rof

OBJETIVO

Regulamentar as operações ferroviárias da Vale.

CAMPO DE APLICAÇÃO

Todos os empregados, próprios ou terceirizados, envolvidos na operação ferroviária da Estrada de Ferro Carajás (EFC), Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), Ferrovia Norte-Sul (FNS) e demais operações ferroviárias da Vale.

CARGA HORÁRIA

16 horas - Pessoal da Operação de Pátios e Terminais, Operação de Trens e CCO.08 horas - Pessoal da Manutenção de Material Rodante, Via permanente, Eletroeletrônica e Contratadas envolvidas na manutenção ferroviária.04 horas - Pessoal de Empresas Contratadas não envolvidas na operação ou manutenção ferroviária.04 horas - Carga horária mínima para reciclagem anual obrigatória para Pessoal da Operação de Pátios e Terminais, Operação de Trens, Manutenção de Material Rodante, Via permanente, Eletroeletrônica e CCO.

CUIDADOS DE S & S

A unidade deve garantir que seus empregados e prestadores de serviços cumpram a Política de Segurança e Saúde da Vale, seus princípios, o Sistema de Segurança e Saúde (S & S) e procedimentos de segurança específicos descritos nos itens deste regulamento.

MATERIAL EXCLUSIVO DE TREINAMENTO

GERÊNCIA GERAL DE INOVAÇÃO E DESENVOLVIMENTO FERROVIÁRIO GEDFT

Título:REGULAMENTO DE OPERAÇÃO FERROVIÁRIA - ROF

Revisão 2011

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Responsável Técnico:

Sincler Fuentes Cuenca- 01029801

ELABORADORES

Américo Fernando Saraiva 647941 EFCAnaximenes Nunes Palhano 775288 DIIDAntônio de Oliveira Aleixo Jr 30194639 FCAAntônio Ferreira da S. Junior 756635 EFCCaio Marcos de Almeida 30193771 FCADiogo Vieira Good God 006353 DIIDDouglas Silva Siqueira 30125377 FCAEdimilson Possotti Rangel 351601 DIIDEdmilson de Paula Pires 069153 DIIDEustáquio Alves de Andrade 069278 DIIDFabio Arruda 758664 EFCFabio Luis Maciel Machado 17731 EFVMFlávio José de Oliveira 069260 DIIDGeraldo Barreto Filho 848747 DIIDGeraldo Magela de Matos 30113654 FCAGilberto Cremasco 284786 EFVMIderaldo Luiz Muller 287581 EFVMJorge Augusto Diniz Azevedo 069229 DIIDJosé Campana Dias 290262 EFVMJosé Magno Martins Pereira 649558 EFCJosé Mauro Barros 295873 DIIDJosé Rogério de Q. Mota 30119107 FCAJúlio Cezar Correa 295980 EFVMLeandro Salvador Grandi 30477798 FCAMarcelo Silva Florentino 878603 EFCMarcia Andreia Silva Costa 176395 FNSMauricio Eleto Santos 611715 EFVMMauro Bergantini 291195 DIIDMiguel Ferreira da Costa 717835 EFCOcimar de Barros 30116814 FCAOsmar Alves Nogueira 878835 EFCPaulo Roberto Mota Lima 878868 FNSPaulo Rogerio F. da Silva 614834 DIIDRegina Andrezza A.Silva 30488349 FCARenato Lataliza Vasconcelos 001461 EFVMRibamar Coelho 082412 EFCRodrigo Corradi dos Santos 30183475 FCARonaldo Gonçalves de Freitas R80810 DIIDSaid Helou Filho 30102319 FCASulino Souza Falcão Neto 746131 EFCWagner Gonçalves Andrade 30117010 FCAWelton Tomaz C. Silva 095547 EFVM




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ÍNDICE

INTRODUÇÃO................................................................................................................................5

1. DEVERES E OBRIGAÇÕES.....................................................................................................610. Deveres e Obrigações Gerais............................................................................................611. Deveres e Obrigações do Pessoal de Operação do CCO.............................................1212. Deveres e Obrigações do Pessoal de Operação de Trens............................................1413. Deveres e Obrigações do Pessoal de Operação de Pátio e Terminal..........................1714. Deveres e Obrigações do Pessoal de Manutenção.......................................................19

2. REGRAS DE COMUNICAÇÃO...............................................................................................2020. Regras Gerais de Comunicação Via Rádio.....................................................................2021. Padrão de Comunicação Via Rádio.................................................................................2022. Comunicação na Manobra................................................................................................2123. Chamadas de Emergência................................................................................................2224. Mudança de Canal.............................................................................................................2325. Gravação............................................................................................................................2426. Utilização dos Equipamentos de Comunicação.............................................................2427. Ajuste Técnico nos Equipamentos Eletroeletrônicos...................................................24

3. REGRAS DE SINALIZAÇÃO..................................................................................................2430. Sinal Manual.......................................................................................................................2431. Sinalização Acústica - Buzina de Trem...........................................................................2532. Sinalização Acústica - Sino de Locomotiva...................................................................2633. Impedimento Legal de Sinalização Acústica..................................................................2734. Sinalização - Faróis dos Trens.........................................................................................2735. Sinalização Gráfica Auxiliar.............................................................................................2836. Placas Regulamentares....................................................................................................2937. Placas de Advertência......................................................................................................3538. Sinalização Ótica...............................................................................................................4539. Sinalização de Bordo no Trem.........................................................................................47

4. REGRAS DE MANOBRA.......................................................................................................4840. Regras Gerais de Manobra...................................................................................................................4841. Segurança de Locomotivas, Vagões, Equipamentos de Via e Equipamentos de Grande Porte................................................................................................................................5142. Velocidade Máxima em Pátios........................................................................................5443. Acoplamento e Desacoplamento de Mangote...............................................................5444. Operação Manual de AMV...............................................................................................5445. Recuo em Manobras........................................................................................................55




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5. REGRAS DE FORMAÇÃO E RECOMPOSIÇÃO DOS TRENS............................................5750. Regras Gerais de formação e recomposição dos trens...............................................5751. Veículos sem Freio...........................................................................................................6152. Teste de Vazamento e Gradiente....................................................................................6253. Dispositivo Vazio-Carregado..........................................................................................6354. Posição do Punho do Retentor de Controle de Alívio..................................................6355. Formação de Trem com Locomotiva Escoteira............................................................63

6. REGRAS DE LICENCIAMENTO E CIRCULAÇÃO...............................................................6460. Área de Controle do CCO/CCP e Segurança do Sistema de Controle do Tráfego....6461. Parada dos Trens.............................................................................................................6562. Velocidade dos Trens na Circulação..............................................................................6563. Interdição da Via para Manutenção................................................................................6664. Acidente e/ou Obstrução da Via.....................................................................................6765. Recuo de Trem ou Locomotiva na Via de Circulação...................................................6866. Equipamento de Via e Equipamento de Grande Porte na Via de Circulação.............6967. Cuidados Especiais das Operações na Via de Circulação..........................................7068. Circulação de Trens em Serras Perigosas....................................................................7069. Trem Com Auxílio ou Helper...........................................................................................71

7. TRENS ESPECIAIS..............................................................................................................7170. Trem de Passageiros......................................................................................................7171. Trens com Produto Perigoso e Carga Sujeita a Deslocamento..................................7372. Trens com Guindaste e Equipamentos de Infra-Estrutura..........................................7673. Trens com Veículos Avariados ou Sem Freio..............................................................7674. Trem com Carga Fora de Gabarito ou Excesso Lateral...............................................77

8. SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO...........................................................................................7780. Manutenção Mecânica.....................................................................................................7781. Trem-Socorro....................................................................................................................7882. Manutenção de Via Permanente .......................................................................................8383. Manutenção de Eletroeletrônica.....................................................................................79

GLOSSÁRIO.................................................................................................................................80




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INTRODUÇÃO

O Regulamento de Operações Ferroviárias (ROF) estabelece as regras de operação ferroviária de circulação e manobra de trens da Vale em:

- Território controlado pelo Centro de Controle Operacional (CCO);- Pátios e terminais operados pelas ferrovias;- Oficinas de Manutenção.

As normas de segurança operacional, pessoal e ambiental descritas neste documento regem as atividades de todos os empregados contratados e terceirizados envolvidos diretamente nas operações ferroviárias.

Do fiel cumprimento deste regulamento dependerão a segurança do homem, da comunidade, do meio ambiente e do patrimônio da empresa.

A segurança é um atributo inviolável na operação ferroviária da Vale.

O presente regulamento cancela todas e quaisquer outras instruções, procedimentos ou disposições anteriores contrárias a este documento.

Este regulamento está sujeito a modificações e revisões a qualquer tempo.

Qualquer alteração ou acréscimo deverá ser feito sob forma de Boletim de Serviço emitido pelo Gerente-Geral de Engenharia de Operação ou preposto, dirigido a todos os empregados das ferrovias EFC, EFVM, FCA e FNS.

Toda circular ou documento específico emitido deverá ser mais restritivo que este regulamento.

Todos os eventos cujos procedimentos não estejam previstos ou normatizados no presente regulamento deverão ser levados ao conhecimento do Gerente-Geral de Engenharia de Operação ou preposto, a quem caberá avaliar e dar devido encaminhamento às questões relevantes relacionadas a tais eventos.




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1. DEVERES E OBRIGAÇÕES

10. Deveres e Obrigações Gerais

10.1 Quando em serviço, o empregado deve ter a seu alcance um exemplar atualizado do ROF, assim como os procedimentos específicos da ferrovia onde está atuando. Cada responsável pela frente de serviço ou turno de manutenção de empregados contratados e terceirizados deve também ter um exemplar disponível. É de responsabilidade do Gestor do Contrato garantir que as empresas terceirizadas ou contratadas recebam os exemplares de que necessitem.

10.2 Os empregados próprios, contratados ou terceirizados de qualquer serviço relacionado à operação ferroviária, cujos deveres são regidos por este regulamento, devem conhecer, cumprir e fazer cumprir as normas e regras estabelecidas neste regulamento, e demais informativos, devendo para isso tomar conhecimento dos boletins de serviço e circulares que estão em vigor, antes do início de cada jornada.

10.3 Nenhum empregado próprio, contratado ou terceirizado, envolvido na operação ferroviária, estará isento de responsabilidade em eventual descumprimento das normas sob alegação de ignorar o conteúdo deste regulamento.

10.4 É obrigatório o uso dos Equipamentos de Proteção Individual (EPI) e Proteção Coletiva ( EPC) estipulados para cada atividade, conforme definições da Segurança do Trabalho.

10.5 As prioridades de todos os empregados próprios e de empresas contratadas ou terceirizadas, envolvidos na operação ferroviária, são nesta ordem:

a. Segurança e Saúde Ocupacional; b. Segurança Ambiental; c. Segurança Operacional; d. Produção e Produtividade.

10.6 Os empregados devem comunicar qualquer infração deste regulamento, bem como de todos os procedimentos e instruções operacionais, ao seu superior imediato.

10.7 Os empregados são proibidos de comparecer ao trabalho ou trabalhar sob efeito de bebidas alcoólicas, narcóticos ou medicamentos capazes de alterar o seu desempenho. É também proibida a posse de bebidas alcoólicas ou narcóticos nas dependências da empresa.

10.8 É obrigação de todos, ao observar os sintomas citados norma 10.7 em outro empregado, impedir que ele inicie ou prossiga sua jornada de trabalho.

10.9 Os empregados devem informar ao seu superior imediato o uso de medicação ou outros fatores que possam afetar o seu desempenho.

10.10 É obrigatório o treinamento prévio de todos os empregados envolvidos em cada novo recurso operacional da ferrovia.

10.11 É proibida a execução de qualquer atividade para a qual o empregado próprio, contratado ou terceirizado, envolvido na operação ferroviária, não esteja treinado para tal.

10.12 Nenhum empregado pode se negar a atender a um chamado para trabalhar em serviços de emergência na operação ferroviária.




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10.13 A execução de qualquer tarefa está condicionada ao treinamento e às condições físicas do empregado.

10.14 Os empregados próprios, contratados ou terceirizados em serviço devem exibir identificação regulamentar e sempre se apresentar com asseio e devidamente uniformizados. O Aprendiz deve portar identificação visual de segurança, conforme previsto no padrão de formação de pessoal da operação ferroviária.

10.15 É proibido pedir ajuda ou transferir atividades para pessoas que não sejam empregados, contratados ou terceirizados, mesmo que por iniciativa própria de tais pessoas.

10.16 Todos os empregados deverão estar permanentemente atentos a quaisquer fatores de risco relacionados à circulação de trens, tais como: chuva intensa, possibilidade de queda de barreira, vandalismo (ações que prejudiquem a segurança e patrimônio da ferrovia), manifestações populares, presença de pedestres próximos à linha em condições perigosas, presença de terceiros sobre os vagões ou locomotivas, animais próximos à ferrovia, anomalias na via de circulação, vazamentos de quaisquer produtos, deslocamento de cargas, peças em arrasto, dentre outros. Toda situação de risco percebida deve ser comunicada imediatamente para seu superior imediato e CCO/CCE/CCP/Estações.

10.17 Todos os empregados envolvidos na circulação de trens deverão primar pela melhor operação visando à segurança.

10.18 Nos pontos de interface com outras ferrovias, os trens somente poderão circular com autorização dos respectivos Centros de Controle Operacional.

10.19 Os operadores serão regidos pelas normas e instruções da ferrovia onde estiverem operando. Portanto, antes de ingressar em outra ferrovia, os operadores devem ter conhecimento e treinamento formal do regulamento e dos procedimentos operacionais.

10.20 É proibido subir ou descer de locomotivas, vagões ou outros veículos ferroviários por quaisquer outros meios que não sejam degraus ou escadas instaladas para este fim.

10.21 É proibido subir ou descer em locomotivas, vagões e outros veículos ferroviários quando eles estiverem em movimento. Exceto nas seguintes situações:

a. EGP ( renovadora, desguarnecedora e socadora ). nas atividades de manutenção de via em regime de trabalho; b. Na pêra de carregamento de Carajás e em outros pontos de carregamento, desde que sejam

observadas as seguintes condições: 1- A atividade somente é permitida durante o processo de carregamento; 2- Velocidade máxima permitida de 2,0 km/h no momento da subida ou descida da

locomotiva; 3-Trem com velocidade controlada através de hump control/controle de velocidade; 4- Ao subir e descer da locomotiva o empregado deverá verificar o local quanto às

condições do piso e de iluminação, primando pela segurança; 5- O empregado deverá subir e descer da locomotiva mantendo as duas mãos livres para

o devido apoio no corrimão da escada; 6- Todo o processo deve ocorrer com autorização do controlador do pátio e permanente

comunicação entre os envolvidos; 7- A gerência local deverá garantir a fiscalização e as condições de segurança dos

empregados;MATERIAL EXCLUSIVO DE TREINAMENTO



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c. A aplicação desse procedimento em outros pontos de carregamento está condicionado a uma avaliação da engenharia de operação que deverá emitir um documento técnico, certificando as condições de segurança prevista na letra b.

A letra “ A “ não se aplica aos autos de linha , reguladoras, esmerilhadoras e KGT.

10.22 Quando houver trens circulando na linha adjacente, é obrigatório o embarque e desembarque em veículos ferroviários pelo lado oposto à circulação.

10.23 É proibido permanecer na entrevia no cruzamento de trens, exceto em pátio de formação e recomposição.

10.24 É proibido viajar ou permanecer sobre corpo de engate, bolsa do aparelho de choque e haste de desengate de veículo ferroviário.

10.25 É proibido realizar manutenção ou alteração da configuração de dispositivos de veículo ferroviário em movimento, salvo normas: 10.26 e 10.27.

10.26 É permitido o posicionamento das válvulas retentoras de controle de alívio e dispositivo vazio-carregado com o trem em movimento na pêra de carregamento de minério, limitada a velocidade de carregamento do silo e garantia da segurança pela Gerência.

10.27 A permanência do empregado na plataforma da locomotiva em movimento, na manobra ou teste de manutenção é permitida, sendo obrigatório a utilização do cinto de segurança com dois talabartes/mosquetões/ganchos para locomotivas sem o guarda corpo e com um talabarte para locomotivas com guarda corpo, presos em locais que garantam a segurança do empregado.

10.28 É proibido transpor composição sem o prévio conhecimento do operador de trem e dos envolvidos na manobra e, nos casos de vagões estacionados, somente com autorização do controlador do pátio.

10.29 É proibido passar entre engates de vagões e locomotivas, cuja distância seja inferior a cinco metros.

10.30 A transposição de uma locomotiva para outra em movimento será permitida na via de circulação e pátios com velocidade inferior a 15 km/h e desde que o motivo seja verificação de avaria ou teste de tração, sendo permitido somente para locomotiva com guarda corpo e passadiço sobre os engates.

10.31 É proibido distrair-se com conversas ou realizar atividades que não estejam relacionadas às atribuições específicas, durante o exercício da sua atividade.

10.32 O número máximo na cabine de uma locomotiva é de seis pessoas. Na locomotiva comandada/remota, somente poderão viajar empregados da Operação de Trens, Manutenção de Material Rodante, Via permanente e eletroeletrônica na execução de suas atividades, sendo proibido viajar do lado de fora da cabine da locomotiva.

10.33 Em trens de serviço da Via permanente, o número máximo de empregados próprios e terceiros na cabine da locomotiva é de oito, sendo proibido viajar do lado de fora da cabine da locomotiva.

10.34 Pessoas de outras áreas ou que não sejam empregados, somente poderão viajar acompanhados por empregado das áreas de Operação de Trem e/ou Manutenção de Material Rodante, na locomotiva comandante ou comandada e devidamente autorizados pela supervisão de Operação.




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10.35 A presença de superiores hierárquicos no local de trabalho não isenta nem diminui a responsabilidade dos operadores e empregados, prevalecendo as normas de segurança deste regulamento sobre as ordens verbais, independente do cargo ou função desses superiores.

10.36 O auto de linha, o equipamento de via e o equipamento de grande porte devem ser providos de cintos de segurança, cuja utilização é obrigatória por todos os ocupantes, durante a circulação, exceto no equipamento de grande porte, quando o condutor é obrigado a conduzir o equipamento em pé.

10.37 É proibido o transporte de ferramentas e produtos tóxicos ou inflamáveis em locomotiva, equipamento de via e equipamento de grande porte sem autorização, fora do local apropriado, em recipiente e volume inadequados e junto a pessoas. O local, o recipiente e o volume deverão ser homologados pela segurança do trabalho da ferrovia e cumprir os limites de quantidade por embalagens internas e por unidade de transporte conforme Resolução nº 420 de 12/02/04. Sendo expressamente proibido qualquer transporte de materiais explosivos e Gás GLP no interior da cabine de locomotiva, equipamento de via e equipamento de grande porte.

10.38 Os empregados devem portar e verificar as condições dos equipamentos e ferramentas utilizadas no desempenho de suas tarefas e mante-los em suas perfeitas condições de uso. Ao observar alguma irregularidade, deve comunicá-la ao superior imediato ou responsável.

10.39 É proibido sugerir, induzir ou forçar empregados ou contratados a executar ações que contrariem o presente regulamento ou procedimentos operacionais.

10.40 É proibido inutilizar ou burlar qualquer dispositivo de segurança.

10.41 Na passagem de trem, o empregado deve ficar atento para as condições de circulação dos veículos ferroviários. Constatando qualquer irregularidade, deve comunicar imediatamente ao Operador do Trem/CCO/CCE/CCP. Se houver possibilidades de comunicação, mesmo sem a ocorrência de qualquer irregularidade, deve comunicar o número do vagão-cauda ao Operador do trem para conferência.

10.42 Reportar as anormalidades observadas em seu turno de trabalho para o superior imediato.

10.43 É obrigação atender com presteza e disciplina às informações solicitadas pelo CCE/CCM/CCO/CCP/Estação/Operador de trem, procurando fornecer o máximo de detalhes.

10.44 É obrigação conferir e entender as mensagens recebidas do CCE/CCM/CCO/CCP/Estação, cumprindo-as.

10.45 O empregado qualificado responsável nas áreas operacionais deverá caminhar durante a realização das atividades e sendo proibido correr.

10.46 É obrigatório ao caminhar ao longo da composição, manter-se atento à circulação de trens nas linhas adjacentes.

10.47 É obrigatório, antes de atravessar cada linha, olhar para ambos os lados e atravessar com segurança, não pisando nos boletos dos trilhos.

10.48 É obrigatório manter-se atento a toda movimentação de veículos rodoviários que circulam na vias de acesso rodoviário, próximos às linhas de manobras nos pátios e terminais de carregamento.




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10.49 É obrigação dos empregados que estiverem viajando em trens de passageiro não divulgar, comentar ou noticiar assuntos referentes a dificuldades, anormalidades ou qualquer informação operacional.

10.50 É proibido colocar qualquer peça de vagão, de locomotiva e material de linha dentro de vagão dos trens de minério ou de qualquer vagão que não tenha sido destinado para tal finalidade.

10.51 É obrigatório o uso de sinalização refletiva com cor vibrante, validada pelo SESMT, por qualquer empregado próprio, terceirizado ou visitante que esteja circulando ou executando atividade sobre a plataforma da via.

10.52 Para empregado próprio ou terceirizado da manutenção e operação ferroviária é permitida a utilização de vestuário de segurança de alta visibilidade que deve ter cor vibrante durante o dia e elementos refletivos para o período noturno. A utilização de vestuário com essas características, previstas na NBR 15292, torna desnecessária a utilização do colete refletivo, desde que o vestuário seja validado pelo SESMT.

10.53 É proibido permanecer dentro do gabarito da linha férrea quando não estiver realizando atividades e sem estar devidamente autorizado.

10.54 É proibido transportar pessoas juntamente com ferramentas, produtos inflamáveis (Gasolina, Álcool, Óleo Diesel e Gases) e materiais explosivos no mesmo compartimento de veículos rodoviários tais como automóveis, caminhões, ônibus e caminhonetes.

10.55 É proibido passar ou saltar de um veículo ferroviário para outro por qualquer outro meio que não sejam escadas e passadiços instalados para esse fim. As exceções são em casos de utilização de plataformas, linhas de vida ou dispositivos de seguranças validados pelo SESMT. A passagem de um veículo ferroviário para outro em movimento é proibida, exceto para as situações previstas na norma 10.30.

10.56 É proibido sentar sobre os trilhos, nas pontas dos dormentes e qualquer parte da estrutura da linha liberada para circulação.

10.57 É obrigatório utilizar os caminhos seguros indicados nas áreas de segurança. Na inexistência do caminho seguro, o empregado deverá caminhar com atenção e cuidado, seguindo as orientações de segurança do local.

10.58 É proibido transpor a linha na região do AMV, exceto quando necessário para execução de serviços de manutenção ou manobras, devendo antes verificar as movimentações nas linhas.

10.59 Todo empregado envolvido na operação ferroviária deve ser treinado no regulamento e padrões sendo obrigatoriamente avaliado nas suas atividades pelas ferramentas da DBO.

10.60 Parar imediatamente toda atividade que apresentar situação de risco grave e iminente.

10.61 Não transitar no raio de ação ou área de risco de máquinas ou equipamentos móveis em funcionamento ou sob cargas suspensas.

10.62 É proibida utilização de ferramentas danificadas/improvisadas (em situações para as quais elas não se destinam).




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10.63 É obrigatório o uso correto dos dispositivos contra quedas como cinto tipo pára-quedista, trava-quedas retrátil e linha de vida onde aplicável, para empregados que realizam trabalho em altura.

10.64 É obrigatório para todo deslocamento em veículos automotores da Vale, contratados ou alugados obedecer as Diretrizes para Condução de Veículos Leves e Procedimento na Operação e Utilização do CCR – Centro de Controle Rodoviário.

10.65 É Proibida a condução de veículos rodoviários com excesso de jornada, salvo com autorização formal do superior imediato, e a utilização de veículos da empresa para fins particulares.

10.66 É obrigatório em deslocamento nos locais de trabalho verificar as condições do ambiente como pisos, bueiros, canaletas, vegetação, trilhos, dormentes e demais obstruções e comunicar qualquer irregularidade que possa comprometer a segurança do empregado.

10.67 Todos os estabelecimentos e veículos ferroviários (locomotivas, máquinas e equipamentos de via, moco, carros de passageiros, vagões de socorro e guindaste) deverão ser providos de extintores portáteis, dentro do prazo de validade, inspecionados e em condições de uso, a fim de combater o fogo em seu início. Tais aparelhos devem ser apropriados à classe do fogo a extinguir.

10.68 É obrigatório a equipe de atendimento de emergência cumprir os procedimentos locais específicos de emergência em casos de acidentes ferroviários, quedas de barreiras e inundações.

10.69 É obrigatório realizar manipulação de AMV atento para as condições do ambiente de trabalho para evitar quedas e ataques por animais peçonhentos.

10.70 É obrigatório ao manusear o AMV estar atento para o posicionamento e postura corretos fora do raio de ação da haste do aparelho de manobra e do gabarito das linhas adjacentes.

10.71 É obrigatório, ao realizar acoplamento/desacoplamento manual dos mangotes, ficar atento à existência de ar no mangote e ao fechamento correto das torneiras, evitando-se riscos de acidentes causados por ser atingido pelo mangote sob pressão.

10.72 É proibido, mesmo quando autorizada a transposição de composições ferroviárias, pisar nos mangotes de veículos ferroviários.

10.73 É proibido que qualquer empregado em treinamento realize suas atividades sem acompanhamento de outro empregado capacitado para tal.

10.74 É obrigatório que todo empregado em treinamento ao se comunicar via rádio durante sua identificação informe claramente que a operação está sendo feita por empregado em treinamento.

10.75 É obrigatório desligar telefones celulares durante o abastecimento de veículos rodoviários e ferroviários.

10.76 É proibido fumar próximo ao local de abastecimento de veículos rodoviários e ferroviários.

10.77 Não permitir a permanência de pessoas não autorizadas no local de abastecimento de veículos ferroviários.

10.78 É obrigatório verificar as condições das escadas (subida e descida), guarda-corpo, balaustre e estrado de veículos ferroviários, caso encontre alguma irregularidade, deverá comunicar para manutenção, emitir um ROS e avisar seu superior imediato.




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10.79 Ao acessar veículos ferroviários é obrigatório atentar-se para condições de pisos irregulares e escorregadios, principalmente em períodos de chuva e em postos de abastecimento.

10.80 É obrigatório subir e descer da locomotiva, equipamento de via e equipamento de grande porte de frente para a escada usando sempre as duas mãos.

10.81 No deslocamento dos empregados envolvidos na operação ferroviária, todas as bagagens deverão ser colocadas no porta-malas do veículo rodoviário.

10.82 É proibido apoiar em veículos ferroviários durante ou na iminência de sua movimentação.

10.83 Para toda ocorrência ferroviária grave, a equipe de socorro e operação de guindaste ferroviário deverão fazer avaliação do cenário elaborando APT (Análise Preliminar da Tarefa) ou ART ( Análise dos Riscos da Tarefa) e registrando em formulário específico antes de iniciar a atividade.

10.84 É obrigatório ao abastecedor verificar se o bico da mangueira de abastecimento está corretamente engatado no bocal do tanque em toda operação de abastecimento de veículos ferroviários.

10.85 É obrigatório o abastecedor ao final do abastecimento de veículos ferroviários, verificar se a tampa do tanque está corretamente encaixada e travada.

10.86 É obrigatório o posicionamento correto do veículo ferroviário, evitando esticar a mangueira na operação de abastecimento.

10.87 É obrigatório comunicar ao supervisor a presença de equipamentos, tubulações, conexões e registros condutores de óleo que apresentem gotejamentos e/ou vazamentos.

10.88 É proibido jogar resíduos plásticos, papel, alumínio, embalagens, guimbas de cigarro no chão ou pela janela da locomotiva, equipamento de via e equipamento de grande porte.

10.89 Resíduos de papel, plástico, restos de alimento (incluindo embalagens), pilhas usadas, baterias de celular e materiais contaminados com resíduos oleosos, gerados durante a operação ferroviária, devem ser devidamente segregados e destinados.

(normas 10.90 a 10.99 reservadas)

11. Deveres e Obrigações do Pessoal de Operação do CCO

11.1 Em troca de turnos, o operador do CCO que está entrando não deve assumir as atividades até que tenha conhecimento total sobre o serviço.

11.2 Em caso de informação de pancada e/ou suspeita de trilho quebrado na via, o Operador do CCO deverá imediatamente interromper a circulação no local e comunicar ao seu superior imediato que tomará as providências necessárias.

11.3 Operar perfeita e cuidadosamente o equipamento de controle e circulação de trem.

11.4 Efetuar a rota para os trens, obedecendo às prioridades, conforme programa estabelecido pela gerência.




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11.5 Atender pronta e educadamente às chamadas de campo e às solicitações que lhe forem feitas pelos meios de comunicação.

11.6 Ser preciso e claro nas ordens emitidas, exigindo o mesmo do pessoal de campo. Deve ainda exigir a repetição de ordens verbais na íntegra.

11.7 Em casos de acidentes, tomar as devidas providências para o pronto atendimento e restabelecimento da circulação.

11.8 Tomar as providências necessárias ao ser informado de interferências externas na circulação de trens.

11.9 Conhecer os procedimentos necessários para emergências no transporte de produtos perigosos que circulam no trecho por ele controlado.

11.10 Conhecer o perfil, layout dos pátios e as condições de circulação dos trens no trecho por ele controlado, além do funcionamento, localização dos waysides, detectores de descarrilamento, de roda quente e caixa quente.

11.11 Conhecer e respeitar o gabarito das ferrovias e ramais que controla. A circulação de trens com restrição de gabarito, excesso lateral e vertical deve cumprir as normas para circulação de trens especiais e regras de segurança previstas no ROF.

11.12 É obrigatório que o operador do CCO saiba a capacidade/comprimento dos pátios de cruzamento dos trens.

11.13 Conhecer a capacidade de tração das locomotivas por trecho das ferrovias e possibilidades de acoplamento.

11.14 Solicitar às estações a previsão de partida e manobra de trens, bem como o cumprimento dessas previsões.

11.15 Respeitar e fazer respeitar todos os travamentos de segurança dos equipamentos da empresa, sendo proibido simular ou forçar situações que possam anular tais travamentos, salvo com autorização prévia do Gerente do CCO ou seu preposto, nos casos previstos neste regulamento ou em procedimentos específicos.

11.16 Não se ausentar do posto de trabalho sem autorização do superior imediato.

11.17 Não permitir a entrada de trem no trecho por ele controlado que não esteja nas condições estabelecidas neste regulamento.

11.18 Informar ao Operador de Trem a necessidade de desligamento de locomotiva conforme definição de cada ferrovia.

11.19 Estar atento aos programas de manutenção, otimizando a circulação para o fornecimento do tempo, efetuar a interdição do trecho, preencher e informar os números das Liberações e Devoluções de Linha ao pessoal da manutenção, minimizando os atrasos.

11.20 Antes do fornecimento de tempo para manutenção de via, de telecomunicações e sinalização, o CCO deverá preparar a circulação dos trens e bloquear no painel sinóptico o trecho para o período da manutenção.




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11.21 Anotar e informar aos centros responsáveis qualquer autorização de quebra dos lacres de dispositivos e equipamentos de segurança das locomotivas e qualquer defeito ou desvio de vagões ao longo do trecho.

11.22 O CCO deve comunicar imediatamente ao CCM toda falha no sistema de controle de tráfego, solicitando imediatas providências.

11.23 É proibida a utilização de telefones celulares particulares pelos operadores de CCO durante a execução de suas tarefas.

11.24 Para o CCO, o sistema de licenciamento e o rádio têm prioridade.

11.25 Autorizar um serviço na via somente após cumprir o procedimento de Liberação e Devolução de Linha (LDL).


12. Deveres e Obrigações do Pessoal de Operação de Trens

12.1 Conhecer e cumprir todos os procedimentos operacionais pertinentes a sua função, operação de trem e equipamentos de bordo, operando perfeita e cuidadosamente os equipamentos sob sua responsabilidade.

12.2 Conhecer as características do trecho, a localização das seções de bloqueio, locações, placas, Aparelhos de Mudança de Via (AMV), travadores elétricos, detectores de descarrilamento, roda quente e caixa quente, sinais luminosos de campo, waysides e equipamentos instalados no trem, bem como ter conhecimento básico para proceder rearmes e pequenas intervenções nas locomotivas, vagões ou equipamentos de via, quando devidamente orientado.

12.3 Conhecer e cumprir os sinais de cabine, computador de bordo (OBC), Módulo Controlador Integrado (MCI) e a sinalização de campo, bem como as velocidades máximas autorizadas, precauções de velocidade ao longo da linha e em pátios, quer provisória ou permanente, obedecendo sempre as velocidades mais restritivas.

12.4 Conhecer e estar de posse do quadro de tração dos trechos em que opera, horário do trem de passageiro e possibilidades de acoplamento, bem como características das locomotivas, equipamento de via e equipamentos de grande porte e vagões.

12.5 Conhecer as capacidades dos pátios de cruzamento dos trens.

12.6 Operar trens somente nos trechos em que está treinado.

12.7 Ao assumir o comando do trem, fazer inspeção dos dispositivos de segurança e dos meios de comunicação do equipamento de via, equipamento de grande porte, locomotiva comandante ou líder.

12.8 Verificar a respectiva ficha do Trem e documentos no ato de recebimento, sendo responsável pela sua entrega ao destino ou ao outro operador de trem. No caso de trens vazios sem a respectiva ficha, deverá informar-se com o CCO/CCP/Estação, podendo circular com o trem.




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12.9 Entregar todos os equipamentos e documentação do trem ao pessoal da estação informando quaisquer irregularidades.

12.10 Respeitar todos os dispositivos de segurança do trem, sendo proibido simular, permitir ou forçar situações que possam anular tais dispositivos ou romper lacres sem autorização do CCO.

12.11 Em caso de uso dos extintores durante a jornada de trabalho ou verificação de qualquer anormalidade com eles, informar imediatamente o fato ao CCO/CCP/Estação e relatando por escrito conforme instrução da ferrovia.

12.12 Na origem do trem e nas trocas de operadores, é obrigatório o repasse e a solicitação de todas as informações referentes ao trem, licenciamento e precauções existentes. Para o operador que assume, antes da partida, é obrigatória a identificação e a confirmação da autorização de partida pelo CCO/CCP/Estação.

12.13 É proibido o uso do permissivo sem autorização do CCO/CCP/Estação.

12.14 Ao mudar o comando de locomotivas em tração múltipla escoteira, o operador de trem deve primeiro fazer o comando na comandada para depois desfazer o comando da comandante.

12.15 Comunicar e anotar de forma legível quando houver instrução da ferrovia as anormalidades observadas durante a viagem.

12.16 Quando autorizado pelo CCO, operar manualmente os Aparelhos de Mudança de Via das locações e travadores elétricos, instalar sargentos e demais equipamentos pertinentes à sua função.

12.17 Comunicar ao CCE/CCO/CCP/Estação o número de pessoas no trem e quando ocorrer a presença de clandestinos.

12.18 Desligar locomotivas conforme autorização do CCO/CCP/Estação. Nos locais em que haja comprometimento da segurança pessoal e operacional, deve-se manter uma locomotiva ligada.

12.19 Efetuar a revista das locomotivas ou equipamentos de via sempre que houver tempo suficiente nos cruzamentos, em outras situações oportunas, quando necessário ou quando existir procedimento específico.

12.20 Efetuar engate e desengate de veículos, posicionar torneiras, efetuar ligações e substituir mangote, mandíbulas e outros acessórios avariados em viagens ou manobras, efetuar pequenas intervenções no material rodante, operar travadores elétricos, movimentar AMV, fazer teste de cauda, instalar e retirar End of Train (EOT) e demais atividades necessárias para o bom desempenho de suas funções.

12.21 Manter-se atento e dar imediato conhecimento ao CCO/CCP/CCE/Estação de qualquer irregularidade observada no seu trem, na linha, no sistema de sinalização, no meio ambiente e outros que possam afetar a segurança operacional e colocar em risco seres humanos, o meio ambiente ou o patrimônio da empresa.

12.22 Durante os cruzamentos, manter-se atento em postura correta, observando a outra composição e informar ao operador do outro trem. Em caso de anormalidade informar também ao CCO/CCP/Estação. Na FNS e FCA deverá ser conferido o número do vagão-cauda e o seu posicionamento dentro de marco, informando ao operador do outro trem.




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12.23 Quando ocorrer uma frenagem de emergência, voluntária ou involuntária, o Operador do trem deverá comunicá-la imediatamente ao CCO/CCE/CCP/Estação e cumprir os procedimentos específicos.

12.24 Toda parada não programada, durante o cumprimento de uma licença de circulação, deve ser informada ao CCO/CCP/Estação.

12.25 A falha de alarme sonoro, que indica uma mudança no aspecto do ATC/ATS, não isentará o Operador de Trem da responsabilidade pelas conseqüências do seu desrespeito aos sinais e limites de velocidade. Isso indica que o equipamento está em falha. O fato deve ser informado ao CCO, que providenciará o reparo ou substituição da locomotiva ou equipamento em local mais próximo.

12.26 É responsabilidade do Operador de Trem informar, em caso de acidentes ou avarias, a posição quilométrica e/ou posição geodésica, latitude e longitude corretas em que o trem está parado.

12.27 É proibido ao empregado não-habilitado operar trem, exceto quando estiver em treinamento e acompanhado por instrutor responsável pelo treinamento.

12.28 É proibido ao Operador de Trem deixar a cabine de comando com o trem em movimento.

12.29 É proibido ao Operador de Trem ausentar-se da cabine de comando para verificar problemas e anormalidades sem comunicar ao CCO/CCP/Estação, exceto em casos onde haja procedimentos específicos.

12.30 É obrigatório que o Operador de Trem execute os procedimentos de segurança sempre que se ausentar da cabine de comando em circunstância que não permita acesso imediato a mesma, realizando os seguintes procedimentos (locomotiva ligado ou desligado):

a. aplicar freio independente e automático; b. retirar reversora; c. colocar chave EC ou IS na posição "isolada" ou "partir"; d. desligar o disjuntor do campo do gerador; e. trancar portas e janelas; f. colocar em punho fora/ retirar manipulador de freio automático/ quando CCBII líder fora. g. em rampa descendente aplicar freio manual da locomotiva do comando.

12.31 É obrigatório que o Operador de Trem execute os procedimentos de segurança sempre que se ausentar da locomotiva escoteira em circunstância que não permita acesso imediato a mesma, (locomotiva ligado ou desligado):

a. aplicar freio independente; b. retirar reversora; c. colocar chave EC ou IS na posição “isolada”ou “partir”; d. apertar freio manual da locomotiva; e. desligar campo do gerador; f. trancar portas e janelas; g. Nas manobras quando deixar um grupo de locomotivas paradas deverá ser apertado somente o

freio manual da locomotiva lider/comandante.

12.32 É obrigatório fazer testes de marcha da composição nos trechos anteriores a descida de rampa perigosa. Cabe a ferrovia definir, em procedimento específico, o local onde deve ser feito o teste sem o comprometimento da segurança e desempenho do trem.




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12.33 A necessidade da realização do teste de marcha, após a partida do trem, será definida em procedimento específico pela ferrovia, considerando a segurança e o desempenho do trem.

12.34 Priorizar as tarefas pela segurança, evitando a operação de equipamentos auxiliares e eletrônicos em locais que necessitem de maior atenção na condução do trem.

12.35 É proibido ao Operador de Trem utilizar equipamentos eletrônicos ( celulares, notebook, rádios etc.. ) particulares em manobra.

12.36 É obrigatório manter-se atento a toda movimentação de veículos rodoviários próximos a via férrea.

12.37 Em áreas sujeitas a atos de vandalismo, o operador de trem deverá manter a grade e ou janela da locomotiva fechada.

12.38 O trem de produtos perigosos (conforme descrito na ficha de emergência) somente poderá seguir viagem contendo o KIT de Emergência.

12.39 As locomotivas cujas caixas coletoras de óleo necessitarem ser drenadas devem obrigatoriamente ser comunicadas à manutenção.


13. Deveres e Obrigações do Pessoal de Operação de Pátio e Terminal

13.1 Conhecer todas as características dos vagões, localização e manuseio dos AMVs, travadores elétricos, extensão, nomenclatura, capacidade e perfil das linhas, gabarito e demais características do pátio ou terminal.

13.2 Conhecer o quadro de tração para formação dos trens e as possibilidades de acoplamento de locomotivas.

13.3 Formar os trens respeitando o gabarito das ferrovias e ramais nos quais esses trens irão circular. Trens com carga fora de gabarito deverão ter prévia autorização do CCO e Operação. O Operador deve ser informado e o trem deve receber prefixo especial.

13.4 Cumprir as programações da operação, controlar as entradas e saídas de trens de seu pátio, supervisionar as manobras e realizar o alerta de segurança.

13.5 Programar com antecedência as manobras dos trens.

13.6 Manter controle e sistema de informação atualizado de toda movimentação dos trens, locomotivas e veículos existentes nos pátios.

13.7 Em troca de turnos nos pátios, terminais, CCP e estações quem está entrando não deve assumir as atividades até que tenha conhecimento total sobre o serviço.

13.8 Operar aparelhos de comunicação e não permitir o seu uso para finalidades estranhas ao serviço.

13.9 Ser preciso e claro nas ordens emitidas, exigindo a mesma atitude de todos os envolvidos na operação e também cobrando a repetição na íntegra dessas ordens.




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13.10 Atender pronta e educadamente os contatos via rádio e solicitações que lhe forem feitas.

13.11 É proibido movimentar AMV sem o conhecimento e autorização do CCP/Estação e da equipe de manobra.

13.12 Informar ao Operador de Trem a necessidade de desligar a locomotiva e verificar o seu cumprimento.

13.13 Efetuar serviços relativos ao tráfego de carga, obedecendo às leis ambientais, fiscais e normas da ANTT.

13.14 Conferir a formação, o peso, agrupamento por destino, cliente, produto, correto acondicionamento e compatibilidade das cargas e documentação dos trens na origem e pátios intermediários.

13.15 Efetuar engate e desengate de veículos, posicionar torneiras retentoras de controles de alívio, dispositivo vazio-carregado, efetuar ligações e substituição de mangotes de ar, operar travadores elétricos, movimentar AMV manual e elétrico, efetuar alinhamento de rota, operar station, fazer teste de cauda, instalar dispositivo de cauda, instalar e retirar EOT, providenciar a recarga das baterias dos equipamentos utilizados e demais atividades necessárias para o bom desempenho de suas funções.

13.16 Não se ausentar do posto durante a jornada de trabalho, sem autorização do superior imediato.

13.17 Manter os operadores informados sobre a previsão de chegada de trens para a programação de troca de equipagem.

13.18 Fornecer ao Operador de Trem o material necessário à viagem e manter controle atualizado da entrega e do respectivo recebimento.

13.19 Recepcionar o Operador de Trem e verificar se as condições estabelecidas neste regulamento para assumir a jornada de trabalho estão de acordo com o item 10.7.

13.20 A comunicação via rádio - para CPT, OOF e TOF, no exercício de suas atividades na estação - tem prioridade sobre quaisquer outras atividades, tais como atendimento a telefone, atualização de sistemas e outros.

13.21 Não é permitida a utilização de telefones celulares aos empregados que estiverem desenvolvendo atividades às quais necessitem estar atentos.

13.22 Certificar-se de que os cilindros de freio estão aplicados antes de acoplar/desacoplar vagões da composição.

13.23 Autorizar a aproximação de um trem ao local onde esteja outro trem ou equipamentos mecanizados sobre a via somente após informar a cada um deles.

13.24 Informar imediatamente ao CCO e Supervisão sobre anormalidades ocorridas em seu pátio e a interferência delas na linha de circulação e manobras.

13.25 Autorizar serviços de manutenção na via permanente, em veículos ferroviários e equipamentos de eletroeletrônica somente após cumprir o procedimento de Liberação e Devolução de Linha (LDL).




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13.26 Inspecionar diariamente a estrutura do cinto de segurança e checar funcionamento de desengate do "gancho" antes de prender-se ao vagão e locomotiva.

13.27 Conhecer a programação de manobras no seu pátio e o andamento de tarefas de carregamento e descarga de vagões.

13.28 Verificar se as partes móveis dos vagões encontram-se bem fechadas e travadas antes de iniciar o carregamento.

13.29 É proibido utilizar e manter vagões como depósito de resíduos, sendo obrigatória sua destinação adequada.


14. Deveres e Obrigações do Pessoal de Manutenção

14.1 Conhecer as características do trecho em manutenção ou obras, bem como toda a sinalização gráfica nele existente.

14.2 Toda precaução de velocidade será sinalizada com placas de advertência pela Via Permanente e deverá ser informada ao CCO. Nos termos deste regulamento as placas de campo de precaução serão facultativas quando a ferrovia utilizar equipamento eletrônico de bordo que garanta o cumprimento da precaução ( OBC – COMPUTADOR DE BORDO ).

14.3 Comunicar imediatamente ao CCO/CCP/Estação qualquer anormalidade no trecho em obra ou manutenção e anormalidades verificadas nos trens que estiverem circulando nesse trecho.

14.4 Comunicar ao CCO/CCP/Estação todas as alterações sobre o programa dos trens destinados aos serviços a serem executados.

14.5 Manter-se fora do gabarito da via em que o trem está circulando e da entre vias adjacente quando da sua aproximação e passagem.

14.6 Manter atualizada e em bom estado de conservação toda a sinalização gráfica auxiliar do trecho, principalmente nos casos de obras ou manutenção.

14.7 O gabarito da via somente pode ser alterado após divulgação da circular do Gerente Geral de Operação da ferrovia para todos os envolvidos na operação.

14.8 Respeitar o gabarito da via de circulação, deixando-o livre de equipamentos e ferramentas.

14.9 É proibida a realização de qualquer serviço de manutenção, ou ocupação da via que atinja o gabarito da linha adjacente, sem a prévia programação e autorização do CCO/CCP/Estação. Para a ocupação do gabarito, deverá ser cumprido o procedimento de LDL da ferrovia.

14.10 Desenho de referência de gabarito de segurança para trabalhos adjacentes à via. As exceções serão para manutenções em locais como corte de pedras e construções já existentes com gabarito de 250cm na EFVM. Para novas construções e locais livres deve ser respeitado na EFVM o gabarito de segurança com 280cm.




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Entre via

14.11 Cumprir os serviços programados e tempos concedidos pelo CCO/CCP/Estação, comunicando previamente qualquer alteração no decorrer do serviço.

14.12 Prestar auxílio ao Operador de Trem, de Pátio e Terminal nas tarefas em que estiver qualificado e autorizado.

14.13 É dever da manutenção de eletroeletrônica antes de posicionar a sinalização semafórica de campo ou qualquer equipamento, consultar a operação quanto ao melhor local dessa instalação.

14.14 É obrigatório manter-se atento a toda movimentação de veículos rodoviários próximos às linhas em manutenção.

14.15 É obrigação da manutenção de via permanente garantir a colocação dos marcos de entre via e marcos quilométrico conforme padrão estabelecido pela Vale. É obrigatório que os marcos de entre vias sejam confeccionados sem arestas cortantes e/ou perfurantes.

14.16 É obrigação da manutenção garantir a colocação da bandeirolas de AMV, conforme determinado na norma 38.5 do ROF e padrão estabelecido pela Vale.

14.17 É proibido o transporte de empregados sobre a plataforma de vagões, exceto durante as movimentações para descarga de material em regime de trabalho.

14.18 Recolher, segregar e destinar adequadamente todo resíduo gerado nas frentes de trabalho, incluindo trilhos e dormentes, tirefons, restos de solda usados, restos de sinalização, e outros resíduos.


2. REGRAS DE COMUNICAÇÃO

20. Regras Gerais de Comunicação Via Rádio

20.1 A comunicação deve ser clara, objetiva e breve. As conversas informais são proibidas.

20.2 Antes de transmitir uma mensagem, o empregado deverá certificar-se de que o meio selecionado não esteja sendo utilizado, de forma a evitar interferência na comunicação.

20.3 Deve-se utilizar a freqüência auxiliar para assuntos que não estão diretamente relacionados à circulação ou operação de trens.

20.4 Todas as autorizações via rádio, que digam respeito à operação de trens e concessão de serviços, somente poderão ser executadas depois de recebidas e entendidas, devendo ser obrigatoriamente repetidas na íntegra por quem está recebendo. Havendo dúvidas é obrigatório solicitar nova repetição de mensagem.

20.5 Todos os equipamentos de comunicação em operação devem permanecer ligados e com volume suficientemente alto para que todas as chamadas sejam ouvidas e respondidas de imediato.





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21. Padrão de Comunicação Via Rádio

21.1 O contato inicial da comunicação deve ser precedido de identificação e localização. A identificação e localização deve também ser repetida sempre que for estabelecer um novo contato.

21.2 Na continuidade da comunicação, deve-se utilizar o prefixo do trem, ou número de locomotiva/veículo/manutenção ou o nome do Operador de Trem. Casos em que haja duplicidade de identificação, deve-se também mencionar o local.

21.3 Toda comunicação deve ser encerrada com a palavra “câmbio”.

21.4 Modelo de Chamada Inicial / Identificação:

Chamada – Identificação do emissor (prefixo do trem ou locomotiva ) / no local tal / chamando o ... (receptor), no local tal, câmbio.Resposta – Identificação do receptor / no local tal / atendendo o ...(emissor) no local tal, câmbio.

Exemplo:

Chamada: M-15 / na RH 34 / chamando o CCO, câmbio.Resposta: CCO / atendendo o M-15 , na RH 34, câmbio.


22. Comunicação na Manobra

22.1 A ordem de movimentação recebida pelo Operador de Trem deve ser repetida em sua íntegra, a fim de certificar que foi completa e corretamente compreendida.

22.2 O Operador de Trem, após repetir a primeira ordem recebida, somente pode recuar até a metade da última distância que lhe foi informada, devendo parar a composição caso deixe de receber novas instruções.

22.3 O empregado qualificado responsável que estiver cobrindo o recuo deve manter o Operador do trem informado sobre a distância que falta para a parada/engate, de modo a não provocar a parada da composição antes do local pretendido, devido a falta de instruções.

22.4 Quando a distância para engate ou a parada for igual ou inferior a 10 vagões, não é necessário o uso da palavra “câmbio”, sendo obrigatória a informação da identificação e quantidade de vagões que faltam para a parada ou engate.

22.5 Como exemplo, para uma operação de recuo de 15 vagões, o empregado que está cobrindo a cauda e o Operador do trem devem proceder conforme abaixo:

OOF para Operador do trem: "Trem ou locomotiva ou operador tal, recuar 15 vagões para engatar, câmbio.”

Operador do trem para OOF: “Trem ou locomotiva ou operador tal, recuando 15 vagões para engatar, câmbio.”




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OOF para Operador do trem: “Trem ou locomotiva ou operador tal, faltam 10 vagões.

Operador do trem para OOF: “Trem ou locomotiva ou operador tal, recuando 10 vagões para engatar.”

Continuação da comunicação do OOF:

Trem ou locomotiva ou operador tal, faltam 6 vagões. Trem ou locomotiva ou operador tal faltam 4 vagões. Trem ou locomotiva ou operador tal, faltam 3 vagões. Trem ou locomotiva ou operador tal, faltam 2 vagões. Trem ou locomotiva ou operador tal, falta 1 vagão. Trem ou locomotiva ou operador tal, falta meio vagão.“

Observação: Informar a distância em metros até a parada ou engate.

22.6 A identificação da posição do trem, nos casos de licenciamento/autorização verbal do CCO, deverá ser feita em termos de SB de cima, de baixo ou intermediária, além de, caso haja travadores no trecho, em termos de acima ou abaixo do referido travador. O CCO deve usar sentenças como “livrar o circuito de chave do local tal e parar”, “livrar a placa da SB tal e parar”, “até a placa da SB tal”.


23. Chamadas de Emergência

23.1 Essas chamadas devem ser usadas por qualquer empregado qualificado responsável (próprio, contratado ou terceirizado) somente nos seguintes casos:

a. Acidentes pessoais; b. Obstruções da linha; c. Acidentes ferroviários; d. Incêndios;e. Enxurradas f. Possibilidade ou danos ao meio ambiente; g. Danos a propriedades da empresa;h. Nas aplicações de emergência voluntária ou involuntária em trem circulando;i. Outras situações que possam causar sérios atrasos ao tráfego; j. Descumprimento da licença fornecida pelo CCO, CCP ou Estação.

23.2 A chamada de emergência é prioritária e deve ser feita da seguinte forma:

A- TREM PARA CCO/CCP/ESTAÇÃO

Chamada - “Trem tal, no local tal, operador tal, chamando CCO/CCP/Estação, em emergência, câmbio”.Resposta - “CCO/CCP/Estação atendendo trem tal, no local tal, em emergência, câmbio”.

B- CCO/CCP/ESTAÇÃO PARA TREM

Chamada - “CCO/CCP/Estação chamando trem tal, no local tal, em emergência, câmbio”.Resposta - “Trem tal, no local tal, operador tal, atendendo CCO/CCP/Estação, em emergência, câmbio”.




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23.3 A chamada deverá ser repetida por quem a emite até que haja resposta.

23.4 As chamadas em emergência para o CCO/CCP/Estação ou para um trem, por estações, mantenedores e outros deverão seguir as orientações acima, substituindo-se nos diálogos a localização do trem pelo nome da estação ou posição quilométrica.

23.5 As chamadas em emergência emitidas ou recebidas têm efeito de interdição em todas as comunicações que estão se processando, tendo prioridade a comunicação de emergência com o interlocutor.

23.6 A comunicação com os demais interlocutores só poderá ser restabelecida quando a chamada de emergência for concluída.


24. Mudança de Canal

24.1 Caso o Operador de Trem não consiga comunicar-se com o CCO pela rede de tráfego, deverá passar o seu rádio para outra freqüência, comunicando-se com outro trem ou estação mais próxima /CCE/CCM , voltando em seguida para a rede de tráfego.

24.2 Os trens circulando na linha sinalizada, cujo aparelho de comunicação seja desprovido da função SCAN, só podem operar na rede de manobra quando autorizados pelo operador de CCO, exceto em caso de emergência. Quando o aparelho de comunicação tiver a função SCAN, fica obrigatório durante a permanência na área de abrangência de pátios e terminais a mudar para o canal da manobra ou auxiliar, fazendo uso da função SCAN, com a freqüência preferencial do CCO.

24.3 No cruzamento e ultrapassagens entre trens é obrigatório alterar a freqüência para o canal de manobra, utilizar a função SCAN quando disponível no rádio, até o término da transposição, devendo retornar em seguida para a freqüência de tráfego.

24.4 Não é permitido o uso da função SCAN do rádio durante as manobras, não podendo o Operador de Trem e OOF/TOF mudar a freqüência do rádio sem autorização do responsável pelo pátio.

24.5 Na operação de carga e descarga de trilhos e brita nos trens de serviço, o Operador de Trem deve ter um rádio exclusivo para manter contato com a equipe da VP, não podendo fazer uso da função SCAN.

24.6 No caso de trem de passageiros com rádio fixo, sem a função SCAN, é obrigatório o uso do rádio transceptor nas paradas das estações. O Operador de Trem deverá dar prioridade para a comunicação com o Chefe do trem.

24.7 Em trechos com dispositivos eletrônicos de segurança via rádio como detector de descarrilamentos e outros, o Operador de Trem deve manter o canal utilizado pelos equipamentos.





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25. Gravação

25.1 Todas as comunicações realizadas através de rádio freqüência, telefone e Autotrac entre o campo e CCO/CCP/CCM/CCE serão devidamente gravadas por equipamento localizado no CCO/CCP/CCM/CCE, devendo ser mantidas por no mínimo um mês.

25.2 O pátio que mantém manobra fixa deverá realizar gravação de suas operações via rádio, arquivando-as por no mínimo um mês.


26. Utilização dos Equipamentos de Comunicação

26.1 É proibida a utilização dos equipamentos de comunicação para transmitir alarmes falsos, mensagens desnecessárias, irrelevantes ou de assuntos estranhos ao serviço. Também é proibido empregar linguagem obscena, gírias ou brincadeiras, assim como permitir que pessoas não credenciadas e não treinadas usem os equipamentos de comunicação.


27. Ajuste Técnico nos Equipamentos Eletroeletrônicos

27.1 É proibido às pessoas não autorizadas pela área responsável pela manutenção efetuar ajustes técnicos nos equipamentos eletroeletrônicos.

27.2 Quando o equipamento eletroeletrônico não estiver funcionando satisfatoriamente, o fato deve ser comunicado ao CCM/Help desk com o respectivo relatório, informando o defeito para as providências de manutenção e/ou substituição.


3 REGRAS DE SINALIZAÇÃO

30 Sinal Manual

30.1 Os sinais manuais deverão ser utilizados somente em situação de emergência.




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30.230.330.4 (n

ormas 30.2 a 30.99 reservadas)

31. Sinalização Acústica - Buzina de Trem

31.1 Em caso de risco de atropelamento, abalroamento ou qualquer outra situação que possa gerar acidente ferroviário (pessoal, ambiental ou material), a buzina deve ser acionada imediatamente, repetindo-se acionamentos longos, enquanto persistir a condição de risco.

31.2 Deve ser utilizado um acionamento longo, podendo ser repetido, se necessário, nos seguintes casos:

a. Em situações de pouca visibilidade e quando se notar a presença de pessoas ou animais na linha (ou próximos a ela);

b. A partir de 500 metros antes das paradas de embarque de passageiros e estações abertas em que haja concentração de pessoas;

c. Na aproximação de pontes e viadutos ferroviários. Em condições de plena visibilidade para o Operador de Trem, quando não há movimentação de pessoas nas imediações ou sobre as pontes e viadutos, o uso da buzina pode ser suprimido;

d. Na aproximação em cruzamento com outros trens, equipamentos de via e de equipamentos de grande porte, trens de serviço, com outra via férrea e na aproximação de túneis;

e. Quando houver placas de advertência cujo significado seja “buzine” ou ação de buzinar;f. Ao aproximar-se da cauda de outro trem e ou composição em cruzamento e ultrapassagem.

31.3 Deve ser utilizado um acionamento curto, podendo ser repetido, se necessário, nos seguintes casos:

a. Antes da partida de trens;b. Antes do início do movimento de trens em operações de manobra;c. Durante a movimentação em manobra, não é necessário o acionamento sucessivo da buzina,

em pátios fechados.

31.4 Passagem em Nível:

Os acionamentos da buzina deverão ocorrer conforme descrito na tabela abaixo, podendo ser repetidos, se necessário:

Passagem em Nível Horário Acionamento

Passagem em Nível sem CanceleiroDiurno 2 Longos

Noturno 2 Curtos

Passagem em Nível com Cancela e Canceleiro ou com Cancela Automática

Diurno 1 Curto

Noturno ---




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Passagem em Nível sem Cancela, com Canceleiro

Diurno / Noturno 1 Curto

a. Horário Diurno: das 6 às 22h;b. Horário Noturno: das 22 às 6h;c. O Canceleiro ou Agente de Segurança pode ser fixo em uma Passagem em Nível ou se deslocar

para cobrir várias Passagens em Nível;d. Passagem em Nível com Canceleiro ou Monitorada por Agente de Segurança: o Canceleiro/

Agente de Segurança deverá interromper o tráfego e informar ao maquinista via rádio quando o trem estiver a uma distância mínima de 300 metros. Não recebendo o aviso, o maquinista deverá fazer dois acionamentos longos da buzina e comunicar imediatamente o ocorrido ao CCO/CCP/Estação;

e. Passagem em Nível com Cancela Automática: deverá existir aviso luminoso, com visão para o maquinista, a uma distância segura, não inferior a 300 metros da Passagem em Nível, garantindo o fechamento da cancela e interrupção do tráfego rodoviário. Caso o sinal não esteja funcionando ou com difícil visualização, o maquinista deverá fazer dois acionamentos longos da buzina e comunicar imediatamente o ocorrido ao CCO/CCP/Estação.

31.5 Critério de tempo de acionamento:

a. O início do acionamento da buzina deve ocorrer entre 15 e 20 segundos antes da ocupação da Passagem em Nível, devendo o Operador de Trem estimar a distância na qual deverá iniciar o acionamento; b. A distância mínima para início do acionamento é de 50 metros;c. O acionamento longo é de no máximo 4 segundos e o acionamento curto, de no máximo 2 segundos. O intervalo entre os acionamentos pode variar conforme a velocidade do trem, a critério do Operador de Trem.

31.6 Em caso de Passagens em Nível consecutivas com distâncias entre elas menores que 250 metros, após o acionamento para a primeira e para as consecutivas realiza-se um acionamento curto entre elas.

(normas 31. 7 a 31.99 reservadas)

32. Sinalização Acústica - Sino de Locomotiva

32.1 O sino deve ser utilizado nas seguintes situações:

a. Na aproximação e durante transposição de Passagem em Nível, com antecedência mínima de 250 metros, em que a velocidade seja inferior a 30 km/h;b. Em lugares e situações de pouca visibilidade, quando houver a presença de pessoas e animais

na linha ou próximos à linha;c. Chegada e partida dos pontos de parada de embarque e desembarque para passageiros desde

a aproximação até a parada e, no caso de passagem na linha da plataforma sem parar, até a transposição das plataformas desde que exista a presença de passageiros ou aglomeração de pessoas;

d. Na ultrapassagem e cruzamentos com velocidade inferior à 30 km/h com composição ferroviária parada na via de circulação em linha adjacente;

e. Na passagem pela turma em manutenção, inclusive na linha adjacente desde a placa de aviso até a passagem da turma ou equipamento;

f. Entrada e saída de oficinas, bem como nas manobras internas e externas;g. Recuo de locomotivas em monocondução sem cobertura;




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h. Circulação em local com tráfego de veículo e máquina pesada na pêras de carregamento;i. Na movimentação de locomotiva nos postos de abastecimentos;

(normas 32. 2 a 32.99 reservadas)

33. Impedimento Legal de Sinalização Acústica

33.1 Em caso de impedimento legal ou ordem judicial, será admitido documento específico diferente do previsto na sinalização acústica deste regulamento.


34. Sinalização - Faróis dos Trens

34.1 Na via de circulação o trem deve trafegar usando farol fixo forte na locomotiva comandante/líder no sentido de movimento do trem, durante as 24 horas do dia. Em casos de avarias nos horários diurnos poderá circular até a oficina mais próxima para reparos.

34.2 Na aproximação do cruzamento, durante o período noturno, o Operador de Trem deve manter contato via rádio e utilizar farol fraco e luzes da cabine acesas. Caso não ocorra resposta, o operador que sinalizou terá que informar o CCO. O trem parado no cruzamento deverá manter o farol fraco e/ou farolete acesos. Na EFC no período noturno esse trem parado no momento da passagem do outro trem poderá desligar o farol baixo, devendo manter números de identificação ligado.

34.3 Na manobra deverá ser utilizado o farol fraco nas 24 horas do dia. No período noturno em locais em que não haja iluminação ou com iluminação insuficiente, deverá ser utilizado farol forte. Exceto nos pátios da EFVM com utilização de câmera, no período noturno onde será obrigatória a utilização dos faroletes e sendo previsto no plano de operações do pátio.

34.4 Na Passagem em Nível, ponte ferroviária, turma e equipamento de manutenção durante a noite, utilizar o farol oscilante ou luz de cruzamento. Caso a locomotiva ou veículo ferroviário não possua farol oscilante, o Operador de Trem deve alternar farol forte e fraco desde a aproximação até a transposição.

34.5 Durante operação, o veículo de manutenção e inspeção deve manter os faróis ou faroletes acesos.


35. Sinalização Gráfica Auxiliar

35.1 Placas contendo letras, algarismos e/ou símbolos, caracterizando situações para as quais se exige o cumprimento de regulamento por parte dos operadores de trens, turmas de manutenção, empregados em geral e contratados, para a segurança pessoal e operacional.

35.2 A sinalização gráfica auxiliar deverá respeitar as normas deste regulamento sendo

confeccionadas conforme projeto da Vale. Nos termos deste regulamento a criação, implantação e utilização de uma nova placa na sinalização gráfica auxiliar está condicionada a prévia autorização da engenharia de operações.




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35.3 As placas de sinalização gráfica auxiliar normalmente deverão ser colocadas do lado direito no sentido de marcha do trem.

35.4 A colocação das placas poderá ser diferente nos casos abaixo:

a. Placas de “SB”;b. Placas de "Homem Trabalhando" somente para casos de linha dupla, poderão ser afixadas fora da entrevia; c. Placas próximas a obras de arte especiais, que poderão ser aéreas; d. Em alguns casos, as placas de “PARE” e “Manutenção Mecânica” poderão ser colocadas entre os trilhos; e. Impossibilidade de fixação no solo, ficando aéreas; f. Em travadores a placa “Pare e Consulte CCO” e “Ligue ATC”;g. Placas indicativas da quantidade de vagões/ marco de trem; h. Equipamento de grande porte na linha adjacente;i. Equipamento de infra-estrutura próximo à via.

35.5 Distâncias das placas:Ferrovia A (máximo) B (mínimo) C (mínimo) D (mínimo) A – altura da placa de entreviasEFC/FNS 120cm 212cm 120cm 280cm B – distância do eixo à placaEFVM 80cm 212cm 120cm 280cm C – altura da placa externa em relação à face do boletoFCA 80cm 212cm 120cm 280cm D – distância do eixo à placa


36. Placas Regulamentares

36.1 A placa regulamentar tem formato quadrado ou retangular, com lados verticais e horizontais, de acordo com o projeto da Vale. Os algarismos, letras e tarjas são pintados em tinta amarela refletiva ou são executados com fita amarela refletiva. O fundo do lado regulamentar, assim como o verso da placa e seu suporte, são pintados com tinta preta fosca.

36.2 PARE CONSULTE CCO




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a. Significado: Parada obrigatória, determinando consulta ao CCO, visando à obtenção de instruções para circulação.

b. Utilização: Nos pátios, antes da via de circulação, a 25m do marco.c. Aplicação: EFC, EFVM, FCA e FNS.d. Validade: Local. Procedimento de acordo com as ordens do operador de CCO.e. Natureza: Fixa.f. Formato: Quadrado.

Planta de Situação

36.3 LIGUE ATC

a. Significado: Para ultrapassá-la, o ATC deve estar obrigatoriamente ligado. b. Utilização: Nos pátios, antes da via de circulação, a 5m da junta isolante ou marco que limita o circuito.c. Aplicação: EFC e EFVM. d. Validade: Do local até a placa “Desligue ATC”, quando for sair do território controlado pelo CCO ou

quando for autorizado pelo CCO a desligar a chave "ATC".e. Natureza: Fixa.f. Formato: Quadrado.





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36.4 DESLIGUE ATC

a. Significado: Ao ultrapassá-la, o ATC deve estar obrigatoriamente desligado. b. Utilização: Nas linhas de circulação e pátios.c. Aplicação: EFC e EFVM.d. Validade: Local.e. Natureza: Fixa.f. Formato: Quadrado.

36.5 SEÇÃO DE BLOQUEIO

a. Significado: Limite de Seção de Bloqueio. Na linha sinalizada Indica o ponto onde se inicia e termina as Seções de Bloqueio, Seção de Bloqueio Intermediária, Seções de Bloqueio 1 e Seções de Bloqueio 2 ou Seção de Bloqueio conforme algarismo que está indicado na respectiva placa. Na linha não sinalizada, Seção Bloqueio que pode ter indicado na placa o prefixo da respectiva SB.

b. Utilização: No caso de AMVs elétricos, as placas de SB estão situadas a aproximadamente 50m antes da ponta de lança. As coordenadas de GPS internas do pátio coincidem com as placas de SB. As coordenadas externas coincidem com as pontas de lança. Todo trem autorizado a circular até uma placa de “SB” não poderá ultrapassá-la, exceto em caso de autorização do CCO.

c. Aplicação: EFC, EFVM, FCA e FNS.d. Validade: Local.




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e. Natureza: Fixa.f. Formato: Quadrado.

Plantas de Situações

TALAS ISOLANTES

SB

SB

SB

SB

TALAS ISOLANTES

SB

SB

Planta de situação EFVM




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Talas isolantes na linha sinalizada. Na linha não sinalizada, apenas marco e ponta de agulha.

36.6 PARE CONSULTE CCP/ESTAÇÃO

a. Significado: Parada obrigatória, determinando consulta ao CCP/Estação, com o objetivo de obter instruções para circulação. Caso o CCP/Estação já tenha autorizado ultrapassá-la, não é necessária a parada.

b. Utilização: Em pátios e na via de circulação não sinalizada, antes da entrada de pátios controlados pelo CCP/Estação.

c. Aplicação: EFC, EFVM, FCA e FNS.d. Validade: Local. e. Natureza: Fixa.f. Formato: Quadrado.

36.7 INÍCIO DE CONTROLE DA FERROVIA– MODELO.

a. Significado: Início do trecho controlado pela FCA.b. Utilização: Na via de circulação ou pátio limítrofe com outra ferrovia. c. Aplicação: EFC, EFVM, FNS e FCA.d. Validade: Local.e. Natureza: Fixa.F. FORMATO: RETANGULAR.

36.8 FIM DE CONTROLE DA FERROVIA – MODELO.

a. Significado: Final do trecho controlado pela FCA.b. Utilização: Na via de circulação ou pátio limítrofe com outra ferrovia. c. Aplicação: EFC, EFVM, FCA, FNS.d. Validade: Local.e. Natureza: Fixa.




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F. FORMATO: RETANGULAR.

36.9 INÍCIO DE TRECHO SINALIZADO

a. Significado: Indica o início do trecho de controle de linha sinalizada.b. Utilização: Na via de circulação, na região limítrofe entre linha sinalizada e não sinalizada.c. Aplicação: EFC e EFVM. d. Validade: Local.e. Natureza: Fixa.F. FORMATO: QUADRADO.

36.10 FIM DE TRECHO SINALIZADO

a. Significado: Indica o fim do trecho de controle de linha sinalizada.b. Utilização: Na via de circulação, na região limítrofe entre linha sinalizada e não sinalizada.c. Aplicação: EFC e EFVM.d. Validade: Local.e. Natureza: Fixa.F. FORMATO: QUADRADO.

36.11 LIMITE DE MANOBRA

a. Significado: Indica o ponto limite da movimentação de trens em manobras nos pátios.b. Utilização: Em via de circulação não sinalizada, deve ser utilizada em conjunto com a Placa “PARE

CONSULTE CCP/ ESTAÇÃO”. A aplicação desta placa está condicionada à autorização do CCO e ao cumprimento do procedimento de licenciamento (FCA e FNS). Pode ser utilizada internamente nos pátios ou na interface com clientes, em todas ferrovias, neste caso deve estar prevista no procedimento operacional do pátio.

c. Aplicação: EFC, EFVM,FCA e FNS.




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d. Validade: Local.e. Natureza: Fixa.F. FORMATO: RETANGULAR.

36.12 TRAVADOR ELÉTRICO - MODELO

a. Significado: Indica número do travador e respectiva Locação.b. Utilização: Em trecho com linha sinalizada.c. Aplicação: EFC e EFVM.d. Validade: Local.e. Natureza: Fixa.F. FORMATO: RETANGULAR.

36.13 POSIÇÃO DE QUANTIDADE DE VAGÕES - MODELOS

a. Significado: Determina o ponto correto para o corte da composição, conforme a quantidade de vagões indicada na placa.

b. Utilização: Pátio, terminais e linha de circulação.c. Aplicação: EFC, EFVM, FNS e FCAd. Validade: Local.e. Natureza: Fixa.F. FORMATO: QUADRADO.

36.14 INDICAÇÃO DE PONTO DE PRO OPERACIONAL – MODELOS




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a. Significado:Indicação exata onde o operador de trem deverá iniciar uma determinada operação prevista em procedimento operacional da ferrovia.

b. Utilização: Pátio, terminais e linha de circulação.c. Aplicação: EFC, EFVM, FNS e FCA. d. Validade: Local.e. Natureza: Fixa ou temporária.F. FORMATO: QUADRADO


37. Placas de Advertência

37.1 São aquelas que advertem o Operador de Trem da existência e natureza das condições que exigem cautela.Têm formato quadrado e uma das diagonais na posição vertical, de acordo com o projeto da Vale.

37.2 As placas “Advertência de Parada Total” e “PARE/SIGA” devem ser utilizadas em conjunto e nos seguintes casos:

a. manutenção sem interrupção da via;b. obstrução imprevista da via.

37.3 A posição relativa das placas de advertência está de acordo com os desenhos a seguir para situação da placa externa à linha férrea ou placas na entrevia. Os algarismos, letras, símbolos e tarjas são pintados em tinta amarela refletiva ou aplicados com fita retro-refletiva também amarela.

O fundo do lado da advertência, assim como o verso da placa e seu suporte, são, obrigatoriamente, pintados de tinta preta fosca. Os casos especiais são:

a. “Advertência de Parada Total” – placa dividida ao meio, com a parte superior da diagonal horizontal amarela e na parte inferior da diagonal horizontal, em tinta vermelha. A indicação da linha em manutenção deverá ser feita na parte vermelha da placa;

b. “PARE/SIGA” - de um lado da placa a palavra “PARE” pintada em tinta branca refletiva em um fundo vermelho e do outro a palavra “SIGA” pintada em tinta branca refletiva em fundo verde;

c. “Manutenção Mecânica” - as palavras em tinta branca refletiva, com fundo de cor azul.

37.4 ADVERTÊNCIA DE PARADA TOTAL




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a. Significado: Iniciar a redução de velocidade para parada total antes da placa vermelha “PARE”. As placas de “Advertência de Parada Total” deverão ser afixadas conforme tabela a seguir:

EFC/FNS EFVM FCA2.500m 1.700m 1.000m1.500m 1.000m 500m1.000m 500m500m

b.Utilização: Em conjunto com a placa “PARE”, conforme as distâncias informadas, determinando o planejamento para a parada do trem. No caso de linha adjacente, deve-se sinalizar na parte vermelha o número da linha que estará com a placa “PARE”. Serão dispostas em quaisquer linhas que possam dar acesso à linha onde estiver a placa “PARE”.

c. Validade: Do local até a placa vermelha "PARE" ou placa verde "SIGA".d. Natureza: Temporária.

37.5 PARE E SIGA

a. Significado: Parada absoluta, a não menos de 25 metros da placa “PARE”. O trem só poderá reiniciar a marcha se a placa for retirada ou virada, com o verso “SIGA” à vista do Operador de Trem, ou após autorização do responsável da Via permanente para avanço da placa.

b. Utilização: Em via em manutenção quando não houver interdição da circulação dos trens. Esta placa deverá ser posicionada a uma distância mínima de 300m do local de trabalho, estando sob vigilância de um empregado qualificado responsável da Via Permanente, inclusive empregados terceirizados. Na FCA será permitido sua utilização sem a vigilância de empregado, devendo obrigatoriamente existir documento específico observando as seguintes condições:

1 - O sistema de licenciamento deve garantir a informação automática ao Operador do trem do local de manutenção;




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L- 2 L- 2 L- 2

2 - O sistema de licenciamento deve gerar um alerta automático ao Operador do trem, quando da ocupação da “SB“ em manutenção, pelo trem;

3 - O Operador do trem deverá receber alerta sonoro, via rádio, a 1 km do local de manutenção;4 - Obrigatoriamente o Operador do trem deve cumprir velocidade restrita a partir de 2km antes do

local de manutenção informado no licenciamento. c. Validade: Local.d. Natureza: Temporária.

Observação: O Operador de Trem, ao parar numa placa vermelha de “PARE”, deve comunicar imediatamente ao CCO a sua parada, bem como o horário de sua saída do local.

37.6 ADVERTÊNCIA PARA REDUÇÃO DE VELOCIDADE

a. Significado: Adverte o Operador de Trem para a redução de velocidade igual à indicada pela placa (no caso do modelo: 20 Km/h) e a partir das distâncias indicadas.

b. Utilização: Na via de circulação, em conjunto com a placa VMA, determinando o planejamento para a redução da velocidade do trem. Serão dispostas placas em quantidade e distância até a placa da nova velocidade, conforme tabela a seguir:

EFC/FNS EFVM FCA3.000m 1.700m 1.000m2.000m 1.000m1.000m 500m

c. Validade: Do local até a placa VMA, onde obrigatoriamente deverá passar com velocidade máxima igual à indicada pela placa em km/h.

d. Natureza: TemporáriaObservação: Caso esta placa esteja posicionada próxima ao circuito de chave, o Operador de Trem deve

perguntar ao CCO em qual linha irá entrar. Não obtendo resposta imediata, ele deverá cumprir a precaução. Nos casos dos pátios de manobra, não é necessária a colocação das placas de advertência para redução de velocidade, sendo obrigatório o conhecimento das velocidades máximas autorizadas do pátio.

37. 7 VELOCIDADE MÁXIMA AUTORIZADA (VMA) – MODELO de 20 km/h




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a. Significado: Velocidade máxima autorizada no trecho em km/h. Esta placa deverá ser posicionada a uma distância mínima de 300m do local do início da velocidade indicada na placa na EFC FCA e FNS. Na EFVM está placa deve ser posicionada no local exato do início da velocidade indicada na placa.

b. Utilização: Na via de circulação, em conjunto com as placas de “Advertência para Redução de Velocidade”. No pátio de manobra, a sua utilização não será precedida das placas de “Advertência para Redução de Velocidade”. O Operador de Trem deve ter o conhecimento prévio da VMA.

c. Validade: Até a cauda do trem livrar a placa de advertência "Término de Precaução".d. Natureza: Temporária ou fixa.

37.8 TÉRMINO DE PRECAUÇÃO

a. Significado: Indica o ponto exato onde termina o trecho com precaução, sendo esse o ponto onde passando a cauda do trem o mesmo deve assumir a velocidade normal do trecho. Ex: auto de linha, locomotiva escoteira, equipamento de grande porte ou qualquer trem de comprimento menor que o trem tipo da região.

b. Utilização: Em todo o término de precaução de velocidade em pátio ou linha de circulação.c. Validade: Local.d. Natureza: Temporária ou Fixa.

37.9 REASSUMA VELOCIDADE

V

a. Significado: Reassuma a velocidade autorizada a partir da placa.




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b. Utilização: No trecho após o término da precaução. A distância para colocação da placa será o comprimento do trem tipo da região. O posicionamento correto da placa é de responsabilidade da Via Permanente. Caso o trem tenha quantidade de vagões diferente do trem tipo da região, o Operador de Trem deverá calcular em que ponto poderá reassumir a velocidade (quando a cauda do trem livrar o trecho com precaução). Na FCA essa placa não será utilizada devendo o operador de trem proceder com cuidado e somente reassumir a velocidade com a certeza que a cauda do trem livrou o trecho com precaução.

c. Validade: Local.d. Natureza: Fixa ou Temporária.

37.10 EQUIPAMENTO DE GRANDE PORTE NA LINHA ADJACENTE

a.Significado: Passagem por equipamento de grande porte, trabalhando ou estacionado em manutenção, na linha adjacente à de sua circulação.

b. Utilização: Deverá estar posicionada nas extremidades do trecho em manutenção, não podendo ficar a uma distância menor que 500m do início e do fim do local de trabalho. O trecho a ser trabalhado, coberto pela sinalização das placas, deve ser limitado a uma extensão mínima de 1.000m ou pelas extremidades do trecho em manutenção (locação, SB de cruzamento, linha de pátio).

c. Validade: Até o local indicado. d. Natureza: Temporária.

Observação: O Operador de Trem deve utilizar a sinalização acústica e faróis nas curvas, próximo ao equipamento e estar atento durante todo o percurso.

Os equipamentos de via, equipamentos de grande porte e locomotivas escoteiras devem reduzir a velocidade para 30 km/h até o término da passagem no local.





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37.11 EQUIPAMENTO DE INFRA-ESTRUTURA PRÓXIMO À VIA

a. Significado: Equipamento de infra-estrutura trabalhando ou em manutenção próximo à via.b. Utilização: Deverá ser posicionada a uma distância mínima de 500m do local de trabalho. c. Validade: Até o local indicado.d. Natureza: Temporária.

Observação: O Operador de Trem deve manter-se atento e utilizar a sinalização acústica e faróis.

37.12 CRUZAMENTO COM RODOVIA

a. Significado: Cruzamento em nível da ferrovia com rodovia, rua ou passagem de veículos em geral ou pedestres.

b. Utilização: Deve ser colocada a 500m da PN.c. Validade: Local. d. Natureza: Fixa ou Temporária.

Observação: O Operador de Trem deve manter-se atento e utilizar a sinalização acústica e faróis.37.13 APROXIMAÇÃO DE PONTE




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a. Significado: Ponte a 500m. b. Utilização: Linhas de circulação e pátios.c. Validade: Local.d. Natureza: Fixa.


37.14 APROXIMAÇÃO DE TÚNEL

a. Significado: Entrada de túnel a 500m. b. Utilização: Linhas de circulação.c. Validade: Local.d. Natureza: Fixa.


37.15 APROXIMAÇÃO DE ESTAÇÃO

a. Significado: Estação a 500m. b. Utilização: Linhas de circulação.c. Validade: Local.d. Natureza: Fixa.

Observação: O Operador de Trem deve manter-se atento e utilizar a sinalização acústica e faróis.37.16 APROXIMAÇÃO DO AMV DE MOLA




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AMV DEMOLA

a. Significado: AMV de mola a 300m.b. Utilização: Linhas de circulação.c. Validade: Local.d. Natureza: Fixa.

Observação: O Operador de Trem deve respeitar o sinal e a velocidade permitida para o trecho.

37.17 BUZINE

a. Significado: Acione a buzina.b. Utilização: Linha de circulação e em pátios.c. Validade: Local.d. Natureza: Fixa ou temporária.

37.18 LINHA IMPEDIDA

a. Significado: Via interditada para a circulação de trens.b. Utilização: Quando a via estiver interditada para manutenção e não houver garantia de segurança

através de LDL e/ou SHUNT. c. Validade: Local.d. Natureza: Temporária.

Observação: Será posicionada entre os trilhos da via impedida. Haverá uma placa em cada extremidade do trecho impedido. As duas placas serão instaladas com faces opostas entre si.

37.19 HOMENS TRABALHANDO




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LINHAIMPEDIDA

a. Significado: Equipe de manutenção trabalhando na via adjacente ou à margem da via.b. Utilização: A 500m do local de trabalho da turma de manutenção, inclusive em via interditada.c. Validade: Local.d. Natureza: Temporária.

Observações: 1) O Operador de Trem deve percorrer os próximos 1.000m após a placa com atenção especial, até que tenha passado pela turma. Caso haja outra turma trabalhando, após essa distância, a VP deverá providenciar a colocação de outra placa.

2) O Operador de Trem deve manter-se atento e utilizar a sinalização acústica e faróis. Nos casos de locomotiva escoteira, equipamentos de via e equipamentos de grande porte, a velocidade máxima deve ser de 30 km/h nos próximos 1.000m.

37.20 MANUTENÇÃO MECÂNICA

a. Significado: Proibição de movimentar e engatar no material rodante e interdição de linha sob responsabilidade da oficina.

b. Utilização: Para proteção do pessoal trabalhando no material rodante, em pátios, linhas de oficinas, em terminal de cliente, e desvios de estações sob responsabilidade da manutenção mecânica, exceto vias de circulação. A retirada da placa é de responsabilidade do empregado que a colocar, ou seu preposto.

c. Validade: Locald. Natureza: Temporária.

Observação: 1) Todos os envolvidos devem ter ciência da sua colocação e retirada; 2) Qualquer equipamento só poderá se aproximar até no máximo 10 metros da placa.

37.21 PLANTA DE SITUAÇÃO PARA SINALIZAÇÃO GRÁFICA AUXILIAR

A- REDUÇÃO DE VELOCIDADE PARA TRECHO EM PRECAUÇÃO (EFC, FCA e FNS)




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20

20

20

B- REDUÇÃO DE VELOCIDADE NOS CIRCUITOS DE CHAVE (EFVM)

C- HOMENS TRABALHANDO SEM REDUÇÃO DE VELOCIDADE

(37.22 a 37.99 normas reservadas)

38. Sinalização Ótica




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Extensão trem tipoTabela por ferrovia

Tabela por ferrovia

Tabela por ferrovia

Extensão trem tipo

300 m

Precaução

V

300 m

Extensão trem tipo

20

V

V

V

Extensão trem tipo

Tabela por ferrovia

500m

500m

Turma Trabalhando

Precaução

V

38.1 A sinalização ótica é constituída por sinais luminosos (altos, baixos, anões) e bandeiras.

38.2 Os sinais luminosos devem estar colocados de forma que o Operador de Trem possa visualizá-los a uma distância que permita a parada total do trem com segurança.

38.3 Os sinais luminosos com indicação de aspecto não regulamentado ou impreciso, capazes de gerar dúvida de interpretação ao Operador de Trem, serão considerados em falha, determinando a parada imediata do trem.

38.4 O significado da sinalização executada por lanternas ou bandeiras de pano (dimensão mínima de 50 x 40cm) é o seguinte:

a- Lanterna ou bandeira vermelha: significa perigo ou impedimento, determinando a parada imediata do trem. Quando utilizada pelo ronda em casos emergenciais, deverá ser posicionada a 500m de cada lado da obstrução;

b- Lanterna ou bandeira amarela: significa atenção; c- Lanterna ou bandeira verde: significa passagem livre.

38.5 Nos pátios não sinalizados são utilizadas bandeirolas nos AMV. O significado delas é o seguinte:

a. Bandeirola verde: AMV em posição normal (reta);b. Bandeirola amarela: AMV para reversa.

38.6 A sinalização por bandeirola não garante a vedação da agulha, devendo o Operador de Trem conferir a posição dela.


38.20 Sinal de Três Aspectos

38.21 Sinal luminoso baixo localizado próximo à ponta de agulha do AMV, usado para indicar sua posição.





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Aspecto VerdeSignificado: Indica AMV na posição normal e travado.Prossiga com velocidade máxima autorizada pelo CCP/Estação.

Aspecto AmareloSignificado: Indica AMV na posição reversa e travado.Prossiga com velocidade máxima autorizada pelo CCP/Estação.

Aspecto Vermelho ou ApagadoSignificado: Indica que o AMV está sem correspondência ou não está travado.Pare e informe à CCP/Estação.

38.30 Sinal Luminoso do AMV de Mola

38.31 Indica ao Operador de Trem as condições de circulação ou qualquer anormalidade.

a. Amarelo: AMV está posicionado na condição pré-definida para o local, sendo que o Operador de Trem só seguirá com o trem após receber licença do CCO/CCP da estação.

b. Vermelho ou Apagado: parada obrigatória. Indica duas situações:

- AMV com alguma anormalidade:

O Operador de Trem deverá parar a não menos que 20 metros do AMV e entrar em contato com o CCO/CCP/ESTAÇÃO, devendo este se comunicar com a Eletroeletrônica e/ou a Via Permanente. Depois, deverá verificar a condição de travamento, a vedação e a rota. Confirmando o travamento e, conforme licença, poderá prosseguir viagem com velocidade máxima de 20 km/h até que toda composição ultrapasse o AMV, informando ao CCO/CCP/ESTAÇÃO. Não ocorrendo o travamento e a vedação do AMV, o Operador de Trem deverá aguardar o responsável pela Eletroeletrônica e/ou Via Permanente.

- AMV para rota não preestabelecida:

O Operador de Trem deverá parar a não menos que 20 metros do AMV e entrar em contato com o CCO/CCP/ESTAÇÃO. Depois, deverá verificar a condição de travamento do AMV e rota. Conforme licença, poderá prosseguir viagem, informando ao CCO/CCP/ESTAÇÃO.


38.40 Sinal Alto/Baixo de Controle Local pelo CCP/Estação

38.41 No caso do licenciamento local, manual ou por station, são também utilizados sinais luminosos semafóricos, colocados a uma distância definida a partir do marco da chave de entrada do pátio e controlados pelos responsáveis pelo licenciamento, com os seguintes aspectos:

a. Amarelo: o Operador de Trem está autorizado a circular.

b. Amarelo sob Vermelho: o Operador de Trem deve se preparar para parar o trem no próximo sinal, que poderá estar vermelho.

c. Vermelho Intermitente: o Operador de Trem deve se preparar para parar a qualquer momento após ultrapassar o sinal, porque o circuito de via está ocupado ou a via não é sinalizada.

d. Vermelho ou Apagado: o Operador de Trem deverá parar no sinal a uma distância de 25m, permanecendo atento a sua mudança de aspecto. Deverá ainda comunicar-se com o responsável pelo CCP/Estação e aguardar ordens.

38.42 O sinal luminoso semafórico da entrada de estação em pátios desprovidos de circuito de chave nada indica sobre a posição da chave de entrada, devendo o Operador de Trem observar sua posição ao aproximar-se dela, bem como os sinais do responsável pelo CCP/Estação.




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38.43 Caso o sinal se apague após o licenciamento do trem, o responsável pela autorização deverá transmitir novas instruções ao Operador de Trem.

38.44 Os sinais luminosos devem permanecer, normalmente, no aspecto vermelho. Só podem ser alterados quando for concedida a licença a um trem.

38.45 Os sinais que foram abertos devem ser novamente fechados assim que o trem chegar à estação.

38.46 Quando houver defeito de sinalização, as operações serão realizadas através dos comandos de rádio emitidos pelo CCO/CCP/Estação.

38.47 As velocidades máximas em função do aspecto do sinal serão estabelecidas por documento específico.


39. Sinalização de Bordo no Trem

39.1 A sinalização de bordo é constituída por uma tela com aspectos para sinalização de restrições de velocidade, licenciamento ou sinalização da circulação. Todas as informações de licenciamento e sinalização são indicadas por gráficos, mensagens, alarmes e ícones de alerta.

39.2 A utilização dessa sinalização de bordo permite a não utilização pela ferrovia da sinalização gráfica auxiliar para restrições de velocidade, desde que seja garantida pela tecnologia do equipamento de bordo, prover com precisão qualquer informação de restrição de velocidade, sinalização de campo e penalização do trem no caso descumprimento da precaução ou velocidade máxima autorizada.

39.3 É permitido a não utilização das placas de Advertência para redução de velocidade- 37.6, Velocidade máxima autorizada- 37.7, Término de precaução- 37.8 e Reassuma velocidade- 37.9 do ROF, desde de que a ferrovia utilize uma sinalização de bordo com as seguintes funções e cuidados:

a. Sistema de licenciamento que informe na licença os locais de início e fim da precaução;b. Sistema de licenciamento com envio de mensagem de alerta quando o trem ocupar a SB com precaução ou restrição de velocidade;c. Envio de alerta com indicação em gráfico da aproximação do trem à 1 km da precaução;d. Penalização do trem quando o operador aproximar do trecho em precaução e não iniciar uma curva de frenagem com redução da velocidade;e. Penalização do trem quando o operador estiver dentro do trecho em precaução e exceder a velocidade autorizada;f. Existência de marcos quilométricos na via permanente;g. Equipamento de bordo que garanta a indicação correta do início da precaução, término da precaução e onde o operador do trem deverá iniciar a redução de velocidade à 1000 metros do local da precaução;h. É obrigatório que as referências quilométricas do sistema de licenciamento e equipamento de bordo sejam idênticas ao marcos quilométricos instalados na via;i. A não utilização pela ferrovia das placas de advertência previstas nas normas 37.6, 37.7, 37.8 e 37.9 está condicionada a garantia de existência de equipamento de bordo que possibilite todas essa funcionalidades de segurança em todos os trens da ferrovia.




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4. REGRAS DE MANOBRA

40. Regras Gerais de Manobra

40.1 Nas estações, pátios e terminais nenhuma manobra pode ser realizada sem autorização do CCP/Estação, que deve certificar-se da situação das linhas, AMV e marcos.

40.2 A placa “PARE, CONSULTE CCO”, instalada próxima ao marco do AMV de ligação do pátio com a linha controlada pelo CCO, indica o limite de manobra e somente poderá ser ultrapassado após autorização do operador de CCO.

40.3 Nenhum trem pode ultrapassar marco, limite de manobra, SB, sem que esteja devidamente autorizado pelo CCP/CCO/Estação.

40.4 É obrigatório o planejamento da execução das manobras.

40.5 É obrigatório, antes de iniciar e durante a execução de todas as atividades, observar as condições das vias, marcos, condições do AMV, passagem do trem no AMV, gabaritos e áreas adjacentes.

40.6 É obrigatório inspecionar a existência de truques isolados ao assumir locomotivas para manobra.

40.7 É proibido a parada e estacionamento de qualquer veículo ferroviário fora dos limites indicados pelo marco das linhas, exceto quando autorizado pelo CCP/CCO/Estação.

40.8 Não deixar locomotivas, equipamentos de via e equipamentos de grande porte parados ou

estacionados sobre AMV ou fora de marco e ausentar-se da cabine de comando.

40.9 É obrigatória fixação de um layout do pátio de manobra, em local visível, contendo a identificação das linhas, capacidade de vagões, comprimento, percentual de inclinação, identificação dos AMV e indicação do percentual necessário de freios manuais apertados em caso de estacionamento de vagões.

40.10 Para operações de engate de veículo ferroviários é obrigatório:

a. Velocidade deve ser compatível para o engate e no máximo de 4km/h e não superior á 2km/h na EFC.b. Quando necessário a parada para alinhamento deverá ser a não menos que 5 metros;c. Ficar atento com a movimentação da composição em recuo para engate, devido as folgas dos engates encolhidos/esticados;d. Quando necessário o engate em curva a parada é obrigatória.

40.11 É obrigatório, estando o empregado qualificado na plataforma da locomotiva durante seu movimento de manobra ou circulação (tendo ou não corrimão), utilizar corretamente o cinto de segurança.

40.12 É obrigatório ficar atento a equipamentos em movimento nas linhas adjacentes quando passar entre veículos ou vagões parados.

40.13 É proibido caminhar entre os boletos dos trilhos e ficar de costas para o trem que está circulando ou sendo manobrado em sua direção.




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40.14 É proibida a permanência na escada e plataforma de veículo ferroviário no momento do engate/desengate.

40.15 É proibido subir ou descer em veículos com luvas impregnadas de óleo, graxa ou qualquer substância que comprometa a aderência. Antes de descer é obrigatório verificar as condições de segurança do piso. O empregado somente poderá soltar as mãos do corrimão ou balaustre quando tiver certeza da condição de segurança do piso.

40.16 É obrigatória a utilização de lanterna em locais com iluminação insuficiente.

40.17 É obrigatório que o empregado qualificado responsável durante as paradas e movimentações dos trens fique atento a todas as movimentações de veículos rodoviários que represente risco a sua segurança pessoal, abalroamento e obstrução do gabarito de circulação das linhas de manobras nos pátios e terminais de carregamento.

40.18 A autorização de engate/desengate será dada via rádio. É proibida qualquer movimentação por sinal manual.

40.19 Antes de engatar ou movimentar vagões estacionados, o empregado qualificado responsável deverá certificar-se de que a operação não causará deslocamento indesejado dos vagões. Deve ainda verificar e informar ao operador de trem a existência de calço quando houver.

40.20 Nos casos de carga ou descarga de vagões, os empregados qualificados e responsáveis devem verificar a existência de material sobre a via, a existência de material sobre os boletos dos trilhos, avarias nos vagões e anormalidades na carga, antes e após a execução da manobra.

40.21 É proibido ao empregado qualificado responsável pela manobra manter-se entre veículos ferroviários em movimento para realizar engates, desengates, acoplar e desacoplar mangotes.

40.22 O empregado qualificado responsável pelo engate/desengate de veículos ferroviários somente poderá posicionar-se entre esses veículos depois de autorizado pelo Operador de Trem, que somente poderá movimentar o trem depois de autorizado pelo responsável pelo engate/desengate. Deverá cumprir o procedimento de bloqueio quando determinado pelo Regulamento Específico da Ferrovia.

40.23 Os trens não podem ser movimentados antes do alerta sonoro, do aviso e confirmação da saída de todas as pessoas que estejam trabalhando debaixo ou junto dos veículos ferroviários em inspeção, manutenção, carga e descarga.

40.24 É proibido utilizar o dedo para destravar a castanha se a alavanca de desengate estiver com defeito.

40.25 É proibido, durante a manobra, permanecer em vagões com cargas sujeitas a deslocamentos.

40.26 É proibido passar pela frente de veículos em movimento para ajustar engates, articulação ou pino de travamento, bem como procurar ajustá-los com os pés ou com as mãos.

40.27 É obrigatória a parada do trem para verificar se os mecanismos de engates estão alinhados e em bom estado. Quando estiverem alinhados, com velocidade compatível e em perfeitas condições para o engate, não há necessidade da parada do trem.




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40.28 É obrigatório, quando acoplar ou desacoplar o mangote de ar, certificar-se de que a composição não será movimentada pelo Operador do trem ou pelo alívio de freios da composição, mantendo um dos pés fora dos trilhos o tempo todo.

40.29 É proibido o fechamento da torneira angular pelo empregado qualificado responsável, sem autorização do Operador de Trem.

40.30 É obrigatório o OOF/TOF/Empregado qualificado responsável pela manobra informar o sentido de movimentação nos casos de tração intercalada entre vagões.

40.31 O trem em manobra deve ser operado com ar no encanamento geral, realizando as paradas através do freio pneumático. É permitido procedimento diferente nas seguintes situações:

a. vagões avariados no pátio para a oficina; b. no posicionamento para carga e descarga com tratores adaptados com engate; c. no posicionamento ou retirada de vazios em car dumpers, manobras de hump yard; d. vagões acidentados;e. em local onde haja procedimento de segurança específico.

40.32 A manobra em pátio da ferrovia e pátio de cliente (com interface com as ferrovias da Vale) utilizando trator adaptado com engate somente pode ser realizada com a concordância do Gerente de Área de Operação da Ferrovia.

40.33 É permitida a movimentação de vagões, sem cobertura nas extremidades, nos processos de carga e descarga, onde a movimentação dos veículos é feita por dispositivo apropriado (Ex.: car puller). O pátio deverá ser utilizado exclusivamente para o processo, estando devidamente delimitado, sinalizado e com as áreas de apoio isoladas. É obrigatório documento específico, de modo a garantir a segurança.

40.34 Durante as manobras a composição do trem não precisa seguir a formação de veículos mais pesados ligados à tração. Cabe ao CCP/Estação e a Operação de Trens analisarem a segurança de cada operação. É obrigatório avisar todos os envolvidos durante a operação. Essa condição se aplica a remoção dos trens W entre os pátios de TU/PV/AB na EFVM.

40.35 A monocondução de locomotivas em pátios de manobra pode ser utilizada desde que se tenha visibilidade da via, dos marcos, dos trechos de linha livre e do conhecimento das condições do AMV pelo Operador do trem ou outro empregado qualificado responsável envolvido na manobra. A operação deverá ser realizada com permanente comunicação via rádio entre eles.

40.36 As manobras dentro das áreas de oficina deverão ser realizadas obedecendo a documento específico, garantindo a segurança pessoal e operacional.

40.37 É obrigatório conferir sempre a vedação da agulha, travamento do macaquinho e a rota de cada AMV a ser transposto na manobra. Todo sistema de segurança e travamento que for aberto deve ser imediatamente fechado após a operação do AMV.

40.38 Nos trens com tração distribuída, ao efetuar manobras, o Operador de Trem deve sempre deixar as locomotivas remotas em modo "espera" ou “ajuste fora/desligado” ou cumprir documento específico da ferrovia.

40.39 É obrigatório o acionamento imediato dos freios manuais dos veículos quando for informado sobre o seu estacionamento.




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40.40 É obrigatório nos pontos de interface entre o cliente e a ferrovia a existência de documento específico para as operações de colocação e retirada de vagões dos terminais, prevendo as seguintes condições:

a. comunicação prévia de toda movimentação; b. autorização para recebimento ou entrega e movimentação da composição por empregado

qualificado responsável do terminal;c. paralisação de quaisquer operações do terminal que envolvam seus desvios e/ou proximidades;d. segurança nas manobras.

40.41 O empregado qualificado responsável que estiver executando qualquer atividade de manobra como por exemplo: movimentações em linhas de carregamento, cobertura de recuo, cobertura de movimentação em PN ou qualquer movimentações em linhas deverá estar atento às condições de materiais sobre o boleto dos trilhos. A movimentação deverá ser interrompida imediatamente quando existir material que não permita o contato direto da pista de rolamento da roda e do friso com o boleto do trilho.

40.42 Não devem ser manobrados vagões parcialmente carregados, que não estejam com a carga devidamente distribuída e/ou amarrada, exceto em caso de vagões acidentados trafegando em velocidade determinada pela manutenção ou quando autorizado por inspetor de carga ou tração.

40.43 Devem ser evitadas manobras de acoplamento e desacoplamento de vagões nas linhas com paredão de carregamento, rampas ou plataforma de passageiros ou qualquer outra condição que limite a movimentação do operador para a lateral da via. As atividades que sejam necessárias manobrar nas condições citada anteriormente ficando o empregado do lado do paredão, para acionamento da torneira do EG ou qualquer outro motivo, somente poderá ser realizada após cumprir procedimento de bloqueio.

40.44 É obrigatório que todo pátio de manobra tenha um procedimento específico determinando as condições de segurança na circulação, manobras, estacionamento e paradas dos trens.

40.45 Em composição deixada em rampa antes da passagem do ar no encanamento geral, é obrigatório garantir que não ocorrerá movimentação indesejável durante o recarregamento do sistema de freios. Quando necessário os freios manuais devem ser apertados em quantidade necessária para manter o trem parado ou conforme procedimento específico da ferrovia.


41. Segurança de Locomotivas, Vagões, Equipamentos de Via e Equipamentos de Grande Porte

41.1 Será considerado parado durante manobra, vagão que estiver sem movimentação em pátio, em período inferior a duas horas. Acima de duas horas, será considerado estacionado.

41.2 Todo corte de encanamento geral para deixar vagões parados durante manobra deve ser realizado observando as seguintes condições:




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a. Composição com quantidade inferior a 5 vagões, em nível : deve ser deixada em aplicação de emergência;

b. Composição deixada em rampa: deve ser deixada em aplicação de emergência, sendo verificado antes do corte a aplicação dos freios pneumático e teste de resistência;

c. Vagões com sistema de freio pneumático inoperante deixados em nível: devem ter o freio manual apertado e calçado ou conforme procedimento específico;

d. Vagões com sistema de freio pneumático inoperante deixados em rampa: devem ter o freio manual apertado, calçado e acoplados em vagões com freios operantes, compatíveis com o peso;

e. No caso de composição deixada em nível: deve ser deixada com aplicação total de serviço dos freios.

41.3 É obrigatório que a torneira do encanamento geral da composição deixada parada ou estacionada fique aberta, exceto quando necessário em manobra de reversão do trem, certificando-se que o encanamento geral esteja completamente vazio em caso de rampa ou conforme a letra "e" do item 41.2 se em nível.

41.4 No estacionamento de vagões inclusive em pátios e terminais de carga, descarga e oficinas de manutenção, o operador de trem e ou equipe de manobra deve:

a. Aplicar emergência e deixar a torneira do encanamento geral aberta na composição;b. Apertar os freios manuais, de acordo com a tabela abaixo, no lado da composição que

favorece o deslocamento salvo documento específico;

% de Rampa Percentual de vagões com freio manual apertado0 (zero) % (nível) Obedecer procedimentos específicos

Acima de 0 até 1,0% 25%Acima de 1,0 até 2,0% 50%

Acima de 2,0 % 100%

c. Antes do corte, efetuar teste de resistência, salvo documento específico;d. Utilizar calço na extremidade que favorece o movimento dos vagões, salvo documento

específico.

41.5 Ao serem desligadas, as locomotivas serão consideradas estacionadas. O Operador de Trem e/ou empregado qualificado responsável pela manobra deve tomar as seguintes providências:

a. Colocar uma locomotiva na posição comandante;b. Aplicar o freio independente;c. Em rampa apertar freio manual de todas as locomotivas. Em nível para os casos de mais de

duas locomotivas, apertar freio manual das locomotivas das extremidades;d. Fazer o teste de resistência, verificando a eficiência do freio manual, quanto a questão de

avaria do equipamento;e. Em rampa utilizar calço na locomotiva da extremidade do lado que favorece o movimento das

locomotivas, conforme procedimento específico de utilização de calço.

41.6 No estacionamento de vagões e locomotivas acoplados, devem ser executados os dois procedimentos para vagões e para locomotivas.

41.7 No estacionamento de equipamentos de via e equipamentos de grande porte, o empregado qualificado responsável pelo equipamento deve:




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a. Apertar e/ou aplicar os freios de estacionamento do equipamento, conferindo a sua eficácia; b. Engrenar o veículo;c. Utilizar calço.

41.8 Nas manobras de acoplamento de locomotivas, antes de posicionar a chave isoladora (IS ou EC) para a posição de trabalho, deve-se certificar de que todos os comandos da(s) locomotiva(s) comandada(s) estejam na posição correta.

41.9 Ao descarregar o ar do sistema de freio do vagão, deve-se observar se a haste de descarga ou dreno retornou à posição normal, sendo proibido calçá-la.

41.10 Nenhuma locomotiva poderá ser movimentada sem serem verificados:

a. O completo carregamento do sistema de freios através da leitura dos manômetros;b. Se há truques com freios isolados;c. Atuação do freio independente com deslocamento do êmbolo do cilindro de freio;d. Se os freios manuais estão operantes e soltos;e. Se as sapatas de freio encontram-se em perfeitas condições de uso;f. Se os calços foram retirados das rodas.

41.11 As pressões mínimas indicadas pelos manômetros de freio para movimentar uma locomotiva são:a. Reservatório principal: 125 psi, sendo permitida uma variação de 15 psi;b. Encanamento geral: 90 psi, sendo permitida uma variação de 2 psi;c. Reservatório equilibrante: 90 psi, sendo permitida uma variação de 2 psi;d. Pressão no cilindro de freio conforme especificação da locomotiva;e. Fluxômetro : 0 CFM.

41.12 A pressão de trabalho do compressor da locomotiva deve estar regulada nos seguintes valores:

a. Pressão máxima: 140 psi;b. Pressão mínima: 125 psi.

41.13 Restrições para utilização de locomotiva com truque isolado:

a. Locomotiva escoteira com truque isolado não pode ser utilizada em manobra; b. Locomotiva escoteira com um truque isolado pode circular com velocidade restrita e limitada a 15 km/h destinada à manutenção;c. Locomotiva sem freio pode ser movimentada quando intercalada á veículos com freio e destinada à manutenção;d. Locomotiva sem freio quando movimentada na extremidade deverá ser utilizado o dispositivo de reboque ou cabo de aço e velocidade limitada de 10km/h.

41.14 Em toda aplicação de freio através do manipulador automático, é obrigatório aguardar a

equalização dos freios antes do fechamento do encanamento geral para corte da composição.

41.15 Só é permitido fazer aplicação da composição através do punho da torneira angular, de forma a causar emergência nos freios da composição, esvaziando completamente o encanamento geral. Este procedimento só poderá ser realizado com o trem parado.

41.16 É obrigatório antes de movimentar o auto de linha, equipamento de via e equipamento de grande porte verificar:




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a. A existência de calço nas rodas;b. Vazamentos de pressão no sistema de freios;c. Eficiência do freio de serviço e estacionamento;d. Pressão no sistema de freio;e. Aplicação e alívio de freio no veículo da cauda;f. Conferir correntes e ou cabos de aço de segurança;g. Existência de peças arrasto ou cambão que deve ser retirado quando não está sendo utilizado.


42. Velocidade Máxima em Pátios

42. 1 As limitações das velocidades máximas dos pátios serão estabelecidas, conforme descritas neste regulamento, e pela Gerência de Área da Via Permanente, em acordo com a Gerência de Área de Operação, através de Boletim de Via e/ou outras instruções.


43. Acoplamento e Desacoplamento de Mangote

43.1 O desacoplamento dos mangotes deverá ser realizado no estouro após prévio fechamento das torneiras, devendo o empregado qualificado responsável ficar fora do raio de ação dos mangotes.

43.2 Antes de fazer acoplamento entre dois mangotes, deve-se verificar se os bocais estão livres de impurezas e os mangotes danificados.

43.3 É proibido utilizar qualquer objeto para bater nos bocais ao acoplar os mangotes ou utilizar material inadequado para vedar os vazamentos.

43.4 Todos os mangotes dos vagões e locomotivas, quando livres, devem ter seus bocais acoplados nos engates cegos ou suporte F e EL com furos, exceto os de vagões que estão em movimentação durante manobra, desde que o mangote não se arraste.

43.5 Fora dos postos de manutenção ou oficinas, o mangote danificado deverá ser substituído por outro de dimensão/padrão adequado ao vagão ou locomotiva. Nenhum vagão ou locomotiva poderá sair da oficina com mangote inadequado.

43.6 Quando, durante a viagem, houver avaria do mangote do encanamento de equalização do cilindro de freio do vagão-geminado, não haverá necessidade de substituí-lo, bastando somente isolar a válvula de controle do sistema de freio da dupla de veículos, respeitando os critérios para vagões isolados/sem freios no trem.

43.7 Todas as torneiras fechadas devem ter os respectivos mangotes desacoplados.

43.8 É proibido acoplar mangote do encanamento geral por sobre o engate.





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44. Operação Manual de AMV

44.1 A aproximação de um AMV de operação manual deve ser feita com velocidade restrita e adequada para observação do correto posicionamento, vedação e travamento da agulha. Caso ela esteja em posição errada, é necessário parar e posicioná-la corretamente.

44.2 Havendo empregado qualificado responsável fazendo cobertura da passagem do trem no AMV manual, não é necessária a velocidade restrita na aproximação do mesmo. A operação deverá ser realizada com permanente comunicação via rádio entre o operador do trem e o empregado que está fazendo a cobertura.

44.3 A operação do AMV manual ou elétrico só poderá ser realizada por empregado qualificado responsável e após autorização do controlador da área de atuação.

44.4 A operação de AMV não prevista neste documento deverá ser regulamentada em documento específico.

44.5 Em situação de recuo de trem, o empregado qualificado e responsável pela cobertura deve exigir uma velocidade compatível para garantir a verificação do correto posicionamento, vedação e travamento da ponta da agulha do AMV, informando ao Operador do trem essas verificações.

44.6 Nas saídas de linhas, quando for necessário fazer a movimentação do AMV, parar o trem no marco para verificar e fazer a movimentação. Nas entradas, parar a pelo menos 20 metros do AMV quando necessário movimentar o aparelho. Manobras de saída para uma nova entrada devem cumprir a mesma distância de parada.

44.7 A operação local elétrica e manual das Máquinas de Chave e AMV em geral só é permitida após autorização expressa do operador de CCO ou do responsável pela Estação.

44.8 É obrigatório ao empregado, estando próximo de AMV, ficar atento ao trem que esteja se movimentado ou passando sobre o AMV.


45. Recuo em Manobras

45.1 Todo recuo de trem deve ter cobertura de empregado qualificado e responsável, munido de cinto de segurança e rádio transceptor. É obrigatória a existência de procedimento específico em cada ferrovia regulamentando o uso de dispositivo de cauda.

45.2 É permitida a cobertura de recuo de trem com uso de câmera digital, binóculos e outros, desde que o empregado qualificado responsável pela cobertura tenha plena visibilidade da cauda, das condições da via e do AMV a ser transposto e que o operador tenha conhecimento do meio utilizado para esta cobertura. Nesse caso, não será obrigatória a presença física do empregado qualificado responsável na cauda. A operação deverá ser realizada com permanente comunicação via rádio entre o Operador do trem e o empregado qualificado responsável pela cobertura do recuo.

45.3 É facultada a presença do empregado qualificado responsável pela cobertura, na cauda do trem, em recuo, desde que ele tenha total visibilidade da cauda e da via, em trechos de linha livre, em reta, sem atingir AMV e Passagem em Nível (PN). A operação deverá ser realizada com permanente comunicação via rádio entre o Operador do trem e o empregado qualificado responsável pela cobertura do recuo.




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45.4 É permitido o recuo de até 150 metros nos pátios de manobras, onde o empregado qualificado responsável fique no marco ou na lateral da composição, sem visão da testeira do vagão da cauda, mas que seja garantido a visibilidade da linha sem atingir AMV, PN ou presença de pessoas.

45.5 É permitido recuo sem cobertura de cauda no processo de descarga em moega, desde que as linhas estejam devidamente sinalizadas, as áreas isoladas e haja um empregado qualificado responsável, contratado ou terceirizado, pelo processo de descarga, conforme documento específico, garantindo a segurança. A operação deverá ser realizada com permanente comunicação via rádio entre o Operador do trem e o empregado qualificado responsável pela movimentação.

45.6 Em áreas de manutenção, finais de linha ou Passagens em Nível é obrigatória a presença física do empregado habilitado responsável para cobertura, munido de rádios de comunicação e dispositivo de cauda onde houver procedimento específico.

45.7 Em Passagens em Nível, sem cancela e sem empregado, contratado ou terceirizado, destinado a interromper o fluxo rodoviário, o empregado qualificado responsável pela cobertura deverá aguardar o fluxo cessar antes de autorizar a transposição, não a realizando no vagão.

45.8 Em Passagens em Nível com cancela ou com empregado, contratado ou terceirizado, destinado a interromper o fluxo rodoviário, o empregado qualificado responsável pela cobertura deverá verificar se há condições seguras de se realizar o recuo de forma contínua ou deverá aguardar o fluxo cessar antes de autorizar a transposição, não a realizando no vagão.

45.9 A velocidade do recuo em pátios será regulamentada pela Gerência de Área de Operação, não podendo exceder 20 km/h, com exceção dos elevados de Aruaba-ES, Patrag-MG e viradores da Torre B – Tubarão -ES onde a velocidade pode chegar a 30 km/h e, obrigatoriamente, deverão ter procedimentos específicos. Cabe ao empregado qualificado responsável que faz a cobertura do recuo solicitar velocidade menor sempre que julgar necessário para segurança da operação. Em casos de falha de comunicação, o trem deve ser parado imediatamente.

45.10 Quando o gabarito da linha ou veículo da cauda não ofereça condições seguras (Exemplo: plataforma com carga sujeita a deslocamento, plataforma articulada ou vazada, restrições de gabarito, etc.), o empregado qualificado responsável pela manobra deverá acompanhá-la a pé, solicitando ao Operador do trem velocidade compatível ou conforme procedimentos específicos.

45.11 Caso o último vagão seja uma plataforma vazia, que ofereça condições seguras, o empregado qualificado responsável pela manobra poderá acompanhar o recuo da composição sobre este veículo. Para isso, deverá posicionar-se sentado no meio da plataforma, sendo a velocidade restrita e limitada a 10 km/h.

45.12 É obrigatório, durante o recuo, que o Operador de Trem e o empregado qualificado responsável pela manobra, observem com atenção as seguintes situações:

a. Restrição de gabarito; b. Condições dos marcos das linhas adjacentes;c. Movimentação de trens, veículos rodoviários e pessoas;d. Condições do AMV e vedação da agulha;e. Condições da via (trilho quebrado, materiais sobre a via e boletos dos trilhos, etc.);f. Sinalização gráfica auxiliar;g. Passagem em Nível;h. Velocidade compatível com a segurança;




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i. O empregado qualificado responsável que estiver fazendo a cobertura do recuo, será responsabilizado devido uma avaliação imprecisa, incorreta, inadequada das condições previstas nas letras a,b,c,d,e,f e g ou por falta de atenção do empregado.

45.13 A monocondução para o recuo de locomotiva em pátio, puxando vagões ou escoteira, pode ser realizada desde que se cumpram as seguintes condições:

a. Trafegar com velocidade restrita;b. Conhecer previamente a condição de circulação da linha (Exemplo: posicionamento do AMV e

marcos de entre vias);c. Cumprir os procedimentos de sinalização acústica e faróis do ROF;d. A cobertura de toda movimentação é de responsabilidade do operador do trem que, em caso de

dúvida, como, por exemplo, em situação de linha em curva, deverá parar e verificar as condições de circulação. Em caso de risco ele poderá solicitar cobertura de recuo. (Exemplo: recuo em PN com fluxo intenso de veículos rodoviários ou presença de pessoas).

Para efeito deste item, consideram-se também locomotivas que não ofereçam ampla visão na parte frontal para seu operador (Exemplo: G16, G12, etc.).


5. REGRAS DE FORMAÇÃO E RECOMPOSIÇÃO DOS TRENS

50. Regras Gerais de formação e recomposição dos trens

50.1 Na origem, nos terminais de carga e descarga e em locais previamente determinados pela ferrovia, ou onde venha a se fazer necessário, um empregado habilitado responsável deverá percorrer toda a composição fazendo inspeção visual, verificando a carga em vagão tipo aberto, o correto posicionamento das torneiras retentoras de alívio e dispositivo vazio-carregado não automáticos, curso do êmbolo do cilindro de freio, condições das sapatas de freio, vazamento de ar ao longo da composição, peças soltas e de arrasto, posição das torneiras do EG, coletoras de pó das válvulas de freio, funcionamento do freio manual e em caso de anexação de vagões em trem verificar se todos os manuais estão soltos. Nos casos em que a área responsável da ferrovia delegar ou contratar outros para execução das atividades de inspeção de carregamento, deverá manter um acompanhamento, sendo responsável em garantir as condições de segurança.

50.2 As inspeções de freio da composição deverão ser realizadas por empregado qualificado responsável nos locais previamente definidos pela ferrovia. As inspeções devem ser realizadas com o sistema pneumático carregado com 90 psi no encanamento geral, com uso de locomotiva ou equipamento apropriado. Deve-se então realizar uma aplicação de serviço de 15 psi e aguardar 20 minutos (para vagões de carga geral e vagões de minério na FCA) e 10 minutos (para vagões de carga geral e vagões de minério na EFVM, EFC e FNS), para verificação se os vagões mantêm aplicação de freios.

50.3 Na FCA, na formação de trens, a ordem do posicionamento de vagões seguirá lote de peso, sendo os mais pesados na cabeceira e os mais leves na cauda. É permitida uma diferença entre o peso bruto dos vagões, dentro do mesmo lote:




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a. Na FCA, para todos os trechos, a diferença permitida entre o peso bruto dos vagões dentro de um mesmo lote é de 20tb, exceto se expressamente autorizado conforme letra ' b ";

b. Trechos e situações em que é permitido, dentro de um mesmo lote, uma diferença entre o peso bruto dos vagões superior à 20tb:

c. Diferenças superiores a 20tb podem ser autorizadas pela Engenharia de Operação por documento técnico em função de parâmetros e novos estudos para cada trecho.

d. Exemplo com diferença de 20tb entre vagões dentro do mesmo lote:

(92+79+82+85+82+99)+(72+64+62+52+64+64)+(24+24+20+18+24+18) 1 lote 2 lote 3 lote

50.4 Na EFVM, durante a formação de trens de carga geral, os vagões serão agrupados por faixa de peso e destino, sendo permitido as as seguintes opções:

a. Por faixas de peso maior que 50tb, de 30 a 50tb e menor que 30tb - dispostas no trem, nesta ordem. b.Trens com formação e circulação dentro da EFVM poderão ser agrupados com diferença de peso de no máximo 40 toneladas entre vagões do mesmo lote.c.Os trens com destino para FCA devem respeitar as restrições de formação para FCA por trecho, observando a diferença de peso prevista na norma 50.3 do ROF, podendo circular e formar em qualquer local da EFVM.




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50.5 Na EFVM, durante a formação dos trens de minério convencional, caso haja diferença superior a 10% entre os pesos dos lotes, o mais pesados devem circular na frente. Caso essa diferença seja inferior a 10% ou trem com tração distribuída, a ordem dos lotes é irrelevante. Exceto pelotas que sempre deve circular na cauda.

50.6 Na EFC e FNS, na formação de trens, deve ser considerado o agrupamento de vagões por destino.

50.7 É proibida a circulação de locomotivas e vagões sem prévia vistoria.

50.8 A circulação dos trens deverá seguir o quadro de tração do trecho.

50.9 A localização de trações distribuídas dentro da composição obedecerá a procedimentos operacionais específicos.

50.10 Locomotivas e vagões só poderão ser colocados em trem com torneiras do encanamento geral com punhos removíveis ou cortados.

50.11 Locomotivas só poderão ser utilizadas com as torneiras do encanamento geral, equilibrante do cilindro de freio e equilibrante dos reservatórios principais, conforme padrão estipulado pela manutenção.

50.12 Vagões com válvula de controle do sistema de freio localizadas na parte superior do estrado só poderão ser colocados em trem com punho do coletor de pó removível e/ou cortado.

50.13 Vagões equipados com sistema de freios Tríplice-Válvula K-2 estão proibidos de circular na cauda dos trens.

50.14 As locomotivas que irão circular na posição remota ou comandada devem ter as portas e janelas trancadas.

50.15 Na formação dos trens deve ser observada a capacidade de frenagem das locomotivas, conforme o seguinte:

a. Para trens de carga geral, a quantidade máxima de vagões por locomotiva, equipada com compressor 3 CDC ou de capacidade similar, é de 120 vagões, desde que seja cumprido a letra "d";

b. Para os trens de minério, a quantidade máxima de válvulas do sistema de freio por locomotivas é de 126 válvulas ou 252 vagões geminados para trens vazios, desde de que seja cumprido a letra "d";

c. Na EFVM, para trens de carga geral, a quantidade máxima de vagões por locomotiva DASH ou duas locomotivas DDM/B36, é de 140 válvulas/vagões nos trechos e sentido de circulação TU/CS e IC/TU;

d. O quadro de tração do trecho é que determinará a quantidade máxima de locomotivas com base na resistência transversal e longitudinal da via, força de tração, capacidade de frenagem dinâmica e automática necessárias a manutenção do controle de velocidade do trem com segurança;

e. Nos trechos de serra perigosas de Conceição de Feira a Cachoeira(BA), Salvador Pinto a São Félix(BA), Vargem Alta(ES), Marechal Floriano(ES), Serra de Angra(RJ), Pestana(MG), Serra do Tigre(MG), Bauxita(SP), Serra de Santos(SP), João Paulo e Conceição(MG).; não se aplica essa quantidade de vagões por locomotivas, sendo necessário cumprir o quadro de tração do trecho;

f. A engenharia de operações deverá emitir documento técnico, quando houver um novo modelo de trem ou dúvidas técnicas quanto a segurança, capacidade de tração ou frenagem e quantidade de locomotivas no trem.




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50.16 Para ficar no comando do trem, a locomotiva deve estar devidamente equipada com sistema “Alertor” ou equivalente, faróis, buzina, sino, velocímetro e demais sistemas de comunicação, sinalização, segurança e extintores de incêndio em perfeito funcionamento. O sistema registrador de velocidade ou eventos deve estar em funcionamento em uma das locomotivas do trem, exceto trens com produtos perigosos, que deverão ter o sistema registrador de velocidade ou eventos em perfeito funcionamento na locomotiva comandante. Em caso de avarias no sino, a locomotiva poderá seguir no comando do trem até a oficina.

50.17 É obrigatória a existência de rádio transceptor em perfeito funcionamento na locomotiva comandante onde houver cobertura de rádio do CCO e nos trechos providos de dispositivos de segurança de campo. Ex: Detector de descarrilamento via rádio.

50.18 Os vagões-plataforma não podem circular com os fueiros fora de suas respectivas bolsas, exceto quando devidamente amarrados, nem com qualquer outro objeto que possa cair no seu percurso.

50.19 É proibida a circulação de vagões com portas/escotilhas/tremonhas abertas, mesmo que estejam vazios, à exceção de vagões destinados à manutenção.

50.20 Os freios manuais deverão estar operantes em todos os vagões da composição, à exceção dos vagões destinados à manutenção e integrante do geminado que não possui freio manual.

50.21 Vagões geminados acoplados entre si por engate não podem circular na cauda de trem.

50.22 É proibida a formação de trens com a locomotiva comandante em que o motor diesel esteja desligado ou sistema de freio pneumático isolado.

50.23 Na formação do trem, a locomotiva com truque isolado deverá ser colocada na posição de comandada/remota em trem, destinada à oficina.

50.24 Só estão autorizados a circular comandando equipamento de via e equipamento de grande porte que tenham, em perfeito funcionamento, farol, buzina, velocímetro, rádio, registrador de velocidade e limpador de pára-brisa.

50.25 Todos os vagões dos trens com guindaste e equipamento de grande porte devem ter freios operantes.

50.26 Na formação do trem-socorro, o guindaste deve estar ligado à locomotiva com a lança no sentido da cauda do trem, seguido dos vagões de serviço e na cauda, o vagão-dormitório. No caso do TAKRAF por ter a lança articulada/afixada pode circular com ela em qualquer posição.

50.27 Nenhum vagão com carga fora de gabarito ou excesso lateral poderá ser anexado ao trem sem o prévio conhecimento do operador.

50.28 Para executar o link no trem com tração distribuída em local em que o trem não permaneça parado somente pela ação do freio independente das locomotivas, deverão ser apertado freios manuais dos vagões na quantidade necessária para mantê-lo em segurança.

50.29 É obrigatória a comunicação para a área de manutenção a ocorrência de vazamentos de óleos combustíveis e lubrificantes em locomotivas e equipamentos de via.

50.30 É proibida a formação e recomposição de trens de carga geral (grãos, fertilizantes e açúcar) com vagões que apresentem vazamentos constantes de carga.




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51. Veículos sem Freio

51.1 São considerados como veículos sem freio em uma composição:

a. Vagões que não mantêm os freios aplicados por 20 minutos para vagões de carga geral e 10 minutos para vagões GDE na FCA e por 10 minutos para vagões carga geral e vagões GDE, GDT e GDU na EFC, EFVM e FNS, após uma aplicação de serviço de 15 psi;

b. Vagões com timoneria de freio inoperante;c. Curso de trabalho do cilindro de freio acima do especificado;d. Vagões carregados com válvulas AB5/EL60/VTA inoperantes;e. Locomotivas que seguem rebocadas no trem (na posição comandada desligada ou na posição rebocada morta) que não tenham capacidade de aplicar freio pelo encanamento geral ou pelo freio independente. Na FCA, locomotivas rebocadas mortas sem o dispositivos de locomotiva

morta (Ex: C1.40.8) nas operações de descida de serra, conforme procedimento específico de descida de serra perigosa;

f. Veículos com sistema de freios isolados, aqueles que estiverem com a torneira do coletor de pó fechada ou com mangote de passagem.

51.2 Na formação de trens o número de veículos sem freio em uma composição obedecerá o seguinte:

a. Na formação o limite máximo de vagões sem freio ( isolados ) no trem é de 5%; b. Na circulação, durante a viagem por motivo de avaria de veículo do trem poderá circular com

até 7% de vagões sem freio ( isolados ) até o destino. Essa condição não se aplica nos trechos de serra perigosa;

c. Nas duas situações anteriores é permitido arredondamento desse número, sendo que à partir de meio vagão arredonda para cima, menor que meio vagão arredonda para baixo;

d. Ao trem de passageiro da EFC e EFVM é proibido partir das estações de origem de São Luís e Pedro Nolasco com carro sem freio( isolado ). Sendo permitido por motivo de avaria durante viagem, circular com até um carro sem freio ( isolado ) até a estação de origem do trem em São Luis e Pedro Nolasco.

51.3 É proibido que vagões sem freio ou isolados, viagem como último veículo do trem e na cauda dos lotes de trens com tração distribuída. Vagões sem freio ou isolados devem trafegar intercalados com vagões com freio normal, não podendo formar blocos com mais de dois vagões simples para EFVM e FCA, mais de um vagão simples para EFC e FNS ou com mais de uma dupla de vagão geminado. É necessário observar as seguintes situações: para composição de vagões simples, os três últimos vagões devem estar com os freios atuantes; para vagões geminados, os quatro últimos vagões (duas duplas) devem estar com os freios atuantes. Se identificado durante a viagem ou em local que não há um posto de manutenção ou que não tenha condições de manobra, poderá prosseguir até um local em que ela poderá ser realizada, desde que nesse percurso o trecho seja de rampa descendente.

51.4 Cada isolamento de vagão geminado deve ser considerado como dois vagões.




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51.5 Deve-se descarregar o ar dos reservatórios auxiliar e de emergência dos vagões que tiverem os freios isolados e observar o recolhimento do êmbolo do cilindro de freio e o afastamento das sapatas de freios das rodas.

51.6 Ao isolar o truque de uma locomotiva ou vagão, é obrigatório informar ao CCO/CCP/Help Desk/CCM.


52. Teste de Vazamento e Gradiente

52.1 É obrigatória a realização de teste de vazamento e gradiente antes das partidas nos locais de formação dos trens, nas anexações e desanexações de veículos, conforme normas estabelecidas nesse regulamento e procedimento de teste de vazamento e gradiente.

52.2 Nos casos de anexação e desanexação de veículos e após os carregamentos em pêras, quando há disponibilidade de equipamento aferido (manômetro ou EOT) deve-se realizar o Teste de Vazamento e Gradiente do freio pneumático com este equipamento. Nos locais onde não há disponibilidade de EOT ou manômetro, realizar o teste de vazamento utilizando o manômetro da locomotiva e verificar a aplicação e alívio do freio dos três últimos vagões de carga geral ou os quatro últimos vagões caso sejam geminados, observando inclusive a aplicação das sapatas nas rodas.

52.3 É obrigatório a realização do Teste de Vazamento e Gradiente na anexação ou desanexação de veículos na composição. Exceto nos casos de desmembramento de trens de minério em locais próximos aos pontos de carregamento, quando autorizado pela Engenharia de Operação e previsto no Regulamento ou procedimento específico da ferrovia. Nessa situação de desmembramento dos trens de minério deve ser realizado:

a. Teste de vazamento pelo manômetro da locomotiva comandante/líder; b. Verificação da aplicação e alívio de freios dos quatro últimos vagões; c. Verificação do tempo de resposta após a aplicação e alívio dos freios. d. Procedimento específico poderá autorizar apenas os teste previstos nas letra b e c.

52.4 No Teste de Vazamento e Gradiente, independentemente do número de vagões do trem, o vazamento no encanamento geral não pode exceder a 5 psi/minuto.

52.5 É permitido exceder os limites de vazamento e gradiente previstos nesse regulamento, somente em pátio de formação em que a ocorrência de baixas temperaturas sejam responsáveis por tais excessos. Neste caso é obrigatório realizar o Teste Especial da Capacidade de Manutenção da aplicação e do Alívio dos Freios, conforme previsto no procedimento de teste de vazamento e gradiente. Para aplicação desta condição, os pátios deverão ser previamente autorizados pela Engenharia de Operação que emitirá documento técnico.

52.6 O gradiente e a pressão mínima da cauda deve ser de:

a- 88 psi nos casos dos trens que iniciarão a descida das serras: Conceição de Feira a Cachoeira(BA), Salvador Pinto a São Félix(BA), Vargem Alta(ES), Marechal Floriano(ES), Serra de Angra(RJ), Pestana(MG), Serra do Tigre(MG), Bauxita(SP), Serra de Santos(SP), João Paulo e Conceição(MG).;




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b- Para trens convencionais na EFC: 90 psi menos 5% do número de vagões do trem (menos 1 psi para cada 20 vagões). Em trens com tração distribuída (locotrol) será admitido o gradiente máximo de 10 psi;c- 85 psi para os demais casos.


53. Dispositivo Vazio-Carregado

53.1 Os vagões com carga a partir de 50% da sua capacidade serão considerados carregados.

53.2 Os vagões equipados com a válvula AB-5 de mudança manual vazio–carregado devem:

a. Quando carregados, trafegar com o punho da válvula de mudança em posição de “carga” (posição horizontal);

b. O punho deve voltar à posição de “vazio” (posição vertical) após a descarga do vagão;c. O posicionamento deve ser efetuado por empregado qualificado.

53.3 Caso seja observado que o sistema vazio-carregado esteja inoperante, o vagão carregado deverá ser considerado sem freio.


54. Posição do Punho do Retentor de Controle de Alívio

54.1 A posição do retentor de controle de alívio será regulamentada por documento específico da ferrovia.

54.2 Vagões com retentores de controle de alívio em posições diferentes não podem circular na mesma composição.


55. Formação de Trem com Locomotiva Escoteira

55.1 A formação de trem com locomotivas escoteiras deve obedecer ao documento específico, atendendo às seguintes condições:

a. realização do teste de fracionamento das locomotivas, garantindo a segurança quanto a movimentação indesejável;

b. perfeita condição de frenagem das locomotivas, inclusive dos freios manuais;c. locomotivas equipadas com calço;d. locomotivas com dispositivo “locomotiva morta” (válvulas C1 40.8 ou C1 65.8): quando colocado

na posição “rebocada morta” é obrigatória a abertura dessa válvula;e. locomotiva sem o dispositivo “locomotiva morta”: não poderá ser colocado na posição “rebocada

morta”, ficando na posição “de comandada”;f. o Operador de Trem deve fazer testes de aplicação e alívio pelo MFA no caso de locomotivas

“rebocadas mortas” e aplicação e alívio pelo MFI para locomotivas “comandadas”;




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g. as locomotivas comandante, comandadas ou rebocadas do trem devem ter obrigatoriamente verificado o correto posicionamento de todos os seus dispositivos de freio pelo Operador de Trem.


6 REGRAS DE LICENCIAMENTO E CIRCULAÇÃO

60. Área de Controle do CCO/CCP e Segurança do Sistema de Controle do Tráfego

60.1 Os trechos nos quais a circulação é regida pelo licenciamento do CCO/CCP/Estação estão limitados por placas colocadas junto a seus pontos de entrada e saída.

60.2 Nenhum trem poderá ocupar, circular e manobrar na via controlada pelo CCO/CCP/Estação, sem que esteja devidamente autorizado e ou licenciado, conforme procedimentos específicos de cada sistema de licenciamento.

60.3 No território controlado pelo CCO/CCP/Estação, os trens circulam obedecendo aos sistemas de licenciamento, prevalecendo sobre este:

a. Existência de placa de sinalização gráfica auxiliar mais restritiva;b. Orientações específicas do CCO/CCP/Estação em casos de falha do sistema.

60.4 Os trens incapazes de serem detectados ou que não provocarem bloqueio ou ocupação permanente nos circuitos de via, somente poderão circular no território sinalizado obedecendo a procedimentos específicos de licenciamento. Se algum trem em circulação apresentar essa falha, o operador de CCO/CCP/Estação deve avisar ao Operador de Trem de imediato. Caso a falha persista, o operador de CCO/CCP/Estação deve ordenar a retirada do trem para o desvio mais próximo ou a sua parada total, com a devida cobertura, até que seja rebocado por outro trem em condições de circulação.

60.5 Caso um trem autorizado via rádio no aspecto vermelho-permissivo, ao receber um aspecto menos restritivo, prevalece a licença via rádio, devendo o Operador de Trem comunicar imediatamente ao CCO/CCP/Estação sobre a alteração do aspecto do sinal, para receber novas instruções.

60.6 Ao receber aspecto vermelho, em uma situação anormal, o operador deve parar o trem imediatamente, comunicando o fato ao CCO.

60.7 A Chave do Console Gráfico Colorido (CGC) e Computador de Bordo ( OBC ) devem estar sempre ligada na locomotiva comandante/líder e equipamento de via.

60.8 A chave ATC, na linha sinalizada e em condições normais, deve permanecer ligada na locomotiva comandante/líder e equipamento de via. Na EFVM o ATC deve permanecer desligado nas locomotivas comandadas/remotas.

60.9 A chave Supervisão de Velocidade só pode ser desligada com autorização do CCO.

60.10 O MCI deve permanecer ligado com a funcionalidade de penalização da cerca eletrônica em pleno funcionamento na locomotiva comandante/líder do trem.




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61. Parada dos Trens

61.1 Caso o CCO seja informado ou identifique alguma anormalidade com risco para a circulação, os trens envolvidos deverão ser avisados para parada imediata. O Operador de Trem deverá promover a parada imediata, avaliar a condição de sua circulação e entrar em contato com o CCO.

61.2 Todo trem, ao parar, manobrar/ fracionar ou estacionar próximo a uma PN, deve fazê-lo a uma distância mínima de 50 metros, por medida de segurança, salvo nos casos onde não seja possível e que estejam previstos em documento específico. Em caso de PN situada em pátio de manobra, onde haja movimentação de mais de uma composição simultaneamente, quando não for possível cumprir a distância recomendada, o maquinista deverá ocupar a PN com sua composição, visando a evitar acidentes com trens que se desloquem em vias adjacentes, até que a condição de risco seja eliminada.

61.3 As regras de segurança para estacionamento de vagões nas paradas dos trens são regidas no capítulo de manobra.

61.4 Caso um trem tenha sofrido penalidade de emergência ou aplicação pelo detector de descarrilamento em linha dupla ou em pátio com linha de circulação adjacente, o Operador do CCO/CCP/Estação deverá avisar ao Operador do trem que estiver licenciado na linha adjacente. Ele poderá autorizá-lo a circular com velocidade restrita não superior a 10 km/h até a total ultrapassagem do trem em emergência, dando conhecimento ao seu operador. No caso de trens de produtos perigosos ou passageiros, parados em emergência, a circulação na linha adjacente só poderá ser restabelecida após a verificação da composição.


62. Velocidade dos Trens na Circulação

62.1 A velocidade máxima permitida não pode ser ultrapassada por trem algum para compensar atraso ou qualquer outro motivo.

62.2 Caberá aos Gerentes Gerais de Operação e da Via Permanente, por meio de circular, definirem a velocidade máxima nas vias, considerando: tipo de trem, pátio, AMV, segurança, circulação dos trens, situação da Via Permanente e casos especiais.

62.3 Todas as restrições de velocidades impostas ao trem por condições mecânicas serão definidas e comunicadas pela manutenção ao CCO/CCP/CCE/Help Desk/Estação via CCM.

62.4 Toda placa afixada no campo, obedecendo às normas do presente regulamento e que imponha maior restrição à circulação de trens, prevalecerá sobre qualquer outra autorização. Caso haja necessidade de efetuar testes em trechos com restrição que visem o aumento da velocidade do trem, o responsável pela manutenção de Via Permanente deverá informar ao CCO/CCP/Estação a referida velocidade almejada. Este, por sua vez, informará ao operador do trem. Caberá ao




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responsável pela manutenção acompanhar toda passagem do trem, munido de rádio de comunicação na faixa auxiliar para contato com o operador do trem.

62.5 Quando surgirem precauções de velocidades emergenciais e não houver a possibilidade de colocação imediata de placas no local, o CCO avisará aos operadores de trens até a colocação das placas pela Via Permanente. O prazo máximo para colocação da sinalização será de 05 horas para EFVM, 18 horas para EFC/FNS e 48 horas para FCA.

62.6 A velocidade máxima do trem poderá ser reduzida pelo CCO ou pelo Operador de Trem em situações especiais como chuva intensa, risco de queda de barreira ou conforme documento específico.

62.7 A circulação de locomotiva escoteira, equipamentos de via e equipamentos de grande porte, em linhas adjacentes a pátios onde haja movimentação de manobras ou em cruzamentos/ultrapassagens a trens parados, deve ser feita com velocidade restrita.

62.8 A velocidade de equipamentos de via e equipamentos de grande porte nas passagens em nível deve ser restrita ou prevista em documento específico.


63. Interdição da Via para Manutenção

63.1 Para fornecimento de faixa de interdição, deverá ser utilizado o procedimento de LDL onde o operador do CCO/CCP/Estação realizará o corte e proibição de rotas, interditará o painel, sinalizará LDL no painel/gráfico, prefixará os equipamentos existentes no local, colocará restrição de velocidade se for o caso na SB/locação correspondente. Será fornecido o número da LDL ao responsável pelo serviço, que deve retransmiti-lo por ocasião da liberação do trecho.

63.2 Toda manutenção que implique geração de sinais, simulações na via ou ocupação, e que exponha ou interfira no sistema, só pode ser executada após autorização do CCO/CCP/Estação.

63.3 No caso de antecipação ou necessidade de prorrogação do tempo concedido para a manutenção, o responsável pelo serviço terá que manter contato com o CCO, 30 (trinta) minutos antes do horário programado, informando o novo horário.

63.4 As paradas não programadas dos equipamentos de via e equipamentos de grande porte ou trens de inspeção somente devem ser realizadas mediante autorização do CCO.

63.5 Antes de ser iniciado o serviço, o pessoal no campo deve providenciar a colocação de placas de acordo com os croquis e regras estabelecidas neste regulamento.

63.6 Na presença de equipamento de grande porte e equipes de manutenção dentro do gabarito ferroviário, será obrigatório o uso de placa “linha impedida”, exceto em trechos interditados pelo CCO através do procedimento de LDL, licenciamento e shunt que garanta a segurança operacional.

63.7 O ingresso de um trem em trecho interditado pela manutenção deve seguir o seguinte fluxo:

a. Responsável pela manutenção autoriza a entrada do trem ao operador de CCO/CCP/Estação;b. Operador do CCO consta na LDL e autoriza o Operador do trem o ingresso na linha

interditada;




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c. Operador do trem entra em contato com o responsável pela manutenção.

63.8 Caso o Operador do trem não consiga contato com o responsável pela manutenção autorizando a sua entrada, o trem não poderá atingir o trecho interditado, levando o fato ao conhecimento do CCO/CCP/Estação.

63.9 No trecho de linha interrompida para manutenção, a autorização para a circulação de trens e outros equipamentos é de responsabilidade da manutenção. Os trens deverão circular com velocidade restrita e não poderão ultrapassar os limites preestabelecidos pelo CCO/CCP/Estação e responsável pela manutenção, sem prévia autorização.

63.10 Para a saída de um trem do trecho interditado, o operador deve circular obedecendo às orientações do responsável pela LDL, até o fim da interdição, onde terá que se comunicar com o operador de CCO/CCP/estação e aguardar instruções.

63.11É proibida a invasão de gabarito da linha adjacente a que estiver em manutenção, sem a devida autorização do operador do CCO/CCP/Estação.


64. Acidente e/ou Obstrução da Via

64.1 Em caso de quebra de trilho, caberá ao operador do CCO/CCP/Estação solicitar ao Operador de Trem e/ou à Via Permanente que verifique as condições dos trilhos e a possibilidade de colocação de “sargento”. Neste caso, a circulação dos trens no local passará a ser feita com velocidade máxima de 10 km/h ou conforme definição da Via Permanente, devendo cada operador parar o trem e verificar as condições do “sargento” antes de ultrapassá-lo, se não houver acompanhamento da Via Permanente.

64.2 O CCO/CCP/Estação somente pode autorizar a movimentação de parte da composição não envolvida no acidente depois da autorização do dono do acidente.

64.3 Nenhum trem acidentado poderá ser movimentado sem autorização do CCO/CCP/Estação, a não ser em situações emergenciais.

64.4 Somente poderá circular outro trem no trecho atingido pelo acidente após inspeção e liberação da linha por empregado qualificado responsável da Via Permanente . A circulação no trecho e linha adjacente não atingida pelo acidente poderá ser liberada por empregado qualificado da Operação.

64.5 O CCO, ao ter conhecimento de um acidente e/ou obstrução de via, deve tomar as seguintes providências:

a. Bloquear imediatamente a circulação de outros trens ao local interrompido, permitindo somente o acesso para os trens de serviço/socorro;

b. Coletar o máximo de informações possíveis sobre o acidente;c. Comunicar o fato a todas as pessoas necessárias, conforme documento específico;d. Dar prioridade a toda solicitação e circulação de recursos para atendimento ao acidente;e. Autorizar a manobra do trem acidentado após liberação pelo Coordenador do Acidente;f. Solicitar ao pessoal da Via Permanente a colocação de placas de advertência, conforme

normas deste regulamento;




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g. Planejar a movimentação dos trens de acordo com a extensão do acidente, evitando retenções desnecessárias no trecho, priorizando o atendimento aos trens de passageiros, controlando as jornadas dos operadores de trens e outras providências necessárias.

64.6 Em todos os casos em que forem deixados vagões na linha, o operador de trem deve informar ao CCO/CCP/Estação a quantidade, tipo e posição dos vagões acidentados. Deverá também ser informado o número do vagão-cauda que seguirá viagem, do primeiro vagão deixado no local e se há danos ao meio ambiente ou acidentes pessoais.

64.7 Nas seções de bloqueio ocupadas na região do acidente, os trens devem circular com velocidade restrita. A circulação, após autorização do CCO, será de responsabilidade dos operadores de trens em conjunto com o coordenador do acidente.

64.8 Quando algum empregado verificar obstrução de via, deve comunicá-la de imediato ao CCO/CCP/Estação. No caso de impossibilidade de comunicação imediata, o empregado deve sinalizar dos dois lados do trecho obstruído, fazendo a comunicação posteriormente.

64.9 É obrigatória a utilização de rádio e bandeiras de pano pelo ronda da Via Permanente. Quando ele observar um ponto de falha na via, deverá sinalizar os dois lados com bandeira vermelha, a uma distância de 1.000m entre as bandeiras, comunicar imediatamente ao CCO o motivo da interdição, tentar comunicação com os operadores do trem que circulam no trecho e relatar o fato ao Supervisor e/ou Engenheiro do Núcleo de Via Permanente.

64.10 Para que haja movimentação ou circulação de veículos ferroviários acidentados que tenham sua estabilidade comprometida e que possa causar impacto ambiental, é necessário a avaliação da área de meio ambiente.

64.11 Caso seja necessária a utilização de vagões para retirada e movimentação de resíduos, devem ser imediatamente direcionados ao Depósito Intermediário de Resíduos – DIR ou Central de Armazenamento de Resíduos – CAR indicada pela área de Meio Ambiente.


65. Recuo de Trem ou Locomotiva na Via de Circulação

65.1 Todo recuo de trem deve ter cobertura de empregado qualificado responsável.

65.2 Qualquer operação de recuo na via de circulação só poderá ser realizada com autorização do CCO/CCP/Estação.

65.3 Todos os envolvidos na operação de recuo devem estar cientes do limite autorizado pelo CCO/CCP/Estação.

65.4 Em Passagem em Nível sem cancela e sem empregado, contratado ou terceirizado, destinado a interromper o fluxo rodoviário, o empregado qualificado responsável pela cobertura deverá aguardar o fluxo cessar antes de autorizar a transposição, não a realizando no vagão.

65.5 Em Passagem em Nível com cancela ou com empregado, contratado ou terceirizado destinado a interromper o fluxo rodoviário, o empregado qualificado responsável pela cobertura deverá verificar




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se há condições seguras de realizar o recuo de forma contínua ou deverá aguardar o fluxo cessar antes de autorizar a transposição.

65.6 A velocidade do recuo será restrita e limitada a 40 km/h (com utilização do dispositivo de cauda) e a 20 km/h (sem o dispositivo de cauda), devendo o recuo ser controlado pelo empregado qualificado responsável pela cobertura.

65.7 A autorização do CCO para a circulação de trens em recuo deverá ser dada entre duas locações ou pátios adjacentes e, no máximo, até a placa de SB da locação ou pátio. O empregado qualificado responsável pela cobertura da cauda deve ter conhecimento do limite da autorização. Esta autorização não poderá ser renovada.

65.8 O trem, após transpor a chave de saída de uma estação assistida não pode recuar, salvo com orientação expressa do CCO/CCP/Estação. No caso de pátio não assistido, recuar somente com a autorização do CCO.

65.9 Em recuo/movimentação de tração múltipla escoteira, o operador deverá se posicionar na primeira locomotiva no sentido do movimento. Caso não seja possível, é necessária a cobertura de cauda por empregado qualificado responsável.

65.10 Para recuo de locomotiva escoteira, o outro empregado qualificado responsável pela cobertura poderá estar dentro da cabine do lado oposto ao Operador do trem.

65.11 É proibida a monocondução de trens com locomotivas de capota longa, alta (frente da cabine do operador) ou empurrando motor na posição comandante. Exceto para trens de serviço, desde que esteja equipada com dispositivos que permitam a visibilidade para o operador.

65.12 É permitida a utilização de locomotiva de recuo, quando for imprescindível para a realização da

manobra, auxilio a trens avariados ou acidentados, em linha de circulação, desde que o Operador do trem tenha visibilidade, desenvolva velocidade restrita e mantenha permanente comunicação via rádio com empregado qualificado responsável pela manobra ou CCO.

65.13 Na operação com helpers (circulação de locomotiva escoteira), é permitida a monocondução com

locomotiva de recuo, desde que ela esteja equipada com dispositivos que permitam a visibilidade para o Operador do trem.


66. Equipamento de Via e Equipamento de Grande Porte na Via de Circulação

66.1 É obrigatório inspecionar o veículo antes do início do serviço e nas paradas, bem como o comportamento dele durante a viagem, incluindo freio, equipamentos de bordo e segurança.

66.2 Toda movimentação de equipamento deve ser precedida do acionamento da Buzina.

66.3 Cabe ao Operador de Trem garantir que todos ocupantes do veículo estejam usando o cinto de segurança do veículo.

66.4 É proibido a circulação de vagonetes/carretas sem o seu acoplamento ao veículo de tração (auto, caminhão, etc.). É obrigatório o acoplamento dos sistemas de freios para todas essas movimentações.




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66.5 Só é permitida a circulação de carretas/vagonetes que possuam sistema de freio de operação conjunta com o veículo de tração, acoplado a ele, incluindo correntes entre veículos (equipamento de via/vagonete e vagonete/vagonete) e freio manual e/ou cuíca dupla. No caso de reboques equipados com engate do tipo mão de amigo, não há necessidade de correntes.

66.6 É proibido circular com pessoas sobre vagão, carreta, estrado dos equipamentos, vagonete ou caçamba de veículo de VP, que não estejam adequados para transporte de pessoas. Em operações de carga e descarga de materiais, com velocidades inferiores a 5 km/h, com os empregados devidamente preparados e protegidos de uma eventual queda, ficando liberado o deslocamento em pequenas distâncias não superiores a 250m.

66.7 Só é permitido transportar ferramentas e materiais dentro da cabine de equipamentos de via e de equipamentos de grande porte, quando houver compartimento específico para este fim, exceto produtos tóxicos e inflamáveis.

66.8 É obrigatória a autorização do CCO/CCP/Estação nas manobras de giro de auto de linha.

66.9 A operação de recuo com vagonete/auto de linha/equipamento de via e equipamento de grande porte é limitada até o primeiro local onde for possível executar a manobra de inversão da composição, a partir de onde deverá trafegar rebocando veículos.

66.10 Todo recuo de equipamento de via e equipamento de grande porte na via de circulação deve ser autorizado pelo CCO e realizado com plena visibilidade da cauda, com velocidade restrita e limitada a 50% da VMA. Durante o período noturno, só poderá recuar com iluminação que garanta uma boa visibilidade.

66.11 O reboque de equipamento de via avariado e sem freios poderá ser feito também por locomotiva. A operação deverá ser feita com engate tipo mão de amigo ou sistema de cambão e devendo ser sempre utilizado o cabo de aço, devidamente instalados e dimensionados para a atividade, com velocidade restrita e limitada a 15 km/h para cambão e 30 km/h para engate, garantindo a segurança pessoal e do equipamento.


67. Cuidados Especiais das Operações na Via de Circulação

67.1 É proibida a circulação de trens com locomotivas comandantes desligadas, exceto quando autorizado pelo CCO e Operação de Trens, por motivo de avaria e desde que não haja comprometimento da segurança.

67.2 É permitido o isolamento do truque de locomotiva durante a circulação do trem, por motivo de avaria, desde que não haja comprometimento na segurança do trem. O CCO deverá ser informado e a locomotiva destinada à oficina.


68. Circulação de Trens em Serras Perigosas

68.1 Serão consideradas serras perigosas aquelas que tenham procedimentos específicos e/ou aquelas que possuam rampas superiores a 2.8%.




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68.2 Na elaboração dos procedimentos específicos para circulação dos trens em serras perigosas é obrigatório observar os seguintes itens:

a. condições mais restritivas de veículos sem freio;b. condições mais restritivas na vistoria da composição;c. quantidade mínima de locomotiva com freio dinâmico funcionando;d. velocidade de virada do trem especificada;e. velocidade de controle do trem especificada; f. utilização máxima de 20 psi ou 18 psi de freio automático, conforme previsto no procedimento

específico da Serra. No caso de utilização dessa aplicação máxima do freio automático e não seja verificado o controle da velocidade, o operador deve parar o trem, se necessário em emergência, e solicitar auxílio ao CCO/CCP/Estação.

68.3 O Operador de Trem é obrigado a cumprir o procedimento específico de operação da serra e o operador do CCO/CCP/Estação deve ter conhecimento deste procedimento.

68.4 A ferrovia deve garantir o cumprimento do procedimento de operação da serra, assim como a condição de frenagem dos vagões e freio dinâmico das locomotivas estabelecidos no procedimento.


69. Trem Com Auxílio ou Helper

69.1 A ferrovia deve garantir o cumprimento do procedimento de operação local, assim como a condição de frenagem dos vagões e freio dinâmico das locomotivas estabelecidos no procedimento:

a. o Operador de Trem da locomotiva comandante opera os freios do trem e orienta a operação do helper ou auxílio;

b. o Operador de Trem da locomotiva comandante deve obrigatoriamente observar a sinalização gráfica auxiliar e informar imediatamente via rádio o operador do helper ou auxílio;

c. é obrigatório o contato via rádio entre os operadores em todas operações de aceleração e frenagem.


7 TRENS ESPECIAIS

70. Trem de Passageiros

70.1 A circulação dos trens de passageiros é prioritária em relação aos demais trens.

70.2 O trem de passageiros, em circulação, deverá estar com a porta frontal do primeiro carro, a porta traseira do último carro e as portas laterais de todos os carros fechadas e trancadas. Será permitida a abertura da bandeira superior das portas laterais.

70.3 Não é permitida a parada do trem de passageiros alinhado, em linha adjacente, com trens ou vagões que estejam transportando produto perigoso.




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70.4 Nenhum trem de passageiros poderá partir antes de receber a autorização e o sinal de partida emitido pelo Chefe do trem. O operador deve buzinar com sinal sonoro longo e tocar sino na saída e chegada dos pátios de estações, nos embarques e desembarques.

70.5 Nenhum trem de passageiros poderá deixar a estação antes da hora de partida programada.

70.6 Quando um trem de passageiros estiver atrasado, a permanência programada nas estações poderá ser reduzida, a fim de compensar o atraso, desde que isso não interfira no serviço e não comprometa a segurança.

70.7 Quando ocorrer cruzamento com outro trem desprovido de ATC/ATS ou com ele avariado, o trem de passageiros só poderá partir da locação ou SB anterior àquela em que ocorrerá o cruzamento se o outro trem estiver parado.

70.8 Todos os trens que forem cruzar, ultrapassar ou serem ultrapassados pelos trens de passageiros, deverão fazê-lo a uma velocidade máxima de 30 km/h. Os outros trens deverão estar parados, caso os cruzamentos ou ultrapassagens pelo trem de passageiros se dêem nos circuitos de chave das locações, nas plataformas das estações ou túneis de linha dupla.

70.9 Com o trem de passageiros parado nas estações, caso seja necessário outro trem cruzá-lo ou ultrapassá-lo, o chefe do trem de passageiro deve ser avisado sobre o cruzamento para que providencie vigilância das portas dos vagões. A velocidade máxima dos trens que forem cruzar ou ultrapassar o trem de passageiros deverá ser de 10 Km/h.

70.10 Os operadores dos outros trens deverão estar atentos em relação ao horário de circulação dos trens de passageiros, de modo a preverem os locais de cruzamento, independentemente do aviso do CCO. Nos casos em que os trens de passageiros estejam atrasados e de trem da administração, caberá ao Operador de CCO orientar quanto aos locais onde esses referidos trens estão passando. Ao Operador de Trem caberá consultar o CCO sobre a localização do trem de passageiros.

70.11 Quando o trem de passageiros cruzar ou ultrapassar um trem transportando toretes, este deve estar parado. Caso o trem de passageiros esteja parado, o trem de toretes deve cruzá-lo ou ultrapassá-lo conforme a regra 70.9.

70.12 O serviço de esmerilhamento de trilhos e descarga de material, desguarnecimento de lastro e regularização de lastro deve ser paralisado durante a passagem de trens de passageiros. Quando ele estiver atrasado, o operador de CCO deve sinalizar no painel sinóptico e avisar o responsável pelo serviço antes da passagem do trem de passageiros.

70.13 As manobras de vagões com passageiros, quando necessárias, serão tratadas como exceção com conhecimento e autorização do Gerente Geral de Operação da ferrovia, em conformidade com o documento específico, respeitando a segurança dos passageiros.

70.14 Nos trens de passageiros, é proibida a partida de Pedro Nolasco na EFVM e São Luís na EFC com carro sem freio. Caso ocorra avaria durante a viagem, desde que não seja a cauda e no máximo um carro, poderá circular sem freio ou isolado até o retorno ao seu respectivo ponto de origem em Pedro Nolasco ou São Luís.

70.15 Trens de passageiros na categoria “turísticos”, além das regras contidas neste regulamento, deverão obrigatoriamente ter procedimento específico, regulamentando sua operação.




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70.16 Trens com excesso lateral, carga perigosa e equipamentos de via e de grande porte devem ser desviados em posição segura, nos pátios de cruzamento, antes da chegada do trem de passageiros.

70.17 Manobras com passageiros a bordo devem ser evitadas e só podem ser realizadas cumprindo o procedimento de segurança da ferrovia.

70.18 Nas paradas para embarque e desembarque, é obrigatório o alerta ou repasse de informação aos passageiros sobre risco de queda devido ao desnível entre trem e a rampa ou plataforma.

70.19 A equipe de bordo deverá atentar às condições do piso no trajeto para o embarque ou desembarque nos carros de passageiros.

70.20 Para se locomover no interior do trem de passageiros em movimento a equipe de bordo deverá estar sempre atenta aos riscos de queda e prensamento dos membros superiores e inferiores.


71. Trens com Produto Perigoso e Carga Sujeita a Deslocamento

71.1 É proibido que vagão carregado com produto perigoso, toras, trilhos, grandes peças, bobinas, contêiner solto, estrutura ou qualquer carga que esteja sujeita a deslocamento, viaje posicionado junto à cabine da locomotiva com equipagem ou outras pessoas, a não ser que exista, no mínimo, 1 (um) veículo de proteção que não seja plataforma.

71.2 O transporte de produtos perigosos deve obedecer às regras e procedimentos estabelecidos por circular específica, normas da ANTT e Decreto nº 98.973 de 21/02/90 do MT. A responsabilidade de divulgação para as ferrovias das atualizações das normas será da Engenharia de Operação.

71.3 Não é permitido que vagões carregados com cianeto de sódio, peróxido de hidrogênio ou amônia sejam transportados ligados às locomotivas, devendo existir no mínimo quatro outros vagões entre a locomotiva e os vagões com esses produtos.

71.4 O trem destinado ao transporte de produtos perigosos deverá dispor de:

a. conjunto de equipamentos para o atendimento a acidentes, avarias e outras emergências, indicado em norma brasileira ou, na falta desta, em norma internacional ou os especificados pelo fabricante do produto;

b. equipamentos de proteção individual, de acordo com a norma brasileira ou, na falta desta, os especificados pelo fabricante do produto;

c. equipamentos de comunicações; e d. materiais de primeiros socorros. (Decreto nº 98.973 de 21/02/90 Art. 4º)

71.5 A locomotiva comandante será equipada com dispositivo de homem-morto/alertor e velocímetro registrador e conduzirá o conjunto de equipamentos de proteção individual destinado à equipagem e aparelho de comunicações. (Decreto nº 98.973 de 21/02/90 Art. 4º)

71.6 Nos casos de avarias de velocímetro ou homem-morto/alertor no meio do trecho o trem poderá circular com Autorização do CCO em condição emergencial até o próximo pátio que garanta a segurança do trem. Esse trem em nenhuma hipótese poderá prosseguir viagem nessa condição.




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71.7 É proibido o transporte de produtos perigosos em trens de passageiros ou trens mistos, ressalvado o transporte de bagagens e pequenas expedições contendo os referidos produtos, que será disciplinado pelo Ministério dos Transportes, mediante proposição das ferrovias. (Decreto nº 98.973 de 21/02/90 Art. 10.)

71.8 Os vagões e equipamentos utilizados no transporte de produtos perigosos portarão rótulo de risco e painéis de segurança específicos, de acordo com a Norma Brasileira - NBR - 7500, enquanto durarem as operações de carregamento, estiva, transporte, descarregamento, baldeação, limpeza e descontaminação. (Decreto nº 98.973 de 21/02/90 Art. 8º)

71.9 Em caso de ocorrência de uma situação de emergência com trem que esteja transportando produtos perigosos, afetando ou não a carga, a equipagem procederá da seguinte forma:

a. dará ciência à estação mais próxima ou ao setor de controle de tráfego, pelo meio mais rápido ao seu alcance, detalhando a ocorrência, o local do evento, a classe e a quantidade do produto transportado;

b. tomará as providências cabíveis relativas à circulação do trem; e c. adotará as medidas indicadas na ficha de emergência ou nas instruções específicas da ferrovia

sobre o produto transportado.(Art. 31 - Decreto nº 98.973 de 21/02/90 do MT)

71.10 O serviço de esmerilhamento de trilhos deve ser paralisado durante a passagem de trens com vagões-tanques, tanto vazios quanto carregados. Para tal, o operador de CCO deve sinalizar no painel sinóptico e avisar o responsável pelo serviço antes da passagem do trem.

71.11 Em trem destinado ao transporte de produtos perigosos não será permitida a inclusão de vagão-plataforma carregado com toras, trilhos, grandes peças ou estruturas. (Decreto nº 98.973 de 21/02/90 Art. 11).

71.12 0 trem transportando produtos perigosos será inspecionado pela ferrovia para verificar sua conformidade com o estipulado neste regulamento, bem assim nas instruções complementares e demais normas aplicáveis ao produto: (Decreto nº 98.973 de 21/02/90 Art. 13.)

a. antes de iniciar viagem; b. em locais previamente especificados pela ferrovia; e c. quando houver suspeita de qualquer fato anormal.

71.13 Os vagões transportando produtos que possam interagir de maneira perigosa com aqueles contidos em outros vagões deverão estar separados destes por, no mínimo, um vagão contendo produtos inertes; (Decreto nº 98.973 de 21/02/90 Art. 8º - inciso I)

71.14 Consideram-se incompatíveis, para fins de transporte conjunto, produtos que, postos em contato entre si, apresentem alterações das características físicas ou químicas originais de qualquer deles, gerando risco de provocar explosão, desprendimento de chama ou calor, formação de compostos, misturas, vapores ou gases perigosos. (Decreto nº 4.097, de 23.1.2002 - Art. 19 - § 1º)

71.15 Na formação de trens com produtos perigosos deverão ser atendidas as condições previstas nas Tabelas de Incompatibilidade Química de Produtos Perigosos e Compatibilidade de Produtos Químicos, conforme padrão e demais condições impostas pela gerência de Meio Ambiente da Vale.




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71.16 Os trens transportando produtos perigosos somente poderão circular com os documentos a seguir especificados, além daqueles previstos na regulamentação dos transportes ferroviários e nas normas relativas ao produto perigoso transportado: (Decreto nº 98.973 de 21/02/90 Art. 30).

a. declaração de carga emitida pelo expedidor contendo as seguintes informações sobre o produto perigoso transportado: 1 - número e nome apropriados para o embarque; 2 - a classe e, quando for o caso, a subclasse à qual o produto pertence; 3 - declaração de que o produto está adequadamente acondicionado para suportar os

riscos normais de carregamento, estiva, descarregamento, baldeação e transporte ferroviário e que atende à regulamentação em vigor.

b. ficha de emergência, emitida pelo expedidor de acordo com as NBR-7503 e NBR-8285.

71.17 Os vagões e equipamentos que tenham transportado produtos perigosos, descarregados, não limpos ou que contenham resíduos daqueles produtos, estão sujeitos às mesmas prescrições aplicadas aos carregados.(Art. 7º do decreto 98.973 de 21/02/90.)

71.18 Na formação dos trens que transportem produtos perigosos, serão observadas as seguintes precauções:

I - os vagões transportando produtos que possam interagir de maneira perigosa com aqueles contidos em outros vagões deverão estar separados destes por, no mínimo, um vagão contendo produtos inertes;

II - todos os vagões da composição, inclusive os carregados com outro tipo de mercadoria, deverão satisfazer aos mesmos requisitos de segurança à circulação e desempenho operacional daqueles contendo produtos perigosos. ( Art. 9°decreto 98.973 de 21/02/90 )

71.19 Salvo imposição de sinalização ou motivo de força maior, os trens ou vagões e equipamentos com produtos perigosos não poderão parar e estacionar ao longo da linha nos seguintes casos:

I - ao lado de composição ou carros de passageiros e vagões com animais ou outros vagões com produtos perigosos;

II - em locais de fácil acesso público;III - em passagens de nível.( Art. 17°decreto 98.973 de 21/02/90 )

71.20 A ferrovia providenciará no sentido de que:I - os produtos perigosos permaneçam o menor tempo possível em suas dependências;II - enquanto estiverem sob sua guarda, os produtos perigosos sejam mantidos sob vigilância, por pessoal

instruído sobre as características do risco e os procedimentos a serem adotados em caso de emergência, impedindo-se a aproximação de pessoas estranhas. ( Art. 26°decreto 98.973 de 21/02/90 )

71.21 Quando houver a necessidade de fracionamento, deixada, estacionamento ou parada de vagão de produto perigoso no trecho sem vigilância, será obrigatório aguardar a chegada de pessoal para vigilância da composição.

71.22 É proibida a formação e recomposição de trens com vagões que apresentem vazamentos de cargas perigosas.




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71.23 Cabe a gerência de operação garantir que os equipamentos do KIT de Emergência estejam em plena condições e disponíveis para uso.

71.24 Cabe a gerência de operação inspecionar, no máximo a cada 6 meses e a cada DTO nos trens de produtos perigosos, o KIT de Emergência para garantir que os equipamentos estejam em plena condições e disponíveis para uso, dentro do prazo de validade.


72. Trens com Guindaste e Equipamentos de Infra-Estrutura

72.1 A circulação dos trens com guindastes ou equipamento de infra-estrutura deve obrigatoriamente obedecer às seguintes condições:

a. os guindastes deverão trafegar com a lança apoiada em vagão auxiliar (madrinha) com sua estrutura giratória fixa ao estrado e ligado à tração com a lança no sentido da cauda do trem, exceto o Takraf que poderá circular nos dois sentidos;

b. a circulação do trem de serviço dentro da SB, locação ou trecho interditado para atendimento do serviço deve obedecer às normas previstas nesse regulamento e documento específico de cada ferrovia quanto aos trabalhos de socorro ou outros;

c. a velocidade máxima dos trens de serviço na via de circulação deve ser determinada no documento específico de cada ferrovia;

d. equipamentos de infra-estrutura só poderão circular em trem, após autorização do empregado qualificado responsável por ele;

e. é proibida qualquer movimentação do trem com guindaste e equipamento de infra-estrutura sem prévio aviso aos ocupantes de vagões-dormitório ou vagões de equipamento;

f. é proibido no trem com guindaste ou equipamento de infra-estrutura vagões com carga sujeita a deslocamento longitudinal ligado à cabine da locomotiva ou vagões-dormitório com pessoas em seu interior.

72.2 Os vagões carregados com equipamento de infra-estrutura, tais como tratores e pás mecânicas, devem estar posicionados no primeiro vagão ligado à locomotiva, apesar da possível diferença de peso em relação aos demais vagões. Na EFC e FNS o posicionamento do equipamento poderá ser em qualquer parte do trem desde que seja garantida a segurança do equipamento. A velocidade máxima autorizada desse trem deve ser definida pela Gerência de Área da Operação da ferrovia.


73. Trens com Veículos Avariados ou Sem Freio

73.1 Na formação e circulação de trens especiais com veículos avariados ou sem freio destinados à oficina, deve ser realizado um planejamento em conjunto com as áreas do CCO, Mecânica e Operação de Trem, validado pelo Gerente de Área de Operação e Mecânica, cumprindo as seguintes determinações:

a. Avaliação da condição dos veículos para determinação da formação do trem e definição de velocidade para circulação com segurança;

b. O trem deverá ser operado ou acompanhado presencialmente por maquinista II ou Inspetor de Tração ou Supervisor oriundo da Tração;




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c. Trens com mais de 50% dos veículos sem freio devem ser formados com locomotiva na frente e na cauda do trem e circular acompanhado por empregado da manutenção de material rodante;

d. As locomotivas deverão estar com freio dinâmico funcionando adequadamente e equipadas com calço;

e. A quantidade de vagões deverá ser definida em função das características das locomotivas e o perfil do trecho, não podendo ultrapassar o limite de 20 vagões sem freios e ou 50% sem freio na composição. A remoção com trens W de TU/PV/AB pode ultrapassar o limite de 20 vagões devendo ser autorizado pelo Gerente de Área de Operação;

f. Para circulação de trens especiais que ultrapasse o limite de 20 vagões sem freio ou com mais de 50% sem freio é obrigatório a prévia autorização da engenharia de operações através de documento técnico.

73.2 É de responsabilidade da Gerência de Área de Operação da ferrovia garantir a segurança na circulação do trem.

73.3 A circulação de trens especiais com vagões sem freio nos trechos de serras perigosas que tenham procedimento específico de operação de descida da serra, deverá ter autorização da Engenharia de Operações através de documento técnico.


74. Trem com Carga Fora de Gabarito ou Excesso Lateral

74.1 Nenhum vagão com carga fora de gabarito ou excesso lateral pode circular sem prévia autorização do CCO e conhecimento do Operador de Trem.

74.2 A circulação de trens com cargas fora do gabarito ou excesso lateral dependem de prévia autorização da Via Permanente e Mecânica.

74.3 Os trens que transportam cargas muito longas, que podem ter vagões vazios intercalados à composição, com a função de “proteção” devem ser liberados pelos Inspetores de Carga e de Tração, com ciência da Gerencia de Área de Operação.


8 SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO

80 Manutenção Mecânica

80.1 Nas manutenções ou inspeções realizadas em vagões anexados na composição, deve-se:

a. Solicitar autorização ao CCO/CCP/Estação;b. Caso haja necessidade de reparo na timoneira de freio de um vagão, após fazer a segurança

dele, deve-se fechar a torneira de isolamento e descarregar o ar através da válvula dupla de alívio, a fim de evitar acidentes por aplicações dos freios;

c. Com locomotiva acoplada aos vagões, o Operador do trem deve desligar o disjuntor do campo gerador e retirar o punho da alavanca reversora. O responsável pela manutenção deve confirmar a realização do procedimento pelo operador antes de iniciar seu trabalho, não sendo necessária a colocação da placa;




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d. É permitido sinalizar as extremidades com as placas “Manutenção Mecânica”, exceto na via de circulação;

e. As inspeções realizadas nos pátios deverá realizar o procedimento de LDL, confirmar o bloqueio da linha com CCP/Estação antes de iniciar seu trabalho, não sendo necessária a colocação da placa.

80.2 A placa "Manutenção Mecânica” e/ou cartão de bloqueio prevalecem sobre qualquer outro tipo de autorização ou liberação.

80.3 É obrigatório o bloqueio dos viradores de vagões, antes da execução de qualquer serviço em lote de vagões posicionados em seu interior.

80.4 Quando for detectada uma condição que ofereça risco de acidente na área do virador de vagões, a inspeção de vagões está autorizada a efetuar o bloqueio imediato do virador.

80.5 Qualquer movimentação de trem no interior da oficina deve ter a autorização do supervisor ou seu preposto.

80.6 É obrigatório o acionamento da sinalização acústica antes do início de qualquer movimentação de trem no interior das oficinas.

80.7 Toda e qualquer movimentação de trem no interior da oficina deve ser executada e acompanhada por empregado qualificado responsável e autorizado, munido de rádio transceptor.

80.8 A movimentação de locomotivas em manutenção com truque de serviço ou isolado deve obedecer a procedimentos específicos da manutenção ou então proceder conforme item 41.13.

80.9 Todos os resíduos gerados na manutenção, mesmo fora das oficinas devem ser segregados e armazenados em local apropriado.

80.10 Só é permitido realizar a drenagem das caixas coletoras de óleo das locomotivas dentro das oficinas de manutenção ou em local apropriado.

80.11 É obrigatório inspecionar as caixas coletoras de óleo durantes as inspeções nas locomotivas.


81 Trem-Socorro

81.1 O trem-socorro deverá dispor de equipamentos/materiais para contenção de resíduos que possam afetar o meio ambiente, Kit de Emergência para produtos perigosos, rádio transceptor e maleta de primeiros socorros e sua equipe deverá ser devidamente treinada em manuseio de produtos perigosos.

81.2 O trem-socorro deverá ser periodicamente inspecionado e seus equipamentos testados, de acordo com os procedimentos específicos da manutenção mecânica.




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81.3 É obrigatório para os operadores de equipamentos de guindar estarem habilitados e portar cartão de identificação com nome e fotografia em local visível obedecendo o prazo anual de validade.


82. Manutenção de Via Permanente

82.1 As manutenções corretivas são as consideradas de emergência e inadiáveis, que terão prioridades na concessão dos tempos necessários.

82.2 As manutenções preventivas são as consideradas programáveis e deverão ser comunicadas ao CCO, com mínimo de 24 horas de antecedência.

82.3 É obrigatório que a posição das placas ”Homens Trabalhando na Linha" seja atualizada no decorrer

do serviço.

82.4 A inspeção visual a pé na linha da ferrovia poderá ser realizada sem interdição do trecho e sem colocação de placas, obedecendo às normas deste regulamento e procedimento específico da ferrovia.

82.5 Os serviços de carga e descarga de materiais ferroviários, tais como trilhos, brita e dormentes não devem ser realizados no período noturno, salvo em casos de acidentes e com autorização do Supervisor ou Gerente da Via Permanente.

82.6 Nos serviços de manutenção à margem da via, fora do gabarito, devem ser colocadas placas “Homens Trabalhando na Linha”. Nos casos em que houver equipamentos de infra-estrutura (pá mecânica, carros, retro escavadeira, etc), deve ser colocada sinalização de segurança na extensão da área, pelo menos 50 cm do gabarito. Para os locais que não sejam possíveis de atender a margem de segurança será permitido sinalizar respeitando o gabarito da via.

82.7 É obrigação da Via Permanente garantir a padronização, instalação, retirada, limpeza, visibilidade, conservação, vigilância e reposição de todas as placas de sinalização gráfica auxiliar e quilométrica.

82.8 A utilização da placa “ PARE e SIGA” sem vigilância de empregado qualificado responsável da Via Permanente, somente será permitida na FCA, obedecendo procedimento específico que garanta a segurança pessoal e operacional.

82.9 As atividades de esmerilhamento de trilhos e solda aluminotérmica deverão ser precedidas de medidas de prevenção e combate a incêndios nos dormentes e vegetação ao longo da via:

a. Atenção às margens da ferrovia para evitar incêndios causados por fagulhas de esmerilhamento;

b. Os resíduos de cadinhos usados na soldagem nas margens da ferrovia devem ser recolhidos.

82.10 É obrigatório que os marcos de entre vias sejam revestidos de maneira a eliminar arestas cortantes e perfurantes.




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83. Manutenção de Eletroeletrônica

83.1 Quando a manutenção estiver corrigindo um defeito em um determinado trecho e houver necessidade de atingir ou interferir em outro trecho ou equipamento, o responsável pela execução da manutenção deverá comunicar o fato ao CCM e aguardar autorização do CCO.

83.2 A circulação de trens em locações sob manutenção no modo de “controle local” somente será

permitida quando autorizada conforme processo de licenciamento e liberação do responsável pela manutenção no local.

83.3 Nos serviços de manutenção nos quais não é interditada a via, é obrigatória a colocação de placas "Homens Trabalhando na Linha".

83.4 Nos casos de manutenção em travadores duplos, além da solicitação de tempo ao CCO, o responsável pelo serviço deve também solicitar tempo à estação/CCP envolvida.

83.5 Nos serviços à margem da ferrovia como emendas de cabos, abertura de valas, devem ser colocadas placas "Homens Trabalhando na Linha". Nos serviços de equipamentos de infra-estrutura também devem ser colocadas placas de “Equipamento de infra-estrutura próximo á via" e sinalização de segurança na extensão da área, pelo menos 50 cm após o gabarito. Para os locais que não sejam possíveis de atender a margem de segurança será permitido sinalizar respeitando o gabarito da via. Todos esses serviços devem ser avisados e autorizados pelo CCO/CCP/Estação.

83.6 A inspeção visual a pé na linha da ferrovia poderá ser realizada sem interdição do trecho e sem colocação de placas, obedecendo às normas deste regulamento e procedimento específico da ferrovia.


GLOSSÁRIO

ACT (Automação da Circulação de Trens - FCA) – Sistema que realiza as funções de interface operacional (CCO/trem), intertravamento e emissão de licenças de circulação para os trens.

Alertor – Sistema de vigilância eletrônica que substitui o “homem-morto”, garantindo a parada do trem caso não haja intervenção contínua do operador na operação. São os equipamentos SISVEM (Sistema de Vigilância Eletrônica Merlin) ou Pulse.

AMV (Aparelho de Mudança de Via) – Dispositivo cuja finalidade é permitir a passagem do trem de uma via para outra.

AMV com acionamento elétrico – Aparelho de mudança de via acionado eletricamente, podendo ser operado manualmente quando necessário.

AMV com acionamento manual – Aparelho de mudança de via operado manualmente.

AMV de mola – Aparelho de mudança de via com posição preestabelecida, de acordo com o sentido de circulação. Eles são dotados de um mecanismo que permite sua transposição em posição contrária sem




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causar danos a ele. A indicação do posicionamento dessas chaves é obtida através de um controlador de circuitos que, por meio de semáforos, mostra se sua posição é a preestabelecida para o local.

AMV falso ou descarriladeira – Dispositivo de segurança instalado em uma via, para impedir a mudança acidental ou não autorizada de trens ou veículos para uma linha principal ou outras linhas. As descarriladeiras poderão ser operadas manual ou eletricamente. No caso de uma locomotiva ou veículo passar o sinal fixo indicando PARADA, entrará em desvio morto e descarrilará.

AMV Híbrido – É um dispositivo composto por duas agulhas (padrão AREMA), duas máquinas de chave e um jacaré de ponta móvel (padrão UIC).

AMV Tangencial – É um dispositivo composto por duas agulhas tangenciais, duas máquinas de chave e um jacaré de ponta móvel (padrão UIC).

Aspecto de Sinal – É a indicação de um sinal luminoso, sendo que cada aspecto possui seu significado próprio.

ATC (Automatic Train Control) – Equipamento instalado na cabine das locomotivas, do tipo falha segura, que efetua o controle automático das velocidades máximas autorizadas pelo sinal de cabine.

ATS (Automatic Train System - Sistema Automático de Trem - EFC) – É uma função do equipamento ATC que, ao ser ativada, retira a supervisão de velocidade em função dos sinais recebidos da via, mantendo as demais funções do ATC.

Balaustre – Haste vertical presa ao estrado da locomotiva nos pontos de acesso ou escada. É utilizado como ponto apoio dos empregados. Ex: locomotivas GE-U12-B, GE-U13-B, GE-20C, etc.

Batente – Elemento ou estrutura que limita a extensão útil de um desvio morto.

Boletim de Serviço – Circular emitida pela Gerência Geral de Operação dirigida a todos os empregados, contratados e terceirizados envolvidos na operação ferroviária.

Boletim de Via – Instrução de serviço da Via Permanente, informando as velocidades máximas autorizadas para os trechos, as precauções de velocidade com seu motivo e data de validade e demais dados pertinentes a operação.

Cambão – componente composto de haste rígida com pinos-travas em suas extremidades, com a finalidade de acoplamento de EGP, equipamentos de via ou adaptado aos engates das locomotivas para reboque de equipamentos avariados.

Car puller – Equipamento eletromecânico que possibilita a movimentação de vagões em terminais ferroviários sem utilização de locomotiva.

Cartão de Bloqueio – Dispositivo de segurança que bloqueia a operação ou movimentação de um equipamento, energização de um circuito elétrico ou qualquer outra situação que coloque em risco uma atividade de operação ou manutenção. Regulamentado pelo SSO, REG 0001 DECG.

Cases – Caixas metálicas existentes ao longo da via, nas quais estão instalados equipamentos de sinalização.

CCE – Centro de Controle de Equipagens.

CCL – Centro de Controle de Locomotivas.

CCM (Centro de Controle da Manutenção) – Centro responsável pela gestão das equipes de manutenção ao longo das ferrovias.

CCO (Centro de Controle Operacional) – Local onde são licenciados os trens e é efetuada a gestão da circulação da ferrovia.

CCP – Centro de Controle de Pátios.




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CE – Centro de Escala.

CGC (Collour Graphic Console) – Console de bordo de veículos ferroviários que permite a interação com o SGF.

Chave ATC (chave do equipamento de ATC – EFVM) - Quando ligada, os sinais de cabine são exibidos no painel do ATC. Quando desligada, habilita o DLS a aplicar os freios em território sinalizado.

Chave Console – É a chave que energiza o equipamento de ATC.

Chave PCS (Pneumatic Control Switch) – Chave eletropneumática de aplicação de penalidade e corte de tração no trem.

Chave Supervisão de Velocidade (EFVM) – chave do equipamento de ATC que, quando desligada, impede ou isola as penalidades (aplicações de freio e/ou corte de tração) pelo ATC, inclusive aquelas provocadas pelo DLS. Essa chave fica dentro do compartimento lacrado do equipamento.

Circuito de Chave – Trecho no qual estão instalados um ou mais Aparelhos de Mudança de Via com acionamento elétrico e que não permite a movimentação das chaves quando ocupado.

Circuito de Via – Trecho da via utilizado como unidade para detecção de presença de trens.

Circular - Documento específico da ferrovia emitido pelo Gerente Geral de Operação do corredor definindo uma atividade, sendo obrigatoriamente mais restritivo que este Regulamento

Comando Múltiplo – Tração múltipla, distribuída ou não, operada por mais de um comando de acelerador, com comando de freio restrito a apenas uma locomotiva.

Composição – Conjunto de vagões vazios e/ou carregados acoplados ou não a locomotivas.

CPT – Controlador de Pátios e Terminais.

Cruzamento de Trens – dois trens circulando em sentido contrário que passam um pelo outro em determinado ponto da ferrovia em linhas adjacentes.

Cruzamento Ferroviário – Cruzamento de duas ou mais vias ferroviárias, no mesmo nível.

Desvio – Via adjacente à via principal ou a outro desvio em condições de desviar veículos e trens para ultrapassagens ou cruzamentos. Neste último caso, é chamado também de Pátio de Cruzamento.

Desvio Ativo – É aquele que é provido de chaves de mudança de via em ambas as extremidades, oferecendo condições de entrada e saída de trens ou veículos ferroviários.

Desvio Morto – É aquele provido de uma única chave de mudança de via, apresentando na outra extremidade um batente que limita o seu comprimento útil. A entrada e a saída de trens se fazem numa só extremidade.

Desvio Particular – É um desvio concedido pelas ferrovias a uma empresa particular.

Detector de Caixa Quente (Hot Box) e Roda Quente (Hot Wheel) – Equipamento à margem da via que, através da medição da temperatura, detecta um sobreaquecimento nos rolamentos e rodas dos veículos ferroviários.

Detector de Descarrilamento (DD) – Dispositivo fixado ao dormente, internamente e externamente aos trilhos, que detecta ferragens de arrasto e rodeiros descarrilados.

Detector de Descarrilamento de Vagão (DDV) – Dispositivos fixados nos vagões para detectar descarrilamentos.

Dispositivo de Cauda –Equipamento ligado ao encanamento geral e instalado no último vagão, que possibilita ao responsável pela cobertura da cauda, durante operações de recuo, aplicar os freios da composição.




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Dispositivo de Corte – É um equipamento pneumático, elétrico ou manual adaptado aos engates das locomotivas para efetuar corte do engate de HELPER na cauda de uma composição.

Dispositivo de Reboque – É um equipamento composto por duas pequenas garras e uma cinta de alta resistência ou uma haste rígida, que é adaptado ao espelho do engate dos vagões por ocasião de quebras de engates, para auxiliar no respectivo movimento.

DLS (Detector de Linha Sinalizada - EFVM) – Equipamento que detecta a presença de sinalização na linha e cuja finalidade é impedir a circulação de trens com o ATC desligado na linha sinalizada.

EFC – Estrada de Ferro Carajás.

EFVM – Estrada de Ferro Vitória a Minas.

Entre-Housing (BA – Bloqueio Automático na EFC) - Segmento da linha tronco compreendido entre locações adjacentes.

EOT (End Of Train) – É o equipamento eletropneumático instalado na cauda do trem que permite ao operador verificar a pressão do encanamento geral no último vagão, efetuar teste de vazamento e verificar a integridade da composição, permitindo também aplicação de emergência pela cauda.

Equipagem – Tripulação de um trem.

Equipamento de Bordo – Todo equipamento eletroeletrônico instalado na cabine da locomotiva com o objetivo de comunicação, licenciamento e segurança. Exemplo: Rádio, MCI, Autotrac, Alertor, CGC, ATC etc.

EGP (Equipamento de Grande Porte) – equipamento ferroviário destinado à manutenção da superestrutura da via permanente. Exemplo: socadora, reguladora, esmeriladora e multifuncional.

Equipamento de Infra-Estrutura – equipamento rodoviário destinado à manutenção da infra-estrutura da via permanente. Exemplo: pá carregadeira, retroescavadeira, patrol e D-8.

Equipamento de Via – equipamento ferroviário destinado ao deslocamento e transporte de turmas de manutenção e ferramentas e inspeções na via permanente. Exemplo: auto de linha, caminhão de linha, equipamento de ultra-som e carro-controle.

Estação – Edificação localizada em determinados pontos da ferrovia, aberta ou não ao público, destinada à execução de serviços ligados à operação e circulação de trens.

ET (Expedite Track - EFVM) – Instalação fixa que gera o sinal de via para a próxima seção de bloqueio.

FCA – Ferrovia Centro-Atlântica.

Gabarito de Circulação – área de interferência além da qual o tráfego ferroviário se dá com segurança e sem riscos de abalroamento com obstáculos fixos ou móveis. É medido a partir do eixo da via férrea em relação às laterais da via e a partir do topo do trilho, em relação à altura.

Gabarito de Segurança Para Trabalhos Adjacentes à Via – área sem interferência do tráfego ferroviário, onde a permanência dos empregados que executam atividades de manutenções adjacentes à via é permitida sem riscos de atropelamento ou abalroamento de materiais/equipamentos. É medido a partir do eixo da via férrea em relação às laterais da via e a partir do topo do trilho, em relação à altura.

Geodésia – categoria de ciência que trata das medidas na superfície da Terra.

Girador – Equipamento eletromecânico ou manual que efetua giros de locomotivas e veículos ferroviários, também conhecido como rotunda ou virador de locomotiva.

GPS (Global Positioning System) – Sistema de posicionamento global por satélite.

Gradiente – Diferença de pressão no encanamento geral entre a locomotiva e o último vagão da composição.




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Helper – Locomotivas extras que são adicionadas a um trem, podendo integrar a tração comandante ou acoplar-se à cauda do trem.

Hump yard – Estrutura composta de linhas em rampa, AMVs e sistema de frenagem nos trilhos que possibilita a classificação de vagões, pela ação da força da gravidade, sem ar no encanamento geral e sem utilização de locomotiva.

Hump Control – dispositivo eletroeletrônico que controla automaticamente a velocidade do trem, independente da intervenção do operador de trem.

Infra-estrutura: elemento da via permanente formada pelo conjunto das obras de infra-estrutura que dão suporte à superestrutura. São exemplos de infra-estrutura: cortes, aterros, canaletas, canais, bueiros, pontes, viadutos, túneis, pontilhões, passagem inferior e passagem superior.

LCB (Local Control Box - EFVM) – Caixa que contém os equipamentos que permitem a operação elétrica do travador.

LDL – Documento para Liberação e Devolução de Linha para serviço de manutenção da via.

Licença – Autorização para circulação de um trem, num determinado trecho da ferrovia. Pode ser dada através de Autotrac, ATC, rádio, telefone ou fax, devidamente gravados ou por escrito.

Licença Convencional - Autoriza o operador a conduzir o trem da origem até o destino contido na licença. Neste tipo de licença, existe somente um trem autorizado a ocupar uma SB por vez.

Licença de Socorro (FCA) - Autoriza o operador de trem a conduzir um trem em uma SB onde já existe outro trem avariado ou qualquer outro tipo de bloqueio. Permite inclusive que sejam licenciados dois trens em sentidos opostos para uma mesma SB. Somente poderá ser utilizada em caso de emergências.

Licença Permissiva (FCA) - Autoriza o operador a conduzir um trem na cauda de um outro, na mesma SB, circulando no mesmo sentido com velocidade restrita.

Licença Restritiva (FCA) - É utilizada somente em trecho de AMV telecomandados, quando eles estão inoperantes remotamente.

Licença Via Rádio – Sistema de licenciamento utilizado pelo CCO da EFC para a circulação de trens na Ferrovia Norte Sul.

Limite de Manobra – Trecho da linha principal ou desvio limitado por placas indicativas ou semáforos.

Linha Dupla – Duas linhas principais paralelas, cujo sentido de circulação pode ser oposto em cada uma delas.

Linha Impedida – Uma linha será impedida na ocorrência de obstáculos sobre a linha, ou adentrando o seu gabarito, ou ainda em circunstâncias de fraturas de trilhos, quedas de barreiras, deslizamentos de aterros, erosão de lastro e outros que impeçam a circulação segura de trens.

Linha Ocupada - Uma linha estará ocupada entre dois pontos quando um trem ou material rodante de qualquer tipo estiver trafegando ou parado sobre ela.

Linha Principal – Linha de circulação que atravessa os pátios e locações, interligando-os.

Linha Singela – Linha principal, única, na qual os trens circulam em ambos os sentidos.

Linha Tronco – Linha de um sistema ferroviário que, em virtude de suas características de circulação, é de maior importância relativamente às demais.

Linhas Secundárias – Linhas ou desvios adjacentes a uma ou mais linhas principais.

Link – Estabelecimento da comunicação entre locomotivas líder e remotas no sistema locotrol.

Livro de Bordo – Livro destinado ao preenchimento das informações do trem, da avaliação da viagem e das avarias e defeitos das locomotivas pelo Operador de Trem e serviços executados pela manutenção.




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Locações (Housings, RH) – Edificações existentes ao longo da via, próximas aos circuitos de chaves, nas quais estão instalados os equipamentos de sinalização e comunicação com identificação numérica.

Locoman - Tração distribuída, sob regime de comando múltiplo.

Locotrol – Sistema de controle eletrônico, via rádio, da tração e frenagem dos trens de forma síncrona ou independente, que permite tração distribuída.

Loop (EFVM) – Equipamento que altera o estado do DLS de “pátio” para “linha” e vice-versa.

Macro (FCA) – São mensagens pré-formatadas podendo ter um texto fixo ou livre e campos utilizados na comunicação via Autotrac.

Mangote – dispositivo utilizado para dar continuidade ao encanamento de ar, constituído por mangueira de borracha, niple e bocal nas suas extremidades.

Manivela – Dispositivo que aciona manualmente a máquina de chave e que movimenta as agulhas do AMV.

Manobras – Movimentação de veículos ferroviários, realizada por trens, locomotivas ou equipamentos especiais, a fim de atender à formação, recomposição e encerramento de trens e ao posicionamento e retirada em pontos de carga, descarga, baldeio, abastecimento, reparo ou intercâmbio.

Marco – Ponto de referência de cor amarela, instalado entre as vias, que indica limite além do qual o material rodante não pode permanecer e ultrapassar sem autorização, a fim de não restringir o gabarito na via adjacente.

MCI (Módulo Controlador Integrado - FCA) – Equipamento de bordo de segurança que faz a comunicação com o EOT e indica e limita a velocidade máxima do trem, indica a distância até a SB licenciada e impede o trem de avançar além dessa SB.

MCT (Mobile Communication Terminal - FCA) – Equipamento de bordo para troca de mensagem entre CCO e o trem constituído pelos seguintes componentes: antena, GPS, teclado e caixa preta.

OAE (Obra de Arte especial) - São equipamentos da infra-estrutura da Via Permanente de natureza especial em razão de sua complexidade estrutura e importância. São consideradas OAE os seguintes equipamentos: pontes, viadutos e túneis.

OOF – Oficial de Operação Ferroviária.

Operador de Trem – Todo empregado autorizado a operar qualquer veículo autopropulsor sobre a via. Podem ser maquinistas, operadores de auto de linha ou equipamentos mecanizados da Via Permanente.

Operador do CCO – Empregado encarregado da coordenação da circulação de trens, emitindo ordens sobre circulação em território controlado pelo CCO.

Parada – É um local da via cujas instalações atendem ao embarque e desembarque de passageiros, bagagens e encomendas, desprovido, porém, de pessoal para atendimento ao público.

Pátio ou Terminal – Conjunto de linhas com a finalidade de manobrar, formar e desmembrar trens, estacionar material rodante, carga e descarga de vagões, nas quais a movimentação está sujeita a regras e sinais específicos, sob orientação da estação, controladores de pátios ou solicitações dos clientes.

Pêra Ferroviária – Linha circular utilizada para inversão do sentido de um trem.

Pick-up – Conjunto de duas bobinas de captação de rota do ATC em um determinado sentido - frente ou ré. Diz-se que a locomotiva ou auto de linha tem pick-up duplo quando possui bobinas de captação de rota na dianteira e traseira, podendo circular normalmente nos dois sentidos.

Piloto – Empregado qualificado responsável, designado para acompanhar um trem junto ao Operador, quando este não tem conhecimento das características físicas e das normas da ferrovia a ser percorrida.




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Placas de Advertência – São aquelas que informam e advertem ao Operador de Trem da existência e natureza de condições que exigem cautela.

Placas Regulamentares – São aquelas que informam sobre os dispositivos de natureza regulamentar permanente e determinam certas atuações do operador de trem.

PN (Passagem em Nível): Cruzamento de uma ou mais linhas com via rodoviária, no mesmo nível.

Pombinho – equipamento da superestrutura da via permanente com a função de inverter a posição da bitola métrica em relação à bitola larga em linhas de bitola mista.

PPC – Planejamento, Programação e Controle ou PCP – Planejamento e Controle da Produção.

Prefixo de Trem – Caracterização de um trem, através de letras e algarismos, indicando sua categoria, classe, natureza de transporte, sentido de circulação e a ordem de sucessão em relação a outros de igual classificação.

Ramal – Linha de um sistema ferroviário que, em virtude de suas características de circulação, é de menor importância relativamente a outra.

ROT - Registrador de eventos das operações do trem. São os equipamentos Q-tron, Pulse ou Wabtec.

Rota (EFC-EFVM) – Trajeto programado pelo CCO/CCP para a circulação de um trem de uma seção de bloqueio até outra ou sinal semafórico. Entende-se, também, a autorização de circulação que é fornecida através de equipamento de bordo.

Sargento – Conjunto de peças que, devidamente colocado em um trilho quebrado ou AMV avariado ao longo da via, poderá permitir a circulação de trens, até que seja feito reparo definitivo pela Via Permanente.

SB (Seção de Bloqueio) – Região da via identificada para o licenciamento de trens.

SDC (Seção Detectora de Chave) – Região da via onde estão localizados os Aparelhos de Mudança de Via.

Semáforo – Sinal luminoso cujo aspecto indica a condição de circulação do trem e/ou posição de AMV.

SGF (Sistema de Gestão Ferroviária) – Sistema responsável pelo controle e supervisão centralizada do sistema de sinalização ferroviária, permitindo a partir do CCO o licenciamento à distância dos trens na via.

Shunt – Ocupação do circuito de via gerada pelo trem ou por dispositivo capaz.

Sinal Anão – Sinal luminoso baixo, usado para indicar posição do AMV.

Sinal de Cabine – Equipamento instalado na cabine de operação do trem, que indica, através de aspectos coloridos, uma condição de circulação.

Sinal Fixo – Qualquer sinal ou placa em local permanente que indica a condição de circulação de um trem.

Sinalização Gráfica Auxiliar – Toda sinalização, através de placas móveis ou fixas utilizadas ao longo da ferrovia.

Sistema de Licenciamento Manual (EFVM) – Sistema no qual o licenciamento dos trens se processa através de uma licença escrita.

Sistema de Licenciamento Via Satélite (FCA) – Sistema no qual o licenciamento é baseado na troca de mensagens entre o CCO e os trens, através de satélites.

Sistema de Sinalização – Sistema no qual o licenciamento dos trens se processa através de sinais, de forma automática, utilizando dispositivos elétricos no campo e nos trens para detecção deles, operação elétrica de chaves, intertravamento e emissão de códigos.




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Sistema de Vazio/Carregado - Sistema que define a taxa de frenagem para o estado do vagão, podendo ser:

- Automático: O sistema é comutado sem a intervenção do operador, sendo as seguintes válvulas: EL60, ELX, VTA.

- Manual: O sistema é comutado com a intervenção do operador, sendo a válvula AB-5.

Superestrutura - elemento da via permanente formada pelo conjunto de trilho, dormente, lastro, acessórios de fixação e de ligação. Inclui-se na superestrutura da Via Permanente os componentes do AMV.

Supervisão do Permissivo – É um dispositivo de segurança utilizado quando o ATC estiver ligado e não houver rota e o trem for autorizado a circular no permissivo. Alerta o maquinista, em intervalos regulares de tempo, através de alarme sonoro, enquanto permanecer nessa situação. Caso não seja feito o reconhecimento do alerta, o sistema executa a frenagem e provoca a parada total do trem.

Tarugo de AMV – Dispositivo com finalidade de manter cortada a alimentação elétrica do motor de uma chave elétrica.

Teste de Resistência – Verificação da eficiência da frenagem dos veículos estacionados utilizando-se a tração da locomotiva para forçar o movimento dos veículos.

Teste em Marcha – Teste realizado pelo Operador de Trem para verificação da eficiência de frenagem, utilizando o freio automático.

TOF – Técnico de Operação Ferroviária.

Tração – Locomotivas que tracionam um trem, incluindo as locomotivas que estão rebocadas.

Tração Escoteira – Trem composto por somente locomotivas.

Trackage Right – Direito de passagem de trens de uma ferrovia em outra ferrovia.

Transponder – Dispositivo eletrônico passivo, utilizado para armazenamento de informações.

Travador Elétrico (TE) – Dispositivo eletromecânico que permite a movimentação dos Aparelhos de Mudança de Via de interface entre a linha sinalizada e os pátios. É operado localmente, após autorização do CCO.

Travessão – É um conjunto de dois Aparelhos de Mudança de Via, que permite a ligação entre duas linhas paralelas.

Trem – Uma ou várias locomotivas acopladas, com ou sem vagões e/ou carros de passageiros, auto de linha com ou sem reboque, equipamento de via, equipamento de grande porte e qualquer veículo autopropulsor.

Triângulo – Três linhas ligadas em forma de triângulo por meio de AMV, permitindo a inversão de veículos ferroviários.

Truque de Serviço – Truque de vagão utilizado em locomotivas.

Truque Falso – Truque de locomotiva sem motores de tração.

Truque Motorizado – Truque de locomotiva provido de motores de tração.

Vagão Articulado – Dois vagões que dividem um mesmo truque sobre conexão articulada.

Vagão Geminado – dupla de vagões que utilizam somente uma válvula de controle do sistema de freio.




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Variante – É o desvio da via do seu eixo normal para proporcionar a circulação dos trens durante o serviço de desobstrução e recuperação da plataforma da via em caso de acidente, para manutenção ou para mudança na geometria da via.

Veículo Ferroviário – Vagões, locomotivas, equipamento de grande porte, equipamento de via ou qualquer veículo auto propulsor que circule na via férrea.

Velocidade Restrita –Velocidade que permite parar o trem dentro da metade do campo de visão do operador e que não poderá exceder à velocidade máxima autorizada (VMA).

Via de Circulação – linhas sob o gerenciamento do CCO, compostas da seguinte forma:

Linhas singelas entre estações; Duas ou mais linhas de estação, que formam o pátio de cruzamento; Linhas 1 e 2 dos trechos de linha dupla.

VMA (Velocidade Máxima Autorizada) – Velocidade máxima autorizada para circulação de trens em determinado trecho da ferrovia.

VP (Via Permanente) – O conjunto de instalações e equipamentos que compõem a infra-estrutura e superestrutura da ferrovia, conhecida também como Via Férrea.

Wayside – Equipamento instalado ao longo da via composto de sensores e leitores para monitoramento das condições dos veículos ferroviários.




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