salão do automóvel - anfavea · o epicentro do século 20. e, por conta desse sucesso, pipocavam...

162 • Indústria Automobilística Brasiliera - 50 anos

Salão do Automóvel

Indústria Automobilística Brasiliera - 50 anos • 163

omemoram-se exatos120 anos. O certamen-te barulhento e saco-lejante triciclo Patent-Motorwagen que KarlBenz, então com 42

anos, criara, começava a plan-tar uma semente cheia de futu-ro. Em 3 de julho de 1886 en-frenta sua primeira rua e atinge14 km/h. Essa semente fecundoue gerou extensa prole que hojeocupa um bom pedaço dessevasto planeta. Estão aí rodandoseus mais de 837 milhões de her-deiros genéticos. Na virada do sé-culo 19 eram apenas 40 mil. Hojeum automóvel diz presente paracada grupo de doze pessoas.Mais de 230 milhões nos EstadosUnidos, ultrapassam os 130 mi-lhões em terras européias. Ou-tros 130 milhões na Ásia e o res-tante do mundo fica com cercade 300 milhões.

Na Inglaterra osautomóveis eram,por força de lei,

precedidos por um cidadãocorrendo agitando uma

bandeira vermelhaem sinal de perigo.Em 1896 essa lei

foi por terra.



Benz, cercado por um timede dedicados inventores comoDaimler, Otto, Maybach, os ir-mãos Duryea, os Michelin, Dun-lop, Goodyear, Louis Renault eArmand Peugeot tratou de pro-mover uma virada de século augrand complet. Os anos restan-tes do século 19 foram febris emmatéria de invenções automobi-lísticas. A cada momento surgiaminovações históricas, todas elasacelerando a presença do auto-móvel por ruas e estradas que, damesma forma, se multiplicavam.

Na Inglaterra os automóveiseram, por força de lei, precedi-dos por um cidadão correndoagitando uma bandeira verme-lha em sinal de perigo. Em 1896essa lei foi por terra e a come-moração transformou-se no raidLondon-Brighton, realizado atéhoje e com os mesmos carros. Sópodem participar os fabricadosaté 31 de dezembro de 1904. NaFrança os Michelin inventam umlivrinho para ensinar a viajar ea gastar pneus. Assim surgiu oGuide Michelin, que era offertgracieusement aux chauffers.Trazia, logo após a introdução,nada menos de trinta páginasfalando sobre as maravilhas dorecém-lançado pneumatiquegonfable, ou pneu inflável. Jánão é mais gratuito mas aindaensina a andar por todo o ladoda Europa e outros cantos.

Essa agitação toda empres-tava ao mais novo habitante doplaneta tecnologia e todo oglamour possível. O automóvelnasceu ao mesmo tempo queseu próprio charme, seu encan-to e seus desafios. Desde queapareceu na frente do homemsurgiu o mais sedutor desafiopara ambos: quem, deles, domi-naria, quem seria o dominado.O embate perdura.

O grande palco do glamourautomotivo nascia em Paris. Em1898 tomava forma a ExpositionInternationale d´Automobiles. Foirealizado no Jardin des Tuileries,

de 15 de junho a 3 de julho, pro-movido pelo Automobile-Club deFrance. Distribuídos pelos 8 milm2, 205 estandes receberam 100mil pessoas. Para serem exibidosos veículos tinham que realizar opercurso Paris-Versalhes-Paris porseus próprios meios. Duzentosconseguiram: Peugeot, Panhard-Levassor, De Dion-Bouton, LéonBollé, Ravel, De DietrichDaimler,Serpollet, Delahaye, dentre ou-tros.

Por uma outra ponta de de-safios, com um oceano de distân-cia, os Estados Unidos tinhamtambém acabado de colocar paradentro os cavalos de fora das di-ligências da Wells Fargo. Um timede primeira começava a fazerfrente aos aristocratas europeus,já pensando em inundar o mun-do com a nova invenção.

E, enquanto o petróleo jor-rava por todos os lados, fabricavamilionários e começava a mudartudo no mundo, o automóvel eseus derivados surgiam e se mol-davam às necessidades e aos de-sejos dos que podiam comprá-lo.

Henry Ford já se apresenta-ra como o pioneiro da produ-ção seriada, já fundara a DetroitAutomobile Co. e quebrado emcatorze meses. Fundou outraempresa e a vendeu por US$ 900dólares com projetos e tudo.Pouco tempo depois, em 1921,comemorava a produção de 5milhões de carros com sua mar-ca. A grande virada acontecera.

Europa e Estados Unidos jáhaviam sido consagrados comoMeca do automóvel e tudo, ab-solutamente tudo, passava a gi-rar em torno do que viria a sero epicentro do século 20. E, porconta desse sucesso, pipocavammostras em todo canto. Salõesdo automóvel passaram a serinaugurados em todos os paísese os mais tradicionais notabili-zavam-se pela enorme multidãoque ia conhecer o bem mais de-sejado do mundo.

O desempenho, as compe-

Enquanto o petróleojorrava por todos os lados,

fabricava milionáriose começava a mudar

tudo no mundo,o automóvel

e seus derivadossurgiam e se moldavam

às necessidades eaos desejos dos quepodiam comprá-lo.



tições, o estilo e a beleza eramas medidas válidas para quanti-ficar o sucesso de qualquer dosinúmeros modelos que surgiamliteralmente a cada dia. Erammais de dois mil fabricantes emtodo o mundo e a enxurrada denovidades tinha proporçõesequivalentes.

No Brasil o sucesso foi gran-de desde a sua chegada. Os pri-meiros vinte anos do século 20se ocuparam de disseminar suautilização o tanto quanto pos-sível e acelerava-se sua comer-cialização. E surgiram as primei-ras mostras, chamadas de Expo-sição de Automobilismo, e noanúncio do Estadão que convi-dava para uma visita ao Palácio

das Indústrias, no Parque do Car-mo, estavam em São Paulo, maisde 25 marcas disponíveis paracompra. Foi o primeiro salão doautomóvel realizado em SãoPaulo. O Rio de Janeiro fez o seudois anos depois.

As exposições com esse fei-tio permaneceram até a chega-da dos anos 30. A revolução comVargas, os movimentos políticosfizeram com que se restringis-sem a uns poucos e pequenoseventos. Mas as grandes e suces-sivas mudanças na política in-dustrial do País mostravam queo surgimento da indústria auto-mobilística brasileira ocorreriaem breve. O que teve início emmeados da década de 50.

Parque do Ibirapuera, São Paulo, Brasil, 25de novembro de 1960.

Ao todo uma enorme, e inimaginável para aépoca, multidão de 400 mil pessoas. Essa mas-sa humana formou, diariamente, filas imensas,esperava horas para, finalmente, conseguir aces-so ao Pavilhão da Indústria e do Comércio no Par-que do Ibirapuera. Famílias inteiras disputavamo escasso espaço para ver de perto o Fusca, aKombi, o Dauphine, o Simca Chambord e o

Chevrolet Amazonas. Também faziam parte dessa lista o Aero Willys, oFNM 2000 JK e o DKW. O Romi-Isetta era o must: todo mundo se aco-tovelava para ver o inusitado carrinho que quebrava conceitos. Alémdos produtos expostos por doze fabricantes mais um bom número denovos ensaios tupiniquins surgiam, os chamados fora de série, comoo Saci - um incrível Rural Willys conversível.

Por conta do espírito ousado e da capacidade de realizar o impro-vável Caio de Alcantara Machado tinha tornado realidade o ladoglamourese do carro brasileiro. Nascia o Salão do Automóvel, forte evigoroso, responsável por muitos dos bons momentos que a indústriaautomobilística viveu no País. O Jacaré, apelido carinhoso dosorridentíssimo Caio e que dispensa justificativas e explicaçõescanhestras, sempre sonhou alto e realizou mais alto ainda. Sempre sou-be percorrer os caminhos e chegar lá. Um mestre do pensar grande.



Já na sua segunda edição a festa máximado automóvel contava com o sorteio de umDauphine por dia. Todos eles expostos logo naentrada. Misses, modelos, autoridades, o presi-dente da República e um verdadeiro espetáculode ministros, embaixadores, socialites e militares.Os presidentes adoravam vir aos salões do Caio.Era um sedutor como não veremos mais. No meiodos modelos estava o Centaurus, feito em Cam-pinas. Outra surpresa: o táxi mirim, um Fusca sem

um dos bancos dianteiros que seria o táxi mais utilizado nos anos 60.O jipinho Candango fez muito sucesso.

Em 1962 o Salão ganha mais sofisticação. OKarmann Ghia e o DKW Fissore foram os gran-des lançamentos. O Toyota Bandeirante e o pri-meiro ônibus de turismo da Mercedes Benz tam-bém fizeram sua estréia. O público presente ésurpreendido com muito luxo e estandes sofisti-cados e criativos. Foi a última edição anual.

O Salão foi realizado no final do ano, com oBrasil sob governo militar. O belíssimo protótipoesportivo Capeta e o Aero Willys 2600, ambos daWillys Overland, o 4200 GT da Brasinca enchemos olhos dos aficionados e a caminhoneteChevrolet Veraneio é apresentada. Volkswagene Ford não participaram do evento.

Nos salões de 1966 e 1968 o sucesso cres-ceu, o espaço do Pavilhão do Ibirapuera mos-trou-se pequeno para tanto público e a necessi-dade de maiores espaços para os estandes eragrande. A indústria comemorava seus 10 anos.Nestes anos chegaram o Galaxie, o ItamaratyExecutivo, o GTX da Chrysler, o Corcel, o Opala,o Volkswagen1600 de qua-

tro portas. O Puma DKW, uma pé-rola do design automotivo brasilei-ro, herdeiro mais bonito do DKW Malzoni,era apresentado ao público que se encan-tou também com o Onça, de mecânica AlfaRomeo. Em 1968 o FEI X-1, um híbrido deautomóvel e aerobarco, foi sucesso de pú-blico e mídia.


Mais uma vez a ousadia de Caio deAlcantara Machado realiza maravilhas. Um pa-vilhão de proporções inimagináveis para a épo-ca, com 67 mil m2 de área livre de exposição eum teto em peça única de alumínio que se le-vantou em um só dia, de uma só vez, está pron-to e, em 20 de novembro, exatos dez anos de-pois do primeiro, abre as portas o 7º Salão doAutomóvel. Um momento ímpar, brilhante, únicopara a indústria automobilística que se consoli-da. Começava uma década cheia de milagres econômicos. Com mui-tos modelos novos nascia uma indústria automobilística mais contem-porânea, mais próxima da realidade mundial. Lá estão os carros daChrysler, que comprara a Simca, haviam sumido os DKW, a empresaficara com a Volkswagen, a Ford já era dona da Willys e muitos fora-de-série que supriam os modelos e versões dos centros produtorestradicionais cuja importação estava suspensa. O FEI X-1, um preciosoexercício de estilo e competência, foi apresentado ao público. Ines-quecível. O Salão passa para o parque de exposições do Anhembi,em São Paulo, onde é realizado até hoje.

A primeira metade da década foi prolíferaem modelos e o 8 Salão do Automóvel acompa-nhou esse crescimento acelerado reorganizan-do o espaço interno com crescimento da áreadestinada a autopeças. O automobilismo de com-petição mostrava grandes valores e EmersonFittipaldi sagrou-se, por duas vezes, campeãomundial da F1. Em seguida, com seu irmão Wíl-son, construiu seu próprio carro e foi referênciamundial. Anísio Campos continuava a fazer poesias sobre rodas, de-monstrando ser o mais brilhante estilista que jamais tivemos. Do recor-dista Carcará ao buggy Kadron, são muitos os exemplos de seu estiloincomparável.

O salão começa a ter uma duração maiscompacta, dez dias, e a crise do petróleo ain-da não se faz sentir com toda a intensidade.Mas Gurgel já apresenta seu elétrico Itaipu e aPuma, seu Mini. As atrações ficam por contados carros malucos de George Barris que imi-tavam pizza, banheira, cama e casinha e ou-tros. As motocicletas, como a Gold Wing e aHawk, da Honda, fizeram mais sucesso.

Em torno do automóvel sempre o desejo.Um dos maiores ícones da indústria automobilística mundial, LeeIacocca, salvador da Ford e da Chrysler em ocasiões diferentes, di-zia car business is big business, referindo-se à grandiosidade únicaque este setor industrial tem. Da geração de tecnologia ao recolhi-



mento de tributos, do glamour e do desejo às competições, dainfraestrutura a ele dedicada ao fascínio e ao jeito fashion de se apre-sentar ao mundo, o automóvel é único. O produto mais importante doséculo 20. E os salões a ele dedicados, em todo o mundo, não sójustificam essa relevância como o valorizam ainda mais. São mais decem salões de grande porte que recebem mais de 30 milhões devisitantes por ano.

A indústria automobilística completa 20 anose os visitantes da 10º edição da exposição, quepassa a chamar-se Salão do Automóvel eAutopeças, vêem o Fiat 147 e a históricahegemonia de Ford, General Motors eVolkswagen agora seria um quarteto. O preçodo petróleo estava nas alturas e os combustí-veis alternativos começavam a surgir. A indús-tria do automóvel crescia e os números batiam

recordes repetidamente. A década terminou com a indústria automo-bilística produzindo e vendendo na casa do milhão de veículos.

A edição de 1978 celebrou a marca da pro-dução acumulada de dois milhões de veículosno Brasil, e apresentou o Corcel II. Asmontadoras repetiram o comedimento de 1976e os carrozzieri mostraram Dardo e Ventura. Aindústria automobilística está vendendo tudo oque produz e as montadoras reduzem seus lan-çamentos. Mas já em 1980, em plena crise, osnúmeros despencam. Caíram mais de 40%. Omercado interno estava pela metade. O salão do

ano não foi realizado. As montadoras tiveram que dar duro para sedu-zir o mercado com modelos e versões reinventadas e, com isso, ga-nhou o consumidor.

Assim, os salões de 1981 e 1984 foram mo-destos, de brilho reduzido. O público teve quese contentar com os fora-de-série, as motocicle-tas, barracas para camping, lanchas e veleiros.Em 1983, de forma inédita, sob a bandeira de"alavancar o comércio de veículos", a Abrave pa-trocinou um Salão do Automóvel a Álcool semas grandes montadoras, onde o público podiacomprar os veículos. O espaço antes ocupadopor lançamentos foi tomado por revendas de to-

das as marcas. Mesmo com um grande número de lançamentosdurantes os primeiros anos da década de 80 o grande charme, a gran-de festa estava longe de ocorrer.



Em 1984, sem nenhum entusiasmo dasmontadoras, foi realizado um salão voltado paraas autopeças. Mais da metade dos 320 exposi-tores era de autopeças. As montadoras trouxe-ram alguns carros-conceito como o Citation 4 daGeneral Motors, o Probe 4 da Ford e o Auto 2000da Volkswagen. E a Gurgel apresentou o seuCarajás, utilitário que poderia ser chamado deprecursor dos atuais SUV, utilitários "grandões" .

Um susto. Por conta do Plano Cruzado a in-dústria automobilística preferiu não participar doSalão do Automóvel. Não tinha motivos para en-trar na festa. Preços congelados na porta da fá-brica e as redes de revendedores praticando va-lores de mercado duas ou três vezes maiores.Um desequilíbrio. Assim, não haveria salão.

Com o apoio de Dílson Funaro, ministro daFazenda e um dos co-autores do plano, Caio vaiao exterior, com US$ 1,2 milhão no bolso e im-

porta, em regime temporário, 59 carros, os mais charmosos que en-controu. Pela primeira vez o público veria os carros que andavam nasruas do exterior. Os importados, sucesso de público, 400 mil visitan-tes. O setor de autopeças aproveitou bem o evento e realizou negóci-os de US$ 24 milhões.

O 15º Salão do Automóvel apresentou-secom um panorama mais animador, mas nada queo comparasse à década anterior. A indústria, ain-da preocupada com a crise, avançava comedi-damente e seus grandes momentos de exibiçãoeram um tanto contidos. Mas os quase 330 ex-positores - dezessete montadoras, duzentos fa-bricantes de autopeças e mais quarentacarrozzieri - mostraram seus produtos para 600mil visitantes. As montadoras repetiram a dose

e trouxeram carros do futuro.

A importação de veículos fora liberada momen-tos antes e a correria foi grande, mas valeu a pena.Os 711 mil visitantes viram 31 importados, nadamenos do que 71 novidades nacionais que, soma-dos às motos, ônibus, caminhões, barcos e veícu-los especiais chegaram a trezentas unidades ex-postas. Um inédito e recém lançado exemplar doFerrari F-40 é trazido pela Fiat. As filas para apreci-ar a Ferrari eram imensas, intermináveis.


A grande virada aconteceu nesta 17ª edi-ção do Salão Internacional do Automóvel que,com a definitiva abertura dos portos, deu início àconvivência com o mundo dos importados. Jána primeira versão mundial do salão os estran-geiros foram a grande festa. Enfim o Brasil pas-sava a conviver com o que havia de mais mo-derno e avançado em termos de automóveis. Asmontadoras instaladas no Brasil trataram demostrar seus produtos mais relevantes. Mostra-ram o que ainda não fabricavam por aqui. E, pela primeira vez, marcasde sonho como Jaguar, BMW, Audi, muitas versões dos magníficosMercedes-Benz fizeram a alegria do público. Num recorde absoluto,760 mil pessoas se acotovelaram durante os dez dias de feira, para-dos em estado de êxtase à frente de esportivos como Porsche e Ferrari.Enfim o sabor da liberdade tomava conta dos quatrocentos exposito-res. Só não recebeu mais visitantes porque as vias de acesso aoAnhembi ficaram todas congestionadas.

De pouco mais de meia dúzia de marcaspassamos a conviver com mais de trinta. Os lan-çamentos, antes poucos e comedidos, passa-ram a ser muitos e sempre compatíveis com oque se via no mundo dos principais produtores.Os novos modelos Ferrari e Porsche vistos emParis aqui estavam apenas um mês depois. Pas-samos a ser merecedores do título de realizado-res de um dos seis mais importantes salões domundo, ao lado de Frankfurt, Paris, Detroit, Tó-quio e Genebra. A mídia considerou o maior e melhor salão pela apre-sentação, pelas doze montadoras e 28 importadoras, e os mais deduzentos modelos novos. A Anfavea o considerou como o Salão daVirada, porque representou a volta da produção e vendas a patama-res mais significativos. De pouco mais de um milhão a produção saltoupara 1,6 milhão veículos. E as vendas foram de 740,2 mil unidadespara 1,3 milhão. Foi inaugurado por Itamar Franco com uma emocio-nada homenagem ao tri-campeão Ayrton Senna.

Consolidado como internacional, o Salão doAutomóvel de 1996, em sua 19.ª edição, foiprolífero em número de expositores, mas mos-trou-se modesto em grandes atrações. O pontoalto ficou por conta das coreanas Kia e Asia. Aprimeira vendeu nada menos do que 390 unida-des de sua Besta, representada por uma mara-vilhosa exibição de uma van que se transforma-va em um magnífico "robô" em fiel estilo das his-tórias dos desenhos animados, que gerou filasintermináveis durante todos os dias.



A Asia, por sua vez, encerrou a mostra com 200 unidades da mi-núscula Towner nas mãos de consumidores e mais outros 100 veícu-los com negócios fechados. A Land Rover, que estreava sua partici-pação no salão brasileiro, vendeu 12 unidades do Discovery, a Porschevendeu oito e a Jaguar nada menos que 27 automóveis. Para os im-portados as vendas justificaram a presença dos 575 mil visitantes.

A superfeira internacional do automóvel ocu-pou neste ano 100 mil m², somadas as áreas in-terna e externa. Mais de trezentos veículos, comas mais diversas características. Novamente onúmero de visitantes esteve próximo de 500 mile as novidades se concentraram na evoluçãonatural dos modelos dos carros já em mercado.

O Salão faz 40 anos. A frota de veículos emcirculação saltou de 700 mil para 20 milhõesnesse período. Com datas coincidentes com oSalão de Paris muitos dos modelos aqui expos-tos estão lá fazendo sua estréia. A Peugeot apre-senta o 206 que ainda fabricará, a Ford apre-senta seu Focus, a Volkswagen o Bora e a Fiat anova família Palio. O super scooter Burgman 400,da Suzuki, faz sucesso.

Bons ventos para os 95 expositores partici-pantes na repetição dos 500 mil visitantes. Entreos quatrocentos modelos expostos estavam 22lançamentos, nacionais e importados: DodgeRam, da DaimlerChrysler, pré-estréia do FordEcoSport, Mitsubishi Air Treck e Pajero Full. NaVolkswagen o pós-lançamento do Polo sedã e apresença de Phaeton e Passat Protect.

É o momento mais sólido do Salão como ins-tituição. As empresas participantes estão diantede público mais consciente e informado, aumen-tam os freqüentadores de toda a América Lati-na, os lançamentos estão cada vez mais sincro-nizados com os do resto do mundo. Em meio àestabilidade macroeconômica as montadorasencontram meios para planejamento de longoprazo. Todos esses elementos põem o Salão In-

ternacional do Automóvel do Brasil como o momento mais expressivodo carro na América Latina.

salão do automóvel - anfavea · o epicentro do século 20. e, por conta desse sucesso, pipocavam...

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