UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ

Guilherme Raldi Storck

Sistema digital de informações de ônibus de

Curitiba para o iPhoneTrabalho de Conclusão do Curso de Graduação em Design

Habilitação em Design Gráfico, da Universidade Federal do Paraná. Orientadora: Profª. Dra. Carla Galvão Spinillo, PhD.

Curitiba, 2010

TERMO DE APROVAÇÃO

Guilherme Raldi Storck

Sistema digital de informações de ônibus de Curitiba para o iPhone

Trabalho de Graduação aprovado como requisito parcial para obtenção do grau do Curso de Designer com habilitação em Design de Produto, do Setor de Ciências Humanas, Letras e Artes da Universidade Federal do Paraná, pela banca composta pelos seguintes professores:

__________________________

Orientador: Prof. Carla Galvão SpinilloDepartamento de Design

__________________________

Prof. Marco MazzarottoDepartamento de Design

___________________________

Prof. Luciane FadelDepartamento de Design

Curitiba, 3 de dezembro de 2010

2

Sumário1.Introdução1.1. .............................................................................Problema do estudo 71.2. .............................................................Delimitação do objeto do TCC 8

1.2.1. ..................................................Produto final a ser desenvolvido 8

1.2.2. .....................................................................Público de interesse 8

1.2.3. ...........................................................................Contexto de uso 8

1.3. ..............................................................................................Objetivos 9

1.3.1. ............................................................................................Geral 9

1.3.2. ...................................................................................Específicos 9

1.4. .........................................................................................Justificativa 91.5. .........................................................................Estrutura do trabalho 11

2.Usabilidade de interfaces em dispositivos móveis2.1. .........................................................................................Introdução 142.2. ...........................................................................Dispositivos móveis 142.3. .........................................................................................Taxonomia 15

2.3.1. .................................................Internet em dispositivos móveis 19

2.4. .................................Interação Humano-computador e usabilidade 20

2.4.1. ..................................IHC e usabilidade em dispositivos móveis 21

2.4.2.Princípios de Interação Humano-computador para dispositivos ................................................................................................móveis 22

2.4.3. ......................Características do usuário de dispositivos móveis 25

2.4.4. .........................................................................Contexto de uso 27

2.5. ............................................................................................O iPhone 28

2.5.1. .....................................................Características do dispositivo 30

2.5.2. ........................................Apresentação de conteúdo no iPhone 31

2.5.3. ........................................................Características da interface 33

3.Transporte público urbano e sistemas de informação aos usuários3.1. .........................................................................................Introdução 443.2. .......................Sistema de transporte público de passageiros - STPP 473.3. ............................Sistema de transporte coletivo urbano por ônibus 47

3.3.1. ..........................................................................................Rotas 48

3.3.2. .......................................................................Pontos de parada 49

3.3.3. ...................................................................................Terminais 49

3.4. .........................................Percepção do usuário sobre o transporte 50

3

3.4.1. .....................................................Tempo de espera e de viagem 51

3.4.2. ........................................Informações disponíveis aos usuários 51

3.5. .....Tecnologias avançadas aplicadas ao transporte coletivo urbano 52

3.5.1. .....................Sistemas avançados de Transporte Público (APTS) 53

3.5.2. ..........................................Sistemas de Ajuda à Operação (SAO) 54

3.5.3. ...................................Sistemas de informação ao Usuário (SIU) 55

3.5.4. .......Usuário dos sistemas de informação de transporte público 56

3.5.5. ........................................Condicionantes (tipos de informação) 57

3.6. ..Transporte público de Curitiba e sistema de informação utilizado 59

3.6.1. ..............................Sistemas de ônibus BRT - Bus Rapid Transit 59

3.6.2. ..........................Estrutura do sistema de transporte de Curitiba 60

3.6.3.Sistema de informação aos usuários do sistema de transporte ............................................................................público de Curitiba 66

4.Consulta aos usuários de ônibus de Curitiba – identificação das suas necessidades informacionais4.1. .........................................................................................Introdução 724.2. ...................................................................................Procedimentos 724.3. ......................................................................Resultados e discussão 73

4.3.1. .............................................................Suportes de informação 75

4.3.2. .............................................................Planejamento do trajeto 75

4.3.3. ..................................................................Maiores dificuldades 76

4.3.4. ...............................Necessidade de informações mais precisas 77

4.3.5. ....................................................................Problemas diversos 77

4.4. ..................................................................Requisitos para o projeto 78

5.Benchmarking: análise gráfica e de usabilidade de similares5.1. .........................................................................................Introdução 795.2. .............................................Instrumentos e critérios para a análise 82

5.2.1. ..........................Definição de critérios e coleta das informações 82

5.2.2. ..............................................................Instrumento de análise 83

5.3. .......................................................Forma de análise dos resultados 855.4. .....................................................................Resultados e discussão 865.5. ...........................................................Requisitos e alterações a fazer 87

5.5.1. .................................................................Apresentação gráfica: 87

5.5.2. .....................................................................Usabilidade e IHC: 88

6.Projeto de interface para aplicativo de iPhone com informações sobre transporte público de Curitiba6.1. .........................................................................................Introdução 896.2. .........................................................................................Requisitos 89

4

6.3. ...............................................................Arquitetura da informação 896.4. .....................................................................Geração de alternativas 92

6.4.1. .............................Definição da tarefa e limitações do protótipo 92

6.4.2. ..................Primeiras definições de layout e sequência de telas 94

6.4.3. ..........................................Entrada de dados: origem e destino 96

6.4.4. ...........................................................Representação do trajeto 98

6.4.5. .....................................................................................Layout 100

6.4.6. ...........................................................Ícones e códigos visuais 101

6.4.7. ...............................................................Estudos de tipografia 107

6.4.8. ........................................................................................Cores 106

6.4.9. ........................................Representando a tabela de horários. 107

6.5. .................................................................................Resultado final 109

7.Considerações finais e desdobramentos

8.Referências Bibliográficas

9.Apêndice

5

Capítulo 11.IntroduçãoEm torno de 2 milhões de passageiros circulam pelos ônibus de Curitiba e Região Metropolitana diariamente (URBS, 2009). O sistema de transporte em si é um grande complexo de linhas, rotas e horários, que geram uma quantidade de informação muito grande que o usuário precisa absorver de forma rápida, e direcionada à sua necessidade.

Estas informações são hoje transmitidas ao usuário por diversos suportes, de maneira não integrada. Os horários dos ônibus podem ser encontrados na internet, e nos terminais, mas distante dos mapas das rotas percorridas. Os mapas de rota por sua vez, se encontram apenas em alguns pontos de ônibus e dentro dos terminais; mapas esquemáticos, ou diagramas, mostrando os pontos de parada de uma determinada linha são encontrados em estações-tubo, ou por vezes nas paradas da linha Turismo. Há ainda a opção de conseguir informações através da linha telefônica 156, que fornece horários e orientações de localização.

Apesar de serem encontradas sob suportes diversos, pode-se notar que as informações necessárias relativas à localização e utilização do transporte são comumente conseguidas de maneira informal: os usuários perguntam uns aos outros, aos cobradores, motoristas e outros funcionários dos terminais e estações (SOMMAVILLA & PADOVANI, 2009). Uma das causas para este problema pode ser a complexidade e localização dos mapas, que, por vezes de difícil compreensão, e dispostos em local não apropriado, acabam não auxiliando os usuários na procura pelo ônibus adequado; isto faz com que os mapas e diagramas impressos sejam objeto de pesquisas em design (e.g., LANZONI & SCARIOT, 2009).

Diante deste cenário, em que os dados relacionados ao sistema de transporte público de Curitiba já existem, uma solução de design pode vir a contribuir para integrar estas informações e apresentá-las ao usuário de maneira mais eficiente, que corresponda às suas expectativas e necessidades. Prover um bom sistema de informações pode ajudar a melhorar o transporte público, aumentando o nível de satisfação entre os passageiros, e possivelmente, alcançando maior escolha deste meio de transporte entre novos e não-frequentes usuários (FERRIS et al., 2010).

Como importante e inovador suporte de informações, os dispositivos móveis de comunicação tem se destacado por causar grande impacto na

6

vida das pessoas. Parte deste sucesso se deve à popularização de celulares e smartphones e à crescente disponibilidade de acesso à internet sem-fio, abrindo espaço para inovação tecnológica no campo dos aplicativos móveis (LIU, 2009). O uso dos dispositivos móveis para transmitir informações de navegação e localização de pedestres tem sido objeto de estudo de muitas pesquisas (e.g., REILLY et al.; 2009; CANDELLO & ULBRICHT, 2009; WESTENDORP et al., 2005). Relacionadas ao uso do transporte público em particular, diversas iniciativas e pesquisas conduzidas em torno de aplicativos móveis. (e.g., PAUZIÉ, 2010; FERRIS et al., 2010; MANASSEH, 2009; JARIYASUNANT, 2009) sugerem suas vantagens para o usuário e contribuições para a melhoria sistema de transporte em si.

No Brasil, o número de telefones celulares vem crescendo em grandes proporções, assim como a quantidade de serviços de internet fixa e móvel. Serão 200 milhões de aparelhos móveis até o final de 2010, segundo previsões da Teleco, consultoria especializada em Telecomunicações1, ultrapassando a marca de um aparelho por habitante; há também estimativas de que no mesmo período os dispositivos móveis com acesso à internet sem fio de banda larga ultrapassem o número de acessos a partir de computadores com internet fixa banda larga2.

Esse contexto apresenta os celulares e smartphones como um campo amplo e relevante a ser estudado na área de design gráfico e de interfaces, bem como um suporte adequado para resolver o problema desta pesquisa, que delimita-se em: informações relacionadas ao transporte público (e.g. horários, identificação de rotas) disponibilizadas em diversos suportes (e.g. central 156, terminais de ônibus, website) de forma não integrada e às vezes de difícil acesso e compreensão.

1.1.Problema do estudoDiante desses apontamentos, o presente trabalho se propõe a responder a seguinte pergunta: Como integrar as informações sobre transporte público de Curitiba para disponibilizá-las de maneira eficiente em dispositivos móveis?

7

1 Em notícia publicada na internet pelo jornal Gazeta do povo, em 21 de agosto de 2010. Disponível em: http://www.gazetadopovo.com.br/economia/conteudo.phtml?id=1038229.

2 De acordo com o estudo feito pela Teleco para a fabricante Huawei. Dados publicados pela revista InfoExame, nº290, abr/2010.

1.2.Delimitação do objeto do TCC

1.2.1.Produto final a ser desenvolvidoO projeto de design que está sendo proposto para disponibilizar informações relativas ao transporte público de Curitiba tem como produto final uma interface para um aplicativo de dispositivo móvel (smartphone). Este visa atender às necessidades do usuário de localização e planejamento de viagens utilizando o sistema de transporte público da cidade.

O dispositivo escolhido para a condução do projeto foi o iPhone, da Apple, por apresentar padrões inovadores em questão de interface e experiência do usuário, além de comportar recursos como conexões Wi-fi e 3G.

No capítulo 2 serão apresentados os diversos tipos de dispositivos móveis e mais detalhes sobre a escolha do iPhone, que, na taxonomia utilizada, se enquadra como um smartphone.

1.2.2.Público de interesseO público de interesse deste projeto são usuários de transporte público, portadores de dispositivos móveis que possam ter acesso à internet (e.g. smartphone, celular, iPhone).

1.2.3.Contexto de usoUm sistema de informações para dispositivos móveis sobre transporte público, cuja interface é proposta deste trabalho, pode ser utilizado em situações diversas que envolvem mobilidade dentro da cidade de Curitiba, tais como:

• Situação em que o usuário deseja planejar seu trajeto antes de sair de casa, e o aplicativo móvel se faz útil por sua facilidade e comodidade de acessar as informações mais rapidamente do que recorrendo ao computador de mesa. Este planejamento também pode ser feito em trânsito, enquanto o usuário já se encontra no ônibus, e deseja saber qual será a melhor opção de conexão ou de parada.

• Situação inesperada, em que o usuário está em trânsito e precisa alterar sua rota por qualquer motivo imprevisto – como alteração de compromisso, atraso de ônibus e engarrafamentos ou acidente – pode acessar as informações que precisa com o dispositivo móvel à mão.

8

• Situações de turismo, em que o visitante precisa acessar informações sobre sua localização e locomoção na cidade desconhecida e pode fazer isso com o próprio dispositivo móvel, conectando-se à internet para instalar o aplicativo.

A exemplo de uma situação de uso da proposta deste TCC pode-se ter o seguinte: o usuário está indo para o ponto de ônibus. Ele se atrasa, e quer ver qual será o horário do próximo ônibus, para saber se vale a pena esperar naquele ponto mesmo, ou andar um pouco mais até o terminal para escolher outro ônibus. Ele pega seu iPhone, com o aplicativo de informações de ônibus instalado, e informa ao sistema qual é sua localização. O aplicativo lhe responde com as linhas de ônibus mais próximas e os horários dos próximos ônibus. Há também a possibilidade do usuário visualizar um mapa da região, e o mapa das rotas por onde passam aqueles ônibus que ele pretende pegar. Depois, dentro do ônibus, é possível que ele informe o nome do ponto onde irá descer, e o sistema lhe apresentará as possibilidades de conexão e horários a partir daquele ponto escolhido.

1.3.Objetivos

1.3.1.Geral• Integrar as informações sobre transporte público – ônibus – de

Curitiba para disponibilizá-las de maneira eficiente em dispositivos móveis.

1.3.2.Específicos• Conhecer necessidades informacionais dos usuários de transporte

público de Curitiba

• Identificar funções e informações disponíveis em sistemas digitais de informações similares para transporte público.

• Identificar nos similares aspectos positivos do ponto de vista gráfico-informacional que podem ser aplicados na interface proposta.

• Desenvolver proposta de interface para aplicativo de informações de transporte público de Curitiba para o dispositivo móvel iPhone.

1.4.JustificativaEste trabalho justifica-se em três aspectos: social, tecnológico e econômico. O primeiro, refere-se a necessidades informacionais dos

9

usuários do transporte público (ônibus) de Curitiba. Alguns problemas já foram apontados pela pesquisa conduzida por Sommavilla e Padovani (2009) e confirmadas neste presente trabalho, como deficiências nos mapas do sistema de transporte, que levam as pessoas a perguntar a funcionários dos ônibus e terminais ao invés de procurar saber em outro suporte de informações. Assim, um sistema de informação otimizado, que atende às necessidades do usuário com relação à sua localização e locomoção, pode vir a facilitar o uso do transporte público e aumentar a satisfação e sensação de segurança dos usuários (FERRIS et. al, 2010), além de contribuir para encorajar o uso deste meio de transporte (REIS, 2004), agregando mais usuários e, por consequência, diminuindo número de carros nas ruas.

No âmbito tecnológico, este estudo se justifica pelo fato de que as interfaces digitais tem sido cada vez mais frequentemente utilizadas como opção aos recursos impressos, por sua facilidade de atualização e custo de manutenção, a longo prazo. Os dispositivos móveis são, neste sentido, uma ferramenta de fácil acesso à informações diversas quando o usuário está em trânsito, em situação de mobilidade. O barateamento dos smartphones e celulares e o advento na internet sem-fio criou um panorama favorável a este tipo de suporte: a venda de smartphones no mundo cresceu 50,5% no segundo trimestre de 2010, segundo pesquisa feita pelo instituto Gartner, em relação ao mesmo período do ano passado3. No Brasil, apesar de seu uso ainda estar restrito a capitais e grandes cidades, a internet móvel 3G foi o serviço que mais cresceu em 2009, 227%, segundo dados da Anatel e da Teleco4. Este também representa uma área ampla para o desenvolvimento do design de interfaces, visto que muitas das aplicações para dispositivos móveis tem sido produzidas apenas como miniaturização das interfaces web, e ainda deixam a desejar (MANASSEH, 2009; NIELSEN, 2005).

Por fim, a justificativa econômica diz respeito ao contexto turístico de Curitiba. A cidade é um destino muito procurado no Brasil, ultrapassando o número de 3 milhões de visitantes por ano5. Só o turismo de eventos

10

3 Divulgado pelo Jornal O Estado de S. Paulo, no dia 12/08/2010. Disponível em: http://blogs.estadao.com.br/sempre-a-mao/2010/08/12/vendas-de-smartphones-crescem-505/

4 Estudos feitos para o Balanço Huawei de banda larga móvel 2009. Dados publicados pela revista InfoExame, nº290, abr/2010.

5 Divulgado em 5/02/2010 pelo portal Bem Paraná, com informações da prefeitura de Curitiba. Disponível em: http://www.bemparana.com.br/index.php?n=134825&t=curitiba-supera-marca-de-tres-milhoes-de-visitantes

movimentará 400 mil turistas em 2010, segundo previsão do Curitiba Convention & Visitors Bureau6. Com a chegada da Copa do Mundo FIFA de futebol de 2014 e a Copa das Confederações em 2013, estes números tendem a crescer. O ônibus acaba sendo um meio de transporte comum entre os visitantes da cidade, visto a eficiência do sistema de transporte de Curitiba, conhecido internacionalmente. A Linha Turismo, que passa por 24 pontos de interesse da cidade, transportou mais de meio milhão de passageiros em 20097. Visto que estes passageiro são usuários não-frequentes, deve haver uma boa comunicação entre eles e o transporte, a fim de que possam chegar aos seus destinos de maneira rápida e não confusa, independente da familiaridade com o sistema de transporte local. Além disso, segundo Candello (2009) dispositivos eletrônicos estão entre os mais conhecidos meios de passar informações culturais e artísticas para visitantes; representam esse fato o grande número de iniciativas em tecnologia móvel relacionadas a turismo e cultura (e.g., MILLIS, 2007; AGAMENNON, 2006).

Considerando os aspectos apresentados aqui, pode-se observar que é de grande importância que tanto usuários frequentes como não frequentes precisam ter informações eficientes e relacionadas ao sistema de transporte, de modo a atingir suas necessidades e expectativas. É possível observar também que os dispositivos móveis, como celulares e smartphones, podem contribuir para que a localização e a locomoção dos usuários seja facilitada.

1.5.Estrutura do trabalhoO presente trabalho de conclusão de curso está dividido em 8 capítulos, apresentando o tema no primeiro e revisando a literatura relacionada nos capítulos 2, 3 e 4. O capítulo 5 apresenta os métodos empregados e os capítulos 6 e 7 tratam dos dois estudos que serviram para fornecer diretrizes ao desenvolvimento projetual, detalhado no capítulo 8, seguido das conclusões e considerações.

De modo a fornecer uma visão geral de cada capítulo, faz-se aqui uma breve descrição: o primeiro capítulo apresenta o tema, os objetivos e justificativas para a condução do projeto. O capítulo 2 fará uma breve

11

6 Publicado em 14/06/2010 pelo portal Administradores.com.br. Disponível em: http://www.administradores.com.br/informe-se/cotidiano/turismo-de-eventos-movimentara-r-450-milhoes-em-curitiba-em-2010/34481/

7 De acordo com balanço da Urbanização de Curitiba S/A - URBS. Disponível em: http://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/PORTAL/noticias/index.php?cod=856&PHPSESSID=0f600fa436fc423f098bec193dc907dc

abordagem referente aos aspectos tecnológicos que cercam os dispositivos móveis e o dispositivo escolhido iPhone, além de rever os princípios de interação humano-computador e usabilidade móvel que nortearão o projeto; no capítulo 3 serão revisados os sistemas de informação visual e processos de localização e wayfinding relacionados a usuários de dispositivos móveis; já no capítulo 4 serão analisados os aspectos específicos do transporte público de Curitiba e o sistema de informação utilizado. O capítulo 5 apresenta os métodos de pesquisa utilizados na consulta aos usuários, na análise gráfica de similares e no posterior desenvolvimento da interface. O capítulo 6 trata da pesquisa realizada para identificar as necessidades informacionais do usuário, apresentando os dados obtidos e a discussão dos resultados. Na sequência, o sétimo capítulo relata a análise gráfico-informacional dos similares, 3 aplicativos para iPhone de localização e informações gerais de transporte público em três distintas cidades mundiais. A partir dos capítulos seis e sete foram redigidos os requisitos para o desenvolvimento projetual, detalhado no capítulo 8, de uma interface para aplicativo móvel de iPhone, de informações sobre o transporte público de Curitiba. Considerações finais e conclusões serão feitas no capítulo 9, relacionando os objetivos iniciais com o resultados obtidos com o projeto.

12

Parte 1

Fundamentação teórica13

Capítulo 22.Usabilidade de interfaces em dispositivos móveis

2.1.IntroduçãoNeste capítulo serão abordadas definições, taxonomias e demais aspectos tecnológicos relacionados aos dispositivos móveis e uso da internet móvel; na sequência serão revisadas as principais diretrizes de interação humano-computador e usabilidade de interfaces móveis utilizadas no projeto.

2.2.Dispositivos móveisOs diversos termos encontrados na literatura, tais como computadores de mão (e.g. CYBIS et al., 2007), guias móveis (e.g. CANDELLO & ULBRICHT, 2009), terminais móveis (e.g. SCHIEFER & DECKER, 2008) serão referidos no presente trabalho como dispositivos móveis (mobile devices), de acordo com a terminologia utilizada por Love (2005) e Ballard (2007), entre outros autores.

Segundo Cybis et al. (2007), os dispositivos móveis são utilizados para aplicações rápidas, durante curtos espaços de tempo, e em um ambiente pouco previsível e sujeito a interrupções, onde o usuário pode estar dividindo sua atenção com outras tarefas. Estes aparelhos móveis podem ser telefones celulares, smartphones, PDAs, tablets e até mesmo laptops.

Os laptops, e mais recentemente também os netbooks, diferenciam-se do restante pelas telas maiores, e por maior similaridade com computadores de mesa (desktops) em vários aspectos como capacidade de processamento, métodos de entrada (e.g. mouse, teclado mais amplo).

Há hoje uma tênue diferença entre as definições de telefones celulares, smartphones e PDAs, dada a convergência e acúmulo de funções dos aparelhos a cada nova versão que é lançada.

O mais comum dentre eles, o telefone celular, é utilizado pela maioria da população brasileira. Segundo dados da Agência Nacional de Telecomunicações (ANATEL, 2009) já são cerca de 150 milhões de usuários. Já em 2003 o número de celulares ultrapassou o de linhas de telefonia fixa, fazendo do Brasil o 5º mercado de telefonia móvel no mundo, segundo a UIT (International Telecommunication Union). Além da função básica de fazer e receber ligações, os telefones celulares são muito

14

utilizados para a comunicação via mensagens de texto (SMS), além de permitirem também tirar fotos, ouvir música e acessar a internet.

Os PDAs (Personal Digital Assistants – em alguns casos sinônimo de handhelds), segundo Love (2005), foram introduzidos no mercado como aparelhos eletrônicos para ajudar na organização pessoal, com calendários, agenda de contatos, lista de coisas a fazer, e após algum tempo também com processadores de texto e acesso a internet para e-mail. Podem lidar com alguns dos diversos sistemas operacionais disponíveis, como Palm OS, Windows Mobile e Symbian; na análise de Constantino (2008: 11), “mais parecem extensões portáteis de PCs com um conjunto limitado de funções que se comunicam com outros computadores, no entanto, não os substituem”.

Os aparelhos que vêm se destacando e ganhando espaço mais recentemente são os smartphones, enquadrados na classificação de Love (2005) como dispositivos híbridos, ou seja, aqueles que basicamente combinam funções de PDA com as de telefone celular. Nesta categoria pode-se dizer que se encontram os aparelhos atuais das séries S60 da Nokia, o Blackberry, da RIM, e o iPhone, da Apple. Ballard (2007) resume as definições da indústria para smartphone como sendo um celular com capacidades avançadas, mas aponta que o termo parece muito amplo.

Diante das diferenças de tamanho, funções, capacidades e outros aspectos, e mesmo da divergência em relação a definições e nomenclaturas, faz-se necessária uma descrição das principais taxonomias relacionadas ao mercado de dispositivos móveis.

2.3.TaxonomiaSão apresentadas a seguir três taxonomias para dispositivos móveis, Ballard (2007), Nielsen (2010) e Schiefer e Decker (2008), sendo esta escolhida para definir os termos utilizados no presente trabalho.

Ballard (2007) discute que o mercado de dispositivos móveis está longe de convergir para uma única forma, pois os interesses e necessidades dos usuários são diferentes. Neste sentido, aponta quatro categorias para classificar os dispositivos móveis, baseadas em suas funções e necessidades do mercado a serem supridas:

• Uso geral (general-purpose devices)

15

– Trabalho: com propósitos mais específicos relacionados ao

trabalho, os dispositivos que atendem a esta necessidade exigem telas maiores e teclados mais confortáveis, logo tendem a ser mais parecidos com o computador de mesa. Nesta categoria se enquadram os laptops e tablets.

– Entretenimento: dispositivos que tem qualidades multimídia

como prioridade, podendo ter suas funções principais baseadas em música e vídeo (e.g. iPods, mp3 players), em jogo (e.g. Nintendo DS, Sony PSP), ou em texto (e.g. e-readers em geral). Vale ressaltar que um dispositivo pode, além de sua função prioritária, ter outras funções e capacidades adicionais, como um e-reader que também pode tocar música, ou um vídeo-game portátil que também pode ter acesso à internet.

– Comunicação: dispositivo cujo principal objetivo é a

comunicação. Pode receber o nome de dispositivo pessoal de comunicação (PCD - personal communications device) e se diferencia dos outros dispositivos por ser: pessoal, comunicativo, portátil (handheld) e disponível a qualquer momento.

• Focados (targeted devices): Objetos de uso específico,

produzidos para auxiliar o usuário em um número menor de tarefas, mas executá-las bem (e.g. relógios, câmeras fotográfica, televisão).

Nestas definições, porém, Ballard (2007) é muito abrangente, levando em conta diversos aparelhos que estão fora do interesse deste trabalho – como os que não acessam à internet (e.g. mp3 player) ou os que tem apenas um função (e.g. e-reader) – e não permitindo uma diferenciação mais nítida entre os dispositivos de comunicação, como celulares e smartphones.

Mais recentemente, Nielsen (2010) divide os dispositivos móveis em três categorias, definidos basicamente de acordo com o tamanho de suas telas:

• Feature phones (celulares comuns): tela pequena, e com teclado

numérico.

16

• Smartphones: normalmente com uma tela de médio porte, com

teclado completo A-Z (e.g. Blackberry).

• Touch-screen phones: com uma tela um pouco maior e interface

controlada por toque direto na tela.

Apesar desta taxonomia de Nielsen ter sua relevância por ser muito atual – visto que a velocidade com que os dispositivos tecnológicos evoluem às vezes dificulta a consolidação do conhecimento acadêmico sobre o tema – o critério “tamanho da tela” é muito sucinto para permitir uma classificação precisa, dada a grande diversidade de funcionalidades e capacidades destes aparelhos. Vários outros aspectos em que os dispositivos móveis podem diferir são apontados por Schiefer e Decker (2008), dentre eles: tamanho e peso, modos de entrada, modos de saída, desempenho, tipo de uso, capacidade de comunicação, sistema operacional e expansividade. Considerando estes critérios, os autores propõem uma classificação que apresenta diferenças mais claras entre telefones celulares, smartphones, feature phones e handhelds, considerando ainda os tablets e laptops.

A classificação de Schiefer e Decker (2008) será, portanto, adotada pelo presente trabalho, com algumas adaptações, como apresentadas na figura 1. Os autores apontam ainda, além das categorias presentes na figura 1, uma categoria mais abrangente de dispositivos móveis, que engloba computadores de bordo (board-computers) e cartões eletrônicos (smartcards); estas categorias não foram consideradas por não estarem relacionadas ao escopo do projeto. Algumas pequenas modificações foram feitas na tradução para o português com intenções de simplificação, como o item “Laptops” (que engloba “Tablets” e “Sub-notebooks”) que no original

Figura 1. Classificação de dispositivos móveis, de acordo com Schiefer e Decker (2008), adaptado pelo autor.

17

era denominado “Mobile Standard PC”, e os celulares mais básicos que os autores chamam de “simple phones” foram traduzidos para Telefones Celulares. Outros termos foram mantidos no original por serem mais conhecidos em inglês, ou porque não tem um termo equivalente em português; a seguir está a explicação de cada uma das categorias.

• Telefones móveis

– Telefones celulares (simple phones):

telefones móveis clássicos, desenvolvidos inicialmente para comunicação por voz, embora tenham hoje também suporte a mensagens de texto (sms) como padrão. Não podem se conectar à internet, e tem capacidades limitadas em relação aos feature phones.

– Feature phones: telefones

celulares com algumas capacidades estendidas, tais como displays maiores e com maior qualidade, acesso à internet, câmera, capacidade de reprodução de músicas (mp3 players), entre outros. De modo geral são semelhantes aos celulares simples do aspecto físico.

• Categoria Híbrida

– Smartphones: uma combinação de

handhelds e feature phones, abrangem normalmente as características de um handheld e as funções telefônicas, como chamadas e sms, que um telefone celular comum tem. Além de acessar à internet, possuem um sistema operacional próprio e os mais novos permitem a instalação de aplicativos personalizados. De acordo com esta definição, o Blackberry da

Figura 4. Motorola C113, exemplo de simple phone.

Figura 3. Nokia XpressMusic 5130c, exemplo de feature phone

Figura 2. iPhone, exemplo de smartphone.

18

RIM, e o iPhone da Apple se enquadram como smartphones. Ainda com relação aos modos de entrada, dispositivos recentes como o iPhone podem ter ausência de teclas físicas, sendo o teclado textual inteiramente virtual, por acesso touch-screen.

• Computadores móveis

– Handhelds: como seu nome sugere (a tradução literal é algo

como ‘computadores de mão’), são pequenos computadores, que podem ser carregados à mão. Também chamados de PDAs (Personal Digital Assistants), eram inicialmente simples organizadores pessoais com acesso à internet e envio de emails, e possuem hoje mais capacidades multimídia e de processamento. Têm normalmente telas sensíveis ao toque (touch-screen) dos dedos ou através do auxílio de uma caneta, ou são equipados com teclado completo e teclas de navegação. Para serem classificados como handhelds, não podem ter acesso às redes comuns de telefonia celular.

– Laptops (computadores móveis): incluem laptops/notebooks,

os menores subnotebooks (como os netbooks) e os tablets, ou pranchetas digitais (como o iPad).

– Dispositivos de internet móvel: similares aos computadores

móveis em tamanho, são voltados principalmente ao acesso a

internet, sendo rápidos de ligar, mas com funções mais

limitadas.

2.3.1.Internet em dispositivos móveisO decréscimo no custo da tecnologia móvel no final dos anos 1990 nos países desenvolvidos foi um dos fatores que contribuiu na proliferação dos telefones móveis (VAANANEN-VAINIO-MATTILA, K. & RUSKA, S., 2000) e o surgimento de tecnologias como WAP (Wireless Application Protocol) e iMode permitiram às pessoas utilizarem seus aparelhos celulares não apenas para realizar chamadas, mas também utilizar serviços de mensagens de texto (SMS – short message service), e-mail, e acessar outras informações da web, como jornais e previsões do tempo (LOVE, 2005). No Brasil a internet móvel chegou no final de 2007 com o 3G, serviço celular de terceira geração; ainda está restrito a capitais e grandes cidades, mas está em constante expansão (LEAL, 2010). Os acessos à internet sem fio já alcançam o número de acessos por banda larga fixa,

19

entre dispositivos móveis e computadores ligados a um modem 3G; e o serviço de banda larga móvel foi justamente o serviço que mais cresceu em 2009, segundo dados da Anatel, Teleco e Balanço Huawei de Banda larga móvel – 2009.

Além do serviço 3G, os dispositivos móveis também podem se conectar à internet através das tecnologias Edge e Wireless LAN, esta última se refere aos ponto de acesso a rede sem fio, comum em aeroportos, lan houses e cafés. Há ainda o tipo de conexão sem fio Bluetooth, bastante comum nos dispositivos móveis atuais, que permite a troca de informações e arquivos entre celulares, computadores, impressoras, câmeras digitais e afins.

As formas de acessar conteúdo da web são diretamente via navegador (browser), ou através de aplicativos (KAIKKONEN, 2008). Os aplicativos, instalados no aparelho, tem uma interface própria, e se conectam à rede para buscar dados específicos. O acesso via navegador pode se dar de duas maneiras: websites adaptados (mobile-tailored websites), onde o dispositivo móvel abrirá o website em uma versão compatível com as limitações do aparelho, e websites completos (full websites), em que o mesmo formato de site acessado por um desktop também será acessado em uma tela pequena. Este último caso ainda é muito comum, quando não há a preocupação de produzir versões do mesmo conteúdo para outras plataformas. Santos (2010) ressalta a importância de se oferecer uma versão de uma website para dispositivos móveis, não apenas pela questão da acessibilidade, mas também como uma maneira de manter ou aumentar a audiência. Constantino (2008) aponta ainda a necessidade de romper a dependência dos browsers e reforça que mais softwares devem ser capazes de interagir com a rede. Estes argumentos somam-se ao fato de que o design de serviços para dispositivos móveis ainda é uma miniaturização das interfaces desktop, e ainda não se adaptou às especificidades dos ambientes mobile (MANASSEH et al., 2009).

2.4.Interação Humano-computador e usabilidadeA interação humano-computador (IHC) é um campo de estudo que está relacionado à investigação das relações entre pessoas e sistemas e aplicativos de computador (LOVE, 2005), e tem como objetivo principal o projeto e desenvolvimento de sistemas com o propósito de melhorar a eficácia e proporcionar satisfação ao usuário (SANTA-ROSA & MORAES, 2008). Para Preece (1994) os objetivos do IHC envolvem desenvolver e aprimorar sistemas computacionais em que o usuário pode executar suas

20

tarefas com segurança, eficiência e satisfação. Estes aspectos, segundo Santa-Rosa e Moraes (2008), são conhecidos como usabilidade, ou seja, é a capacidade de um produto ou sistema de ser usado com facilidade e eficácia por um determinado grupo de usuários.

A usabilidade, assim como a funcionalidade, é um atributo de todo produto (DUMAS & REDISH, 1999); se refere a interação do usuário com o produto. Assim, um teste de usabilidade verifica como as pessoas podem reconhecer e interagir com funções que satisfaçam suas necessidades (SANTA-ROSA & MORAES, 2008).

No âmbito das interfaces digitais, Bevan (1995) e Nielsen (1993) empregam o termo usabilidade para descrever a qualidade de uso de uma interface. Nielsen (1993) também acrescenta que o termo se refere aos métodos utilizados durante o processo de design para facilitar o uso de uma interface. Para ele, a usabilidade se está associada aos seguintes princípios:

• facilidade de aprendizado;

• facilidade de memorização das tarefas;

• eficiência na execução de tarefas;

• baixa taxa de erros;

• satisfação subjetiva do usuário.

Considerar critérios de usabilidade e aplicar de forma adequada em um projeto de design pode aumentar a produtividade dos usuários, diminuir a ocorrência de erros e contribuir para a satisfação dos usuários; no caso do projeto de interfaces, pode-se reduzir o tempo de acesso à informação, tornar as informações facilmente disponíveis aos usuários e evitar a frustração de não encontrar as informações necessárias (WINCKLER & PIMENTA, 2002)

2.4.1.IHC e usabilidade em dispositivos móveisNo contexto de dispositivos móveis, Love (2005) define IHC como o estudo da relação (interação) entre as pessoas e os computadores e aplicativos móveis que utilizam no cotidiano. Para o mesmo autor, no design de sistemas móveis a ênfase deve ser sempre nos usuários, no entendimento das suas capacidade e expectativas e de como isso pode ser levado em conta na hora de projetar o sistema ou aplicativo móvel. Para Love (2005),

21

de modo geral um processo de design para dispositivos móveis deve considerar as seguintes etapas:

• Entender para que os usuários querem utilizar o dispositivo móvel,

• Descobrir que características do usuário podem afetar seu desempenho na interação com o sistema projetado,

• Desenvolver um sistema que se adeque às necessidades do usuário identificadas no início do processo,

• Testar o sistema, de modo a identificar se preenche as necessidades do usuário, ou se o uso do sistema é satisfatório.

• Aprimorar o serviço ou aplicativo produzido, de acordo com o feedback do usuário.

Dada sua importância para o processo de design, algumas características relacionadas ao usuário serão apresentadas mais adiante.

2.4.2.Princípios de Interação Humano-computador para dispositivos

móveisNielsen (1993) aponta para o fato de que existem muitas coleções de diretrizes gerais para o design de interfaces do usuário, e a maioria das recomendações de usabilidade do fim da década de 1980 ainda são válidas (NIELSEN, 2005). Santa-Rosa e Moraes (2008) citam algumas questões que estão presentes quase todas as listas de diretrizes e recomendações, como:

• minimizar erros,

• utilizar linguagem do usuário para a comunicação usuário-sistema,

• informar ao usuário sobre tudo o que ocorre com o sistema e quais as tarefas e os procedimentos que este está executando,

• reduzir a sobrecarga cognitiva,

• projetar mensagens de erro elucidativas, que além de explicarem o erro, ensinem os usuários a evitá-los futuramente.

Nielsen (2005), em publicação recente, relembra os dez princípios fundamentais de IHC que ele estabeleceu na década passada, afirmando que ainda hoje são relevantes; são eles:

22

1. Visibilidade do status do sistema: O sistema deve sempre manter os

usuários informados sobre o que está acontecendo e fornecer um feedback adequado, dentro de um tempo razoável.

2. Compatibilidade do sistema com o mundo real: O sistema deve falar a

língua do usuário com palavras e conceitos familiares a este, em vez de termos voltados para o sistema.

3. Controle do usuário e liberdade: Os usuários frequentemente

escolhem funções do sistema por engano e precisarão de uma “saída de emergência”, visivelmente identificada, para deixar aquela situação indesejável sem ter que passar por um extenso diálogo.

4. Consistência e padrões: Usuários não devem temer que diferentes

palavras, situações ou ações signifiquem a mesma coisa.

5. Prevenção de erro: Deve ser um projeto cuidadoso, que evita a sua

ocorrência, melhor do que boas mensagens de erro.

6. Reconhecimento em vez de memorização: Minimizar a sobrecarga da

memória do usuário, ao tornar visíveis os objetos, ações e opções.

7. Flexibilidade e eficiência no uso: Teclas ou outros recursos de atalho

podem acelerar a interação do usuário experiente com o sistema.

8. Estética e design minimalista: Os diálogos não devem conter

informações irrelevantes.

9. Ajudar o usuário a reconhecer, diagnosticar e corrigir erros: As

mensagens de erro devem ser redigidas numa linguagem clara, não codificada, indicar o problema e sugerir uma solução.

10. Ajuda e documentação: Qualquer informação deve ser fácil de buscar,

focalizada na tarefa do usuário, além de listar passos concretos a serem executados e não ser muito grande.

A Apple (2010) fornece também diretrizes de IHC para guiar o design dos aplicativos para o seu dispositivo iPhone. As principais serão aqui descritas, sendo que detalhes sobre o smartphone serão apresentados mais adiante:

23

1. Uso adequado de metáforas: com uso de metáforas já existentes os

usuários podem entender mais rapidamente como o aplicativo funciona.

2. Aprimorar sensação de manipulação direta (touch screen): deve-se

explorar os recursos multi touch do iPhone, em que o usuário virtualmente manipula o objeto na tela, e não apenas aponta para ele, como no computador comum. Como a manipulação é mais intuitiva, os resultados podem ser melhores.

3. Comunicar o resultado das ações imediatamente: o feedback deve ser

imediato, para dar certeza ao usuário de que determinado item foi realmente clicado, ou de que ele deverá esperar uma ação ser processada.

4. Facilitar entrada de texto: Listas e caixas de seleção são boas

alternativas para evitar a necessidade de digitação.

5. Fornecer controle ao usuário: é ele quem deve iniciar e controlar as

ações, e não o aplicativo.

6. Fornecer oportunidades de cancelar uma ação: esta possibilidade

deve estar disponível tanto antes de começar como durante.

7. Manter objetos visíveis enquanto o usuário exercita ações sobre eles:

executar ações sem que o usuário saiba diminui sua segurança sobre o controle do dispositivo.

8. Pedir confirmação para ações destrutivas

9. Manter ações objetivas e simples

10. Usar controles e comportamentos já conhecidos pelo usuário: se o

aplicativo se comporta de maneira parecida ao que o usuário está acostumado, levará menos tempo para aprender a utilizá-lo.

11. Integrar estética e função: os aspectos visuais do aplicativo deve ser

consistente com as funções relacionadas.

Estes conjuntos de diretrizes foram analisados e utilizados na formulação do instrumento de análise; a seleção das diretrizes mais relevantes para o projeto podem ser conferidas no capítulo 8 – Benchmarking.

24

2.4.3.Características do usuário de dispositivos móveis

Os usuários de dispositivos móveis diferem dos usuários de computador –

pelo fato de não estarem estáticos diante do equipamento, isto leva a uma

série de outros fatores – mas também há diferentes grupos de pessoas

que usam dispositivos móveis, com diferentes características e

necessidades que podem ter grande efeito no uso dos aparelhos e

aplicativos. Love (2005) e Ballard (2007) apontam características do

usuário que devem ser consideradas durante o processo de

desenvolvimento de produtos e serviços para dispositivos móveis, de modo

que sejam acessíveis e utilizáveis por um grande número de pessoas. São

elas:

• Habilidade Espacial: capacidade de se orientar e relacionar com

o ambiente físico ao redor, e também visualizar tarefas espaciais.

• Personalidade: conjunto de características individuais mais

estáveis, segundo muitos psicólogos, tida como a padrões de comportamento e modos de pensar que determinam a relação do indivíduo com o meio. Estudos mostram que a personalidade pode afetar a percepção do usuário sobre o sistema com que ele está interagindo, e também traz efeitos sobre suas respostas emocionais.

• Memória (de curto e longo prazo): a memória de curto prazo, ou

memória de trabalho, é onde é feito o processamento e armazenamento temporário das informações (FILATRO, 2008). Esta memória tem capacidade limitada, variando em cada indivíduo; quando algum conhecimento é aprendido de fato, ele é alocado na memória de longo prazo, ilimitada. A quantidade e complexidade das informações que um usuário recebe durante o uso de uma interface devem ser reduzidas para não ocasionar sobrecarga na memória de trabalho dos usuários.

• Habilidade Verbal: capacidade de compreender palavras faladas

ou escritas. Pouca habilidade verbal interfere na compreensão de informações textuais ou audíveis apresentadas em um aplicativo.

• Experiência Prévia: a experiência anterior dos usuários em

aparelhos ou interfaces similares pode contribuir no seu

25

desempenho, da mesma maneira que a falta dela pode ser um fator complicador.

• Usuários Idosos: efeitos da idade podem trazer consequências

para a capacidade dos usuários mais velhos de interagir com as informações, como dificuldade locomoção e falta de precisão no toque, dificuldade de ler, ouvir, e se comunicar efetivamente com outras pessoas, entre outras características físicas e mentais.

Outras aspectos relacionados ao usuários e ao uso dos dispositivos móveis são apontados por Ballard (2007):

• Mobilidade: usuário está em trânsito enquanto usam seu

aparelhos móvel; além da localização, seu contexto físico e social também pode mudar ao longo do trajeto.

• Interrupção e Facilidade de Distração: o usuário móvel está o

tempo todo passível de ser interrompido das tarefas virtuais que realiza no dispositivo portátil; trânsito, ônibus, telefonema ou outras pessoas podem tirar sua atenção, e o aparelho deve contemplar esta condição, como por exemplo, salvando automaticamente as atividades sem precisar de confirmação, ou voltar exatamente para a tela em que estava antes da interrupção.

• Disponibilidade: normalmente, as pessoas estão na maior parte

do tempo com seu dispositivo disponível para atender ou digitar; responder chamadas e mensagens em qualquer lugar tem se tornado cada vez mais comum.

• Sociabilidade: nos aparelhos celulares e afins há um aspecto

social de não apenas conectar duas pessoas através de uma chamada, mas também de gerar diferentes comportamentos sociais entre as pessoas que estão em volta. Ao receber uma mensagem, por exemplo, um usuário pode desligar-se da conversa que está tendo pessoalmente com um grupo de amigos para responder à mensagem, deixar para responder depois, ou ainda mostrar a mensagem aos amigos e pedir a opinião deles, direcionando à conversa ao assunto que chegou a ele pelo celular. O usuário móvel pode lidar então com diferentes “microcontextos” simultaneamente, sejam eles o ambiente em que

26

se encontra, as pessoas à sua volta ou quem está do outro lado da linha.

• Identificação: telefones celulares e seus similares, sendo

dispositivos pessoais, podem ter a propriedade de identificação do seu usuário, seja através do número telefônico, endereço de e-mail ou outro código similar.

• O Contexto: o ambiente ou contexto de uso onde o usuário se

encontra altera a maneira com que o dispositivo é utilizado. Mais detalhes sobre este aspecto são detalhados em seguida.

2.4.4.Contexto de usoUm aspecto importante a ser considerado no design para dispositivos móveis é o seu ambiente ou contexto de uso. Lembrando da definição de Cybis et al. (2007), eles são utilizados em ambiente pouco previsível e sujeito a interrupções, e normalmente tem a atenção do usuário divida com outra tarefa simultânea. Preece et al. (2007) definem o contexto de uso de um produto como uma circunstância em que se espera que ele seja utilizado, e engloba os ambientes social, tecnológico, organizacional e físico. Tratando-se de produtos eletrônicos, o ambiente físico em que os usuários se encontram pode impactar de forma crucial na sua capacidade de interagir com o dispositivo móvel de forma eficiente e satisfatória; sendo assim pode-se dizer que a maneira de interagir com uma interface de um aplicativo móvel irá ser muito distinta se em pé dentro do ônibus, ou sentado no escritório (LOVE, 2005).

O contexto de uso se faz ainda mais relevante quando o dispositivo móvel é utilizado para auxiliar o processo de localização/navegação espacial ou wayfinding. Nestes casos o ambiente físico não apenas influencia na interação do usuário com o aparelho, mas o usuário também se relaciona com o espaço físico ao seu redor, ao mesmo tempo que interage com o dispositivo móvel. Serviços de localização/navegação são alvo de desenvolvimento de grande parcela de aplicativos móveis, em parte devido à expansão das tecnologias de mapeamento e posicionamento, como o GPS – global positioning system (MAY, 2003). Com a popularização dos dispositivos móveis e a possibilidade de se carregar no bolso um produto que pode ser um preciso instrumento de wayfinding, tem trazido atenção especial de designers e programadores para o usuário pedestre, na forma de softwares que auxiliam o wayfinding em ambientes complexos, cidades turísticas, e até mesmo na utilização do transporte público.

27

Os dispositivos móveis quando utilizados com esta finalidade podem ser também encontrados na literatura como guias móveis (mobile guides), e seu uso está intimamente relacionado ao usuário e sua localização física, bem como aos objetos que estão em volta (CANDELLO & ULBRICHT, 2009; KJELDSKOV, 2005).

Duri et al. (2001) chamam de serviços de localização (location-based services) aqueles em que a localização de uma pessoa implica no formato ou nas especificidades do aplicativo ou serviço que o usuário utiliza. Para Love (2005), o desenvolvimento de serviços de localização para dispositivos móveis implica em considerar os seguintes fatores:

• tamanho da tela

• conexões à internet sem fio (e.g. 3G, WLAN)

• informações de menor complexidade

• limites para entrada de dados (e.g. espaço na tela, métodos de entrada de texto)

Essas limitações e outros fatores técnicos serão abordados a seguir, com a apresentação do dispositivo móvel para a condução do projeto, suas justificativas e implicações para o design da interface.

O sistema digital de informações para transporte público prevê a apresentação de horários de ônibus e outras informações que não envolvem a localização do usuário, como o nome do ônibus desejado, ou mesmo o preço das tarifas de uma viagem. Seu propósito maior, porém, está em oferecer ao usuário em trânsito suporte na sua tarefa de encontrar um local utilizando o transporte público. Isto implica em que o usuário deve fornecer seu ponto de partida (caso isto não seja determinado automaticamente pelo software ou pelo dispositivo), o destino desejado, e ser capaz de se situar nas etapas intermediárias desta tarefa. Sejam as informações fornecidas através de mapas, mapas esquemáticos ou listas, o usuário deve conseguir estabelecer a conexão do ambiente virtual, que está utilizando como guia, e o ambiente físico, que está à sua volta.

2.5.O iPhoneLançado pela Apple em 2007, o iPhone se colocou facilmente à frente dos concorrentes com um visual elegante, facilidade de uso e uso de tecnologias até então não disponíveis à época, como a tela sensível a toques múltiplos. Já com mais de 4 milhões de unidades vendidas em

28

2010, a Apple se torna a quarta fabricante mundial de celulares em termos de volume, segundo a Folha de S. Paulo8. No Brasil, as vendas aumentaram em 80% no primeiro trimestre do mesmo ano9. Estes números refletem a expansão do mercado mundial de smartphones, e incentivam o surgimento de mais empresas entrando na disputa: hoje podem ser encontrados smartphones das empresas Samsung, Dell, HTC, e até mesmo Google, além das líderes Nokia e RIM (produtora do Blackberry). O iPhone OS, sistema operacional do iPhone, divide espaço com os principais sistemas RIM Blackberry OS e com o Android OS, da Google, que vem crescendo rapidamente.

Pode-se notar que, antes exclusividade de executivos, os smartphones começam a se tornar mais acessíveis, com opções de pagamento parcelado e diversos planos de telefonia (LEAL, 2010b).

As muitas vantagens nítidas em 2007 nos produtos da Apple, no entanto, não são mais tão evidentes com o crescimento dos concorrentes, que já equiparam ou até superam o iPhone em quesitos tecnológicos. O que parece ainda ser sua especialidade é interação com o usuário, vista por muitos como mais simples e facilitada (LEAL, 2010b). A empresa tem padrões restritos para desenvolvimento de softwares e para o design de suas interfaces, o que garante maior consistência entre todos os aplicativos apresentados pelo smartphone. Todos os aplicativos que são produzidos para a plataforma iPhone OS são submetidos à empresa que os avalia e, se dentro dos critérios estabelecidos, os disponibiliza. Este modelo de funcionamento é possível visto que a Apple produz tanto o aparelho quanto o sistema operacional, e nenhum dos dois pode funcionar separadamente. Entre prós e contras, um ponto positivo é que

O sistema Android, diferentemente, funciona com código aberto, oferecendo mais liberdade aos desenvolvedores e pode ser operado por aparelhos de diversas marcas. Foram relatados alguns problemas de compatibilidade e funcionamento entre sua utilização em aparelhos de diferentes marcas, mas é hoje a principal ameaça ao iPhone OS e aos líderes no mercado de dispositivos móveis, além de ser uma oportunidade de campo para a pesquisa em design de interfaces.

29

8 Em reportagem veiculada em Outubro de 2010. http://macworldbrasil.uol.com.br/noticias/2010/05/26/venda-de-iphone-cresce-80-no-brasil-no-primeiro-trimestre/

9 De acordo com a Gartner, em dados publicados pelo site MacWorld Brasil em Maio de 2010. http://macworldbrasil.uol.com.br/noticias/2010/05/26/venda-de-iphone-cresce-80-no-brasil-no-primeiro-trimestre/

A escolha de um smartphone como suporte para um projeto que contempla usuários de ônibus se dá pelo aumento da popularidade e acessibilidade dos dispositivos móveis e também pelo entendimento de que o sistema de transporte público deve servir a todas as classes da população, independente de seu poder de compra. Ainda que os preços dos dispositivos móveis mais completos seja alto, pode-se dizer que com o avanço da tecnologia e a chegada de novos dispositivos, aqueles provavelmente estarão mais acessíveis e ocuparão o lugar dos dispositivos mais simples, como os celulares comuns (simple phones). As várias opções de compra e parcelamento mencionadas anteriormente, além da ascensão da classe C enquanto classe consumidora, facilitam o acesso a produtos tecnológicos por quem tem menor poder de compra. Com relação ao sistema de transporte público, este deve ser planejado de forma a servir toda à população, abrangendo todas as classes; isto se faz ainda mais necessário no cenário atual em que a quantidade de carros é um problema nas ruas. Com os apontamentos de que a utilização dos modos de transporte público pode vir a amenizar parte destes conflitos sofridos pelos centros urbanos, deve-se procurar otimizar o sistema de transporte em todos os aspectos, seja no conforto, na pontualidade, ou no fornecimento de informações de qualidade; assim o sistema pode ser melhor visto aos olhos de quem já o utiliza, bem como conquistar novos usuários.

2.5.1.Características do dispositivoO iPhone 3G tem funções principais de fazer e receber chamadas, enviar e receber SMS, conectar à internet e reproduzir arquivos multimídia. Tem dimensões de 115.5 x 62.1 x 12.3 mm e pesa 133 g e opera com um processador ARM de 620Mhz, 128Mb de memória RAM, com capacidade de armazenamento de 8 a 16Gb em memória flash.10

O tamanho de sua tela é de 3,5”, com resolução de 480x320 pixel em 163ppi (proporção 3:2). Sua bateria tem capacidade de até 300h no modo standby, ou de 5h a 6h quando utilizada a internet. Quando às capacidades de conexão, o iPhone suporta os serviços 3G de UMTS/HSDPA nas bandas 850, 1900, 2100MHz, e 2G GSM/EDGE nas bandas 850, 900, 1800 e 1900 MHz, além das conexões WiFi 802.11b/g e Bluetooth 2.0. Para o uso das redes de telefonia celular ou de internet Edge ou 3G é necessária a instalação de um chip, no slot para cartões SIM, do qual o aparelho dispõe.

30

10 Dados disponíveis em: http://www.gsmarena.com/apple_iphone_3g-2424.php

É equipado com GPS e tem suporte a GPS assistido (a localização é determinada pela triangulação do aparelho entre as antenas de celular ou estações de internet Wi-Fi). Além do microfone e saída de áudio comuns a outros telefones celulares, possui também dois alto-falantes externos e uma entrada 3.5mm para os fones de ouvidos,

A interação do usuário com o iPhone é realizada através da tela sensível ao toque (touch screen), criada especialmente para a utilização com o dedo, portanto, nenhuma caneta pode ser usada, pois o sistema é sensível somente à capacitância da pele humana (WONG, 2007). A tela também é capaz de reconhecer toques simultâneos – capacidade denominada multi touch – permitindo mais tipos de movimento, com um dois ou mais dedos, dependendo do aplicativo e da função utilizada. Além da tela multi touch, possui quatro botões físicos (Home, Volume, Sleep/Wake, Silencioso).

O iPhone possui sensores de proximidade,de luz ambiente e acelerômetro. O sensor de proximidade detecta quando o aparelho é colocado ao lado do ouvido e desliga a tela para economizar energia e prevenir toques indesejados. O sensor de luz ambiente ajusta automaticamente o brilho da tela de acordo com a luminosidade disponível no local, permitindo uma visualização adequada e também economia de energia. Já o acelerômetro identifica quando o dispositivo é rotacionado (de retrato para paisagem, ou vice-versa) e gira automaticamente o conteúdo de acordo com a posição em que se encontra.11

O sistema operacional deste smartphone é o iPhone OS, ou iOS, também produzido e mantido pela Apple. Permite aos usuários acessar à internet através do navegador padrão Safari, e acessar aos aplicativos – denominados apps – desenvolvidos especialmente para o iOS. Os aplicativos nativos – que vem com o sistema– como o calendário, agenda telefônica, ou o player multimídia (iPod), são produzidos pela própria Apple, mas a empresa também permite a instalação de aplicativos de terceiros, desde que sejam desenvolvidos de acordo com os padrões e guidelines que fornecem. Estes aplicativos adicionais podem ser transferidos através da App Store, loja online que permite buscar e instalar outros aplicativos da Apple, além de jogos e os apps de terceiros.

2.5.2.Apresentação de conteúdo no iPhoneHá três formas de apresentação de conteúdo no iPhone, segundo a Apple (2010):

31

11 Disponível em: http://www.iphoneworld.ca/iphone-information/iphone-sensors/

• aplicativos iPhone: aplicativos próprios do dispositivo, ou apps,

que podem ser transferidos da internet e instalados por qualquer usuário. São leves e rápidos para abrir e não necessitam de conexão para funcionar, embora possam se conectar à internet para ter acesso às informações necessárias.

• conteúdo web: o acesso às informações através do navegador

padrão Safari pode-se dar de três maneiras, sendo aplicativos web, páginas otimizadas e páginas compatíveis. Os aplicativos web, focados em uma determinada tarefa, são similares aos aplicativos do iOS, porém, não exigindo aos usuários sua instalação. As páginas otimizadas e compatíveis são projetadas considerando todos os aspectos para sua correta visualização e funcionamento na tela pequena do iPhone.

• aplicativo híbrido: aplicativo que combina a interface de um

aplicativo próprio, como os outros instalados no dispositivos, mas possui também áreas de acesso ao conteúdo web.

As páginas web são uma forma interessante quando se pretende que o conteúdo esteja disponível também em outros sistemas ou aparelhos que não o iPhone ou o iOS, sendo um formato mais universal. Contudo, devido à diversidade de dispositivos e de sistemas operacionais, todos com suas especificidades e requisitos diversos, bem como a existência de vários navegadores, o conteúdo web necessita que se façam adaptações e considerações ao sistema e dispositivo pretendido.

Considerando um usuário em movimento, e sujeito a inconsistências na conexão com internet, é interessante que as informações que ele necessita possam ser acessadas off line, vantagem possível nos aplicativos iPhone. Após sua transferência e instalação, os aplicativos dispõem de conteúdo local, mas podem também ter funcionalidades que necessitam de internet para informações mais atualizadas. Para um sistema de informações para transporte público isto se faz vantagem, pois nesse caso se pode ter um banco de dados instalado previamente que vai permitir aos usuários acessar informações previstas, como tabelas de horários, rotas dos ônibus e pontos de parada disponíveis na rede de transporte. Mesmo uma funcionalidade que necessitasse encontrar o local exato do usuário no espaço poderia ser fornecida off line, pois a localização por GPS no iPhone é determinada por acesso aos satélites, independente de conexão. Necessitariam de internet informações em tempo real, como horários do

32

próximo ônibus, e atualizações e imprevistos na rede, como paradas em manutenção, rotas impedidas, ou novas linhas disponíveis. Visto isso, a decisão para este projeto é por um aplicativo iPhone para o sistema digital de informações de transporte público de Curitiba, que possa ser transferido pela App Store, e instalado no aparelho do usuário interessado. O projeto limita-se porém ao design da interface deste aplicativo, e não serão considerados, portanto, aspectos relacionados a programação do software.

2.5.3.Características da interfacePara uma melhor compreensão das possibilidades em termos de design, e conhecimento dos padrões fornecidos pela Apple para o design de aplicativos, serão detalhados alguns aspectos de apresentação e funcionamento da interface, em termos de hierarquia de navegação e também de organização do layout.

A imagem abaixo representa a estrutura comum da tela do iPhone dentro de um aplicativo, contendo barras de diferentes tipos, e entre elas o espaço para conteúdo.

O conteúdo é apresentado em visualizações, ou views; um aplicativo pode ter uma ou diversas views, por entre as quais o usuário irá navegar. A área de conteúdo é determinada pela presença ou não de barras, entre a barra mais acima e aquela mais abaixo é o espaço dos aplicativos para apresentar o conteúdo.

Estrutura básica: BarrasAs barras podem ou não estar visíveis dependendo da ação a ser executada ou do aplicativo; são elas:

Figura 5. Barras e área para conteúdo dentro de um aplicativo no iPhone.

33

• Barra de status: traz informações importantes aos usuários, como

relógio, sinal das conexões disponíveis e carga da bateria. Está visível com grande frequência, mas pode ser ocultada, dependendo do aplicativo.

• Barra de navegação: Permite a navegação entre os diferentes

views dentro de um aplicativo e oferece controles que operam sobre itens dentro de um view. As funções principais da barra de navegação podem ser exemplificadas na imagem a seguir.

• A barra de navegação pode conter apenas o título do view em que o usuário se encontra, como na figura 9, e passar a ter controles de navegação à medida que o usuário navega por entre os views – figura 10.

Figura 6. Barra de status.

Figura 7. Exemplo de função da barra de navegação: navegar por entre os views

Figura 8. Exemplo de função da barra de navegação: modificar itens na área de conteúdo.

Figura 9. Barra de navegação com o título do view atual.

34

• O botão padrão de Voltar (back button), posicionado sempre no mesmo local e com a mesma aparência, é muito importante, e oferece ao usuário a certeza de voltar à tela anterior. Sua função e aparência não deve ser alterada para evitar conflitos de usabilidade. A utilização de botões de voltar segmentados (fig.11), semelhantes a breadcrumbs, que mostram o caminho completo por onde o usuário percorreu, não é recomendada. Eles ocupam muito espaço, podendo ocultar o título do view, e acarretam problemas à medida que o usuário se aprofunda na hierarquia; com o aumento do número de segmentos, a área de toque para cada um deles diminui, dificultando sua seleção.

• Se a organização do aplicativo não é hierárquica, não prescindindo do botão de voltar, podem ser utilizados botões de modificação do conteúdo à direita ou esquerda do título, como Editar, Adicionar ou Cancelar, como mostra a figura 12.

•

• Graficamente, os botões da barra de navegação recebem uma borda com efeito tridimensional, o que é chamado no sistema operacional do iPhone de bordered style.

• Barra de ferramentas: A barra de ferramentas (toolbar), localizada

na parte inferior da tela (fig. 13), é adequada quando há várias ações que podem ser realizadas dentro de um mesmo contexto. Os botões desta barra acionam funções relacionadas aos objetos que estão atualmente na área de conteúdo.

Figura 10. Barra de navegação com um controle de navegação: botão de voltar.

Figura 11. Barra de navegação com botões de voltar segmentados (breadcrumbs): não recomendável.

Figura 12. Botões modificadores na barra de navegação.

35

• Em um aplicativo de email (fig.13), por exemplo, a barra de ferramentas é ativada quando uma mensagem é aberta, e se relaciona com a mensagem através de funções como Apagar, Mover para, ou Responder/Encaminhar. Em um aplicativo de internet (fig.14), os botões padrões se relacionam a Avançar/Voltar, Adicionar ou Acessar Favoritos.

• A barra dispõem os botões igualmente espaçados ao longo de sua largura; ao projetar uma barra de ferramentas, deve-se considerar que o usuário tenha espaço suficiente para acionar com segurança o item desejado, portanto, poucos itens são mais recomendados. O espaço mínimo recomendado para o toque do usuário em um elemento da interface é de 44 x 44 pixels. O estilo gráfico destes botões não utiliza nenhum recurso de efeito, estilo que é chamado de plain style.

• Barra de abas (tab bar): Quando um aplicativo necessita oferecer

diferentes perspectivas sobre os mesmos dados, ou diferentes sub-tarefas relacionadas à função principal do aplicativo, a barra de abas pode ser utilizada. Seu lugar é na parte inferior da tela, como a barra de ferramentas; as duas não podem ser utilizadas ao mesmo tempo. Além disso a barra de abas não pode permitir funções que interagem com elementos no mesmo modo de visualização. Para isso deve ser utilizada a barra de ferramentas.

Figura 13. Aplicativo utilizando-se da barra de ferramentas, no inferior da tela.

Figura 14. Exemplo de barra de ferramentas (toolbar).

36

A barra de abas oferece a possibilidade de trocar entre diferentes views do mesmo aplicativo, e o usuário deve ser apto a selecioná-los de qualquer local do aplicativo, i.e., a barra de abas deve permanecer sempre visível. A figura 15 ilustra este uma barra de abas em um aplicativo de telefone, onde é utilizada para diferentes sub-tarefas dentro da mesma função geral de telefonia: acessar chamadas recentes, favoritos, contatos, discar, e acessar caixa postal.

• No caso de um aplicativo de relógio (fig.16) a barra de abas é utilizada para alternar entre diferentes visualizações, como as de fusos horários e cronômetro. Ambas são perspectivas diferentes dentro de uma função principal do aplicativo, que é de gerenciar o tempo; além disso, as funções estão sempre disponíveis para serem acessadas a partir de qualquer ponto em que o usuário se encontre dentro do aplicativo.

• Como esta barra comporta no máximo 5 itens, caso seja necessário mais itens podem ser adicionados através de um botão Mais como último item; desta maneira o usuário poderá escolher quais são suas abas favoritas que deverão aparecer na barra.

Figura 15. Exemplo de barra de abas (tab bar).

Figura 16. Exemplo de aplicativo utilizando a barra de abas para apresentar conteúdo em diferentes modos de visualização.

37

Apresentação de conteúdo

• Action Sheet: Uma action sheet é utilizada para mostrar várias

alternativas relacionadas com a última ação tomada pelo usuário, normalmente ao clicar em um botão da barra de ferramentas. Ela surge de baixo até o meio da tela, e exige que o usuário tome uma decisão para continuar o que estava fazendo. Pode ser utilizada para oferecer maneiras de completar a ação iniciada (fig.17), ou pedir confirmação para uma ação de risco (destrutiva) (fig.18). Sempre também deve ser oferecido um opção de cancelar a action sheet sem tomar nenhuma ação de fato.

• Em um aplicativo de email, opções como Encaminhar e Responder pode ser fornecidas através de action sheet; ações de risco como apagar todos os emails, ou apagar uma nota em um aplicativo de notas, também se utilizam do mesmo recurso. Em ambos deve ficar claro ao usuário os riscos e consequências da ação que irá tomar.

• Table View: As tabelas apresentam conteúdo em um coluna com

múltiplas linhas. As linhas podem estar divididas em seções ou grupos e cada linha pode ter uma combinação diferente de texto, imagens e controles. A figura 19 exemplifica tipos de visualização em tabela.

Figura 17. Exemplo de Action Sheet: alternativas relacionadas a uma ação.

Figura 18. Exemplo de Action Sheet: confirmação de uma ação destrutiva

38

• Vários estilos podem ser utilizados em visualizações por tabela, como estilos que incluem imagem ou subtítulo além do nome do item/linha (fig.20), ou estilos com dois dados por linha, um alinhado à esquerda e outro à direita (fig.21).

• As tabelas também são muito úteis por proporcionar maneiras de navegar e manipular pequenas ou grandes quantidades de informação; podem permitir que o usuário adicione, remova ou reordene os itens da lista, ou ainda a seleção de múltiplos itens.

Figura 19. Table views: lista simples, lista indexada em no estilo “table view plain style” e lista agrupada no estilo “table view grouped style”.

Figura 20. Estilo de tabela/célula: subtitle cell style

Figura 21. Estilo de tabela/célula: Value 1 Cell Style

39

• Em uma tabela, a seleção de uma linha pode resultar em uma nova tela, com mais informações sobre o dado selecionado, ou voltar para uma tela anterior na navegação. Nestes casos a linha pode indicar com um ícone que o dado foi selecionado, como um checkmark (fig.22) ,ou que há mais informação disponível, com um disclosure indicator (fig.23).

Controles dos aplicativosDiversos tipos de controles podem ser oferecidos ao usuário, dentro de um aplicativo, dependendo da função necessária. São exemplificados a seguir os principais deles:

• Escolha de data e hora:

Figura 22. Tabela com indicador de seleção: checkmark.

Figura 23. Tabela com indicador de mais conteúdo: disclosure indicators

40

• Detail disclosure e botão de informação:

• Labels e indicadores de página:

Figura 24. Controles para escolha de data e hora (date and time pickers).

Figura 25. Detail disclosure, revela existência de informações adicionais

Figura 26. Botão de Informação (info button) revela informações de configuração

41

• Pickers e barras de progresso:

Figura 27. Label Figura 28. Indicadores de página

Figura 29. Pickers Figura 30. Barras de progresso (barra mais inferior na imagem)

42

• Barras de busca e campos de texto:

Figura 31. Barras de busca para localizar itens dentro de uma lista

Figura 32. Campos de texto. Exemplo de utilização em aplicativo de navegação.

43

Capítulo 33.Transporte público urbano e sistemas de informação aos usuários

3.1.IntroduçãoA locomoção diária das pessoas se dá em função de diversos motivos, como trabalho, estudo, compras, lazer, serviço médico, entre outros (PIRON, 2009); e com o crescimento das cidades, a quantidade de deslocamentos necessários, bem como as distâncias a serem percorridas se tornam cada vez maiores. O direito de ir e vir, garantido por Constituição, abrange assim a necessidade do uso de meios de transporte que permitam traslados seguros e com tempos reduzidos de viagem (FERNANDES, 2007). Cabe então ao Estado fornecer ao cidadão condições de locomoção por transportes públicos, além de prezar pela quantidade de veículos e qualidade e regularidade dos serviços oferecidos (VASCONCELLOS, 2000).

Os centros urbanos cresceram muito e rapidamente nas últimas década, dificultando um planejamento urbano adequado, capaz de calcular a elevação da taxa de urbanização com a infraestrutura viária existente. Cerca de 200 milhões de deslocamentos motorizados acontecem diariamente nas cidades brasileiras, trazendo custos gigantescos em termos de tempo, poluição, acidentes, e investimento (NTU, 2009). As consequências estão relacionadas à mobilidade e qualidade de vida da população, como: queda de mobilidade e acessibilidade, aumento de congestionamentos, aumento de impactos ambientais causados pelos meios de transporte, maiores tempos de viagem e consequente queda na qualidade de vida dos seus habitantes (SCHEIN, 2003). Grande parte destes problemas estão ligados à ampliação da frota de automóveis, em parte pela adaptação que as cidades vem sofrendo para facilitar o uso do transporte automotivo individual, e também pela mentalidade que se formou de que o carro é a solução mais eficiente para as pessoas que têm melhores condições financeiras (SCHEIN, 2003).

Em meio a esta situação, os transportes coletivos se apresentam como alternativa adequada a fim de melhorar as condições inadequadas relacionadas à mobilidade dentro dos centros urbanos (LITMAN, 2010). Para Melo (2000), o transporte público desempenha um papel fundamental na mobilidade das cidades, facilitando o acesso das pessoas ao trabalho,

44

serviços lazer e compras, além de ser ambientalmente mais saudável e mais econômico para a sociedade. Litman (2010) cita uma série de problemas que o transporte público pode ajudar a resolver:

• congestionamentos

• acidentes

• custos e lotação de estacionamentos

• consumo excessivo de energia

• emissão de poluentes

• custos de manutenção de infraestrutura de estradas e estacionamentos

• falta de opções adequadas para não-motoristas

O fato preocupante é que, apesar de o transporte coletivo se apresentar como solução para muitos problemas urbanos, o que pode-se notar é uma preferência crescente pelo transporte individual, e consequente redução no número de passageiros de transporte público nos últimos anos.

Na figura 33, dados da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano) mostram queda significativa no número de passageiros transportados por transporte público nas grandes cidades da última década até hoje (NTU, 2009). Muito embora os números tenham se estabilizado nos anos mais recentes, mostrando que o pior já passou, os níveis de demanda ainda estão bem abaixo do que se observou no passado. Pode-se observar o mesmo fato nos dados da divisão modal do transporte urbano de passageiros realizada em 2007 pela Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP, para municípios com mais de 60 mil habitantes, conforme gráfico apresentado na figura 34 (ANTP, 2008). O transporte coletivo contribuiu com apenas 29,4% dos deslocamentos realizados; só o transporte por automóveis quase corresponde à mesma porcentagem, chegando a 27,2%.

45

A fim de tentar explicar esse fato, autores como Schein (2003) e Vasconcelos (2005) relacionam sua causa principal com a ineficiência dos sistemas de transporte público urbano. Schein (2003) escreve que os sistemas de transporte coletivo permaneceram insuficientes para conter à crescente demanda, e têm sofrido problemas econômicos e de ordem de gestão e operação. Isto contribui para reduzir sua eficiência e satisfação junto ao público e para tornar este meio de transporte um "mal" necessário aos que não podem ter carro. Para Vasconcelos (2005), a reduzida inovação tecnológica aplicada à gestão e aos serviços prestados aos usuários do transporte coletivo também podem explicar a preferência do transporte individual. Na análise da NTU (2009), o reflexo do crescimento explosivo e desordenado das cidades brasileiras em relação ao transporte público tem sido a formação de um emaranhado de linhas de ônibus que operam com grande desperdício de tempo e de custos; o que aponta para a necessidade das cidades de organizar e atualizar suas redes de transporte público.

Figura 33. Tabela de passageiros transportados por mês em grandes cidades no Brasil. Considerando os meses de abril e outubro entre 1994 e 2009. (NTU, 2009)

Figura 34. Divisão modal de transportes no Brasil (ANTP, 2008)

46

3.2.Sistema de transporte público de passageiros - STPPO transporte urbano que é denominado público, coletivo ou de massa abrange veículos de grande capacidade que, em geral, pertencem a uma empresa e operam com horários fixos e rotas predefinidas, não possuindo assim flexibilidade de uso no espaço e no tempo (FERRAZ & TORRES, 2004). Nesta classe de transporte urbano de passageiros se destacam os modos ônibus, bonde, pré-metrô, metrô e trem suburbano.

Um sistema de transporte público de passageiros (STPP) representa um conjunto de partes (veículos, vias, terminais) que interagem buscando promover o deslocamento de pessoas e mercadorias, segundo a vontade dos usuários e regras de controle pré-estabelecidas (KAWAMOTO, 1994). Seus elementos intervenientes, grupos específicos com preocupações distintas em relação ao desempenho do sistema (EBTU, 1998), são:

• Usuários: utilizam o sistema devido à necessidade de deslocamento. Com relação ao uso do transporte levam em consideração regularidade, conforto, tempo de deslocamento, entre outros.

• Operadores: administram e fazem o STPP funcionar, comercializando-o então em forma de transporte público.

• O poder público: responsável legal pelo STPP. Regula, planeja, programa e fiscaliza a execução dos serviços, interagindo nos conflitos de interesse entre os outros membros através de leis específicas.

Os veículos para transporte coletivo urbano podem ser dividos em veículos sobre pneus e veículos sobre trilhos (NTU, 2004). No grupo de veículos sobre pneus se enquadram a perua ou van, e o ônibus, podendo ser convencional, padron, articulado, biarticulado ou micro-ônibus, e se utilizam basicamente de energia de origem fóssil ou biológica. No segundo grupo, denominado sistema metroviário, os veículos operados sobre trilhos podem ser metrô, bonde ou veículo leve sobre trilhos, e o trem, trem de subúrbio ou metrô de superfície (PILON, 2009).

3.3.Sistema de transporte coletivo urbano por ônibusSendo o principal modo de transporte utilizado no Brasil, o ônibus é sinônimo de transporte público. Sua flexibilidade, tecnologia simples, capacidade de adaptar-se a diferentes demandas e facilidade de trocar ou

47

criar novas rotas fazem este ser talvez o transporte mais difundido no mundo (SCHEIN, 2003).

De acordo com Jardim (2002) transporte coletivo por ônibus é uma solução adequada para os problemas de circulação, em comparação ao transporte individual, por representar economia de combustível e espaço no trânsito. Vasconcellos (2000) afirma que o ônibus é indiscutivelmente o veículo mais utilizado no transporte coletivo urbano, entre eles o ônibus convencional, com capacidade de até 75 passageiros, e o micro-ônibus, com capacidade de até 35 passageiros.

Aqui são detalhadas algumas características físicas de um sistema de transporte público por ônibus (STPO):

3.3.1.RotasAs linhas de ônibus devem passar pelos principais pólos de atração dentro das áreas de atendimento, como escolas, universidades, shoppings, terminais, além de cobrir satisfatoriamente as áreas habitadas da cidade (SCHEIN, 2003). As linhas do transporte coletivo urbano pode ser classificadas, de acordo com Schein (2003), segundo seu traçado, ou itinerário percorrido, e função do atendimento prestado. Com relação ao traçado:

• radial: linha que liga a área central aos bairros;

• diametral: linha que conecta duas regiões passando pela zona central;

• circular: linha que liga várias regiões da cidade, formando um circuito fechado;

• perimetral ou interbairros: linha que liga dois ou mais bairros sem passar pelo centro;

• local: linha cujo percurso encontra-se totalmente dentro de uma região da cidade;

Em relação à função, as linhas podem ser classificadas:

• convencional: executa funções de captação dos usuários na região de origem, transporte da origem ao destino e distribuição na região de destino.

• troncal: realiza o transporte de uma região a outra da cidade; opera num corredor onde há grande concentração de demanda;

48

• alimentadora: recolhe usuários em uma determinada região e deixa-os em uma estação/terminal de uma linha troncal e vice-versa.

• expressa: opera com poucas ou nenhuma parada intermediária para aumentar a velocidade operacional, reduzindo o tempo de viagem;

• especial: funciona apenas em determinados horários ou durante eventos especiais;

• seletiva: serviço complementar ao transporte coletivo convencional, com maior preço e qualidade.

3.3.2.Pontos de paradaOs pontos de parada são os locais de embarque e desembarque de passageiros de ônibus localizados em vias públicas (SCHEIN, 2003); em outras palavras, são locais destinados ao acesso de pessoas à rede de transporte, para que possam realizar operações de embarque e desembarque visando completar ou complementar seus deslocamentos (FERNANDES, 2007). Além de ser onde o usuário estabelece o primeiro contato com a rede de transporte, os pontos de parada existem também para ordenar as condições de transporte público por ônibus, facilitando ao usuário a utilização do sistema. De acordo com a ANTP (1999), a localização e o espaçamento dos pontos de parada influencia no desempenho operacional e nos custos de operação. Logo são de grande importância para a operação e imagem do serviço de transporte coletivo, pois estão fortemente relacionados ao desempenho do sistema de transporte, e especificamente ao embarque e desembarque, que constitui parte importante do tempo utilizado na tarefa de deslocamento.

3.3.3.TerminaisQuando há controle de acesso ao sistema, por meio de cobrança de passagem, estes locais são denominados chamados de estações ou terminais. (FERRAZ & TORRES, 2004). Fernandes (2007) define terminal, no caso do modo ônibus, como o último ponto de parada, onde se iniciam e terminam as viagens. O autor ainda aponta que os terminais concentram fluxos e atividades, devido aos diversos tipos de serviço que se implantam em volta, como lanchonetes, estacionamentos ou lojas. Os denominados terminais de integração promovem a transferência de passageiros de veículos com função alimentadora para veículos mais rápidos e confortáveis, como metrôs, trens, ou ônibus especiais que operam em corredores exclusivos, como é o caso de Curitiba (SANT'ANNA, 2001, apud FERNANDES, 2007) e devem proporcionar conforto segurança e

49

comodidade para os passageiros (FERRAZ & TORRES, 2004). Os terminais de integração podem ser divididos em três tipos, do ponto de vista tarifário (NTU, 2004):

• terminal sem área paga (ou terminal aberto): permite integração física; projetado para acolher fisicamente usuários, veículos e serviços relacionados. A cobrança seda tarifa para acesso ao transporte se dá no próprio veículo.

• terminal com área paga (ou terminal fechado): permite também integração tarifária. Acomoda fisicamente pessoas, veículos e serviços relacionados a usuários que já pagaram a tarifa antecipadamente, na entrada do terminal ou dentro do veículo com que chegaram.

• terminal misto: possui área paga e área de acesso livre.

3.4.Percepção do usuário sobre o transporteA qualidade de um serviço está intimamente ligada à percepção e satisfação dos clientes em relação ao serviço prestado; esta percepção, por sua vez, é relacionada à imagem que os usuários tem do serviço. Schein (2003) e Ferraz e Torres (2004) reuniram vários atributos que interferem na percepção da imagem, e portanto, qualidade do transporte coletivo urbano. São destacados aqui alguns deles, os principais voltados aos aspectos operacionais e comunicacionais:

• Itinerários e facilidade de fazer conexões

• Frequência de viagens

• Regularidade e cumprimento de viagens e horários

• Tempo de viagem

• Condições dos terminais e pontos de parada

• Tecnologia dos veículos

• Tempo de espera acesso e percurso

• Grau de informações disponíveis aos usuários

• Facilidade de conhecer/localizar as paradas de dentro do veículo

• Cor do veículo

50

Todos estes pontos relacionados afetam, de modo maior ou menor, a percepção do usuário sobre a qualidade do serviço oferecido. Dentre eles, são destacados aqui o tempo de espera e de viagem e as informações disponíveis aos usuários, por serem um fator de grande impacto do ponto de vista do usuário na sua tarefa de deslocamento através do transporte coletivo, e por estarem diretamente ligados ao produto do presente projeto.

3.4.1.Tempo de espera e de viagem Resumidamente, uma viagem simples de ônibus, sem trocas, segundo Ferraz e Torres (2004) pode ser composta das seguintes etapas:

• percurso a pé, da origem ao local de embarque,

• espera pelo veículo,

• locomoção dentro do veículo,

• percurso a pé do ponto de desembarque até o destino final.

Em termos de tempo, a viagem pode ser traduzida nos seguintes componentes (MELO, 2000): tempo de acesso, tempo de espera, e tempo no veículo. O tempo de acesso é o tempo gasto para chegar ao local de embarque, sair do local de embarque e alcançar o destino final. O tempo de espera, segundo o mesmo autor, é o que mais aborrece os usuários; pode depender de: intervalo de tempo entre os ônibus, conhecimento do quadro de horários, e espaçamento equilibrado entre os veículos. O tempo no veículo, ou tempo de viagem, para Ferraz e Torres (2004), é o tempo gasto no interior dos veículos; pode depender de: velocidade média dos veículos, a distância percorrida entre os locais de embarque e desembarque, bem como a distância entre os pontos de parada intermediários, condições do pavimento da via, trânsito e tipo de veículo.

3.4.2.Informações disponíveis aos usuáriosDe acordo com Schein (2003), um sistema de informações aos usuários envolve os seguintes pontos: disponibilidade de material impresso contendo horários e itinerários das linhas, existência de informações sobre as linhas e horários (ou intervalos, em caso de linhas de maior frequência) nos locais de parada, informações sobre a rede de linhas no interior dos veículos, fornecimento de informações verbais por parte dos motoristas e cobradores, posto para fornecimento de informações e recebimento de reclamações e sugestões (pessoalmente e por telefone).

A aplicação de novas tecnologias no âmbito dos transportes coletivos urbanos têm, porém, permitido a utilização de novas mídias e suportes

51

digitais de informação. Isto compreende um item mais complexo, pois trata de um número maior de variáveis, tais como os aspectos de comunicação e transmissão da informação, e os aspectos tecnológicos de hardware e software sofrendo rápidas; este conjunto de informações sob o suporte digital será portanto, tratado com mais detalhes adiante no item Sistema de Informações ao usuário. A seguir serão abordados tipos de tecnologias avançadas aplicadas a sistemas de transporte público.

3.5.Tecnologias avançadas aplicadas ao transporte

coletivo urbanoPara tentar conter os muitos problemas advindos do uso indiscriminados do transporte individual por automóvel, a utilização de tecnologias de ponta tem sido apresentada como uma solução plausível e atualmente está sendo implementada em diversas cidades do Brasil e do mundo, graças à revolução constante nos campos de informática e telecomunicações (PILON, 2009). O emprego e interação destas tecnologias avançadas permitem que o sistema de transporte coletivo urbano opere com maior segurança e eficiência, além de contribuir com os sistemas de informação de modo a funcionar como estratégia de atração e fidelização de usuários (SILVA, 2000; SCHEIN, 2003). Segundo Silva (2000), a aplicação destas tecnologias tem sido conduzida por programas conhecidos mundialmente como ITS – Intelligent Transportation Systems.

Alguns benefícios da implantação de sistemas ITS podem ser citados como redução de acidentes, redução de congestionamento, redução no impacto ambiental, conforto, melhorias nos sistemas de transporte de cargas e no sistemas de transporte público (CHEN e MILES, 2000 apud REIS, 2004).

Os Sistemas Inteligentes de Transportes (ITS) tem como base de funcionamento: a coleta de dados, o processamento dos dados e a distribuição das informações (REIS, 2004); empregam, porém, diferentes tecnologias avançadas nos diversos setores dos transportes, e podem ser categorizados da seguinte maneira, segundo Jensen (1996, apud SILVA, 2000):

• Sistemas avançados de Transporte Público (APTS)

• Sistemas avançados de gerenciamento de tráfego (ATMS)

• Sistemas Avançados de Informação ao Viajante (ATIS)

• Operação de veículos comerciais (CVO)

52

• Sistemas avançados de controle veicular (AVCS)

• Coleta eletrônica de pedágio (ETC)

A figura 35 apresenta os principais sistemas inteligentes, com ênfase nos sistemas que serão detalhados neste capítulo.

Entre estes, os APTS são os sistemas que contribuem no sentido de qualificação e modernização dos sistemas de transporte coletivo urbano (SCHEIN, 2003). As tecnologias aplicadas sob a forma de APTS são, portanto, mais relacionados ao tema do presente trabalho, sendo assim aprofundadas a seguir.

3.5.1.Sistemas avançados de Transporte Público (APTS)Os Sistemas Avançados de Transporte Público (APTS) representam o uso de tecnologias avançadas na melhoria da segurança, da eficiência e da efetividade dos sistemas de transporte público. Os APTS podem prover aos gestores do transporte coletivo mais informações, possibilitando efetivas decisões sobre os sistemas e as operações e aumentar as conveniências aos usuários, podendo assim aumentar a demanda de usuários por este modo de transporte (SCHEIN, 2003). Entre seus benefícios principais estão a minimização dos tempos de espera, a segurança e a facilidade para o pagamento da tarifa, bem como informações sobre itinerários e horários dos ônibus. Informações como estas podem ser fornecidas aos usuários de forma precisa e atualizada, devido às tecnologias de transmissão de dados e comunicação em tempo real. Dados referentes à localização da frota, que contribuem com o cálculo dos horários, se devem à equipamentos eletrônicos instalados nos veículos, que também contribuem no controle de velocidade, aceleração e abertura e fechamento das portas. Sistemas automatizados de

Figura 35. Representação dos sistemas inteligentes de transporte (ITS).

53

arrecadação tarifária conferem mais segurança e minimizam tempos de embarque (SILVA, 2000).

Por meio de um sistema de localização automática de veículos (Automatic Vehicle Location – AVL) os ATPS permitem o gerenciamento do transporte público em tempo real, localizando os veículos no tempo e no espaço (SAINT-LAURENT, 1997, apud SILVA, 2000). Silva (2000) também cita os objetivos gerais dos APTS, descritos por Nwagboso (1997):

• aumentar o controle sobre as viagens (confiabilidade de horários e regularidade na rede);

• proporcionar alta qualidade de serviço e flexibilidade para poder melhor competir com o modo privado;

• contribuir para um sistema tarifário integrado;

• aprimorar o sistema de informação ao passageiro;

• aumentar a segurança dos passageiros;

• facilitar o acesso a serviço multimodal.

Dadas as possíveis aplicações diferentes dos sistemas avançados de transporte público, cabe aqui citar as categorias em que podem ser divididos os ATPS, de acordo com Silva (2000): Sistemas de Informação ao Usuário (SIU), Sistemas de Ajuda à Operação (SAO) e Sistemas Automatizados de Arrecadação Tarifária (SAAT). As duas primeiras, que apresentam características comuns e utilizam-se de tecnologias similares, e serão descritas a seguir.

3.5.2.Sistemas de Ajuda à Operação (SAO)Os Sistemas de Ajuda à Operação envolvem a automação da rede de transporte público, permitindo saber a localização de cada veículo, de modo a identificar motivos de atrasos, adiantamentos ou falhas, e possibilitando a solução imediata através da comunicação on line e em tempo real. Entre suas funções principais estão a aquisição de dados de tempo de percurso, o subsídio/fomento dos Sistemas de Informação ao Usuário (SIU), a prioridade ao transporte coletivo em cruzamentos com semáforo, e a coleta de demais dados importantes para o planejamento, operação e fiscalização da rede de transporte. Para isso, a estrutura básica do SAO consiste em sistemas de comunicação e transmissão de dados, uma central de operações para controle e armazenamento dos

54

dados e sistemas de localização de veículo (AVL), como exemplificado na figura 36.

Assim, em sistemas de transporte público onde há informações sobre horários em tempo real, as tecnologias aplicadas aos sistemas de ajuda à operação são responsáveis pelo fornecimento dos dados.

3.5.3.Sistemas de informação ao Usuário (SIU)Sistema de informação, de acordo com Meneguetti (1999), é um conjunto de elementos ou componentes inter-relacionados que têm por objetivo a coleta, o armazenamento e o tratamento das informações. No âmbito dos transportes, um sistema de informação possibilita o acesso às informações que auxiliam o usuário em seu deslocamento, satisfazendo necessidades específicas como tempo de espera, itinerário de uma linha ou localização de pontos de embarque (FERNANDES, 2007).

O serviço de proporcionar informações quanto a horários, linhas e percursos de ônibus é de elevada importância para garantir um nível mínimo de qualidade requerido pelos usuários do transporte coletivo urbano (SILVA, 2000). De acordo com a autora, a informação permite às pessoas planejarem e definirem seus deslocamentos, além de ser um importante estágio de promoção do transporte coletivo.

No sentido de oferecer melhores informações ao usuário, tecnologias avançadas podem ser aplicadas ao transporte coletivo urbano, tem-se os Sistemas de Informação ao Usuário (SIU). Os SIU constituem uma ferramenta de diálogo entre o operador e os usuários. Por meio desses sistemas os usuários passam a ter acesso às informações que permitirão satisfazer necessidades específicas (tempo de espera no ponto de parada) ou personalizadas (saber itinerário de determinada linha) (PILON, 2009).

Os sistemas de informação, quando aplicados à tecnologias avançadas de comunicação e transmissão de dados, garantem aumento de qualidade do serviço ofertado aos usuários. Uma vez interligados a uma central de controle e processamento de dados, podem fornecer precisamente e em tempo real informações como tempos de espera, horários de partida e

Figura 36. Esquema do funcionamento de um sistema de ajuda à operação (SAO).

55

chegada dos veículos e consulta de itinerários (PILON, 2009). Nos países desenvolvidos, os principais benefícios na implantação de sistemas de informação estão justamente na utilização da informação dinâmica, permitindo ao usuário: tomar decisões, mesmo que signifiquem mudança do modo de transporte, atualizar a informação de acordo com a situação da rede, se tornar integrante do sistema, no sentido de poder interagir com órgãos gestores e empresas operadoras (VIEIRA et al, 2000).

3.5.4.Usuário dos sistemas de informação de transporte públicoOs usuários do transporte público possuem necessidades informacionais variadas, dependendo de sua relação com o transporte. Assim, é necessário que um sistema de informações para transporte público seja abrangente, de modo a suprir as necessidades de todos os usuários. Os estudos de Molinero et al. (1998) caracterizam os sistemas de informação pela presença de vários componentes interligados, que podem ser combinados de acordo com as necessidades dos usuários. Os tipos de usuários de transporte coletivo urbano e suas necessidades são mostrados a seguir:

• Usuário regular em rota cotidiana: cativo, rotineiro; e.g. trabalhadores, estudantes.

• Usuário regular em rota nova: faz uso constante do sistema e viaja para áreas desconhecidas da cidade.

• Usuário potencial: habitantes que conhecem a cidade, mas que não utilizam constantemente o transporte público.

• Turista: visitantes; desconhecem totalmente o sistema de transporte e a cidade.

Molinero et al. (1998) classificam os componentes de um sistema de informação em três tipos:

• Tipo de informação requerida;

• Localização da informação;

• Forma de distribuição da informação.

No quadro a seguir pode-se visualizar o tipo de informação necessária de acordo com o grupo de usuários.

56

Pode-se notar que o usuário regular é o que menos precisaria de informação, pois já está familiarizado com o serviço que utiliza diariamente. Por outro lado, o turista necessita de informações mais completas e detalhadas sobre a cidade e sua rede de transporte, pois não lhe é familiar. Os exemplos fornecidos no trabalho de Molinero (1998) inclui apenas as mídias analógicas, como folhetos, mapas impressos, placas de informação em paradas de ônibus. O presente projeto não irá se aprofundar nas mídias impressas, limitando-se apenas à apresentação das informações de modo digital através de um dispositivo portátil.

3.5.5.Condicionantes (tipos de informação)A análise das informações ao usuário nas redes de transporte se baseiam em 4 questões, segundo o CERTU (1998, apud SCHEIN, 2003): “o quê?”, “onde?”, “como?” e “quando?”:

• O quê: Qual a natureza da informação a ser comunicada ao

passageiro? As informações podem ter as seguintes origens/objetivos:

– Informações gerais sobre a rede: características gerais, como

lugares de venda de passagens, tarifas e condições de uso, serviços da rede normal, serviços especiais, serviço aos domingos, frequências, tempos de percurso;

– Identificação do serviço: abrange um certo número de

informações das quais a rede deve prever a difusão, como nome da parada, nome das linhas que servem a parada, número da linha, identificação do operador, direção/destino, próxima parada e destino;

Quadro 1. Grupos de usuários e suas necessidades informacionais (MOLINERO, 1998)

57

– Serviços especiais e ocasionais: deve haver uma diferenciação

entre serviços regulares e ocasionais. O usuário deve ser informado a respeito dos serviços ocasionais, previstos ou não.

– Itinerários: a descrição dos itinerários é feita na forma de

esquema da linha, mostrando as principais paradas e estações, e através do mapa simplificado da rede.

– Horários: podem ser os horários em que o ônibus atende a

parada específica onde se encontra a informação, os horários completos de toda a rede, horários de serviços ocasionais, quando se fazem necessários, ou ainda horários referentes a integração com outros modos de transporte.

– Tarifas: preço das passagens, zonas tarifárias, descontos/

promoções e eventuais multas.

– Informações diversas: localização de pontos importantes ou

turísticos, contatos com polícia, bombeiros, cruz vermelha, entre outros.

– Regras de operação: acessos prioritários, ou gratuitos,

transporte de bagagens ou animais, direitos e deveres dos passageiros.

• Onde? Onde o usuário pode ter acesso à informação? As

informações podem ser disponibilizadas, usualmente, em pontos de parada, estações/terminais, dentro dos ônibus, através de serviços de atendimento pessoal em guichês, por telefone ou internet. Esta questão está fortemente relacionada à tecnologia disponível.

• Como? Qual é o suporte/interface que permite comunicar a

informação com o usuário? Entre os suportes analógicos mais comuns, encontram-se mapas, mapas esquemáticos, folders, placas indicativas e tótens. Os suportes digitais podem ser, entre outros, painéis eletrônicos, terminais de consulta, websites, e aplicativos em celulares ou outros dispositivos portáteis. Além destes, um suporte muito comum é também o sistema de informações por telefone.

58

• Quando? A informação pode ser difundida antes ou durante a

viagem, de forma estática ou dinâmica. A forma estática reflete a programação planejada da rede de transporte, aquilo que em teoria deveria acontecer. Já a dinâmica, baseada em sistemas ITS, permite que as informações sejam enviadas em tempo real e atualizadas constantemente, informando a situação real da rede, e possibilitando assim a comunicação de imprevistos e eventuais problemas.

Essas informações resumem os tipos possíveis de serem consideradas por um sistema de informação aos usuários de transporte público, e serão utilizadas antes da prototipagem para definir o conteúdo da interface que será proposta. Agora serão apresentados algumas características específicas relacionadas ao transporte público de Curitiba, ao qual se destina este projeto.

3.6.Transporte público de Curitiba e sistema de

informação utilizadoA cidade de Curitiba é conhecida nacional e internacionalmente pelo sistema de transporte coletivo eficiente e inovador, que fez da capital paranaense um campo de estudos para outras cidades como um exemplo a ser seguido em termos de transporte coletivo. Pioneira a implantar o sistema BRT (Bus Rapid Transit), agilizando o transporte de passageiros e liberando o trânsito ainda na década de 1970, a cidade ainda é lembrada como modelo de inovação e criatividade em questão de urbanismo e transportes.

3.6.1.Sistemas de ônibus BRT - Bus Rapid Transit O BRT (Bus Rapid Transit) é um sistema de transporte que dá prioridade ao tráfego de ônibus por meio de corredores exclusivos e prevê também a existência de recursos operacionais e tecnológicos variados, tais como embarque e desembarque de passageiros em pontos ou estações no mesmo nível dos ônibus, cobrança da passagem fora do veículo, sistemas de bilhetagem eletrônica e reestruturação das linhas, com a criação de eixos troncais e rotas alimentadoras, além de integração tarifária (NTU, 2010). Normalmente são utilizados veículos articulados ou biarticulados com maior capacidade nos eixos principais, e ônibus menores para atender às rotas alimentadoras do sistema. Com isso, o BRT pretende reproduzir as principais características dos sistemas de transporte sobre

59

trilhos, de modo a proporcionar mobilidade urbana rápida e eficiente, mas a um custo de implantação muito menor.

Além do tempo de instalação mais baixo com relação ao metrô – de 24 a 36 meses, outras vantagens incluem economia no tempo de viagem, redução no custo operacional e atração de novos passageiros.

Estes aspectos contribuíram para que as cidades-sede da Copa do Mundo de 2014 optassem pelo BRT como alternativa de melhoria do serviço de transporte urbano coletivo. Segundo a NTU (2010), como parte dos preparativos para o evento já foram anunciados mais de R$ 6 bilhões de reais em investimentos do poder público para serem aplicados em transporte público: em dez das doze capitais em que ocorrerão os jogos, há projetos para construção ou ampliação de sistemas de BRT.

3.6.2.Estrutura do sistema de transporte de CuritibaO sistema de transporte público de Curitiba se baseia em princípios básicos comuns aos do planejamento da cidade, e opera sob o conceito de Rede Integrada de Transporte (RIT). Suas principais características são (URBS, 2010):

• Integração com o uso do solo e sistema viário, configurando uma cidade com crescimento linear;

• Ampla acessibilidade com o pagamento de uma única tarifa;

• Prioridade do transporte coletivo sobre o individual;

• Caracterização tronco/alimentador;

• Terminais de integração fechados;

• 81 km de canaletas, vias ou faixas exclusivas, caracterizando corredores de transporte;

• Terminais fora dos eixos principais que ampliam a integração.

A integração tarifária permite que o passageiro faça seu trajeto utilizando diversos ônibus pagando uma única passagem; para isso as trocas de ônibus devem ser feitas dentro das estações-tubo ou dos terminais de integração fechados. Além de conectar as várias regiões da cidade, hoje o sistema está interligado com 12 municípios da Região Metropolitana: Almirante Tamandaré, Colombo, Pinhais, São José dos Pinhais, Araucária, Fazenda Rio Grande, Campo Magro, Campo Largo, Contenda, Rio Branco do Sul, Itaperuçu e Piraquara. Esta integração se dá por linhas

60

convencionais, de ônibus metropolitanos, Expressos e Ligeirinhos, que transportam diariamente cerca de 500 mil pessoas que residem ou trabalham nas cidades vizinhas.

O sistema de Transporte Público de Curitiba é gerenciado pela URBS – Urbanização de Curitiba S. A. – empresa ligada à Prefeitura Municipal de Curitiba. Até o ano de 2009 a URBS era a única concessionária do sistema de transporte coletivo, que repassava repassando à operação das linhas às empresas privadas através de permissões. No mês de agosto de 2010 foi realizada a primeira licitação do transporte coletivo de Curitiba, e os consórcios Pontual, Transbus e Pioneiro serão responsáveis pelos lotes que dividem a cidade em Norte, Leste e Oeste. Entre as obrigações das empresas estão: melhoria da velocidade média operacional, melhoria do conforto, inovações tecnológicas que priorizem o meio ambiente e o bem estar do usuário, capacitação dos funcionários e 10% da frota rodando com 100% de biocombustível até 2012 (GERON, 2010).

Rede Integrada de Transporte - RITOs corredores expressos formam os principais eixos da cidade, ligando a maioria dos terminais urbanos, que conectam outros terminais urbanos e metropolitanos através das Linhas Diretas, Interbairros e Alimentadoras. Isso consitui a estrutura básica da Rede Integrada de Transporte (RIT) de Curitiba. O esquema da RIT pode ser exemplificado conforme a figura abaixo:

Figura 37. Esquema geral da RIT (URBS, 2010)

61

Os eixos principais e os terminais podem ser visualizados na figura 38, esquematizados de acordo com o tipo de via sobre as quais trafegam os ônibus.

Linhas de ônibusAs linhas da RIT são caracterizadas e hierarquizadas de acordo com sua função ou trajeto. Em relação ao trajeto, podem ser:

• Linha radial: terminal de integração – centro;

• Linha diametral: terminal de integração (bairro) – centro –

terminal de integração (bairro);

• Linha circular: atravessa vários bairros sem passar pelo centro.

Em relação à função desempenhada, as linhas são classificadas nas seguintes categorias:

• Linhas Expressas: representadas pela cor vermelha, operam com

veículos do tipo articulado e biarticulado. Com linhas radiais, diametrais e uma circular, ligam os terminais e o centro da cidade através das canaletas exclusivas, e paradas a cada 500m, as estações-tubo. As estações-tubo, assim como os terminais, permitem que os embarques e desembarques sejam feitos em nível, com pagamento antecipado da tarfia. As linhas expressas e

Figura 38. Estrutura básica da RIT, de acordo com os tipos de vias, à direita (URBS, 2010).

62

as linhas diretas (ligeirinhos) caracterizam o sistema BRT em Curitiba.

• Linhas Diretas (ligeirinhos): representados pela cor prata,

operam com veículos tipo padron (a linha Inter 2, devido à sua alta demanda, também opera com veículos articulados). São linhas complementares das linhas expressas e interbairros, com poucas paradas – em média a cada 3km, o que lhe trouxe o apelido de ligeirinho. Também utilizam-se das estações tubo para embarque e desembarque, mas diferentemente das linhas expressas, compartilham as vias comuns com os automóveis e outros ônibus.

• Linhas alimentadoras: representadas pela cor laranja, operam

com veículos do tipo micro, padrão ou articulados. Ligam terminais de integração com os bairros da região.

• Linhas Interbairros: representadas pela cor verde, operam com

veículos tipo padron ou articulados. Com rotas circulares, nos sentidos horário e anti-horário, e radiais, ligam diversos bairros e terminais sem passar pelo centro.

• Linhas Troncais: representadas pela cor amarela, ligam os

terminais de integração ao centro da cidade, utilizando vias compartilhadas.

As seguintes linhas especiais não fazem parte da rede integrada, mas complementam o sistema de transporte:

• Linha Turismo: opera com veículos especiais, e passa pelos

principais parques e pontos turísticos da cidade. O horário de funcionamento da linha é de terça-feira a domingo, das 9h às 17h30, com intervalo de meia hora entre as viagens que se iniciam na Praça Tiradentes.

• Linhas Convencionais: também representadas pela cor amarela,

operam com veículos tipo micro ou comum. Ligam os bairros ao centro, mas diferenciam-se das linhas troncais por não permitirem integração através dos terminais.

• Circular centro: representado pela cor branca, opera com

veículos tipo micro percorrendo os principais pontos de interesse no centro da cidade.

63

• Madrugueiro: operam entre 1h e 5h da manhã, com intervalos de

uma hora entre cada veículo e paradas a cada 1km aproximadamente, a fim de atender usuários em atividades noturnas.

• Linha Inter-hospitais: opera com veículos brancos com a marca

“Inter Hospitais”, e liga os principais hospitais e laboratórios próximos à área central.

• Sites (Sistema Integrado de Ensino Especial): atende alunos da

rede de escolas especializadas para portadores de deficiência física ou mental.

A rede integrada de transporte conta hoje com 355 linhas, e 1.915 veículos operantes, como mostrado na figura 39.

Terminais de IntegraçãoCriados com o objetivo de reduzir o número de linhas destinadas ao centro da cidade, os terminais de integração permitem a integração física e tarifária entre os diversos tipos de linhas que formam a RIT: expressas, diretas, alimentadoras e interbairros. São 34 terminais de integração em

Figura 39. Composição da frota de ônibus da RIT (URBS, 2010).

64

todo o sistema, 15 deles localizados nos eixos de transporte e 6 localizados em bairros. Suas funções são:

• Permitir integração entre as linhas que formam a RIT;

• Possibilitar a implantação de linhas alimentadoras mais curtas, com melhor atendimento aos bairros; pois com a diminuição do tempo de viagem, o número de viagens aumenta .

• Concentrar a demanda;

• Estruturar os bairros, com a concentração de atividades diversas.

A disposição interna dos terminais se dá de forma a priorizar as linhas expressas e diretas; os ônibus das linhas alimentadoras e interbairros se distribuem pelos espaços restantes nas áreas de integração, conforme a figura 40.

Paradas de ônibus

• Estação-tubo: pontos de parada das linhas expressas e diretas,

permitem pagamento antecipado da tarifa, embarque e desembarque no mesmo nível do ônibus e também integração, quando a estação-tubo é servida por mais de uma linha.

• Paradas abrigo: abrigos mantidos pela empresa privada Clear

Channel, são destinados ao itinerário das linhas convencionais, interbairros, alimentadoras e linha turismo. Formado por uma

Figura 40. Estrutura de um terminal de integração (URBS, 2010).

65

estrutura metálica, cobertura e uma barra de apoio, o abrigo pode comportar vedação por vidros e um suporte adicional para informações e publicidade.

• Outras paradas: a cidade tem ainda, outras paradas com

estruturas mais simples, como a parada dômus, parada chapéu chinês, e placas de sinalização

3.6.3.Sistema de informação aos usuários do sistema de transporte

público de CuritibaPode-se dizer que as informações relacionadas ao transporte público são a forma de diálogo entre o gestor/operador e o usuário do transporte público (SCHEIN, 2003). Elas são repassadas ao usuário a fim de promover o serviço, informar regras de utilização e orientar os usuários. No caso de Curitiba, o órgão gestor é a Urbanização de Curitiba S.A. – URBS, responsável pelo gerenciamento do transporte público, sendo quem organiza os horários e itinerários e disponibiliza as informações aos usuários; pode ser considerada então como fonte de informação. O usuário do transporte é o consumidor do serviço, aquelas pessoas que dependem do ônibus para seus deslocamentos. Como consumidor esse deve ser comunicado com informações claras e objetivas a respeito da utilização deste serviço.

As informações sobre o transporte público de Curitiba são disponibilizadas de diversas maneiras e sobre vários suportes, podendo ser: nas paradas de ônibus, nos terminais, no interior dos veículos, por meio da circulação de materiais impressos, através de totens multimídia, da internet, ou por telefone (fig.41 e fig.42). Assim, constituem-se um sistema de informações, e dentro desse sistema de maior amplitude é que está a proposta deste projeto.

66

Tomando por base o modelo de ordenação hierárquica de Moraes e

Mont’Alvão (1998), o sistema digital de informações sobre transporte público de Curitiba para dispositivos móveis (neste caso, para o iPhone) pode ser visto como parte do Sistema de informações de ônibus de Curitiba, que por sua vez está inserido no ecossistema Sistemas de informações aos usuários de Transporte Público, como apresentado na figura 43:

Figura 41. Suportes de informação de ônibus em Curitiba: Mapa esquemático encontrado nos terminais, mapa esquemático de uma linha e indicação de sentido em uma parada de ônibus

Figura 42. Suportes de informação de ônibus em Curitiba: Itinerário na internet via site da URBS, e itinerário na lateral de um ônibus convencional.

Figura 43. Ordenação hierárquica do sistema de informações; baseado no modelo de Moraes e Mont’Alvão (1998)

67

Além do bus rapid system – BRT, Curitiba possui alguns tipos de sistemas ITS (sistemas inteligentes de transporte), com o sistema de controle semafórico, mas ainda não conta com dispositivos GPS nos veículo, o que permitiria a realização de previsões de horário de chegada dos ônibus nos pontos de parada. Isso é essencial para que sistemas de informação possam informar ao usuário “em quanto tempo chegará o próximo ônibus”. O presente projeto considera que este tipo de informação, em tempo real e direcionada à demanda específica de um determinado horário, seria o ideal para satisfazer com mais eficiência as necessidades informacionais dos usuários. Com este fim, o sistema de informações digitais aqui proposto prevê uma rede de transporte com tais tecnologias; porém, em caso de sua não viabilidade por motivos quaisquer, o projeto prevê flexibilidade para também ser alimentado por informações estáticas, como as tabelas de horários. Assim, o projeto de um sistema de informações digitais poderia ser implementado com as informações que já são disponíveis atualmente.

Considerados os principais pontos a respeito dos temas que o presente projeto abrange – design para dispositivos móveis, transporte público urbano, e sistemas de informação aos usuários de ônibus de Curitiba – é finalizada aqui a fundamentação teórica deste trabalho; os próximos capítulos serão dedicados à atividade de desenvolvimento projetual e aos resultados finais.

68

Parte 2

Desenvolvimento projetual69

Vista a grande importância do usuário para o projeto de interfaces, fez-se necessária a escolha por um processo de design centrado no usuário, a fim de que as necessidades do usuário em termos de informação possam ser supridas. O modelo proposto por David Sless (2003) se mostrou adequado para este projeto (fig.44) e foi adotado com as devidas modificações, conforme a figura 45.

Escopo: a partir da observação do sistema de transporte de Curitiba e da

revisão da literatura a respeito, foi identificado o problema e, após a consulta com os usuários, reformulado. A consulta com o usuários teve como objetivo identificar suas necessidades informacionais, e se deu através de entrevista semi-estruturada e questionário. Após a reformulação do problema, pôde-se decidir o produto final a ser projetado, um sistema digital de informações para dispositivo móvel. A revisão de literatura contribuiu para um melhor entendimento do sistema de transporte de Curitiba, objeto de estudo deste trabalho, e para um esclarecimento das questões tecnológicas, resultando na escolha do iPhone como dispositivo, e de um aplicativo como forma de apresentação das informações.

Levantamento inicial de similares: inicialmente foi feitou um contato com

os aplicativos móveis disponíveis no mercado, relacionados

Design: Com os requisitos definidos em consulta ao usuário, a teoria adquirida com a revisão bibliográfica e a familiarização com os similares, pode-se definir que informações seriam necessárias e que características

Figura 44. Processo de design proposto por Sless (2003)

Figura 45. Processo de design adotado, adaptado de Sless (2003)

70

gráficas principais que a interface deveria comportar. Assim deu-se início ao processo de prototipagem e geração de alternativas.

Benchmarking: para a análise de similares, realizada com o método de

benchmarking, foram escolhidos três aplicativos móveis com informações de transporte público (metrô/trem/ônibus) de grandes cidades, sendo eles referentes a São Francisco-EUA, Rio de Janeiro-Brasil e Paris-França. Foi realizada uma avaliação heurística, com instrumento de análise elaborado com base nas diretrizes de IHC apresentadas anteriormente, e uma análise gráfica, baseada em princípios de design da informação.

Refinamento: Além de apontar os pontos positivos e negativos dos

similares, o benchmarking permitiu também inferências que foram diretamente aplicadas ao projeto, que já havia sido iniciado. O refinamento se deu por ajustes e acréscimos baseados nessas inferências.

Testagem: Este projeto propõe que seja realizada posteriormente uma

validação com os usuários de ônibus a fim de verificar a compreensão da estrutura da navegação e de aspectos representacionais diversos, como as trocas de ônibus – no mesmo local e em local diferente, tabela de horários, ponto você-está-aqui e tabela de horários.

As fases de implementação e monitoramento, consideradas por Sless (2003), se reservam para desdobramentos futuros desta pesquisa.

71

Capítulo 44.Consulta aos usuários de ônibus de Curitiba – identificação das suas necessidades informacionais

4.1.IntroduçãoEsta consulta foi conduzida com fins de alcançar um dos objetivos específicos do projeto, de identificar as necessidades informacionais dos usuários de transporte público de Curitiba. Para tanto, foi utilizado o método Survey, com as técnicas de entrevista semi-estruturada e questionário.

A entrevista foi realizada com 15 usuários e 113 outros usuários responderam ao questionário. De modo a contribuir com o projeto, a consulta teve as seguintes finalidades:

• Identificar necessidades informacionais do usuário/passageiro

• Identificar meios/suportes mais utilizados para a busca de informações

• Identificar possíveis problemas nos suportes atuais de informação

4.2.ProcedimentosA entrevista, semi-estruturada, foi aplicada pessoalmente junto aos usuários do sistema de transporte no seu contexto de uso, i.e., enquanto esperavam o seu ônibus, ou dentro do ônibus, durante o trajeto. Foram entrevistados 15 usuários, de diversas faixas etárias, em locais centrais da cidade (Praça Carlos Gomes, praça Tiradentes e praça Rui Barbosa) e em locais periféricos (terminal do Boqueirão e terminal do Campo Comprido), em horários de grande movimentação (11h-13h e 18h-19h).

O questionário foi aplicado virtualmente, através da plataforma GoogleDocs, sendo enviado por e-mail. O conteúdo do questionário é o mesmo que o da entrevista, com perguntas abertas e fechadas. Em um período de dois dias 113 usuários diversos responderam o questionário virtual; sobre estes usuários não houve controle.

Em pesquisa realizada por Sommavilla e Padovani (2009), foi identificado através de entrevista com 70 usuários de transporte público de Curitiba que a maioria dos usuários (53%) prefere perguntar as informações aos funcionários dos terminais de ônibus, enquanto parcelas menores

72

consultam os sites da URBS (11%) e da prefeitura municipal (11%), sendo também que poucos perguntam a familiares e amigos (6%). O resultado é similar na pesquisa de Lanzoni & Scariot (2009), em que foi aplicado um questionário com 121 pessoas, e identificado que as formas mais frequentes de acesso à informação são consultando o site da URBS (35% dos usuários) ou perguntando às outras pessoas (58% perguntam a conhecidos, 27% a pessoas que estão no ponto e 31% a cobradores ou motoristas).

Com base nestes dados pode-se saber sob que suporte a informação chega nos usuários; esta consulta teve, portanto, seu foco em identificar quais são os tipos de informação que o usuário precisa saber, i.e., suas necessidades informacionais.

4.3.Resultados e discussãoCom relação aos participantes, na entrevista o grupo se mostrou mais heterogêneo com relação a idade e grau de escolaridade; possivelmente seja o mais similar ao público total de usuários do sistema de transporte. Já no questionário foi possível identificar mais claramente uma tendência na amostra de participantes. A maioria deles têm entre 20 e 30 anos e já ingressaram ou concluíram o 3º grau, conforme as figuras abaixo. Os gráficos foram compilados em duas cores, para permitir a distinção entre os dois grupos consultados.

Figura 38. Resultados da consulta: Idade dos participantes

73

Com relação a frequência das linhas de ônibus mais utilizadas, houve certa homogeneidade nos grupos consultados pela entrevista e pelo questionário, com utilização um pouco mais frequente de expressos e linhas diretas (ligeirinhos).

Figura 39. Resultados da consulta: Grau de escolaridade dos participantes

Figura 40. Resultados da consulta: Frequência por linha de ônibus utilizada

74

4.3.1.Suportes de informação

A respeito da pergunta “Como você encontra informações quando tem dúvidas em relação à sua localização ou aos ônibus?”, 10 dos 15 entrevistados pessoalmente responderam que perguntam a funcionários dos ônibus ou motoristas, e 8 de 15 costumam perguntar a familiares e conhecidos. Os dados obtidos na compilação dos questionários virtuais são similares: de 113, 66 consultam familiares e conhecidos, e 51 perguntam a funcionários ou motoristas12.

Estes números condizem com os resultados das pesquisas anteriores (SOMMAVILLA & PADOVANI, 2009; LANZONI & SCARIOT, 2009), apontando que a forma mais comum que os usuários de ônibus utilizam para buscar informações é perguntando a funcionários dos ônibus e terminais, e a familiares e conhecidos. Além disso a presente pesquisa revelou que parcela considerável dos usuários também consulta as informações de horário e itinerário através dos sites da URBS e da Prefeitura. Sites externos, como o Google Maps, também foram citados por alguns usuários como fonte de informação.

4.3.2.Planejamento do trajetoPerguntados sobre como chegar a um lugar desconhecido, a maioria dos usuários procura informar-se antes de sair de casa, através da internet, ou perguntando aos conhecidos.

Figura 41. Resultados da consulta: Suportes de informação utilizados

75

12 Em algumas perguntas, os usuários poderiam responder mais de uma alternativa, podendo assim a soma das porcentagens ultrapassar 100%.

4.3.3.Maiores dificuldadesPara ambos os grupos de usuários consultados, as informações mais difíceis de serem encontradas pelos usuários são as rotas dos ônibus e os pontos específicos por onde passam os ônibus. No questionário on line também foi identificado que os usuários tem dificuldade em encontrar qual ônibus pode levá-los ao local desejado.

Alguns têm dificuldade em encontrar uma mesma informação a partir de diferentes “dados de entrada”, como nome da rua, do ponto ou do ônibus: um entrevistado disse não ser possível encontrar um ônibus a partir de um nome da rua (e.g., “Quais ônibus passam na rua Mal. Deodoro?”), outro comentou a necessidade de informações para encontrar o ônibus a partir de uma parada de ônibus já conhecida (e.g., “Que ônibus passam neste ponto?”).

Um dos entrevistados foi o cobrador de um tubo. Ao ser questionado sobre perguntas frequentes que ouve, ele comentou que o que mais os passageiros lhe perguntam é sobre a rota que os ônibus fazem (e.g. “Por onde passa este ônibus?”, “Este ônibus passa na rua XV de novembro?”) e sobre o local de parada do ônibus desejado (neste caso, os usuários já sabem que ônibus devem pegar, só não sabem onde fica o ponto).

Na entrevista um número considerável de pessoas disse não ter dificuldade em encontrar as informações que precisam (6 de 15).

Figura 42. Resultados da consulta: Informações encontradas com dificuldade

76

4.3.4.Necessidade de informações mais precisasAlém de parte dos usuários entrevistados não ter dificuldades específicas na busca de informações, dois deles comentaram não haver necessidade de um sistema de informações para celular ou afim; o primeiro disse que já existem informações suficientes enquanto o outro afirmou que “perguntar é sempre a melhor solução”.

Por outro lado, os dados revelam que os usuários nem sempre conseguem se orientar a partir das respostas de funcionários ou conhecidos. Mais da metade dos entrevistados já se perdeu e já recebeu informações erradas por parte de alguém. Alguns comentários como este revelam o fato: “Acho complicado, ninguém explica direito ou te indicam um caminho longo, demorado, que te faz dar voltas e voltas, quando não te dão informação errada”.

É relevante aqui citar que na pesquisa conduzida por Lanzoni e Scariot (2009) mais da metade dos entrevistados já errou o ônibus, o ponto de parada ou o sentido do ônibus; destes, 10% disseram ter recebido informações erradas de outras pessoas, e para 29% as informaões no ponto de parada / terminal não eram claras.

4.3.5.Problemas diversosOutros problemas e dificuldades encontradas pelos usuários foram:

• Falta de informações sobre os ônibus madrugueiros;

• Não identificação do sentido dos ônibus;

• Falta de mapas e ineficácia dos existentes;

• Falta de informações sobre conexões possíveis, outros ônibus que param no mesmo ponto;

• Falta de pontos de referência nos mapas;

• Falta de nome nos pontos de ônibus (assim como existem nas estações tubo);

• Demora e imprecisão das informações no atendimento via telefone 156;

• Outros problemas inerentes ao sistema de transporte, como atraso dos ônibus e descumprimento da tabela de horários.

77

4.4.Requisitos para o projetoA partir dos dados obtidos com a entrevista e o questionário, foram observados alguns aspectos que devem ser cumpridos pelo projeto do sistema de informações proposto. Os requisitos são os seguintes:

• Permitir visualização da rota (itinerário) do ônibus desejado.

• Oferecer diferentes métodos de entrada de dados, sem depender do nome do ônibus (e.g., permitir ver que ônibus passa na rua “X”; permitir visualizar conexões possíveis na parada “Y.

• Permitir visualização do sentido do ônibus.

• Apresentar pontos de referência nos mapas esquemáticos de rota.

78

Capítulo 55.Benchmarking: análise gráfica e de usabilidade de similares

5.1.IntroduçãoApós a revisão bibliográfica e consulta com usuários foi realizado um levantamento informal de aplicativos para iPhone relacionados à transporte público, a fim de estabelecer um contato inicial com os similares disponíveis no mercado e definir o que seria de fato realizado no posterior processo de benchmarking.

Os aplicativos foram acessados e instalados via App store (loja virtual de aplicativos da Apple), utilizando-se um aparelho iPhone 3G, com o sistema operacional iOS 3.1.3. Foi utilizada a ferramenta de busca na App store para encontrar os aplicativos através das seguintes palavras-chave: transit, public transit, bus, ônibus, metro, subway; ou através da busca por categorias, pela ordem dos aplicativos mais populares na categoria Navigation. A partir desta busca, 25 aplicativos foram instalados e brevemente analisados. Para o projeto os similares mais interessantes eram os que possuíam função de planejamento de rota (trip planning), mas também foram coletados alguns aplicativos que trabalhavam apenas com fornecimento de horários em sistemas de transporte público.

Como resultado diversas telas das interfaces foram separadas e agrupadas de acordo com sua função informacional, de modo a auxiliar no desenvolvimento do protótipo inicial do projeto. Os principais grupos incluíam representações das funções: Sugestões de trajeto, Detalhes do trajeto escolhido, Duração do trajeto, Detalhes da linha, Detalhes da parada e Horários na parada. As figuras a seguir apresentam algumas das imagens coletadas no levantamento inicial; na sequência é apresentado o processo de benchmarking, realizado após esta etapa e o início da prototipagem.

79

Figura 43. Similares representando “Sugestões de Trajeto”: TransitGenie, PDX Bus e MetrO.

Figura 44. Similares representando “Detalhes do Trajeto”: TransitGenie, PDX Bus e Paris Metro.

Figura 45. Similares representando “Duração do trajeto”: PDX Bus e Google Maps

80

Figura 46. Similares representando “Detalhes da linha”: BCNbus, Métro Lyon e Paris Metro

Figura 47. Similares representando “Detalhes da parada”: BCNbus, MetrO e Seoul Bus

Figura 48. Similares representando “Horários na parada”: BCNbus, MetrO e GOToronto

81

5.2.Instrumentos e critérios para a análiseDos aplicativos anteriormente considerados, três com maior grau de complexidade foram selecionados para a análise gráfica e de usabilidade através do método de benchmarking.

No processo de design proposto por David Sless (2003), o benchmarking é a fase onde é analisado o desempenho dos materiais similares, e a partir disso são traçados requisitos para o novo projeto de design. De acordo com Camp (1993), o processo genérico de benchmarking pode ser dividido em cinco fases:

• Planejamento do estudo: definição de critérios a serem utilizados.

• Coleta das informações: coleta dos materiais similares.

• Análise: descrição e observação das melhores práticas encontradas, bem como dos pontos fracos.

• Adaptação: como os pontos positivos podem ser adaptados para serem incorporados ao projeto; viabilidade de adaptação.

• Implementação: incorporação das práticas positivas analisadas no projeto.

5.2.1.Definição de critérios e coleta das informaçõesCom objetivo de contribuir com o projeto do sistema digital de informações de ônibus de Curitiba, os aplicativos a serem selecionados para a análise deveriam apresentar função de planejamento de rota (trip planning) e mais algum nível de informação, como nome das linhas (de metrô/ônibus), destino, trajeto (e.g., informação de início e fim, local de troca, pontos intermediários, possíveis conexões), duração do trajeto, horários, preços, ou mapas geográficos ou esquemáticos (diagramas). Seria interessante também que o aplicativo fosse relacionado a um cidade do porte de Curitiba ou maior, com caráter turístico e com uma rede de transporte de razoável complexidade. Foram então selecionados três aplicativos (fig. 49), relativos ao transporte público das cidades de São Francisco, EUA (aplicativo “iBart”), Paris, França (aplicativo “Paris Metro”) e Rio de Janeiro, Brasil (aplicativo “MetrO”, que também tem suporte a várias cidades).

Para melhor compreensão de cada um deles, foram feitos mapas de navegação, que se encontram no apêndice, e em seguida a análise gráfica e de usabilidade, descrita a seguir.

82

5.2.2.Instrumento de análiseO instrumento de análise proposto considerou as categorias de usabilidade/IHC e apresentação gráfica.

Em relação à usabilidade e IHC, foi realizada uma avaliação heurística com base nos princípios gerais de interface de Nielsen (1993), nas diretrizes para interface de dispositivos móveis de Gong e Tarasewich (2004) e Weiss (2002), e nos princípios para IHC no iPhone, pela fabricante Apple (2010). Para Love (2003), a avaliação heurística tem como objetivo avaliar áreas chave de usabilidade de um sistema ou protótipo; as heurísticas são princípios utilizados para se tomar uma decisão. Para a avaliação heurística, os princípios mais relevantes no contexto do projeto são os seguintes:

Diretrizes gerais de interface (NIELSEN, 1993)• Fornecer diálogo simples, conciso e natural • Falar a linguagem do usuário• Minimizar a carga na memória de trabalho• Consistência• Feedback• Permitir uso de atalhos e preferências personalizadas

Diretrizes para interface de dispositivos móveis (GONG & TARASEWICH, 2004)

• Projetar ações com começo, meio e fim• Depender minimamente de conectividade

Diretrizes para interface de dispositivos móveis (WEISS, 2002)• Fazer com que itens clicáveis pareçam clicáveis• Usar ícones para esclarecer conceitos

Diretrizes para IHC no iPhone (APPLE, 2010)• Facilitar entrada de texto• Fornecer controle ao usuário

Com relação à apresentação gráfica, o instrumento de análise contou com variáveis baseadas nos princípios de Petterson (2007) para Design da Informação. As variáveis consideradas relevantes estão relacionadas abaixo, e foram classificadas nos grupos Geral, Layout, Texto, Imagem, Símbolos, e Cor:

iBart

São Francisco, EUA

Paris Metro

Paris, França

MetrO

Rio de Janeiro, Brasil

Figura 49. Ícones dos aplicativos selecionados para o benchmarking

83

GERAL• apresenta consistência / unidade gráfica / padrão• há equilíbrio e harmonia entre os elementos gráficos• relação clara de proporções entre elementos e dimensões da

interface• número de elementos informativos suficientes para compreensão e

auxílio ao uso do produto (apontar no "ruim" se há excesso ou falta de elementos)

• aspecto gráfico da interface corresponde ao padrão do dispositivoLAYOUT

• layout claro e simples• utilização coerente de margens e espaços mínimos recomendados• organização visual que permita a inferência correta das funções

dos elementos• layout e tipografia auxiliam na leiturabilidade• uso eficiente de cor, padrão, forma... para indicar continência ou

inclusão• hierarquia perceptível• tipografia utilizada de forma consistente

TEXTO• textos simplificados e abreviações são compreensíveis (anotar nos

comentários quando legendas forem necessárias)• texto compreensível para o público alvo• utilização de títulos e entretítulos de forma consistente• uso de codificação cromática para auxiliar na leitura

SÍMBOLOS• símbolos de tamanho suficientemente grande• ícones legíveis e leituráveis• posicionamento dos ícones auxilia na compreensão• símbolos com diferenciação suficiente• coerência dos símbolos com o tema• uso eficiente de legendas/rótulos para explicar ícones/diagramas

esquemáticos• consistência gráfica dos símbolos• pictogramas auto-explicativos ou acompanhados de texto acessório

COR• uso de cores permitindo contraste adequado entre figura/fundo/

texto• uso da cor para mostrar semelhanças ou diferenças• contraste entre as cores não prejudica o entendimento• coerência do uso da codificação cromática• moderação no número de códigos cromáticos

Na classificação de Petterson os dois itens abaixo eram relacionados no grupo Imagem; houve necessidade de reescrevê-los e agrupá-los na categoria Símbolos:

• ícones legíveis e leituráveis• uso eficiente de legendas / rótulos para explicar ícones / elementos

esquemáticos

84

Os itens a seguir foram retiradas na preparação do instrumento de análise por não serem considerados relevantes, ou por estarem enquadrados com outros itens:

• utilização de malha gráfica (grid) para o planejamento da página• cuidado com termos técnicos, abreviações e acrônimos• uso de tipografia decorativa balanceado• revisão ortográfica (por número de erros)• termos que chamem a atenção do consumidor• aplicação de guia de estilos para figuras esquemáticas• legendas e rótulos confortáveis para a leitura• boa qualidade de impressão das imagens• decorações acessórias não distraem/comprometem entendimento

central• estilo de ilustrações consistente• estilo de ilustração condizente com o tema• imagens de tamanho suficientemente grande• conexões claras entre texto e imagem• coerência entre o material utilizado e a necessidade de

conservação do produto• coerência entre o material utilizado e o preço do produto• adequação das dimensões da embalagem à quantidade do produto• praticidade de manuseio da embalagem

Além dos aspectos mencionados, se fez necessária a adição das seguintes variáveis:

• aspecto gráfico da interface corresponde ao padrão do dispositivo• utilização coerente de margens e espaços mínimos recomendados

pelo fabricante do dispositivo • organização visual que permita a inferência correta das funções

dos elementos

5.3.Forma de análise dos resultadosNa avaliação heurística, assim como na análise gráfica, aos similares foram atribuídos conceitos de Atende (2), Atende parcialmente (1) e Não atende (0), em cada princípio. A fim de identificar qual dos aplicativos apresenta mais problemas, foram realizadas médias gerais desses valores, e médias parciais de cada grupo de princípios, para que possa ficar claro aspecto em especial está deficiente.

85

5.4.Resultados e discussão

Avaliação heurísticaAvaliação heurísticaAvaliação heurísticaAvaliação heurísticaHeurísticas de design de interfaces para dispositivos móveis (NIELSEN, 1993; WEISS, 2002; GONG & TARASEWICH, 2004; APPLE, 2010)

São Francisco

RJ Paris

Fornece diálogo simples, conciso e natural 2 2 2Fala a linguagem do usuário 2 2 2Minimiza a carga na memória de trabalho 2 1 1Apresenta consistência 2 0 2Fornece feedback 2 0 2Permite o uso de atalhos ou preferências personalizadas

2 0 0

Projeta ações com começo, meio e fim 2 0 1Depende minimamente de conectividade 2 2 2Facilita a entrada de texto 2 1 1Itens clicáveis parecem clicáveis 2 0 2Usa ícones para esclarecer conceitos 1 0 1Fornece controle ao usuário 2 1 2MÉDIA 1,92 0,75 1,50

Legenda: Atende: 2, Atende parcialmente: 1, Não atende: 0.Legenda: Atende: 2, Atende parcialmente: 1, Não atende: 0.Legenda: Atende: 2, Atende parcialmente: 1, Não atende: 0.Legenda: Atende: 2, Atende parcialmente: 1, Não atende: 0.

Análise gráficaAnálise gráficaAnálise gráficaAnálise gráficaPrincípios de Design da Informação. (PETTERSSON, 2007) Adaptado.

São Francisco

RJ Paris

GERAL 1,4 1 2apresenta consistência / unidade gráfica / padrão

1 2 2

há equilíbrio e harmonia entre os elementos gráficos

2 2 2

relação clara de proporções entre elementos e dimensões da interface

2 1 2

número de elementos informativos suficientes para compreensão e auxílio ao uso do produto

1 0 2

aspecto gráfico da interface corresponde ao padrão do dispositivo

1 0 2

LAYOUT 1,57 1,14 1,86layout claro e simples 2 0 2utilização coerente de margens e espaços mínimos recomendados

2 0 2

organização visual que permita a inferência correta das funções dos elementos

1 0 2

layout e tipografia auxiliam na leiturabilidade 1 2 2

Tabela 1. Resultados da Avaliação Heurística

86

uso eficiente de cor, padrão, forma... para indicar continência ou inclusão

1 2 1

hierarquia perceptível 2 2 2tipografia utilizada de forma consistente 2 2 2TEXTO 1,75 2 1,5textos simplificados e abreviações são compreensíveis

1 2 1

texto compreensível para o público alvo 2 2 2utilização de títulos e entretítulos de forma consistente

2 2 1

uso de codificação cromática para auxiliar na leitura

2 2 2

SÍMBOLOS 1,125 0,25 1,375símbolos de tamanho suficientemente grande 2 2 2símbolos legíveis e leituráveis 1 0 0posicionamento dos símbolos auxilia na compreensão

0 0 2

símbolos com diferenciação suficiente 2 0 1coerência dos símbolos com o tema 1 0 0uso eficiente de legendas/rótulos para explicar ícones/diagramas esquemáticos

0 0 2

consistência gráfica dos símbolos 1 0 2pictogramas auto-explicativos ou acompanhados de texto acessório

2 0 2

COR 1 2 2uso de cores permitindo contraste adequado entre figura / fundo / texto

2 2 2

uso da cor para mostrar semelhanças ou diferenças

0 2 2

contraste entre as cores não prejudica o entendimento

1 2 2

coerência do uso da codificação cromática 0 2 2moderação no número de códigos cromáticos 2 2 2MÉDIA DE TODOS OS ITENS 1,34 1,14 1,72

Legenda: Atende: 2, Atende parcialmente: 1, Não atende: 0.Legenda: Atende: 2, Atende parcialmente: 1, Não atende: 0.Legenda: Atende: 2, Atende parcialmente: 1, Não atende: 0.Legenda: Atende: 2, Atende parcialmente: 1, Não atende: 0.

5.5.Requisitos e alterações a fazer

5.5.1.Apresentação gráfica:• Deixar clara a representação de sugestões de trajeto, assim como

a representação dos detalhes de uma linha (itinerário da linha).

• Deixar clara a representação de Sentido nos ônibus

Tabela 2. Resultados da Análise Gráfica

87

• Permitir a visualização dos detalhes de cada linha ou rota

5.5.2.Usabilidade e IHC:• Consistência: diferenciar itens de seleção de itens clicáveis que

avançam na hierarquia. (Transformar lista das telas 1.1.1a/b em listas com checkmark)

• Aprimorar controle do usuário: adicionar botão Cancelar ao lado da barra de busca. Adicionar um comando "←Apagar " na barra de busca, além de Cancelar.

• Evitar rolagem: Tela 1.1.1a: Transformar "Pontos de Interesse" em botão.

• Falar a linguagem do usuário: Tela 1.1.1a: "Buscar linhas de ônibus" > (Buscar) Paradas por linha de ônibus. Procure por uma linha de ônibus para encontrar a parada desejada. Substituir "Origem" por "Ponto de Partida"

• Permitir o uso de atalhos ou preferências personalizadas: Tela 1.1.1a: Adicionar "Destinos recentes" Tela 1.1.1b: Adicionar "Pontos de partida (origens) recentes"

88

Capítulo 66.Projeto de interface para aplicativo de iPhone com informações sobre transporte público de Curitiba

6.1.IntroduçãoApós a consulta aos usuários e levantamento inicial de similares foi iniciado o processo de prototipagem e geração de alternativas para o sistema digital de informações sobre transporte público de Curitiba, que se dará através de um aplicativo para o dispositivo iPhone, smartphone da empresa Apple. Este projeto limita-se ao design da interface de tal aplicativo, que embora ainda não exista, poderá ser desenvolvido futuramente na sua totalidade a fim de ser implementado. Os requisitos advindos da consulta com o usuários serão apresentados no próximo item, e a aplicação dos resultados do benchmarking serão detalhados após a geração de alternativas, seguido pelos refinamentos finais.

6.2.RequisitosA consulta aos usuários contribuiu revelando ao projeto as necessidades informacionais do usuário, e gerando os seguintes requisitos:

• Permitir visualização da rota (itinerário) do ônibus desejado.

• Oferecer diferentes métodos de entrada de dados, sem depender do nome do ônibus (e.g., permitir ver que ônibus passa na rua “X”; permitir visualizar conexões possíveis na parada “Y.

• Permitir visualização do sentido do ônibus.

• Apresentar pontos de referência nos mapas esquemáticos de rota.

6.3.Arquitetura da informaçãoPara a organização do conteúdo relevante para a interface foram analisados novamente os tipos de informação mencionados por Schein (2003), que constam na fundamentação teórica. Os itens em vermelho foram considerados mais pertinentes ao escopo do projeto e às necessidades dos usuários do transporte público de Curitiba:

89

Informações gerais • lugares de venda de passagens, • tarifas e condições de uso, • serviços da rede normal, • serviços especiais, • serviço aos domingos, • frequências, • tempos de percurso;

Identificação do serviço• nome da parada, • nome das linhas que servem a parada, • número da linha, • identificação do operador, • direção/destino, • próxima parada e destino;

Itinerários• esquema da linha (mostrando as principais paradas e estações)• mapa simplificado da rede.

Horários• horários da parada específica• horários completos de toda a rede, • horários de serviços ocasionais• horários referentes a integração com outros modos de transporte.

Tarifas• preço das passagens, • zonas tarifárias, • descontos/promoções • eventuais multas.

Informações diversas• localização de pontos importantes ou turísticos, • contatos com polícia, bombeiros, cruz vermelha, entre outros.• regras de operação

Rearranjadas e reformuladas, as informações relevantes ao projeto (em vermelho no quadro anterior) poderiam ser assim dispostas:

Identificação do serviço• nome do ônibus• sentido do ônibus• tipo da linha

Informações da linha• horários do ônibus• esquema da linha (trajeto)

Trajeto• origem ou ponto de partida (embarque)• pontos intermediários• possíveis trocas (conexões)• destino ou ponto final (desembarque)• duração do trajeto• preço

90

O tipo da linha de ônibus, adicionada no segundo quadro, constitui uma informação importante, pois devido ao fato de os tipos de ônibus de Curitiba serem identificados por cores, suas funções são claras para os usuários, e deve portanto

As informações agrupadas como Trajeto podem ser talvez as mais adequadas para usuários de dispositivos móveis, pois um sistema digital pode oferecer, sob demanda, a informação específica que o passageiro necessita para chegar de um ponto a outro. Em outras situações, quando se trata de informações estáticas, muitas vezes se tem mapas complicados ou tabelas enormes com muito mais informação que o usuário necessita, e, não sendo absorvida, é perdida, podendo até confundir ou trazer stress ao usuário da informação.

Para traduzir estas informações em uma estrutura organizada por telas, foram realizados os primeiros sketches da arquitetura da informação.

Por último, foi gerado um mapa de navegação, que pretende descrever a experiência do usuário ao utilizar o aplicativo móvel, através da representação visual do fluxo entre as diferentes telas (fig.51).

Figura 50. Sketches para definir a arquitetura da informação da interface

91

No mapa de navegação, cada box corresponde a uma tela, por onde o usuário pode navegar. À medida que foram sendo desenvolvidas as primeiras telas para a interface, esta estrutura básica principal de organizar a informação por Trajeto, por Linhas e por Horário (fig. 51) foi a maneira que se mostrou mais coerente para apresentar o conteúdo para o usuário. As telas que estão representadas com a mesma cor se repetem, ou contém informações muito semelhantes, mas são acessadas por caminhos diferentes.

A númeração em cada tela é para fins de organização durante o projeto; nesse padrão estão os arquivos, layers, bem como as legendas neste documento irão se referir a essa numeração.

6.4.Geração de alternativasPara a prototipagem serão representadas apenas as linhas expressas (biarticulados) e linhas diretas (ligeirinhos) da cidade, por possuírem os nomes das paradas e horários mais facilmente definidos. Contudo, o sistema foi planejado para se adaptar podendo abranger qualquer ponto ou linha de ônibus de Curitiba. Em alguns momentos foram feitos testes de tipografia ou cores considerando também as outras linhas, para testar como o sistema se comportaria, mas a estrutura principal do protótipo considera apenas biarticulados e ligeirinhos.

6.4.1.Definição da tarefa e limitações do protótipoPara o estudo das telas e navegação foi definida uma tarefa, a fim de limitar o protótipo, e garantir que ao final ele possua a representação da

Figura 51. Mapa de navegação da interface

92

maioria das telas pertinentes à realização daquela determinada tarefa pelo usuário. A tarefa é encontrar o trajeto (rota)13 mais rápido utilizando ônibus entre dois pontos: ir do Aeroporto ao Jardim Botânico, dois conhecidos pontos de interesse de Curitiba. Estes pontos inicial e final foram definidos por apresentarem mais de uma opção de trajeto, e necessitando de conexões, a fim de que o protótipo tenha todas as opções possíveis de representação de trajetos de ônibus na cidade.

Nesta etapa foi útil o mapa de M.Dörrbecker14, produzido em 2005, para a análise das linhas e possíveis conexões (fig.52). O mapa esquemático, em duas versões, considera os trajetos de todas as linhas expressas e os trajetos de todas as linhas diretas da cidade.

Encontradas três opções de rotas entre o Aeroporto e o Jardim Botânico, elas foram decalcadas no mapa para melhor visualização. A partir disso foram iniciados os primeiros sketches (fig. 53) para a representação das diversas telas que a interface deveria contemplar.

Figura 52. Mapa esquemático das linhas expressas e diretas de Curitiba.Por M.Dörrbecker, 2005

93

13 Nota acerca da terminologia: Segundo o dicionário Houaiss, o significado de rota é “caminho a seguir para ir de um lugar a outro; itinerário, rumo, trajeto”. Sendo assim, os termos “trajeto” e “rota” são sinônimos neste trabalho. “Trajeto” é utilizado ao longo do documento escrito para indicar o caminho que o usuário percorre para ir de A a B; posteriormente, no desenvolvimento da interface foi adotado em seu lugar o termo “rota” por razões de economia de espaço. O termo “itinerário” não foi utilizado por parecer mais complexo e ambíguo que os demais; para designar o caminho que determinado ônibus ou linha percorrem utilizou-se a expressão “detalhes da linha”. Para evitar a ambiguidade entre os caminhos do usuário e do ônibus, utilizou-se ainda a expressão “Minha Rota” para designar o caminho do usuário.

14 Disponível em: http://en.wikipedia.org/wiki/File:Curitiba_PublicTransport.png

6.4.2.Primeiras definições de layout e sequência de telasDefinidos os trajetos a serem representados, foram realizados os primeiros testes de layout e representação de trajeto.

Decidiu-se por restringir a utilização da tela na vertical, pois desse modo é possível utilizar o aparelho com apenas uma mão; como é esperado que o aplicativo seja utilizado por um usuário em trânsito, é provável que na maior parte do tempo ele não terá as duas mão livres.

A figura abaixo compreende os primeiros estudos de como seria a estrutura básica da interface, da tela em que o usuário fornece seus pontos de origem e destino, e recebe a informação dos possíveis trajetos entre os dois pontos.

Figura 53. Primeiros sketches: definição das opções de trajeto

Figura 54. Primeiros sketches da definição da sequência de telas dentro da função de planejamento de rota (Minha Rota)

94

Como definido anteriormente, a estrutura principal do aplicativo é dividida em três seções, a partir dos principais tipos de informação que o usuário pode precisar com relação ao transporte público: planejamento de rota , linhas de ônibus e horários.

Sendo essas três seções perspectivas diferentes sobre o mesmo tipo de dados – informações sobre ônibus –, foi decidida a utilização de uma barra de abas (tab bar) constante. Com ela, o nenhuma das informações no conteúdo do aplicativo é alterada, são apenas alternados os modos de visualização: por rota, por linhas ou por horários. Esta barra permanecerá visível em todas as circunstâncias, sendo possível assim, em qualquer momento alterar o tipo de visualização. Além da barra de abas, pode-se visualizar no layout da interface (fig. 56) as barras fixas de status e de navegação. O botão de voltar na barra de navegação sempre mostrará o nome da tela anterior, à medida que o usuário for avançando na hierarquia. Para voltar direto ao início de qualquer uma das seções, basta utilizar a barra de abas.

A primeira seção, o planejamento de rota, vem a ser a função que tem mais potencial de tirar proveito do meio digital, se considerando a possibilidade de poder filtrar a informação de acordo com as necessidades específicas de cada usuário. Ao “planejar sua rota” o usuário fornece seu ponto de partida e seu destino desejado, e o sistema proposto deverá lhe apresentar as opções mais viáveis de rota (de acordo com tempo, preço ou número de trocas) e com os próximos horários disponíveis.

Pode-se dizer que o suporte digital contribui com a informação mais direcionada ao usuário em função de que a única informação que ele precisaria saber, em um cenário ideal, é aquela essencial para suprir sua necessidade prática. Em outras palavras, se alguém precisa ir do Centro até o bairro Santa Cândida utilizando o ônibus Santa Cândida/Capão Raso, não interessa saber que caminho o ônibus faz do Capão Raso ao

Figura 55. Estrutura básica das funções do sistema proposto.

Figura 56. Layout básico da interface: margens e limites

95

Centro; provavelmente será necessário apenas saber onde embarcar e onde desembarcar. Imaginando-se outra situação em que uma pessoa está no centro e precisa chegar o mais rápido possível no seu bairro, ela não precisa saber todos os horários que o seu ônibus passa no centro, apenas o horário do próximo ônibus.

Assim, um sistema digital de informações tem como uma de suas principais possibilidades a personalização da informação: fornecer ao usuário a mínima informação necessária para que ele consiga completar sua tarefa com sucesso, neste caso, chegar ao seu destino da maneira mais rápida e eficiente. Em torno da função de planejamento de rota, é portanto, onde se concentram os maiores esforços deste projeto, e sobre o que mais será discutido na geração de alternativas.

6.4.3.Entrada de dados: origem e destinoA entrada de texto é normalmente considerada um problema quando se trata de dispositivos pequenos, portanto foi evitado, sempre que possível, que o usuário tivesse que digitar alguma coisa. Para casos em que o usuário possa se utilizar do GPS presente no iPhone para fornecer sua localização atual, essa função foi considerada. Na maior parte das vezes as listas com itens a escolher são uma alternativa mais adequada à digitação. No entanto, listas muito grandes também não são fáceis para encontrar o item desejado, exigindo alguma categorização; por outro lado, se é exigido que o usuário realize muitos toques ou percorra muitas telas, isso pode distanciá-lo demais da tela inicial, havendo risco maior de que ele se perca em meio à complexidade da navegação. Assim, para uma navegação mais simples e objetiva, houve durante o desenvolvimento uma preocupação em balancear essas variáveis; foram estabelecidas então as seguintes situações preferenciais:

• Apresentar ao usuário todo o conteúdo na tela de uma só vez.

• Se necessário o uso de listas, a rolagem deve ser a mais reduzida o possível. Uma alternativa é categorizar os itens da lista, de modo que sejam acessados em partes.

• Utilizar o menor número de telas possíveis, ou o menor número de toques necessários na tela para chegar a informação desejada.

Estas preferências auxiliaram a tomada de algumas decisões durante o projeto, como na forma da lista de pontos de partida / destino, acessada a a partir da tela inicial.

96

A primeira tela (fig.57), onde o usuário irá informar sua origem (ponto de partida) e local de destino, prevê um espaço de entrada de dados que irá redirecionar para as telas “Selecionar Origem” e “Selecionar Destino”, para então voltar ao início e buscar as rotas disponíveis. A figura 58 apresenta alternativas de apresentação das listas para escolha dos pontos de origem e destino.

Para fornecer sua origem (ponto de partida) o usuário tem as opções de escolher a parada mais próxima (utilizando GPS para fornecer sua localização), procurar paradas por linha de ônibus (lista), procurar paradas por nome (lista), procurar pontos de interesse (lista) ou ainda digitar o nome de uma parada de ônibus ou endereço desejado. Como a lista de paradas é muito grande (só estações tubo a cidade possui mais de 300), elas foram apresentadas em categorias, que exigem um toque adicional para acessar a lista. A lista com os principais pontos de interesse da cidade não é tão imensa, então decidiu-se por manter esses pontos como lista expandida na mesma tela (fig. 59)

A figura abaixo revela uma sequência de telas através das quais o usuário teria de passar a fim de escolher sua localização. As imagens exemplificam a escolha dos dois pontos de interesse escolhidos para o desenvolvimento do protótipo, Aeroporto como ponto de origem e Jardim Botânico como destino.

Figura 57. Estrutura da tela inicial: usuário define origem e destino.

Figura 58. Alternativas para a apresentação de listas ao usuário: seleção dos pontos de origem e destino.

Figura 59. Solução finalizada para a lista de seleção Origem/ Destino.

97

6.4.4.Representação do trajetoQuando o usuário termina de fornecer suas informações e aciona “Buscar Rotas”, o sistema lhe devolve um resumo das rotas mais viáveis. Esta tela, denominada “sugestões de rota” poderia conter vários tipos de informação, como nome dos ônibus, pontos de embarque, desembarque, possíveis conexões, descrições, além de mostrar os horários. A figura 61 mostra alguns estudos para esta tela.

Figura 60. Sequência de telas a serem percorridas pelo usuário para informar sua localização e requisitar um destino.

Figura 61. Alternativas para a tela “Sugestões de rota”.

98

A escolha deu-se porém, por uma versão mais compacta, como mostra a figura 62, para mostrar a sugestões de rota, pois mais informações poderão ser visualizadas quando o usuário clicar em uma das opções para ter mais detalhes. Esta primeira tela deveria servir apenas para dar ao usuário uma breve ideia de quais são suas alternativas e porquê deve escolher uma ou outra: em função de preço, duração, número de trocas, ou preferência por um ônibus ou outro. Isso já é possível nessa versão mais compacta. As informações de embarque, desembarque ou troca – no local, ou em local diferente – não estão presentes textualmente nesta tela de sugestões, mas de forma esquemática. À medida que o usuário se estiver acostumado com os códigos visuais utilizados na interface, poderá entender melhor sem precisar da ajuda textual, que exige dele mais um toque, para a versão com mais detalhes, na próxima tela “Detalhes da rota”.

Na figura 63 pode-se observar de uma só vez todas as opções de sugestão de rota (no dispositivo deve ser feita a rolagem para poder visualizar o conteúdo completo), com a escolha de uma das opções de rota, para visualizar os detalhes. A tela “Detalhes da Rota” mostra todos os pontos intermediários, dando ênfase nos pontos de tomada de decisão, que é quando o usuário deve embarcar, desembarcar, ou realizar a troca de ônibus. A troca pode ser no mesmo local ou em local diferente, nos casos em que o usuário deve se locomover para pegar o ônibus do outro lado da rua ou talvez até um pouco mais distante.

Figura 62. Versão final para a tela “Sugestões de rota”.

99

Antes de continuar a apresentar as alternativas mais pertinentes à estrutura da navegação, se faz necessário o esclarecimento de alguns aspectos visuais mais detalhados e decisões projetuais tomadas a fim de padronizar a interface.

6.4.5.LayoutPara a apresentação do conteúdo, foram testadas duas opções principais de layout: tabela simples (fig.57) e tabela agrupada (fig.58). Na tabela agrupada a informação pareceu melhor organizada, assim essa estrutura foi adotada em toda a interface.

Figura 63. Transição entre “Sugestões de rota” e “Detalhes da Rota”.

100

6.4.6.Ícones e códigos visuais

Paradas de ônibusA identificação gráfica das paradas de ônibus teve como base a análise de alguns sistemas similares, como o mapa do metrô de Londres – proposto em sua primeira versão por Harry Beck em 1933, e que ainda hoje é utilizado como referência para mapas esquemáticos de transporte público em todo o mundo –, um dos aplicativos analisados no benchmarking, e o sistema de mapas esquemáticos já existentes na cidade de Curitiba. Mas, ao contrário dos dois primeiros, todas as paradas foram identificadas através de esferas, a fim de tentar manter um pouco do sistema visual que o público já está acostumado, e também para que nenhuma parada intermediária fique despercebida. Elas foram diferenciadas por cor das

Figura 64. Opção de layout: tabela simples

Figura 65. Opção de layout: tabela agrupada. Informação melhor organizada; estilo aplicado em toda a interface

101

paradas que exigem uma tomada de decisão: quando o usuário necessita fazer uma troca, embarque ou desembarque, o ícone da parada tem seu contorno preto, enquanto que as paradas intermediárias obedecem a cor da linha, que por sua vez segue o mesmo padrão cromático dos ônibus de Curitiba.

Figura 66. Mapa do metrô de Londres

Figura 67. Aplicativo Paris Metro, para iPhone

Figura 68. Mapas esquemáticos em estações-tubo de Curitiba

O significado de cada elemento pode ser observado na legenda (fig.69):

Representação de trocaVários estudos foram realizados a fim de que se pudesse chegar a uma representação mais compreensível possível das trocas de ônibus necessárias durante a rota entre o ponto de partida e o destino.

Figura 69. Legenda dos ícones e elementos esquemáticos

Figura 70. Estudos de representação de troca de ônibus

102

Inicialmente pensou-se que apenas as faixas mudando de cor de acordo com o ônibus dessem a entender a troca de ônibus, mas como em muitos casos a troca vai ser por ônibus da mesma cor, isso não fica tão evidente. Foram projetados algums ícones para tentar representar a troca no mesmo local, como as elipses ou as esferas conectadas (fig.71). As elipses foram adotadas por terem mais semelhança ao padrão gráfico do restante dos elementos, mas o efeito gráfico que pode ter melhor distinção foi o deslocamento das linhas a cada troca de ônibus, o que causa um pequeno desconforto ao leitor da informação, que pode levá-lo a pensar que haverá alguma mudança no trajeto. Como nenhum destes sinais gráficos é auto-explicativo, eles servem como apoio à informação textual, que deverá estar sempre presente, como “Troca no mesmo local”, “Troca em local diferente” ou “Desembarque”.

O exemplo abaixo ilustra a versão final dos elementos esquemáticos definidos. Quando a troca é realizada no terminal, a elipse segue o padrão gráfico do ícone de terminal.

Figura 71. Estudos de representação de troca de ônibus no mesmo local.

Figura 72. Versão final dos elementos esquemáticos de representação de troca de ônibus no mesmo local.

103

A solução encontrada para representar a troca de ônibus em local diferente é a distância entre os ícones das paradas. Alguns testes foram feitos até chegar na versão que segue o mesmo alinhamento da troca de ônibus no mesmo local, com a diferença que os ícones das paradas não se tocam; o deslocamento entre as linhas permanece.

O resultado dos elementos esquemáticos para troca de ônibus pode ser resumido na legenda abaixo (fig.75):

Figura 73. Estudos de representação de troca de ônibus em local diferente.

Figura 74. Versão final dos elementos esquemáticos de representação de troca de ônibus em local diferente (usuário deve se deslocar para realizar a conexão)

Figura 75. Legenda dos ícones e elementos esquemáticos relativos a troca de ônibus

104

ÍconesForam feitos alguns estudos para os ícones da barra de abas. Deveriam ser muito simples, pois seu tamanho é bastante limitado; a presença constante da legenda minimiza os problemas de ambiguidade.

Ponto VEA – Você está aqui

Para o caso de o GPS do dispositivo poder ser utilizado, há a possbilidade demonstrar a localização em tempo real do usuário. Para isso foi previsto um ponto dinâmico “você está aqui”, que percorria o diagrama do trajeto a medida que o ônibus for se deslocando.

Em princípio a cor verde seria escolhida, para manter uniformidade com o sistema gráfico já existente nos tubos e terminais (fig.78). Mas em vista de que também há ônibus verdes, isto poderia complicar a visualização. Foi escolhido então o ponto azul, vazio (o ponto azul com a seta já possui outra função na interface do iPhone).

Figura 76. Estudos para ícones da barra de abas

Figura 77. Versão final dos ícones aplicados na barra de abas (tab bar)

Figura 78. Ponto você-está aqui. Disponível nas

estações-tubo de Curitiba

105

6.4.7.CoresAo lado se encontram os ícones aplicados em cada uma das possíveis cores de ônibus. As linhas esquemáticas representadas no aplicativo sempre seguirão como padrão a cor da linha de ônibus que está representando. A figura 82 mostra os testes de cores em todas

as linhas para ver checar sua compatibilidade:

Figura 79. Estudos para ícone do ponto Você-está-aqui

Figura 80. Versão final do ponto Você-está-aqui

Figura 81. Legenda das linhas de ônibus disponíveis e das cores que as representam.

106

6.4.8.TipografiaAo longo do processo foram realizados alguns refinamentos tipográficos a fim de dar mais destaque aos pontos de tomada de decisão, deixando os pontos intermediários em segundo plano.

6.4.9.Representando a tabela de horários.Como discutido anteriormente, a informação mais útil ao usuário é apenas aquela que ele necessita de fato; em caso de horários isso se traduz nos horários do próximo ônibus, ou nos horários da rota que está sendo planejada para determinado horário do dia. Para isso, o sistema prevê, na tela de “detalhes da parada” disponibilizar três horários dos ônibus que atendem a parada, a partir do momento presente, ou de um horário que o usuário especificar. No entanto, em caso de limitações tecnológicas para identificar o trajeto em tempo real do ônibus, foi prevista uma tabela estática, que pode ser acessada através da seção “Horários”, ou pelos “detalhes da linha”.

Figura 82. Testes de cor

Figura 83. Refinamentos tipográficos

107

Os testes abaixo revelam a dificuldade em se trabalhar com tabelas de horários quando o espaço é limitado. Mostrar os horários cheios só é possível em caso de ônibus de baixa frequência, como a Linha Aeroporto. (fig.84) No caso de ônibus mais frequentes como os biarticulados, até mesmo com uma divisão por horas fica mais complicado de mostrar todos os horários.

Na versão final os horários foram divididos em horas e minutos, para

economia de espaço e melhor visualização, e no caso de ônibus com maior circulação foi adicionada a frequência do ônibus, em horários de maior movimentação (e.g., “a cada 5min”).

Figura 84. Estudos de representação da tabela de horários

Figura 85. Versão final das tabelas de horários

108

6.5. Resultado finalPara a apresentação das telas finais será retomado o mapa de navegação, a fim de servir de guia dentro da estrutura geral da interface.

Planejar rota (“Minha Rota”)

Figura 86. Mapa de navegação: estrutura da interface do sistema digital de informações de ônibus de Curitiba para o iPhone

Figura 87. Resultado final. Tela 1.1 Planejar rota (“minha rota)

109

Figura 88. Resultado final. Tela 1.1.1 Selecionar Origem/Destino

Figura 89. Resultado final. Tela 1.2 Sugestões de rota (altura completa para

abranger todo o conteúdo da tela)

110

Figura 90. Resultado final. Tela 1.3.2 Detalhes de rota (opção 2 escolhida)

Figura 91. Resultado final. Tela 1.4 Detalhes de parada: Círculo Militar

111

Figura 92. Resultado final. Tela 1.5 Detalhes do ponto de interesse: Jardim Botânico

Figura 93. Resultado final. Tela 1.6 Mapa do ponto de interesse: Jardim Botânico

112

Figura 94. Resultado final. Tela 3.2 Horários da Linha

113

Linhas de ônibus

Figura 95. Resultado final. Tela 2.1 Linhas de ônibus

Figura 97. Resultado final. Tela 2.1.2 Linhas por tipo

Figura 96. Resultado final. Tela 2.1.1 Linhas A-Z

114

Figura 98. Resultado final. Tela 2.2 Detalhes da linha

Figura 99. Resultado final. Tela 2.2 Detalhes da parada

115

Horários

Figura 100. Resultado final. Tela 3.1 Horários

116

Capítulo 77.Considerações finais e desdobramentosAo fim deste projeto, que compõe o Trabalho de Conclusão de Curso, são feitas aqui algumas considerações de ordem metodológica e de produção, bem como possíveis desdobramentos futuros.

O projeto teve como objetivo geral integrar as informações sobre transporte público – ônibus – de Curitiba para disponibilizá-las de maneira eficiente em dispositivos móveis. Para isso buscou-se atender os seguintes e os seguintes objetivos específicos:

• Conhecer necessidades informacionais dos usuários de transporte público de Curitiba

• Identificar funções e informações disponíveis em sistemas digitais de informações similares para transporte público.

• Identificar nos similares aspectos positivos do ponto de vista gráfico-informacional que podem ser aplicados na interface proposta.

• Desenvolver proposta de interface para aplicativo de informações de transporte público de Curitiba para o dispositivo móvel iPhone.

Os objetivos específicos foram cumpridos da seguinte forma:

O conhecimento detalhadamente da necessidade informacional do público de interesse foi essencial para estabelecer o que de fato seria projetado; se deu na fase de consulta com os usuários e as técnicas de entrevista e questionário se mostraram eficazes. A revisão bibliográfica de pesquisas relacionadas foi igualmente importante como confirmação dos dados obtidos.

O levantamento inicial de similares, após a consulta com os usuários, permitiu a identificação das funções e tipos de informação disponíveis no mercado e contribuiu para o início da prototipagem. A análise mais detalhada de alguns similares escolhidos, através da técnica de benchmarking, foi útil no sentido de apontar os aspectos positivos que poderiam ser incorporados na interface proposta. Tendo como parâmetros os princípios de usabilidade/IHC e design da informação encontrados na literatura, foi possível identificar não só os problemas mais comuns dos similares analisados, mas também do projeto em desenvolvimento, como

117

que constituindo uma validação durante a prototipagem. Os aspectos identificados durante essa etapa foram apontados posteriormente como refinamentos.

Para a fase de desenvolvimento da interface os requisitos gerados na consulta com usuários e análise de similares e os tipos de informação sobre transporte público apontados pela literatura foram importantes para consitituir um panorama do que está sendo produzido e do que poderia ser feito. Isso reforça a importância da pesquisa em design para que os projetos resultem de fato em produtos inovadores e de qualidade, ao contrário de apenas reproduzir o que está sendo feito no mercado.

Ainda durante o projeto da interface em si, os mapas de navegação foram úteis instrumentos para a organização da informação. Similares a mapas de site, permitiram visualizações rápidas da estrutura da interface e dos movimentos de navegação possíveis ao usuário. Sugere-se que uma decomposição detalhada da tarefa, mostrando os pontos de tomada de decisão do usuário e as informações disponíveis em cada etapa, poderia ter sido mais precisa para auxiliar a encontrar problemas de navegação. Em geral pode-se considerar que o projeto cumpriu com seu propósito inicial de integrar diversos tipos de informação sobre o transporte público de Curitiba no iPhone, dispositivo móvel escolhido, ainda que sua eficiência só possa ser validada futuramente com o público respectivo.

Assim, aponta-se a necessidade de validação da interface gráfica de modo a verificar sua compreensão e aceitação pelo público de interesse do projeto. Recomenda-se que futuramente possam ser validadas a estrutura de navegação proposta e demais quesitos de ordem de usabilidade e IHC, assim como também aspectos de legibilidade, uso das cores e significados das representações gráficas como ícones e elementos esquemáticos.

Algumas dificuldades foram encontradas durante o projeto, como a complexidade dos vários universos teóricos que se interrelacionam – transporte público, dispositivos móveis, sistemas de informação, usabilidade, IHC e design gráfico –, e a quantidade de trabalho demandada pela realização do protótipo e documentação do projeto, que se mostrou grande para ser executada por uma só pessoa. Em um contexto real de produção, certamente seria necessária uma equipe de design para o desenvolvimento da interface, programadores responsáveis pela estrutura do aplicativo, além da colaboração dos gestores do transporte público no fornecimento de informações de qualidade para que o projeto pudesse ser implantado de fato. Vale ressaltar ainda que este

118

projeto sugere que inovações tecnológicas ainda precisam ser feitas no sistema de transporte público de Curitiba para que informações cada vez mais relevantes e objetivas possam ser fornecidas aos usuários.

Enquanto trabalho acadêmico, este projeto foi desafiador por envolver áreas que não haviam sido exploradas profundamente ao longo do curso de design gráfico, como o projeto para dispositivos de tela pequena; foi também, ao mesmo tempo, gratificante, por seu tema interessante e de relevância social e tecnológica. Tanto a Universidade Federal do Paraná, como o Curso de Design Gráfico ofereceram subsídios para que este trabalho pudesse ser concluído, e para que as dificuldades pudessem ser superadas.

119

8.Referências BibliográficasMétodos e ProcessosCAMP, R.C. Benchmarking - O Caminho da Qualidade Total. São Paulo:

Ed. Livraria Pioneira, 1993.FRASCARA, J. Methods and planning. In Communitacion Design:

principals, methods and practice. New York: Allworth Press, 2004. pp. 91-128.

MORAES, A.; MONT’ALVÃO, C. Ergonomia: conceitos e aplicações. Rio de Janeiro: Editora 2AB, 1998.

PETTERSON, R. It Depends: ID – Principles and Guidelines. Tullinge: Institute for Infology, 2007.

SLESS, D. Collaborative processes and politics in complex information design. In M. J. ALBERS & B. MAZUR (Eds.) Content and complexity: information design in technical communication. London: Lawrence Erlbaum, 2003. pp. 59-80.

Transporte PúblicoANTP - Associação Nacional de Transportes Públicos. Transporte Humano.

Cidades com Qualidade de VIda. 2ª ed. São Paulo: ANTP, 1999. 312p.ANTP - Associação Nacional de Transportes Públicos. Sistema de

informações da mobilidade urbana: relatório geral 2007. 2008. Disponível em: <http://portal1.antp.net/site/simob/ Downloads/Forms/AllItems.aspx>.

FERNANDES, R.G.A. Componentes gráficos para um sistema de informação visual em terminais de integração metrô-ônibus. Dissertação de mestrado em Transportes. Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Universidade de Brasília, Brasília, 2007.

FERRAZ, A.C.P.; TORRES, I.G.E. Transporte Público Urbano. 2. ed. São Carlos: Rima, 2004.

FERRIS, B.; WATKINS, K.; BORNING, A. OneBusAway: Results from Providing Real-Time Arrival Information for Public Transit. Proceedings of CHI 2010, April 10-15, 2010. Atlanta, USA. 2010.

GERON, Vitor. Licitação do transporte coletivo de Curitiba é homologada. Gazeta do Povo, 9 ago. 2010. Disponível em: <http://www.gazetadopovo.com.br/vidaecidadania/conteudo.phtml?id=1033823>. Acesso em setembro de 2010.

JARIYASUNANT, J.; WORK, D.B; KERKEZ, B.; SENGUPTA, R.; et al. Mobile Transit Trip Planning with Real–Time Data. In: TRB 2010 Annual Meeting. Disponível em: <www.baytripper.org/10-3748.pdf>. 2010. CD-ROM.

120

LITMAN, T. A. Evaluating Public Transit Benefits and Costs: Best Practices Guidebook. Canada: Victoria Transport Policy Institute. Disponível em: <http://www.vtpi.org>. 2010.

MANASSEH, C.; AHERN, K.; SENGUPTA, R. The connected traveler: using location and personalization on mobile devices to improve transportation. In: Proceedings of the 2nd International Workshop on Location and the Web, April 04-04, 2009, Boston, USA. 2009. pp. 1-4.

MOLINERO, A.M. ARELLANO, I.S. Transporte público - Planeación, Diseño y Administración. 3ªed., México: Fundación ICA. 1998

NTU - Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos. Veículos para transporte coletivo. 2004. Disponível em: <http://ntu.org.br>.

NTU - Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos. Avaliação comparativa das modalidades de transporte público urbano. 2009. Disponível em: <http://ntu.org.br>.

NTU - Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos. Anuário 2009/2010. 2010. Disponível em: <http://ntu.org.br>.

PAUZIÉ, A. Human Centred Design of Transport information & pedestrian guidance on mobile phone. A representação gráfica de instruções visuais animadas. In: Anais do10º ERGODESIGN – Congresso Internacional de Ergonomia e Usabilidade de Interfaces Humano-Tecnologia: Produto, Informações, Ambiente Construído e Transporte, Rio de Janeiro, 2010.

SCARIOT, C.A.; LANZONI, C. O. Sistema de informação visual aos usuários do Transporte Público de Curitiba. Curitiba, 2009. Trabalho de Conclusão de Curso, Universidade Federal do Paraná, Curitiba.

SCHEIN, A.L. Sistema de Informação ao usuário como estratégia de fidelização e atração. Dissertação de Mestrado em Engenharia de Produção. Departamento de Engenharia de Produção, Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto Alegre, 2003.

SOMMAVILLA, A.C.C.; PADOVANI, S. Avaliação de mapas de transporte coletivo em terminais urbanos de ônibus da cidade de Curitiba. In: InfoDesign, Revista Brasileira de Design da Informação / Brazilian Journal Information Design, vol. 6, n. 3. 2009. p. 24–37

VASCONCELLOS, E.A. Transporte Urbano nos países em Desenvolvimento: Reflexões e propostas. 3ªed. São Paulo: Annablume. 2000.

VIEIRA, L. F.; SCHEIN, A. L.; MERINO, E. D.; SENNA, L. A. Sistemas de informação ao usuário: avaliando as preferências dos usuários da bacia operacional sul – Porto Alegre. In: CONGRESSO DA

121

ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE PESQUISA E ENSINO EM TRANSPORTES, 14., 2000. Gramado: ANTP, p. 215-226.

URBS. Rede Integrada de Transporte. Disponível em: <http://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/PORTAL/rit/index.php#esquema> Acesso em outubro de 2010.

Tecnologia móvelAGAMEMNON PROJECT. 2006. In: Home: Project Description. Disponível

em: http://services.txt.it/agamemnon. Acesso em Nov 2009.CANDELLO H., ULBRICHT, V. O uso de tecnologia móvel em espaços

abertos: um estudo sobre guias culturais móveis. In: Anais do 4º Congresso Internacional de Design da Informação, Rio de Janeiro, 2009

CONSTANTINO, J. Interfaces Mobile: metodologia de desenvolvimento de modelos denavegação e análise de inadequação de heranças da comunicação analógica. PUC-SP. Dissertação de Mestrado. São Paulo, 2008.

KAIKKONEN, A. Internet on Mobiles: Evolution of Usability and User Experience. 2009. Disponível em: http://lib.tkk.fi/Diss/2009/isbn9789522481900/. Acesso em Agosto de 2010.

KJELDSKOV, J., GRAHAM, C., PEDELL S., et al. Evaluating the Usability of a Mobile Guide: The influence of Location, Participants and Resources. Behaviour and Information Technology 24(1): 51-65. 2005.

LEAL, R. A vida em 3G. In: InfoExame, n. 290, abr/2010. São Paulo: Abril. 2010 a. pp.30-45.

LEAL, R. Alguém bate o iPhone?. In: InfoExame, n. 296, out/2010. São Paulo: Outubro. 2010 b. pp.34-41.

LIU, K. L. A taxonomy and business analysis for mobile web applications. Massachusetts Institute of Tecnology. Cambridge, 2009.

MILLIS, E. From PARC, the mobile phone as tour guide. 2007. In: Home: Disponível em: http://www.news.com/From-PARC%2C-the-mobile-phone-as-tour-guide/2100-1039_3-6210548.html?tag=ne.gall.related. Acesso em: Out 2009.

REILLY, D.F., MACKAY, B., WATTERS, C.R., and INKPEN, K.M. Planners, navigators, and pragmatists: collaborative wayfinding using a single mobile phone. In: Proceedings of Personal and Ubiquitous Computing. 2009. p.321-329.

SCHIEFER, G.; DECKER, M. Taxonomy for mobile terminals: A selective classification scheme. In Proceedings of the International Conference on E-business, July 2008, Porto, Portugal. 2008.

122

VAANANEN-VAINIO-MATTIKL, A.; RUUSKA, S. Designing mobile phones and communicators for consumers' needs at Nokia. In E. Bergman (ed.) Information Appliances and Beyond. San Francisco: Morgan Kaufmann, 2000. pp. 169-204.

WESTENDORP. P.H., MIJKSENAAR, P.P., NISHIKAWA, K. & TANAKA, S. Landmarks in navigation systems for urban pedestrians. In: Proceedings of the 2nd Brazilian Information Design Conference, September 8-10, 2005, São Paulo, Brasil. 2005.

WONG, M. iPhone pushes touch-screen gadget growth. 2007. Disponível em: <http://www.msnbc.msn.com/id/19359377/>. Acesso em Agosto 2010.

Interação Humano-Computador e Usabilidade de interfacesAPPLE. iPhone Human Interface Guidelines. 2010. Disponível em: http://

developer.apple.com/library/ios/#documentation/UserExperience/Conceptual/MobileHIG/Introduction/Introduction.html

BALLARD, B. Designing the Mobile User Experience. West Sussex: John Wiley & Sons, 2007.

BEVAN, N. Usability is quality of use. In: Anzai & Ogawa (eds) Proc. 6th International Conference on Human Computer Interaction, July. Elsevier. 1995. Disponível em: http://www.usability.serco.com/papers/usabis95.pdf

CYBIS, W. et al. Ergonomia e Usabilidade: conhecimentos, métodos e aplicações. São Paulo: Novatec Editora, 2007.

DUMAS, J. S.; REDISH, J.C. A practical guide to usability testing. Portland: INtellect, 1999. 448p

FILATRO, A. Design instrucional na prática. São Paulo: Pearson Education do Brasil. 2008.

GONG, J.; TARASEWICH, P. Guidelines for handheld mobile interface design. Proceedings of the Decision Sciences Institute 2004. Annual Meeting (DSI04 Paper). Boston, MA. 2004.

NIELSEN, J. Usability Engineering. San Francisco: Morgan Kaufmann. 1993.

NIELSEN, J. Usability 101: Introduction to usability. Useit.com. Disponível em: http://www.useit.com/alertbox/20030825.html. Acesso em: Agosto de 2010.

NIELSEN, J. Mobile Usability. Jakob Nielsen's Alertbox, 2009. Disponível em: http://www.useit.com/alertbox/mobile-usability.html. Acesso em: Agosto de 2010.

LOVE, S. Understanding Mobile Human-computer Interaction. Oxford: Elsevier, 2005.

123

PREECE, J. et al. Human-computer interaction. Addison-Wesley. 1994.SHARP, H., ROGERS, Y., & PREECE, J. Interaction design: Beyond

human-computer interaction. Hoboken, N.J.: Wiley. 2007.SANTOS, Robson. Aqui, ali, em qualquer lugar: um pouco de web móvel.

In: TIdigital. 2010SANTA ROSA, J. G., MORAES, A. Avaliação e projeto no design de

interfaces. Teresópolis, RJ: 2AB, 2008.WEISS, S. Handheld Usability. England, John Wiley & Sons, Ltd.. 2002WINCKLER, M. & PIMENTA, M.S. Avaliação de Usabilidade de Sites Web,

In: Escola Regional de Informática, SBC, Porto Alegre, Maio de 2002.

124

9.Apêndice

Modelo de questionário utilizado na consulta com os usuários

Questionário: Usuários de Ônibus. Ficha nºObjetivos do questionário: Identificar necessidades informacionais do usuário/passageiro, meios/suportes mais utilizados, possíveis problemas nos suportes atuais de informação.

Idade: Escolaridade: [ ] 1ºGrau [ ] 2º Grau [ ]3º Grau Mora:

ÔNIBUS / TRAJETOCom que frequência você pega ônibus? [ ]1x [ ]2x [ ]3x [ ]4x [ ]5x [ ] maisQuantos ônibus você utiliza por viagem? [ ]1 [ ]2 [ ]3 [ ] maisQuanto tempo passa dentro do ônibus? [ ]15min [ ]30min [ ]45min [ ]1h [ ]...Que linha(s) de ônibus você utiliza?[ ]CINZA [ ]Vermelho [ ]Amarelo [ ]Verde [ ]Laranja [ ]Metropolitano [ ]...Para que utiliza o ônibus? [ ]Trabalho [ ]Estudo [ ]Lazer [ ]...Descreva seu trajeto mais comum: (Origem>Destino)(identificar trajetos mais comuns, que parte do trajeto é feita a pé, e se há algum gap de informação)

Origem: [ ] Destino: [ ]Sabe de outras alternativas de linhas para chegar ao seu destino?[ ]sim [ ]não Porque?Quando você vai a algum lugar novo, decide as trocas e próximos ônibus:[ ]antes de sair de casa [ ]dentro do ônibus [ ]no terminal/ponto

INFORMAÇÕESOnde você encontra as informações? Como sabe que ônibus pegar, quais horários, pontos de descida/troca de ônibus?

Que informação você tem mais dificuldade em achar?[ ] Qual(is) ônibus posso pegar[ ] LOCAL do ponto/tubo[ ] HORÁRIO do ônibus[ ] ROTA do ônibus[ ] Qual é o ponto em que tenho que descer[ ] ...Já acessou alguma informação pela internet? [ ]sim [ ]nãoJá consultou mapas/horários no terminal de ônibus? [ ]sim [ ]nãoJá se perdeu? [ ]sim [ ]nãoJa recebeu informação errada? [ ]sim [ ]nãoPossui acesso a internet no celular? [ ]sim [ ]nãoO que acharia de um serviço de informações sobre ônibus via celular?

125

Instrumento de análise utilizado na avaliação heurística

Avaliação heurísticaAvaliação heurísticaAvaliação heurísticaAvaliação heurísticaHeurísticas de design de interfaces para dispositivos móveis (NIELSEN, 1993; WEISS, 2002; GONG & TARASEWICH, 2004; APPLE, 2010)

1 2 3

Fornece diálogo simples, conciso e naturalFala a linguagem do usuárioMinimiza a carga na memória de trabalhoApresenta consistênciaFornece feedbackPermite o uso de atalhos ou preferências personalizadasProjeta ações com começo, meio e fimDepende minimamente de conectividadeFacilita a entrada de textoItens clicáveis parecem clicáveisUsa ícones para esclarecer conceitosFornece controle ao usuárioMÉDIA

Legenda: Atende: 2, Atende parcialmente: 1, Não atende: 0.Legenda: Atende: 2, Atende parcialmente: 1, Não atende: 0.Legenda: Atende: 2, Atende parcialmente: 1, Não atende: 0.Legenda: Atende: 2, Atende parcialmente: 1, Não atende: 0.

126

Instrumento de análise utilizado na análise gráfica

Análise gráficaAnálise gráficaAnálise gráficaAnálise gráficaPrincípios de Design da Informação. (PETTERSSON, 2007) Adaptado.

1 2 3

GERALapresenta consistência / unidade gráfica / padrãohá equilíbrio e harmonia entre os elementos gráficosrelação clara de proporções entre elementos e dimensões da interfacenúmero de elementos informativos suficientes para compreensão e auxílio ao uso do produto aspecto gráfico da interface corresponde ao padrão do dispositivoLAYOUTlayout claro e simplesutilização coerente de margens e espaços mínimos recomendadosorganização visual que permita a inferência correta das funções dos elementoslayout e tipografia auxiliam na leiturabilidadeuso eficiente de cor, padrão, forma... para indicar continência ou inclusãohierarquia perceptíveltipografia utilizada de forma consistenteTEXTOtextos simplificados e abreviações são compreensíveistexto compreensível para o público alvoutilização de títulos e entretítulos de forma consistenteuso de codificação cromática para auxiliar na leituraSÍMBOLOSsímbolos de tamanho suficientemente grandesímbolos legíveis e leituráveisposicionamento dos símbolos auxilia na compreensãosímbolos com diferenciação suficientecoerência dos símbolos com o temauso eficiente de legendas/rótulos para explicar ícones/diagramas esquemáticosconsistência gráfica dos símbolospictogramas auto-explicativos ou acompanhados de texto acessórioCORuso de cores permitindo contraste adequado entre figura / fundo / textouso da cor para mostrar semelhanças ou diferençascontraste entre as cores não prejudica o entendimentocoerência do uso da codificação cromáticamoderação no número de códigos cromáticosMÉDIA DE TODOS OS ITENS

Legenda: Atende: 2, Atende parcialmente: 1, Não atende: 0.Legenda: Atende: 2, Atende parcialmente: 1, Não atende: 0.Legenda: Atende: 2, Atende parcialmente: 1, Não atende: 0.Legenda: Atende: 2, Atende parcialmente: 1, Não atende: 0.

127

Mapa de navegação para o benchmarking

128

Mapa de navegação para o benchmarking

129

130