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BIANCA FREYTAG IMPORTÂNCIA DA CONTRATAÇÃO DO SEGURO PARA O TRANSPORTE AÉREO E MARÍTIMO PARA AS MERCADORIAS IMPORTADAS Instituto Cenecista Fayal de Ensino Superior Itajaí/SC 2008 2 BIANCA FREYTAG IMPORTÂNCIA DA CONTRATAÇÃO DO SEGURO PARA O TRANSPORTE AÉREO E MARÍTIMO PARA AS MERCADORIAS IMPORTADAS Conclusão de Estágio Supervisionado do Curso de Administração, do Instituto Cenecista Fayal de Ensino Superior. Instituto Cenecista Fayal de Ensino Superior Itajaí 2008 3 ESTRATÉGIAS DE ORIENTAÇÃO PARA O MERCADO EM ORGANIZAÇÕES DE SERVIÇOS COMO FORMA DE GANHAR VANTAGEM COMPETITIVA (IMPORTÂNCIA DA CONTRATAÇÃO DO SEGURO PARA O TRANSPORTE AÉREO E MARÍTIMO PARA AS MERCADORIAS IMPORTADAS) Este trabalho de conclusão de curso foi julgado aprovado para a obtenção do grau de Bacharel em Administração do Instituto Cenecista Fayal de Ensino Superior – IFES Itajaí, 20 de novembro de 2008 _______________________________ Prof. Wilson Reginatto Jr Coordenador de estágios Banca Examinadora _________________________ ___________________________ Prof. Marcello Soares Prof. Orientador _________________________________ Prof.Leodir Senger 4 EQUIPE TÉCNICA

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BIANCA FREYTAGIMPORTÂNCIA DA CONTRATAÇÃO DO SEGURO PARA OTRANSPORTE AÉREO E MARÍTIMO PARA AS MERCADORIASIMPORTADASInstituto Cenecista Fayal de Ensino SuperiorItajaí/SC20082BIANCA FREYTAGIMPORTÂNCIA DA CONTRATAÇÃO DO SEGURO PARA OTRANSPORTE AÉREO E MARÍTIMO PARA AS MERCADORIASIMPORTADASConclusão de Estágio Supervisionadodo Curso de Administração, do InstitutoCenecista Fayal de Ensino Superior.Instituto Cenecista Fayal de Ensino SuperiorItajaí20083ESTRATÉGIAS DE ORIENTAÇÃO PARA O MERCADO EM ORGANIZAÇÕES DESERVIÇOS COMO FORMA DE GANHAR VANTAGEM COMPETITIVA(IMPORTÂNCIA DA CONTRATAÇÃO DO SEGURO PARA O TRANSPORTEAÉREO E MARÍTIMO PARA AS MERCADORIAS IMPORTADAS)Este trabalho de conclusão de curso foi julgado aprovado para a obtenção do graude Bacharel em Administração do Instituto Cenecista Fayal de Ensino Superior –IFESItajaí, 20 de novembro de 2008_______________________________Prof. Wilson Reginatto JrCoordenador de estágiosBanca Examinadora_________________________ ___________________________Prof. Marcello Soares Prof. Orientador_________________________________Prof.Leodir Senger4EQUIPE TÉCNICAEstagiáriaBianca FreytagCoordenador de estágioProf. Wilson Reginatto JuniorOrientador de ConteúdoProf. Leodir SengerOrientador de MetodologiaProf. Marcello Soares

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Supervisor de campoJailson de Souza5DedicatóriaDedico este trabalho primeiramente a Deus por ter me dado a oportunidade de estaraqui neste momento.Dedico este trabalho também, aos meus pais Luiz Carlos Freytag e Alvatéa DeganGonçalves, ao meu irmão Luiz Carlos Freytag filho, que estiveram presente emtodos os momentos; A todos da minha familia, estes que são nosso suporte, sãonossos anjos quando mais precisamos, em especial à Marlene Soares, ZulmaCidral e Maria do Carme Soares da Silva. Dedico também aos nossos amigos delonga data Noemi Teixeira, Pedro Teixeira e Ivan Teixeira.6AGRADECIMENTOSPrimeiramente, agradeço a Deus por ter me iluminado, ter dado forças, luz,paciênciapara chegar até aqui. Agradeço aos meus pais e meu irmão esses que amo muito,que estiveram presente comigo, tiveram paciência e confiança durante todo esseperíodo. Agradeço a minha família, aos meus amigos pelo companheirismo, emespecial ao Volnei Eufrazio, Ronaldo Mabba Junior, Valério Campos Filho e SérgioEduardo Lopes. Agradeço também a Marilia Soares, uma grande amiga e minhaprofessora que teve grande importância em mais esta etapa. Agradeço também aomeu orientador Leodir Senger, que me fez conduzir muito bem este trabalho, a DCLogistiscs Brasil, por ter o estágio realizado nela, a Pier Sul que me orientou nasminhas dúvidas, aos meus colegas de trabalho, que me auxiliaram durante apesquisa e aos meus amigos que contribuíram de alguma maneira para que eupudesse chegar até aqui.7RESUMOEste trabalho de Conclusão de curso aborda a importância de segurar umamercadoria importada, os principais órgãos que regulam o Sistema Nacional deSeguros, tipos de avarias, embalagens, procedimentos de contratação de seguro,pesquisa com os importadores sobre a importância do seguro. Além daimplementação de um link para o seguro, desenvolvimento de uma apólice abertapara a DC Logisitcs Brasil, e os custos relativos para segurar uma mercadoriaimportada. Esta proposta, aplicada a empresa trará vantagens competitivas,segurança, agilidade e um grande diferencial de mercado a ser oferecido aos seusclientes.Palavras-chave: seguro, mercadorias, importação, apólice, sinistro e avaria.8LISTA DE SIGLASANTAQ – Agência Nacional de Transportes AquaviáriosANTT – Agência Nacional de Transportes TerrestresANAC - Agência Nacional de Aviação CivilAWB - Air Way BillB/L – Bill of LadingCBA - Código Brasileiro de AeronáuticaCCI - Câmara de Comércio InternacionalCNSP - Conselho Nacional de Seguros Privados

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DMM - Departamento da Marinha MercanteFUNENSEG – Fundação Nacional Escola de SeguroIATA – International Air Transport AssociationIMO - International Maritime OrganizationINFRAERO – Empresa Brasileira de Infra-estrutura AeroportuáriaINCOTERMS – Sigla que identifica os 13 termos que padronizam a linguagem usadano mercado de exportação e importação;IRB - Instituto de Resseguros do BrasilJUST IN TIME – Atender o cliente externo ou interno no momento exato de suanecessidade.P&I CLUBS – São clubes de proteção e indenização formado por armadores.SUSEP - Superintendência de Seguros PrivadosTM - Tribunal Marítimo9SUMÁRIO1 Introdução............................................................................................... 101.1 Histórico da Empresa............................................................................ 111.2 Problema............................................................................................... 151.3 Justificativa............................................................................................ 152 Objetivos................................................................................................. 162.1 Objetivo Geral........................................................................................ 162.2 Objetivos Específicos............................................................................ 163 Fundamentação Teórica......................................................................... 173.1 Transporte............................................................................................. 174 Metodologia............................................................................................ 444.1 Caracterização da Pesquisa.................................................................. 444.2 Campo de Observação.......................................................................... 454.3 Instrumento de Coleta de Dados........................................................... 454.4 Critérios para Análise dos Dados.......................................................... 454.5 Descrição das Etapas da Investigação.................................................. 465 Resultados.............................................................................................. 485.1 Levantamento de Informações a Respeito do Seguro.......................... 485.2 Sugestão de Implementação no Sistema Relativo a Seguros.............. 505.3 Proposta de Emissão de Apólice Coletiva............................................. 515.4 Verificação da contratação do seguro nos modais aéreo e marítimo.... 525.5 Identificação do custo relativo para segurar uma mercadoria............... 556 CONCLUSÃO......................................................................................... 58REFERENCIAS........................................................................................... 59APÊNDICES1 INTRODUÇÃOO comércio internacional tem crescido de forma significativa nas últimas décadas evem desempenhando cada vez mais um papel fundamental para o desenvolvimentoeconômico mundial. As transformações na economia acontecem rapidamente, resultandona abertura de mercados e na formação de blocos econômicos, fazendo com que ospaíses busquem uma maior participação no comércio internacional.Para que ocorra o comércio entre as diferentes regiões do mundo, um meio detransporte bastante utilizado atualmente é o transporte aéreo e marítimo. Este, portransportar um grande e diversificado número de mercadorias, constitui-se em um meio

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complexo que requer um estudo mais aprofundado pelos aspectos que envolvem ecircundam a logística modal de transporte. No entanto, para cargas com valor agregadoelevado, de pequeno ou médio porte, ou ainda para aquelas que necessitam chegar a seudestino final com verdadeira rapidez, faz-se a escolha do transporte aéreo.Este trabalho tem como objetivo estudar o desenvolvimento, os procedimentosenvolvidos do seguro, nos modais de transporte aéreo e marítimo, suas dificuldades esuas vantagens. Atendendo a necessidade dos clientes, prezando pela qualidade nosserviços prestados.O seguro teve inicio no Brasil no século XVI pelos Jesuítas e pelo Padre José deAnchieta. No ano de 1808 devido a abertura dos Portos Brasileiros, começou aexploração de seguros marítimos através da Companhia de Seguros Boa Fé, a 1°sociedade seguradora a funcionar no Brasil. No ano de 1831 iniciaram-se as fiscalizaçõesno Brasil com a Instituição de Procuradoria de Seguros das Províncias Imperiais, quetinha sua atuação nas leis Portuguesas. Em 1850 o código Comercial somente definianormas para o setor de seguros marítimos, porém no século XIX inúmeras seguradorasconseguiram aprovar seus estatutos, juntamente com outros ramos, inclusive o seguro devida.Em 1860 surgiram as primeiras regulamentações, documentos obrigatóriosrelativas ao seguro, inclusive a autorização para o funcionamento das seguradoras. Em1895 as empresas estrangeiras também passaram a ser supervisionadas baseadas nalegislação nacional.Em 1940 foi criado o IRB Instituto de Resseguros do Brasil foi criado para controlaras Cias de Seguros Estrangeiras, porém com o passar dos anos o IRB foi desviando suafunção, que era de operacionalizar as regulamentações do seguro. Devido a isso em111966 o governo criou o Sistema Nacional de Seguros Privados, a SUSEPSuperintendência de Seguros Privados, órgão que controla e fiscaliza a constituição efuncionamento das companhias de seguros privados.Com a criação do Plano Diretor, em 1996 foi liberada a entrada de empresasestrangeiras no mercado, com isso houve a quebra do monopólio ressegurador do IRB,possibilitando as empresas estrangeiras de funcionar/operar no mercado brasileiro nosramos de vida e previdência.Atualmente com a globalização, as barreias estão se quebrando, o que torna omercado mais produtivo e competitivo.1.1 Histórico da EmpresaA empresa DC Logistics Brasil iniciou sua atividade em 1994 na cidade de Itajaí-SC, oferecendo serviços de logística internacional para todo o mercado de SantaCatarina. Em face às oportunidades neste ramo, em meados de 1996 iniciou com umafilial em Curitiba-PR, e em 2007 abriu mais uma filial em São Paulo/ SP ampliando assimseu mercado de atuação no Paraná e São Paulo.Hoje a DC Logistics Brasil conta com um total de 60 funcionários internos eexternos que atuam na matriz e suas respectivas filiais. Para proporcionar o serviço aocliente, a empresa deve contar com parcerias junto aos seus fornecedores. Dentre osmaiores fornecedores estão as companhias aéreas e marítimas, além de outros agentesde logística no destino ou origem da carga, para assim poder coordenar embarques comênfase e atender o cliente.Atualmente a DC Logistics Brasil atende todo território nacional e planejaestabelecer nova filial em Porto Alegre-RS procurando assim oferecer uma maior gama deserviços e cumprir com as necessidades dos seus consumidores. Os clientes são

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exclusivamente na área industrial, sendo negócios b2b, e buscam os serviços da DCLogistics Brasil para atender as necessidades de suas empresas, tanto para suprir suasfábricas com as peças e maquinários que são importadas, como para exportar o produtoao mercado estrangeiro. Entre os principais clientes, o departamento de importação aéreaconta com algumas empresas como: Whirlpool, Weg, Intelbras, etc.12A DC Logistics Brasil possui diversos clientes dentro dos estados de SantaCatarina, Paraná, Rio Grande do Sul e São Paulo, possuindo um cadastro ativo declientes nestes estados.Para o transporte de cargas, o cliente sempre tem de estar atualizado com a atualposição de sua mercadoria que segue para o destino ou origem e para isso a DCLogistics oferece serviços através de ferramentas eletrônicas, sendo a página de internetque possibilita o rastreamento de um embarque. E até mesmo informação periódica viacorreio eletrônico.A prestação de serviço oferecida pela DC Logistics Brasil é de sumaresponsabilidade de transportar mercadorias de importação e exportação. Para isso aempresa conta com auditoria interna e externa. Entre funcionários internos eterceirizados, qualificado para prestar serviços de monitoramento e padronização nosserviços internos, como também através da auditoria externa, qualificando a DC LogisticsBrasil em prestação de serviços com o certificado ISO 9001.Os valores desempenhados dia-a-dia na empresa são primordiais, chegando a umponto almejado, com a padronização de serviços. Obter a padronização, no mesmo ritmocompreende-se outros atos essenciais para o fortalecimento da marca no mercado, taiscomo: Agilidade; Atitude; Conhecimento; Ética; Moral; Qualificação.Entretanto a agilidade por si só não é mais um fator de diferenciação. O objetivo éofertar segurança durante o transporte de cargas, constitui uma das principais prioridadesnos negócios da DC Logistics Brasil. Para isso, aliando esses valores com a tecnologia deinformação, viabiliza presenciar na prática o manuseio de cada etapa dos processos decada serviço oferecido, de maneira ágil e precisa.13Sejam quais forem os setores de atuação ou porte, gerir com eficiência cadaatividade da cadeia logística requer conhecimento para administrar simultaneamente ofluxo de cargas e informações. Esse entendimento é a premissa para que empresa ecliente possam construir cenários palpáveis de produtividade e resultados.Atuando neste ramo de mercado, a empresa oferece dois modais de transporte decargas; transporte marítimo e transporte aéreo. Tendo como base esses modais, a DCLogistics Brasil se divide em quatro departamentos, sendo modais de transporte em:importação aérea, exportação aérea, importação marítima e exportação marítima.A DC Logistics Brasil oferece serviços de transportes de cargas, tendo ainda comoserviço adicional seguro de carga para a mercadoria transportada. Maiores detalhesconforme abaixo:- Transporte aéreo: interagindo de forma personalizada, visando à elaboração derotas e administrar o modal aéreo, desenvolvendo negociações para cargas de

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importação e exportação. O transporte aéreo traz a vantagem da velocidade sobregrandes distâncias;- Transporte marítimo: quando a opção é o mar, a DC Logistics Brasil oferecetambém o suporte e todo o gerenciamento do modal. Oferecendo linhas regularespriorizando o embarque e o melhor tempo de transito para exportação ou importação;- Transporte rodoviário nacional: oferecendo a complementação dos serviços aéreoe marítimo através do suporte rodoviário de curta distância, possibilitando o atendimentologístico completo door-to-door[1], da origem ao seu destino final;- Seguros de transportes: oferecendo apólices contratadas mediante meticulosaanálise de risco com as principais seguradoras mundiais, a DC Logistics Brasil oferececonhecimento técnico, experiência, assessoria e simplificação operacional paratransportes aéreos, marítimos e terrestres.Abaixo segue a descrição do processo de vendas da DC Logistics Brasil.[1] Door-to-door é a classificação utilizada para nomear o tipo de serviço que abrangedesde a coleta da mercadoria na porta do fornecedor com a entrega até a porta do cliente.Fig.01 – Organograma da empresaOP.FIN.IM, IA, EM, EAFIN.INT.OFFICE-BOY AUX. LIMPEZA

DELEGATEOP.INT.OP.INT.KEYACCOUNTPRICING

MANAGING DIRECTOROPERATIONAL/FINANCIAL MANAGERCOMMERCIALMANAGERITJIMCOMMERCIAL

IACOMMERCIAL

EMCOMMERCIAL

EACOMMERCIAL

FINSUPERVISOR

IMLEADER OP

IALEADER OP

CUST.SERV.CUST.SERV.NAC.OP.NAC.OP.SALESEXECUTIVETELEFHONEOPERATORCOMMERCIALIM, IA, EM, EASALESEXECUTIVE

BRANCH MANAGERCWBCUSTOMERSERVICESALESEXECUTIVE

BRANCH MANAGER

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SPOCUST.SERV.

EMLEADER OP.OIADMINIST.ASSISTANT

NAC.OP.NAC.OP.

EALEADER OPADMINIST. ADMINIST.

ADMINISTRATIVECOORDINATOR/QUALITY/RH/BSC151.2 Questão- ProblemaQual a importância da contratação do seguro para o transporte aéreo e marítimo,nas mercadorias importadas?1.3 JustificativaEsta pesquisa tem como foco não apenas o estudo do acadêmico para aconclusão do curso, mas também agregar, na prática, as técnicas estudadasmais a fundo para futura orientação dos funcionários e clientes da empresaonde foi realizado o estágio. O estudo torna-se viável também em virtude deestar diariamente em busca de informações de posicionamento de futurassoluções para quem esta importando e recebendo a mercadoria. O transportede mercadorias, qualquer que seja o meio utilizado, está sempre sujeito ariscos que são diretamente proporcionais à duração da viagem.O transportepode estar sujeito a uma longa série de riscos: mau tempo, colisão,capotamento, naufrágio, explosão, quebra, roubo, derrame, entre outros. Acada 100 embarques aéreos 90 cargas sofrem algum tipo de avaria e nomarítimo a cada 100 embarques 10 cargas sofrem avarias. Todos osintervenientes no comércio de mercadorias estão interessados na sua entregaem boas condições, evitando, assim, perdas econômicas e garantindo asatisfação do cliente. Com efeito, nenhum comerciante ou industrial ignora queo seguro de Transportes de Mercadorias é um instrumento essencial nocomércio externo. Porém muitos optam por não fazer o seguro, pois na maioriados casos o prêmio do seguro é alto. O objetivo é tentar esclarecer oscontornos do seguro de Transporte de Mercadorias. Não pretende,obviamente, ilustrar todos os detalhes do contrato de seguro de Transportes deMercadorias, pelo que é indispensável à consulta a uma seguradora em todosos aspectos que aqui não sejam mencionados. Demonstrando que seguro nãoé despesa, mas um grande investimento, haja vista este negócio, o negócio deseguro, ser muito próspero nos países desenvolvidos, tendo em conta aproteção do patrimônio do segurado.162 OBJETIVOS2.1 Objetivo geralApresentar a importância da contratação do seguro para o transporte aéreo emarítimo, nas mercadorias importadas.2.2 Objetivos específicosOs objetivos específicos são:• Levantamento de informações junto a um grupo de importadores a

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respeito do seguro de mercadorias;• Sugerir a implantação de um sistema alocado com o próprio sistema jáutilizado pela DC Logistics Brasil;• Propor a DC Logistics Brasil a emissão de uma apólice coletiva junto acompanhia seguradora para cobertura de seguro das cargas importadas,quer sejam marítimas e/ou aéreas, sendo a averbação a cada embarquerealizado;• Verificar como é feita a contratação do seguro no modal aéreo e/oumarítimo;.• Apresentar custo relativo de segurar uma mercadoria;173 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICAEste capítulo trata da fundamentação teórica deste relatório de conclusãosupervisionado, para a conclusão do curso de Administração, abordando osseguintes tópicos: transporte e seus modais; seguro e suas características, bemcomo os órgão reguladores, além de tratar das avarias, apólices e as perdas demercadorias, nas transações comerciais, caracterizadas pelas importações.3.1 TransporteEntende-se por transporte o deslocamento de mercadorias e pessoas de umlugar a outro, origem e destino.Desde os primórdios o homem realiza operações de troca conhecidasprimeiramente como escambo. Estas ocorriam por meio da troca de mercadoriasonde um grupo de indivíduos trocava um produto de sua especialização por outrosque não tinha condições e meios de produzir. Com o aumento intenso das trocas, dovolume de produtos trocados, assim como a distância entre os grupos participantesdesta relação, o homem viu-se na contingência de utilizar-se de outros meios detransporte, tendo em vista sua limitada capacidade física.De acordo com Keedi e Mendonça (2000), impulsionado por estanecessidade, o ser humano inventou a roda e passou a aproveitar inteligentemente aforça animal para puxar veículos que multiplicavam a capacidade de volumetransportado. Já os povos que ocupavam as regiões ribeirinhas desenvolverammeios para aproveitar o curso das águas e os ventos, construindo jangadas e outrasembarcações que possibilitassem o transporte do maior volume de pessoas emercadorias possível.Desta maneira o homem desenvolveu-se até a Revolução Industrial, ocasiãoem que a invenção da máquina a vapor, a substituição da madeira pelo aço e osurgimento da eletricidade facilitaram o desenvolvimento de novas fontes de forçamotriz.18A partir daquele momento, gradualmente, os meios de transportes vêmproporcionando a integração do comércio entre os diferentes povos do mundo,desempenhando papel fundamental no atual panorama da globalização.São vários os modais utilizados para o transporte de mercadorias: rodoviário,ferroviário, aéreo, dutoviário e o hidroviário que se dividem nos modais fluvial,lacustre e marítima, sendo este último o mais focado pelo presente estudo.3.1.1 Transporte RodoviárioEste modal de transporte é indicado para médias e curtas distâncias e cargasde maior valor agregado, oferecendo um transporte porta a porta, com rotas flexíveis

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e sem a necessidade de transportes complementares. Está regulamentado no Brasilpela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e é realizado através decaminhões, carretas e treminhões.O transporte rodoviário tem na simplicidade o seuponto forte, pois, segundo “não apresenta qualquerdificuldade e está sempre disponível paraatendimentos urgentes”, permitindo uma maiorflexibilidade para as empresas importadoras eexportadoras. (KEEDI e MENDONÇA 2000, p. 128)O transporte rodoviário é um dos mais utilizados no mercado interno, pelo custo epela praticidade.Principais vantagens do modal rodoviário podem-se citar:• Essencial na intermodalidade e multimodalidade;• Favorece embarques de pequenos lotes;• Menor manuseio de cargas sendo, portando, mais seguro;• Facilidade de substituição do veículo em caso de quebra ou acidente;• Maior disponibilidade de vias de acesso.Apresenta, além das vantagens, as seguintes desvantagens:• Tem a menor capacidade de carga entre todos os modais;• Maior custo operacional;• Menos competitivo para longas distâncias;19• Exige construção e manutenção continua das estradas;• Contribui para a poluição do meio-ambiente;• Provoca congestionamento nas estradas.3.1.2 Transporte FerroviárioÉ considerado transporte ferroviário aquele realizado por trens, formados porvagões puxados por locomotivas, sobre trilhos e com trajetos devidamentedelineados. Em geral, é utilizado entre países limítrofes.O modal ferroviário é recomendado para viagens de média e longa distância.As principais mercadorias transportadas são produtos agrícolas a granel, minérios,produtos siderúrgicos que têm como característica grandes volumes e baixosvalores agregados. Por outro lado, a tendência da conteinerização para facilitar aintermodalidade e multimodalidade, possibilitará um aumento no transporte demercadorias de maior valor agregado.Principais vantagens:• Livre de congestionamentos;• Menor custo de transporte, visto que pode ser movido por diesel ouenergia elétrica com grande economia de escala;• Possibilita transporte de grandes quantidades de cargas e longasdistâncias (economia de escala);• Baixo custo de manutenção.Desvantagens:• Alto custo de implantação;• Modal de transporte lento;• Diferença nas larguras das bitolas dificultando a integração regional;• Menor flexibilidade nos trajetos;• Necessidade de transbordo constante para entrega da mercadoria aodestino final, conseqüentemente, de veículo complementar.20

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3.1.3 Transporte AéreoO modal aéreo tem como veículo transportador a aeronave e sua principalcaracterística é a rapidez de circulação entre os países e a facilidade de acesso,pois os aeroportos estão localizados em grandes cidades. Esse modal facilita autilização de estratégias just in time, com a conseqüente redução de custos deestoque e sua influência no capital de giro dos negócios.Segundo Keedi e Mendonça (2003, p. 32), o transporte aéreo “é realizado porempresas de navegação aérea, através de aeronaves de vários tipos e tamanhos”.Além de ser um modal de transporte ágil, são recomendados paramercadorias de alto valor agregado, pequenos volumes e encomendas urgentes e éadequado para longas distâncias.No Brasil, o transporte aéreo é regulado pela Empresa Brasileira de InfraestruturaAeroportuária (INFRAERO), pela ANAC Agência Nacional de Aviação Civile pelo Ministério da Aeronáutica. Já no âmbito internacional, o principal órgão é aInternational Air Transport Association (IATA), pelas Convenções de Varsóvia eMontreal.Principais vantagens:• É o modal de transporte mais rápido;• Os aeroportos estão mais próximos dos centros de produção;• Permite a redução de estoque e do custo de capital de giro;• Menor custo de embalagem, pois não necessita de muito manuseio.Desvantagens:• Alto custo do frete;• Necessita de veículo complementar para entregar a carga ao destino final;• Menor capacidade de carga;• Custo elevado da infra-estrutura.213.1.4 Transporte DutoviárioRefere-se à modalidade de transporte em que o veículo utilizado compõe aprópria infra-estrutura construída (dutos) permitindo o transporte de granéis a longasdistâncias, como petróleo bruto, gás e minérios. Os dutos são tubos subterrâneosonde as mercadorias são impulsionadas por bombeamento para travessia dosobstáculos do relevo. Ex: oleoduto, gasoduto e mineroduto. É regulado pela ANTT(Agência Nacional de Transportes Terrestres)Não se entrará em detalhes deste modal por estar fora do foco da pesquisa.3.1.5 Transporte FluvialA navegação fluvial é um dos mais antigos meios de transporte hidroviário que seconhece, tendo desempenhado importante papel na penetração, ocupação ecolonização do interior dos continentes.Realizado através de rios o transporte fluvial pode ser nacional, utilizando as viasaquáticas do país, ou internacionais, onde as embarcações navegam por rios queligam países.Como definição de ambos, o transporte fluvial “é otransporte hidroviário, realizado em rios, portanto,interior. Pode ser nacional, utilizando as viasaquáticas do país, ou internacional, cujanavegação liga países.”( KEEDI; MENDONÇA, 2003, p. 119).Este modal favorece o transporte de produtos de baixo valor agregado e grandesvolumes como produtos agrícolas, fertilizantes, minérios, derivados de petróleo, etc.

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Os tipos de embarcações existentes são as balsas, chatas, barcaças, pequenosbarcos e navios de médio e grande porte, variando de acordo com a finalidade aqual se destina.Com cerca de 26.000 km de rios navegáveis, a navegação fluvial brasileira é poucoutilizada e tem um alto potencial para ser desenvolvida.Principais vantagens:• Baixo consumo de combustível;22• Possibilita o transporte de grandes volumes;• Fretes mais baratos que nos modais rodoviário e ferroviário;• Oferece mais segurança que o modal terrestre;• Apresenta um baixo índice de poluição ambiental.Desvantagens:• Rotas fixas;• Baixa velocidade;• Capacidade de volume transportado variável de acordo com o nível deágua das hidrovias.3.1.6 Transporte LacustreDefine-se transporte lacustre como sendo o transporte hidroviário de mercadoriasatravés dos lagos e pode ser, como no fluvial, nacional, nos lagos internos do país,ou internacionais, nos lagos que ligam países. Ainda é uma modalidade poucoutilizada e sem importância no comércio internacional.Já o transporte lacustre é aquele realizado emlagos, portanto,interior, da mesma forma que ofluvial, também uma navegação de interior. Podeser nacional, se realizado em lagos internos dopaís, ou internacional, ligando países. ( KEEDI;MENDONÇA, 2003, p. 124).Os principais meios de transporte são os mesmos do modal fluvial, isto é, as balsas,chatas, barcaças, pequenos barcos e navios de médio e grande porte, dependendodas finalidades a que se destina. É uma modalidade indicada para o transporte deprodutos de baixo valor agregado e com grande volume.Principais vantagens:• Baixo consumo de combustível;• Fretes mais baratos que nos modais rodoviário e ferroviário;• Apresenta um baixo índice de poluição ambiental.Desvantagens:23• Rotas fixas;• Baixa velocidade;• Capacidade de volume transportado variável de acordo com o nível deágua das hidrovias.3.1.7 Transporte MarítimoPossibilitando o deslocamento do maior e mais pesado volume de cargas, otransporte hidroviário marítimo é realizado por meio de navios que podemtransportar vários tipos de mercadorias.Segundo Keedi e Mendonça (2003, p. 75) “O transporte marítimo é aquele realizadopor navios em oceanos e mares, podendo ser de cabotagem ou de longo curso”,sendo que a navegação de longo curso é aquela caracterizada de navegaçãointernacional e a cabotagem, navegação nacional.

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Dentre todos os modais de transporte, indiscutivelmente o marítimo é o principalresponsável pelo tráfego internacional de cargas. Este fato deve-se à capacidade deque os navios têm de movimentar grandes volumes e massas a um menor custocomparado aos modais aéreos e terrestres.O grande diferencial do frete marítimo baseia-se no fato de que a potêncianecessária para mover o mesmo peso é muito menor do que nas demaismodalidades de transportes, bem como o próprio meio marítimo, que exige poucamanutenção e não demanda alta aplicação de capital para seu uso.O modal marítimo possibilita o transporte tanto de cargas soltas quanto decontêineres, podendo ser de longo curso ou cabotagem. Já a cabotagem é o termoutilizado para definir o transporte marítimo entre os portos de um mesmo país.No Brasil, este modal de transporte é regulamentado por alguns órgãosgovernamentais como o Ministério dos Transportes, a Agência Nacional deTransportes Aquaviários (ANTAQ), o Departamento da Marinha Mercante (DMM) e oTribunal Marítimo (TM). No âmbito internacional, é regulado pelo InternationalMaritime Organization (IMO).No transporte marítimo são muitas as entidades participantes. Dentre elas tem-se oArmador, que a partir de um navio alugado ou comprado, arma-o, dando ascondições necessárias para o veículo operar comercialmente, tornando-se24responsável pela mercadoria quando estiver de sua posse. Como o custo paramanter escritórios em todos os portos por onde passa é muito alto, o armador utilizasedo Agente Marítimo para aumentar a sua área de abrangência. Cabe a esteagente, representá-lo mediante remuneração, podendo desempenhar um grandenúmero de serviços em seu nome, tanto na parte operacional quanto na documental.Principais vantagens• Grande capacidade de carga;• Custo de manutenção relativamente baixo;• Apresenta um baixo índice de poluição ambiental;• Baixo consumo energético.Desvantagens• Longo tempo de viagem;• Alto custo operacional na movimentação para embarque e desembarque.3.1.8 SeguroSegundo Lacerda (1984) o contrato de seguro, em geral, para diversos riscos,é verdadeiramente, recente, pois só no século XIX floresceram inúmeras variedadesde seguros. No antigo direito, porém encontramos um único tipo de seguro: omarítimo. Quando ainda não se pensava em prevenir desastres terrestres,comerciantes de mercadorias e armadores, enfrentando, constantemente, os riscosde navegação, sentiram a necessidade de uma instituição que resguardasse seusinteresses dos vários infortúnios que os ameaçavam permanentemente. Foi dessemodo que nasceu o seguro marítimo, cuja utilidade e conveniência os autoresantigos reconheceram.Assim, uma operação de seguro é um contrato jurídico realizado entre aspartes envolvidas. O que caracteriza são as coberturas e cláusulas estabelecidas naassinatura do contrato, que obrigam o cumprimento de determinadas condições, tatopor parte da seguradora como do segurado (beneficiário).Conforme Azua (1987) As declarações e informações constantes de uma25

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apólice de seguro, tanto as do segurador quanto as do segurado, precisam respeitara estrita verdade dos fatos, nada se omite, nem se acrescentando fatos inverídicos.Tal conceito deve ser considerado durante toda a vigência do seguro, inclusive nasprovidências para o recebimento da indenização por um sinistro. Nas apólices exigeseque se consignem os riscos assumidos, o valor do objeto, o prêmio pelo seguro,ou por ele pago.Segundo Keedi (1987) dividem-se as apólices em simples ou flutuantes.Dizem-se simples as apólices na qual o objeto do seguro é determinadoprecisamente sem que haja possibilidade de substituí-lo.Na visão de Azua (1987) Nas apólices flutuantes, a substituição do bem seguradoesta prevista, fazendo-se o seguro por uma soma global, como se verifica emrelação a mercadorias armazenadas.Segundo Lacerda (1984) no caso de um eventual sinistro com uma carga nãosegurada, a responsabilidade será da parte que, tecnicamente, teria que contratar oseguro, obedecendo-se para isto os termos do INCOTERMS quanto ao local econdição de entrega da mercadoria, ou seja, momento exato da transferência daresponsabilidade da carga.Portanto, evidencia-se a relevância da contratação do seguro, pois se um embarquenão segurado sofrer um sinistro, a empresa que será responsável pelo seguro dosbens, terá de arcar com os custos envolvidos e com isso sofrer prejuízos quepoderão comprometer a sua sobrevivência no mercado.3.1.9 Sistema Nacional de SeguroSerão abordados os principais elementos que compõem o Sistema Nacional deSeguros, bem como as suas principais atribuições dentro dessa estrutura, comapresentação de valores monetários que compreende cada estrutura.26Fig. 02 – Inter-relacionamento entre Entidades e Macro-Segmentos do Mercado deSegurosFonte: SUSEP (2008)273.1.10 Conselho Nacional de Seguros Privados – CNSPO órgão máximo, que estabelece as grandes diretrizes do setor de seguros é o ConselhoNacional de Seguros Privados,Tem por obrigação fixar as diretrizes e normas dapolítica de seguros privados, regular aconstituição, organização, funcionamento efiscalização dos que exercem atividadessubordinadas ao Sistema Nacional de SegurosPrivados, bem como a aplicação das penalidadesprevistas, fixar as características gerias dasoperações de resseguro, prescrever critérios deconstituição das sociedades seguradoras, como afixação dos limites legais e técnicos dasrespectivas operações, disciplinar a corretagem domercado e a profissão de corretor de seguros.(KEEDI, 2008, p. 164).O CNSP estabelece as características gerais dos contratos de seguros, previdênciaprivada aberta e capitalização, além das diretrizes gerais das operações deresseguro.3.1.11 Superintendência de Seguros Privados – SUSEPÓrgão executa e fiscaliza o cumprimento da política traçada pelo CNSP, por parte

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das sociedades seguradoras, corretoras de seguros e segurados. A SUSEP é umaentidade autárquica, jurisdicionada ao Ministério da Fazenda, sendo sua direçãoexercida por um Conselho Diretor, composto por um superintendente e por quatrodiretores nomeados pelo Presidente da República.Compete ao colegiado fixar as políticas gerias daautarquia, com vistas à ordenação das atividadesdo mercado, cumprir e fazer cumprir asdeliberações do CNSP e aprovar instruções,circulares e pareceres de orientação em matériasde sua competência. (KEEDI, 2008, p. 164).Atua no sentido de proteger a captação de poupança popular que se efetua atravésdas operações de seguro, previdência privada aberta, de capitalização e resseguro;283.1.12 Instituto de Resseguros do Brasil - IRBÉ uma sociedade de economia mista, dotada de personalidade jurídica própria deDireito Privado e goza de autonomia administrativa e financeira, sendo uma espéciede câmara de compensação do setor de seguros. Quando uma seguradoraultrapassa suas capacidades (LT – Limite Técnico), o IRB absorve o excesso viaresseguro, caso as quantias envolvidas ultrapassem a capacidade do próprio IRB,ele repassa a diferença a maior para as diversas empresas do mercado e atémesmo para empresas fora do país.Assim, conforme Keedi (2008, p.165) o IRB, “tem como objetivo regular o resseguro,além de promover o desenvolvimento das operações de seguros no país’”3.1.13 Sociedades SeguradorasAs sociedades seguradoras são empresas que operam na aceitação dos riscos deseguro, respondendo, junto ao segurado, pelas obrigações assumidas. A atuaçãodessas empresas é normalizada e delimitada, administram eficientemente os segurosque lhes são confiados.São as empresas que assumem os riscosrealizando os seguros para seus clientes.Oferecem os produtos para os quais sãoautorizados a operar, pela Susep, e agem deacordo com as solicitações de seus segurados.Estabelecem suas taxas de seguro havendoconcorrência entre elas. (KEEDI, 2008, p. 165).Os bens que são colocados como garantias das reservas técnicas de uma sociedadeseguradora devem ser registrados na Susep, onde estes bens não podem ser alienados ougravados sem prévia autorização da Susep. A autorização para funcionamento dassociedades seguradoras será concedida através de portaria do Ministério da Fazenda,mediante requerimento firmado pelos incorporadores, dirigido ao CNSP e apresentadoatravés da Susep, existindo um capital mínimo para operação em todo o país.293.1.14 Corretores de SegurosOs corretores de seguros, pessoa física ou jurídica, são os profissionais legalmenteautorizados a intermediar o contrato de seguro entre a seguradora e o segurado, osquais representam o lado mais numeroso do Sistema Nacional de Seguros Privados(SNSP), atualmente, estão em atividade mais ou menos 40 mil corretores deseguros. O exercício da profissão de corretor de seguro depende de préviahabilitação e registro, sendo que a habilitação se dá através de exame realizado pelaFundação Escola Nacional de Seguros ( Funenseg) cabendo a este intermediar osseguros pretendidos, bem como orientar e esclarecer o segurado sobre as

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coberturas necessárias à sua atividade, por sua tarefa são remunerados mediantecomissões que são carregadas no valor do prêmio.Agem obrigatoriamente, como intermediária nacontratação do seguro. O Seguro não pode sercontratado diretamente com uma seguradora, emesmo sendo feito assim, haverá imputação deuma corretora no contrato de seguro. (KEEDI,2008, p. 165).São pessoas físicas ou jurídicas, são intermediários legalmente autorizados aangarias e promover contratos de seguro entre as seguradoras e as pessoas físicasou jurídicas.3.1.15 Importância de SeguroOs principais interessados em celebrar contratos de seguro de mercadorias sãotodos aqueles que sejam titulares de um interesse legítimo sobre as mesmas,interesse esse que depende, necessariamente, dos contratos que se encontraremsubjacentes ao transporte em causa.Tratando-se de patrimônio que está sujeito a perdas e danos durante o transporte,se estes ocorrerem e aquele não estiver protegido por uma apólice de seguro demercadorias transportadas podem surgir sérios problemas para quem quer quedetenha um interesse legítimo sobre as mercadorias em causa.30Segundo Keedi (1997), o objeto do seguro de mercadorias é dar à carga a proteçãocontra danos ou perdas, ou seja, visa sempre repor um dano advindo da ocorrênciade um sinistro. O seguro nunca deve ter como objetivo produzir lucros com relaçãoao bem segurado.Com efeito, por vezes, os proprietários das mercadorias ou aqueles que detêm uminteresse em segurar, partem do pressuposto que a responsabilidade pelos danos édo transportador e não fazem à contratação do seguro.A determinação de quem deve fazer um seguro no comércioexteriorfica por conta das condições de compra e venda, e se ela forbaseada no Incoterms, esse instrumento tem suas regras paraisso, definido que o exportador deve proceder à operação deseguro quando a venda é realizada nas condições CIF ou CIP.Nos demais termos não há qualquer obrigação, mas apenasresponsabilidade das partes. (KEEDI, 2008, p. 166).No entanto, trata-se de um engano, pois a responsabilidade do transportador apenasexiste em caso de culpa, o que significa que se ocorrer um sinistro, ou perda, otransportador não tem qualquer responsabilidade, não havendo, pagamento denenhuma indenização.Por outro lado, devemos ter em atenção que as convenções internacionais, comopor exemplo, Convenção de Varsóvia (anexo 02) / Montreal (anexo 03), utilizado notransporte aéreo, a que os transportadores estão sujeitos podem conter limites deindenização inferiores ao valor real da mercadoria, o que também irá prejudicar oproprietário da carga, e refletir nos lucros da empresa.É por isso que consideramos que em qualquer ramo de comércio ou indústria,sempre que são compradas ou vendidas mercadorias, a celebração de um contratode seguro das mesmas por danos ocorridos durante o transporte deve ser bemanalisada, tanto quanto outros aspectos.Segundo Lacerda (1984) no caso de um eventual sinistro com uma carga nãosegurada, a responsabilidade será da parte que, tecnicamente, teria de contratar o

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seguro, obedecendo aos termos do INCOTERMS quanto ao local e condição deentrega de uma mercadoria, ou seja, momento exato da transferência da carga.Portanto, evidência-se a relevância da contratação de seguro, pois se um embarquenão segurado sofrer um sinistro, a empresa, que será responsável pelo seguro dos31bens, terá de arcar com os custos envolvidos e o prejuízo poderá, dependendo dasituação, significar até uma ameaça para a sua sobrevivência comercial.3.1.16 IncotermsOs Incoterms (International Commercial Terms) são condições padrãointernacionalmente aceite, estabelecido pela Câmara de Comércio Internacional(CCI), sendo revistos regularmente, datando a sua última versão do ano 2000.Os incoterms são determinantes para a simplificação do comércio internacional,pois permitem a utilização das mesmas regras em todo o mundo.Segundo Keedi (2008, p.19) INCOTERMS é em instrumento que se limita aosdireitos e obrigações de vendedores e compradores estabelecidos no contrato decompra e venda no que se refere à entrega e recebimento da mercadoria, e nuncaao contrato de transporte ou quaisquer direitos que as partes incluam no contrato devenda, como é comumente imaginado. O quadro 01, apresentado abaixo, identifica adivisão em grupos para o seguro.Obrigam a contratação do seguro pelo vendedorCIF, CIPNão obrigam a contratação do seguro, mas mantémas partes responsáveis por ele.EXW, FCA, FAS, FOB,CFR, CPT, DAF, DES, DEQ,DDU, DDP.Fonte; Bianca Freytag (2008)Quadro 01 - Incoterms3.1.17 Valor objeto seguradoÉ o valor monetário atribuído ao patrimônio ou às conseqüências econômicas dorisco sob expectativa de prejuízos, para o qual o segurado deseja a cobertura deseguro, ou seja, é o limite de responsabilidade da seguradora, que, nos seguros debens, não deverá ser superior ao valor do bem. Também designada por CapitalSegurado, Quantia Segurada/ Soma Segurada.32Entende-se como valor segurado o valor constante na fatura comercial oudocumento equivalente, acrescido do frete.Segundo Keedi (2008) valor segurado, que é o determinado pelo contratante para oseguro e que pode ter sua comprovação exigida pela seguradora.3.1.18 O Segurado/BeneficiárioÉ a pessoa física ou jurídica que possui um interesse legitimo relativo à pessoa oubem e que transfere à seguradora, mediante o pagamento do prêmio, o risco de umdeterminado evento atingir o bem ou pessoa de seu interesse. É a pessoa em nomede quem faz o seguro.Segundo Azua (1987 ) segurado é o dono do bem, podendo ser uma pessoa físicaou jurídica, É ele quem propõe uma operação de seguro para determinadamercadoria, muito embora isto possa ser realizado por um terceiro em seu nome.Beneficiário de um seguro é aquele que seráindenizado num eventual sinistro com o bem

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segurado. Pode ser o próprio segurado que efetuao seguro para proteger algo que lhe pertence,como a importação de uma mercadoria qualquer,ou um terceiro, a quem o bem esta sendo vendidoou transferido. (KEEDI, 2001, p.133 )É a pessoa física ou jurídica que, tendo interesse segurável, contrata o seguro, emseu benefício pessoal ou de terceiros.3.1.19 SinistroÉ a comunicação da ocorrência de um sinistro que o segurado é obrigado a fazer aosegurador, assim que tenha o seu conhecimento. A omissão injustificada anula ocontrato, se o segurador provar que, oportunamente avisado, lhe poderia ter sidopossível evitar ou minimizar as conseqüências do sinistro. Também no resseguroexiste a obrigação do ressegurado avisar ao ressegurador a ocorrência de sinistro,tão logo ele tenha conhecimento, sob pena de não ter direito à recuperação.Conforme FUNENSEG (2005) Sinistro é a manifestação concreta do risco previsto33no contato de seguro e que ocasiona prejuízo ou responsabilidade, é indenizávelquando a cobertura para o risco pertinente esta prevista no contrato de seguro.Os procedimentos deverão ter provas de que a averbação foi entregue dentro doprazo ou de que o prêmio da apólice avulsa foi pago antes do sinistro; será precisoque estejam documentadas as ações relativas a protesto contra os responsáveispelos danos, convocação de vistoriador e proteção e preservação dos bens.As principais medidas/documentos que compõe o processo variam conforme o caso,no entanto, os principais são:As principais medidas/documentos que compõe o processo variam conforme o caso,no entanto, os principais são:• Comunicar imediatamente à sua seguradora (ou ao seu representante ou aocomissário de avarias) a existência do sinistro;• Tomar todas as medidas no sentido de proteger a mercadoria para evitar que oseu estado se agrave;• Anotar nos documentos de transporte o estado em que recebe a mercadoria;• Aguardar que a sua seguradora nomeie um perito ou prescinda do mesmo;• Obter e enviar para a seguradora a documentação indispensável paraorganização do processo de sinistro;• Original da Apólice ou do Certificado de Seguro; Original do Conhecimento de Embarque ou outro contrato de transporte; Original ou fotocópia da fatura comercial, bem como lista de embalagem e/ounota pesos; Cópia da reclamação ao transportador ou a outras entidades eventualmenteresponsáveis; Certificado de Vistoria, emitido pelo Comissário de Avarias indicado noCertificado de Seguro.Apuração dos danos causados por um sinistro, consiste no levantamento dasperdas e sua quantificação em dinheiro, dependendo da natureza da ocorrência,pode ser feita através de vistoria aduaneira, particular ou administrativa e judicial.34Apuração de danos – consiste basicamente nolevantamento de causa, da natureza e daextensão do sinistro, realizada pelo inspetor,vistoriador ou comissário de avarias dependendo

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do ramo de seguro. (FUNENSEG 2005 p. 22)Regulação existe dois sentidos: o sentido restrito que é o conjunto de providências eprocedimentos necessários para verificar se os danos apurados estão cobertos peloseguro e qual a indenização devida; e o sentido genérico que é tudo que se tem defazer para apurar dados, analisar a cobertura e pagar a indenização.Assim, conforme citado por FUNENSEG (2005,p.22) a regulação é o processo noqual é feita à análise dos documentos relativos aos riscos, ao seguro e ao sinistro,se esta ou não coberto.Liquidação é a etapa final do processo de seguro, onde a seguradora, verifica se opagamento do sinistro é devido ou não.De acordo com as Condições Gerais do Seguro de Transportes, reserva-se àseguradora o direito de optar por uma das condições abaixo, para efetuar aliquidação do sinistro:• Mandar reparar os prejuízos;• Indenizar em espécie;• Repor os bens destruídos ou danificados.3.1.20 AvariasTermo empregado no Direito Comercial para designar os danos às mercadorias, emqualquer circunstância, especialmente em trânsito. No Direito de Seguros Marítimosdesigna todos os danos extraordinários acontecimentos ao navio e à carga emviagem e todas as despesas extraordinárias feitas com eles.35Conforme Gilbertoni (1998) etimologicamente, pode-se conceituar a avaria sendo odano causado ao navio ou à carga bem como às despesas para a preservação deambos, consideradas e ditas extraordinárias.As avarias são de duas espécies: grossas ou comuns e simples ou particulares.3.1.21 Avaria Grossa (ou comum)Todas as despesas extraordinárias e os sacrifícios feitos voluntariamente pelocapitão ou por sua ordem, com o fim de evitar um perigo para a segurança comumdo navio e da carga. Chamam-se "grossas" porque devem ser pagas pelauniversalidade do navio e da carga e "comuns" porque são suportadas em comumpor todos os interessados na viagem.Conforme Azua (1987) com relação às avarias comuns ou grossas verifica-se aparticipação efetiva da vontade humana a fim de preservar o bem comum diante deperigo ou desastre imprevisto, esmo que implique sacrifício de interessesparticulares. Por este motivo, serão indenizados todos os interessados na expediçãodo navio, bem como todos contribuirão para o pagamento da indenização, criandoassim, uma relação simultânea de direito e de obrigações.O alijamento, modalidade de avaria comum,consiste no ato de lançamento da carga presenteno navio ao mar, por necessidade de manutençãoda segurança da embarcação e para assegurar aconservação das mercadorias presentes do navioe que não se faz necessário dispensa-las no mar.Seu objetivo é manter o navio em curso, deixandoomais leve. Não consiste em abandono de carga,pois esta permanece sob o domínio doproprietário, que poderá recuperá-la, sendo que asdespesas de salvamento também se identificamcomo modalidade de avaria comum. (AZUA, 1987,p.226).

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É importante ressaltar que a avaria grossa não comporta a modalidade culposa.Dentro das considerações sobre o ressarcimento dos danos e prejuízos, institui-se o36valor contribuinte, que corresponde ao que deverá ser dividido entre osinteressados: navio, carga e frete. A apuração do quantum será realizada por técnicoda aérea marítima, para realizar a regulação da avaria.A avaria grossa tem dois objetivos:• Salvamento do navio e/ou da carga;• Dar continuidade da viagem programada, até o porto de destino, no próprionavio ou por outros meios com o carregamento total ou parcial, perfeito ouavariado.Para que as cargas possam ser liberadas, após aavaria grossa, independente da conclusão detodos os procedimentos de regulação, o armadortem o direito de exigir uma garantia dosembarcadores, isto é, só entregar a carga,mediante fiança, que garanta o pagamentoposterior, eventualmente devido pelo proprietárioda carga. Esta fiança, em princípio, deve serprestada através d depósito em dinheiro. Naprática, entretanto é substituída por um termo decompromisso. (FUNENSEG, 2005, p.32).Os procedimentos de Avaria grossa, no Brasil são regulamentados pelo CódigoComercial Brasileiro.3.1.22 Avaria Simples (ou particular)Todas as despesas ou danos com origem em casos fortuitos ou de fortuna do mar,por puros acidentes de força maior, a que foi estranha à vontade do homem, tendodanificado só o navio ou a carga. Chamam-se "simples" porque os danos nosobjetos de cada um não oneram os objetos alheios e "particulares" porque o prejuízoé suportado unicamente pelo dono da coisa.Segundo Moura (1991) são os danos, perdas ou despesas suportadas por quem assofre. Em outras palavras, o princípio básico em matéria de avarias particularesconsiste em que a parte que sofre o dano ou perda deverá arcar com as despesas.Nesta modalidade de avaria, o princípio básico é de que os prejuízos decorrentes dodano sofrido ficarão a encargo do proprietário da carga lesionada, sendo-lheassegurado o direito de regresso contra o causador do dano, atinente a este37isoladamente considerado, ou seja, ao navio ou à carga.A avaria simples não ocorre somente em alto mar, podendo ser verificada nomomento em que o navio encontra-se no porto, para embarque ou desembarque. Nocaso de carga aérea as avarias são constatadas após a armazenagem do InfraeroDe acordo com Azua (1987) a avaria causada por borrasca-vento que passar porgraduação especifica-atingindo a (nove) graus na escala de Beaufort – ou astempestades, isentam o Armador fretador ou transportador das responsabilidadesindenizatórias pelas mercadorias avariadas por ocasião destes fenômenos. A escalade Beaufort foi estabelecida em 1805, por Francis Beaufort (1774- 1857) paramedição da força do vento e do estado do mar.A prova da avaria deve ser efetuada mediante Protesto Marítimo, ratificado deacordo com as formalidades legais. É necessária a vistoria, no caso de avaria oufalta de conteúdo, dispensável, apenas que a vistoria se faça juridicamente.

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3.1.23 Sistema de embalagemA embalagem está assumindo valores e funções diferenciadas a cada dia.Inicialmente, ela foi criada para proteger e transportar produtos, mas está setornando cada vez mais importante, incorporando comunicações, aumentandotempo de vida do produto.Embora a embalagem de uma mercadoria possa parecer um aspecto de poucaimportância, é, entretanto, fundamental no comércio internacional. A embalagem éuma importante peça na montagem do custo de seguro, em face da sua ação deproteção. Conforme Keddi (2008) É sabido, na área de seguros, que uma dasmaiores fontes de perda de mercadoria é a embalagem que, diga-se de passagem, étambém origem de perdas financeiras, já que se o dano ou avaria for creditado àembalagem, por não ser adequada, o seguro deixa de ser válido e não cobre asperdas anteriormente seguradas.Nossa economia tem uma estrutura muito complexa, e a importância da embalagemdentro desse sistema está se tornando cada vez mais significativa. Ela contribuitanto para a diminuição das perdas de produtos primários, quanto para apreservação do padrão de vida do homem moderno.38A embalagem deve ser entendida como podendoconstitui-se de três partes: a primária, que áaquela que embala diretamente a mercadoria, asecundária, que é uma embalagem intermediária,como por exemplo, uma pequena bandejaseparando várias unidades de mercadoria; e aterciária que é a de transporte e que comportadiversas unidades individuais ou agrupadas. Nãohavendo o agrupamento na embalagemsecundária, por exemplo, as bandejas citadas, amercadoria será constituída de apenas duasembalagens, no caso, a primária e a secundária,sendo a ex-terciária no caso de três embalagens.(KEEDI, 2008 p. 211)O produto não pode ser planejado separado da embalagem, que por sua vez, nãodeve ser definida apenas com base de engenharia, marketing, comunicação,legislação e economia. Além de evitarem falhas elementares, o planejamentopermite à empresa se beneficiar de fatores de redução de custos, através daadequação da embalagem quanto às tarifas de frete, seguro, dimensionamentoapropriado para o manuseio, movimentação e transporte.Segundo Keddi (2008) Como ação protetiva, a embalagem deve dar à mercadoriacondições de transporte e manipulação, desde o ponto de produção até o ponto dedestino objetivado, que é o consumidor final ou intermediário, e sempre levando-seem conta a distância, modo utilizado, armazenamento, locais de trânsito, variaçõesde temperatura e clima, etc.3.1.24 Responsabilidade do transportador (Armador/ Cia. aérea)A origem de a responsabilidade pode decorrer de relação pré-existente entre aspartes ou de situação descrita em lei. À primeira atribui-se a denominação deresponsabilidade contratual, enquanto que a segunda é intitulada de extracontratual.39De acordo com Pacheco (2003), a responsabilidade civil do transportador marítimo,a exemplo dos transportadores em geral é, de natureza contratual e é regida pelateoria objetiva imprópria.

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A teoria objetiva imprópria é aquela em que a culpa do transportador, havendoinadimplemento do contrato de transporte é sempre presumida. O transportador sóconseguirá eximir-se dessa presunção legal de culpa provando a existência, no casoconcreto, de alguma das causas excludentes de responsabilidades previstas peloordenamento jurídico brasileiro. O contrato de transporte marítimo é fonte deobrigação especifica, de que modo que, quando não ocorre o pronto cumprimentoda obrigação pactuada, surge a responsabilidade. Obrigações e responsabilidadesão figuras jurídicas afins, porém inconfundíveis. Esta decorre do inadimplementodaquela, sendo considerada a conseqüência jurídica e patrimonial dodescumprimento da relação obrigacional, conforme prescrito na lei civil.O transportador marítimo assume a mesma natureza de um depositário, implicandoo dever objetivo de cuidado, nas modalidades de guardar, conservar e restituir.Somente com a efetiva e boa entrega dos bens a quem de direito, é que o negóciojurídico a que o transportador estava vinculado se aperfeiçoa, extinguindo-se, pois, asua responsabilidade.Havendo qualquer dano nos bens, falta e/ou extravio, é imputada ao transportador apresunção de culpa, independentemente de prova, e a conseqüenteresponsabilidade de descumprimento da relação obrigacional.A respeito do tema, alguns artigos do Código Civil no anexo 01.Lanari (1999) afirma que a principal questão em termos de transportes marítimosrefere-se a responsabilidades por danos causados à carga de um navio, quandomercadorias são estivadas a bordo e um conhecimento de embarque é emitido.Os bens são transportados diligentemente ao destino e entregues em bom estado aoconsignatário. Algumas vezes, no entanto, as mercadorias, ou parte delas, sãodanificadas no caminho, podendo até mesmo não chegar ao destino.40No direito marítimo, em geral, a responsabilidade decorre do inadimplementocontratual ou deriva de acontecimentos aleatórios, em decorrência de danos poracidentes ou fatos da navegação.No primeiro caso, tem-se o descumprimento de clausula contratuais nos contratosde afretamento, transporte, seguro, entre outros; no segundo caso, as colisões, osabalroamentos, a poluição, as avarias, ou qualquer outro tipo de sinistro.A responsabilidade do navio/avião ou da embarcação transportadora começa com orecebimento da mercadoria a bordo e cessa com sua entrega à entidade portuárioaeroportuária,trapiche municipal, no porto/ aeroporto de destino, ao costado donavio.Para Theodoro Junior (2001), desde o momento em que recebe a mercadoria até oda entrega, responde o transportador por sua perda, ou avaria, se não prova que foidevido à força maior ou a vício intrínseco.Se o prejuízo decorre de força maior, otransportador é liberado da responsabilidade. Nãoé necessário que o evento seja externo, comotempestade ou inundação, todo acontecimentoirresistível constitui exclusão da responsabilidade.Nesta hipótese não se inclui, contudo, o incêndiodo veiculo por defeito dele próprio. (LANARI, 1999,p.98).Na responsabilidade de transporte de carga aéreas é regulamentado pela Lei7565/86 pelo Código Brasileiro de Aeronáutica nos artigos 235 a 245, seguindo a

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disposição da Convenção de Varsóvia 1929 (anexo 02).O que comprava o contrato de transporte aéreo de carga é o conhecimento aéreo,ou AWB (Air Way Bill) que deve conter as indicações estabelecidas no art. 235 doreferido código (Código Brasileiro de Aeronáutica).Conforme art. 245.do CBA. A responsabilidade do transportador aéreo de cargainicia-se com o recebimento da mercadoria, mantendo-se por todo o período em queesta se encontra em seu poder, seja em aeródromo, a bordo de aeronave ou emqualquer lugar, no caso de aterrissagem forçada, até a entrega final.Caso ocorra um eventual sinistro as reparações devem ser decorrentes de perdas41ou danos sofridos pelos bens ou mercadorias pertencentes a terceiros e que tenhamsido entregues ao segurado para transporte, no território nacional, contraconhecimento aéreo ou outro documento hábil, desde que tais perdas ou danossejam decorrentes de culpa do segurado-transportador.De acordo com a Convenção de Varsóvia (anexo 02), de 1929, e suas emendas, ovalor de responsabilidade da companhia aérea é de 20 dólares por quilograma decarga transportada.Nem sempre o valor considerado é esse de 20 dólares por quilograma. Isso valeráapenas se o AWB for emitido sem valor declarado. No caso de o AWB ter o seu valordeclarado, a companhia aérea indenizará o embarcador pelo valor real.A responsabilidade do transportador aéreointernacional é também limitada, no caso demercadoria ou bagagem, à quantia de 250 francospor quilograma, salvo declaração especial deinteresse de entrega, feita pelo expedidor, nomomento de confiar ao transportador os volumes emediante pagamento de um taxa suplementareventual. Nesse caso, fica o transportadorobrigado a pagar a importância da quantiadeclarada, salvo provar ser esta superior aointeresse real que o expedidor tinha na entrega(ART. 22, item 2° da Convenção de Varsóvia)Conforme Art. 264 do CBA. Como nos outros meios de transportes, o transportadoraéreo tem como excludente de responsabilidade a força maior, o caso fortuito, ovicio próprio da mercadoria e a inadequação da embalagem.3.1.25 PrêmioÉ o custo do seguro, soma em dinheiro, paga pelo segurado ao segurador, para queeste assuma a responsabilidade de um determinado risco para per garantido o seudireito à indenização. O prêmio não é elemento de aperfeiçoamento ou deformalização de contrato, mas de execução.De acordo com o artigo 764 do Código Civil, ele é exigível, independente daocorrência do risco previsto no contrato. FUNENSEG (2005,p.30).Conforme Keedi (2008) O pagamento do prêmio não poderá ultrapassar o 30° dia daemissão da apólice, endosso fatura ou conta mensal, seja para os à vista ou primeira42parcela, e seu não pagamento implicará no cancelamento automático da apólice. Onão pagamento de apólice de averbação poderá acarretar a proibição de novasaverbações.Concluí-se que para ter direito a indenização em apólice avulsa dependerá dopagamento do prêmio ter sido efetuado antes do início do risco.3.1.26 Indenização

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É o pagamento devido pela seguradora ao beneficiário do seguro, no caso de riscocoberto na ocorrência do sinistro.É considerada como um dos elementos do seguro, por ser a contrapartida daseguradora no contrato de seguro, caso ocorra um sinistro coberto.Assim, como o segurado tem por obrigação pagar um premio à seguradora quandocontrata um seguro, a seguradora tem por obrigação efetuar o pagamento de umaindenização ao segurado, quando ocorre um risco coberto pelo contrato de seguro(sinistro).A indenização fica condicionada à comprovaçãodo valor do objeto segurado, e sendo constatadoexagero na declaração da importância segurada, aseguradora terá o direito de reduzir o valor para oseu real, ficando desobrigada de devolver oprêmio pago a maior. No caso de um segurorealizado a menor do que o real, o segurado seráconsiderado como segurador da diferença, ficandoa seguradora obrigada a pagar apenas o valorinferior segurado (cláusula de rateio). (KEEDI,2008;p. 172).O processo de indenização deve ser encaminhado para a seguradora o mais brevepossível, para evitar atrasos no pagamento da indenização. E quanto maior o atraso,menor chances de verificação exata do ocorrido, o que acaba prejudicando oprocesso e as partes envolvidas.Os documentos apresentados para o processo de indenização, normalmentedependendo do modal utilizado são em geral Fatura comercial, packing list,43conhecimento de embarque (AWB/ BL), aviso de sinistro, cópia da apólice,averbação de seguro, certificado de vistoria emitido pelo comissário de avaria, cópiada vistoria aduaneira, carta de protesto contra o transportador, carta protocoladaconvocando os responsáveis pelas avarias para participar da vistoria conjunta, notasfiscais, etc. Outros documentos poderão ainda ser solicitados, sempre de acordocom o modal utilizado e de acordo com o corrido.De acordo com Keedi, (2008) Entende-se como valor do objeto segurado a serindenizado o valor constante na fatura comercial ou documento equivalente.444 METODOLOGIAEste capítulo apresenta a metodologia que foi aplicada para o desenvolvimento dapesquisa, enfatizando os aspectos relativos à modalidade de pesquisa, campo deobservação, instrumentos de coleta de dados, critérios para análise dos dados edescrição das etapas de investigação.4.1 Caracterização da pesquisaA pesquisa foi desenvolvida para a consecução do trabalho de conclusão de curso,foi apresentada de acordo com sua modalidade, conforme descrito neste capítuloque trata da Metodologia.4.1.1 Quanto à natureza dos dadosA pesquisa, no que se refere à natureza dos dados foi qualitativa, pois segundo(Severino, 2001, p145) “quaisquer que sejam as distinções que se possam fazerpara caracterizar as várias formas de trabalho científico, é preciso afirmar aspremissas que todos eles têm em comum a necessária procedência de um trabalhode pesquisa e reflexão que seja pessoal, autônomo, criativo e rigoroso”.

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Isto é, por um lado, ela compreende atividades de investigação que podem serdenominadas específicas. E, por outro, que todas elas podem ser caracterizadas portraços comuns. Esta é uma idéia fundamental que pode ajudar a ter uma visão maisclara do que pode chegar a realizar um pesquisador que tem por objetivo atingir umainterpretação da realidade do ângulo qualitativo.4.1.2 Quanto aos objetivosQuanto aos objetivos, a pesquisa foi exploratória, que tem por objetivo proporcionarmaior familiaridade com o problema (fenômeno a ser investigado) com vistas atorná-lo mais explicito ou a construir hipóteses, visa o aprimoramento de idéias ou a45descoberta de intuições. Segundo Marconi e Lakatos (2006, p.85) pesquisaexploratória “ são investigações de pesquisa empírica cujo objetivo é a formulaçãode questões ou de um problema, com tripla finalidade: desenvolver hipóteses,aumentar a familiaridade do pesquisador com um ambiente, fato ou fenômeno para arealização de uma pesquisa”4.1.3 Quanto aos procedimentosA pesquisa foi um estudo de caso. Teve como suporte para a fundamentação teórica,a pesquisa bibliográfica, que segundo Ortiz (2004, p.35) “é realizada em documentosescritos. Com ele se objetiva recolher e analisar as contribuições teóricas sobre umassunto ou um fato de interesse”.4.2 Campo de observaçãoO trabalho será desenvolvido na empresa DC Logistics Brasil LTDA, especificamentesobre Seguro Internacional de carga aérea e marítima.4.3 Instrumento de coleta de dadosA coleta de dados foi desenvolvida com pesquisa documental e bibliográfica, bemcomo experiências vivenciadas dentro da empresa. Também foram realizadaspesquisas em sites com informações sobre Seguro e questionamentos a clientes daempresa, entrevistas com empresas seguradoras, e com um especialista da aérea.4.4 Critérios para análise dos dadosOs dados serão relatados em acontecimentos em tempo real, com apresentação degráficos, aplicação de questionário, seguidos de tabelas e textos explicativos einterpretativos.464.5 Descrição das etapas da investigaçãoO presente trabalho foi desenvolvido em 04 etapas distintas, apresentado a seguir:Levantamento de informações junto a um grupo de importadores a respeito doseguro de mercadorias;Foi aplicado um questionário para um grupo de importadores a respeito do segurode mercadorias, para avaliar qual a opinião deles em relação à contratação doseguro, qual a importância, o que eles acham do valor do prêmio, como é feita achecagem para a viabilização para a contratação do seguro.Com este questionário podemos melhor avaliar a oportunidade de implantar umaapólice de seguro junto à empresa DC Logistics Brasil LTDA.Sugerir a implantação de um sistema alocado com o próprio sistema jáutilizado pela DC Logistics Brasil LTDA;Devido ao novo serviço, será necessário uma ferramenta junto ao sistema jáutilizado para que as informações da carga já existente, seja automaticamente

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puxado com isso facilitando o controle e os cálculos para se obter uma cotação deseguro.Propor a DC Logitics Brasil LTDA a emissão de uma apólice coletiva junto auma companhia seguradora para a cobertura de seguro de cargas importadas,sendo a averbação a cada embarque.Quanto maior a economia, globalização maior a necessidade das empresasbuscarem produtos inovadores em parceria com outras empresas, algumasnacionais e muitas outras internacionais, com isso vêm à necessidade dosimportadores/exportadores fazer o seguro das mercadorias. Devido a isso irei propor47a empresa a emissão de uma apólice de seguro junto a uma seguradora. Com issosatisfazendo e oferecendo cada vez mais qualidade para o cliente. Procurandosolucionar alguns acontecimentos, que muitas vezes não estão previstos ocorrer,como por exemplo, a perda ou avaria a mercadoria. Diante desta situação inevitável,cada vez maior a necessidade e importância de segurar a mercadoria. O objetivo doseguro segundo Keedi (2003, p. 127) é “garantir, até o limite da importânciasegurada contratada, e de acordo com as condições contratuais, o pagamento daindenização ao segurado, por prejuízos ocorridos e comprovados decorrentes dosriscos cobertos”.- Verificar como é feita a contratação do seguro no modal aéreo emarítimo: Apresentar a rotina de procedimentos para a contratação do seguro,documentos necessários, taxas, tipos de cobertura de acordo com o segmento damercadoria.- Custo relativo de segurar uma mercadoria: Para a contratação do seguroexistem diversas situações que podem interferir no valor. Serão apresentadosvalores para propiciar cobertura de seguro, o chamado valor segurado, e aincidência diretamente no valor do prêmio cobrado pela seguradora para garantir acobertura do seguro.Quais variáveis estão relacionadas diretamente com a estrutura do valor segurado,valor da mercadoria, impostos, lucro esperado, lucro cessante, etc.485 RESULTADOSEste capítulo apresenta os resultados obtidos da aplicação prática dos objetivosespecíficos sugeridos quando do início do estágio supervisionado.Aqui são apresentados estes resultados em subtítulos para maior compreensão dosmesmos.5.1 Levantamento de informações junto a um grupo de importadores a respeitodo seguro de mercadoriasObjetivando conhecer a opinião dos maiores clientes importadores da DC LogisticsBrasil Ltda. foi construído um instrumento de pesquisa (apêndice 01), com perguntasabertas e fechadas, aplicado logo no início do desenvolvimento do estágiosupervisionado, cujo resultado reforçou a proposta deste, o que originou o Trabalhode Conclusão de Curso.Foram aplicados 11 instrumentos de pesquisa, prontamente respondidos pelosprofissionais responsáveis pela importação de mercadorias das empresas clientes,

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sendo seus resultados aqui apresentados em forma de gráficos, seguidos de textosinterpretativos, explicativos e conclusivos.Podemos notar que no gráfico 01, que 62% das empresas que responderam oquestionário acham o custo para segurar uma mercadoria baixo.49Custo para segurar uma mercadoria0%38%62%AltoMédioBaixoGráfico 01 – Custo para segurar uma mercadoriaFonte: Bianca Freytag (2008)No gráfico 02 62% das empresas fazem contratam o seguro para 100% das cargasimportadas independente do tipo de mercadoria e valor agregado.100% das cargas são seguradas?62%38%SimNãoGráfico 02 – 100% das cargas são seguradas?Fonte: Bianca Freytag (2008)Todas as empresas que receberam o questionário acham de extrema importância acontratação do seguro. Os importadores têm segurança no recebimento damercadoria e caso eventualmente ocorra algum tipo de sinistro/avaria, a empresaesta amparada por um seguro.Foi notado que nas empresas que não contratam seguro para todas as cargasimportadas, que a checagem de viabilização da contratação do seguro é feita de50acordo com cada tipo de mercadoria importada e sobre o valor agregado damercadoria. Alguns também utilizam como parâmetro na contratação do seguro, alogística de transporte, quantidade e volume importado.O tipo de apólice usualmente contratada é a apólice aberta/avulsa, com exceção deuma empresa em que a apólice utilizada é a fechada.Para 38% das empresas nem todas as mercadorias importadas são seguradasdevido o valor do prêmio ser considerado alto.Para 62% das empresas, todas as cargas importadas tem seguro, independente dovalor e do tipo de mercadoria. O seguro é muito importante, para a maioria delas amatéria prima é importada, com isso também se pode evitar os custos /perdasdesnecessários, caso ocorra qualquer tipo de sinistro.Percebemos que poucas empresas necessitaram acionar o seguro devido algumsinistro/avaria, e quando foi necessário os serviços prestados apresentaramsatisfação por parte dos importadores. Apenas uma empresa não teve satisfaçãocom a seguradora no momento em que o sinistro ocorreu, e diante desta situação,empresa trocou de seguradora.Foi observado que as empresas de pequeno porte consideram o valor do prêmioalto para segurar uma mercadoria.No contexto, todos os importadores vêem o seguro como um instrumento muitoimportante quando se trata de importação de mercadorias.A aplicação do questionário foi muito satisfatória para que as análises e

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necessidades dos clientes pudessem ser percebidas.5.2 Sugestão de implementação de um link no sistema SysDC, relativo asegurosVisando melhorar a ferramenta de trabalho já utilizada pela empresa, qual sejaSysDC, foi proposto a implementação de um link específico para seguro, cujoresultado proporcionará maior rapidez, segurança e agilidade no processo decotação do seguro das mais variadas mercadorias.No momento em que o cliente fecha o frete com a DC Logistics Brasil e optatambém pelo seguro da carga, irá ter um link com a indicação: gerar seguro, onde osdados da carga como: valor, dimensões, peso, origem, destino, quantidade, serão51capturados das informações já existentes no processo do cliente. Com essaimplementação no sistema SysDC, esse link denominado seguro, automaticamentea proposta de seguro será gerada já constando o valor do prêmio a ser pago peloimportador. Após o preenchimento de todos os campos/ dados sobre a carga, oprocesso é direcionado para o responsável de seguro, pessoa essa que coordena ascargas que possuem seguro, onde este irá solicitar as averbações junto àcompanhia seguradora.Importante destacar que esta proposta de implementação já encontra-se emfuncionamento, sendo a tela do sistema apresentada na apêndice 02.5.3 Proposta de emissão de apólice coletiva junto a uma companhiaseguradora para a cobertura de seguro de cargas importadasDando continuidade aos resultados obtidos da aplicação dos objetivos específicos,foi sugerido a emissão de apólice coletiva junto a uma companhia seguradora paraefetuar a cobertura do seguro de cargas importadas, quer sejam elas marítima e/ouaérea, sendo a averbação a cada embarque realizado.Devido às inúmeras situações presenciadas junto aos clientes que fazemimportação, as avarias e perdas de mercadorias, constituem um transtorno para osimportadores. Muitas dessas cargas que são importadas são cargas para amostras,feiras, reposição de máquinas, entre outros. A cada sinistro ocorrido, foi verificada eanalisada uma oportunidade: de propor a DC Logistics Brasil a emissão de umaapólice de seguro, sendo ela ofertada no momento em que o cliente está fazendo acotação de frete, seja ele aéreo ou marítimo.Com este novo serviço, a DC Logistics Brasil Ltda torna-se mais competitiva eagrega valor aos clientes, pois é possível atender e satisfazer a necessidade docliente, visto que muitos deles têm receio de fazer a contratação do seguro devidoao custo. Com isso pode-se demonstrar que a contratação do seguro é simples, semburocracias e o valor pago para segurar uma mercadoria é acessível para todos,sendo também uma medida para cargas que eventualmente poderão sofrer algumtipo de avaria ou até extravio.52Diante do que foi proposto, a DC Logistcs Brasil Ltda. já colocou em prática a apólicecoletiva, sendo a empresa seguradora o Grupo Generalli, operando com a corretoraPier Sul Consultoria e Corretora de Seguros Ltda.Esta apólice caracteriza-se por ser originária da DC Logistics Brasil Ltda, constandoem seu sistema SysDC, a relação de todas as empresas clientes, importadoras, queutilizam, quase que exclusivamente, os serviços da DC Logistics Brasil Ltda.5.4 Verificação da contratação do seguro nos modais aéreo e marítimoTodos os processos de contratação do seguro nos modais aéreo e marítimo

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envolvem duas partes interessadas, quais sejam o importador e o exportador.O comprador (importador) e o vendedor (exportador) deverão definir os termoscontratuais que regularão a compra e venda da mercadoria.Devem especificar as mercadorias transacionadas, o seu preço, as condições e osprazos de pagamento, a origem, local do destino, o seu transporte e quem deveprovidenciar esse transporte.Tanto o exportador (vendedor) como o importador de uma mercadoria pode contrataro respectivo seguro como, aliás, qualquer outra pessoa que seja titular de uminteresse legítimo sobre a mesma.No entanto, a escolha das coberturas do seguro está diretamente relacionada comos termos contratuais, os denominados incoterms, acordados entre importador(comprador) e o exportador (vendedor) da mercadoria que definem quem éresponsável pela mercadoria ao longo de todo o processo do seu transporte.Após definido os termos do contrato de compra e venda, aquele que ficar com aobrigação de celebrar o contrato de seguro deve dirigir-se à companhia seguradoracom as seguintes informações:53• Garantias desejadas (entrega no prazo, em perfeito estado, sem avarias nasembalagens e nos conteúdos);• Peso ( apresentado em kg, metro, litros);• Quantidade/embalagem (unidade)• Viagem (origem e destino)• Incoterm (CIF, CIP, EXW, FCA, FAZ, FOB, CFR, CPT, DAF, DES, DEQ, DDU,DDP)• Valor a segurar (montante que pode incluir, além do valor da fatura, o custo dofrete, impostos e lucros cessantes);• Transporte utilizado (modal a ser utilizado, aéreo e/ou marítimo; ou quando hánecessidade de cobertura no modal terrestre;• Natureza da mercadoria, objeto do seguro (tipo e características da mercadoria)para obter a classificação do grupo de risco.Risco é um evento incerto ou de data incerta que independe da vontade daspartes contratantes e contra o qual é feito o seguro. O risco é a expectativa desinistro. Sem risco não pode haver contrato de seguro. Quanto maior o riscomaior será o valor do prêmio.Classificação dos grupos de risco;Grupo 1Máquinas Indústrias e suas partes e peçasMáquinas de pequeno porte (bombas, geradores, motores, etc.)Máquinas e equip. médico hospitalar (RX, Tomográficos, Ressonância Magnética,etc. e suas partes e peças.Equipamentos de laboratório (microscópios, fornos, estufas, etc.).Material cirúrgico e médico hospitalar (luvas, seringas, etc.)Máquinas Agrícolas e suas partes e peças.Madeiras em geral (bruta ou beneficiada)54Grupo 2Estruturas metálicasMóveis em geral (montados e desmontados)Gabinetes plásticos para caixas de som

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Talheres (cutelaria, baixelas, etc.)Tintas e pigmentosFritas de vidroUréia, adubos e fertilizantes.Grupo 3Produtos têxteis (roupas prontas, tecidos confecções e malhas)Pisos e azulejosFios têxteisTelas de tecidoTelas formadoras de papelLouças e porcelanasCalçados (prontos ou partes)Eletrodomésticos em geral e produtos da linha brancaGrupo 4Micro controladores e aparelhos de mediçãoBicicletasAuto partes para bicicletasAutomóveis e motocicletasAuto partes para automóveis e motocicletasEletrodomésticos em geral e produtos da linha brancaGrupo 5Produtos Químicos (polis em geral)Defensivos agrícolasBebidas em geralCarne congelada (peixe, bovina, suína e aves)Grupo 6Mármores e granitoLustres e cristaisProdutos eletroeletrônicosFios de cobre em geralNíquel, cobre e latãoCarne resfriada (peixe, bovina, suína e aves)Pneus e Câmaras de Ar novos55Após a identificação do grupo de risco é feita uma análise, levantandoinformações que deverão ser repassadas aos clientes, objetivando segurança,agilidade e rapidez no processo. Após esta análise, deverá o cliente serinformado a respeito do valor do prêmio (valor a ser pago em troca da coberturaampla A (mais utilizada) e a restrita (C), ou seja, é o custo do seguro).Depois do aceite é providenciada a averbação provisória do seguro, e nachegada da mercadoria no destino é feita a averbação definitiva para confirmartodos os dados da provisória.5.5 Identificação do custo relativo para segurar uma mercadoriaO custo para segurar uma mercadoria é muito relativo, e de acordo com cadaseguradora, mas para que a seguradora possa executar seus serviços e valores,todas as empresas seguradas seguem a Circular 367/2000. que entrou em vigorno ano 2000, e todas essas empresas seguradoras baseiam-se nesta circularpara aplicar as taxas.As taxas para segurar uma mercadoria são aplicadas de acordo com a política

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de cada empresa, porém existe uma taxa média no mercado, que é o mínimoque uma seguradora deve cobrar para segurar uma mercadoria. Hoje estemínimo está entre 0,09% e 0,10%, sendo a taxa máxima, girando em torno de0,45% sobre o valor da mercadoria a ser segurada tanto no modal aéreo emarítimo.Todos esses valores deverão estar de acordo com o tipo de mercadoriaimportada, origem, destino, peso, embalagem, qual e como a carga irá seracondicionada, logística de transporte, no caso do marítimo, qual tipo de navio,quanto tempo ele tem de uso, tipo de apólice a ser contratada.Quanto maior for o risco de acidente, avaria, perdas, maior será o valor doprêmio do seguro.56Enfatizando o que foi exposto acima, segue o quadro 02 que apresenta o customédio de seguro de mercadorias de acordo com o grupo de risco.Quadro 02 - Custo Médio de Seguro de Mercadorias de Acordo com o Grupo deRisco;Grupo de risco 1Tipo de Mercadoria Até USD500.000,00De USD500,000,00até1.000,000,00De USD1.000,000,00até1.200,000,00De USD1.200,000,00até1.500,000,00De USD1.500,000,00até2.000,000,00De USD2.000,000,01AcimaMáquinas Indústrias e suas partes epeças0,17%0,21%0,23%0,27%0,29%ConsultarMáquinas de pequeno porte (bombas,geradores,motores, etc.)Máquinas e equip. médico hospitalar (RX,Tomográficos,Ressonância Magnética, etc. e suaspartes e peças.Equipamentos de laboratório(microscópios,fornos, estufas, etc.).Material cirúrgico e médico hospitalar(luvas, seringas, etc.)Máquinas Agrícolas e suas partes epeças.Madeiras em geral (bruta ou beneficiada)

Grupo de risco 2Tipo de Mercadoria Até USD500.000,00De USD500,000,00até

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1.000,000,00De USD1.000,000,00até1.200,000,00De USD1.200,000,00até1.500,000,00De USD1.500,000,00até2.000,000,00De USD2.000,000,01AcimaEstruturas metálicas0,190,210,250,290,31ConsultarMóveis em geral (montados e desmontados)Gabinetes plásticos para caixas de somTalheres (cutelaria, baixelas, etc.)Tintas e pigmentosFritas de vidroUréia, adubos e fertilizantes.

57Grupo de risco 3Tipo de Mercadoria Até USD500.000,00De USD500,000,00até1.000,000,00De USD1.000,000,00até1.200,000,00De USD1.200,000,00até1.500,000,00De USD1.500,000,00até2.000,000,00De USD2.000,000,01AcimaProdutos têxteis (roupas prontas, tecidosconfecções e malhas)0,230,270,310,330,35ConsultarPisos e azulejosFios têxteisTelas de tecidoTelas formadoras de papelLouças e porcelanasCalçados (prontos ou partes)Eletrodomésticos em geral e produtos dalinha branca

Grupo de risco 4Tipo de Mercadoria Até USD500.000,00De USD500,000,00até1.000,000,00De USD1.000,000,00

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até1.200,000,00De USD1.200,000,00até1.500,000,00De USD1.500,000,00até2.000,000,00De USD2.000,000,01AcimaMicro controladores e aparelhos de medição0,290,310,330,35ConsultarConsultarBicicletasAuto partes para bicicletasAutomóveis e motocicletasAuto partes para automóveis e motocicletasEletrodomésticos em geral e produtos dalinha branca

Grupo de risco 5Tipo de Mercadoria Até USD500.000,00De USD500,000,00até1.000,000,00De USD1.000,000,00até1.200,000,00De USD1.200,000,00até1.500,000,00De USD1.500,000,00até2.000,000,00De USD2.000,000,01AcimaProdutos Químicos (polis em geral)0,310,340,36ConsultarConsultarConsultarDefensivos agrícolasBebidas em geralCarne congelada (peixe, bovina,suína e aves)

Grupo de risco 6Tipo de Mercadoria Até USD500.000,00De USD500,000,00até1.000,000,00De USD1.000,000,00até1.200,000,00De USD1.200,000,00até1.500,000,00De USD1.500,000,00até

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2.000,000,00De USD2.000,000,01AcimaMármores e granito0,350,39ConsultarConsultarConsultarConsultarLustres e cristaisProdutos eletroeletrônicosFios de cobre em geralNíquel, cobre e latãoCarne resfriada (peixe, bovina,suína e aves)Pneus e Câmaras de Ar novosFonte: Bianca Freytag (2008)586 CONCLUSÃONa pesquisa desenvolvida foi percebida a importância de verificar junto aos clientesuma necessidade de que a DC Logistics Brasil LTDA tinha, de ofertar uma apóliceaberta de seguro oferecendo e colocando-o a disposição mais um serviço para atranqüilidade de seus clientes.Enfatizando também a oportunidade com este estágio, pois este trabalho possibilitoua implantação da proposta de apólice de seguro aberta, sendo que esta era umanecessidade percebida pela empresa e pelos seus clientes.Este trabalho ampliou o conhecimento, mostrou uma nova visão a respeito daatividade que é o seguro de mercadorias importadas, quais os riscos, tipos demercadorias usualmente importadas, conhecimentos sobre os valores e custos paracontratar um seguro e as convenções que diz respeito as obrigações das ciasaéreas; cias marítimas no caso que eventualmente ocorram sinistro.Atualmente, as empresas estão com os negócios de importações em alta, muitasdelas tem praticamente quase toda sua matéria prima importada, outras cargas sãopara feiras, coleções de primavera/verão e outono/inverno. Nestas situações o riscode ocorrer avarias ou perdas é muito grande, sendo assim as empresas não podemcorrer o risco de estar desprevenidas. Com este novo serviço a empresa DCLogistics Brasil LTDA não apresenta somente um serviço de gerenciar a cadeialogística, visto que os clientes querem um diferencial no mercado, necessitam de umexcelente nível de serviços, que este estruturado para fornecer uma vasta gama dedados e informações de forma a transmitir com precisão on line os serviçosprestados.Assim sendo, é de fundamental importância que todo processo/negócio deimportação, quer ser ele aéreo ou mesmo marítimo seja transportado com coberturade seguro, independentemente se o valor da mercadoria for alto, médio ou baixo, oque importa é o cliente não correr riscos e ter seus negócios de importação59garantidos pela cobertura de seguro por danos, avarias e perdas.60REFERÊNCIASAZUA, D Transporte e Seguro Marítimos para o exportador. São Paulo:Aduaneiras, 1987.FUNENSEG, Fundação Escola Nacional de Seguros. Direito e Legislação do

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Seguro Transporte. 4° ed. Rio de Janeiro, 2005.FUNENSEG, Fundação Escola Nacional de Seguros. Seguros de Transportes e deResponsabilidade Civil do Transportador. Rio de Janeiro, 2005.FUNENSEG, Fundação Escola Nacional de Seguros. Conceitos Básicos deSeguro. Rio de Janeiro, 2005.GILBERTONI, C.A.C. Teoria e prática do Direito Marítimo. Rio de Janeiro:Renovar 1998.KEEDI,S./ MENDONÇA,P. C. C. de. Transportes e seguros no comércio exterior.2. ed. São Paulo: Aduaneiras, 2000.KEDDI, Samir, Logística de Transporte Internacional. São Paulo: Aduaneiras2001.KEEDI, Samir, Transportes, Unitização e Seguro Internacionais de Carga, 2° ed.São Paulo, 2003.KEEDI, Samir, Transportes, Unitização e Seguro Internacionais de Carga, 4° ed.São Paulo, 2008.LACERDA, J.C.S Direito Marítimo, 3° ed. Rio de Janeiro: Freitas Barros, 1984.LANARI, V.F. Direito Marítimo Contratos e Responsabilidades. São Paulo: DelRei, 1999MENDONÇA, P.C./ KEEDI S. Transportes e Seguro no Comércio Exterior. SãoPaulo: Aduaneiras, 1997.MARCONI , Marina de Andrade, LAKATOS, Eva Maria Técnicas de pesquisa, 6°ed. São Paulo, 2006.MOURA, G. Direito em Navegação no Comércio Exterior. São Paulo: Aduaneiras,2001.PACHECO, L. Culpa e Risco. São Paulo: Revista dos Tribunais, 2003.ORTIZ, Hilda B. Dmitruk (org.). Cadernos metodológicos: diretrizes de metodologiacientífica. 6. ed. Chapecó, 2004.61THEODORO JUNIOR, H. Contratos. Rio de Janeiro: Forense, 2001.SEVERINO, Antônio Joaquim, Métodologia do trabalho cientifico, 21ªed. SãoPaulo, 2000.Referências em Meio Eletrônico:www.dji.com.br (Índice fundamental do Direito) – Acesso em 5 Abril, 2008 e 21Agosto 2008.www.susep.gov.br – Acesso em 10 Março 2008.www.irb-brasilre.com.br – Acesso em 10 Março 2008.www.fenaseg.org.br – Acesso em 11 Março e 14 Agosto 2008.Código Brasileiro aeronáutico, disponível emhttp://www.dji.com.br/leis_ordinarias/1986-007565/007565_1986_cba_262_a_266.htm#Art.%20264Legislação:Brasil, Código Civil .ed. Saraiva, ano 2003.62APÊNDICES63Apêndice 1

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Questionário aplicado para os importadores64QUESTIONÁRIO- Qual a importância para você como importador do processo de contratação deseguro de suas cargas?- O chamado prêmio de seguro, co-relacionado ao valor da carga, como vocêconsidera este valor?Alto ( ) Médio ( ) Baixo ( )- Qual o parâmetro para checagem de viabilização de contratação de seguro decargas?- Qual o parâmetro para definir-se a contratação ou não de seguros?- Qual o tipo de apólice usualmente contratada?- Todas as cargas importadas são 100% cobertas por seguro internacional de carga?Sim ( ) Não ( )- Na ocorrência de sinistros a atuação da empresa contratada atendeu asexpectativas da empresa? Comente casos práticos de excelência no atendimento oude experiências desagradáveis!- Todas as cargas importadas são 100% cobertas por seguro internacional de carga?Sim ( ) Não ( )- Se não, Qual o parâmetro para checagem de viabilização de contratação de segurode cargas?.65APÊNDICE 02TELA DEMONSTRATIVA COM SUGESTÃO DE IMPLEMENTAÇÃO66Sugestão de implementação de um link no sistema SysDC, relativo a seguros67Anexo 1Artigos do Código CivilArt.744. Ao receber a coisa, o transportador emitirá conhecimento com a menção dos dadosque identifiquem obedecido o disposto em lei especial.Art.745. Em caso de informação inexata ou falsa descrição no documento a que se refere oartigo antecedente, será o transportador indenizado pelo prejuízo que sofrer devendo a açãorespectiva ser ajuizado no prazo de 120 dias, a contar daquele ato, sob pena de decadência.Art.746. Poderá o transportador recusar a coisa cuja embalagem seja inadequada, bem comoa que possa pôr em risco a saúde das pessoas, ou danificar o veículo e outros bens.Art.747. O transportador deverá obrigatoriamente recusar a coisa cujo transporte oucomercialização não sejam permitidos, ou que venha desacompanhada dos documentosexigidos por lei ou regulamento.Art. 748. Até a entrega da coisa, pode o remetente pode o remetente desistir do transporte epedi-la de volta, ou ordenar que seja entregue a outro destinatário, pagando em ambos oscasos, os acréscimos de despesas decorrentes da contra-ordem, mas as perdas e danos quehouver.Art. 749. O transportador conduzirá a coisa ao seu destino, tomando todas as cautelasnecessárias para mantê-la em bom estado e entrega-la no prazo ajustado ou previsto.Art. 750. A responsabilidade do transportador, limitada ao valor constante do conhecimento,começa no momento em que ele, ou seus prepostos recebem a coisa, termina quando éentregue ao destinatário, ou depositada em juízo, se aquele não for encontrado.68

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Anexo 02CONVENÇÃO PARA A UNIFICAÇÃO DE CERTAS REGRASRELATIVAS AOTRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL, ASSINADA EMVARSÓVIA, EM 1929 EPROMULGADA PELO DECRETO 20.704 DE 24 NOV. 1931, COM AREDAÇÃO DOPROTOCOLO DE HAIA DE 1955, PROMULGADO PELO DECRETO56.463 DE 15JUN. 65CAPÍTULO IOBJETO – DEFINIÇÕESARTIGO 11) Aplica-se a presente Convenção a todo transporte internacional de pessoas,bagagens ou mercadorias, efetuado por aeronave, mediante remuneração. Aplica-seigualmente aostransportes por aeronave efetuados gratuitamente por empresa de transportesaéreos.2) Para os fins da presente Convenção, a expressão “transporte internacional”significatodo transporte em que, de acordo com o estipulado pelas partes, o ponto de partidae oponto de destino, haja ou não interrupção de transporte, ou baldeação, estejamsituados no território de duas Altas Partes Contratantes, ou mesmo no de uma só,havendo escala prevista no território de outro Estado, mesmo que este não seja umaAlta Parte Contratante. O transporte sem tal escala entre dois pontos do território deuma só Alta Parte Contratante, não é considerado internacional nos termos dapresente Convenção.3) Para os fins da presente Convenção, considera-se um só transporte, aindaquando executado sucessivamente por vários transportadores, o que as partesajustarem como uma única operação, seja num só contrato, seja numa série deles; enão perderá esse transporte o caráter de internacional pelo fato de que um só69contrato, ou uma série deles, devam ser executados integralmente no território deum mesmo Estado.ARTIGO 21) Aplica-se a presente Convenção aos transportes que forem, nas condiçõesprevistas pelo art. 1º, efetuados pelo Estado, ou outras pessoas jurídicas de direitopúblico.2) A presente Convenção não se aplica no transporte de correio e de encomendaspostais.CAPÍTULO IIDOCUMENTOS DE TRANSPORTESEÇÃO I – BILHETE DE PASSAGEMARTIGO 31) No transporte de passageiros, deverá se expedido um bilhete de passagem quecontenha:

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I) a indicação dos pontos de partida e destino;II) se os pontos de partida e destino estiverem situados no território da mesma AltaParteContratante e se uma ou mais escalas forem previstas no território de outro Estado,a indicação.de uma destas escalas;III) uma declaração indicando que, se os passageiros empreenderam uma viagemna qual o ponto de destino ou uma escala se encontrem num país que não o departida, o transporte pode ser regido pela Convenção de Varsóvia, que, em geral,limita a responsabilidade do transportador em caso de morte ou de lesão corporal,bem como em caso de perda ou avaria da bagagem.2) O bilhete de passagem faz fé, salvo prova em contrário, da conclusão e dascondições do contrato de transporte. A falta, irregularidade ou perda do bilhete nãoprejudica a existência nem a validade do contrato de transporte, que continuarásujeito às regras da presente Convenção. Se, no entanto, com o consentimento do70transportador, o passageiro embarcar sem que se haja expedido um bilhete depassagem ou se do bilhete não constar a declaração exigida pelo parágrafo 1, III),ao transportador não assistirá o direito de prevalecer-se das disposições do artigo22.SEÇÃO II – NOTA DE BAGAGEMARTIGO 41) No transporte de bagagem registrada, deve ser expedido um talão de bagagemque se não nestiver anexo ou incorporado a um bilhete de passagem que cumpra osrequisitos do artigo 3, alínea 1, deve conter:I) a indicação dos pontos de partida e destino;II) se os pontos de partida e destino estiverem situados no território de uma só AltaParteContratante e havendo uma ou várias escalas previstas no território de outro Estado,a indicação de uma destas escalas;III) a declaração indicando que, se o ponto de destino ou de uma escala seencontrarem num país que não o de partida, o transporte poderá ser regido pelaConvenção de Varsóvia que, em geral, limita a responsabilidade do transportadorem caso de perda ou avaria da bagagem.2) O talão de bagagem faz fé, salvo prova em contrário, do despacho da bagagem edas condiçõesdo contrato de transporte. A falta, irregularidade ou perda do talão de bagagem nãoprejudica a existência nem a validade do contrato de transporte, o qual continuarásujeito às regras da presente Convenção. Entretanto, se o transportador aceitarbagagem sob sua custódia sem que haja sido expedido o respectivo talão, ou seeste, quando não anexo ou incorporado a um bilhete de passagem, emconformidade com as disposições do artigo 3, alínea III), não contiver a declaraçãoexigida pela alínea 1, III) do presente artigo, o transportador não terá o direito de seprevalecer das disposições do artigo 22, alínea 2.SEÇÃO III – CONHECIMENTO AÉREO71ARTIGO 51) Todo transportador de mercadoria terá o direito de exigir do expedidor a feitura eentrega

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de documento denominado: “conhecimento aéreo”; e todo expedidor, o direito deexigir que o transportador receba esse documento.2) Entretanto, a falta, irregularidade ou perda desse documento não prejudica aexistêncianem a validade do contrato de transporte, o qual continuará sujeito às regras dapresenteConvenção, ressalvadas as disposições do artigo 9.ARTIGO 61) O conhecimento aéreo será feito, pelo expedidor, em três vias originais eentregue com a mercadoria.2) A primeira via, que terá a indicação “do transportador” será assinada peloexpedidor. Asegunda via, que terá a indicação “do destinatário”, será assinada pelo expedidor epelotransportador, e acompanhará a mercadoria. A terceira via será assinada pelotransportador e por este entregue ao expedidor após aceite da mercadoria.3) A assinatura do transportador deve ser aposta antes do embarque da mercadoriaa bordo da aeronave.4) A assinatura do transportador poderá ser feita por chancela; a do expedidorpoderá serimpressa, ou feita por chancela.5) O transportador que fizer conhecimento aéreo a pedido do expedidor considerasehaver operado por conta deste, salvo prova em contrário.ARTIGO 7Quando houver mais de um volume, o transportador de mercadorias terá o direito deexigir, do expedidor, conhecimentos aéreos distintos.72ARTIGO 8O conhecimento aéreo deve mencionar:a) a indicação dos pontos de partida e destino;b) se os pontos de partida e destino estiverem situados no território da mesma AltaParteContratante e havendo uma ou várias escalas previstas no território de outro Estado,a indicação de uma dessas escalas;c) uma declaração indicando aos expedidores, que, se o ponto de destino ou umaescala se encontrarem num país que não o de partida, o transporte pode ser regidopela Convenção de Varsóvia que, em geral, limita a responsabilidade dostransportadores em caso de perda ou avaria das mercadorias.ARTIGO 9Se, com o consentimento do transportador, forem embarcadas mercadorias a bordoda aeronave sem o respectivo conhecimento aéreo, ou se este não contiver adeclaração prescrita pelo artigo 8º, alínea c), ao transportador não assistirá o direitode se prevalecer das disposições do artigo 22, alínea 2.ARTIGO 101) O expedidor responde pela exatidão das indicações e declarações, que exarar noconhecimento aéreo, concernentes à mercadoria.2) Será responsável por qualquer dano que, em conseqüência de suas indicações edeclarações irregulares, inexatas ou incompletas, venha a sofrer o transportador, ouqualquer outra pessoa perante a qual este for responsável.

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ARTIGO 111) O conhecimento aéreo fará fé, salvo prova em contrário, da conclusão docontrato, dorecebimento da mercadoria e das condições do transporte.2) As enunciações de conhecimento aéreo relativas ao peso, dimensões eembalagem da mercadoria, assim como ao número dos volumes, farão fé, salvoprova em contrário; as que disserem respeito à quantidade, volume e estado damercadoria só farão prova contra o transportador se a verificação delas for por ele73feita na presença do expedidor, e exarada no conhecimento aéreo, ou se tratar deenunciações relativas ao estado aparente da mercadoria.ARTIGO 121) Sob condição de cumprir todas as obrigações decorrentes do contrato detransporte, terá o expedidor o direito de dispor da mercadoria, seja retirando-a doaeródromo de partida ou destino, seja detendo-a em viagem por ocasião de algumpouso, seja fazendo-a entregar, no lugar de destino ou durante a viagem, a pessoadiferente, do destinatário indicado no conhecimento aéreo, seja exigindo a suadevolução ao aeródromo de partida, contanto que o exercíciodesse direito não prejudique o transportador ou os demais expedidores, e que elesatisfaça as despesas que daí decorrerem.2) Se for impossível executar as ordens do expedidor, deverá o transportador avisáloimediatamente.3) Se o transportador der execução às ordens do expedidor, sem lhe exigirapresentação da respectiva via do conhecimento aéreo, responderá, salvo recursocontra o expedidor, pelodano que daí resultar para quem estiver regularmente de posse do conhecimentoaéreo.4) O direito do expedidor cessa no momento em que começa o do destinatário, deconformidade com o art. 13. Todavia, se o destinatário recusar o conhecimentoaéreo, ou a mercadoria,ou não puder ser encontrado, recobrará o expedidor o seu direito de disposição.ARTIGO 131) Salvo nos casos indicados no artigo precedente, o destinatário tem o direito deexigir,logo que chegue a mercadoria ao ponto de destino, que o transportador lhetransmita o conhecimento aéreo e lhe faça entrega da mercadoria, mediantepagamento da importância dos créditos e execução das condições de transporteindicadas no conhecimento aéreo.2) Salvo estipulação em contrário, deverá o transportador avisar o destinatário logoque74chegar a mercadoria.3) Reconhecendo o transportador a perda da mercadoria, ou não havendo estachegado sete dias após a data em que devia ter chegado, fica o destinatárioautorizado a exercer, contra o transportador, os direitos que derivam do contrato detransporte.ARTIGO 14Poderão o expedidor e o destinatário, cada um em seu próprio nome, exercer todosos direitos que lhes são respectivamente conferidos pelos arts. 12 e 13 querem

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obrem no próprio interesse, quer no interesse de terceiros, contanto que executemas obrigações impostas pelo contrato.ARTIGO 151) Em nada prejudicarão os arts. 12, 13 e 14 as relações do expedidor e dodestinatário entre si, nem as de terceiros, cujos direitos derivem do transportador oudo destinatário.2) Qualquer cláusula derrogatória das estipulações dos artigos 12, 13 e 14 deveráconstardo conhecimento aéreo.3) Nada na presente Convenção impede a expedição de um conhecimento aéreonegociável.ARTIGO 161) O expedidor é obrigado a prestar as informações e juntar ao conhecimento aéreoos documentos que, antes da entrega da mercadoria ao destinatário, sejam precisospara o cumprimento de formalidades de alfândega, de barreira ou de polícia; e seráresponsável, perante o transportador, por todos os danos que resultarem da falta,insuficiência ou irregularidade desses documentos e informações, salvo no caso deculpa do transportador, ou de seus prepostos.2) O transportador não é obrigado a examinar se são exatos ou suficientes essesdocumentose informações.75CAPÍTULO IIIRESPONSABILIDADE DO TRANSPORTADORARTIGO 17Responde o transportador pelo dano ocasionado por morte, ferimento ou qualqueroutra lesão corpórea sofrida pelo viajante, desde que o acidente, que causou odano, haja ocorrido a bordo da aeronave, ou no curso de quaisquer operações deembarque ou desembarque.ARTIGO 181) Responde o transportador pelo dano ocasionado por destruição, perda ou avariade bagagem despachada, ou de mercadorias, desde que o fato que causou o danohaja ocorridodurante o transporte aéreo.2) Transporte aéreo, para os efeitos da alínea precedente é o período durante o quala bagagem, ou as mercadorias se acham sob a guarda do transportador, seja emaeródromo, seja a bordo da aeronave, seja em qualquer outro lugar, em caso depouso fora de aeródromo.3) O período de transporte aéreo não abrange nenhum transporte terrestre, marítimoou fluvial, efetuado fora de aeródromo. Todavia, se na execução do contrato detransporte aéreose efetua qualquer desses transportes, para o carregamento, a entrega ou abaldeação, presume-se que o dano resultou de fato ocorrido durante o transporteaéreo, salvo prova emcontrário.ARTIGO 19Responde o transportador pelo dano proveniente do atraso no transporte aéreo deviajantes, bagagem ou mercadorias.76

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ARTIGO 20O transportador não será responsável se provar que tomou, e tomaram os seusprepostos, todas as medidas necessárias para que se não produzisse o dano, ouque lhes não foi possível tomá-las.ARTIGO 21Se o transportador provar que o dano foi causado por culpa da pessoa lesada, ouque esta para ele contribuiu, poderá o tribunal, de conformidade com as disposiçõesde sua lei nacional, excluir ou atenuar a responsabilidade do transportador.ARTIGO 221) No transporte de pessoas, limita-se a responsabilidade do transportador àimportância de duzentos e cinqüenta mil francos, por passageiro. Se a indenização,segundo a lei do tribunal que conhecer da questão, puder ser arbitrado emconstituição de renda, não poderá o respectivo capital exceder àquele limite.Entretanto, por acordo especial com o transportador, poderá o passageiro fixar emmais o limite da responsabilidade.2) a) No transporte de mercadorias, ou de bagagem registrada, a responsabilidadedotransportador é limitada à quantia de duzentos e cinqüenta francos por quilograma,salvodeclaração especial de “interesse na entrega”, feita pelo expedidor no momento deconfiaros volumes ao transportador, e mediante o pagamento de uma taxa suplementareventual. Neste caso, fica o transportador obrigado a pagar até a importância daquantia declarada, salvo se provar ser esta superior ao interesse real que oexpedidor tinha na entrega.b) Em caso de perda, avaria ou atraso de uma parte das mercadorias ou dabagagem registrada, ou de qualquer objeto nelas contido, somente o peso total dovolume ou volumes em questão é tomado em consideração para determinar o limiteda responsabilidade do transportador.Entretanto, quando a perda, avaria ou atraso de uma parte das mercadorias ou da77bagagem registrada ou de algum objeto nelas contido, atingir o valor de outrosvolumescompreendidos no mesmo talão de bagagem ou no mesmo conhecimento aéreo, opeso total destes volumes deve ser tomado em consideração para determinar olimite da responsabilidade.3) Quanto aos objetos que o passageiro conservar sob sua guarda, limita-se a cincomilfrancos por passageiro a responsabilidade do transportador.4) Os limites estabelecidos pelo presente artigo não poderão impedir o tribunal deconceder ainda, em conformidade com a sua lei, uma quantia correspondente aototal ou a parte das despesas e outras custas que o processo haja acarretado aodemandante. A disposição precedente não será aplicada quando o montante daindenização concedida, excluídas as despesas e outras custas do processo, nãoexceder a soma que o transportador tenha oferecido, por escrito, ao demandante,dentro de um prazo de seis meses a contar do fato causador dos danos, ou antes doinício da ação, se esta for posterior a esse prazo.5) As quantias indicadas em francos no presente artigo consideram-se referentes auma unidade monetária constituída de sessenta e cinco miligramas e meia de ouro,

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ao título de novecentos milésimos de metal fino. Estas somas se poderão converter,em números redondos, na moeda nacional de cada país. A conversão destas somasem moedas nacionais, que não a moeda-ouro será efetuada, em caso de açãojudicial, segundo o valor-ouro destas moedas na data do julgamento.ARTIGO 231) Será nula, e de nenhum efeito, toda e qualquer cláusula tendente a exonerar otransportador de sua responsabilidade, ou estabelecer limite inferior ao que lhe fixa apresente Convenção, mas a nulidade desta cláusula não acarreta a do contrato, quecontinuará regido pelas disposições da presente Convenção.2) A alínea 1ª do presente artigo não se aplica às cláusulas relativas à perda oudano decorrente da natureza ou vício próprio das mercadorias transportadas.78ARTIGO 241) Nos casos previstos pelos artigos. 18 e 19 todas as ação de responsabilidade,qualquer que seja o título em que se funde, só poderá exceder-se nas condições elimites previstos pela presente Convenção.2) Nos casos previstos pelo artigo 17, também se aplicam as disposições da alíneaprecedente, sem prejuízo da determinação das pessoas que têm direito de ação edos direitos quelhes competirem.ARTIGO 25Os limites de responsabilidade previstos no artigo 22 não se aplicam se for provadoque odano resulta de uma ação ou omissão do transportador ou de seus prepostoscometidas com a intenção de causar dano, ou temerariamente e com consciência deque provavelmente causaria dano; com a condição de que, em caso de uma ação ouomissão de prepostos, sejaigualmente provado que estes agiram no exercício de suas funções.ARTIGO 25 A1) Se for intentada uma ação contra um preposto do transportador, por motivo de umdano mencionado na presente Convenção, este preposto, se provar que agiu noexercício de suas funções, poderá se prevalecer dos limites de responsabilidade quepodem ser invocadas pelo transportador em virtude do artigo 22.2) O montante total da indenização que, neste caso, pode ser obtido dotransportador e de seus prepostos não deve exceder os referidos limites.3) As disposições das alíneas 1 e 2 do presente artigo não se aplicam se for provadoque o dano resulta de uma ação ou omissão do preposto, cometida com a intençãode causar dano,ou temerariamente e com consciência de que provavelmentecausaria o dano.79ARTIGO 261) Salvo prova em contrário, presumem-se entregues em bom estado, e deconformidade com o documento de transporte, as mercadorias e bagagem que odestinatário haja recebido sem protesto.2) Em caso de avaria, deverá o destinatário encaminhar o seu protesto aotransportadorlogo após a verificação da avaria, isto é, o mais tardar, dentro do prazo de sete diaspara a bagagem e de quatorze dias para as mercadorias, a contar do respectivorecebimento. O protesto pelo atraso deverá ser feito o mais tardar, dentro de vinte e

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um dias a contar daquele em que a bagagem ou mercadoria, haja sido posta àdisposição do destinatário.3) Todo e qualquer protesto se formulará mediante ressalva exarada no documentode transporte, ou mediante qualquer outro escrito, expedido dentro do prazo previstopara esse protesto.4) Não havendo protesto dentro dos prazos previstos não se admitirão ações contrao transportador senão em caso de fraude deste.ARTIGO 27Por morte do devedor, a ação de responsabilidade exercer-se-á contra os seussucessores, dentro dos limites estabelecidos na presente Convenção.ARTIGO 281) A ação de responsabilidade deverá intentar-se, à escolha do autor, no território dealgumadas Altas Partes Contratantes, seja perante o tribunal do domicílio do transportador,dasede principal do seu negócio, ou do lugar onde possuir o estabelecimento por cujointermédiose tenha realizado o contrato, seja perante o tribunal do lugar do destino.2) O processo será o da lei do tribunal que conhecer da questão.80ARTIGO 291) A ação de responsabilidade deverá intentar-se, sob pena de caducidade, dentrodo prazode dois anos, a contar da data de chegada, ou do dia em que a aeronave devia terchegado aseu destino, ou do da interrupção do transporte.122) O prazo será computado de acordo com a lei nacional do tribunal que conhecerda questão.ARTIGO 301) Em caso de transporte que, compreendido na definição do artigo primeiro, alíneaterceira, haja de ser executado sucessivamente por vários transportadores, cadatransportador, que aceitar viajantes, bagagem ou mercadorias, fica sujeito às regrasda presente Convenção, e é considerado uma das partes do contrato de transporte,na medida em que esse contrato disser respeito à parte do transporte que se efetuarsob sua direção.2) Em caso de transporte a que se refere a alínea precedente, o viajante, ou os queo sucederem nos seus direitos, só terão direito de ação contra o transportador quehaja efetuado o transporte durante o qual ocorreu o acidente, ou o atraso, salvo se,por estipulação expressa, o primeiro transportador assumiu a responsabilidade detodo o percurso.3) Em se tratando de bagagem ou mercadorias, o expedidor terá ação contra oprimeirotransportador, e o destinatário, a quem couber direito à entrega, a terá contra oúltimotransportador; um e outro poderão, outrossim, acionar o transportador que hajaefetuado otransporte durante o qual ocorreu a destruição, perda, avaria ou atraso. Essestransportadores serão responsáveis, solidariamente, para com o expedidor e o

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destinatário.81CAPÍTULO IVDISPOSIÇÕES RELATIVAS AOS TRANSPORTES COMBINADOSARTIGO 311) Nos transportes combinados, isto é, efetuados parte por via aérea e parte porqualqueroutro meio de transporte, se aplicarão as estipulações da presente Convençãosomente ao transporte aéreo, desde que este obedeça às condições do artigoprimeiro.2) Em caso de transportes combinados, nada, na presente Convenção, impedirá queas partes contratantes insiram nos documentos de transporte aéreo condiçõesrelativas aos outros meios de transporte, contanto que se respeitem as estipulaçõesda presente Convenção, no que concerne ao transporte por via aérea.CAPÍTULO VDISPOSIÇÕES GERAIS E FINAISARTIGO 321) São nulas quaisquer cláusulas do contrato de transporte, e quaisquer acordosparticulares anteriores ao dano pelos quais as partes contratantes pretendamderrogar as regras da presente Convenção, quer por uma determinação da leiaplicável, quer por uma modificação das normas de competência. Entretanto, notransporte de mercadorias, se admitirão as cláusulas de arbitramento, nos limites dapresente Convenção , desde que o arbitramento se haja de efetuar nos lugares dacompetência dos tribunais, previstos no artigo 28, alínea 1.ARTIGO 33Na presente Convenção, nada impede que um transportador recuse celebrarcontratos de82transporte, ou estabeleça normas que não estejam em contradição com asdisposições dapresente Convenção.ARTIGO 34As disposições dos artigos 3º ao 9º, inclusive, relativas à títulos de transporte, nãosão aplicáveis ao transporte efetuado em circunstâncias extraordinárias, fora dequalquer operação normal de exploração aérea.ARTIGO 35Onde quer que a presente Convenção se refira a dias compreendam-se diascorridos, nãodias úteis.ARTIGO 36A presente Convenção está redigida em francês, num só exemplar, que ficarádepositado nos arquivos do Ministério dos Negócios Estrangeiros da Polônia, e doqual será transmitida, por intermédio do Governo Polonês, cópia autenticada aoGoverno de cada uma das Altas Partes Contratantes.ARTIGO 371) A presente Convenção será ratificada. Os instrumentos de ratificação serãodepositados nos arquivos do Ministério dos Negócios Estrangeiros da Polônia, quenotificará ao Governo das Altas Partes Contratantes o depósito de cada instrumento.

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2) Desde que a presente Convenção tenha sido ratificada por cinco Altas PartesContratantes, entrará em vigor entre Elas no nonagésimo dia a contar do depósitoda quinta ratificação.Depois disso, começará a vigorar, entre as Altas Partes Contratantes, que já atenhamratificado, e cada Alta Parte Contratante, que venha a depositar seu instrumento deratificação, no nonagésimo dia a contar desse depósito.3) Competirá ao Governo da República da Polônia notificar ao Governo de cada umadas83Altas Partes Contratantes a data da entrada em vigor da presente Convenção, assimcomo a do depósito de cada ratificação.ARTIGO 381) Desde que entre em vigor a presente Convenção, ficará aberta à adesão dequaisquer Estados.2) Efetuar-se-á a adesão mediante notificação dirigida ao Governo da República daPolônia, que a comunicará ao Governo de cada uma das Altas Partes Contratantes.3) A adesão produzirá seus efeitos a partir do nonagésimo dia que se seguir ànotificaçãofeita ao Governo da República da Polônia.ARTIGO 391) Poderá cada uma das Altas Partes Contratantes denunciar a presente Convençãomediante notificação dirigida ao Governo da Polônia, que a comunicaráimediatamente ao Governode cada uma das Altas Partes Contratantes.2) A denúncia produzirá seus efeitos seis meses após a respectiva notificação, eexclusivamente em relação à Parte denunciante.ARTIGO 401) As Altas Partes Contratantes poderão, no momento da assinatura, do depósito deratificação, ou da adesão, declarar que o assentimento que dão à presenteConvenção não abrange as respectivas colônias, protetorados, territórios sobmandato, ou qualquer outro território sujeito à sua soberania ou autoridade, ouqualquer outro território sob soberania, no todo ou em parte.2) Por conseguinte, poderão Elas ulteriormente aderir, separadamente, em nome dotodo ou de parte, de suas colônias, protetorados, territórios sob mandato, ouqualquer outro território sujeito à sua soberania ou autoridade, ou qualquer outroterritório sob suserania, os quais hajam sido excluídos de sua primeira declaração.3) Poderão, outrossim, em se conformando com as disposições da presenteConvenção, denunciá-la separadamente, em relação ao todo ou parte de suas84colônias, protetorados, territórios sob mandato, ou qualquer outro território sujeito àsua soberania ou autoridade, ou qualquer outro território sob soberania.ARTIGO 40 A1) No artigo 37, alínea 2 e no artigo 40, alínea 1, a expressão “Alta ParteContratante” significa “Estado”. Em todos os demais casos a expressão “Alta ParteContratante” significa um Estado cuja ratificação ou adesão à Convenção tenhaentrado em vigor e cuja denúncia não tenha entrado em vigor.2) Para os fins da presente Convenção, a palavra “território” significa não somente oterritório metropolitano de um Estado, mas também todos os territórios

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representados por esteEstado no plano internacional.16ARTIGO 41Cada uma das Altas Partes Contratantes, nunca menos de dois anos após a entradaem vigor da presente Convenção, terá a faculdade de promover a reunião de novaConferência Internacional,para se estudarem os aperfeiçoamentos que se possamintroduzir na presente Convenção.Dirigir-se-á, com esse fim, ao Governo da República Francesa, que tomará asprovidências necessárias para preparar a Conferência que se projetar.85Anexo 03Presidência da RepúblicaCasa CivilSubchefia para Assuntos JurídicosDECRETO Nº 5.910, DE 27 DE SETEMBRO DE 2006.Promulga a Convenção para aUnificação de Certas Regras Relativasao Transporte Aéreo Internacional,celebrada em Montreal, em 28 de maiode 1999.O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, no uso da atribuição que lhe confere o art.84, inciso IV, da Constituição, eConsiderando que a Convenção para a Unificação de Certas Regras Relativasao Transporte Aéreo Internacional foi celebrada em Montreal, em 28 de maio de1999;Considerando que o Congresso Nacional aprovou essa Convenção por meio doDecreto Legislativo no 59, de 18 de abril de 2006;Considerando que o Acordo entrou em vigor internacional em 4 de novembro de2003, e para o Brasil, em 18 de julho de 2006, nos termos de seu Artigo 53;DECRETA:Art. 1o A Convenção para a Unificação de Certas Regras Relativas aoTransporte Aéreo Internacional, celebrada em Montreal, em 28 de maio de 1999,apensa por cópia ao presente Decreto, será executada e cumprida tão inteiramente86como nela se contém.Art. 2o São sujeitos à aprovação do Congresso Nacional quaisquer atos quepossam resultar em revisão da referida Convenção, assim como quaisquer ajustescomplementares que, nos termos do art. 49, inciso I, da Constituição, acarretemencargos ou compromissos gravosos ao patrimônio nacional.Art. 3o Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação.Brasília, 27 de setembro de 2006; 185o da Independência e 118o da República.LUIZ INÁCIO LULA DA SILVACelso Luiz Nunes AmorimEste texto não substitui o publicado no D.O.U. de 28.9.2006.CONVENÇÃO PARA A UNIFICAÇÃO DE CERTAS REGRAS RELATIVAS AOTRANSPORTE AÉREO INTERNACIONALOS ESTADOS PARTES NA PRESENTE CONVENÇÃO:RECONHECENDO a importante contribuição da Convenção Para a Unificação

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de Certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacional, assinada emVarsóvia, em 12 de outubro de 1929, doravante denominada “Convenção deVarsóvia”, e de outros instrumentos conexos, para a harmonização do direitoaeronáutico internacional privado;RECONHECENDO a necessidade de modernizar e refundir a Convenção deVarsóvia e os instrumentos conexos;RECONHECENDO a importância de assegurar a proteção dos interesses dosusuários do transporte aéreo internacional e a necessidade de uma indenizaçãoeqüitativa, fundada no princípio da restituição;REAFIRMANDO a conveniência de um desenvolvimento ordenado dasoperações de transporte aéreo internacional e da circulação fluída de passageiros,bagagem e carga, conforme os princípios e objetivos da Convenção de Aviação CivilInternacional, feita em Chicago, em 07 de dezembro de 1944;CONVENCIDOS de que a ação coletiva dos Estados para uma maiorharmonização e codificação de certas regras que regulam o transporte aéreo87internacional, mediante uma nova Convenção, é o meio mais apropriado para lograrum equilíbrio de interesses eqüitativo;CONVIERAM O SEGUINTE:Capítulo IDisposições GeraisArtigo 1 – Âmbito de Aplicação1. A presente Convenção se aplica a todo transporte internacional de pessoas,bagagem ou carga, efetuado em aeronaves, mediante remuneração. Aplica-seigualmente ao transporte gratuito efetuado em aeronaves, por uma empresa detransporte aéreo.2. Para os fins da presente Convenção, a expressão transporte internacionalsignifica todo transporte em que, conforme o estipulado pelas partes, o ponto departida e o ponto de destino, haja ou não interrupção no transporte, ou transbordo,estão situados, seja no território de dois Estados Partes, seja no território de um sóEstado Parte, havendo escala prevista no território de qualquer outro Estado, aindaque este não seja um Estado Parte. O transporte entre dois pontos dentro doterritório de um só Estado Parte, sem uma escala acordada no território de outroEstado, não se considerará transporte internacional, para os fins da presenteConvenção.3. O transporte que seja efetuado por vários transportadores sucessivamenteconstituirá, para os fins da presente Convenção, um só transporte, quando haja sidoconsiderado pelas partes como uma única operação, tanto se haja sido objeto de umsó contrato, como de uma série de contratos, e não perderá seu caráterinternacional pelo fato de que um só contrato ou uma série de contratos devam serexecutados integralmente no território do mesmo Estado.4. A presente Convenção se aplica também ao transporte previsto no CapítuloV, sob as condições nele estabelecidas.Artigo 2 – Transporte Realizado pelo Estado e Transporte de Mala Postal1. A presente Convenção se aplica ao transporte efetuado pelo Estado ou pelasdemais pessoas jurídicas de direito público, nas condições estabelecidas no Artigo 1.2. No transporte de mala postal, o transportador será responsável unicamente88perante a administração postal correspondente, de acordo com as normas aplicáveis

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às relações entre os transportadores e as administrações postais.3. Salvo o previsto no número 2 deste Artigo, as disposições da presenteConvenção não se aplicarão ao transporte de mala postal.Capítulo IIDocumentação e Obrigações das Partes, Relativas ao Transporte de Passageiros,Bagagem e CargaArtigo 3 – Passageiros e Bagagem1. No transporte de passageiros será expedido um documento de transporte,individual ou coletivo, que contenha:a) a indicação dos pontos de partida e de destino;b) se os pontos de partida e de destino estão situados no território de um sóEstado Parte e, caso haja sido prevista uma ou mais escalas no território de outroEstado, a indicação de pelo menos uma dessas escalas.2. Qualquer outro meio em que conste a informação mencionada no número 1poderá substituir a expedição do documento mencionado naquele número. Se umdesses meios for utilizado, o transportador oferecerá ao passageiro expedir umadeclaração escrita da informação conservada por esses meios.3. O transportador entregará ao passageiro um talão de identificação debagagem por cada volume de bagagem registrado.4. O passageiro receberá um aviso escrito, indicando que, quando sejaaplicável a presente Convenção, esta regulará a responsabilidade do transportadorpor morte ou lesões, por destruição, perda ou avaria de bagagem, e por atraso.5. O descumprimento das disposições dos parágrafos precedentes não afetaráa existência nem a validade do contrato de transporte, o qual, não obstante, ficarásujeito às regras da presente Convenção, incluindo as relativas aos limites deresponsabilidade.Artigo 4 – Carga1. No transporte de carga, será expedido um conhecimento aéreo.2. Qualquer outro meio no qual constem as informações relativas ao transporte89que deva ser executado poderá substituir a emissão do conhecimento aéreo. Seoutros meios forem utilizados, o transportador entregará ao expedidor, se este últimoo solicitar, um recibo da carga, que permita a identificação da remessa e o acesso àinformação registrada por esses outros meios.Artigo 5 – Conteúdo do Conhecimento Aéreo ou do Recibo de CargaO conhecimento aéreo ou o recibo de carga deverão incluir:a) a indicação dos pontos de partida e destino;b) se os pontos de partida e destino estão situados no território de um sóEstado Parte, e havendo uma ou mais escalas previstas no território de outroEstado, a indicação de pelo menos uma dessas escalas; ec) a indicação do peso da remessa.Artigo 6 – Documento Relativo à Natureza da CargaPoderá ser exigido do expedidor que entregue um documento indicando anatureza da carga, se isso for necessário para o cumprimento das formalidades deaduana, polícia e outras autoridades públicas similares. Esta disposição não criapara o transportador qualquer dever, obrigação ou responsabilidade resultantes doanteriormente estabelecido.Artigo 7 – Descrição do Conhecimento Aéreo1. O conhecimento aéreo será emitido pelo expedidor em três vias originais.

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2. A primeira via conterá a indicação “para o transportador”, e será assinadapelo expedidor. A segunda via conterá a indicação “para o destinatário”, e seráassinada pelo expedidor e pelo transportador. A terceira via será assinada pelotransportador e por este entregue ao expedidor, após a aceitação da carga.3. A assinatura do transportador e a do expedidor poderão ser impressas ousubstituídas por um carimbo.4. Se, a pedido do expedidor, o transportador emite o conhecimento aéreo,considera-se, salvo prova em contrário, que o transportador agiu em nome doexpedidor.Artigo 8 – Documentos para Vários Volumes90Quando houver mais de um volume:a) o transportador da carga terá direito de solicitar ao expedidor a emissão deconhecimentos aéreos separados;b) o expedidor terá direito de solicitar ao transportador a entrega de recibos decarga separados, quando se utilizem os outros meios previstos no número 2 doArtigo 4.Artigo 9 – Inobservância dos Requisitos para os DocumentosA inobservância das disposições dos Artigos 4 a 8 não afetará a existência nema validade do contrato de transporte que, não obstante, estará sujeito às regras dapresente Convenção, inclusive as relativas aos limites de responsabilidade.Artigo 10 – Responsabilidade pelas Indicações Inscritas nos Documentos1. O expedidor é responsável pela exatidão das indicações e declaraçõesconcernentes à carga feitas por ele ou em seu nome no conhecimento aéreo, oufeitas por ele ou em seu nome ao transportador, para inscrição no recibo de carga oupara inclusão nos registros conservados por outros meios, previstos no número 2 doArtigo 4. A presente disposição aplica-se também quando a pessoa que atua emnome do expedidor é também preposto do transportador.2 O expedidor indenizará o transportador por todo dano que este haja sofrido,ou qualquer outra pessoa em relação à qual o transportador seja responsável, emconseqüência das indicações e declarações irregulares, inexatas ou incompletasfeitas por ele ou em seu nome.3. Sujeito às disposições dos números 1 e 2 deste Artigo, o transportadordeverá indenizar o expedidor por todo dano que este haja sofrido, ou qualquer outrapessoa em relação à qual o expedidor seja responsável, em conseqüência dasindicações e declarações irregulares, inexatas ou incompletas feitas pelotransportador ou em seu nome no recibo de carga ou nos registros conservados poroutros meios, mencionados no número 2 do Artigo 4.Artigo 11 – Valor Probatório dos Documentos1. Tanto o conhecimento aéreo como o recibo de carga constituem presunção,salvo prova em contrário, da celebração do contrato, da aceitação da carga e das91condições de transporte que contenham.2. As declarações do conhecimento aéreo ou do recibo de carga relativas aopeso, dimensões e embalagem da carga, assim como ao número de volumes,constituem presunção, salvo prova em contrário, dos dados declarados; asindicações relativas à quantidade, volume e estado da carga não constituem provacontra o transportador, salvo quando este as haja comprovado na presença doexpedidor e haja feito constar no conhecimento aéreo ou no recibo de carga, ou que

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se trate de indicações relativas ao estado aparente da carga.Artigo 12 – Direito de Disposição da Carga1. O expedidor tem direito, sob a condição de cumprir com todas as obrigaçõesresultantes do contrato de transporte, de dispor da carga, retirando-a do aeroportode saída ou destino, ou detendo-a no curso da viagem em caso de aterrissagem, oufazendo-a entregar no lugar de destino ou no curso da viagem a uma pessoa distintado destinatário originalmente designado, ou pedindo que seja devolvida ao aeroportode partida. O expedidor não exercerá este direito de disposição de forma queprejudique o transportador nem outros expedidores e deverá reembolsar todos osgastos ocasionados pelo exercício deste direito.2. Caso seja impossível executar as instruções do expedidor, o transportadordeverá avisar-lhe imediatamente.3. Se o transportador cumprir as instruções do expedidor a respeito dadisposição da carga, sem exigir a apresentação da via do conhecimento aéreo ou dorecibo de carga entregue a este último, será responsável, sem prejuízo de seudireito de ressarcir-se do expedidor, do dano que possa ser causado por este fato aquem se encontre legalmente de posse desse exemplar do conhecimento aéreo oudo recibo de carga.4. O direito do expedidor cessa no momento em que começa o do destinatário,conforme o Artigo 13. Não obstante, se o destinatário se recusa a aceitar a carga ouse não é encontrado, o expedidor recobrará seu direito de disposição.Artigo 13 – Entrega da Carga1. Salvo quando o expedidor haja exercido seu direito de acordo com o Artigo12, o destinatário terá direito, desde a chegada da carga ao lugar de destino, a pedir92ao transportador que lhe entregue a carga, mediante o pagamento da importânciadevida, desde que cumpridas as condições de transporte.2. Salvo estipulação em contrário, o transportador deve avisar ao destinatárioda chegada da carga, tão logo esta chegue.3. Se o transportador admite a perda da carga, ou caso a carga não tenhachegado após um prazo de sete dias a partir da data em que deveria haver chegado,o destinatário poderá fazer valer contra o transportador os direitos decorrentes docontrato de transporte.Artigo 14 – Execução dos Direitos do Expedidor e do DestinatárioO expedidor e o destinatário poderão fazer valer, respectivamente, todos osdireitos que lhes concedem os Artigos 12 e 13, cada um em seu próprio nome, sejaem seu próprio interesse, seja no interesse de um terceiro, desde que cumpram asobrigações impostas pelo contrato de transporte.Artigo 15 – Relações entre o Expedidor e o Destinatário e Relações entre Terceiros1. Os artigos 12, 13 e 14 não afetam as relações do expedidor e do destinatárioentre si, nem as relações entre terceiros cujos direitos provêem do expedidor ou dodestinatário.2. As disposições dos Artigos 12, 13 e 14 só poderão modificar-se medianteuma cláusula explícita consignada no conhecimento aéreo ou no recibo de carga.Artigo 16 – Formalidades de Aduana, Polícia ou Outras Autoridades Públicas1. O expedidor deve proporcionar a informação e os documentos que sejamnecessários para cumprir as formalidades aduaneiras, policiais e de qualquer outraautoridade pública, antes da entrega da carga ao destinatário. O expedidor éresponsável perante o transportador por todos os danos que possam resultar da

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falta, insuficiência ou irregularidade da referida informação ou dos documentos,salvo se os mesmos se devam à culpa do transportador ou de seus prepostos.2. O transportador não está obrigado a examinar se tal informação ou osdocumentos são exatos ou suficientes.Capítulo IIIResponsabilidade do Transportador e Medida da Indenização do DanoArtigo 17 – Morte e Lesões dos Passageiros – Dano à Bagagem931. O transportador é responsável pelo dano causado em caso de morte ou delesão corporal de um passageiro, desde que o acidente que causou a morte ou alesão haja ocorrido a bordo da aeronave ou durante quaisquer operações deembarque ou desembarque.2. O transportador é responsável pelo dano causado em caso de destruição,perda ou avaria da bagagem registrada, no caso em que a destruição, perda ouavaria haja ocorrido a bordo da aeronave ou durante qualquer período em que abagagem registrada se encontre sob a custódia do transportador. Não obstante, otransportador não será responsável na medida em que o dano se deva à natureza, aum defeito ou a um vício próprio da bagagem. No caso da bagagem não registrada,incluindo os objetos pessoais, o transportador é responsável, se o dano se deve asua culpa ou a de seus prepostos.3. Se o transportador admite a perda da bagagem registrada, ou caso abagagem registrada não tenha chegado após vinte e um dias seguintes à data emque deveria haver chegado, o passageiro poderá fazer valer contra o transportadoros direitos decorrentes do contrato de transporte.4. A menos que se indique de outro modo, na presente Convenção o termo“bagagem” significa tanto a bagagem registrada como a bagagem não registrada.Artigo 18 – Dano à Carga1. O transportador é responsável pelo dano decorrente da destruição, perda ouavaria da carga, sob a única condição de que o fato que causou o dano hajaocorrido durante o transporte aéreo.2. Não obstante, o transportador não será responsável na medida em que proveque a destruição ou perda ou avaria da carga se deve a um ou mais dos seguintesfatos:a) natureza da carga, ou um defeito ou um vício próprio da mesma;b) embalagem defeituosa da carga, realizada por uma pessoa que não seja otransportador ou algum de seus prepostos;c) ato de guerra ou conflito armado;94d) ato de autoridade pública executado em relação com a entrada, a saída ou otrânsito da carga.3. O transporte aéreo, no sentido do número 1 deste Artigo, compreende operíodo durante o qual a carga se acha sob a custódia do transportador.4. O período do transporte aéreo não abrange qualquer transporte terrestre,marítimo ou por águas interiores, efetuado fora de um aeroporto. Todavia, quandodito transporte se efetue durante a execução de um contrato de transporte aéreo,para o carregamento, a entrega ou o transbordo, todo dano se presumirá, salvoprova em contrário, como resultante de um fato ocorrido durante o transporte aéreo.Quando um transportador, sem o consentimento do expedidor, substitui total ouparcialmente o transporte previsto no acordo entre as duas partes como transporte

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aéreo por outra modalidade de transporte, o transporte efetuado por outro modo seconsiderará compreendido no período de transporte aéreo.Artigo 19 – AtrasoO transportador é responsável pelo dano ocasionado por atrasos no transporteaéreo de passageiros, bagagem ou carga. Não obstante, o transportador não seráresponsável pelo dano ocasionado por atraso se prova que ele e seus prepostosadotaram todas as medidas que eram razoavelmente necessárias para evitar o danoou que lhes foi impossível, a um e a outros, adotar tais medidas.Artigo 20 – ExoneraçãoSe o transportador prova que a pessoa que pede indenização, ou a pessoa daqual se origina seu direito, causou o dano ou contribuiu para ele por negligência, erroou omissão, ficará isento, total ou parcialmente, de sua responsabilidade comrespeito ao reclamante, na medida em que tal negligência, ou outra ação ou omissãoindevida haja causado o dano ou contribuído para ele. Quando uma pessoa que nãoseja o passageiro, pedir indenização em razão da morte ou lesão deste último, otransportador ficará igualmente exonerado de sua responsabilidade, total ouparcialmente, na medida em que prove que a negligência ou outra ação ou omissãoindevida do passageiro causou o dano ou contribuiu para ele. Este Artigo se aplica atodas as disposições sobre responsabilidade da presente Convenção, inclusive aonúmero 1 do Artigo 21.Artigo 21 – Indenização em Caso de Morte ou Lesões dos Passageiros951. O transportador não poderá excluir nem limitar sua responsabilidade, comrelação aos danos previstos no número 1 do Artigo 17, que não exceda de 100.000Direitos Especiais de Saque por passageiro.2. O transportador não será responsável pelos danos previstos no número 1 doArtigo17, na medida em que exceda de 100.000 Direitos Especiais de Saque porpassageiro, se prova que:a) o dano não se deveu a negligência ou a outra ação ou omissão dotransportador ou de seus prepostos; oub) o dano se deveu unicamente a negligência ou a outra ação ou omissãoindevida de um terceiro.Artigo 22 – Limites de Responsabilidade Relativos ao Atraso da Bagagem e daCarga1. Em caso de dano causado por atraso no transporte de pessoas, como seespecifica no Artigo 19, a responsabilidade do transportador se limita a 4.150Direitos Especiais de Saque por passageiro.2. No transporte de bagagem, a responsabilidade do transportador em caso dedestruição, perda, avaria ou atraso se limita a 1.000 Direitos Especiais de Saque porpassageiro, a menos que o passageiro haja feito ao transportador, ao entregar-lhe abagagem registrada, uma declaração especial de valor da entrega desta no lugar dedestino, e tenha pago uma quantia suplementar, se for cabível. Neste caso, otransportador estará obrigado a pagar uma soma que não excederá o valordeclarado, a menos que prove que este valor é superior ao valor real da entrega nolugar de destino.3. No transporte de carga, a responsabilidade do transportador em caso dedestruição, perda, avaria ou atraso se limita a uma quantia de 17 Direitos Especiaisde Saque por quilograma, a menos que o expedidor haja feito ao transportador, aoentregar-lhe o volume, uma declaração especial de valor de sua entrega no lugar de

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destino, e tenha pago uma quantia suplementar, se for cabível. Neste caso, otransportador estará obrigado a pagar uma quantia que não excederá o valordeclarado, a menos que prove que este valor é superior ao valor real da entrega nolugar de destino.964. Em caso de destruição, perda, avaria ou atraso de uma parte da carga ou dequalquer objeto que ela contenha, para determinar a quantia que constitui o limite deresponsabilidade do transportador, somente se levará em conta o peso total dovolume ou volumes afetados. Não obstante, quando a destruição, perda, avaria ouatraso de uma parte da carga ou de um objeto que ela contenha afete o valor deoutros volumes compreendidos no mesmo conhecimento aéreo, ou no mesmorecibo ou, se não houver sido expedido nenhum desses documentos, nos registrosconservados por outros meios, mencionados no número 2 do Artigo 4, paradeterminar o limite de responsabilidade também se levará em conta o peso total detais volumes.5. As disposições dos números 1 e 2 deste Artigo não se aplicarão se forprovado que o dano é resultado de uma ação ou omissão do transportador ou deseus prepostos, com intenção de causar dano, ou de forma temerária e sabendo queprovavelmente causaria dano, sempre que, no caso de uma ação ou omissão de umpreposto, se prove também que este atuava no exercício de suas funções.6. Os limites prescritos no Artigo 21 e neste Artigo não constituem obstáculopara que o tribunal conceda, de acordo com sua lei nacional, uma quantia quecorresponda a todo ou parte dos custos e outros gastos que o processo hajaacarretado ao autor, inclusive juros. A disposição anterior não vigorará, quando ovalor da indenização acordada, excluídos os custos e outros gastos do processo,não exceder a quantia que o transportador haja oferecido por escrito ao autor, dentrode um período de seis meses contados a partir do fato que causou o dano, ou antesde iniciar a ação, se a segunda data é posterior.Artigo 23 – Conversão das Unidades Monetárias1. As quantias indicadas em Direitos Especiais de Saque mencionadas napresente Convenção consideram-se referentes ao Direito Especial de Saquedefinido pelo Fundo Monetário Internacional. A conversão das somas nas moedasnacionais, no caso de ações judiciais, se fará conforme o valor de tais moedas emDireitos Especiais de Saque, na data da sentença. O valor em Direitos Especiais deSaque da moeda nacional de um Estado Parte, que seja membro do FundoMonetário Internacional, será calculado de acordo com o método de avaliaçãoadotado pelo Fundo Monetário Internacional para suas operações e transações,97vigente na data da sentença. O valor em Direitos Especiais de Saque da moedanacional de um Estado Parte que não seja membro do Fundo MonetárioInternacional será calculado na forma estabelecida por esse Estado.2. Entretanto, os Estados que não sejam membros do Fundo MonetárioInternacional e cuja legislação não permita aplicar as disposições do número 1 desteArtigo poderão declarar, no momento da ratificação ou da adesão ou ulteriormente,que o limite de responsabilidade do transportador, estabelecido no Artigo 21, é fixadona quantia de 1.500.000 unidades monetárias por passageiro, nos procedimentosjudiciais seguidos em seus territórios; 62.500 unidades monetárias por passageiro,com respeito ao número 1 do Artigo 22; 15.000 unidades monetárias por passageiro,com respeito ao número 2 do Artigo 22; e 250 unidades monetárias por quilograma,

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com respeito ao número 3 do Artigo 22. Esta unidade monetária corresponde asessenta e cinco miligramas e meio de ouro de lei de novecentos milésimos. Estassomas poderão converter-se na moeda nacional de que se trate, em cifras redondas.A conversão destas quantias em moeda nacional será efetuada de acordo com a leido Estado interessado.3. O cálculo mencionado na última sentença do número 1 deste Artigo e ométodo de conversão mencionado no número 2 deste Artigo se farão de forma talque expressem na moeda nacional do Estado Parte, na medida do possível, omesmo valor real para as quantias dos Artigos 21 e 22 que resultaria da aplicaçãodas três primeiras orações do número 1 deste Artigo. Os Estados Partes, aodepositar seu instrumento de ratificação, aceitação, aprovação ou adesão à presenteConvenção comunicarão ao Depositário o método para fazer o cálculo, conformeestabelecido no número 1 deste Artigo, ou os resultados da conversão estabelecidano número 2 deste Artigo, conforme o caso, e cada vez que haja uma mudançarelativa a dito método ou a esses resultados.Artigo 24 – Revisão dos Limites1. Sem que isto afete as disposições do Artigo 25 da presente Convenção, esujeito ao estabelecido no número 2 seguinte, os limites de responsabilidadeprescritos no Artigos 21, 22, e 23 serão revisados pelo Depositário, a cada cincoanos, devendo efetuar-se a primeira revisão ao final do quinto ano seguinte à datade entrada em vigor da presente Convenção ou, se a Convenção não entrar em98vigor dentro dos cinco anos seguintes à data em que foi aberta à assinatura, dentrodo primeiro ano de sua entrada em vigor, com relação a um índice de inflação quecorresponda à taxa de inflação acumulada desde a revisão anterior ou, na primeiravez, desde a data da entrada em vigor da Convenção. A medida da taxa de inflaçãoque deverá ser utilizada para determinar o índice de inflação será a médiaponderada das taxas anuais de aumento ou de diminuição do índice de preços aoconsumidor dos Estados cujas moedas formam o Direito Especial de Saquemencionado no número 1 do Artigo 23.2. Se da revisão mencionada no parágrafo anterior resulta um índice de inflaçãosuperior a dez por cento, o Depositário notificará aos Estados Partes a revisão doslimites de responsabilidade. Tais revisões serão efetivadas seis meses depois de suanotificação aos Estados Partes. Se dentro dos três meses seguintes a suanotificação aos Estados Partes a maioria desses Estados Partes registrar suadesaprovação, a revisão não se efetivará e o Depositário remeterá a questão a umareunião dos Estados Partes. O Depositário notificará imediatamente a todos osEstados Partes a entrada em vigor de toda revisão.3. Não obstante o número 1 deste Artigo, o procedimento mencionado nonúmero 2 deste Artigo se aplicará a qualquer momento, sempre que um terço dosEstados Partes expressem o desejo de fazê-lo e com a condição de que o índice deinflação mencionado no número 1 haja sido superior a trinta por cento, desde arevisão anterior ou desde a data da entrada em vigor da presente Convenção, casonão tenha havido uma revisão anterior. As revisões subseqüentes realizadas deacordo com o procedimento descrito no número 1 deste Artigo serão realizadas acada cinco anos, contados a partir do final do quinto ano seguinte à data da revisãoefetuada em virtude deste parágrafo.Artigo 25 – Estipulação Sobre os LimitesO transportador poderá estipular que o contrato de transporte estará sujeito a

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limites de responsabilidade mais elevados que os previstos na presente Convenção,ou que não estará sujeito a nenhum limite de responsabilidade.Artigo 26 – Nulidade das Cláusulas ContratuaisToda cláusula que tenda a exonerar o transportador de sua responsabilidade oua fixar um limite inferior ao estabelecido na presente Convenção será nula e de99nenhum efeito, porém a nulidade de tal cláusula não implica a nulidade do contrato,que continuará sujeito às disposições da presente Convenção.Artigo 27 – Liberdade ContratualNenhuma das disposições da presente Convenção impedirá o transportador denegar-se a realizar um contrato de transporte, renunciar às defesas que possainvocar em virtude da presente Convenção, ou estabelecer condições que nãoestejam em contradição com as disposições da presente Convenção.Artigo 28 – Pagamentos AdiantadosNo caso de acidentes de aviação que resultem na morte ou lesões dospassageiros, o transportador fará, se assim exigir sua lei nacional, pagamentosadiantados sem demora, à pessoa ou pessoas físicas que tenham direito a reclamarindenização, a fim de satisfazer suas necessidades econômicas imediatas. Taispagamentos adiantados não constituirão reconhecimento de responsabilidade epoderão ser deduzidos de toda quantia paga posteriormente pelo transportador,como indenização.Artigo 29 – Fundamento das ReclamaçõesNo transporte de passageiros, de bagagem e de carga, toda ação deindenização de danos, seja com fundamento na presente Convenção, em umcontrato ou em um ato ilícito, seja em qualquer outra causa, somente poderá iniciarsesujeita a condições e limites de responsabilidade como os previstos na presenteConvenção, sem que isso afete a questão de que pessoas podem iniciar as ações equais são seus respectivos direitos. Em nenhuma das referidas ações se outorgaráuma indenização punitiva, exemplar ou de qualquer natureza que não sejacompensatória.Artigo 30 – Prepostos - Total das Reclamações1. Se for iniciada uma ação contra um preposto do transportador, por danos aque se refere a presente Convenção, este preposto, se provar que atuava noexercício de suas funções, poderá amparar-se nas condições e nos limites deresponsabilidade que podem ser invocados pelo transportador, em virtude dapresente Convenção.2. O montante total das indenizações ressarcíveis pelo transportador e por seusprepostos, neste caso, não excederá de tais limites.1003. As disposições dos números 1 e 2 deste Artigo não se aplicarão se forprovado que o dano é resultado de uma ação ou omissão do preposto, cometidacom a intenção de causar dano, ou temerariamente e com a consciência de queprovavelmente causaria o dano.Artigo 31 – Aviso Oportuno de Protesto1. O recebimento da bagagem registrada ou da carga, sem protesto por partedo destinatário, constituirá presunção, salvo prova em contrário, de que os mesmosforam entregues em bom estado e de acordo com o documento de transporte oucom os registros conservados por outros meios, mencionados no número 2 do Artigo3 e no número 2 do Artigo 4.

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2. Em caso de avaria, o destinatário deverá apresentar ao transportador umprotesto, imediatamente após haver sido notada tal avaria e, o mais tardar, dentro doprazo de sete dias para a bagagem registrada e de quatorze dias para a carga, apartir da data de seu recebimento. Em caso de atraso, o protesto deverá ser feito omais tardar dentro de vinte e um dias a contar do dia em que a bagagem ou a cargahaja sido posta à sua disposição.3. Todo protesto deverá ser feito por escrito e apresentado ou expedido dentrodos prazos mencionados.4. Não havendo protesto dentro dos prazos estabelecidos, não serão admitidasações contra o transportador, salvo no caso de fraude por parte deste.Artigo 32 – Falecimento da Pessoa ResponsávelEm caso de falecimento da pessoa responsável, a ação de indenização relativaaos danos será exercida contra os representantes legais de sua sucessão, dentrodos limites estabelecidos na presente Convenção.Artigo 33 – Jurisdição1. A ação de indenização de danos deverá ser iniciada, à escolha do autor, noterritório de um dos Estados Partes, seja ante o tribunal do domicílio dotransportador, da sede da matriz da empresa, ou onde possua o estabelecimento porcujo intermédio se tenha realizado o contrato, seja perante o tribunal do lugar dedestino.2. Com relação ao dano resultante na morte ou lesões do passageiro, a ação101poderá ser iniciada perante um dos tribunais mencionados no número 1 deste Artigoou no território de um Estado Parte em que o passageiro tenha sua residênciaprincipal e permanente no momento do acidente e para e desde o qual otransportador explore serviços de transporte aéreo de passageiros em suas própriasaeronaves ou nas de outro transportador, sob um acordo comercial, e em que otransportador realiza suas atividades de transporte aéreo de passageiros, desdelocais arrendados ou que são de sua propriedade ou de outro transportador com oqual tenha um acordo comercial.3. Para os fins do número 2,a) “acordo comercial” significa um acordo, que não um contrato de agência,feito entre transportadores e relativo à provisão de seus serviços conjuntos detransporte aéreo de passageiros;b) “residência principal e permanente” significa o domicílio do passageiro, nomomento do acidente. A nacionalidade do passageiro não será o fator determinantea esse respeito.4. As normas processuais serão reguladas pela lei nacional do tribunal queconhecer da questão.Artigo 34 – Arbitragem1. Sujeito ao previsto neste Artigo, as partes no contrato de transporte de cargapodem estipular que toda controvérsia relativa à responsabilidade do transportador,prevista na presente Convenção, será resolvida por arbitragem. Dito acordo seráfeito por escrito.2. O procedimento de arbitragem será realizado, à escolha do autor, em umadas jurisdições mencionadas no Artigo 33.3. O árbitro ou o tribunal arbitral aplicarão as disposições da presenteConvenção.4. As disposições dos números 2 e 3 deste Artigo serão consideradas parte de

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toda cláusula ou acordo de arbitragem, e toda condição de tal cláusula ou acordo,que seja incompatível com tais disposições, será nula e de nenhum efeito.Artigo 35 – Prazo Para as Ações1021. O direito à indenização se extinguirá se a ação não for iniciada dentro doprazo de dois anos, contados a partir da data de chegada ao destino, ou do dia emque a aeronave deveria haver chegado, ou do da interrupção do transporte.2. A forma de computar esse prazo será determinada pela lei nacional dotribunal que conhecer da questão.Artigo 36 – Transporte Sucessivo1. No caso do transporte que haja de ser executado sucessivamente por váriostransportadores e que esteja compreendido na definição do número 3 do Artigo 1,cada transportador que aceite passageiros, bagagem ou carga se submeterá àsregras estabelecidas na presente Convenção e será considerado como uma daspartes do contrato de transporte, na medida em que o contrato se refira à parte dotransporte efetuado sob sua supervisão.2. No caso de um transporte dessa natureza, o passageiro ou qualquer pessoaque tenha direito a uma indenização por ele, só poderá proceder contra otransportador que haja efetuado o transporte durante o qual se produziu o acidenteou o atraso, salvo no caso em que, por estipulação expressa, o primeirotransportador haja assumido a responsabilidade por toda a viagem.3. Em se tratando de bagagem ou carga, o passageiro ou expedidor terá direitode ação contra o primeiro transportador, e o passageiro ou o destinatário que tenhadireito à entrega terá direito de ação contra o último transportador, e um e outropoderão, além disso, acionar o transportador que haja efetuado o transporte duranteo qual se produziu a destruição, perda, avaria ou atraso. Esses transportadoresserão solidariamente responsáveis para com o passageiro, o expedidor ou odestinatário.Artigo 37 – Direito de Ação Contra TerceirosNenhuma das disposições da presente Convenção afeta a existência ou não dodireito de regresso da pessoa responsável pelo dano, contra qualquer outra pessoa.Capítulo IVTransporte CombinadoArtigo 38 – Transporte Combinado1. No caso de transporte combinado, efetuado em parte por via aérea e em103parte por qualquer outro meio de transporte, as disposições da presente Convençãose aplicarão unicamente ao transporte aéreo, sujeito ao estabelecido no número 4do Artigo 18, sempre que o transporte aéreo responda às condições do Artigo 1.2. Nenhuma das disposições da presente Convenção impedirá as partes, nocaso de transporte combinado, de incluir no documento de transporte aéreocondições relativas a outros meios de transporte, sempre que as disposições dapresente Convenção sejam respeitadas, no que concerne ao transporte aéreo.Capítulo VTransporte Aéreo Realizado por Uma Pessoa Distinta do Transportador ContratualArtigo 39 – Transportador Contratual – Transportador de FatoAs disposições deste Capítulo se aplicam quando uma pessoa – (doravantedenominada “transportador contratual”), como parte, celebra um contrato detransporte regido pela presente Convenção, com um passageiro ou com um

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expedidor ou com uma pessoa que atue em nome de um ou de outro, e outrapessoa – (doravante denominada “transportador de fato”), realiza, em virtude deautorização dada pelo transportador contratual, todo ou parte do transporte, massem ser com relação a dita parte um transportador sucessivo, no sentido dapresente Convenção. Tal autorização se presumirá, salvo prova em contrário.Artigo 40 – Responsabilidades Respectivas do Transportador Contratual e doTransportador de FatoSe um transportador de fato realiza todo ou parte de um transporte que, deacordo com o contrato a que se refere o Artigo 39, se rege pela presenteConvenção, tanto o transportador contratual como o transportador de fato ficarãosujeitos, salvo disposição em contrário, prevista no presente Capítulo, àsdisposições da presente Convenção, o primeiro com respeito a todo o transporteprevisto no contrato, e o segundo somente com respeito ao transporte que realize.Artigo 41 – Responsabilidade Solidária1. As ações e omissões do transportador de fato e de seus prepostos, quandoestes atuem no exercício de suas funções, se considerarão também, com relação aotransporte realizado pelo transportador de fato, como ações e omissões dotransportador contratual.2. As ações e omissões do transportador contratual e de seus prepostos,104quando estes atuem no exercício de suas funções, se considerarão também, comrelação ao transporte realizado pelo transportador de fato, como do transportador defato. Não obstante, tais ações e omissões não submeterão o transportador de fato auma responsabilidade que exceda as quantias previstas nos Artigos 21, 22, 23, e 24.Nenhum acordo especial pelo qual o transportador contratual assuma obrigaçõesnão impostas pela presente Convenção, nenhuma renuncia de direitos ou defesasestabelecidos pela Convenção e nenhuma declaração especial de valor prevista noArtigo 21 afetarão o transportador de fato, a menos que esse o aceite.Artigo 42 – Destinatário dos Protestos e InstruçõesOs protestos e instruções que devam ser dirigidos ao transportador, em virtudeda presente Convenção, terão o mesmo efeito, sejam dirigidos ao transportadorcontratual, sejam dirigidos ao transportador de fato. Não obstante, as instruçõesmencionadas no Artigo 12 só surtirão efeito se dirigidas ao transportador contratual.Artigo 43 – PrepostosNo que diz respeito ao transporte realizado pelo transportador de fato, todopreposto deste ou do transportador contratual terá direito, se prova que atuava noexercício de suas funções, a invocar as condições e os limites de responsabilidadeaplicáveis em virtude da presente Convenção, ao transportador do qual é preposto, amenos que se prove que havia atuado de forma a não poder invocar os limites deresponsabilidade, de acordo com a presente Convenção.Artigo 44 – Total da IndenizaçãoNo que diz respeito ao transporte realizado pelo transportador de fato, o totaldas quantias ressarcíveis desse transportador e do transportador contratual e dosprepostos de um e de outro, que hajam atuado no exercício de suas funções, nãoexcederá a maior quantia que possa ser obtida de qualquer desses transportadoresem virtude da presente Convenção, mas nenhuma das pessoas mencionadas seráresponsável por uma quantia mais elevada que os limites aplicáveis a essa pessoa.Artigo 45 – Destinatário das ReclamaçõesNo que diz respeito ao transporte realizado pelo transportador de fato, a ação

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de indenização de danos poderá ser iniciada, à escolha do autor, contra ditotransportador ou contra o transportador contratual ou contra ambos, conjunta ouseparadamente. Se a ação for promovida unicamente contra um desses105transportadores, este terá direito de trazer a juízo o outro transportador, regendo-seo processo e seus efeitos pela lei nacional do tribunal que conhecer da questão.Artigo 46 – Jurisdição AdicionalToda ação de indenização de danos prevista no Artigo 45 deverá ser iniciada, àescolha do autor, no território de uns dos Estados Partes, perante um dos tribunaisem que possa processar-se uma ação contra o transportador contratual, conforme oprevisto no Artigo 33, ou perante o tribunal em cuja jurisdição o transportador de fatotem seu domicílio ou a matriz de sua empresa.Artigo 47 – Nulidade das Cláusulas ContratuaisToda cláusula que tenda a exonerar o transportador contratual ou otransportador de fato, da responsabilidade prevista nesse Capítulo, ou a fixar umlimite inferior ao aplicável de conformidade com este Capítulo, será nula e denenhum efeito, porém a nulidade de tal cláusula não implica na nulidade do contrato,que continuará sujeito às disposições deste Capítulo.Artigo 48 – Relações Entre o Transportador Contratual e o Transportador de FatoExceto o previsto no Artigo 45, nenhuma das disposições deste Capítulo afetaráos direitos e obrigações entre os transportadores, incluído todo direito de açãoregressiva ou de indenização.Capítulo VIOutras DisposiçõesArtigo 49 – Aplicação ObrigatóriaToda cláusula do contrato de transporte e todos os acordos particularesconcertados antes que ocorra o dano, pelos quais as partes tratem de fugir àaplicação das regras estabelecidas na presente Convenção, seja decidindo a lei quedeverá ser aplicada, seja modificando as regras relativas à jurisdição, serão nulos ede nenhum efeito.Artigo 50 – SeguroOs Estados Partes exigirão de seus transportadores que mantenham umseguro adequado, que cubra sua responsabilidade em virtude da presenteConvenção. O Estado Parte com destino ao qual o transportador explora serviçospoderá exigir-lhe que apresente comprovação de que mantém um seguro adequadoque cubra sua responsabilidade, de acordo com a presente Convenção.106Artigo 51 – Transporte Efetuado em Circunstâncias ExtraordináriasAs disposições dos Artigos 3 a 5, 7 e 8, relativas à documentação de transporte,não se aplicarão em caso de transporte efetuado em circunstâncias extraordinárias,que excedam o alcance normal das atividades do transportador.Artigo 52 – Definição de DiasQuando na presente Convenção se emprega o termo “dias”, trata-se de diascorridos e não dias úteis.Capítulo VIIDisposições FinaisArtigo 53 – Assinatura, Ratificação e Entrada em Vigor1. A presente Convenção estará aberta em Montreal, em 28 de maio de 1999, àassinatura dos Estados participantes na Conferência Internacional de Direito

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Aeronáutico, celebrada em Montreal, de 10 a 28 de maio de 1999. Após 28 de maiode 1999, a Convenção estará aberta à assinatura de todos Estados na Sede daOrganização de Aviação Civil Internacional, em Montreal, até sua entrada em vigorde acordo com o número 6 deste Artigo.2. A presente Convenção estará igualmente aberta à assinatura deOrganizações Regionais de Integração Econômica. Para os fins da presenteConvenção, “Organização Regional de Integração Econômica” significa qualquerOrganização constituída por Estados soberanos de uma região determinada, quetenha competência com relação a determinados assuntos regulados pelaConvenção e haja sido devidamente autorizada a assinar e a ratificar, aceitar,aprovar ou aderir à presente Convenção. A referência a “Estado Parte” ou “EstadosPartes” na presente Convenção, com exceção do número 2 do Artigo 1º e letra b) donúmero 1 do Artigo 3º, e letra b) do Artigo 5º, os Artigos 23, 33, 46 e a letra b) doArtigo 57, se aplicam igualmente a uma Organização Regional de IntegraçãoEconômica. Para os fins do Artigo 24, as referências a “uma maioria dos EstadosPartes” e “um terço dos Estados Partes” não se aplicará a uma OrganizaçãoRegional de Integração Econômica.3. A presente Convenção estará sujeita a ratificação dos Estados eOrganizações Regionais de Integração Econômica que a tenham assinado.4. Todo Estado ou Organização Regional de Integração Econômica que não107assine a presente Convenção poderá aceitá-la, aprová-la ou aderir a ela emqualquer momento.5. Os instrumentos de ratificação, aceitação, aprovação ou adesão serãodepositados junto à Organização de Aviação Civil Internacional, designada pelapresente como Depositário.6. A presente Convenção entrará em vigor no sexagésimo dia a contar da datado depósito do trigésimo instrumento de ratificação, aceitação, aprovação ou adesãojunto ao Depositário, entre os Estados que hajam depositado esse instrumento. Uminstrumento depositado por uma Organização Regional de Integração Econômicanão será considerado para os fins deste parágrafo.7. Para os demais Estados e outras Organizações Regionais de IntegraçãoEconômica, a presente Convenção vigorará sessenta dias depois da data dodepósito de seus instrumentos de ratificação, aceitação, aprovação ou adesão.8. O Depositário notificará imediatamente a todos os signatários e EstadosPartes:a) cada assinatura da presente Convenção e a data correspondente;b) o depósito de todo instrumento de ratificação, aceitação, aprovação ouadesão e a data correspondente;c) a data de entrada em vigor da presente Convenção;d) a data de entrada em vigor de toda revisão dos limites de responsabilidadeestabelecidos em virtude da presente Convenção;e) toda denúncia efetuada em virtude do Artigo 54.Artigo 54 – Denúncia1. Todo Estado Parte poderá denunciar a presente Convenção, mediantenotificação por escrito dirigida ao Depositário.2. A denúncia surtirá efeito cento e oitenta dias após a data em que oDepositário receba a notificação.Artigo 55 – Relação com Outros Instrumentos da Convenção de Varsóvia

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108A presente Convenção prevalecerá sobre toda regra que se aplique aotransporte aéreo internacional:1. entre os Estados Partes na presente Convenção devido a que essesEstados são comumente Partes:a) da Convenção para a Unificação de Certa Regras Relativas ao TransporteAéreo Internacional, assinada em Varsóvia, em 12 de outubro de 1929 – (doravantedenominada Convenção de Varsóvia);b) do Protocolo que modifica a Convenção para a Unificação de Certas RegrasRelativas ao Transporte Aéreo Internacional assinada em Varsóvia, em 12 deoutubro de 1929, feito na Haia, em 28 de setembro de 1955 – (doravantedenominado Protocolo da Haia);c) da Convenção complementar à Convenção de Varsóvia para a Unificação deCerta Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacional realizado por Quem nãoseja o Transportador Contratual, assinada em Guadalajara, em 18 de setembro de1961 – (doravante denominada Convenção de Guadalajara);d) do Protocolo que modifica a Convenção para a Unificação de Certas RegrasRelativas ao Transporte Aéreo Internacional assinada em Varsóvia, em 12 deoutubro de 1929 modificada pelo Protocolo feito na Haia, em 28 de setembro de1955, assinado na cidade da Guatemala, em 8 de março de 1971 – (doravantedenominado Protocolo da Cidade da Guatemala);e) dos Protocolos Adicionais números 1 a 3 e o Protocolo de Montreal número4, que modificam a Convenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo da Haia ou aConvenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo da Haia e o Protocolo da Cidadeda Guatemala, assinados em Montreal, em 25 de setembro de 1975 – (doravantedenominados Protocolos de Montreal); ou2. dentro do território de qualquer Estado Parte na presente Convenção devidoa que esse Estado é Parte em um ou mais dos instrumentos mencionados nas letrasa) a e) anteriores.Artigo 56 – Estados Com Mais de Um Sistema Jurídico1. Se um Estado tem duas ou mais unidades territoriais nas quais são109aplicáveis diferentes sistemas jurídicos com relação a questões tratadas na presenteConvenção, tal Estado pode declarar, no momento da assinatura, ratificação,aceitação, aprovação ou adesão que a presente Convenção se estenderá a todas assuas unidades territoriais ou unicamente a uma ou mais delas e poderá modificaresta declaração, apresentando outra declaração, em qualquer outro momento.2. Estas declarações serão notificadas ao Depositário e indicarãoexplicitamente as unidades territoriais às quais se aplica a Convenção.3. Com respeito a um Estado Parte que haja feito essa declaração:a) as referências à “moeda nacional” no Artigo 23 serão interpretadas comoreferindo-se à moeda da unidade territorial pertinente desse Estado; eb) a referência no Artigo 28 à “lei nacional” será interpretada como referindo-seà lei da unidade territorial pertinente desse Estado.Artigo 57 – ReservasNão poderá ser formulada nenhuma reserva à presente Convenção, salvo queum Estado Parte poderá declarar em qualquer momento, mediante notificaçãodirigida ao depositário, que a presente Convenção não se aplicará;a) ao transporte aéreo internacional realizado diretamente por esse Estado

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Parte, com fins não comerciais, relativo a suas funções e obrigações como Estadosoberano; nemb) ao transporte de pessoas, carga e bagagem realizado para suas autoridadesmilitares, em aeronaves matriculadas nesse Estado Parte, ou arrendadas por este, ecuja capacidade total haja sido reservada por essas autoridades ou em nome dasmesmas.EM TESTEMUNHO DO QUE os plenipotenciários que subscrevem,devidamente autorizados, assinam a presente Convenção.FEITO em Montreal, no dia 28 de maio de 1999, em espanhol, árabe, chinês,francês, inglês e russo, sendo todos os textos igualmente autênticos. A presenteConvenção ficará depositada nos arquivos da Organização de Aviação CivilInternacional e o Depositário enviará cópias certificadas da mesma a todos osEstados Partes na presente Convenção, assim como também a todos os Estados110Partes na Convenção de Varsóvia, no Protocolo da Haia, na Convenção deGuadalajara, no Protocolo da Cidade da Guatemala e nos Protocolos de Montreal.