sistemas de distribuição

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 Gestão da distribuição - Prof . Marc o Arbex 1 Distribu içã o e tra ns p orte Ges o dadis tribu içã o Prof. Marco Arbex Introdução  Toda p rodução visa a um p onto f inal, q ue é entregar os seus produtos ao consumidor; Se o produto não está disponível na prateleira, independentemente de todos os outros fatores que influenciam a compra, este não poderá ser comprado. Imagine um produto com alta qualidade, com um a b o a e st ra t ég ia de pr o pa g a nda e preço adequado... ...mas, que não encontra-se disponível no mercado.

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Gestão da distribuição - Prof. Marco Arbex

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Distribuição e transporteGestão dadistribuiçãoProf. Marco Arbex

Introdução Toda produção visa a um ponto final, que é

entregar os seus produtos ao consumidor; Se o produto não está disponível na

prateleira, independentemente de todos osoutros fatores que influenciam a compra,este não poderá ser comprado.

Imagine um produto com alta qualidade, comuma boa estratégia de propaganda e preço

adequado......mas, que não encontra-se disponível no

mercado.

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Conceitos iniciais O processo de abastecer a indústria com matéria-

prima e componentes é denominado inbound logistics(logística de suprimentos )

Já o ramo dalogística que deslocaos produtosacabadosda indústr ia até o consumidor final échamado de outbound logistics (logística de distribuição)

“A vantagem competitiva de uma empresa pode estar naforma de distribuir, na maneira com que faz o produtochegar rapidamente à gôndola, na qualidade do seu

transporte e na eficiência de entrega de um material aum fabricante” (BERTAGLIA, 2010).

Conceitos iniciais Distr ibuição física é o ramo dalogística que trata da

movimentação, estocagem e processamento de pedidosdos produtos finais daempresa (BALLOU, 1993).

A distribuição física engloba os processos operacionaise de controle que permitem transferir os produtosdesde o ponto de fabricação, até o ponto em que a

mercadoria é finalmente entregue ao consumidor.(NOVAES, 2007). Para Ballou (1993), a distribuição engloba dois terços

dos custos totais logísticos.

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Para quais mercadosse deve planejar adistribuição? (BALLOU, 1993)

Usuáriosfinais: irão consumir/utilizar oproduto (consumidorese indústrias)

Intermediários: irão revender o produto(atacadistas, distribuidores, varejistas)

Os usuáriosfinais são mais numerosos,tendem a adquirir em menor quantidade(com exceção de grandesindústrias) e suas

comprassão mais frequentesque as dosintermediários.

A utilização de intermediários Novaes (2007) nota que os canais de

distribuição selecionadospor umaempresasão de difícil alteração,mantendo-se fixospor muito tempo, poisenvolvem outrasempresase contratos.

A seguir, possíveisconfiguraçõesdecanais:

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Níveis dos canais de distribuição

OBS:

Nível 0: sem intermediários Nível 3: três elos intermediários 

Por queexistem intermediáriosnoprocesso de comercialização de produtos?

Um grande varejista, por exemplo, poderiafabricar os próprios produtos quecomercializam. O problemaé que dedicar-se a uma grandegamade produtos exigiriagrande aporte financeiro e forçaria aempresaa atua forade seu core competence (NOVAES, 2007).

Uma saída alternativa: supermercados que trabalham com produtos de marcas próprias 

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Por queexistem intermediáriosnoprocesso de comercialização de produtos?

Da mesmaforma, normalmente nãocompensa parauma indústr ia atuar novarejo, porque seria necessário umgrande volume de vendas para justificar oinvestimento. Isso poderia gerar anecessidade de comercializar produtosde concorrentes (NOVAES, 2007).

Uma saída alternativa: empresas que atuam em mercados bem segmentados, como Apple (apple store) ou de forma 

personalizada Dell (vendas diretas ao consumidor e máquinas configuradas pelo cliente)

Funçõesdos canaisde distribuição(NOVAES, 2007)

Funções:◦ Indução dademanda (propaganda, promoções, facilidades

financeiras)◦ Satisfação dademanda: prover produtos e serviços que

atendas as expectativas dos clientes◦ Serviços de pós-venda: instalação, assistência técnica,

SAC, recall)◦ Trocade informações (rastreamento dademanda,

provimentosde informaçõesespecíficas dos clientes -segmentação)

OBS: nesse contexto, a atividade de distr ibuição tem umrelacionamento muito forte com o marketing

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Algunsmodelosde canais de distribuição(NOVAES, 2007)

Canaisverticais:o produto chega ao consumidor deuma únicaforma. São estruturas verticais onde aresponsabilidade sobre o produto é transferidaentre osparticipantes dacadeia de distribuição.

Algunsmodelosde canais de distribuição(NOVAES, 2007)

Canaishíbridos: Parte das funções junto ao consumidorsão executadas por mais de um agente da cadeia. Aindústria pode, por exemplo, fazer a geração da demandaenquanto um distribuidor externo realizaa distribuição.

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Algunsmodelosde canais de distribuição(NOVAES, 2007)

Exemplo de canal híbrido: Umaindústr ia pode exerceras atividades de relacionamento com os clientes finais, masdeixa a entrega dos produtos para uma empresadistribuidora

Algunsmodelosde canais de distribuição(NOVAES, 2007)

Canaismúltiplos: Utilização de canais distintos para osmesmosprodutos, dependendo dacaracterísticadoconsumidor

Exemplo: Empresasqueutilizam um canal paravendas a empresase outrocanal paravendas ao

consumidor final.

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Questõesparadiscussão

É possível utilizar os canais de distribuiçãoparacriar barreirasà entradadeconcorrentes?

Como utilizar os canais de distribuiçãoparagerar umamaior intimidade com oconsumidor?

Como utilizar os canais de distribuição

paraamortecer as incertezasdademanda?

Desafio da distribuição física Como prestar um serviço de alto nível

(entregasno prazo, quantidade equalidade desejadas) e ao mesmo temporeduzir custos?

O transporte pode ser a resposta, umavez que esta atividade representagrandeparte do custo logístico

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Conceito de custo logístico Custo logístico representa os custosque a

empresa incorre para manter a operação logística.É a soma dos custos:

◦ Armazenagem , (estrutura para armazenagem,armazénse centros de distribuição);

◦ Estoque (produtos acabados, em transformação ematérias-primas);

◦ Transporte. (custos com operadoreslogísticos oucustos de manuteção dafrota e daestrutura detransporte)

OBS: Alguns incluem o custo administrativo(custos paramanter uma estrutura gerencial para alogística).

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Itens de custo no transporte

Itens de Custo EUA Brasil

Motorista 30% 16%

Veículo 20% 19%

Combustível 19% 26%

Pneus 3% 11%

Manutenção 8% 14%

Overhead 20% 14%Overhead: custos administr ativos ligados ao transporte

Modais de transporte Rodoviário: Éo mais utilizado no Brasil, atingindo

praticamente todos os pontos do território nacional. Idealpara entregas em pequenas distâncias e com baixo volume.Por outro lado, apresenta alto custo da sua infra-estrutura ealto impacto ambiental.

Ferroviário:Utilizado no deslocamento de grandes volumesde produtos homogêneos (como derivados de petróleo e

grãos) a longas de distâncias. Apresenta alta capacidade decarga, não está sujeito a congestionamentos e apresenta menorimpacto ambiental que rodovias. Porém, necessita detransbordo, pois não há malha ferroviária em todos os pontosdo país.

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Modais de transporte: aeroviárioAeroviário:Permite o acesso a pontos isolados do país,com alta velocidade operacional e segurança. Apresentaelevado custo operacional, por isso é utilizado paratransportar produtos de alto valor agregado. Possuidificuldade para deslocamento em curtas distâncias e hámuita dependência das condições atmosféricas.

Hidroviário:Utilizado para o transporte de produtoscom características variadas (desde commodities a bensde alto valor agregado). Possui capacidade paratransportar mercadorias volumosas e pesadas. Atingelongas distâncias como o aeroviário, porém com

velocidade muito menor e custo operacionais tambémmenores.

Modais

Os modais hidroviário, ferroviário eaeroviário devem, em geral, estar conjugadosentre si e, sobretudo, com o modalrodoviário, pra que os pontos de origem edestino sejam interligados.

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VER ARTIGO COMPLEMENTAR SOBREO TEMA:◦ LOGISTICA E TRANSPORTES-UMA

DISCUSSÃO SOBRE OS MODAIS DETRANSPORTE E O PANORAMABRASILEIRO

Transporte intermodal e multimodal

Intermodal: Conjugação de duas ou maismodalides de transporte. O objetivo é a simplesintegração física e operacional. Pode-se utilizarquantos operadores logísticos forem necessários(NOVAES, 2009).

Multimodal:Regido por um único contrato, utiliza

duas ou mais modalidades de transporte, desde aorigem até o destino, e é executado sob aresponsabilidade de um Operador de TransporteMultimodal – OTM (definição daANTT).

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Transporte intermodal e

multimodal Diferençaentre ambos: o transporte

multimodal prevêum único operadorgerenciando todo o processo de transporte,atravésde um contrato.

Isso permite que o operador possa fornecerpreviamente as informaçõesparaoembarcador (fretes, seguros, modalidade

utilizadasem cadatrecho, documentos, etc.)(NOVAES, 2009)

Utilização dos Modais: Brasil e EUA

Rodoviário 62% 26%Ferroviário 19% 38%Aquaviário 14% 16%Aeroviário < 1% < 1%

 

Rodoviário 62% 26%Ferroviário 19% 38%Aquaviário 14% 16%Aeroviário < 1% < 1%

Brasil EUA

Fonte: CO PPEAD/UFRJ

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Razõespara o predomínio do modal

rodoviário no Brasil O histórico de serviço e capacidade insuficiente

dos outros modais Prioridade nos investimentos governamentais Falta de regulação ou desrespeito á mesma:

- normas de trabalho 

- idade ou manutenção dos veículos 

- peso máximo por eixo 

Excesso de oferta e preços baixos

Razõespara o predomínio do modalrodoviário

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Razõespara o predomínio do modal

rodoviário

Distribuição dos Caminhões

51%

29%

20%

autônomos transportadora carga própria

Tipos de distribuição Distribuição “um para um”:o veículo é

totalmente carregado no depósito da fabricaou num CD do varejista (lotação completa)e transporta a carga para um outro pontode destino, podendo ser outro CD, uma loja,ou outra instalação qualquer.

A distribuição “um para um” apresenta

fortes economias de escala: quanto maiora quantidade do produto transportado,menor o valor acrescido com o transporte,por unidade do produto.

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Tipos de distribuição Distr ibuição “um para muitos”:o veículo é carregado

no CD do varejista com mercadorias destinadas a diversaslojas ou clientes, executando um roteiro de entregaspredeterminado.

A situação típica para a distribuição “um para muitos” é a deum veículo que percorre uma distância específica até um determinado bolsão ou zona de entrega, realizando nestebolsão, visitas aos diversos clientes, efetuando entregas oucoletas através de um roteiro pré-estabelecido.

Na distribuição “um para muitos” não se consegue, comfreqüência, um bom aproveitamento do espaço dentro do

veículo. Isso porque se é obrigado a carregá-lo na ordeminversa das entregas, o que impede a otimização do arranjointerno da carga no caminhão.

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Tipos de distribuição No caso da distribuição “um para muitos”, a escolha do tipo deveículo mais apropriado para um determinado serviço dependede vários fatores, destacando-se os seguintes:

Distância do bolsão até o depósito CD;

Densidade (número de pontos visitados por Km2, nobolsão);Tempo médio de parada em cada cliente visitado;

Quantidade média de mercadoria entregue em cadavisita;

Velocidade média de percurso.

OBS: esses fatores são de difícil previsão, pois existe a influência de outras variáveis: tráfego, meteorologia, acidentes, rapidez no recebimento, condiçõesdo relevo, “médias mentirosas” , etc.

Tipos de distribuição Tomando decisões no transporte “um para muitos” : 

◦ Caso a empresa aloque um veículo de grandetonelagem, provavelmente voltará ao CD sem terentregue toda a carga. Caso coloque menos carga,estará subutilizando a capacidade do veículo.

◦ Caso a empresa aloque um veículo com baixacapacidade de carga, este poderia voltar muitocedo ao CD, já que o roteiro seria completadoantes do final do dia.

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Tipos de distribuição Para Novaes(2009), sob o ponto de vista do nível de

serviço logístico, a restrição de tempo é mais importanteque a restrição de capacidade.

Isso porque problemascomo umaeventual superlotaçãono CD ou excesso de pedidos em determinado períodopodem ser solucionados internamente (alocando maisveículos, alugando espaço, etc.). Jáos atrasos geraminsatisfação do cliente e faz com que os produtos voltem

ao CD, ocasionando aindamais problemascomcapacidade de armazenagem.

Conceito da Compensação de Custos(Ballou, 1993)

O conceito da compensação de custos mostra queos custos das várias atividades da empresa exibemcaracterísticas de conflito econômico entre si.

Ao observarmos a figura a seguir, podemosverificar que à medida que o número de depósitosaumenta, o custo de transporte diminui.

Em contrapartida, os custos de estoques e doprocessamento de pedidos têm sentido oposto, ouseja, reverso aos custos de transporte.

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Conceito da Compensação de

Custos (Ballou, 1993)

Conceito da Compensação deCustos (Ballou, 1993)

Os custos de estoque aumentam com o númerode armazéns, porque mais estoque é necessáriopara manter o nível de disponibilidade, bem comoos custos de processamento de pedidos tambémse elevam, porque os armazéns são processadoresde pedidos.

Já os custos de transportes diminuem, porquegrandes carregamentos podem ser feitos para osarmazéns com fretes menores e, de lá, as entregasde menor volume percorrem menores distâncias.

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Conceito do custo total Tomando como base o que foi mostrado no

conceito da compensação de custos,oconceito do custo total mostra que sedeve considerar coletivamente, os custos dasatividades (e não individualmente), para que seencontre a otimização dos custos.

Ao observarmos a figura anterior, notamosque o valor do custo total das atividades não

é no mesmo ponto onde o transporte,estoque e processamento de pedido têmcusto individualmente menor.

Exemplo: conceito do custo totalUma empresa compra carvão para sua estaçãotermoelétrica. Ela transpor ta o carvão da mina até aestação geradora com seis viagens semanais de trenscarregados com 8.000t.A ferrovia envolvida oferece uma tarifa substancialmentemenor caso seja utilizada a capacidade completa dotrem. Isto significa uma redução na quantidade média deviagens semanais para 2,5 por semana e economiza 12%nos custos de transporte.

Não se prevê alterações na taxa de consumo ou deprodução de carvão.

Vale a pena carregar o trem completamente? 

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Exemplo: conceito do custo total Os carregamentos menos frequentes implicam em maioresestoques na estação geradora e na mina.Isto acontece porque deve haver um incremento nosestoques da mina para acomodar os carregamentos maiores eoutro aumento na termoelétrica para atender as necessidadesde carvão dada a menor frequência do arranjo proposto.Esse aumento no estoque da mina deveria ser considerado,assim como os estoques na estação geradora, na avaliaçãoproposta da ferrovia.Pode-se esperar que, caso os custos de estoque da mina

aumentem devido a uma decisão favorável ao novo esquemapela companhia elétrica, a mineração tenha que repassar estescustos para o preço do carvão.

TRADE-OFF DE CUSTOS NOSTRANSPORTES(Exemplo)

A empresa Saturno precisa decidir entre três modais detransporte que utilizará para a transferência de 20.000unidades por ano de um produto com valor unitário deR$ 100,00 (P), entre sua fábrica e o seu centro dedistribuição(CD). A empresa possui um custo de estoquede 20% ao ano (I ).

Para tanto a empresa verificou que as características dedisponibilidade, confiabilidade e de freqüência são

equivalentes para os modais aéreo, rodoviário eferroviário que servem as regiões analisadas.

Nestas condições precisa analisar o trade-off entre os trêsmodais por meio dos custos totais.

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TRADE-OFF DE CUSTOS NOSTRANSPORTES (Exemplo)

Foram coletadas as informações abaixo:◦ Lote mínimo de despacho:quantidade mínima aceita por

cada modal (quantidade a ser mantida em estoque na fabricae no CD);

◦ Preço do frete:valor unitário por peça transportada nomodal;

◦ Tempo de trânsito: tempo em dias que dura a viagem decada modal

Aéreo Rodoviário Ferroviário

Lote mínimode despacho

2000 peças 7000 peças 15000 peças

Preço dofrete R$ 20,00 R$ 4,50 R$ 3,50

Tempo detrânsito

1 dia 5 dias 10 dias

CustoComponente

Formula Aéreo Rodoviário Ferroviário

Frete Unidades xfrete

20.000 x 20=400.000,00

20.000 x 4,5 =90.000,00

20.000 x 3,5 =70.000,00

Man.Estoquena saída

I x P x (lotemínimo / 2 )

0,20 x 100 x 2000/2=20.000,00

0,20 x 100 x 7000/2= 70.000,00

0,20 x 100 x15000/2=150.000,00

Man.Estoquenachegadaao CD

I x P’ x (lotemínimo / 2 )

0,20 x 120 x2000/2= 24.000,00

0,20 x 104,5 x7000/2 = 73.150,00

0,20 x 103,5 x15000/2 =155.250,00

Estoqueemtrânsito

(I x P xunidades) /365 x (tempode viagem)

0,20 x 100 x 20.000/ 365 x 1 = 1.095,89

0,20 x 100 x 20.000/ 365 x 5 = 5.479,45

0,20x 100 x20.000 / 365 x 10=10.958,90

Custototal

R$ 445.095,89 R$ 238.629,45 R$ 386.208,90

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Textos-base BALLOU, Ronald H.Logística Empresarial.

São Paulo: Atlas, 1993.

BERTAGLIA, Paulo Roberto.Logística egerenciamento da cadeia deabastecimento. São Paulo: Saraiva, 2010

NOVAES, Antônio Galvão.Logística egerenciamento da cadeia de

distribuição: estratégia, operação eavaliação. Rio de Janeiro: Elsevier, 2007.