riqueza deprezada

CNT

ENTREVISTA COM ADRIANO PIRES DO CENTRO BRASILEIRO DE INFRAESTRUTURA

T R A N S P O R T E A T U A L

Riquezadesprezada

EDIÇÃO INFORMATIVADA CNT

Pesquisa da CNT aponta que potencial dashidrovias é pouco explorado e que modal

precisa de investimento para crescer

ANO XIX NÚMERO 219DEZEMBRO 2013

ANO XIX NÚMERO 219DEZEMBRO 2013

EDIÇÃO INFORMATIVADA CNT

Pesquisa da CNT aponta que potencial dashidrovias é pouco explorado e que modal

precisa de investimento para crescer

CNT TRANSPORTE ATUAL DEZEMBRO 20134

REPORTAGEM DE CAPA

ANO XIX | NÚMERO 219 | DEZEMBRO 2013

CNTT R A N S P O R T E A T U A L

CAPA CNT/DIVULGAÇÃO

Adriano Pires falasobre os gargalosda infraestrutura

PÁGINA 8

ENTREVISTA

Os gargalos estruturais eoperacionais

PÁGINA 38

PORTO SECO

Os problemas queatrasam os leilõesde concessão

PÁGINA 34

FERROVIA

DESPOLUIR • Programa ambiental da CNT edo Sest Senat atinge a marca de 1 milhão deaferições de ônibus e caminhões no país

PÁGINA 28

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013, divulgada no mês de novembro, apresenta estudo completo do sistema hidroviárionacional e conclui que um dos modais mais eficientes para o transporte de cargas é desperdiçado pelo Brasil.

Página 18

CONSELHO EDITORIALBernardino Rios PimBruno BatistaEtevaldo Dias Tereza PantojaVirgílio CoelhoWesley Passaglia

EDITORA RESPONSÁVEL

Vanessa Amaral

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EDITOR-EXECUTIVO

Americo Ventura

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ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO:[email protected]

Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do

1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053.

Tiragem: 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT

CNT TRANSPORTE ATUAL DEZEMBRO 2013 5

Embarcaçãomovida a energia solar é realidade

PÁGINA 50

TECNOLOGIA

Concessão deaeroportos completa um ano

PÁGINA 54

AVIAÇÃO

Saiba quais foramos campeões daedição 2013

PÁGINA 60

COPA SOCIETY

Comandos deSaúde comemoraos resultados

PÁGINA 64

SEST SENAT

Alexandre Garcia 6

Duke 7

Mais Transporte 12

Boletins 70

Tema do mês 78

Opinião 81

Cartas 82

Seções

MERCADO • Confederação Nacional do Transporte eoutras entidades reivindicam ao governo a implantaçãodo Programa Nacional de Renovação de Frota

PÁGINA 44 Wesley Pereira, aluno do Sest Senat de Palmas (TO), mostrouque as aulas do curso de Operador de Retroescavadeira incen-tivaram-no a ser inovador e criativo. Em casa, ele desenvolveuum protótipo de retroescavadeira que fez sucesso nas redessociais e chamou a atenção de especialistas na área. Confira,no site do Sest Senat, uma entrevista com Wesley e saiba comoo projeto foi desenvolvido (www.sestsenat.org.br).

O portal disponibiliza todas as ediçõesda revista CNT Transporte Atual

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Programa Despoluir• Conheça os projetos• Acompanhe as notícias sobre

meio ambiente

Canal de Notícias• Textos, álbuns de fotos, boletins

de rádio e matérias em vídeosobre o setor de transporte no Brasil e no mundo

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seminários• Cursos de aperfeiçoamento• Estudos e pesquisas• Biblioteca do Transporte

Sest Senat• Educação, Saúde, Lazer

e Cultura• Notícias das unidades• Conheça o programa de

Enfrentamento à ExploraçãoSexual de Crianças e Adolescentes

E MAIS

ACESSIBILIDADE

Comemorado em 3 dedezembro, o Dia Inter-nacional das Pessoascom Deficiência ga-nhou um espaço es-pecial na Agência CNTde Notícias: uma pá-gina com conteúdoexclusivo que retratao cotidiano desses ci-dadãos. As reporta-gens abordam, por exemplo, cursos de capacitação, proble-mas com acidentes de trânsito e estacionamento irregular,além de mostrar como funciona a adaptação de carros. Fiquepor dentro a acesse a nossa página (www.cnt.org.br).

CRIATIVIDADE

rasília (Alô) - Passou mais um anoe nada mudou nas estradas brasi-leiras. Até piorou mais um pouco,como mostra a nova pesquisa rea-lizada pela CNT em quase 100 milquilômetros de rodovias. Os res-

ponsáveis, os gerentes das estradas fe-derais e estaduais, ou são cegos, surdosou simplesmente incompetentes ou semcoragem para botar a boca no mundo emostrar porque não conseguem dar aoscontribuintes estradas que mereçam onome. Cerca de 64% das rodovias pes-quisadas têm problemas.

A mania das autoridades em geral éalegar que os problemas do Brasil sãoos mesmos dos outros países. É menti-ra. Comparando com outros países daregião, vemos que não é assim. Nas fé-rias, em outubro, percorri estradas donorte argentino e do norte e centro-sulchilenos e não vi buraco, não encontreidesgaste, não percebi geometria erradanem falta de sinalização. E por lá temterremoto. A propósito, não encontrei,mesmo em regiões desérticas, um úni-co sinal que estivesse perfurado a bala,como é usual no país de Macunaíma,que tem mais de 50 mil homicídios do-losos por ano.

A situação das estradas é um atesta-

do público de como o Estado brasileirodesrespeita o contribuinte, o transportede riqueza e a vida do cidadão. Em maisde dois terços das rodovias pesquisadas,a sinalização deficiente é fator de riscopara pessoas e veículos. Quase 80% dasrodovias têm erros de construção quedesafiam as leis de física. Quase metadedas estradas não tem condições de su-portar chuvas e cargas. Um fiasco. O go-verno gosta de papel e anúncio. Mas ficatudo na tinta que imprime e na salivaque lubrifica a boca. A burocracia e o ge-renciamento medíocre trabalham juntocom o esquecimento de recursos.

Não precisa explicar por que a pes-quisa mostra as rodovias privatizadas -o governo usa o eufemismo “concessio-nadas” - numa proporção inversa: quase85% foram classificadas de ótimas ouboas. As que são “gerenciadas” pelosgovernos, só têm 28% de classificaçãoótima ou boa. Todo mundo sabe por quê.Como querem um PIB que não fique naretaguarda dos Brics ou dos latinoame-ricanos, se é assim que tratam o escoa-mento e a distribuição da riqueza? E, co-mo se não bastassem as dificuldades, fi-ca tudo mais caro com estradas ruins.Até parece sabotagem. E o pior é quenão é novidade; só piorou.

B

“A situação das estradas é um atestado público de como o Estado brasileirodesrespeita o contribuinte, o transporte de riqueza e a vida do cidadão”

Só piorou

ALEXANDRE GARCIA


Duke

ENTREVISTA

OBrasil ainda ocupa umadas piores posições noRelatório Global deCompetitividade 2013-

2014, elaborado pelo Fórum Eco-nômico Mundial, devido à sua in-fraestrutura de transporte defi-citária. No ranking de 148 paísesavaliados, o Brasil está na 122ªposição, ficando atrás da China(54ª) e da Argentina (103ª).

Os investimentos públicosdestinados ao setor não têm si-do suficientes para solucionaros gargalos e, desde 2012, o go-verno federal trabalha na im-plantação de um programa deconcessões que enfrenta pro-blemas. Para o diretor-fundadordo CBIE (Centro Brasileiro de In-fraestrutura), Adriano Pires, oinvestimento privado é essen-cial para realizar melhorias nosetor, mas é preciso criar um

ambiente favorável para a atua-ção das empresas.

“Tenho afirmado que o desen-volvimento da economia brasileiradepende da participação da inicia-tiva privada em obras de infraes-trutura, mas as empresas só in-vestem onde existe segurança ju-rídica e regulatória”, destaca.

Nesta entrevista, concedida àCNT Transporte Atual, ele apontaas principais falhas do programade concessões apresentado pelogoverno federal e garante que, sebem executado, o mesmo podetrazer resultados bastante positi-vos em longo prazo.

Pires é professor da UFRJ (Uni-versidade Federal do Rio de Janei-ro) e especialista do Instituto Mil-lenium. Graduado em economia,tem mestrado em planejamentoestratégico e doutorado em eco-nomia industrial. Há mais de 30

anos, atua na área de energia edesenvolve atividades de pesqui-sa e ensino nas áreas de economiada regulação, economia da infra-estrutura, aspectos legais e insti-tucionais da concessão dos servi-ços públicos e tarifas públicas.

Acompanhe, a seguir, os princi-pais trechos da entrevista.

De maneira geral, onde estãoos maiores gargalos da infraes-trutura brasileira?

Essa é uma pergunta difícil deser respondida. Os gargalos exis-tem praticamente em todos os se-tores da infraestrutura brasileira:nas estradas, nos portos, nos aero-portos, no setor de energia, de pe-tróleo, de saneamento. São garga-los diferentes que impedem oavanço da economia nacional. Eutenho sempre colocado que o no-vo ciclo da economia brasileira

passa por investimentos privadosno setor de infraestrutura. Alémdisso, passa pela aplicação de ummodelo jurídico da concessão deforma adequada, sem criar gran-des incertezas regulatórias e inse-gurança jurídica.

E na infraestrutura de trans-porte, é possível pontuar ondeestão os maiores gargalos?

Temos problemas em váriospontos. Os gargalos estão nas nos-sas rodovias. Basta observar quan-to custa o frete para transportar asoja e o milho da região Centro-Oeste até os portos de Santos oude Paranaguá. Outra questão tam-bém está relacionada ao transpor-te urbano. Hoje existe uma grandediscussão sobre mobilidade urba-na, uma questão fundamental paraa gente se debruçar. Temos tam-bém a questão da utilização dos

“A única saída para o Brasil voltar a ter um crescimento sustentransparente, com segurança jurídica, um modelo de conces

“É preciso ter coPOR LIVIA CEREZOLI

ADRIANO PIRES - DIRETOR DO CBIE

tado é aplicar, de maneirasão para a infraestrutura”

modais. No Brasil, as hidrovias e otransporte por cabotagem sãomuito mal aproveitados, e as ferro-vias praticamente inexistem. Narealidade, essa questão da infraes-trutura, e o transporte está inclusonisso, nunca foi abordada de formaadequada. Essa sempre foi umadiscussão política-ideológica. Sem-pre se politizou muito o debate re-lacionado ao tema e, com isso,nunca tivemos uma política basea-da na racionalidade econômica.

Qual é a grande dificuldadedo Brasil: planejar, definir os re-cursos (públicos ou privados) ouexecutar as obras?

Primeiro, a grande dificuldadedo país é entender que a qualida-de da infraestrutura só vai melho-rar quando o governo mostrar pa-ra o mercado, com convicção, quea saída é o investidor privado. Re-

centemente, o governo lançou umgrande programa de concessõesque está indo muito aquém do quetodos esperavam, inclusive o pró-prio governo. A razão principaldisso, na minha opinião, é que omercado faz a leitura de que oprograma foi lançado apenas pornecessidade, e não por acreditarna capacidade da iniciativa priva-da. Como o país parou de crescer –nos quatro anos do governo Dil-ma, a média do PIB deve ficar emtorno de 2,5%, o que é muito bai-xo para o Brasil – o governo perce-beu que a saída era investir nosprogramas de concessão de infra-estrutura. O diagnóstico do gover-no é correto, o problema é que elefaz isso sem convicção.

Como o senhor avalia os mo-delos adotados para as conces-sões dos aeroportos, das ferro-

vias, dos portos e das novas ro-dovias no Brasil? Eles são van-tajosos para as empresas, parao governo e para a sociedade?

Para a sociedade, a vantagemseria enorme se existisse um mo-delo de concessão transparente,feito com cuidado, para atrair osbons investidores para o setor deinfraestrutura. O problema, comoeu já citei, é que o empresariadoentende que o governo lançou oatual modelo de concessão por ne-cessidade, e não por convicção.Como o Brasil não cresceu o espe-rado e como a presidente Dilmaquer se reeleger no ano que vem, épreciso criar grandes fatos. Surgea dúvida se os contratos serãomantidos. O grande problema des-

ses modelos que estão sendo colo-cados em prática, e que não estãotendo o sucesso esperado, é a fal-ta de consistência. Toda hora o go-verno avança e depois retrocede.

Os modelos de concessõespreveem uma grande partici-pação do governo nos em-preendimentos. Como o se-nhor avalia essa regra?

O empresariado não gostadesse convívio muito próximocom o governo. Para criar ummodelo mais consistente, o go-verno deveria entender que opapel dele é fiscalizar e regular,deixando que o empresário façao investimento. A não ser em ca-sos muito excepcionais, nos

CBIE/DIVULGAÇÃO

nvicção”

quais é necessária uma parceriamaior. Mas na maior parte doscontratos não é necessária essapresença do governo na opera-ção dos serviços.

Além de alterar essa questãoregulatória, existe outra manei-ra de atrair e garantir investi-mentos privados em projetos deinfraestrutura no país?

Não tem outra maneira, a nãoser preparar editais e licitaçõesbem estruturados e elaborados porpessoas que realmente entendamdo assunto. Hoje, existem editais delicitação de portos, por exemplo,que contêm erros. O empresariadopercebe que o processo está sendofeito às pressas. O essencial é pre-parar editais de maneira consisten-te, mostrando que existe uma equi-pe técnica, gabaritada, por trásdessa elaboração. Editais malfeitosprecisam ser alterados, e essa mu-dança de regra, a todo o momento,mostra que o governo não temconvicção, e sim pressa. O empre-sariado de infraestrutura não entraem qualquer coisa porque são in-vestimentos altos, em longo prazo.É preciso ter uma regra de conces-são dentro de uma concepção depolítica de Estado, e não do gover-no que está de plantão. Em 30 anos(período de algumas concessões),você terá a passagem de vários go-vernos, e as regras precisam valerpor esse período, salvo exceções.Se o empresário perceber que exis-te a possibilidade de rever as re-gras a cada quatro anos, ou oito, nocaso de reeleição, ele não será

atraído para o empreendimentonem colocará os recursos necessá-rios para atingir níveis de qualida-de. O Estado deve mostrar para oinvestidor que ele vai exercer o seupapel de regulador e fiscalizador.Infelizmente, o Estado brasileirofiscaliza mal o setor porque, na rea-lidade, ele prefere ser investidorque regulador e fiscalizador, masessas são atividades que não po-dem ser privatizadas. Ao regularmal, o investimento não aconteceda maneira como deveria.

Então o senhor afirma que aparticipação da iniciativa priva-da é mesmo essencial para tra-zer melhorias para o setor detransporte e logística no Brasil?

É primordial porque o Estadonão tem dinheiro, nem competên-cia, nem eficiência. Agora, comoeu já afirmei, o Estado tem um pa-pel importantíssimo, que é a regu-lação e a fiscalização dos contra-tos. Se você faz um contrato mal-feito, quem vai ser prejudicado é ousuário. A empresa que não cum-pre contratos precisa ser punida, enão temos visto isso no Brasil. Emalguns casos, faltam instrumentose pessoal para que a fiscalizaçãoseja efetivada.

As PPPs (Parcerias Público-Privadas) podem ser uma opçãopara solucionar os problemasestruturais da área de transpor-te no Brasil? O que falta paraelas deslancharem?

A PPP é uma solução tam-bém, mas cada caso precisa ser

analisado de maneira particular.Por exemplo, se você tem seto-res em que a taxa de retornonão é suficiente e a tarifa preci-sa ser subsidiada para prestaraquele serviço, a PPP faz senti-do. Por outro lado, em infraes-truturas em que a taxa de retor-no é satisfatória, não é precisoPPP. O que acontece hoje é umaconfusão. Faz-se PPP onde nãotem necessidade. Isso começouno início do governo Lula (2003-2010), com uma discussão equi-vocada sobre a questão das pri-vatizações e das concessões.Naquela época, privatização eraum palavrão. O governo acusavao governo anterior, do FernandoHenrique Cardoso (1995-2002),de não ter preservado o patri-

BR-050 Rodovia foi a primeira a ser concedida pelo

“Estado deve mostrar

para o investidorque ele vaiexercer o

seu papel deregulador e fiscalizador”

penha o papel dele. O Tribunalfiscaliza obras nas quais o Esta-do brasileiro está envolvido, se-ja por meio de empresas fede-rais, estaduais, municipais ouautarquias. O TCU não pode fe-char os olhos se foi constatadoum gasto mal explicado, se aobra está custando o dobro ouo triplo do que deveria. Agora,se tivéssemos essas obras to-cadas, quase que totalmente,pela iniciativa privada, essa re-lação seria diferente. O TCU po-deria agir de forma mais rápida.Não existiria atrito entre gover-no e Tribunal. O que acontecehoje é que, como a maioria dasinfraestruturas no Brasil atrasa,por um motivo ou outro, o go-verno tenta criar “bodes expia-

tórios” e acaba sobrando para oTCU. Eu não acredito que o Tri-bunal tenha culpa. Ele está ape-nas realizando o trabalho dele.É para isso que ele existe.

E na questão ambiental? Co-mo o senhor avalia as exigên-cias impostas para as licenças?

Esse é um dos maiores impas-ses que temos hoje no Brasil. In-felizmente, essa questão de li-cenciamento ambiental estámeio à deriva. Não existe umapolítica clara, e o governo acabarefém de uma série de agentesda sociedade: dos índios, dossem-terra, das ONGs (Organiza-ções não Governamentais) am-bientais brasileiras e estrangei-ras e até dos artistas da Globo. Is-so impede a criação de uma polí-tica ambiental com regras clarase prazos definidos. Por estar re-fém dessa turma toda, a questãoambiental no Brasil é transforma-da em um obstáculo, muita vezesinstransponível, para a realiza-ção de obras de infraestrutura. Eo que é ainda pior, um obstáculoque faz com que a obra custe atéquatro vezes mais devido aosatrasos impostos pelas liminaresconcedidas aos grupos ambien-talistas contrários à ela.

Diante da atual situação eco-nômica do país e após os inves-timentos anunciados no setorde transporte em 2012, é possí-vel prever como estará a infra-estrutura de transportes noBrasil em médio e longo prazo?

Em médio prazo eu tenhomuito medo porque, volto a dizer,a gente ainda não conseguiucriar um programa de país mo-derno, com economia de merca-do, e um regime democrático es-tabilizado para essa área de con-cessão de infraestrutura. O go-verno precisa se preocupar maiscom a garantia e a qualidade doinvestimento que vai ser realiza-do. Em longo prazo, sou sempreotimista porque temos plenascondições para atrair investido-res competentes. Temos uma de-manda reprimida imensa, umpaís com dimensões continen-tais onde, em determinadas re-giões, como é o caso do Centro-Oeste, verifica-se taxas de cresci-mento chinesas. Ganhe quem ga-nhar as eleições no próximo ano,é importante que o novo presi-dente entenda que a única saídapara o Brasil voltar a ter um cres-cimento sustentado é aplicar, demaneira transparente, com cer-tezas regulatórias e segurançajurídica, um modelo de conces-são para a infraestrutura. Essa éa única forma que temos para fa-zer esse país voltar a crescer.Além disso, o próximo presidenteprecisa ter uma coisa em mente.Determinados ministérios sãoescolhas pessoais do presidente,onde não cabe negociação políti-ca, como é o caso do Ministérioda Fazenda. Nesses casos, a no-meação é técnica. Acredito queessa estratégia deveria ser ado-tada com os ministérios ligadosà infraestrutura. l

programa do governo lançado em 2012

PESQUISA CNT DE RODOVIAS 2013

mônio público. Devido a isso, opaís ficou alguns anos sem rea-lizar qualquer tipo de conces-são. Assim, começaram a surgiras primeiras PPPs, com a ideiade que era uma parceria e nãouma privatização. O problema éque não foi feita nenhuma coisanem outra. Na verdade, têm-semuito mais uma discussão se-mântica. O importante não é seé concessão ou privatização, esim atrair o capital privado eatrair capital de boa qualidade.Esse é o grande desafio.

Como o senhor avalia a atua-ção do TCU (Tribunal de Contasda União) na fiscalização dasobras de infraestrutura?

Acredito que o TCU desem-

“O importantenão é se é

concessão ouprivatização, e sim atrair ocapital privado

e atrair capital de boa

qualidade”


MAIS TRANSPORTE

O novo porta-contêineres daAliança Navegação e Logística foibatizado no porto de Pecém (CE).Chamado “Américo Vespúcio”, onavio faz parte da renovação dafrota de cabotagem da Aliança,composta por quatro porta-contêineres idênticos com

capacidade para 3.800 TEUs e500 tomadas para contêineresrefrigerados cada um. A empresaatua no transporte de cabotagemcom escalas regulares e semanais em Pecém desde o início das atividades do complexo portuário.

Batismo no porto de Pecém

LOGÍSTICA/DIVULGAÇÃO

A Ford e a Universidade de Michigan, nos EstadosUnidos, vão estruturar um laboratório para o desenvolvimento de baterias menores, mais leves, eficientes e barataspara veículos elétricos.Instalado dentro da universidade, o espaço será equipado com todos os processos de manufaturanecessários. O objetivo é produzir unidades de teste

que reproduzam o desempenho de bateriasmaiores para acelerar a futura adoção nos veículos."A inauguração do laboratóriopara testar e validar bateriasprontas permite antecipardados no processo de desenvolvimento. É uma vantagem competitiva, umavez que essa prática é inéditana indústria automotiva",afirma Ted Miller, gerente depesquisa de baterias da Ford.

Laboratório para elétricos FORD/DIVULGAÇÃO

CABOTAGEM Aliança renova frota com porta-contêineres

TECNOLOGIA Parceria para o desenvolvimento de baterias

MERCADO Novo modelo está disponível nas lojas da marca

SUZUKI/DIVULGAÇÃO

A Suzuki apresentou ao mercado a GS 120. A novamoto possui assento de baixa altura, que contribuipara uma posição mais confortável de pilotagem, eoferece maior facilidade aopiloto e ao passageiro paraapoiar os pés no chão com amotocicleta parada. O motorde quatro tempos (OHC)

proporciona maior eficiênciade combustão, com melhoraproveitamento do combustível para geração de potência. O modelo tembaixo índice de emissões deruídos e baixa vibração.Disponível nas cores vermelha, azul, preta, branca e cinza, a GS 120 tempreço sugerido de R$ 3.990.

Suzuki lança GS 120


747-400 Aeronave iniciará rota em março de 2014

LUFTHANSA/DIVULGAÇÃO

A Lufthansa vai introduzir oBoeing 747-400, popularmentechamado de “Jumbo”, na rota Rio de Janeiro (RJ)/Frankfurt(Alemanha), a partir de 31 demarço. Hoje, o voo é feito com o Airbus 340-300. A mudança de aeronave representa 18 assentos a mais na classe executiva, totalizando 66, e 278 lugares na econômica, 113 a mais que a capacidade oferecida atualmente. Os passageiros

que embarcarem a partir do Riovão contar ainda com um dos serviços especiais da Lufthansa, aFirst Class, exclusiva do “Jumbo”.Localizada no andar superior daaeronave, a First Class dispõe deapenas oito lugares, com umacama posicionada ao lado de cadapoltrona. Além dos voos diáriosa partir do Rio de Janeiro, aLufthansa oferece a rota, diariamente, a partir de São Paulo, que também tem voos para Munique.

“Jumbo” do Rio a Frankfurt

Cepimar premia empresas vencedoras de edição 2013

Os vencedores do prêmioMelhoria da Qualidade doAr 2013 foram divulgados,

no início de novembro, pela Cepi-mar (Federação das Empresas deTransportes Rodoviários dos Es-tados do Ceará, Piauí e Mara-nhão). O prêmio presta um reco-nhecimento a projetos e iniciati-vas das empresas de transportede passageiros e de cargas emprol do meio ambiente e a favorde ações sustentáveis.

A cerimônia da 11ª edição doprêmio foi realizada no 23º Ba-talhão de Caçadores de Fortale-za (CE). Seis empresas de trans-porte de passageiros receberama premiação: Expresso Guanaba-ra, Organização Guimarães - Em-presa Vitória, Transportes Urba-nos Aliança, Vega Transporte Ur-bano, Viação Princesa dos Inha-muns e Viação Urbana.

Nesta edição, o prêmio supe-rou as edições anteriores no nú-mero de iniciativas quanto à im-

plantação de projetos ambientaisnas empresas. No Ceará, porexemplo, o crescimento foi de14,3%, enquanto no Maranhão ul-trapassou a marca dos 100%.

A Cepimar também entregou

o Certificado de Qualidade Em-presa 100% às companhias quenão tiveram nenhuma multa apli-cada pelos órgãos fiscalizadorese cujas frotas foram aprovadaspelo Programa Ambiental da

Confederação Nacional do Trans-porte e do Sest Senat, o Despo-luir. Receberam o certificado oitoempresas de transporte de pas-sageiros e quatro de cargas.

(Rosalvo Streit)

RECONHECIMENTO Vencedores de premiação promovida pela Cepimar

CEPIMAR/DIVULGAÇÃO

QUALIDADE DO AR


MAIS TRANSPORTE

Parcerias Público-Privadas- Experiências, Desafios e PropostasA infraestrutura, em particular, representa hoje uma gritante barreira ao crescimento, mas poderiase transformar em uma fantásticaoportunidade para o país. Umasolução viável para muitos casos são as PPPs, conforme a publicação.De: Gesner Oliveira e LuizChrysostomo de Oliveira Filho,Ed. LTC, 428 págs., R$ 75

O autódromo Velo Città, em Mogi Guaçu (SP), recebeu a homologação da FIA (Federação Internacional doAutomobilismo) e pode receber competições internacionais. Com 3.430 m de extensão, levou cinco anossendo construído. Também possuem homologação internacional o de Interlagos (SP) e o de Curitiba (PR).

Autódromo internacional

CARSTEN/MITSUBISHI/DIVULGAÇÃO

Cidades Sustentáveis,Cidades Inteligentes A obra oferece um panoramada sustentabilidade dascidades, abordando seusmaiores desafios: questõesambientais, moradia, mobilidade, exclusão e segurança, oportunidades e governança. De: Carlos Leite de Souza e outros,Ed. Bookman, 278 págs., R$ 93

A Mitsubishi equipou a linha 2014do SUV Pajero Dakar com novomotor, câmbio e oito airbags(dois frontais, dois laterais e quatro de cortina). O veículo, que chega ao mercado em trêsversões, conta com um novoPower Train, que agrega atransmissão automática de cincovelocidades e o 3.2 diesel de 180cv. A tecnologia do sistema

permite até 20 combinações de marcha. O tanque de combustível está 20% maior etem capacidade para 90 litros,proporcionando mais autonomiapara longas viagens. Os PaddleShifters oferecem mais praticidade e comodidade aomotorista, que tem a opção das trocas de marcha atrás dovolante. O SUV conta ainda com

ajuste elétrico nos bancos dianteiros, sistema multimídiaPower Touch, GPS com mais de1.250 cidades mapeadas, CD, DVDe MP3 Player e Bluetooth comviva-voz, além de câmera de récom imagens exibidas na tela de 7 polegadas e sensor de estacionamento. Os preços sugeridos vão de R$ 146.990 a R$ 172.990, conforme a versão.

SUV com novidades


Biocombustível em voos comerciais

AGol e a norte-america-na Amyris Inc., empre-sa do segmento de

combustíveis e químicos re-nováveis, assinaram um me-morando para a utilizaçãode bioquerosene renovávelem voos comerciais a partirde 2014. As empresas vãoatuar juntas na estruturaçãode um programa para o uso

de um combustível de avia-ção renovável derivado decana-de-açúcar.

De acordo com a Gol, osvoos comerciais serão im-plementados depois das va-lidações técnicas, tanto porparte da indústria aeronáuti-ca quanto por órgãos comoa ANP (Agência Nacional doPetróleo, Gás Natural e Bio-

combustíveis). A parceria foicelebrada com um feito iné-dito na aviação comercialbrasileira: um voo de SãoPaulo (SP) a Brasília abaste-cido com biocombustível.Até então, combustíveis re-nováveis haviam sido utiliza-dos por companhias brasilei-ras apenas em voos experi-mentais.

TESTES Gol usará bioquerosene renovável a partir de 2014

GOL/DIVULGAÇÃO

SUSTENTABILIDADE

A Ferroeste registrou, em 2013, omaior investimento dos seus últimos 13 anos de atividade. Osrecursos de aproximadamente R$ 1,5 milhão foram destinados àmelhoria do transporte de cargas ferroviárias, entre outrasaplicações. O volume de investimentos registrados pelaferrovia, entre 2003 e 2012, foi daordem de R$ 965,5 mil, montanteinferior ao que foi investido nosprimeiros nove meses deste ano.Para o presidente da Ferroeste,João Vicente Bresolin Araujo, oplanejamento em médio prazo vai permitir melhores resultadosoperacionais e financeiros.

Investimentohistórico

Orbital, ProAir, RM, Swissport e Vit Solo criaram a Abesata(Associação das Empresas deServiços Auxiliares de TransporteAéreo). As companhias detêmjuntas, 85% do mercado deground handling service (serviçosprestados em terra para apoio aaeronaves, passageiros, bagagem, carga e correio). A criação da Abesata surgiu danecessidade de o setor contarcom uma entidade que represente as chamadas Esatas –empresas auxiliares ao transporte aéreo junto ao PoderPúblico e à iniciativa privada.

Nova entidadeno modal aéreo


MAIS TRANSPORTE

A Librelato ImplementosRodoviários, com sede emOrleans (SC), firmou parceria coma joint venture italiana ThemacInternational S.A. para a formalização da LibremacAmbiental ImplementosRodoviários. Com participação de60% da Librelato e de 40% daThemac, a nova empresa temfoco na tecnologia de

automatização para coleta deresíduos urbanos. A Libremac vai fabricar equipamentos e complementos para a coleta delixo, como coletores de cargalateral e contêineres para resíduos. O investimento paraoperacionalização do projeto foi de R$ 29 milhões. A produçãodos coletores será realizada em Capivari de Baixo (SC).

Coleta de resíduos urbanos

LIBRELATO/DIVULGAÇÃO

A Volvo lançou no Brasil o FH16, considerado o caminhão mais potente domundo. O veículo faz parteda nova linha FH lançadapela fabricante na Europa. O FH16 é indicado principalmente para o transporte de cargas indivisíveis. Na configuração

cavalo mecânico 8x4, o caminhão é equipado com o motor D16G, de 16litros e 750 cavalos de potência. Grade frontal emaçanetas cromadas; bancos em couro com ajustes elétricos e teto solar são alguns dos itens de série do veículo.

Potência nas estradas VOLVO/DIVULGAÇÃO

PARCERIA Investimento de R$ 29 milhões no projeto

FH16 Modelo indicado para transportar cargas indivisíveis

CARGA Itapoá atinge marca expressiva

ALBERTO MACHADO/PORTO ITAPOÁ/DIVULGAÇÃO

O porto de Itapoá fechou outubrobatendo recordes de produtividade. Cinquenta e cinconavios e 31.619 contêineres (51 milTEUs) foram movimentados no mês.Conforme a assessoria de comunicação do terminal, as cargas da BMW, somadas ao grande volume de cargas refrigeradas, foram o grandeexpoente das movimentações

durante o período. A previsão é que até o fim deste ano sejam operados mais de 500 navios e queItapoá se aproxime da marca de300 mil contêineres movimentados.O volume pode ultrapassar a marcados 450 mil TEUs. Atualmente, maisde 800 grandes empresas utilizamo porto como operador logístico,que conta com 14 serviços para países de todo o mundo.

Operação recorde


Estudantes de Araçatuba criam veículo submersível

Um projeto de conclusãode curso desenvolvidopor um grupo de estu-

dantes do Centro UniversitárioCatólico Salesiano Auxilium deAraçatuba (SP), a 519 km de SãoPaulo, vai contribuir para o tra-balho de busca e resgate aquáti-cos dos Bombeiros do 20º Gru-pamento, com sede na cidade dooeste paulista.

Os estudantes construíramum ROV (veículo submersíveloperado remotamente), que re-cebeu o nome de “Poseidon”. OROV está sendo testado sema-nalmente no quartel do Grupa-mento de Bombeiros.

A previsão é de que as avalia-ções sejam concluídas no pri-meiro semestre de 2014. A partirde então, o veículo submersívelvai ficar à disposição para os tra-balhos de busca e resgate.

A área de atendimento dogrupamento alcança 45 cidadesda região. O protótipo criado pe-los estudantes Carolina de Oli-veira Silva, Eduardo MachadoFcamidu, Luis Henrique Cadamu-ro dos Santos, Nelson Hitoshi Ta-kiy e Jorge Correa da Silva, podesubmergir a até 70 metros deprofundidade.

O Poseidon também vai au-xiliar o Grupamento de Araça-tuba nas atividades subaquáti-cas de pesquisa e análise, alémde ser uma alternativa deapoio à polícia técnica emqualquer ambiente fluvial.

O ROV tem ainda a capaci-dade de analisar e vistoriar ascondições do leito do rio, po-dendo ser importante compo-

nente para pesquisas relacio-nadas ao meio ambiente, co-mo qualidade da água, fauna eflora subaquáticas.

A ligação entre o veículo ea superfície é assegurada porum cabo que permite a comu-nicação bidirecional, assim co-mo o transporte de energiapara o veículo.

A utilização de veículos sub-mersíveis permite a operaçãoem águas profundas durante umperíodo prolongado e também ànoite. De acordo com os estu-dantes, a ação noturna não seriapossível com mergulhadores.

A utilização do protótipotambém pode ser executadaem águas contaminadas, evi-

tando que os profissionais en-trem em contato com esse ti-po de ambiente.

O Poseidon foi construído emPVC. O material é inerte à açãoda água e dos poluentes geral-mente encontrados nos rios. OPVC é adequado por ser facil-mente manipulável, permitindoagilidade e rapidez na confecçãode suas partes.

As informações são trans-mitidas em tempo real. Osmotores do protótipo sãobombas de porão importadase um dispositivo eletrônicocontrola a velocidade.

O sistema eletrônico de mo-vimentação está instalado naparte interna, enquanto a câ-

mera está localizada na partefrontal do ROV.

De acordo com o bombeiroJorge Correa da Silva, integranteda equipe de estudantes, o objeti-vo do projeto é contribuir para asatividades do Grupamento deBombeiros de Araçatuba e região.

Segundo Silva, a partir domomento em que o Poseidon seintegrar definitivamente às ope-rações, caberá à corporação eao governo paulista avaliarem aampliação do uso do ROV para osdemais grupamentos do Estado.“Só então nosso grupo vai sereunir para analisar os detalhesde como vamos delinear o futu-ro do projeto.”

(Letícia Simões)

PROJETO

“POSEIDON” Veículo submersível está sendo testado pelo Grupamento de Bombeiros

DIVULGAÇÃO

REPORTAGEM DE CAPA

Desperdício

RIO JACUÍ, NO RIOGRANDE DO SULRIO JACUÍ, NO RIOGRANDE DO SUL

de potencial

Apenas 50% das vias navegáveisbrasileiras são utilizadas

economicamente; pesquisa da CNT apresenta estudo completo do sistema hidroviário nacional

FOTOS CNT/DIVULGAÇÃO


Um dos modais mais efi-cientes para o trans-porte de cargas emlongas distâncias pelo

interior do país é desperdiçadopelo Brasil. Com uma das maio-res redes hidrográficas do pla-neta, o país ainda utiliza muitopouco os seus rios para trans-portar produtos e pessoas. Dos63 mil quilômetros de extensão,apenas 41.635 km são de viasnavegáveis e, dessas, apenas20.956 km (50,3%) são econo-micamente navegadas.

Os dados compõem a Pesqui-sa CNT da Navegação Interior2013 divulgada pela Confedera-ção Nacional do Transporte emnovembro. O estudo, além disso,apresenta uma avaliação da na-vegação interior realizada comarmadores e sindicatos das em-presas de navegação fluvial. Orelatório pontua as característi-cas da infraestrutura atual, ademanda de movimentação decargas, os principais gargalos eapresenta soluções para o aper-feiçoamento do setor.

A navegação interior é aque-la realizada em rios, lagos, ca-nais, lagoas, baías, angras, en-

ECONOMIA Escoar a soja por hidrovias pode ter

POR LIVIA CEREZOLI

COMPARAÇÃO ENTRE AS CAPACIDADES DOS MODAIS

tada por 1.000 km, são gastos4,1 litros de diesel. No transpor-te ferroviário, o consumo sobepara 5,7 litros, e no rodoviário,para 15,4 litros.

Menos combustível sendoutilizado significa menos polui-ção no ar. O transporte aquaviá-rio responde por apenas 3% dasemissões de CO2 referentes aotransporte de cargas no Brasil.No modal ferroviário, o percen-tual é de 5%. A maior emissãoacontece no transporte realiza-do por rodovias, 92%.

De acordo com o presidenteda CNT, utilizar o potencial nave-gável dos rios brasileiros contri-

seadas e áreas marítimas abri-gadas – navegáveis naturalmen-te ou que adquiriram a condiçãode navegabilidade em funçãode intervenções (balizamento,sinalização, dragagem, derroca-mento e transposições).

“Dotar o país de um sistemade transporte hidroviário efi-ciente é condição essencial pa-ra permitir a integração dosmodais, equilibrando a matrizde transporte nacional e ofere-cendo as condições esperadaspara que a logística nacional al-cance excelência nos serviços”,afirma o presidente da CNT, se-nador Clésio Andrade.

A navegação interior tem co-mo principais vantagens a ca-pacidade de grande carrega-mento e o menor custo de fretepor tonelada-quilômetro, quan-do comparada a outros modais.Um comboio de quatro barcaçasé capaz de transportar a mesmaquantidade de carga que 2,9composições ferroviárias deaproximadamente 86 vagões ou172 carretas.

Outra vantagem está relacio-nada ao consumo de combustí-vel. Embarcações transportammais quantidade de cargas gas-tando menos. Na navegação, pa-ra cada tonelada ser transpor-

custo do frete reduzido em até 60,9%

REGIÕES HIDROGRÁFICAS DO BRASIL

O Brasiltem apenas20.956 km

de viasnavegadas


mento de profundidade, amplia-ção e construção de terminaishidroviários, construção de dis-positivos de transposição (eclu-sas), dragagem e derrocamentoem canais de navegação e por-tos, sinalização e balizamento.

Para o vice-presidente daCNT, Meton Soares, é fundamen-tal que o Brasil tenha um siste-ma de transporte que não este-ja baseado apenas nas rodovias.“O transporte por rios é uma ne-cessidade para um país com asdimensões do nosso. A soja pro-duzida aqui tem preço superiorao da produzida nos EstadosUnidos justamente pelo trans-porte. As hidrovias são mais efi-cientes em trechos de longasdistância”, garante ele.

cia de manutenção nas vias na-vegáveis como um problemamuito grave. Na sequência, afalta de investimentos do go-verno foi citada por 55,3%.

Pelos dados apresentadosna pesquisa, no acumulado en-tre 2002 e junho de 2013, o va-lor de investimentos autoriza-dos pelo governo federal nosetor foi de R$ 5,24 bilhões,mas apenas R$ 2,42 bilhões fo-ram realmente aplicados.

Segundo estimativas da CNT,são necessários investimentosde, aproximadamente, R$ 50,2bilhões em melhorias na infra-estrutura das hidrovias no país.As intervenções propostas pelaconfederação abrangem, entreoutras, abertura de canais, au-

bui para o fortalecimento da eco-nomia, uma vez que o modal hi-droviário apresenta menores cus-tos de frete, aumentando, assim,a competitividade dos produtosnacionais no mercado mundial.“Além disso, o sistema hidroviárioalavanca o desenvolvimento sus-tentável, aumentando a seguran-ça no transporte e reduzindo oconsumo de combustíveis e aconsequente emissão de gasesdo efeito estufa”, destaca o sena-dor Clésio Andrade.

Na avaliação dos armadoresentrevistados na pesquisa, a fal-ta de investimentos e de melho-rias no setor é um dos princi-pais entraves para o desenvolvi-mento da atividade. A maioriadeles (59,6%) apontou a ausên-

IMPACTO Utilizar o potencial

CONSUMO DE COMBUSTÍVEL PARA TRANSPORTAR UMA TONELADA POR 1.000 KM

“Dotar o paísde sistema de

transportehidroviárioeficiente écondição

essencial paraintegrar

os modais”

SENADOR CLÉSIO ANDRADE, PRESIDENTE DA CNT


Os operadores dos serviçosde navegação interior tambémapontaram o alto custo de ma-nutenção da frota (49%), o ex-cesso de burocracia (49%), aausência de mão de obra quali-ficada (38,3%) e o elevado cus-to tarifário (38,3%) como ou-tros problemas muito graves daatividade. Ainda foram citados acarência de terminais, berços eretroáreas, o roubo de cargas, aineficiência dos portos e a au-sência de cartas hidrográficas.

De acordo com o relatório,cada um dos problemas rece-beu avaliação distinta conformea região de atuação do armador.O roubo de cargas, por exemplo,foi considerado sem gravidadepelos entrevistados do centro-

dos rios brasileiros contribui para o fortalecimento da economia nacional

Uso das águas ainda é impasse ECLUSAS

A construção de usinashidrelétricas sem a implan-tação de eclusas que per-mitam a navegação dosrios é mais um entrave pa-ra o desenvolvimento dotransporte hidroviário noBrasil. O problema foi apon-tado como grave ou muitograve por todos os repre-sentantes dos sindicatosdo setor entrevistados pelaPesquisa CNT da Navega-ção Interior 2013.

Embora garantido por lei,o chamado uso múltiplo daságuas (compatibilização dadisponibilidade espacial etemporal dos recursos hídri-cos com as diferentes de-mandas existentes) aindanão foi efetivamente coloca-do em prática.

De acordo com o relató-rio apresentado pela CNT,“falta sincronia entre os di-versos segmentos que utili-zam os recursos hídricosbrasileiros, sobretudo en-tre os empreendimentos degeração de energia e a na-vegação, devido à falta dearticulação e integraçãodos planejamentos, quesão executados apenas se-torialmente”.

Atualmente, 17 eclusasestão em operação no Brasile outras duas estão sendoconstruídas. Porém, o pró-prio Ministério dos Trans-portes reconhece a necessi-

dade de ampliação dessenúmero. Documento do ór-gão elenca 63 eclusas priori-tárias a serem construídasem empreendimentos hidre-létricos projetados ou jáexistentes.

A CNT entende que a im-plantação de usinas hidre-létricas é essencial para odesenvolvimento sustentá-vel do país, mas ressaltaque é fundamental que aexpansão hidrelétrica nãoinviabilize o desenvolvi-mento da navegação inte-rior brasileira.

A ANA (Agência Nacionalde Águas) e a Aneel (Agên-cia Nacional de Energia Elé-trica) preveem a implanta-ção de eclusas nos projetosde novos empreendimentoshidrelétricos em rios propí-cios à navegação. Porém,essa determinação tem semostrado pouco efetiva.

Segundo a pesquisa daCNT, ainda faltam definiçõessobre as responsabilidadesrelativas à construção, ma-nutenção e operação daseclusas. “É preciso esclare-cer quem arcará com os cus-tos da construção, quem se-rá responsável pela opera-ção do sistema e a partir dequal potência da hidrelétri-ca passaria a ser obrigatóriaa construção de eclusascom esses empreendimen-tos”, diz o texto.

O transporteaquaviárioresponde

por

3%das

emissõesde CO2


sul do país, mas grave pelos ar-madores que atuam na regiãoNorte. O mesmo acontece com aineficiência dos portos. Enquan-to no Amazonas a maior partedos armadores considera esseum problema muito grave, nosdemais Estados pesquisados(Goiás, Pará, Rio Grande do Sul eSão Paulo), o problema não temtanta gravidade.

Das 12 regiões que compõema malha hidrográfica brasileira,apenas seis apresentam dadosde transporte de cargas: Ama-zônica, do Tocantins-Araguaia,do Paraná, do São Francisco, doParaguai e Atlântico Sul.

No ano de 2012, foram movi-mentados 80,9 milhões de to-neladas. O volume apresentoucrescimento de 1,4% em rela-ção ao ano de 2011, quando fo-ram transportados 79,8 mi-lhões de toneladas. Mesmo as-sim, o transporte hidroviárioresponde por apenas 7% dovolume de cargas movimenta-do em todo o país.

A bauxita é a principal cargatransportada, com participaçãode 25,6% do volume total. Em2012, foram movimentados 20,7milhões de toneladas do produ-to. Na sequência estão o miné-rio de ferro, com 10,7 milhões de

toneladas (13,3% da participa-ção) e os combustíveis, óleosminerais e produtos derivados,com 8,2 milhões de toneladastransportadas (10,2% do total).

O Ministério dos Transportesdivulgou, em outubro, o PHE(Plano Hidroviário Estratégico),com o objetivo de ampliar otransporte por hidrovias e ofe-recer alternativas de escoa-mento da produção agrícola edemais produtos. O plano, fi-nanciado pelo Banco Mundial,prevê melhorias na qualidadedas atuais hidrovias brasileirase expansão da rede hidroviáriaem mais de 3.000 km. A meta do

DEFICIÊNCIA A falta de

PRINCIPAIS PROBLEMAS DO SETOR (%)

Segundoa CNT, é

necessárioinvestir

R$ 50,2 bino setor


acessos ferroviários nas hidrovias impede o desempenho logístico do país

PESO NOS CUSTOS DAS EMPRESAS (%)

CONDIÇÃO DOS ACESSOS

Ferroviários

Rodoviários

Hidroviários

plano é alcançar 120 milhões detoneladas de carga transporta-das até 2031.

Raimundo Holanda, presi-dente da Fenavega (FederaçãoNacional das Empresas de Nave-gação Marítima, Fluvial, Lacus-tre e de Tráfego Portuário),acredita que se não existir umplanejamento de longo prazosério, a meta estipulada pelogoverno não será cumprida.“Posso afirmar que não temoshidrovias hoje no Brasil. O quetemos são apenas rios navegá-veis. Falta um programa de dra-gagem permanente, falta sinali-zação. O que mais se aproxima


CONSUMO Na navegação fluvial, para cada tonelada transportada por

da uma hidrovia de verdade é osistema Tietê-Paraná, mas mes-mo assim, com falhas.”

Outros gargalos precisamser enfrentados. Na PesquisaCNT da Navegação Interior2013, também foram identifica-dos os principais componentesdos custos da atividade. Para87,2% dos armadores, o com-bustível é o principal item, de-vido principalmente à incidên-cia de tributos. Enquanto a na-vegação de longo curso é isen-ta da cobrança de impostos,como PIS/Cofins (Programa deIntegração Social/Contribuiçãopara o Financiamento da Segu-

Frete pode ter redução de até 60% ESTUDO DE CASO

Para exemplificar de ma-neira prática os benefícios queos investimentos em hidroviaspodem trazer à movimentaçãode cargas nacional, a PesquisaCNT da Navegação Interior2013 analisou duas rotas de es-coamento de soja pelos portosda região Norte do país.

Para a simulação, foramconsideradas rotas utilizandoos modais rodoviário e hidro-viário: uma já utilizada – viaPorto Velho - e outra não uti-lizada - pela hidrovia Teles Pi-res-Tapajós, que ainda nãooferece condições de navega-bilidade. Na comparação en-tre as duas opções de trans-porte, é possível verificaruma redução de 60,9% nocusto do frete, com maior uti-lização de vias navegáveis.

Os dois trechos analisa-dos têm como origem a cida-de de Lucas do Rio Verde(MT), principal centro de dis-tribuição do Mato Grosso, edestino, Santarém (PA). Narota 1, são percorridos 1.497km pelas rodovias BR-163,MT-255 e BR-364 antes dechegar ao rio Madeira, emPorto Velho, e de lá seguiraté o rio Amazonas, percor-rendo um total de 3.167 km.

Na rota 2, sugerida pelaCNT, a soja seguiria pelas ro-dovias BR-163 e MT-320, emum trecho de 322 km, até adivisa entre as cidades de

Nova Canaã do Norte e Carlin-da, ambas no Mato Grosso. Nasequência, a carga seriatransportada pelos rios TelesPires e Tapajós em um per-curso total de 1.747 km.

Segundo o relatório, “aviabilização do transportepela hidrovia Teles Pires-Ta-pajós possibilitará um redire-cionamento das rotas de es-coamento de grãos do Cen-tro-Oeste e garantirá ganhosde eficiência para o agrone-gócio brasileiro e a reduçãodo custo logístico do país”.

Mesmo que a utilizaçãoda rota proposta pelo rela-tório da CNT representeuma redução de 1.420 km nopercurso e uma economiade 60,9% no custo do frete,é importante destacar quea rota 1 já é utilizada comsignificativa redução decustos, quando comparadacom outras rotas que es-coam a produção do Cen-tro-Oeste para o Sul e o Su-deste do país, utilizandoapenas o modal rodoviário.

De acordo com a pesquisa,o percurso realizado por ro-dovias e hidrovias entre Lu-cas do Rio Verde e Santarémtem custo 39% menor do queas rotas exclusivamente ro-doviárias realizadas entre acidade produtora e o porto deSantos (SP) pelas rodoviasBR-163/267 e SP-270/150.

O modalhidroviáriotransporta

7%das cargasnacionais

1.000 km, são gastos 4,1 litros de diesel

ridade Social) e ICMS (Impostosobre Circulação de Mercado-rias e Serviços), na navegaçãointerior, essas taxas resultamem um preço final da mercado-ria até 37% superior.

Outros itens representativosque compõem a planilha de cus-tos das empresas de navegaçãosão os gastos com a tripulação,citados por 53,2% dos entrevis-tados, os tributos (44,7%) e amão de obra avulsa (31,9%).

Os armadores também ava-liaram a infraestrutura das viasnavegáveis, dos acessos e dosportos e dos terminais fluviais.Em todas as regiões pesquisa-

das, as obras de dragagem, ne-cessárias para garantir a pro-fundidade dos canais, obtive-ram avaliação negativa. NosEstados do Acre e do Amazo-nas, o índice é de 77,3%, e noPará, de 71%. Em seguida estãoos Estados de Goiás e de SãoPaulo, com 66,7% de avaliaçãonegativa, o Amapá, com 50%, eo Rio Grande do Sul, com43,7%. A maior parte dos arma-dores do Amapá (100%) e deRondônia (55,6%) também afir-mou nas entrevistas que asobras de dragagem nunca fo-ram realizadas nos terminaisexistentes nesses Estados.

de do canal (42,6%), a falta desinalização e de balizamento(27,7%) e a profundidade insufi-ciente do berço (19,1%).

“Todos esses problemas difi-cultam a exploração dessa ativi-dade e desestimulam a entradade novos usuários nesse siste-ma de transporte. Precisamosdinamizar o transporte de car-gas e de passageiros por hidro-vias e, assim, elevar a participa-ção do modal na matriz detransporte brasileira. Todo essepotencial hidroviário não podemais continuar desperdiçado”,destaca o presidente da CNT, se-nador Clésio Andrade. l

ROTA DE ESCOAMENTO DE SOJA

Com relação aos acessos fer-roviários, a maior parte deles(80,8%) afirmou que eles sãoinexistentes, o que impede ummelhor desempenho logísticodo país. Os acessos rodoviáriosforam considerados adequadospor 42,6% dos entrevistados einadequados, por 21,3%. Outros25,5% afirmaram que eles nãoexistem. Entre os principais pro-blemas dos acessos rodoviáriosestão o precário estado de con-servação das vias (23,3%) e aausência de rodovias pavimen-tadas (16,7%). Nos acessos hi-droviários, a principal reclama-ção é com relação à profundida-

Na prática, isso represen-ta menos emissão de poluen-tes nas cidades e nas rodo-vias, menos consumo decombustível e maior cons-ciência ambiental entre ostransportadores – motoristasde empresas, caminhoneirosautônomos e outros traba-lhadores do setor.

O projeto Redução da Emis-são de Poluentes pelos Veícu-los é uma das principaisações do Despoluir, que foi

Omais amplo programade aferição veicularatualmente no país, oDespoluir (Programa

Ambiental do Transporte), al-cançou em dezembro 1 milhãode aferições de caminhões e deônibus em todo o Brasil. O pro-grama é desenvolvido pela CNT(Confederação Nacional doTransporte) e pelo Sest Senat(Serviço Social do Transporte eServiço Nacional de Aprendiza-gem do Transporte).

lançado em 2007. Mais de 10mil empresas e mais de 12 milcaminhoneiros autônomos jáforam atendidos. Regularmen-te, os participantes têm seuscaminhões e ônibus aferidospara medir o nível de materialparticulado (ou fumaça preta)emitido.

Aqueles veículos que estãode acordo com os índices de-terminados por lei recebem oselo Despoluir. E os motoris-tas dos caminhões e ônibus

Programa ambiental da CNT e do Sest Senat contribui para reduzir poluição

atmosférica e gasto de combustívelPOR CYNTHIA CASTRO

1 milhão deaferições

DESPOLUIR


LÍLIAN MIRANDA/FETRAM

reprovados são orientadospor técnicos sobre a necessi-dade de se fazer a manuten-ção correta para que hajamenos emissão, menor gastode combustível, entre outrosbenefícios.

De acordo com o presiden-te da CNT, senador Clésio An-drade, nesses mais de seisanos de Despoluir, “o progra-ma da CNT tem contribuídopara estimular todo o setorde transporte a trabalhar pe-

lo desenvolvimento sustentá-vel”. Clésio Andrade destacaque “depois de participar doprojeto de redução de emis-sões, muitos transportadorescomeçam a desenvolver ou-tras ações ambientais nassuas empresas, como práti-cas de reúso de água e ges-tão de resíduos”.

No início do programa, oíndice de aprovação das aferi-ções era menor (82,89%), ehoje 88,69% dos veículos afe-

“Importantíssima iniciativa da CNT”

MINISTÉRIO DO MEIO AMBIENTE

O gerente de qualidadedo ar do MMA (Ministériodo Meio Ambiente), Rudolfde Noronha, afirma que oprojeto Redução da Emis-são de Poluentes pelos Veí-culos, desenvolvido pelaCNT e pelo Sest Senat, é“uma importantíssima ini-ciativa”. Segundo o repre-sentante do ministério,tem sido feito um esforçogrande para que os Esta-dos implementem seusprogramas de inspeção emanutenção de veículos.Entretanto, o resultado ain-da não é satisfatório, con-forme Noronha, exceto noEstado do Rio de Janeiro ena cidade de São Paulo.

“Essa iniciativa do setorde transporte é realmentemuito importante. Está su-prindo voluntariamente umalacuna que os governos nãoestão conseguindo suprir”,diz Noronha. Ele ressaltaque a aferição mostra aoproprietário do veículo, deimediato, como está a ques-tão das emissões e a regula-gem. “Isso sensibiliza em re-lação à manutenção ade-quada, que leva à reduçãode emissões e economia dedinheiro. Haverá um menorgasto de combustível.”

O gerente de qualidadedo ar do MMA comenta tam-bém que é imprescindíveltrabalhar com foco nos veí-culos pesados. Segundo ele,de forma geral, os veículos adiesel representam no Brasilem torno de 10% ou 11% dototal. Entretanto, eles sãoresponsáveis pela metadedas emissões de poluentes.

Noronha ressaltou tam-bém que há uma expectativade melhora gradativa naqualidade do ar no país coma implantação do Proconve(Programa de Controle daPoluição do Ar por VeículosAutomotores), que está nafase conhecida como P7, pa-ra veículos pesados. Essa fa-se obriga o mercado a pro-duzir caminhões e ônibuscom tecnologias que possi-bilitem menor emissão depoluentes e também obrigaa disponibilização de umóleo diesel com menor teorde enxofre, com 10 ppm (par-tes por milhão).

MotosEm 2014, uma boa expec-

tativa em relação a medidaspela qualidade do ar no país,conforme Noronha, refere-se às motocicletas, que tam-bém deverão ser fabricadascom grandes restrições emrelação às emissões de po-luentes. Entra em vigor a fa-se M4 do Promot (Programade Controle da Poluição doAr por Motociclos e VeículosSimilares).

As motos trazem muitapreocupação também para aquestão ambiental, confor-me o gerente de qualidadedo ar do MMA, porque, deforma geral, emitem mais doque os veículos leves. Alémdisso, a frota de motocicle-tas tem aumentado muito nopaís. “Em 2010, já estávamoscom 10 milhões de motos. Em1980, era 200 mil. Nesses 30anos, o crescimento foi mui-to grande e aumentaramtambém as emissões.”

AFERIÇÃO

ridos são aprovados. As próxi-mas ações do Despoluir serãovoltadas para a implantaçãode medidas com o objetivo depromover a melhoria da efi-ciência energética no setor.

Uma das entidades partici-pantes do projeto Redução daEmissão de Poluentes pelosVeículos é a Fetram (Federa-ção das Empresas de Trans-porte de Passageiros do Esta-do de Minas Gerais). Segundoo presidente, Waldemar Araú-

jo, essa marca de 1 milhão deaferições deve ser muito bemcomemorada porque demons-tra a preocupação ambientale social do empresário dotransporte.

“Temos que parabenizar aCNT por essa iniciativa e sen-timos orgulho de fazer partede um trabalho tão importan-te. Essas aferições trazem ga-nhos financeiros e ambien-tais.” De acordo com Araújo,em Minas Gerais o programa

tem uma excelente adesão, eo prêmio Fetram de Qualidadedo Ar, oferecido anualmentepela federação às empresasque se destacam, contribuipara aumentar gradativamen-te o número de participantesdo Despoluir. O presidente dafederação reforça ainda que oDespoluir promove palestrasnas empresas, para incentivaro setor de transporte a tomaroutras atitudes pelo desen-volvimento sustentável.

Vinte federações participamdo projeto de aferições. Além damaior preocupação dos trans-portadores em manterem seusveículos de forma adequada,emitindo dentro do permitidopor lei, o Despoluir tem desper-tado a maior consciência am-biental entre os embarcadores,conforme destaca o presidenteda Fetrancesc (Federação dasEmpresas de Transportes deCargas e Logística no Estado deSanta Catarina), Pedro Lopes.

RÔMULO SERPA

Manutenção adequada é positiva para o meio ambiente e para reduzir gastos

MENOS POLUIÇÃOConheça os objetivos e saiba como funciona o Projeto Redução de Emissões de Poluentes pelos Veículos

Objetivos• Promover a redução de poluentes atmosféricos emitidos pelos veículos,

contribuindo com a sociedade para a melhoria da qualidade do ar, e tambémincentivar o uso racional de combustíveis

Quem participa• Empresas de transporte de cargas e de transporte de passageiros e

caminhoneiros autônomos• Atualmente, são 20 federações participantes• Já foram atendidos mais de 10 mil empresas e mais de 12 mil autônomos

Como funciona• As aferições de caminhões e de ônibus são feitas com o equipamento

chamado opacímetro• Os serviços oferecidos às empresas e aos caminhoneiros autônomos

são gratuitos• Para participar, basta entrar em contato com a federação de transporte da

região e solicitar a visita da equipe técnica• Será medido o nível de fumaça preta (ou material particulado) emitida pelos

veículos• Aqueles que obedecerem aos limites estabelecidos por lei recebem o selo

Despoluir. De três a seis meses depois, o veículo passa por uma nova avaliação• Quem estiver em desacordo com as emissões permitidas nas legislações

recebe orientações técnicas sobre os procedimentos a serem feitos. Depoispassarão por um novo teste


Na opinião de Pedro Lopes,o poder público precisa des-pertar o maior interesse pelanecessidade de se tomar me-didas para reduzir a poluição.“Muitos municípios e algunsEstados ainda não refletiramsobre a importância da pre-servação ambiental, especial-mente sobre o controle dasemissões nas cidades.”

De acordo com Pedro Lo-pes, embora o setor de

transporte tenha expandidoo trabalho pela sustentabili-dade, com o desenvolvimen-to do Despoluir, o poder pú-blico precisa pensar mais emum planejamento maior,unindo ações com o objetivode reduzir as emissões. “Opoder público precisa sermais parceiro.”

Em Santa Catarina, somenteem relação ao transporte decargas, o Despoluir realiza

CONSCIENTIZAÇÃO Despoluir

SAIBA MAISVeja outros projetos do Despoluir

Tecnologias e energias limpas• O projeto produz pesquisas e estudos sobre o uso de tecnologias e

energias limpas, visando incentivar, acompanhar e informar o desenvolvimento de combustíveis e tecnologias menos poluentes

• São considerados aspectos ligados à qualidade, produção, comercialização,distribuição e barreiras impostas à adoção dessas inovações nos cenáriosnacional e internacional

• Para acompanhar a formulação e execução de políticas públicas relativas ao tema, a equipe técnica do Despoluir participa ativamente dos principaisfóruns de discussão, especialmente no Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente)

• Alguns relatórios produzidos pelo Despoluir: “Os impactos da má qualidade doóleo diesel brasileiro”, “Procedimentos para a preservação da qualidade doÓleo Diesel B”, “Fase P7 do Proconve e o Impacto no Setor de Transporte”, “A adição do Biodiesel e a Qualidade do Diesel no Brasil”

Gestão ambiental• O projeto está disseminando modelos de gestão voltados para a utilização

racional de recursos naturais que minimizem os impactos adversos ao ar, aosolo e à água, resultantes das atividades do setor

• Também fomenta a conscientização ambiental voltada para a conservação domeio ambiente em toda a cadeia, incluindo o trabalhador e sua família, osfornecedores, os parceiros comerciais, os processos, a logística e a sociedade

• A CNT desenvolveu uma pesquisa para conhecer as ações ambientais desenvolvidas pelas empresas de transporte rodoviário – A SondagemAmbiental do Transporte

Caminhoneiro Amigo do Meio Ambiente• Por meio do Despoluir, os caminhoneiros são mensageiros das boas práticas

ambientais e vigilantes da conservação do meio ambiente• O motorista poderá frequentar cursos presenciais e receber material

informativo para disseminar as informações ambientais• Ele pode, por exemplo, informar sobre queimadas ao longo das rodovias e

também sobre crimes ambientais


mensalmente a aferição de 750veículos, em média. E muitasempresas já se interessaramem adquirir o equipamentoopacímetro para fazerem tam-bém as medições. O presidenteda Fetrancesc ressaltou aindaque o programa Comandos deSaúde, desenvolvido pelo SestSenat nas rodovias em parceriacom a polícia rodoviária, tam-bém é uma boa oportunidadepara despertar nos motoristas

de caminhão o interesse pelasquestões ambientais.

SondagemEntre as ações realizadas

pelo Despoluir nesses mais deseis anos de existência, estáuma pesquisa, a Sondagem Am-biental do Transporte. O objeti-vo foi conhecer as ações am-bientais desenvolvidas pelasempresas de transporte rodo-viário, visando subsidiar a es-

truturação de projetos e açõesestratégicas a serem desenvol-vidos no âmbito do Despoluir.

Foram pesquisadas empre-sas que atuam no transporte decarga geral, cargas perigosas,passageiros rodoviários e urba-nos e também algumas empre-sas que não tinham o transpor-te como sua atividade principal,mas que a frota de veículos erasignificativa. Do total de pesqui-sados, 69% implementaram al-

guma boa prática ambiental e23% disseram que pretendiamimplementar em breve.

Entre as boas práticas dastransportadoras, a manutençãopreventiva da frota foi a mais ci-tada (78%). Em relação ao inte-resse em desenvolver boas prá-ticas nos próximos anos, maisde 29% demonstraram vontadede aplicar medidas de gestão deresíduos e capacitação, educa-ção e informação. l

ISTOCKPHOTO

desenvolve ações que mostram responsabilidade socioambiental do setor

ATITUDEConheça o comportamento de algumas empresas de transporte no Brasil, conforme a pesquisa da CNT e do Sest Senat, Sondagem Ambiental do Transporte

Boas Práticas Implementou Pretende Implementar

Manutenção preventiva 78% 14%

Gestão de pneus 73% 20%

Gestão de óleos lubrificantes 72% 20%

Controle de emissões 72% 21%

Direção econômica 70% 23%

Gestão de combustível 69% 21%

Capacitação, educação e informação 65% 29%

Gestão de baterias 65% 25%

Gestão de resíduos 61% 30%



cessão vai começar do zero. Es-tradas, aeroportos e portos jáestão em funcionamento.”

Segundo Vilaça, é preciso pri-meiro recuperar o sistema detransporte sobre trilhos existentepara pensar em expansão.

O dirigente destaca que a atualproposta de concessão desconsi-derou as atuais concessionáriasque operam a malha ferroviárianacional. “As empresas têm co-nhecimento do sistema, poderiam

Aindefinição quanto aomodelo ideal de conces-são da malha ferroviáriaadiou o que seria o pri-

meiro leilão dos novos trechos emconstrução. O único pregão queiria acontecer em outubro de 2013- um trecho da FNS (Ferrovia Nor-te-Sul) - deve ser realizado só em2014. Para especialistas e entida-des, o excesso de burocracia so-mada a fatores como desconfian-ça do mercado quanto à posturado governo em relação aos negó-cios de interesse público são al-guns dos motivos que justificam oinsucesso da iniciativa.

Rodrigo Vilaça, presidente-executivo da ANTF (AssociaçãoNacional dos TransportadoresFerroviários), afirma que, alémda questão burocrática, existefalta de planejamento por partedo governo. “O setor ferroviáriofoi deixado em último plano emrelação aos demais modos detransporte. É um modal de maiorcomplexidade, se comparadoaos demais, uma vez que a con-

ser parceiras mais fortes na buscade investidores. As concessioná-rias têm plenas condições de con-tribuir, mas, ao que parece, o go-verno quis agir sozinho e não ofe-receu garantias da funcionalidadedo modelo proposto.”

O novo marco propõe que a Va-lec ou outra empresa pública refe-rendada pelo governo compre daconcessionária que explora a infra-estrutura a capacidade da via, con-cedendo a operação para outras

empresas. O modelo difere do atual,no qual a mesma empresa é con-cessionária da via e opera os trens.

Procurada pela reportagem pa-ra falar sobre os motivos que re-sultaram no adiamento do primei-ro leilão e também o motivo de asatuais concessionárias do sistemanão estarem nos planos, a ANTT(Agência Nacional de TransportesTerrestres) não se pronunciou.

O economista Josef Barat,consultor em transporte e logísti-

Burocracia, desconfiança dos investidores e indefinição quanto ao modelo ideal atrasam

as concessões e prejudicam o país

POR LETICIA SIMÕES

Trilhos deincertezas

FERROVIAS


cias estruturais. “A reversão dessequadro vem exigindo muito inves-timento em longo prazo. O paísainda não dispõe de mecanismossustentados de financiamento pa-ra investimentos vultosos comoos ferroviários, com a exceção doscréditos oferecidos pelo BNDES(Banco Nacional de Desenvolvi-mento Econômico e Social).”

O engenheiro Telmo GiolitoPorto, professor do Departamen-to de Transportes da Escola Poli-

ANTF DIVULGAÇÃO

ADIAMENTO Trecho da Ferrovia Norte-Sul deve ir a leilão em 2014; pregão estava previsto para outubro de 2013

ca, afirma que, entre 1997 e 2012,houve avanços significativos pro-movidos pelas concessões já es-tabelecidas. “As concessionáriasinvestiram mais de R$ 30 bilhões,contra menos de R$ 4,66 bilhõesda União (convertidos na cotaçãoatual do dólar). Os níveis de pro-dutividade aumentaram, as TKUs(toneladas transportadas por kmútil) movimentadas cresceram111%, e a carga geral aumentou141% no período, contra 54% de

acréscimo do PIB (Produto Inter-no Bruto), e os índices de aciden-tes reduziram em 81%.”

Barat destaca ainda que, nes-se intervalo, as encomendas delocomotivas e de vagões reativa-ram a indústria nacional, redu-zindo a idade média da frota devagões para 25 anos, o que ge-rou crescimento dos empregosdiretos no setor.

Mas, segundo ele, apesar dosavanços registrados, a formação

de consórcios diversificados paraas operações dos novos trechosainda é incipiente. “Eles devemser constituídos por uma amplagama de interesses empresariaisligados às logísticas regionaispara firmar a liderança das ferro-vias no multimodal.”

De acordo com o especialista,apesar do esforço de moderniza-ção e introdução de novos pa-drões de gestão, as concessioná-rias herdaram pesadas deficiên-


ao primeiro leilão ferroviário ain-da está em andamento, e não háprevisão de deliberação pelo ple-nário da Casa.

Vicente Daniel Vaz da Silva,professor do curso de engenhariamecânica da PUC-Minas (PontifíciaUniversidade Católica de MinasGerais) e especialista em ferro-vias, destaca que o atraso podecomprometer a economia do paíse as obras dos novos trechos.

“O progresso do Brasil estáfreado por deficiência de infra-estrutura. O custo do transporte

PERSPECTIVA Mesmo depois dos avanços conquistados com as

leilões e, com baixa participação,as ofertas ficam abaixo das expec-tativas do governo.”

O TCU, por meio de sua Secre-taria de Comunicação, afirma quetem conversado com o governofederal e contribuído com análisestécnicas para o aperfeiçoamentodo que vem sendo pensado peloExecutivo como solução para asconcessões ferroviárias.

Segundo o tribunal, o governoainda vai definir a proposta final eencaminhá-la ao TCU. Conforme ainstituição, o processo referente

veria definir parâmetros, mas fisca-lizar e punir desvios em iniciativas.”

O especialista em logística Ed-son Carillo, membro da Abralog(Associação Brasileira de Logísti-ca) e professor da FGV (FundaçãoGetúlio Vargas), também mencio-na a participação do TCU como umdos motivos para o atraso.

“O tribunal não liberou suaspremissas a tempo da realizaçãodo leilão. De uma forma geral, osadiamentos acabam se refletindoem insegurança e desinteressepor parte dos participantes dos

técnica da USP (Universidade deSão Paulo), diz que os projetosbásicos dos novos trechos são“imprecisos”, o que acende gran-de risco em termos de custo deimplantação.

Para ele, esse também foi umfator preponderante para o adia-mento do leilão. “O elevado custoe o longo tempo para confecçãoda proposta afastou interessados.O capital está escasso e outrasoportunidades de PPPs (ParceriasPúblico-Privadas) existentes nopaís foram mais atrativas.”

Porto afirma que o principalproblema enfrentado pelo go-verno é o de conseguir dotar opaís de uma malha ferroviáriaadequada. “Esse contexto develevar em conta o orçamento pa-ra investimento público restritoe para outras demandas públi-cas, como saúde e educação ede retração do capital privado.Implantar ferrovia é mais caro emais lento que implantar rodo-vias. A vantagem vem em longoprazo, em função da grande ca-pacidade de transporte, e commenor custo na relação toneladapor quilômetro transportado.”

O engenheiro também aponta ainterferência do TCU (Tribunal deContas da União) como outro fatorrelevante para a prorrogação do lei-lão. “O TCU estabelece parâmetrosde forma preventiva nas modela-gens. A meu ver, o tribunal não de-

“Implantarferrovia é mais

caro e maislento queimplantar

rodovias. Avantagem vem em

longo prazo”

TELMO GIOLITO PORTO, PROFESSOR DA USP


impacta a competitividade. A ca-pacidade portuária está abaixoda demanda, e o tempo opera-cional é maior que o razoável.Existe uma distância representa-tiva entre a produção e os termi-nais de exportação. Os custos defretes tornam os produtos nacio-nais menos competitivos nomercado externo.”

Josef Barat afirma que o custoelevado dos investimentos diantedas perspectivas de retorno, emtermos de movimentação de car-gas, é o grande obstáculo do go-

verno para conseguir sucesso nasconcessões ferroviárias. “A faltade políticas mais abrangentes eintegradoras para o setor de logís-tica e transporte acaba por resul-tar em uma série de indefiniçõesquanto ao papel que será exigidodas ferrovias. Um novo ciclo dedesenvolvimento poderá repre-sentar uma ampliação considerá-vel do papel das ferrovias comosuporte, tanto às exportaçõesquanto à consolidação de corre-dores voltados para o abasteci-mento interno.”

e, por isso, qualquer atraso em suaexecução compromete a economiado país. “As ferrovias FNS e Fiol(Ferrovia de Integração Oeste-Les-te) são essenciais para a interiori-zação do modal ferroviário. Se osprimeiros leilões são adiados, todoo programa será afetado.”

Segundo o professor, as con-cessões e as PPPs são a soluçãopara o modal. “Com esses instru-mentos, o governo antecipa inves-timentos e benefícios tanto para omodal como para outros setores,pois pode usar seu orçamento emoutras prioridades e coloca o se-tor sob governança privada. O im-portante é que haja agências fis-calizadoras preparadas, equipa-das e despolitizadas.”

Barat é enfático quanto à con-cessão de novos trechos. “Semcontinuidade nas privatizações,não há solução para as ferrovias.A implantação de um amplo pro-grama de construção de novasferrovias vai exigir um grande es-forço de atração de capitais priva-dos, nacionais e internacionais pa-ra prover recursos, gerenciamen-to, absorção de novas tecnologiase capacidade operacional.

Segundo ele, os concessioná-rios privados podem alavancargrandes volumes de investimen-to, aportar novas tecnologias enovos métodos de gestão paraesse outro momento do modalferroviário brasileiro. l

concessões, entre 1997 e 2013, ainda há muito o que fazer no setor ferroviário

TLSA

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ULGA

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De acordo com Carillo, daAbralog, os entraves para o su-cesso das concessões ferroviá-rias são imensos. “O governotem de lidar com o impacto dosgargalos e o consequente au-mento nos gastos com logísticapelos embarcadores. Isso refleteem uma menor competitividadedas empresas brasileiras e emcrescimento baixo.”

Telmo Porto, da USP, diz que asferrovias previstas no Programa deInvestimentos em Logística “cor-respondem ao que o Brasil precisa”

“Os custosde fretestornam osprodutosnacionais

menoscompetitivosno mercadoexterno”

VICENTE DANIEL VAZ DA SILVA, ESPECIALISTA EM FERROVIAS


Essenciais para o bomandamento da logísti-ca nacional, os portossecos brasileiros ain-

da sofrem com vários proble-mas estruturais e operacio-nais. Se por um lado, no inte-rior do país, eles aproximammercados e permitem um de-

sembaraço da carga mais ágil,por outro, nas zonas de fron-teiras terrestres ainda faltamequipamentos de inspeção demercadorias, locais de esta-cionamento e armazéns. Alémdisso, o excesso de burocraciae a falta de integração entreos órgãos que atuam nessas

áreas também obrigam os ca-minhões a ficarem muito tem-po parados esperando a libe-ração da carga.

Segundo a Receita Federal,portos secos são recintos al-fandegados de uso público, si-tuados em zonas secundáriasde fronteira – as zonas primá-

rias são basicamente os por-tos marítimos e os aeropor-tos, por onde chegam ou saemas mercadorias do país. Nosportos secos, são executadasoperações de movimentação,armazenagem e despacho demercadorias e de bagagem,tudo sob controle aduaneiro.

Aproximandomercados

POR LIVIA CEREZOLI

INFRAESTRUTURA

Os portos secos têm papel fundamental notransporte de cargas no país, mas alguns

problemas ainda precisam ser solucionados


Nesses locais também sãorealizados todos os serviçosaduaneiros a cargo da Secre-taria da Receita Federal, in-clusive os de processamentode despacho de importação ede exportação (conferência edesembaraço aduaneiros),permitindo, assim, a interiori-

zação desses serviços. Atual-mente, existem 63 portos se-cos no país, todos operadospela iniciativa privada pormeio de concessões.

De acordo com RenatoBueno, diretor do Porto SecoSul de Minas, localizado emVarginha, as áreas alfandega-

das foram criadas pelo gover-no federal para desafogar ofluxo de mercadorias nas zo-nas primárias de fronteira. “Apossibilidade de realizar o de-sembaraço da carga nasáreas mais próximas do con-sumidor reduz o tempo e ocusto das operações. Essa é a

grande vantagem dos portossecos”, diz ele.

O DTA (Documento de Trân-sito Aduaneiro) permite queas cargas que chegam nosportos marítimos ou aeropor-tos sejam transportadas atéos portos secos sem fiscaliza-ção, sendo realizada apenaspelas zonas alfandegadas.

O Porto Seco Sul de Minasmovimenta, por mês, aproxi-madamente 2.000 contêine-res. Os principais produtostransportados são o café, naexportação, e eletroeletrôni-cos, na importação. No Esta-do, ainda existem portos se-cos no Triângulo Mineiro, naZona da Mata e na Região Me-tropolitana de Belo Horizonte.

A Abralog (Associação Bra-sileira de Logística) avalia queos portos secos contribuempara aproximar as zonas al-fandegadas dos mercados deconsumo, liberando áreaspróximas aos portos e aero-portos e reduzindo o tempode atendimento na retirada

PORTO SECO CENTRO-OESTE/DIVULGAÇÃO

INFRAESTRUTURA A falta de integração entre os modais impede a operação de granéis nos portos secos


zo de US$ 500 ao dia. “Forado Brasil, um caminhão queatua no transporte interna-cional de cargas roda, em mé-dia, por mês, 20 mil quilôme-tros. Aqui, são apenas 6.000.Dos 30 dias do mês, eles fi-cam quase 10 parados nosportos”, destaca Becker.

Na visão dele, a criação denovos portos secos no paísgarantiria uma melhora naprestação dos serviços e umaagilidade maior no desemba-raço das cargas, uma vez que

nhões a ficarem muito tempoparados nessas áreas, aguar-dando liberação da mercado-ria”, afirma ele.

Segundo a ABTI, nos portossecos localizados próximosàs fronteiras terrestres, otempo de espera de um cami-nhão pode chegar até a umdia na importação e a trêsdias na exportação, o que ge-ra um custo extra para ostransportadores. Pelos cálcu-los da associação, um cami-nhão parado significa prejuí-

da mercadoria, bem como naredução dos custos de trans-porte e de armazenagem. Po-rém, a entidade ressalta quequestões de burocracia e dedemora na liberação de car-gas, como emissão de docu-mentos de transporte adua-neiro, ainda são um entrave.

Para José Carlos Becker,presidente da ABTI (Associa-ção Brasileira de Transporta-dores Internacionais), a eco-nomia brasileira cresceu nosúltimos dez anos, e o país se

tornou mais competitivo naimportação e na exportaçãode mercadorias, mas esse de-senvolvimento não foi passa-do para os portos secos, prin-cipalmente os localizados nasáreas próximas às fronteiras.

“Infelizmente, ainda convi-vemos com uma infraestrutu-ra precária, como a falta delocais para carga e descargade caminhões, falta de balan-ças de pesagens e de equipa-mentos para a fiscalização dacarga. Isso obriga os cami-

MAPA DOS PORTOS SECOSVeja localização

Manaus 1

Grande Rio 2Resende 1

Fonte: Abepra

Caxias do Sul 1Jaguarão 2

Grande PortoAlegre 1

Novo Hamburgo 1Santana do

Livramento 3Uruguaiana 2

Itajaí 2São Francisco

do Sul 1

Cuiabá 1

Brasília 1

Anápolis 1

Cascavel 1Curitiba 2

Foz do Iguaçu 1Maringá 1

Corumbá 1

Belém 1Betim 1

Juiz de Fora 1Uberlândia 1

Uberaba 1Varginha 1

Recife 1

Salvador 2

Vitória 3

Bauru 1Campinas 2

Grande São Paulo 8Jacareí 1

São José do RioPreto 1

São Sebastião 1Santos 5

Sorocaba 1Taubaté 1

Ribeirão Preto 1


a concorrência favorece aqualidade dos serviços.

A medida provisória nº612/13, que perdeu o prazo e nãofoi votada pelo Congresso Na-cional, estabelecia mudançaspara as instalações de novosportos secos no país. Pela pro-posta do novo marco regulató-rio, qualquer empresa poderiainstalar um recinto desse tipo,desde que obtivesse autoriza-ção da Receita Federal, ao con-trário do que ocorre atualmen-te, quando é necessária a con-

cessão pela União, via licitação.João Russo, diretor-execu-

tivo da Abepra (AssociaçãoBrasileira das Empresas Ope-radoras de Regimes Aduanei-ros), afirma que a abertura denovos portos secos, pelo me-nos no interior do país, não éviável, uma vez que os mes-mos operam hoje com 40% deociosidade, segundo levanta-mento da entidade. “É claroque a queda do comércio in-ternacional influencia essaociosidade, mas ainda temos

os portos marítimos, é impos-sível realizar a operação comgrãos ou minério”, diz Russo.

O diretor-superintendentedo Porto Seco Centro-Oeste,Edson Tavares, também de-fende a necessidade de me-lhorias na malha ferroviárianacional para possibilitar umincremento nas atividades doterminal. “Trabalhamos comapenas 35% da nossa capaci-dade operacional e estamosem uma região próxima aoscentros produtores de grãos,por exemplo, mas sem ferro-vias é impossível fazer o de-sembaraço de certas cargas.”

O Porto Seco Centro-Oeste éo terceiro maior do país em vo-lume de carga movimentada eestá localizado em Anápolis, ci-dade a 40 km de Goiânia (GO).Em 2012, 1,8 milhão de toneladapassou pelo porto. A grandemaioria dos produtos é forma-da por peças para a indústriaautomobilística e de fárma-cos. A expectativa para esteano é de redução de até 15%na movimentação de cargasno local. “A crise internacionale a retração do mercado inter-no são os grandes responsá-veis por essa queda.” l

espaço para movimentar mui-ta carga. Antes de abrir umnovo porto seco, é precisoavaliar a vocação da regiãopara o comércio exterior.”

Porém, ele ressalta que, emalgumas localidades, mesmocom a vocação, a falta de umainfraestrutura multimodal tor-na inviável a operação, comoé o caso dos granéis. Em todoo país, os portos secos ope-ram apenas contêineres. “Semferrovias que fazem a ligaçãodireta entre os portos secos e

AGILIDADE Portos secos no interior do país reduzem o tempo de desembaraço das cargas

ABEPRA/DIVULGAÇÃO


Pelo menos 230 mil cami-nhões precisam ser reti-rados de circulação noBrasil. São veículos com

mais de 30 anos de uso, com tec-nologia ultrapassada e que po-luem bem mais do que os novos.Também contribuem para au-mentar os riscos de acidentes eos congestionamentos porqueapresentam defeitos mecânicoscom maior frequência. Há váriosanos, a Confederação Nacionaldo Transporte defende a implan-tação da renovação de frota. Eagora, em 2014, essa ideia está

mais próxima de sair do papel.No fim de novembro, foi en-

tregue ao governo federal a es-trutura do Programa Nacional deRenovação de Frota, construídocom base no RenovAR (Plano Na-cional de Renovação de Frota deCaminhões), desenvolvido pelaCNT. O documento, elaborado pordez entidades, inclusive do setorautomotivo e da indústria meta-lúrgica, está sendo analisado pe-la Casa Civil e pelo Mdic (Ministé-rio do Desenvolvimento, Indús-tria e Comércio Exterior). No atoda entrega, o governo federal se

comprometeu a estudar a pro-posta e a elaborar um cronogra-ma de implantação.

O programa é voltado para oscaminhoneiros autônomos. Elessão proprietários de 89% da fro-ta com mais de 30 anos de uso etêm dificuldades em adquirir umveículo novo. “A expectativa daCNT e das outras entidades quecompõem o grupo é que o gover-no federal disponibilize linhas definanciamento especiais, pormeio do BNDES (Banco Nacionalde Desenvolvimento Econômicoe Social), com mais facilidades de

acesso ao crédito”, diz o presi-dente da CNT, senador Clésio An-drade. Também estão inseridasna proposta a disponibilização debenefícios fiscais e a necessida-de de o governo federal regula-mentar os centros de reciclagemde veículos.

O presidente da CNT lembraque, “há vários anos, a Confede-ração Nacional do Transportevem unindo esforços para sensi-bilizar o governo e outras entida-des públicas e privadas sobre anecessidade de o Brasil implan-tar um plano de renovação, pois

Para trocarde caminhão

POR CYNTHIA CASTRO

MERCADO

CNT e outras entidades reivindicam ao governo federalimplantação do Programa Nacional de Renovação de Frota

RISCO Caminhões


essa é uma urgência do país sobos aspectos social, ambiental eeconômico”. Dois seminários in-ternacionais discutindo o tema jáforam realizados na confedera-ção (veja na página 46).

Basicamente, a proposta pre-vista no Programa Nacional deRenovação de Frota funciona daseguinte forma: o caminhoneiroautônomo encaminha o seu ca-minhão de mais de 30 anos a umcentro de reciclagem. Recebeum certificado de destruição doveículo e um crédito tributário,do governo, no valor de até R$

30 mil. Com o certificado, ele ad-quire um caminhão novo em al-guma concessionária ou um ca-minhão usado com até dez anosde uso, em condições especiaisde financiamento, com juros bai-xos e prestações com valoresmais atraentes. A concessioná-ria ou o proprietário do veículousado vendem o caminhão, fi-nanciado pela linha especial, eaceitam o crédito tributário co-mo parte do pagamento.

A proposta entregue pelas en-tidades ao governo federal solici-ta uma linha de crédito do BNDES

específica para o programa. Essalinha deve ser concedida, obriga-toriamente, com a apresentaçãodo certificado de destruição doveículo. O pedido é para que oprazo de financiamento seja deaté 120 meses, carência de atéseis meses e tenha taxa de finan-ciamento diferenciada.

Está prevista também aexistência de uma empresa en-caminhadora, que poderá com-prar o veículo do autônomo efazer o encaminhamento diretopara a reciclagem. Nesse caso,seriam emitidos dois certifica-

dos de destruição, um para aempresa e outro para o autô-nomo, para que os dois consi-gam acessar linhas de créditoespeciais para adquirir um veí-culo novo. Se a proposta forimplementada pelo governo fe-deral, a expectativa é que, emmenos de dez anos, a atual fro-ta de caminhões com mais de30 anos esteja renovada.

Além de facilitar o acesso aocrédito aos caminhoneiros autô-nomos, o Programa Nacional deRenovação de Frota tem como re-gra fundamental a destruição to-

RICARDO NOGUEIRA/FUTURA PRESS IVECO/DIVULGAÇÃO

velhos poluem mais e apresentam defeitos frequentes TECNOLOGIA Veículos novos proporcionam mais segurança


tal do veículo velho, sem possibi-lidade de remanufatura de peças.

EmissõesOs caminhões com mais de 30

anos de uso foram fabricados quan-do ainda não havia no Brasil umarestrição legal sobre os limites deemissão de poluentes. Só para seter ideia dos benefícios ambientaisdo programa de renovação de frota,ao comparar os caminhões antigoscom os novos, há uma redução de87% na emissão de carbono, 81%na de hidrocarbonetos, 86% na deóxido nitroso e 95% de redução dematerial particulado. Além disso, oscaminhões novos estão dentro dospadrões de emissões da fase 7 doProconve (Programa de Controle dePoluição do Ar por Veículos Auto-motores) e consomem aproximada-mente 10% menos diesel que osacima de 30 anos.

Outro importante ganho am-biental do Programa Nacional deRenovação de Frota se refere àdestinação dos veículos que sai-rão de circulação e passarão porprocessos de reciclagem parareaproveitamento ou descartecorreto de componentes, comoaço, ferro e resíduos líquidos. Asempresas recicladoras deverãogarantir a destinação ambiental-mente adequada dos resíduos.

Mobilidade e empregoA retirada de circulação de

veículos muito antigos contribui-rá também para a melhoria damobilidade urbana nas cidades eproporcionará mais segurançapara o trânsito. Muitas vezes, es-ses caminhões causam obstru-ção nas vias e apresentam maiorrisco de acidentes.

Ao estimular a produção na-cional de veículos pesados e tam-bém com a criação dos centros dereciclagem, haverá um fortaleci-mento da atividade econômica nopaís e um incentivo aos setoresdas cadeias produtivas. O progra-ma proposto estimulará a criaçãode novos postos de trabalho.

Caso o programa seja imple-mentado, o Sest Senat (ServiçoSocial do Transporte e ServiçoNacional de Aprendizagem doTransporte) participará de todo oprocesso, qualificando os cami-nhoneiros que estarão adquirin-do os novos caminhões. As diver-sas unidades do Sest Senat, espa-lhadas por todo o Brasil, ofere-cem cursos que ensinam comooperar as novas tecnologias dosveículos, permitindo assim maiorprodutividade dos profissionaisdo transporte.

E os caminhões novos tam-bém contribuirão para melhorar

“Há váriosanos, a CNTvem unindoesforços pelarenovação”

CLÉSIO ANDRADE, PRESIDENTE DA CNT

Tema é debatido em seminários internacionais

CNT

Há pelo menos cincoanos, a CNT defende que oBrasil implante um progra-ma de renovação de frota,facilitando o acesso aocrédito por parte dos cami-nhoneiros autônomos ecriando uma rede de reci-clagem para destruir osveículos antigos e aprovei-tar a sucata.

Dois seminários interna-cionais de renovação defrota já foram realizados nasede da Confederação, emBrasília. Diversos paísesmostraram diferentes ini-ciativas para renovar a fro-ta de veículos. O Japão é

uma referência mundial noprocesso de reciclagem. Ataxa média de reciclagempor unidade é de 95%. Ouseja, somente 5% dos com-ponentes do veículo nãopodem ser reaproveitadose têm uma destinação am-bientalmente adequada.

Além da realização dosseminários, a CNT tem de-fendido a renovação defrota de veículos em diver-sas outras situações. Naabertura da última Fena-tran – Salão Internacionaldo Transporte, o presiden-te da CNT, senador ClésioAndrade, destacou que es-

se tema reflete uma dasprincipais preocupaçõesda confederação.

Na ocasião, o senadorClésio Andrade defendeu aimportância de promoveresforços para superar asdificuldades de financia-mento dos caminhoneirosautônomos que, na maioriados casos, têm pouco aces-so ao crédito para obterum novo veículo. “Conta-mos com a boa vontade dogoverno federal e dos Esta-dos para desenvolvermosprogramas eficientes de re-novação da frota”, afirmouo presidente da CNT.

SUSTENTABILIDADE Japão é referência na reci

as condições do trabalhador emtransporte. Esses veículos, comtecnologias avançadas, ofere-cem melhor desempenho, con-forto e segurança.

Uma das entidades que tam-bém participou da elaboração dodocumento entregue ao governofederal foi a NTC&Logística (Asso-ciação Nacional do Transporte deCargas e Logística). Segundo Flá-vio Benatti, que é presidente daseção de Transporte de Cargas da

CNT e até o final de 2013 ocupavaa presidência da NTC, esse pro-grama é uma necessidade urgen-te do país. Ele destacou a impor-tância deste momento, em que oPrograma Nacional de Renovaçãode Frota, defendido pela CNT, co-meça a ganhar mais fôlego.

“Trabalhamos muito nessesúltimos anos buscando a possibi-lidade de renovação, com o suca-teamento dos caminhões maisantigos. O engajamento de todos

SAIBA MAIS SOBRE A FROTA BRASILEIRAPERFILCaracterização da frota de caminhões

Idade médiaAutônomos: 21 anosEmpresas: 8,5 anos

Frota total de caminhões1,3 milhão

Caminhões com mais de 30 anos228 mil (18% da frota)

Prejuízos

Caminhões antigos

• Possuem tecnologias obsoletas

• Apresentam defeitos mecânicos proporcionalmente à idade

• Necessitam de maior manutenção

• Apresentam problemas que afetam a segurança

• Consomem mais combustível e insumos

• Comprometem o desempenho das movimentações

• Emitem mais poluentes atmosféricos

BENEFÍCIOS - GANHOS COM A RENOVAÇÃO

Sociais

• Redução de acidentes

• Redução de congestionamentos

• Melhor qualidade do ar

• Melhor mobilidade urbana

• Melhor qualidade de vida para a população

• Melhor condição de empregabilidade para o autônomo

Econômicos

• Fortalecimento da indústria

• Diminuição dos gastos com saúde pública

• Redução dos gastos com acidentes

• Redução de custos operacionais (combustível e manutenção)

• Melhor gestão da frota e seus insumos

• Aumento da qualidade dos serviços do transporte

• Dinamização da logística nacional

• Incentivo à cadeia produtiva e à criação de empregos

Ambientais

• Redução das emissões veiculares

• Reciclagem de veículos antigos com tratamento adequado de resíduos

• Redução da emissão de CO2 em toda cadeia de produção

• Redução do consumo de combustíveis

• Fortalecimento da Política Ambiental de Resíduos Sólidos

89%

11%

Autônomos

Empresas

clagem de veículos; programa do Brasil prevê destruição dos caminhões velhos

esses setores envolvidos podefazer com que esse projeto real-mente seja implantado”, afirmou.Benatti enfatizou também que otrabalho desenvolvido pela equi-pe técnica da confederação foiimprescindível para esse mo-mento e serviu como base de to-da a discussão sobre o tema. “Es-pero que em 2014 tenhamos umanegociação concretizada e umcronograma estabelecido paracolocar em prática a renovação

de frota no Brasil. Também preci-sa haver aumento da fiscalizaçãodo uso da carta-frete.”

Além da Confederação Nacio-nal do Transporte e da NTC&Lo-gística, participaram da elabora-ção do documento do ProgramaNacional de Renovação de Frotaas seguintes entidades: Anfavea(Associação Nacional dos Fabri-cantes de Veículos Automotores),Instituto Aço Brasil, Inesfa (Insti-tuto Nacional das Empresas de

Sucata de Ferro e Aço), Simefre(Sindicato Interestadual da In-dústria de Materiais e Equipa-mentos Ferroviários e Rodoviá-rios), Sindinesfa (Sindicato dasEmpresas de Sucata de Ferro eAço), Sindipeças (Sindicato Na-cional da Indústria de Compo-nentes para Veículos Automoto-res), SMABC (Sindicato dos Meta-lúrgicos do ABC) e Fenabrave (Fe-deração Nacional da Distribuiçãode Veículos Automotores). l

“Espero queem 2014

tenhamos umanegociação

concretizada”FLÁVIO BENATTI, PRESIDENTE DA SEÇÃO

DE TRANSPORTE DE CARGAS DA CNT

BNDES anuncia novo prazo

FINANCIAMENTO

Até o dia 13 de dezem-bro, micro, pequenas e mé-dias empresas podem soli-citar financiamento doBNDES (Banco Nacional deDesenvolvimento Econô-mico e Social) para aquisi-ção de veículos rodoviá-rios com juros de 4% aoano. O crédito deve ser so-licitado indiretamente, ouseja, junto a agentes fi-nanceiros credenciados noBNDES. Os recursos são doPSI (Programa de Susten-tação de Investimentos),que prevê crédito mais ba-rato para a realização deinvestimentos por partedas empresas. A partir de2014, a previsão é de ele-vação da taxa.

Entre os itens que po-dem ser adquiridos com alinha, estão ônibus, cami-nhões, caminhões-trato-res, carretas, chassis ecarrocerias para ônibus ecaminhões, cavalos-mecâ-nicos, reboques, semirre-boques, carros-fortes eequipamentos especiaisadaptáveis a chassis (co-mo plataformas, guindas-

tes e betoneiras). Cami-nhões novos também po-dem ser financiados porpessoas físicas, residentesno Brasil, desde que sejamprodutores rurais e cujoinvestimento se destineao setor agropecuário, nolimite de até três itens. Osrecursos podem ser utili-zados, por exemplo, para arenovação da frota de veí-culos pesados.

Os prazos de pagamentovariam de acordo com cadaitem, mas podem chegar aaté dez anos, com no míni-mo três meses de carência.As regras e os prazos parahomologação do pedido definanciamento estão previs-tos em aviso publicado nodia 22 de novembro peloBNDES. Mais informaçõessobre o PSI podem ser aces-sadas no site do banco(www.bndes.gov.br). Interes-sados também podem ava-liar o financiamento pormeio do simulador da CNT,disponível no link serviçosda página da confederação(www.cnt.org.br).

(Natália Pianegonda)

VINICIUS LADEIRA

vios. Mesmo que os projetos de-senvolvidos em vários países ain-da sejam experimentais, os pri-meiros resultados se mostrambastante positivos.

No Brasil, três iniciativas já es-tão tornando o sonho de utilizar osol como combustível em realida-de. Todos os projetos são voltadospara o transporte aquaviário depassageiros e utilizam painéis fo-tovoltaicos compostos por célulassolares produzidas a partir de silí-cio cristalino. São essas células

Disponível de maneiragratuita, limpa e quasediariamente na maiorparte do mundo, a luz

solar já é uma alternativa aoscombustíveis de origem fóssil e,aos poucos, começa a ser introdu-zida no setor de transporte.

Antes utilizada apenas em resi-dências para aquecimento deágua, agora a energia solar já per-mite o funcionamento de motoresde pequenas embarcações, deaeronaves e até de grandes na-

que absorvem e convertem aenergia do sol em energia elétrica.O sistema é diferente do aqueci-mento solar, já usado em residên-cias e prédios comerciais, em quetubos de cobre guardam o calordo sol. Quando a água passa poreles, ela é aquecida.

Os primeiros trabalhos de utili-zação da energia solar no trans-porte começaram com protótiposde embarcações para o DesafioSolar, uma competição que reúneprojetos de toda a América do Sul,

realizada, pela primeira vez noBrasil, em 2009.

Segundo o engenheiro eletri-cista Lucas Nascimento, pesquisa-dor do Grupo Fotovoltaica da UFSC(Universidade Federal de SantaCatarina), a partir das placas foto-voltaicas, é possível utilizar aenergia solar como fonte de ali-mentação de qualquer motor elé-trico, mas nas embarcações o de-sempenho é mais eficiente. “Parafazer o motor funcionar, precisa-mos de área e tempo de exposição

Pequenas embarcações movidas a energia solar já são realidade no Brasil; projetos atendem

ao setor de transporte de passageirosPOR LIVIA CEREZOLI

O sol comocombustível

TECNOLOGIA


ao sol. Nos barcos, a velocidade émenor e o local onde são coloca-das as placas de captação daenergia solar é maior do que emum veículo, por exemplo. Por isso,é mais fácil obter a energia. O bar-co fica mais exposto ao sol”, diz.

O Brasil, por ser um país tropi-cal, tem um enorme potencial so-lar. Segundo o Cepel (Centro dePesquisa em Energia Elétrica), oíndice de radiação solar do país éum dos mais altos do mundo.Grande parte do território brasilei-

ro está localizada relativamentepróxima à linha do Equador e, porisso, não são observadas grandesvariações de radiação solar du-rante o dia. A região Nordeste é aque possui a maior incidência daluz do sol e também onde ela émais eficaz. Em seguida estão oCentro-Oeste e o Sudeste. As ca-racterísticas climáticas da regiãoNorte, com muitas chuvas, redu-zem seu potencial solar médio avalores próximos ao Sul do país.

“Mesmo que em algumas re-

giões brasileiras o sol não seja tãoconstante, ainda assim, o poten-cial do país é enorme”, afirmaNascimento, da UFSC. Segundoele, em uma comparação realiza-da entre Florianópolis, uma das ci-dades menos ensolaradas do Bra-sil, e Freiburg, a mais ensolaradada Alemanha, foi possível verificarque a capital de Santa Catarinatem 30% mais incidência de sol.

Nascimento faz parte do grupode pesquisadores que trabalha nafinalização do Barco Solar da

Amazônia que será utilizado parao transporte escolar na comunida-de de Ilha das Onças, no Pará. Oprojeto, uma parceria entre aUFSC e o Ministério da Ciência,Tecnologia e Inovação, estava, atésetembro, sendo testado no Rio deJaneiro para depois ser levado pa-ra a região amazônica.

De acordo com o engenhei-ro, a embarcação tem dois mo-tores elétricos e capacidadepara transportar 25 crianças. Avelocidade pode chegar a 15

GRUPO FOTOVOLTAICA/UFSC/DIVULGAÇÃO

km/h e, em um dia ensolarado,a autonomia é infinita. “Duranteum dia de sol, o barco não temlimite de quilometragem por-que os motores estão sendoconstantemente alimentados.Mesmo assim, a embarcaçãoainda tem um banco de bate-rias que, quando totalmentecarregado, permite uma auto-nomia de até 40 km durante anoite, por exemplo.”

A primeira embarcação cons-truída pelo grupo foi o Barco So-

lar Peri, utilizado para a realiza-ção de pesquisas científicas nalagoa da Conceição, em Floria-nópolis. Na reserva, por ques-tões de preservação ambiental,não se pode utilizar óleo diesel,e o barco foi a solução encontra-da para o transporte.

Seguindo o mesmo princípioda utilização dos painéis fotovol-taicos, o engenheiro elétrico e se-cretário-executivo do Idesam (Ins-tituto de Conservação e Desenvol-vimento Sustentável do Amazo-

Tecnologia já é usada em aeronave

OUTROS PROJETOS

Outros projetos de utili-zação da energia solar co-mo combustível para o se-tor de transporte tambémestão sendo desenvolvidosem diversos países do mun-do. De pequenos protótiposde carros de passeio a tele-féricos e aeronaves, a fontede energia limpa tem semostrado como mais umaalternativa aos combustí-veis fósseis.

Em julho deste ano, oavião Solar Impulse con-cluiu o voo que durou 14meses pelos Estados Uni-dos, de leste a oeste. Aaeronave experimental éfeita de fibra de carbono,tem 1.600 kg e uma enver-gadura de 63,4 metros,equivalente à de um Boeing747. A Impulse funcionacom 12 mil células fotovol-taicas, que produzem a ele-tricidade necessária paracarregar a sua bateria de lí-tio de 400 kg. O avião temquatro motores elétricoscom hélice de 10 cavalos deforça cada um.

O barco suíço TuranorPlanetSolar foi o primeiroveículo movido a energiasolar a dar a volta ao mun-do. A viagem de mais de 60mil quilômetros terminou

em maio de 2012. A embar-cação tem 31 metros de lar-gura, 15 metros de altura eé coberta por 537 painéissolares que alimentam omotor elétrico. O Turanorcustou US$ 26 milhões eagora está sendo utilizadopara a realização de estu-dos sobre os efeitos doaquecimento global na Cor-rente do Golfo, correntemarinha localizada no nortedo Oceano Atlântico.

É também suíço o proje-to do único teleférico domundo movido a energiasolar. Localizado na estaçãode esqui Tenna, o teleféricoé abastecido com a energiacaptada em uma estruturaconstruída 500 metros aci-ma da estação. Em média,800 visitantes por hora sãotransportados pelo sistema.

Outros projetos que tam-bém já utilizam a energiasolar como fonte de energiasão o Solartaxi, um veículodesenvolvido por institutosde pesquisa suíços, desde2008, e o Sunswift, desen-volvido pela New South Wal-les University com célulasde silício para captar a luzdo sol. Ambos os carros po-dem atingir, aproximada-mente, 90 km/h.

ALTERNATIVA Energia solar é opção para a dificul


nas), Carlos Gabriel Koury, utilizauma voadeira movida a energiasolar para se locomover na Ama-zônia. O pequeno barco, construí-do em 2012, serve como alternati-va à dificuldade logística que osmoradores da região Norte en-frentam para ter acesso ao com-bustível tradicional.

De acordo com Koury, em lo-cais mais afastados, o litro degasolina para abastecer as voa-deiras comuns chega a custarR$ 5 e, além disso, é preciso

transportar o combustível den-tro das embarcações para ga-rantir o abastecimento na volta.“Não tem gasolina em todo lu-gar. Precisamos levar o combus-tível dentro do barco, o que trazrisco de acidentes. Foi a partirdessa dificuldade que desenvol-vi o projeto com a energia solar.”

A embarcação, utilizada paradeslocamentos pequenos e coti-dianos na região Norte do país, écoberta por seis painéis solaresque garantem uma autonomia

de 4h30 de navegação, a umavelocidade de até 10 km/h.“Montamos esse protótipo como material disponível no merca-do local. O motor ainda é fraco.Queríamos, nesse primeiro mo-mento, mostrar que o projeto éviável. Com certeza, com umatecnologia mais aprimorada, es-sa autonomia pode subir. Dequalquer maneira, a velocidadenão é tão baixa para os rios daregião”, diz o pesquisador.

Koury acredita na viabilidade

do projeto, principalmente pelaredução de até 40% no preçodas placas solares registradasnos últimos cinco anos. De acor-do com ele, se a produção forrealizada na Zona Franca de Ma-naus, o custo pode cair aindamais, e a sustentabilidade doprojeto é garantida.

Em Paraty (RJ), o projeto Tá-xi Solar, também voltado para otransporte aquaviário, começaa ser desenvolvido pelo INP(Instituto Náutico de Paraty).Com capacidade para transpor-tar oito pessoas, incluindo o pi-loto, o barco deve ser utilizadopara o transporte de turistas nabaía de Ilha Grande, litoral doRio Janeiro, segundo Allan Reid,coordenador do Projeto Solar epesquisador da UFRJ (Universi-dade Federal do Rio de Janeiro).

“Acreditamos no potencial daembarcação para a utilização noturismo porque ela tem baixocalado, o que permite chegaraté a beira da praia e, ainda, na-vegar no mangue com uma pe-quena lâmina d’água”, diz Reid.

O Táxi Solar está sendoconstruído pelos alunos no INPe a previsão era que até o fimde 2013 o barco já estivesse emfuncionamento. A proposta ini-cial é que o próprio institutoopere o serviço de passeiosutilizando a embarcação. l

CARLOS GABRIEL KOURY/ARQUIVO PESSOAL

INP/DIVULGAÇÃO

dade de abastecimento na Amazônia PROJETO Táxi Solar está sendo construído em Paraty


AEROVIÁRIO

PreparaçãoInfraero garante entregar obras no prazo, e operadores

AInfraero e as três con-cessionárias que ad-ministram os aeropor-tos das cidades-sede

da Copa do Mundo correm parafinalizar as obras de melhoriasna infraestrutura dos terminaisa tempo do mundial de futebolque acontece entre junho e ju-lho de 2014.

Durante o Seminário de Opera-dores de Aeroportos Brasileirosrealizado em Brasília (DF), no finalde novembro, os administradores– público e privados - dos termi-nais apresentaram um balançodas intervenções e dos investi-mentos que estão sendo realiza-dos. Quatro aeroportos – Curitiba(PR), Porto Alegre (RS), Fortaleza(CE) e Galeão (RJ) - não terão to-das as obras concluídas dentro doprazo previsto.

Pela Infraero, estatal que ad-ministra atualmente 63 aeropor-tos e é sócia nos três terminaisjá concedidos, estão sendo in-vestidos R$ 2,5 bilhões em novedos 12 aeroportos localizadosnas cidades que receberão os jo-

80% das obras concluídas. A con-cessionária GRU Airport que admi-nistra o terminal desde novembrode 2012 trabalha na construção doterceiro terminal de passageiros ena ampliação do pátio de aerona-ves. De acordo com Antonio Mi-guel Marques, presidente da con-cessionária, o Terminal 3, com 192mil m2 de área é maior do que os

gos. Ao todo, 27 intervenções,como ampliação de terminais, depistas, de pátios e de estaciona-mentos, e melhorias nas torresde controle, estão sendo realiza-das. De todas as cidades-sede daCopa, apenas Recife já está comas obras finalizadas.

Em relação aos aeroportosconcedidos, Guarulhos (SP) tem

terminais 1, 2 e 4 juntos. O espaço,com capacidade inicial para trans-portar 12 milhões de passageirosao ano, tem previsão para ser en-tregue em maio de 2014.

“Hoje, Guarulhos é a grandeporta de entrada do país. Mais de80% dos voos internacionais quechegam ao Brasil passam pelo ter-minal. Estamos trabalhando para

POR LIVIA CEREZOLI

para a Copaapresentam balanço do primeiro ano de concessões

atender todas as exigências docontrato de concessão e temos acerteza de que as obras estarãoprontas para a Copa”, destacaMarques. Em 2012, 32,7 milhões depassageiros passaram por Guaru-lhos. Até outubro deste ano, o ter-minal já havia transportado 29,5milhões de pessoas.

A Inframérica, concessioná-

ria responsável pelo aeroportode Brasília (DF) já entregou65% das obras previstas. Estãosendo investidos R$ 900 mi-lhões na construção dos píeresNorte e Sul, que ampliarão onúmero de pontes de embar-que de 13 para 28, na reforma ena ampliação dos dois termi-nais de passageiros e na am-

pliação do pátio de aeronaves,entre outras obras.

De acordo com Alysson BarrosPaolinelli, executivo responsávelpela empresa, este primeiro anoda concessão foi bastante intensoe a concessionária trabalha agorana finalização do Píer Norte, queteve o projeto ajustado para aten-der uma demanda de passageiros

superior a 16 milhões por ano. “Sa-bemos que, de certa forma, comas obras, estamos criando trans-tornos à vida dos passageiros,mas isso é temporário. Muitos de-les já nos sinalizam nas pesquisasque realizamos que acreditam nosresultados das intervenções.”

A Inframérica também é res-ponsável pelas obras do novoaeroporto de São Gonçalo doAmarante, localizado a 33 km deNatal. Com 69% das obras já con-cluídas, Paolinelli, destaca que oterminal deve iniciar as operaçõesem abril de 2014. “Entregaremostoda a infraestrutura com 15 me-ses de antecedência dos prazosiniciais determinados.”

O novo aeroporto vai substituiro antigo terminal de Natal e terácapacidade para transportar 6,2milhões de passageiros por ano. Ovolume de investimentos aplicadosaté a Copa do Mundo é de R$ 410milhões. O aeroporto de São Gon-çalo do Amarante foi o primeiro aser concedido e a Inframérica é aresponsável por toda a gestão doterminal. A construção da pista depouso e do pátio de aeronaves es-tá sendo realizada pela Infraero,

GRU

AIRP

ORT/

DIVU

LGAÇ

ÃO

Aeroporto de GuarulhosAeroporto de Guarulhos


com custo de R$ 189,15 milhões. Oprazo para entrega é fevereiro de2014. As obras de acesso viário sãode responsabilidade do governo lo-cal, que estão atrasadas, mas nãodevem comprometer a entrega doterminal, segundo o executivo.

Em Campinas (SP), um novoterminal com capacidade para 14milhões de passageiros ao ano es-tá sendo construído no aeroportode Viracopos. Segundo Luis Alber-to Küster, diretor-presidente doConsórcio Aeroportos Brasil, asobras estão dentro do cronogra-

BRASÍLIA Concessionária Inframérica afirma que

Leilão encerra etapa de concessõesGALEÃO E CONFINS

O leilão realizado no dia22 de novembro para a con-cessão dos aeroportos inter-nacionais Antonio Carlos Jo-bim (Galeão), no Rio de Ja-neiro, e Tancredo Neves(Confins), em Minas Gerais,encerrou a rodada de con-cessões iniciadas pelo go-verno federal em 2012.

O leilão, realizado pelaAnac (Agência Nacional deAviação Civil) e operaciona-lizado pela BM&FBovespa,reuniu propostas apresen-tadas por cinco consórcios.O valor global arrecadadofoi de R$ 20,839 bilhões,253% a mais que o lancemínimo definido pelo gover-no, de R$ 5,924 bilhões.

O aeroporto do Galeão foiarrematado pelo consórcioAeroportos do Futuro, formadopelo grupo Odebrecht e Trans-Port e a operadora do aeropor-to de Changi, em Cingapura. Ovalor do lance foi de R$ 19,018bilhões, ágio de 293,9%.

O prazo da concessão é de25 anos, e os investimentosprevistos, R$ 5,7 bilhões. Até2014, o governo federal prevêinvestimentos de R$ 443,65 mi-lhões no terminal. O Galeão é osegundo terminal aeroportuá-

rio mais movimentado do país.Em 2012, recebeu 17,5 milhõesde passageiros. Até o final daconcessão, a demanda devechegar a 60 milhões de passa-geiros por ano.

O aeroporto de Confins foiarrematado por R$ 1,4 bilhão,com ágio de 27,7%. O vence-dor do leilão foi o consórcioAeroBrasil, formado pelo gru-po CCR e pela suíça FlughafenZurich AG, que administra oaeroporto de Zurique.

A concessão tem prazo de30 anos e, nesse período, os in-vestimentos no terminal de-vem alcançar R$ 3,5 bilhões.Até o próximo ano, o governofederal vai investir R$ 430 mi-lhões no terminal. Confins ocu-pa a quinta posição em volumede passageiros transportadosno Brasil, com 10,4 milhões depassageiros no ano de 2012. Em2043, a movimentação devechegar a 43 milhões por ano.

No início de 2014, a Infraerodeve iniciar o processo detransição da operação dosdois terminais. A assinaturados contratos deve acontecerem março. Os dois podem serprorrogados por até cincoanos, uma única vez, sob con-dições específicas.

“Estamos trabalhandopara atender

todas asexigências do

contrato”

ANTONIO MIGUEL MARQUES, GRU AIRPORT


da no novo terminal são as 28pontes de embarque. Atualmente,o aeroporto não possui nenhumae todos os embarques e desem-barques são remotos. Além disso,o número de vagas no estaciona-mento passará de 2.000 para7.000. A previsão de entrega émaio de 2014.

As obras nos aeroportos doGaleão, no Rio de Janeiro, e emConfins, em Minas Gerais, estãosendo executadas pela Infraero.O leilão dos dois terminais acon-teceu no final de novembro e as

ma, e até o fim de novembro, 74%dos trabalhos estavam concluídos.

“A essência do nosso contratode concessão é promover a me-lhoria do nível de serviços noaeroporto. Viracopos é um dosmais antigos aeroportos brasilei-ros e, no último ano, foi registra-do um crescimento de 14% no vo-lume de passageiros. As obrasvão melhorar o atendimentoprestado a essas pessoas diaria-mente”, afirma Küster.

De acordo com o executivo, agrande melhoria que será ofereci-

concessionárias deverão assumira operação no final do segundosemestre de 2014 (leia mais sobreo leilão na página 56).

Para o ministro-chefe da SAC(Secretaria de Aviação Civil), Wel-lington Moreira Franco, o balançodas obras é satisfatório, e o pro-cesso de concessão dos terminaisvai possibilitar ao Brasil ter ummodelo aeroportuário que real-mente funcione. “A competição depreço e de qualidade entre osaeroportos já está beneficiandoos usuários”, garante.

já entregou 65% das obras previstas

INFRAMÉRICA/DIVULGAÇÃO

GALEÃO Aeroporto foi arrematado em leilão, em novembro, com ágio de 293,9%

INFRAERO/DIVULGAÇÃO

“Pesquisas nossinalizam quepassageiros

acreditam nosresultados dasintervenções”

ALYSSON BARROS PAOLINELLI, INFRAMÉRICA


Segundo Moreira Franco, nãoexiste nenhum projeto do governofederal para realizar novas con-cessões, mas a SAC já trabalha nacontratação de uma consultoriainternacional que deve preparar aInfraero para ser concorrente di-reta da iniciativa privada na ope-ração dos terminais. “Queremosque a Infraero se transforme emuma empresa que oferece servi-ços competitivos como os demaisaeroportos”, destaca.

O ministro não detalhou comoserá realizada a contratação daconsultoria e nem os prazos para

INVESTIMENTOS PÚBLICOS EM AEROPORTOSComo estão as obras nas cidades-sede da Copa 2014

CONFINS/BELO HORIZONTE

Obra: reforma, modernização e ampliação do terminal de passageirose adequação do sistema viário• Status da obra: em execução• Previsão de término: abril de 2014• Investimento até a Copa:

R$ 218,57 milhões

Obra: reforma e ampliação da pista de pouso e do sistema de pátios• Status da obra: em execução• Previsão de término: abril de 2014

(sistema de pátios) e fevereiro de2014 (pista de pouso)

• Investimento até a Copa:R$ 184,70 milhões

Obra: terminal de Passageiros 3• Status da obra: em execução• Previsão de término: março de 2014• Investimento até a Copa:

R$ 26,82 milhões

CUIABÁ

Obra: reforma e ampliação do terminal de passageiros, adequação do sistema viário e construção do estacionamento• Status da obra: em execução• Previsão de término: abril de 2014• Investimento até a Copa:

R$ 98,68 milhões

MANAUS

Obra: reforma, modernização e ampliação do terminal de passageirose adequação do sistema viário• Status da obra: em execução• Previsão de término: abril de 2014• Investimento até a Copa:

R$ 445,07 milhões

CURITIBA

Obra: ampliação do terminal de passageiros e sistema viário

• Status da obra: em execução• Previsão de término: maio de 2014• Investimento até a Copa:

R$ 110,16 milhões

Obra: ampliação do pátio, infraestrutura, macrodrenagem e obras complementares• Status da obra: em execução• Previsão de término: dezembro

de 2013• Investimento até a Copa:

R$ 28,04 milhões

GALEÃO

Obra: reforma do terminal de passageiros 1• Status da obra: em execução• Previsão de término: Setor A:

fevereiro de 2014. Setores B e C:reforma será reavaliada em conjuntocom o novo concessionário. Essefato não afetará as operaçõesdurante a Copa

• Investimento até a Copa: R$ 115,86 milhões

Obra: reforma do terminal de passageiros 2• Status da obra: em execução.

Em janeiro deste ano, parte dosserviços foi entregue

• Previsão de término: dezembro de2013 (pavimento de embarque) eabril de 2014 (todos os pavimentos)

• Investimento até a Copa: R$ 188,69 milhões

Obra: recuperação e revitalização dos sistemas de pistas e pátios• Status da obra: em execução• Previsão de término: dezembro


R$ 139,1 milhões

PORTO ALEGRE

Obra: reforma e ampliação do terminal de passageiros 1 (1ª fase)• Status da obra: em execução• Previsão de término: maio de 2014• Investimento até a Copa:

R$ 58,99 milhões

Obra: ampliação do sistema de pátios e pistas de táxi• Status da obra: em execução• Previsão de término: abril de 2014• Investimento até a Copa:

R$ 23,78 milhões

SALVADOR

Obra: reforma e adequação do terminal de passageiros• Status da obra: em execução• Previsão de término: abril de 2014• Investimento até a Copa:

R$ 79,23 milhões

Obra: construção da Torre de Controle• Status da obra: em execução• Previsão de término: fevereiro


R$ 16,14 milhões

FORTALEZA

Obra: reforma e ampliação do terminal de passageiros, pátio de aeronaves e adequação do sistema viário• Status da obra: em execução• Previsão de término: março de 2014• Investimento até a Copa:

R$ 171,11 milhões

Fonte: Infraero


mos aprendendo muito do pontode vista operacional e comercial. Éclaro que temos nossas limitaçõesenquanto empresa pública, mas épossível aprimorar a gestão.”

De acordo com ele, o proces-so de concessão dos aeroportosiniciados em 2012 é um dos res-ponsáveis pelo cumprimento dosprazos de entrega das obras porparte do governo federal. Segun-do Vale, a participação da inicia-tiva privada desafoga os cofrespúblicos e garante os investi-mentos necessários.

O presidente ainda afirma que

isso acontecer. Hoje, pelo contra-to de concessões, a Infraero de-tém 49% dos terminais já leiloa-dos, exceto o de São Gonçalo doAmarante, onde a operação serátoda de responsabilidade da ini-ciativa privada.

O presidente da Infraero, Gus-tavo do Vale, destaca que a estataljá tem aprimorado seu modelo degestão, com base no que está sen-do aplicado nos terminais conce-didos. “Durante 40 anos, fomos oúnico operador. Hoje, a realidademudou, e a empresa precisaacompanhar esse processo. Esta-

não é preciso ter receio sobre a ca-pacidade dos aeroportos brasilei-ros em receber os passageiros du-rante a Copa. “Esse não será umproblema. Estamos acostumados areceber pessoas em grandes even-tos e estamos preparados para is-so”, afirma. Vale lembra experiên-cias em eventos anteriores, comoo Círio de Nazaré, quando a de-manda de passageiros cresce 15%no aeroporto de Belém, o Réveillonno Rio de Janeiro, que registra al-ta de 20%, e o Carnaval em Salva-dor, com crescimento de 50%.

Segundo dados da Anac (Agên-cia Nacional de Aviação Civil), emoutubro de 2013, a demanda dotransporte aéreo doméstico depassageiros registrou alta de4,19%, quando comparada com omesmo mês de 2012. Esse foi o pri-meiro crescimento depois de trêsmeses de quedas consecutivas. Nomesmo período, a oferta do trans-porte aéreo doméstico registrounova redução, dessa vez de 1,46%.No acumulado do ano, a demandadoméstica teve alta de 0,37% e al-cançou 72,5 milhões de passagei-ros transportados.

No transporte internacional, ademanda de passageiros e a ofer-ta do transporte aéreo das empre-sas brasileiras registraram alta de9,95% e de 4,72%, respectivamen-te. Entre janeiro e outubro de 2013,a demanda de passageiros acu-mulou alta de 4,85%. l

CONFINS Consórcio vencedor vai operar o aeroporto mineiro por 30 anos

INFRAERO/DIVULGAÇÃO

“A essência donosso contratode concessão é

promover amelhoria do

nível deserviços”

LUIS ALBERTO KÜSTER, AEROPORTOS BRASIL


Talento deCopa Sest Senat de Futebol Society 2013 termina com a equi

ACopa Sest Senat deFutebol Society é umdaqueles eventos quejá começam grandes.

Pela sua importância na vidados participantes, pela reper-cussão junto ao setor de trans-porte e pela promoção social,incentivando hábitos de vidasaudável para os atletas e suasfamílias.

Em sua edição 2013, que te-ve o lema “A copa que desafiaos craques do transporte”,490 times foram reunidos aolongo das etapas regional enacional, contabilizando 6.600atletas. Desde o início, a com-petição contou com o apoiode empresas e funcionários.“Para a empresa, é um incen-tivo muito grande”, diz MarciaCristina, coordenadora dePromoção Social da unidadede Feira de Santana (BA). Tra-balhadores do setor de trans-porte: funcionários de empre-sas, caminhoneiros autôno-

POR KÁTIA MAIA

COMPETIÇÃO


campeõespe da Viação Metropolitana, de Fortaleza (PE), como vencedora

mos e taxistas podem partici-par do torneio.

Em várias ocasiões, os fun-cionários das empresas detransporte são liberados paratreinar ou viajar para partici-par das etapas em outros Es-tados. Dessa forma, a integra-ção acontece entre equipesde todo o país, e o trabalha-dor em transporte fica moti-vado. “Muitos deles nunca ti-veram a oportunidade de via-jar de avião ou mesmo ver omar. Mexe com o sonho deles,dá frio na barriga. Em váriosmomentos, ao conversar como pessoal da fase nacional, oúnico assunto era a Copa SestSenat”, diz Everton Cirilo, pro-motor de Esporte e Lazer daunidade de Londrina (PR).

A motivação e a ansiedadeficaram claras na expressãodos jogadores que desembar-caram em Florianópolis paradisputar a grande final, vin-dos das quartas de final, rea-lizadas duas semanas antesem Vitória (ES). Para eles, o

FOTOS SEST SENAT/DIVULGAÇÃO


COMPETIÇÃO Lance da partida final da edição 2013 da Copa Sest Senat de Futebol Society

quistou o título numa partidabastante disputada com aequipe da Viação Campos Ge-rais, de Ponta Grossa. Oscampeões chegaram a estarperdendo de 5 a 1 e viraram apartida, fechando o placarem 8 a 5.

O time teve como lema afrase de seu goleiro, AntonioSérgio da Silva Maciel, conhe-cido como Queixada: “Vai darcerto!”. Deu tão certo que elefoi o goleiro menos vazado eseu irmão, José Marcone da

“O pessoal participa e ascoisas ganham uma amplitu-de muito maior. Dessa forma,a gente consegue atingir ou-tras vertentes, como os cur-sos que oferecemos”, avaliaFabio Medeiros, promotor deEsportes da unidade de Cha-pecó (SC).

Resultado A equipe da Viação Metro-

politana, de Fortaleza, foi agrande vencedora da edição2013. O time cearense con-

sentimento era de viver “umaoportunidade única na vida”,como definiu Jaderson da Sil-va, ala esquerda do time dePonta Grossa (PR), que ficouem segundo lugar.

Os anfitriões da rodada fi-nal receberam os atletas commuita animação e a certeza deque cada etapa é importantepara divulgar o setor, aproxi-mar os trabalhadores da ativi-dade esportiva e agregá-losaos cursos e serviços ofereci-dos pelo Sest Senat.

Torneio reuniu

490equipes nesta edição

DESTAQUES José Marcone (artilheiro) e Queixada (melhor goleiro)

Silva Maciel, o artilheiro docampeonato.

O terceiro e quarto lugaresforam disputados pelas equi-pes Praia Grande, de SimõesFilho (BA), e Amigos da Baixa-da, de Rio Branco (AC). Osbaianos venceram por 7 a 3.

Foram sete meses de cam-peonato e mobilização, envol-vendo 64 unidades do SestSenat. Entre jogos, viagens etreinos, o que ficou para osparticipantes foi o sentimentode integração. “Essa troca de

experiência é muito válida pa-ra a gente poder fazer girar osetor de uma forma mais am-pla, não apenas com os traba-lhadores em transporte, mastambém para as unidades po-derem trocar informações emelhorar o atendimento”, dizJosé Luís Rachid, coordena-dor de Promoção Social deCampo Grande (MT) e membroda Comissão Técnica.

O presidente do ConselhoRegional do Sest Senat deSanta Catarina, Pedro Lopes,

participou da cerimônia deencerramento. Ele elogiou arealização do torneio e enal-teceu a importância das em-presas participarem de even-tos como esse.

“No Brasil, quando se falade transporte, de federação ede Sest Senat, a maioria daspessoas pensa que só se tratade caminhão na estrada, maselas não olham por esse lado.Não alcançam essa relaçãoque nós temos com as nossasunidades em nível de Brasil.Por isso, estão todos de para-béns, são todos campeões,principalmente pelo torneiorealizado aqui”, declarou naocasião.

Para quem participou daCopa Sest Senat de FutebolSociety, ficou a sensação dedever cumprido e um saborde realização de um sonho,como resumiu Luiz José Fer-reira, atacante do time de RioBranco. Para ele, “a copa foiexcelente para nós que so-mos trabalhadores, que esta-mos no trânsito todo dia, ar-riscando a vida. Só temos aagradecer e homenagearquem fez a organização”. l

CopaSocietyreuniu

6.600atletas


Aedição 2013 do Co-mandos de Saúdenas Rodovias no-vamente superou

as expectativas. Nas quatroedições realizadas duranteo ano, 12.335 motoristas fo-ram atendidos nas 58 cida-des que receberam o pro-grama. Desde o seu lança-mento, em 2006, mais de 73

mil motoristas já participa-ram das atividades. A açãoacontece simultaneamenteem todas as 27 unidades fe-derativas do país.

O projeto é uma parceriado Sest Senat e da Polícia Ro-doviária Federal e tem comoobjetivo principal promover obem-estar e cuidar da saúdedos motoristas profissionais.

Com a realização de examesrápidos, o Comandos detectafatores de risco à saúde dostrabalhadores em transporte,como pressão alta, obesidade,estresse e sonolência, eorienta os motoristas a pro-curarem atendimento.

São realizados aproxima-damente 30 testes, incluindoglicemia, colesterol, porcen-

Ação do Sest Senat e da PRF tem como objetivo oferecer melhores condições aos

trabalhadores do setor de transporte rodoviário

POR LIVIA CEREZOLI

SAÚDE

Promovendoo bem-estar

tagem de gordura, pressão,acuidade visual e auditiva efrequência cardíaca. Os moto-ristas são parados pelos poli-ciais rodoviários e convida-dos a participar da blitz. Nãoexiste fiscalização de docu-mentos do caminhão ou dacarga. A ação tem caráterapenas social e de prestaçãode serviço.


FOTOS JÚLIO FERNANDES/CNT

montadas nas rodovias e atéparam por conta própria”,afirma. Estimativas da PRFmostram que 95% dos moto-ristas abordados aceitam par-ticipar da ação.

“A principal preocupaçãodesse evento é a segurançanas nossas rodovias. Estarcom a saúde em dia é essen-cial para desempenhar bem

A cada edição do Coman-dos de Saúde, um tema prin-cipal é trabalhado. Na última,realizada em novembro, a im-portância da atividade físicafoi apresentada aos motoris-tas. Instrutores de esportedo Sest Senat em todo o paísorientaram os profissionaisem relação aos melhoresexercícios a serem realizados

antes, durante e depois dajornada de trabalho.

Nas edições anteriores, fo-ram abordadas as seguintesquestões: combinação álcool,drogas e trânsito, saúde ocu-lar e prevenção dos proble-mas da visão e cuidados coma saúde do homem.

Para o gestor do Comandosde Saúde da PRF, inspetor Da-

niel Rezende Bomfim, é cadavez maior a aceitação do pro-grama entre os motoristas. Deacordo com ele, no início daação, muitos profissionais fi-cavam receosos quando eramabordados pelos policiais econvidados a parar. “Eles pen-savam que se tratava de algu-ma fiscalização. Hoje, muitosjá reconhecem as tendas


qualquer função. É por issoque oferecemos a oportuni-dade para esses profissio-nais realizarem exames sim-ples, mas fundamentais”, dizo inspetor.

Sem muito tempo para cui-dar da saúde, o motorista au-tônomo Lucas Antônio de Sáaproveita a realização do Co-mandos para avaliar a suacondição física. A participa-ção dele é garantida na açãopelo menos uma vez por ano.“Confesso que espero o even-to para atualizar os meusexames. Acho a iniciativamuito boa. Esse tipo de açãoajuda muito a nossa catego-ria porque passamos grandeparte do nosso tempo na es-trada e fica difícil parar parair ao médico.”

Sá está na profissão há 16anos e, atualmente, realizacarretos de mudanças no Dis-trito Federal. Durante a reali-zação dos exames, o motoris-ta foi alertado sobre o exces-so de peso e os riscos do au-mento da circunferência ab-dominal. “Descuidei um poucoda minha alimentação nos úl-

timos meses e ganhei algunsquilos. Percebi que a minhabarriga cresceu um pouco.”

Assim como Sá, outros mo-toristas também não dedicamo tempo necessário para cui-dar da saúde e apresentamexcesso de peso, problemascardíacos e outras alterações.Há alguns anos, a condição desaúde dos trabalhadores

atendidos no Comandos semantém. A característica co-mum entre eles é o sobrepe-so. Em 2012, 68% dos motoris-tas avaliados estavam acimado peso, e 58% já apresenta-vam sintomas de obesidade,com circunferência abdomi-nal elevada. A pressão alta es-tava presente em 32% deles,e 34% tinham um alto nível de

“O objetivodeste evento éa segurançanas nossasrodovias”DANIEL REZENDE BOMFIM, PRF


triglicerídeos, o que represen-ta uma alimentação irregular,rica em carboidratos e gordu-ra. Os resultados dos examesrealizados em 2013 ainda es-tão sendo analisados.

O caminhoneiro autônomoEdimilson Pereira de Macedofaz parte desse grupo. Com 5kg acima do ideal, ele con-fessa que não pratica nenhu-

ma atividade física e, namaioria das vezes, descuidada alimentação. “Não façonenhum exercício nem melembro quando foi a últimavez que fiz algum exame.Gostei muito do atendim entoque recebi aqui e entendique preciso cuidar da minhasaúde para continuar traba-lhando”, afirma ele, que tra-

balha no transporte de fru-tas e hortaliças.

De acordo com GesianeCristina Siebra, instrutora deesporte do Sest Senat Brasí-lia, a atividade física é impor-tante para a saúde de qual-quer pessoa, mas, entre osmotoristas, ela é ainda maisessencial. “Nosso corpo foifeito para estar em movimen-

SAÚDE DOS CAMINHONEIROS

EXAMES São realizados, aproximadamente, 30 testes para avaliar a saúde dos motoristas

Campanhaatendeu

12.335 motoristas

durante o ano

Resultados de 2012*

Aspectos físicos

• 68% estavam acima do peso• 58% tinham a circunferência

abdominal alterada • 66% estavam com a gordura

corporal alterada• 32% eram hipertensos• 12% tinham alterações na

frequência cardíaca• 13% apresentavam quadro

de diabetes• 14% tinham colesterol alto• 34% tinham alteração na taxa

de triglicerídeos no sangue

* Os resultados dos exames realizados em 2013 ainda estãosendo analisados.

Fontes: Sest Senat e PRF


to. Porém, esses profissionais,por causa da rotina do traba-lho, passam grande parte dodia sentados, sem praticarqualquer tipo de exercício.”

Durante os atendimentos,a instrutora passou orienta-ções sobre os exercícios queos caminhoneiros podem rea-lizar durante a jornada detrabalho, como alongamen-tos dos membros superiores

Atenção aos caminhõesDESPOLUIR

Durante a realização doComandos de Saúde nas Ro-dovias, não são apenas osmotoristas que recebematendimento. Os caminhõestambém passam por avalia-ção. Enquanto os motoristasrealizavam os exames desaúde, os técnicos do Despo-luir – Programa Ambiental doTransporte, desenvolvido pe-la CNT e pelo Sest Senat des-de 2007, verificavam as con-dições dos veículos, quanto àemissão de poluentes.

Segundo Wesley Alvesdo Nascimento, técnico doprograma em Brasília, coma aferição é possível per-ceber se o caminhão estácom a manutenção em diaou não. “Veículos desregu-lados consomem, inclusi-ve, mais combustível”, ex-plica ele.

No atendimento, é realiza-do um cadastro com os dadosdo caminhão, do motorista eda empresa, se o veículo fizerparte de alguma frota. Todo oprocesso dura, em média, dezminutos e, se aprovado noteste, o veículo recebe um se-lo com validade de seis me-ses. “Depois desse período,entramos em contato com omotorista para realizar umanova aferição. O selo mostraque aquele caminhão poluimenos o meio ambiente”,afirma Nascimento.

O motorista autônomoLeonardo dos Santos Gan-dra foi alertado durante aaferição que o seu veículoprecisa passar por uma ma-nutenção. O teste realizadomostrou que o caminhãoestava desregulado e, porisso, tem gastado maiscombustível e emitido maisfumaça preta que o reco-mendado. “Achei ótimo terfeito essa avaliação. Rododireto com o caminhão enem sempre consigo tempopara fazer uma revisão ge-ral. Agora percebi que eleestá com problema e vouprovidenciar o conserto.”

Além dos benefícios dire-tos para o meio ambiente eà qualidade de vida da po-pulação, as ações desenvol-vidas pelo Despoluir têmcomo consequência a redu-ção de custos, o aumentoda eficiência operacional deempresas e caminhoneirosautônomos e a melhoria dorelacionamento com órgãosfiscalizadores.

Desde o seu lançamen-to, o Despoluir já realizou 1milhão de aferições emveículos de 10 mil empre-sas e de 12 mil caminhonei-ros autônomos. Em 2013, oíndice de aprovação subiupara 88,69%. Mais informa-ções sobre o Despoluir pe-lo telefone 0800 728 2891.

“Nossocorpo foifeito paraestar em

movimento”GESIANE SIEBRA, INSTRUTORA DO SEST SENAT


e inferiores e até mesmo pe-quenas caminhadas duranteuma parada para o abasteci-mento. “São atividades sim-ples que fazem uma diferen-ça enorme na saúde. Tenhocerteza de que os motoristasconseguem encontrar dezminutos para fazer um alon-gamento no início e no fim dajornada de trabalho.”

Segundo Paulo Cabral,

coordenador de promoção so-cial do Sest Senat Brasília, naação também foram distribuí-dos materiais educativos,alertando os motoristas sobrea prevenção de doenças, euma cartilha com orientaçõespara a realização de exercí-cios dentro e fora do cami-nhão. “São atividades simples,como as realizadas durante acampanha, que os profissio-

nais podem fazer em peque-nos períodos de descanso.”

A quarta e última edição doComandos de 2013, realizadano Distrito Federal, trouxe ain-da uma novidade nos atendi-mentos oferecidos aos motoris-tas. Quem passou pela BR-040,no posto de atendimento daPolícia Rodoviária Federal, naregião administrativa de San-ta Maria, também recebeu tra-tamento de auriculopuntura. Atécnica consiste na aplicaçãode sementes de mostarda naorelha como forma de estimu-lar pontos energéticos. “Usa-mos o mesmo princípio daacupuntura, mas sem a utiliza-ção de agulhas. A técnica aju-da a equilibrar a energia cor-poral e melhora os sintomasde dor”, explica a fisiotera-peuta Ana Paula Santos.

De acordo com ela, o trata-mento auxilia no combate aoestresse, um dos fatores queagravam as doenças que atin-gem os caminhoneiros. “Elespassam grande parte do tem-po sob pressão nas estradas, ea auriculopuntura ajuda muitono relaxamento. O retorno dosmotoristas sobre os resulta-dos é bastante positivo.” l

NOVIDADE Tratamento de auriculopuntura foi oferecido na ação em Brasília

Ação tem

95%de aprovação

dosmotoristas

Estatístico, Econômico, Despoluir e Ambiental

BOLETIM ESTATÍSTICO

RODOVIÁRIO

MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM

TIPO PAVIMENTADA NÃO PAVIMENTADA TOTAL

Federal 65.320 12.662 77.981Estadual Coincidente 18.032 4.778 22.810Estadual 110.842 111.334 222.176Municipal 26.827 1.234.918 1.261.745Total 221.020 1.363.692 1.584.712

MALHA RODOVIÁRIA CONCESSIONADA - EXTENSÃO EM KMAdminstrada por concessionárias privadas 14.768Administrada por operadoras estaduais 1.195

FROTA DE VEÍCULOSCaminhão 2.442.861Cavalo mecânico 520.707 Reboque 1.022.171Semi-reboque 759.350Ônibus interestaduais 17.309Ônibus intermunicipais 57.000Ônibus fretamento 23.489Ônibus urbanos 105.000

Nº de Terminais Rodoviários 173

INFRAESTRUTURA - UNIDADES

Terminais de uso privativo misto 122

Portos 37

FROTA MERCANTE - UNIDADES

Embarcações de cabotagem e longo curso 155

HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM E FROTA

Vias Navegáveis 41.635

Vias economicamente navegadas 20.956

Embarcações próprias 1.864

AQUAVIÁRIO

FERROVIÁRIO

MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM

Total Nacional 30.129Total Concedida 28.692Concessionárias 11Malhas concedidas 12

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KMALL do Brasil S.A. 11.816FCA - Ferrovia Centro-Atlântica S.A. 8.066MRS Logística S.A. 1.674Outras 7.136Total 28.692

MATERIAL RODANTE - UNIDADESVagões 104.931Locomotivas 3.212Carros (passageiros urbanos) 1.670

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total 12.289Críticas 2.659

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONALBrasil 25 km/h EUA 80 km/h

AEROVIÁRIO

AERÓDROMOS - UNIDADESAeroportos Internacionais 29Aeroportos Domésticos 34Outros aeródromos - públicos e privados 2.527

AERONAVES REGISTRADAS NO BRASIL - UNIDADESTransporte regular, doméstico ou internacional 669 Transporte não regular: táxi aéreo 1.579Privado 8.825Outros 8.328Total 19.401

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGAS

MODAL MILHÕES (TKU) PARTICIPAÇÃO (%)

Rodoviário 485.625 61,1

Ferroviário 164.809 20,7

Aquaviário 108.000 13,6

Dutoviário 33.300 4,2

Aéreo 3.169 0,4

Total 794.903 100


BOLETIM ECONÔMICO

Investimentos em Transporte da União(Orçamento Fiscal)

(dados atualizados outubro/2013)

Orçamento Fiscal da União eOrçamento das Estatais (Infraero e Cia Docas)

* Veja a versão completa deste boletim em www.cnt.org.br

Autorizado Total PagoValores Pagos do ExercícioObs.: O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos de anos anteriores

2015

R$

bilh

ões

1050

25

1,57

16,00

8

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES*

Evolução do Investimento Federal em Infraestrutura de Transporte

Observações:

(1) Expectativa de crescimento do PIB para 2013.

(2) Taxa Selic conforme Copom 09/10/2013.

(3) Inflação acumulada no ano e em 12 meses até setembro/2013.

(4) Posição dezembro/2012 e outubro/2013 em US$bilhões.

(5) Câmbio de fim de período divulgado em 30/10/2013, média entre compra e venda.

Fontes: Receita Federal, SIGA BRASIL - Senado Federal, IBGE e Focus (Relatório de Mercado01/11/13), Banco Central do Brasil.

Fonte: Orçamento Fiscal da União (SIGA BRASIL - Senado Federal);Orçamento de Investimentos das Empresas Estatais (DEST-MPOG).

Investimentos em transporte da União por Modal(total pago acumulado - até outubro/2013 (R$6,91 bilhões)

1,43(20,7%)

CONJUNTURA MACROECONÔMICA - OUTUBRO/2013

2012 acumuladoem 2013

últimos12 meses

expectativapara 2013

PIB (% cresc a.a.)1 0,9 2,6 1,9 2,50

Selic (% a.a.)2 7,25 9,50 10,00

IPCA (%)3 5,84 3,79 5,86 5,85

Balança Comercial 19,43 -1,61 2,09 1,90Reservas Internacionais4 373,14 376,89 -

Câmbio (R$/US$)5 2,04 2,18 2,25

Restos a Pagar Pagos

Rodoviário Ferroviário Aquaviário Aéreo

Autorizado União 16.007,27Dotação das Estatais (Infraero e Cia Docas) 3.331,26Total de Recursos Disponíveis 19.338,52

Rodoviário 5.319,43Ferroviário 1.430,38Aquaviário (União + Cia Docas) 314,88Aéreo (União + Infraero) 987,34

Investimento Total (Total Pago) 8.052,03

Investimento Total

2008

7,3 10,6 14,8 15,0 12,7

Rodoviário 5,1 7,8 10,3 11,2 9,4Ferroviário 0,9 1,0 2,5 1,6 1,1

Aquaviário (União + Cia Docas) 0,8 1,3 1,3 1,0 0,8Aéreo (União + Infraero) 0,5 0,5 0,7 1,2 1,4

2009 2010 2011 2012

Nota sobre a CIDE: Até o boletim econômico de março de 2013, a CNT realizava o acompanhamento daarrecadação e do investimento com recursos da CIDE-combustíveis, Contribuição de Intervenção no DomínioEconômico, criada pela Lei 10.336, de 19/12/2001. Esse acompanhamento deixou de ser realizado, já que a alíquotada CIDE foi reduzida a zero pelo Decreto nº 7.764, de junho de 2012. Os recursos da CIDE eram destinados aosseguintes fins: (a) ao pagamento de subsídios a preços ou transporte de álcool combustível, gás natural e seusderivados e derivados de petróleo; (b) ao financiamento de projetos ambientais relacionados com a indústria dopetróleo e do gás; e (c) ao financiamento de programas de infraestrutura de transportes.

Nota (A) Dados atualizados até 02.11.2013 (SIGA BRASIL). (B) Em 18 de junho de 2013 foram excluídos R$ 6 bilhõesdo valor autorizado para investimento em transporte no Orçamento Fiscal. Esses recursos eram referentes a créditosextraordinários autorizados pela MP nº 598 de 27/12/2012. Findo o prazo para a apresentação do Projeto de DecretoLegislativo para a MP, esta perdeu a validade e os créditos previstos foram devidamente retirados do orçamento.

RECURSOS DISPONÍVEIS EINVESTIMENTO FEDERAL (ATÉ OUTUBRO DE 2013)

Orçamento Fiscal e Estatais (Infraero e Cia Docas)(R$ milhões correntes)

ORÇAMENTO FISCAL DA UNIÃO E ORÇAMENTO DAS ESTATAIS (INFRAERO E CIA DOCAS)

(valores em R$ bilhões correntes)

6,915,33

5,32(76,9%)

8,06,0

R$ b

ilhõe

s co

rren

tes

4,02,0

0

10,0

16,014,012,0

Rodoviário Ferroviário Aquaviário AéreoInvestimento Total

2008 2009 2010 2011 2012

Fonte: Orçamento Fiscal da União (SIGA BRASIL - Senado Federal) e Orçamento de Investimentos dasEmpresas Estatais (DEST-MPOG).

Recursos Disponíveis

Investimento Realizado

0,10(1,5%)

0,06(0,9%)

INVESTIMENTO PÚBLICO FEDERAL EM INFRAESTRUTURADE TRANSPORTE POR ESTADOS E REGIÕES

(VALORES EM R$ MILHÕES CORRENTES)1

ORÇAMENTO FISCAL (TOTAL PAGO2 POR MODAL DE TRANSPORTE)Rodoviário Ferroviário Aquaviário Aéreo Total

Acre 43,61 0,00 0,00 0,00 43,61Alagoas 285,97 0,00 0,00 0,00 285,97Amazonas 28,30 0,00 5,27 0,00 33,57Amapá 28,01 0,00 0,00 0,00 28,01Bahia 179,53 645,50 0,14 0,00 825,16Ceará 253,01 0,00 2,95 0,00 255,96Distrito Federal 5,24 0,00 0,00 0,00 5,24Espírito Santo 72,49 0,00 10,03 0,00 82,52Goiás 424,21 561,42 0,00 0,00 985,63Maranhão 252,68 0,00 16,21 0,00 268,89Minas Gerais 579,05 80,55 0,00 0,00 659,60Mato Grosso do Sul 107,75 5,33 0,00 0,00 113,08Mato Grosso 228,87 0,00 0,00 0,00 228,87Pará 333,44 0,00 0,36 0,00 333,81Paraíba 136,27 0,00 0,00 0,00 136,27Pernambuco 132,83 0,00 0,00 0,00 132,83Piauí 92,10 0,00 0,00 0,00 92,10Paraná 221,87 4,60 0,00 0,00 226,47Rio de Janeiro 297,09 25,04 0,20 0,00 322,32Rio Grande do Norte 78,91 0,00 0,00 0,00 78,91Rondônia 257,40 0,00 0,00 0,00 257,40Roraima 26,11 0,00 0,00 0,00 26,11Rio Grande do Sul 754,98 0,14 3,93 0,00 759,06Santa Catarina 280,21 0,15 0,91 0,00 281,27Sergipe 105,52 0,00 0,00 0,00 105,52São Paulo 16,99 82,59 15,73 0,00 115,30Tocantins 35,95 2,04 0,00 0,00 37,99Centro Oeste 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00Nordeste 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00Norte 0,00 0,00 3,04 1,29 4,33Sudeste 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00Sul 0,00 0,00 0,15 0,00 0,15Nacional 61,02 23,03 5,85 101,56 191,46Total 5.319,43 1.430,38 64,77 102,85 6.917,43

Elaboração: Confederação Nacional do Transporte*Dados atualizados até 02.11.2013 (SIGA BRASIL).

Notas:(1) Foram utilizados os seguintes filtros: função (26), subfunção (781=aéreo, 782=rodoviário, 783=ferroviário, 784=aquaviário), GND (4=investimentos). Para a subfunção781 (aéreo), não foi aplicado nenhum filtro para a função. Fonte: SIGA BRASIL (Execução do Orçamento Fiscal da União).(2) O total pago é igual ao valor pago no exercício acrescido de restos a pagar pagos.(3) O valor investido em cada região não é igual ao somatório do valor gasto nos respectivos estados. As obras classificadas por região são aquelas que atendem a maisde um estado e por isso não foram desagregadas. Algumas obras atendem a mais de uma região, por isso recebem a classificação Nacional.

A partir de janeiro de 2013, a CNT passa a utilizar o SIGA BRASIL como fonte de dados da execução do Orçamento Fiscal da União. Até então, eram utilizados os bancos de dados elaborados pelaCOFF (Consultoria de Orçamento e Fiscalização Financeira) disponibilizados pela Câmara dos Deputados. O SIGA BRASIL é um sistema de informações sobre orçamento público, que permiteacesso amplo e facilitado ao SIAFI e a outras bases de dados sobre planos e orçamentos públicos, por meio de uma única ferramenta de consulta . Por ser atualizado periodicamente, o SIGABRASIL permite uma análise mais dinâmica da execução orçamentária federal. Além disso, o SIGA BRASIL disponibiliza na mesma base de dados os valores pagos no exercício e os restos a pagarpagos. Esta característica confere ao sistema maior precisão e segurança no acompanhamento dos investimentos em infraestrutura de transporte. Os dados de execução orçamentária parainvestimento em infraestrutura de transporte são divulgados mensalmente pela Confederação Nacional do Transporte por meio de seu Boletim Econômico disponível na revistaCNT Transporte Atual e no site da instituição (www.cnt.org.br).

Esta

dos

REGI

ÕES3

Para consultar a execução detalhada, acesse o link http://www.cnt.org.br/Paginas/Boletim-economico.aspx

Mudança de fonte de dados de investimentos públicos federaisNota técnica CNT


DESPOLUIR

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) e o Sest Senat lançaram em 2007 o Programa Ambiental do Transporte - DESPOLUIR,com o objetivo de promover o engajamento de empresários, caminhoneiros autônomos, taxistas, trabalhadores em transporte e da sociedade na construção de um desenvolvimento verdadeiramente sustentável.

PROJETOS

• Redução da emissão de poluentes pelos veículos

• Incentivo ao uso de energia limpa pelo setor transportador

• Aprimoramento da gestão ambiental nas empresas, garagens e terminais

de transporte

• Cidadania para o meio ambiente

INSTITUIÇÕES PARTICIPANTES

Para participar do Projeto Redução da Emissão de Poluentes pelos Veículos,entre em contato com a Federação que atende o seu Estado.

NÚMEROS DE AFERIÇÕES ESTRUTURA

RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS

820.587NOVEMBROATÉ OUTUBRO

20132007 A 2012 TOTAL

Aprovação no período

174.619 6.279 1.001.485

88,18% 88,68% 88,06% 88,31%

Federações participantes 20

Unidades de atendimento 68

Empresas atendidas 10.226

Caminhoneiros autônomos atendidos 12.320

O governo brasileiro adotou o biodieselna matriz energética nacional, atravésda criação do Programa Nacional de Pro-dução e Uso de Biodiesel e da aprovaçãoda Lei n. 11.097. Atualmente, todo o óleodiesel veicular comercializado ao consu-midor final possui biodiesel. Essa mistu-ra é denominada óleo diesel B e apresen-ta uma série de benefícios ambientais,estratégicos e qualitativos. O objetivodesta publicação é auxiliar na rotinaoperacional dos transportadores, apre-sentando subsídios para a efetiva ado-ção de procedimentos que garantam aqualidade do óleo diesel B, trazendo be-nefícios ao transportador e, sobretudo,ao meio ambiente.

A pesquisa “Caminhoneiros noBrasil - Relatório Síntese de Infor-mações Ambientais” apresenta arealidade e as necessidades de umdos principais agentes do setor detransporte. Informações econômi-cas, financeiras, sociais e ambien-tais, além de dados relacionados àfrota, como distribuição e idademédia; características dos veícu-los e dos deslocamentos; intensi-dade de uso e autonomia (km/l) dafrota permitem aprofundar os co-nhecimentos relativos ao setor detransporte rodoviário.

PUBLICAÇÕES DO DESPOLUIRConheça abaixo duas das diversas publicações ambientais que estãodisponíveis para download no site do DESPOLUIR:

Carga

FETRANSPORTES

FETRABASE

FETCESP

FETRANCESC

FETRANSPAR

FETRANSUL

FETRACAN

FETCEMG

FENATAC

FETRANSCARGA

FETRAMAZ

FETRANSPORTES

FETRABASE

FETRANSPOR

FETRONOR

FETRAM

FEPASC

CEPIMAR

FETRAMAR

FETRANORTE

FETRASUL

FETERGS

ES

BA e SE

SP

SC

PR

RS

AL, CE, PB, PE, PI, RN e MA

MG

DF, TO, MS, MT e GO

RJ

AC, AM, RR, RO, AP e PA

ES

BA e SE

RJ

RN, PB, PE e AL

MG

SC e PR

CE, MA e PI

MS, MT e RO

AM, AC, PA, RR e AP

DF, GO, SP e TO

RS

27.2125-7643

71.3341-6238

11.2632-1010

48.3248-1104

41.3333-2900

51.3374-8080

81.3441-3614

31.3490-0330

61.3361-5295

21.3869-8073

92.2125-1009

27.2125-7643

71.3341-6238

21.3221-6300

84.3234-2493

31.3274-2727

41.3244-6844

85.3261-7066

65.3027-2978

92.3584-6504

62.3598-2677

51.3228-0622

Passageiros

FEDERAÇÃO UFs ATENDIDAS TELEFONESETOR

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

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BOLETIM DO DESPOLUIR


EMISSÕES DE CO2 POR MODAL DE TRANSPORTE

SETOR CO2 t/ANO PARTICIPAÇÃO (%)Mudança no uso da terra 1.202,13 76,35Industrial* 140,05 8,90Transporte 136,15 8,65Geração de energia 48,45 3,07Outros setores 47,76 3,03Total 1.574,54 100,00

MODAL CO2 t/ANO PARTICIPAÇÃO (%)Rodoviário 123,17 90,46Aéreo 7,68 5,65Outros meios 5,29 3,88Total 136,15 100,00

EMISSÕES DE CO2 NO BRASIL(EM BILHÕES DE TONELADAS - INCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA)

EMISSÕES DE CO2 POR SETOR

*Inclui processos industriais e uso de energia

NÃO-CONFORMIDADES POR NATUREZA NO ÓLEO DIESEL - SETEMBRO 2013

Corante 5,6%

80%70%60%50%40%30%20%

Aspecto 41,1%

Pt. Fulgor 19,9%

Enxofre 13,9%

Teor de Biodiesel 16,9%Outros 2,6%

QUALIDADE DO ÓLEO DIESELTEOR MÁXIMO DE ENXOFRE (S) NO ÓLEO DIESEL (em ppm de s )*

Japão 10EUA 15Europa 10 a 50

Brasil 10**

CE: Fortaleza, Aquiraz, Horizonte, Caucaia, Itaitinga, Chorozinho, Maracanaú, Euzébio, Maranguape, Pacajus, Guaiúba, Pacatuba, São Gonçalo doAmarante, Pindoretama e Cascavel.PA: Belém, Ananindeua, Marituba, Santa Bárbara do Pará, Benevides e Santa Isabel do Pará.PE: Recife, Abreu e Lima, Itapissuma, Araçoiaba, Jaboatão dos Guararapes, Cabo de Santo Agostinho, Moreno, Camaragibe, Olinda, Igarassu, Paulista,Ipojuca, Itamaracá e São Lourenço da Mata.Frotas cativas de ônibus dos municípios: Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Curitiba, Salvador, Porto Alegre e São Paulo.RJ: Rio de Janeiro, Belford Roxo, Nilópolis, Duque de Caxias, Niterói, Guapimirim, Nova Iguaçu, Itaboraí, Paracambi, Itaguaí, Queimados, Japeri, São Gonçalo, Magé, São João de Meriti, Mangaratiba, Seropédica, Maricá, Tanguá e Mesquita.SP: São Paulo, Americana, Mairiporã, Artur Nogueira, Mauá, Arujá, Mogi das Cruzes, Barueri, Mongaguá, Bertioga, Monte Mor, Biritibamirim, NovaOdessa, Caçapava, Osasco, Caieiras, Paulínia, Cajamar, Pedreira, Campinas, Peruíbe, Carapicuíba, Pindamonhangaba, Cosmópolis, Pirapora do BomJesus, Cotia, Poá, Cubatão, Praia Grande, Diadema, Ribeirão Pires, Embu, Rio Grande da Serra, Embuguaçu, Salesópolis, Engenheiro Coelho, SantaBárbara d’ Oeste, Ferraz de Vasconcelos, Santa Branca, Francisco Morato, Santa Isabel, Franco da Rocha, Santana de Parnaíba, Guararema, SantoAndré, Guarujá, Santo Antônio da Posse, Guarulhos, Santos, Holambra, São Bernardo do Campo, Hortolândia, São Caetano do Sul, Igaratá, São Josédos Campos, Indaiatuba, São Lourenço da Serra, Itanhaém, São Vicente, Itapecerica da Serra, Sumaré, Itapevi, Suzano, Itaquaquecetuba, Taboão daSerra, Itatiba, Taubaté, Jacareí, Tremembé, Jaguariúna, Valinhos, Jandira, Vargem Grande Paulista, Juquitiba e Vinhedo.

10%0%

Automóveis Comerciais Leves (Otto) GNVMotocicletas CaminhõesPesados

Caminhõesmédios

Comerciais Leves(Diesel)

ÔnibusRodoviários

CaminhõesLeves

ÔnibusUrbanos

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

NOxNMHcCOCH4

CO2

NOxCONMHcMP

CO2

AL AM

% N

C

AP BA CE DF ES GO MA MG MS MT PA PB PE PI PR RJ RN RO RR RS SC SE SP TO Brasil

4,4

0,00,02,7 3,4

0,0 1,5

5,1

0,9

4,62,7 3,0

AC3,8 12,5 3,8 1,8 6,3 0,9 2,3 0,0 0,2 4,4 0,0 4,6 3,2 5,3 2,7 3,4 1,8 2,9 2,5 0,0 5,1 1,5 0,9 4,6 2,7 0,0 3,00,03,0 11,0 2,1 1,9 0,9 2,1 0,0 0,3 3,8 0,0 6,9 3,7 5,3 2,8 4,8 2,1 2,9 2,3 0,0 4,5 1,4 0,5 2,0 2,9 0,0 3,10,0

Trimestre Anterior

Trimestre Atual

0,90.2

3,21,8

3,83,8

0,00

12108

20

1618

14

642

2,30,0

Percentual relativo ao número de não-conformidades encontradas no total de amostras coletadas. Cada amostra analisada pode conter uma ou mais não-conformidades.

6,3

2,9

4,6

1,8

ÍNDICE TRIMESTRAL DE NÃO-CONFORMIDADES NO ÓLEO DIESEL POR ESTADO - SETEMBRO 2013

12,5

Diesel 44,76 44,29 49,23 52,26 55,90 43,46

Gasolina 25,17 25,40 29,84 35,49 39,69 30,30

Etanol 13,29 16,47 15,07 10,89 9,85 7,67

CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS NO BRASIL

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE (em milhões de m3)

CONSUMO TOTAL POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (em milhões de m3)*

* Inclui consumo de todos os setores (transporte, indústria, energia, agricultura, etc).** Dados atualizados em 29 de outubro de 2013.

Rodoviário 38,49 97% 34,46 97% 36,38 97%

Ferroviário 0,83 2% 1,08 3% 1,18 3%

Hidroviário 0,49 1% 0,14 0% 0,14 0%

Total 39,81 100% 35,68 100% 37,7 100%

2009VOLUMEMODAL % VOLUME % VOLUME %

2010 2011

* Em partes por milhão de S - ppm de S** Municípios com venda exclusiva de S10. Para ver a lista dos postos que ofertam o diesel S10, consulte o site do DESPOLUIR: www.cntdespoluir.org.br*** A partir de 2013, 59% do chamado diesel interiorano passam a ser S500. Para mais informações, consulte a seção Legislação no Site do DESPOLUIR:

www.cntdespoluir.org.br

Demais estados e cidades 500 ou 1800***

TIPO 2008 2009 2010 2011 2012 2013**

* Inclui veículos movidos a gasolina, etanol e GNV** Dados fornecidos pelo último Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários – MMA, 2011.

EMISSÕES DE POLUENTES - VEÍCULOS CICLO OTTO* - 2009** EMISSÕES DE POLUENTES - VEÍCULOS CICLO DIESEL - 2009**

5,3

6,4

BOLETIM AMBIEN TAL

(setembro)

19,9%

2,5

13,9%

16,9%2,6% 5,6%

41,1%

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

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EFEITOS DOS PRINCIPAIS POLUENTES ATMOSFÉRICOS DO TRANSPORTE

POLUENTES PRINCIPAIS FONTES CARACTERÍSTICASEFEITOS

SAÚDE HUMANA1 MEIO AMBIENTE

Resultado do processo decombustão de fonte móveis2

e de fontes fixas industriais3.Gás incolor, inodoro e tóxico.

Diminui a capacidade do sangue em transportar oxigênio. Aspirado em grandesquantidades pode causar a morte.

Dióxido deCarbono

(CO2)


e de fontes fixas industriais3.Gás tóxico, sem cor e sem odor.

Provoca confusão mental, prejuízo dos reflexos, inconsciência, parada das funções cerebrais.

Metano(CH4)

Resultado do processo decombustão de fontes móveis2

e fixas3, atividades agrícolas e pecuárias, aterros sanitários e processos industriais4.

Gás tóxico, sem cor, sem odor.Quando adicionado a águatorna-se altamente explosivo.

Causa asfixia, parada cardíaca,inconsciência e até mesmo danosno sistema nervoso central, se inalado.

Compostosorgânicosvoláteis(COVs)


e processos industriais4.

Composto por uma grandevariedade de moléculas a basede carbono, como aldeídos,cetonas e outroshidrocarbonetos leves.

Causa irritação da membrana mucosa, conjuntivite, danos na pele e nos canaisrespiratórios. Em contato com a pele podedeixar a pele sensível e enrugada e quandoingeridos ou inalados em quantidades elevadas causam lesões no esôfago,traqueia, trato gastro-intestinal, vômitos,perda de consciência e desmaios.

Óxidos denitrogênio

(NOx)

Formado pela reação do óxido denitrogênio e do oxigênio reativopresentes na atmosfera e queima de biomassa e combustíveis fósseis.

O NO é um gás incolor, solúvel.O NO2 é um gás de cor acastanhada ou castanho avermelhada, de cheiro forte eirritante, muito tóxico. O N2O éum gás incolor, conhecidopopularmente como gás do riso.

O NO2 é irritante para os pulmões ediminui a resistência às infecçõesrespiratórias. A exposição continuada oufrequente a níveis elevados pode provocartendência para problemas respiratórios.

Causam o aquecimento global,por serem gases de efeito estufa.Causadores da chuva ácida5.

Ozônio(O3)

Formado pela quebra dasmoléculas dos hidrocarbonetos liberados por alguns poluentes,como combustão de gasolina ediesel. Sua formação éfavorecida pela incidência deluz solar e ausência de vento.

Gás azulado à temperaturaambiente, instável, altamentereativo e oxidante.

Provoca problemas respiratórios,irritação aos olhos, nariz e garganta.

Causa destruição e afeta o desenvolvimento de plantas e animais, devido a sua naturezacorrosiva. Além de causar o aquecimento global, por ser um gás de efeito estufa.

Dióxido de enxofre(SO2)

Resultado do processo decombustão de fontes móveis2

e processos industriais4.

Gás denso, incolor, não inflamávele altamente tóxico.

Provoca irritação e aumento naprodução de muco, desconforto narespiração e agravamento deproblemas respiratórios ecardiovasculares.

Causa o aquecimento global, porser um gás de efeito estufa.Causador da chuva ácida5, quedeteriora diversos materiais, acidifica corpos d'água e provocadestruição de florestas.

Materialparticulado

(MP)

Resultado da queimaincompleta de combustíveise de seus aditivos, deprocessos industriais e dodesgaste de pneus e freios.

1. Em 12 de junho de 2012, segundo o Comunicado nº 213, o Centro Internacional de Pesquisas sobre o Câncer (IARC, em inglês), que é uma agência da Organização Mundial da Saúde (OMS), classificou a fumaça do diesel comosubstância cancerígena (grupo 1), mesma categoria que se encontram o amianto, álcool e cigarro.

2. Fontes móveis: motores a gasolina, diesel, álcool ou GNV.3. Fontes fixas: Centrais elétricas e termelétricas, instalações de produção, incineradores, fornos industriais e domésticos, aparelhos de queima e fontes naturais como vulcões, incêndios florestais ou pântanos.4. Processos industriais: procedimentos envolvendo passos químicos ou mecânicos que fazem parte da fabricação de um ou vários itens, usualmente em grande escala.5. Chuva ácida: a chuva ácida, também conhecida como deposição ácida, é provocada por emissões de dióxido de enxofre (SO2) e óxidos de nitrogênio (NOx) de usinas de energia, carros e fábricas. Os ácidos nítrico e sulfúrico

resultantes podem cair como deposições secas ou úmidas. A deposição úmida é a precipitação: chuva ácida, neve, granizo ou neblina. A deposição seca cai como particulados ácidos ou gases.

Conjunto de poluentes constituídode poeira, fumaça e todo tipo dematerial sólido e líquido que semantém suspenso. Possuemdiversos tamanhos emsuspensão na atmosfera. Otamanho das partículas estádiretamente associado ao seupotencial para causar problemasà saúde, quanto menores,maiores os efeitos provocados.

Incômodo e irritação no nariz egarganta são causados pelaspartículas mais grossas. Poeirasmais finas causam danos aoaparelho respiratório e carregamoutros poluentes para os alvéolospulmonares, provocando efeitoscrônicos como doençasrespiratórias, cardíacas e câncer.

Altera o pH, os níveis depigmentação e a fotossíntesedas plantas, devido a poeiradepositada nas folhas.

Causam o aquecimento global,por serem gases de efeito estufa.

Monóxido decarbono

(CO)

dos via concessionárias deserviço.

O desafio brasileiro émuito grande. Em 2012, oBrasil conseguiu aplicar R$198,4 bilhões em infraestru-tura, somando recursos pú-blicos e privados. Se olhar-mos para trás, foi um avançoconsiderável, já que, em2003, esse valor, em núme-ros atualizados, atingiu R$67 bilhões. Mas, se olharmospara as deficiências e paraas necessidades da econo-mia e da sociedade, é preci-so acelerar os gastos.

O Brasil tem condições deacelerar os investimentosem infraestrutura, de formaque, em 2016, esteja inves-tindo o equivalente a 6% doPIB em cinco áreas: teleco-municações, energia elétri-ca, petróleo e gás natural,transportes e saneamentobásico. Em 2012, o desempe-nho nessa seara foi de 4,5%do PIB. Os programas deconcessões nos setores detransporte – bem como os jáexistentes nas áreas energé-ticas e em outros mercadosde infraestrutura – podemcontribuir para dar mais tor-

que e velocidade à infraes-trutura brasileira.

O que o país tem de fazerpara ampliar o volume de in-vestimento realizado por ano?A resposta é evidente: intensi-ficar o uso do modelo de con-cessão, com forte presença docapital privado. Para isso, opoder público precisa oferecerregulação clara, ambiente jurí-dico e institucional estável,garantir o cumprimento decontratos e buscar incessan-temente a previsibilidade e,fundamentalmente, projetoscom rentabilidade atrativa.

A taxa de retorno dos pro-jetos precisa ser condizentecom os riscos que cada em-preendimento traz embutido.A quantidade e a qualidadedas informações técnicas eeconômicas dos estudos e dasavaliações de campo são tam-bém fatores que contribuempara a devida mensuração eequalização dos riscos dosprojetos. Se o poder conce-dente quer conduzir progra-mas de concessão bem-suce-didos nas áreas de infraestru-tura, todos esses aspectos sãomuito importantes e precisamser considerados.

TEMA DO MÊS Como o adiamento de leilões pode prejudicar a infraestrutura

PAULO GODOYAdministrador de empresas e presidente da Abdib (AssociaçãoBrasileira da Infraestrutura eIndústrias de Base)

“Se há gargalos consideráveis na infraestrutura, a situação poderia serpior se não fosse o volume de recursos investidos via concessionárias”

Necessidades exigem que oinvestimento seja acelerado

Oprograma de con-cessão lançado em2012 pelo governofederal para as

áreas de transportes – aero-portos, rodovias, ferrovias eportos – é uma política pú-blica extremamente promis-sora. Além de transferir pa-ra o setor privado a respon-sabilidade de financiar, in-vestir e operar empreendi-mentos essenciais para obem-estar da sociedade epara a competitividade daeconomia, aposta no mode-lo de concessão como pilarpara ampliar e modernizar ainfraestrutura brasileira.

De 2003 a 2012, a infraes-trutura recebeu, em núme-ros atualizados, investi-mentos de R$ 1,1 trilhão.Desse total, 71,8% foramrealizados por meio de con-cessões ou autorizaçõesdadas a empresas privadas,enquanto que o restante,28,2%, foi feito por meio deórgãos públicos. Se atual-mente há gargalos conside-ráveis na infraestrutura na-cional, a situação poderiaser pior se não fosse o vo-lume de recursos investi-

PAULO GODOY

do país?

Pudemos observar re-centemente, e especial-mente no setor de lo-gística, a ocorrência de

uma série de questões que leva-ram o Estado a não obter os re-sultados almejados em determi-nados projetos de infraestrutura.

Diante dessa constatação, éimprescindível se perquirir osreais motivos pelos quais, de ma-neira geral, os projetos de infra-estrutura acabam não sendobem-sucedidos e como esses mo-tivos acabam influenciando naobtenção de resultados negati-vos, especialmente se tratarmosde projetos tão relevantes ao in-teresse público, como o leilão darodovia BR-262, no trecho refe-rente ao Estado do Espírito San-to, bem como o certame que ti-nha por objetivo à delegação deabundante extensão de ferrovias.

Em linhas gerais, o conheci-mento das razões que levaramdeterminado projeto a resulta-dos desastrosos, como licita-ções fracassadas ou adiamen-tos infindáveis, consiste em im-portante termômetro para queo administrador público possaencabeçar mudanças que ve-nham a alterar esse resultado.

Muitas vezes, os problemas

belecimento de regras transpa-rentes no instrumento editalícioe contratual; (iv) nítida discipli-na dos poderes fiscalizatórios eregulatórios dos agentes envol-vidos e sua interrelação com oconcessionário.

Estabelecidos esses requisi-tos, indubitavelmente o Estadoterá condições de realizar licita-ções que se mostrem prósperase que atendam aos objetivos. Oque ocorre, na prática, diantedos inúmeros afazeres estatais,é que a atividade de planejamen-to passa a ser subjugada, preva-lecendo a falsa ideia de que, da-da a significativa demanda de in-fraestrutura pública, passa a serescusável a execução de obraspúblicas ou delegações de servi-ços públicos sem planejamento.

Levando essas premissaspara o caso dos leilões rodoviá-rios, certamente não se logrouêxito no projeto porque nãohouve um planejamento ade-quado. A falta de planejamentogera um indesejado ambiente deinsegurança jurídica, afastandoempresas sérias, que poderiamexecutar o contrato com alta per-formance, mas que se recusam aparticipar de projetos imbricadosde instabilidade e incertezas.

AUGUSTO NEVES DAL POZZOPresidente da Comissão Especial de Direito de Infraestrutura do Conselho Federal da OAB

Falta de planejamento gerauma insegurança jurídica

“Estabelecidos determinados requisitos, o Estado terá condições de realizarlicitações que se mostrem prósperas e que atendam ao resultado objetivado”

que acabam sendo reveladosnos aludidos certames não re-sidem diretamente no edital,mas nos estudos que precede-ram a licitação, na chamada“fase interna do certame”, emque foram tomadas uma sériede decisões equivocadas queforam formalizadas no instru-mento convocatório e levaramos futuros competidores a dei-xar de participar do projeto.

Pela substancial abrangênciaintrínseca a qualquer projeto naárea de infraestrutura, essas de-cisões estatais podem não terrecaído eminentemente no cam-po jurídico, mas incidido no as-pecto econômico-financeiro doprojeto, com elevação despro-porcional da margem de riscoem detrimento a uma reduçãoimprópria de sua lucratividade.

O investimento em projetosde infraestrutura requer umadensa atividade de planejamen-to pelo poder público, intrinse-camente ligada a formalidadesque devem ser ultimadas peloEstado no processo licitatório,como: (i) elaboração minuciosados estudos técnicos e econô-micos; (ii) definição clara dosriscos a serem assumidos e suaalocação equilibrada; (iii) esta-

AUGUSTO NEVES DAL POZZO


CLÉSIO ANDRADEOPINIÃO

odos desejam sempre mais progresso, seja pa-ra sua vida pessoal e familiar, seja para seubairro, cidade, Estado ou país. O progresso deuma nação possui várias importantes dimen-sões que dialogam entre si, permitindo o ne-cessário apoio mútuo e a interconectividade

que um tema de tal complexidade requer. Evidentemente que o progresso necessita de

políticas públicas que deem a indispensável sus-tentação política e que minimizem os possíveisimpactos negativos que são gerados durante oprocesso, promovendo um desenvolvimento ecrescimento sustentáveis ao longo dos anos,principalmente, em termos de transporte, ener-gia e meio ambiente.

As políticas públicas, por sua vez, precisam deamparo em uma gestão governamental ativa eempreendedora que estimule, crescentemente, adinâmica econômica dos atores sociais, que fo-mente ações e estratégias impulsionadoras eque tenha processos decisórios ágeis. Indeci-sões, equívocos, lentidão, excesso de burocracia,falta de gestão adequada são alguns elementosindesejáveis ao progresso de uma nação.

Entre as dimensões do progresso, temos a in-fraestrutura, vertente vital do país e um dos maisimportantes desafios brasileiros atualmente. Co-mo eliminar os gargalos que acabam com a com-petitividade do país e que restringem o investi-mento? Como recuperar, modernizar e aumentara infraestrutura em hidrovias, ferrovias, portos,rodovias, aeroportos em tempo sincronizado comos requerimentos do crescimento econômico?

A resposta a essa e a outras questões pode serresumida em investimento, vontade política egestão adequada. Não há caminho alternativo ouatalho. Para que o PIB cresça a taxas significati-

vas, há necessidade de investimentos em infraes-trutura de transportes, afinal, o Brasil é a sétimaeconomia do mundo, segundo a OCDE. Em 2020,seremos o quinto maior mercado consumidor.

Atualmente, o país possui o quarto maiormercado de veículos do mundo, o tráfego emnossas rodovias, nos últimos dez anos, cresceu84%. O modal rodoviário transporta 66% dascargas brasileiras. A deficiente malha rodoviárialonge está de se equiparar aos padrões interna-cionais, somente 13,9% são pavimentadas. Comoser a nação do futuro com esse quadro lamentá-vel de infraestrutura?

O progresso do país precisa também de umaadequada infraestrutura ferroviária, aquaviária,portuária e aeroportuária. Nos últimos doisanos, os investimentos federais aplicados em in-fraestrutura de transportes decresceram nosmodais rodoviário, ferroviário e aquaviário, re-sultando em uma queda de 14% no investimentototal. Apenas o modal aéreo teve aumento de100% no nível de investimento, porém, isto nãofoi suficiente para impactar o investimento totaldevido a sua baixa participação na matriz detransporte.

Segundo estimativas da Confederação Nacio-nal do Transporte seriam necessários R$ 880 bi-lhões para recuperar e ampliar as malhas rodo-viária e ferroviária, os portos e os aeroportos,incluindo a infraestrutura hidroviária, além deiniciar novos empreendimentos que eliminem osgargalos que prejudicam a integração intermo-dal e que impedem uma mobilidade urbana semcongestionamentos, poluição e acidentes.

Não poderemos ter progresso sem nele inves-tir, esta é condição indispensável para sermos opaís do futuro.

TInvestir no progresso

“Para que o PIB cresça a taxas significativas, há necessidadede investimentos em infraestrutura de transportes”


DOS LEITORES

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUALAs cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

DESCARTE DE PNEUS

Bastante esclarecedora a entrevista com o presidente daAnip sobre a destinação que deve ser dada aos pneus. Comomotorista, nunca tinha me preocupado com esse detalhe,mas ao ler a entrevista entendi anecessidade do descarte correto.Fiquei bastante impressionadocom a quantidade de pneus queo Brasil descarta todos os anos.Esse material precisa mesmo ser reutilizado para evitar poluição ambiental.

Anderson FontesPirapora/MG

PESQUISA CNT DE RODOVIAS

Mais uma vez os números da pesquisa realizada pela CNT sobre as condições das rodoviasmostram a triste realidade donosso país. Como aceitar quemais da metade das nossasestradas tenham problemas estruturais? O programa de concessão lançado pelo governofederal, que tem falhas de acordocom especialistas, ainda é muitopequeno diante da necessidadede melhorias. E o que falta não édinheiro, é vontade de investir.

Mariana SiqueiraLages/SC

MOBILIDADE URBANANos últimos anos, muito tem sefalado sobre a mobilidade nas

cidades, mas as ações de melhorias dos sistemas coletivos de transporte ainda sãoinsuficientes. A reportagem daedição nº 218 da CNT TransporteAtual retrata bem essa necessidade. As cidades estãocrescendo, e muito pouco estásendo feito para reduzir o uso docarro e ampliar os sistemas deônibus e metrô. Tenho receio deessa situação se tornar insustentável nos próximos anos.

Gerson de AraújoIbotirama/BA

TECNOLOGIA NA AVIAÇÃO

Excelente o projeto desenvolvidopor alunos brasileiros para agilizaro sistema de carga e descarga debagagens nos porões das aeronaves. Se ele realmente forimplantado e conseguir reduzir em30% o tempo de operação, a vidados passageiros melhorará muito.Hoje, acredito que um dos grandesgargalos do setor aeroviário é nomomento de restituição das malas.Já cheguei a passar mais tempoaguardando a minha bagagem doque dentro do avião.

Maria CruzSão Mateus/ES

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

SAUS, quadra 1, bloco JEdifício CNT, entradas 10 e 20, 11º andar70070-010 - Brasília (DF)E-mail: [email protected]

Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

CNTCONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE

PRESIDENTE Clésio Andrade

VICE-PRESIDENTES DA CNTTRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte RodriguesTRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares JúniorTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Jacob Barata FilhoTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti

PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃOTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin Otávio Vieira da Cunha Filho TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio BenattiPedro José de Oliveira LopesTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca LopesEdgar Ferreira de Sousa

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay

Paulo Cabral Rebelo

TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça

Júlio Fontana Neto

TRANSPORTE AÉREO

Urubatan Helou

José Afonso Assumpção

CONSELHO FISCAL (TITULARES)

David Lopes de Oliveira

Éder Dal’lago

Luiz Maldonado Marthos

José Hélio Fernandes

CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)

Waldemar Araújo

André Luiz Zanin de Oliveira

José Veronez

Eduardo Ferreira Rebuzzi

DIRETORIA

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe

Alfredo José Bezerra Leite

Lelis Marcos Teixeira

José Augusto Pinheiro

Victorino Aldo Saccol

José Severiano Chaves

Eudo Laranjeiras Costa

Antônio Carlos Melgaço Knitell

Eurico Galhardi

Francisco Saldanha Bezerra

Jerson Antonio Picoli

João Rezende Filho

Mário Martins

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini

Urubatan Helou

Irani Bertolini

Pedro José de Oliveira Lopes

Paulo Sérgio Ribeiro da Silva

Eduardo Ferreira Rebuzzi

Oswaldo Dias de Castro

Daniel Luís Carvalho

Augusto Emílio Dalçóquio

Geraldo Aguiar Brito Viana

Augusto Dalçóquio Neto

Euclides Haiss

Paulo Vicente Caleffi

Francisco Pelúcio

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa

José Alexandrino Ferreira Neto

José Percides Rodrigues

Luiz Maldonado Marthos

Sandoval Geraldino dos Santos

Éder Dal’ Lago

André Luiz Costa

Diumar Deléo Cunha Bueno

Claudinei Natal Pelegrini

Getúlio Vargas de Moura Bratz

Nilton Noel da Rocha

Neirman Moreira da Silva

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Hernani Goulart Fortuna

Paulo Duarte Alecrim

André Luiz Zanin de Oliveira

Moacyr Bonelli

George Alberto Takahashi

José Carlos Ribeiro Gomes

Roberto Sffair

Luiz Ivan Janaú Barbosa

José Roque

Fernando Ferreira Becker

Raimundo Holanda Cavacante Filho

Jorge Afonso Quagliani Pereira

Alcy Hagge Cavalcante

Eclésio da Silva

riqueza deprezada

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