segurança maritima e desnvolvimento sustentavel - francisco andre barros conde

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1 FRANCISCO ANDRÉ BARROS CONDE Segurança Marítima e Desenvolvimento Sustentável Tarefa 4.1 1.Introdução A globalização econômica trouxe uma ampliação dos mercados e consequentemente, uma maior competitividade ao setor portuário. A busca de um diferencial nos serviços prestados passa pelo uso de novas tecnologias e métodos de gestão, e também inclui o emprego de medidas de sustentabilidade, cada vez mais valorizadas em suas operações. Na década de 90, o setor portuário brasileiro passou por grandes mudanças com o advento da Lei dos Portos (Lei nº 8.630/1993), que à época constituiu o “novo modelo portuário brasileiro”. Esta norma jurídica, entretanto, não contemplava de maneira explícita, a questão ambiental. Ação concreta neste sentido, somente se deu em 1998 com a criação da Agenda Ambiental Portuária, no âmbito do Programa Nacional de Gerenciamento Costeiro, que representou um marco da área ambiental para o setor. Contudo, somente por meio da Portaria nº 104/2009, a Secretaria de Portos da Presidência da República- SEP/PR determinou aos portos e terminais marítimos que criassem um Setor de Gestão Ambiental e de Segurança e Saúde no Trabalho e implantassem um Sistema Integrado de Gestão Ambiental que inclua ações relativas à Proteção do Meio Ambiente, à Segurança e Saúde Ocupacional. No ano de 2011, por meio da Portaria Interministerial MMA/SEP/PR nº 425/2011, expedida pelo Ministério do Meio Ambiente em conjunto com a SEP/PR, foi instituído o Programa Federal de Apoio à Regularização e Gestão Ambiental Portuária - PRGAP de portos e terminais portuários marítimos (BRASIL, 2013). A Lei nº 8.630/1993 foi substituída pela medida provisória 595/2012, que depois de sancionada tornou-se a Lei 12.815/2013, trazendo, entre outras mudanças, a alteração no processo licitatório para as novas concessões e renovações das já existentes. A partir de então, ganha a licitação a empresa que

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FRANCISCO ANDRÉ BARROS CONDE

Segurança Marítima e Desenvolvimento Sustentável

Tarefa 4.1

1. Introdução

A globalização econômica trouxe uma ampliação dos mercados e consequentemente, uma maior competitividade ao setor portuário. A busca de um diferencial nos serviços prestados passa pelo uso de novas tecnologias e métodos de gestão, e também inclui o emprego de medidas de sustentabilidade, cada vez mais valorizadas em suas operações.

Na década de 90, o setor portuário brasileiro passou por grandes mudanças com o advento da Lei dos Portos (Lei nº 8.630/1993), que à época constituiu o “novo modelo portuário brasileiro”. Esta norma jurídica, entretanto, não contemplava de maneira explícita, a questão ambiental. Ação concreta neste sentido, somente se deu em 1998 com a criação da Agenda Ambiental Portuária, no âmbito do Programa Nacional de Gerenciamento Costeiro, que representou um marco da área ambiental para o setor. Contudo, somente por meio da Portaria nº 104/2009, a Secretaria de Portos da Presidência da República- SEP/PR determinou aos portos e terminais marítimos que criassem um Setor de Gestão Ambiental e de Segurança e Saúde no Trabalho e implantassem um Sistema Integrado de Gestão Ambiental que inclua ações relativas à Proteção do Meio Ambiente, à Segurança e Saúde Ocupacional. No ano de 2011, por meio da Portaria Interministerial MMA/SEP/PR nº 425/2011, expedida pelo Ministério do Meio Ambiente em conjunto com a SEP/PR, foi instituído o Programa Federal de Apoio à Regularização e Gestão Ambiental Portuária - PRGAP de portos e terminais portuários marítimos (BRASIL, 2013). A Lei nº 8.630/1993 foi substituída pela medida provisória 595/2012, que depois de sancionada tornou-se a Lei 12.815/2013, trazendo, entre outras mudanças, a alteração no processo licitatório para as novas concessões e renovações das já existentes. A partir de então, ganha a licitação a empresa que apresentar uma maior eficiência com menor tarifa, ou seja, com a maior movimentação possível de carga pelo menor preço por tonelada, ao invés daquela que estivesse disposta a pagar o maior valor pela outorga (concessão do serviço portuário) (G1, 2013).

Todas estas normas jurídicas demonstram a intenção do Estado brasileiro em aumentar a competitividade de seus portos, mas de uma maneira sustentável. Em função das disputas pelas concessões definidas na Lei 12.815/2013, a chancela de projeto economicamente correto pode ser um diferencial no certame licitatório, uma vez que vai ao encontro dos objetivos definidos pelo Governo Federal, em suas determinações setoriais. Sendo assim, seguem os comentários acerca do artigo publicado na revista Portos e Navios, em sua edição de outubro de 2015, intitulado: “Portos sustentáveis, operadores portuários e investidores colocam em pauta no país os chamados ‘green port1’ ”. Este artigo comenta o processo de certificação ambiental do Terminal Portuário de Itaóca-ES, pioneiro no Brasil, e põe em evidencia o desenvolvimento de um processo de certificação ambiental

1 O Green Port é um conjunto de iniciativas voluntárias implementadas para enfrentar os desafios ambientais de forma equilibrada com as demandas econômicas da indústria portuária. (BRASIL, 2013)

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nacional, baseado na certificação HQE, francesa, destinada a certificar projetos ecologicamente eficientes no ramo da construção civil.

2. Descrição do Assunto

Ao se analisar a questão ambiental nos portos brasileiros, dois cenários devem ser levados em conta: um com aqueles terminais que já se encontram em atividade, com baixas condições ambientais e que desta maneira demandarão um esforço razoável para conseguirem se ajustar as condutas de sustentabilidade (grande parte dos portos brasileiros), e outro com os poucos que já possuem uma cultura de sustentabilidade, juntamente com os novos terminais que surgirão do zero, tendo a oportunidade de “nascerem” com um perfil ecologicamente correto, ou seja, desde sua fase de projeto possam levar em consideração as necessidades de gerar o mais baixo impacto ambiental na região costeira, onde serão construídas suas instalações.

Seguindo este raciocínio, se apresentam duas inciativas que estão ocorrendo de maneira paralela visando uma melhoria no padrão de sustentabilidade dos portos brasileiros, que seriam coroados por meio de certificações ambientais. Duas das maiores universidades brasileiras, a Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) por meio do Instituto Virtual Internacional de Mudanças Globais (IVIG/COPPE/UFRJ) e a Universidade de São Paulo (USP) através do Centro de Inovação em Logística e Infraestrutura Portuária (CILIP/USP), estão desenvolvendo esforços para tentar incrementar a gestão e iniciar a certificação ambiental em portos nacionais. Por meio de parcerias, esses centros acadêmicos seguem metodologias distintas na busca de seus objetivos.

A UFRJ, em 2013, por meio de órgãos governamentais, como a Secretaria de Portos da Presidência da República e outras universidades em todo o Brasil, produziu o Guia de Boas Práticas Portuárias, sob a égide do Programa de Conformidade do Gerenciamento de Resíduos Sólidos e Efluentes Líquidos nos Portos Marítimos Brasileiros, desenvolvido no âmbito do PAC II (Programa de Aceleração do Crescimento – Fase II) e cujo objetivo é o estabelecimento de diretrizes sustentáveis para o setor portuário no país. Foi produzida uma coleção de 22 (vinte e dois) Manuais de Boas Práticas Portuárias, cada qual direcionado às especificidades de um porto brasileiro contemplado neste Programa (BRASIL, 2013). Além disso, por meio do Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia (COPPE/UFRJ), esta Universidade tem elaborado estudos e teses de mestrado que visam estabelecer indicadores ambientais e propostas de certificação, baseados em processos já

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existentes e consagrados2 na Europa (Ecoports3) e nas Américas (AAPA4) (SILVA, 2014). Tal processo ser daria de uma maneira gradual, em três estágios, para que pudesse ser criada uma mentalidade ambiental e a partir daí, evoluir para níveis de conformidade ambientais mais elevados, pois em geral, seria necessário um período de experimentações, sobretudo em instituições complexas e de elevado tamanho, como é o caso dos portos (CARMO, 2015)

A partir do Programa de Conformidade do Gerenciamento de Resíduos Sólidos e Efluentes Líquidos nos Portos Marítimos Brasileiros, que foi realizado por meio de uma rede de universidades e centros de pesquisa, imersos por mais de três anos no ambiente portuário, surgiu em dezembro de 2013 um centro de excelência denominado CIRPS - Centro Internacional de Referência em Portos e Sustentabilidade (www.cirps.coppe.ufrj.br). Este seria o primeiro centro de referência internacional no país com a temática sustentabilidade dos portos e suas correlações com a sociedade, congregando o IVIG/COPPE/UFRJ, a SEP/PR e uma rede de 17 instituições brasileiras de ensino e pesquisa.

No que se refere à USP, também em 2013, foi anunciada parceria com a Fundação Vanzolini, empresa que desde 2008 chancela obras da construção civil com a certificação AQUA (Alta Qualidade Ambiental), versão nacional da francesa HQE (Haute Qualité Environnementale), destinada a projetos de edificações verdes desde sua fase de pré-projeto, mas adaptada à cultura e ao mercado brasileiro (CILIP, 2013). Desta parceria surgiu o AQUA-portos, uma adaptação da certificação da Vanzolini a instalações portuárias. Ela possibilitaria aos empreendedores desse segmento adotar o planejamento ambiental ainda na fase conceitual dos projetos de construção dos parques portuários. A certificação em questão poderia ser aplicada a novos projetos de terminais portuários que serão construídos (“Green Field”), bem como a projetos já existentes (“Brown Field”) (REVISTA ENGENHARIA, 2015). Segundo o Dr. Newton Narciso Pereira, em palestra realizada na Antaq, esta metodologia de certificação se daria em quatro fases para os novos terminais: pré-projeto, projeto, construção e operação do porto, já os terminais que se encontram em funcionamento só cumpririam a última fase. Ainda segundo Pereira, poderiam ser introduzidos novos critérios a serem avaliados para portos certificados no Brasil, pois as características portuárias brasileiras seriam muito diferentes quando comparadas às dos portos europeus (PEREIRA, 2015).

2 As diretrizes técnicas e ambientais destas organizações supranacionais alcançaram um nível de maturidade tal que foram adotadas como referencial de desenvolvimento portuário em diversos portos, principalmente aqueles com grandes movimentações de cargas. (BRASIL, 2013)3 Projeto de pesquisa da União Europeia com os objetivos de harmonizar a gestão ambiental entre os seus portos, trocar experiências e implementar as melhores práticas ambientais portuárias. Dentre o conjunto de ferramentas para gestão ambiental dos portos membros Ecoports destacam-se o Self Diagnosis Method - SDM e Port Environmental Review System - PERS. (BRASIL, 2013)4 American Association of Port Authorities. (BRASIL, 2013)

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3. Análise Crítica

a. Artigo da Revista Portos e Navios, publicado em outubro de 2015 (p.22 a 26)

Portos sustentáveisOperadores portuários e investidores colocam em pauta no país os chamados ‘green port’

A construção de portos sustentáveis ou a adaptação dos já existentes a modelos ambientais e sociais amigáveis é ainda uma realidade distante no país. Mas há indícios de que a cultura começa a mudar entre investidores em infraestrutura portuária. Alguns terminais promovem ações pontuais e pelo menos um novo empreendimento tem a pretensão de se tornar o primeiro green port no Brasil.

A Embraport e a BTP, terminais no porto de Santos, participaram da campanha “Go Green – sozinhos

podemos pouco, juntos fazemos muito mais”. A iniciativa é um movimento global liderado pelos cinco maiores operadores portuários mundiais com o objetivo de contribuir para a construção de portos mais sustentáveis através dos temas reuso e reciclagem, atenção às mudanças climáticas e ações com as comunidades onde as empresas atuam. São eles a APM Terminals (um dos acionistas da BTP), DP World (um dos acionistas da Embraport), Hutchison Port Holdings Limited (HPH), PSA International e Shanghai International Port Group (SIPG).

O Grupo Libra, por sua vez, investe desde 2010 na gestão e na aplicação de novas tecnologias para reduzir suas emissões. A empresa já reduziu 37% das emissões diretas da empresa nos últimos cinco anos. O Grupo é um dos signatários da “Carta Aberta ao Brasil sobre Mudanças Climáticas - 2015”, lançada durante um evento organizado pelo Instituto Ethos e por empresas do “Fórum Clima”. O documento renova e amplia os compromissos assumidos pelas empresas para redução dos impactos da atividade econômica na mudança do clima, além de propor ao poder público diversas sugestões para ações do governo no que diz respeito à agenda climática, nos âmbitos nacional e internacional. “Um evento importante como esse nos possibilita debater assuntos que visam minimizar os impactos

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ambientais sobre as mudanças do clima. O Grupo Libra acredita que o Brasil pode e terá uma infraestrutura logística de baixa emissão de carbono e, por isto, confirma seu compromisso como signatário das iniciativas da Carta Aberta ao Brasil”, diz Marcelo Araújo, presidente Executivo do Grupo Libra.

Já a Itaoca Offshore se prepara para construir o primeiro terminal sustentável do país. O Terminal Itaoca Offshore, a ser construído em Itapemirim (ES), é o primeiro empreendimento a receber certificação de sustentabilidade da Alta Qualidade Ambiental (Aqua) Portos e instalações portuárias na fase pré-projeto do empreendimento. A certificação foi desenvolvida pela Fundação Vanzolini e pelo Centro de Inovação em Logística e Infraestrutura Portuária (Cilip), da USP. A segunda fase consiste da certificação do projeto propriamente, o que ainda será feito.

De acordo com o Newton Narciso Pereira, pesquisador da equipe do Centro de Inovação em Logística e Infraestrutura Portuária (Cilip), Universidade de São Paulo (USP), “um porto sustentável é aquele que atende as melhores práticas de gestão dos impactos ambientais oriundos das operações portuárias que envolvem o navio, as movimentações de cargas, as operações e acessos terrestres, além de garantir um convívio harmonioso entre o porto e a cidade”.

Segundo Pereira, “os portos que conseguem minimizar os impactos ao meio ambiente, considerando a diminuição das emissões de gases na atmosfera, com a utilização de tecnologias disponíveis como shore Power, além da minimização de ruídos das operações dos navios e dos equipamentos de movimentação de carga, controle no consumo de energia de fonte primária e introdução de energia alternativa como solar, eólica, maré e corrente, podem ser considerados sustentáveis”. No mundo existem diversos portos que utilizam sistemas de energia alternativa para redução do consumo energético, como o Eurogate - Container Terminal Hamburg que, em agosto de 2013 começou a operar uma turbina eólica de 2,4 megawatts no terminal de contêineres de Hamburgo, na Alemanha. No terminal da cidade de Bremerhaven, estado de Bremem, também na Alemanha, foi instalada em 2015 uma usina com capacidade 2,4 e 3,4 megawatts respectivamente. Ambas as turbinas são capazes de gerar 9 e 8,7 MWh, proporcionando uma economia na emissão de CO2 na atmosfera entre 4.600 e 4.446 toneladas por ano respectivamente.

Segundo o especialista, os portos brasileiros estão em grande parte instalados em regiões com excelente radiação solar e correntes de ventos que poderiam ser utilizadas para redução do consumo de energia da matriz principal. Além disso, existem portos, como os localizados no Maranhão, que convivem com uma das maiores oscilações de maré do mundo, que chegam a alcançar mais de seis metros de amplitude e que poderiam ser utilizadas para geração de energia, por meio da utilização de turbinas submersas. Um exemplo dessa possibilidade é a usina de geração de energia de ondas instalada no porto de Suape, que no entanto encontra-se desativada. Ou seja, o aproveitamento dos recursos naturais para geração de energia é uma alternativa que precisa ser buscada para que um porto seja sustentável ao longo de sua operação em termos energéticos.

Pereira ressalta que a experiência internacional tem mostrado que o custo da certificação ambiental de um projeto portuário não representa mais do que 1% do custo do projeto. “É um valor extremamente baixo comparado com o valor do projeto e com os possíveis ganhos que podem ser

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conseguidos com um projeto sustentável. Se consideramos apenas o fato da redução do consumo de energia da fonte primária com a utilização de energia renovável ao longo do ciclo do projeto, que deve ser de 25 anos, paga tranquilamente os custos com certificação e manutenção de uma política sustentável para o porto.” Ele destaca que esta é uma visão que precisa ser passada para os stakeholders — que o investimento na redução do impacto ambiental oriundo do porto trará resultados no futuro. “O porto tradicional brasileiro não se preocupa em utilizar energia renovável ou mesmo na reutilização da água e redução com consumo de energia. Um porto sustentável deve repensar sua forma de operação e buscar olhar o meio ambiente onde está inserido como parte da sua extensão”, diz o pesquisador.

No caso do Terminal Itaoca Offshore, as ações promovidas junto à comunidade local, bem como, o projeto desenvolvido com uma visão inovadora e responsável ao meio ambiente já foram demonstradas na auditoria de certificação da fase pré-projeto e deverão ser consolidadas na fase projeto, precedendo a execução da obra.

No porto de Santos, a Embraport e a BTP desenvolveram, entre 14 e 21 de setembro, ações com seus funcionários, comunidade e parceiros comerciais voltadas aos três temas propostos, como palestras, ações de limpeza em rios e praias, plantio de árvores, entre outros. Com o apoio do Instituto Laje Viva, foi realizado um mutirão para recolher lixos e demais resíduos dispensados em toda a orla da praia de Santos. Todo o material recolhido foi encaminhado para a Unidade de Educação Ambiental do Aquário Municipal de Santos.

Jeová Cardoso, responsável pela área de meio ambiente da Embraport, destaca que esta campanha inédita no Brasil representou a união de duas empresas com o objetivo de contribuir para que o mundo se torne um local mais sustentável. “Juntos, queremos mostrar que é possível poluir menos, consumir menos energia, produzir menos detritos e deixar um melhor legado para as futuras gerações”, destaca. Para Elisabete Ramos, gerente de meio ambiente da BTP, é muito animador poder integrar uma ação global. “O meio ambiente já está no DNA da BTP. Ter a oportunidade de unir esforços com a Embraport e outros operadores ao redor do mundo em torno do mesmo propósito é ainda mais estimulante. Com certeza, a iniciativa Go Green é a melhor forma de atuarmos como catalisadores da mudança global para um ambiente cada vez mais sustentável.”

A certificação Aqua inclui requisitos de sistema de gestão de portos (SGP) e critérios dos indicadores de desempenho ambiental e de qualidade de vida. Os indicadores de desempenho da Qualidade Ambiental para Instalações Portuárias (QAIP) englobam 15 categorias agrupadas em três temas: Vida Social e Econômica, Qualidade de Vida e Meio Ambiente. Ao todo, são mais de 300 itens a serem avaliados. Entre eles, aspectos como "O porto e seu entorno", "Segurança Patrimonial", "Canteiro de Obras", "Resíduos", "Ambientes Naturais e Ecossistemas".

A certificação não estabelece exigência de soluções pré-concebidas de projeto ou de materiais, mas os critérios de desempenho estabelecidos nas 15 categorias exigem a demonstração e comprovação de que desde as fases iniciais de planejamento e projeto são adotadas medidas ambientais para assegurar, por exemplo, que não haja impacto na atividade pesqueira e na qualidade do ar e da água. Os impactos ambientais, como ruído e vibração, devem ser minimizados. Os riscos operacionais e de segurança

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portuária devem ser reduzidos. E a expansão do porto deve se dar de forma sustentável. As fases da certificação abrangem o Pré-projeto, Projeto, Realização e Operação.

Lançada em 2008 pela Fundação Vanzolini, a certificação Aqua é a versão adaptada ao Brasil da francesa HQE (Haute Qualité Environnementa-le), inicialmente para construção civil. A Aqua-Portos pode ser aplicada tanto a novos projetos de terminais portuários (green field) como a projetos já existentes (brown field). O terminal Itaoca Offshore foi certificado na primeira fase do processo (pré-projeto) e já iniciou a avaliação da segunda, de Projeto.

O Itaoca Offshore é controlado por um fundo de investimentos em participações, constituído por três grupos de investidores brasileiros de São Paulo, Minas Gerais e Espírito Santo: a Catalina Participações, a BH Value Inn Negócios e a Mauer Engenharia. Os sócios buscam investidores no mercado e, para isso, contrataram como financial advisor o Banco Modal. De acordo com Álvaro de Oliveira Junior, diretor de operações da Itaoca Offshore, “por ser o primeiro caso de certificação em infraestrutura portuária no país, os desafios são grandes, principalmente no desenvolvimento dos projetos, que deverão atender a critérios ambientais mais rígidos, a fim de se tornar um verdadeiro Porto Verde".

A iniciativa do projeto visa atender às principais frentes exploratórias e de produção das bacias de Campos e do Espírito Santo e terá como princípio o crescimento sustentável para o desenvolvimento econômico e social da região. Segundo Manuel Carlos Reis Martins, coordenador executivo do processo Aqua, “os principais desafios do projeto foram, para a Fundação Vanzolini e o Cilip, desenvolver critérios de avaliação de sustentabilidade para as especificidades desse empreendimento e, para a Itaoca Offshore, desenvolver critérios e soluções sustentáveis que envolveram as características de inserção no território e relação com o entorno, materiais e processos construtivos específicos, dimensão e atividades de canteiro, incluindo não só as obras civis mas, também as montagens, modo de gestão de energia, água e resíduos, águas de lastro e servidas, aspectos físicos, químicos e biológicos marinhos.

Pereira, do Cilip, diz que o projeto da Itaoca Offshore tem relevo por apresentar ao Brasil uma nova filosofia de como construir um porto com uma visão sustentável. Ele lembra que após sua instalação, o monitoramento constante proposto pelo processo de certificação na fase de operação deverá obrigar o porto a ter uma política de monitoramento contínuo dos impactos da sua operação ao meio ambiente local. “Isso é o principal diferencial além do ganho que o empreendimento deverá demonstrar em relação aos portos convencionais. Do ponto de vista social o processo de certificação também tem uma preocupação muito grande em garantir que o porto afete ao mínimo a comunidade local. Deste modo, o porto sustentável traz uma contribuição de criar um ambiente em que a sociedade enxerga-o como um gerador de recursos financeiros local e como polo de desenvolvimento”, diz ele.

b. Análise do Artigo

A questão ambiental parece estar começando a despertar como um diferencial de competitividade entre os portos brasileiros. No que se refere às normas técnicas de sustentabilidade, a principal dificuldade apontada por Manuel Martins, coordenador executivo do Processo de certificação Aqua, seria

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conseguir o envolvimento de empresas que administram os portos brasileiros e de investidores do setor. Ele reiterou que tais normas “só poderiam ser desenvolvidas com aplicações e verificações práticas, em projetos ou em instalações já existentes e, para isso, seria necessário que os empreendedores busquem a sustentabilidade”. (CILIP, 2013)

Em que pesem as certificações ambientais ainda não serem consideradas como uma vantagem competitiva no setor portuário, diferentemente dos fatores operacionais propriamente ditos, já seria possível observar um movimento por parte dos terminais em direção a uma valorização e adoção de boas práticas ambientais (BRASIL, 2013)

A relação entre eficiência ambiental e desempenho financeiro pode ocorrer pelo aumento da competitividade relativa em função da boa imagem de um porto, relacionada às boas práticas ambientais. O “marketing verde” se consolida pelo enquadramento ou certificação do porto em alguma organização internacionalmente reconhecida. Tal fato poderia conferir vantagem competitiva no cenário regional ou mesmo internacional. Isto já estaria ocorrendo com maior intensidade na indústria, bastante pressionada pelo mercado que exige produtos ambientalmente certificados. Entretanto, cabe lembrar que os portos estão cada vez mais inseridos na cadeia produtiva e comercial destes produtos (BRASIL, 2013).

No artigo em pauta, pode-se observar que as ações do Grupo Libra na área ambiental e a participação da Embraport e da BTP na iniciativa Go Green, evento global liderado pelos cinco maiores operadores portuários mundiais, são exemplos do maior envolvimento dos terminais portuários com as causas verdes.

Também no texto, Newton Narciso Pereira, pesquisador da USP, comenta que um porto sustentável, não só está atento aos problemas ambientais, mas também ao relacionamento do terminal com o convívio harmonioso entre o porto e a cidade.

Levando-se em consideração que um conflito ambiental “se passa quando grupos humanos divergem quanto ao uso de recursos ambientais em relação ao aproveitamento dos recursos comuns” (FERREIRA, 2014), e que “O projeto, de Itaoca é dedicado exclusivamente à prestação de serviços para a indústria de petróleo e gás” (REVISTA MEIO AMBIENTE INDUSTRIAL, 2015), é de se esperar que haja uma certa desconfiança da população local quanto ao risco ambiental a que estará sujeita. Seria talvez esta a principal razão do interesse do Terminal de Itaoca em buscar tal certificação.

Uma das maneiras de se mitigar este possível conflito seria por meio do marketing ambiental, que também favoreceria a relação com investidores e clientes:

[...] possivelmente a maior motivação para a busca de certificados ou a publicação de indicadores ambientais é o marketing ambiental da instituição, enriquecendo de forma favorável a relação com os com clientes e investidores. (BRASIL, 2013)

No artigo, Pereira também exemplifica as ações que os portos podem fazer para diminuir o impacto ambiental e realça que o emprego de fontes de energia limpa seria uma boa alternativa para incrementar

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a matriz energética dos portos em face da presença privilegiada de irradiação solar e ventos fortes na costa brasileira.

Segundo os pesquisadores da Universidade Federal do Rio Grande (Furg) Dione Kitzmann e Milton Asmus, mesmo adquirindo relevante importância e sendo um diferencial competitivo em vários setores da economia, a gestão ambiental ainda seria pouco aplicada no setor portuário por estar associada a custos elevados e processos de licenciamento ambiental morosos (KITZMANN; ASMUS, 2008). Este é outro ponto destacado pelo pesquisador Newton Pereira, quando afirma no artigo que o custo associado a este processo de certificação representaria não mais que 1% do custo do projeto do terminal portuário e poderia trazer maiores benefícios por se tratar de um projeto sustentável. Pereira ainda afirma que a redução no consumo de energia em função do uso de fontes limpas ao longo de 25 anos, prazo do ciclo do projeto (definido pela Lei 12.815/2013) poderá trazer um retorno que irá compensar os custos com a certificação e a manutenção da politica ambiental pelo porto. Estes argumentos devem ser apresentados a todos os envolvidos com o projeto. Pelo que se pode concluir que seria interessante incluir tais custos nos estudos de viabilidade dos projetos.

Ainda não há nenhum porto nacional, em atividade, com certificação ambiental. E o que significaria a certificação obtida pela Itaoca Offshore? Em palestra ministrada na Universidade Santa Cecília (Unisanta), em Santos-SP, no dia 28 de outubro de 2015, um grupo expositores, dentre eles o próprio Dr. Newton Narciso Pereira, apresentou o caso do Terminal da Itaoca Offshore como o primeiro porto nacional que estaria se submetendo a um processo de certificação ambiental. Segundo ele, o referido terminal, recebeu  a certificação de sustentabilidade da Alta Qualidade Ambiental – AQUA em sua fase de pré-projeto, que significaria tratar-se de um atestado de que as obras pretendem seguir os parâmetros   ambientais de modo a propiciar o  desenvolvimento das comunidades locais, preservando a saúde e a segurança dos habitantes da região (NEPOMT, 2015). Em outras palavras, nesta primeira fase trata-se apenas de uma formalidade, onde a empresa atestaria sua intenção em cumprir uma serie de requisitos identificados segundo parâmetros ambientais.

Mesmo ainda estando numa fase muito preliminar do seu processo de certificação definitiva, é possível fazer uma analise de pontos importantes no que foi conduzido até agora com o Terminal Itaoca Offshore.

Cabe destacar, que a certificação Aqua leva em consideração o emprego de Sistemas de Gestão de Portos (SGP). Atualmente a Gestão ambiental, se encontra inserida no contexto da Gestão Estratégica das empresas, e exige uma coordenação efetiva de seus processos, de maneira integrada e eficiente. A ferramenta para lograr isto é Sistema Integrado de Gestão Portuária (SIGP) (FERREIRA, 2014).

A certificação segundo a metodologia Aqua-portos, abrange quatro fases, de acordo com a cronologia da implementação do projeto do terminal portuário: Pré-projeto, Projeto, Realização (construção) e Operação. No que se refere aos portos já em operação, bastaria cumprir a última fase (PEREIRA, 2015).

De uma maneira diferente, a metodologia sugerida pelo Guia de Boas Práticas Portuárias contempla mudanças progressivas e contínuas, inclusive para os terminais já em operação. Em uma primeira etapa

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seria a superação dos desafios de base, que incluem infraestrutura ambiental básica, adequação de procedimentos e pleno atendimento à legislação ambiental vigente. Numa segunda fase, após as condições primárias de qualidade ambiental se tornarem uma realidade no setor portuário marítimo brasileiro, seria tentado a certificação em organizações como a AAPA. Em uma última etapa, para os portos em condições de certificação, ou já certificados em organizações como a mencionada, se tentaria a obtenção de selos e certificações como as das séries ISO 14.000 e similares, de modo que os portos brasileiros estejam em condições equivalentes aos portos internacionais na área de gestão ambiental. Segundo o estudo coordenado pela UFRJ, a migração do estado atual para o patamar pretendido deve ser feita de forma gradual, dada a grande quantidade de modificações que serão necessárias. (BRASIL,2013).

De volta ao Terminal de Itaoca, os critérios utilizados para sua certificação em fase de Pré-Projeto foram exemplificados em um ciclo de palestras realizado em 2015. Segundo Pereira (2015), Os representantes do porto receberam um questionário e fizeram sua auto avaliação conforme tais critérios, expressando de que maneira iriam ou irão cumprir o que estava definido em cada um deles, por meio de ações a empreender. O perfil ambiental de um porto certificado seria expresso em 3 temas: Vida Social e Economia, Meio Ambiente e Qualidade de Vida. Dentro destes são distribuídas as 15 categorias, a saber: Porto e o seu entorno, Abordagem econômica e social, Segurança Patrimonial, Manutenção e Conservação, Acessibilidade e mobilidade, Conforto, Saúde, Energia, Água, Canteiro de obras e materiais, Resíduos, Ambientes naturais e ecossistemas, Qualidade do ar, Mudanças climáticas, Qualidade do solo. Para cada categoria seriam definidos critérios específicos, que seriam valorados conforme segue:

Base: -licença ambiental –nível correspondente à performance mínima aceitável para uma empresa de Qualidade Ambiental Alta. Isso deve corresponder às regras que demandam o suficiente da performance de uma empresa, ou na ausência disso, à prática atual.

Boa prática: Corresponde ao nível de boa prática. Significa que o porto irá melhorar seu projeto ambiental obtido pela licença ambiental.

Melhor pratica- nível calibrado em linha com as melhores práticas que podem ser adotadas nos projetos de Qualidade Ambiental Alta. Considera a realidade dos portos brasileiros.

Segundo Pereira (2015), estes critérios teriam uma abrangência genérica, sendo flexíveis e poderiam ser adaptados de acordo com o tipo de terminal portuário em questão. Pode-se observar que no exemplo que se segue, que o critério 1.2 não foi avaliado, por ser o Terminal de Itaoca exclusivamente destinado à prestação de serviços para a indústria de petróleo e gás:

Tema: Vida Social e Economia

Categoria: Porto e comunidade ao redor

Critérios:

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1.1 Assegurar que não haja impacto na atividade pesqueira e nas atividades recreativas em corpos d´água.

Demonstrar em todas as etapas do empreendimento que as ações foram tomadas para mitigar os impactos nas atividades pesqueiras e recreativas.

1.2 Controlar a emissão de particulados provenientes do transporte de granel sólido Implementar um programa de supressão de particulados para estradas não pavimentadas nas

propriedades, incluindo a pulverização de água em intervalos frequentes durante o uso e manutenção das estradas (horas e tipos de veículos/equipamentos permitidos).

1.3 Assegurar a boa relação com a comunidade local Distribuir e anunciar informações de contato (números de telefone/fax, correio eletrônico,

endereço postal e páginas WEB) da autoridade portuária (pública e/ou privada), para incentivar consultas e geração de relatórios de reclamações e atribuir a um funcionário da autoridade portuária como a pessoa de contato para receber/encaminhar inquéritos e reclamações.

Participar ativamente em organizações de bairro, de comunidades e de negócios para promover melhores relações comunitárias.

Desenvolver o relacionamento com a equipe de execução do código municipal para aprender sobre os códigos e o nível de conformidade esperada.

1.4 Assegurar aos usuários do porto o direito a qualidade do ar Demonstrar como os funcionários dos portos e arrendatários serão capacitados para

identificar odores provenientes da combustão dos motores diesel, realizada por equipamentos terrestres e navios e pelos vapores provenientes da transferência dos produtos de granéis líquidos assim como realizar a comunicação à gerência responsável no porto.

Demonstrar a eficácia de equipamentos de controle da poluição (ao exemplo de purificadores) para fontes fixas de emissões de odores.

Neste ponto vale mais uma vez ressaltar o antagonismo apresentado na metodologia sugerida pelo Guia de Boas Práticas Portuárias, que focou na especificidade dos portos, definindo processos de diagnósticos individuais, por meio de parcerias com universidades locais. Além disso, Thales Fernandes do Carmo, pesquisador do COPPE/UFRJ, em sua tese de mestrado sustenta que para o processo de certificação, em geral seria necessário um período de experimentações, sobretudo quando se trata de instituições complexas e de elevado tamanho, como os portos (CARMO, 2015). Quanto ao desafio de se estabelecer os critérios de avaliação de sustentabilidade, cabe destacar o que consta no Guia supracitado:

[...] muitos problemas comuns a portos brasileiros e sul-americanos sequer aparecem como itens de manutenção ou preocupação nos portos europeus, pois já foram resolvidos há décadas, ou fazem parte de rotinas operacionais consagradas, como é o caso da destinação de resíduos sólidos portuários, que não é citada como problema pelas autoridades portuária (BRASIL,2013).

Pode-se induzir que a escolha dos critérios empregados no processo de certificação deveria ser feito de maneira customizada, pelo menos adaptados segundo a realidade dos portos brasileiros.

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No que se refere à inovação introduzida pelo processo de certificação Aqua-portos, desenvolvido pela Fundação Vanzolini em parceria com a USP, pode-se afirmar que sem dúvida representa uma oportunidade para que os portos nacionais comecem a se interessar mais pela questão ambiental, pois teriam como grande incentivo poder ostentar a chancela de “porto sustentável”, podendo explorar ações de Marketing e ter retornos não apenas para a imagem da empresa, mas também financeiros e de competitividade. Como contra partida, estes terminais devem manter politicas de sustentabilidade, que deverão ser monitoradas.

4. Considerações Finais

Deve ser levada em consideração a existência de dois cenários para se analisar a questão ambiental nos portos brasileiros, o primeiro se refere aos portos já em operação e o outro relacionado aos novos terminais. Tais cenários poderiam definir duas metodologias distintas na busca da certificação ambiental, mas que não necessariamente seriam excludentes.

A certificação Aqua-portos, desenvolvida pela parceria USP e Fundação Vanzolini, talvez fosse mais adequada aos novos portos, ainda em projeto. Estes portos já seriam certificados desde a sua fase de Pré-Projeto e desta maneira diminuiria uma possível resistência da comunidade local na construção dos terminais e ainda poderia contribuir para o licenciamento ambiental dos projetos, que geralmente se constituem em uma das grandes fontes de preocupação. Entretanto não ficou claro como seria conduzido o processo de certificação nas próximas fases e apesar da experiência de uma empresa como a Fundação Vanzolini, atuante no mercado brasileiro em certificações ambientais na área de construção civil desde 2008, a especificidade do ambiente portuário poderá trazer dificuldades na implementação da certificação Aqua-portos. Sua primeira e única experiência até o momento foi na aprovação de um pré-projeto, e atualmente estaria realizando a fase de certificação do projeto.

A metodologia sugerida pelo grupo conduzido pela UFRJ, em coordenação com a Secretaria dos Portos /PR, visa corrigir gradualmente as falhas de sustentabilidade ambiental dos portos em operação, capacitando-os por etapas, mas buscando uma certificação que seja reconhecida internacionalmente.

A principal questão levantada nesta análise poderia então ser resumida no dilema tempo necessário versus reconhecimento da certificação. A metodologia da Fundação Vanzolini é aparentemente mais expedita, entretanto ainda conta com a falta de uma consolidação e reconhecimento, o que poderá demandar algum tempo. Já o processo sugerido pela UFRJ, de buscar um nivelamento mínimo dos portos brasileiros, para então buscar uma certificação reconhecida internacionalmente, pode ser mais lento, mais seria mais preciso, uma vez que cada porto seria alvo de um estudo individualizado.

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5. Referências Bibliográficas

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CARMO, Thales Fernandes do. Proposição de indicadores para avaliação da adequação de portos à política nacional de resíduos sólidos. 2015. 175 f. Dissertação (Mestrado) - Curso de Planejamento Energético, Coppe, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Coppe, Rio de Janeiro, 2015. Disponível em: <http://www.ppe.ufrj.br/ppe/production/tesis/carmo.pdf>. Acesso em: 26 jan. 2016.

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KITZMANN. D; ASMUS. M, Portos e Gestão Ambiental. Intersindical da Orla Portuária ,2008. Disponível em:<http://www.intersindicalportuaria-es.org.br/portal/noticias/artigo.php?cod=51>. Acesso em: 29/01/2016

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