revista voo

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JULHO DE 2013 ANO 2 Nº2. VOO é UMA PUBLICAçãO TRIMESTRAL DA EJ ESCOLA DE AERONáUTICA CIVIL Geraldo Fries, ex Master de MD-11 e agora instrutor de simulador de ATR, dá dicas para novos aviadores. A3 Entrevista Renovação da Frota: Já chega a nove o número de Cessnas 172. Objetivo: ensino em aeronaves com tecnologia de ponta. Glass Cockpit: segurança e voos como gente grande. Perfil Rodrigo Suardi largou tudo e decidiu partir atrás de um de seus sonhos: ser piloto de avião. A10 VOO

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Revista da EJ Escola de Aeronáutica Civil - Jul 2013 www.ej.com.br

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Page 1: Revista VOO

Julho DE 2013

ANo 2 Nº2.

Voo é umA

publicAção

trimEstrAl

DA EJ

EscolA DE

AEroNáuticA ciVil

Geraldo Fries, ex master de mD-11 e agora instrutor de simulador de Atr, dá dicas para novos aviadores. A3

Entrevista

Renovação da Frota: Já chega a nove o número de Cessnas 172. Objetivo: ensino em aeronaves com tecnologia de ponta. Glass Cockpit: segurança e voos como gente grande.

Perfilrodrigo suardi largou tudo e decidiu partir atrás de um de seus sonhos: ser piloto de avião. A10VOO

Page 2: Revista VOO

Seja bem-vindo!

Nesta edição destacamos a entrada de mais Cessnas 172 na frota da EJ, avião equipado com Glass Cockpit, que tem se mostrado excelente na formação de

novos pilotos.

J O S U É D E A N D R A D E Josué Andrade é diretor e fundador da EJ

2 Editorial Seja Bem-Vindo

3 Entrevista Geraldo Fries, o aviador com três paixões

6 Capa Renovação de frota com Cessnas 172

8 Feedback Aprovação chega a 92,2% dos voos

10 Perfil Largou tudo para ser piloto de avião

Expediente

Voo é umA publicAção DA EmprEsA EJ EscolA DE AEroNáuticA ciVil

ENDErEço: ruA Emílio ANtoNoN, 651 – AEroporto EstADuAl DE JuNDiAí

FoNEs: (11) 4815-1984 sitE: www.EJ.com.br

JorNAlistA rEspoNsáVEl: JorGE mEDitsch (ms 07886)

proJEto GráFico: FilipE rAFAEli

EDição DE ArtE: ANDré bEtschArt

imprEssão: lAsErprEss

tirAGEm: 3000 ExEmplArEs

E D I T O R I A L

é com grande prazer que levamos até você a revista Voo, uma publicação da EJ – Escola de Aeronáutica civil, empresa que têm compromisso com a excelência no treinamento de pilotos. Nosso objetivo é mantê-lo sempre a par das novidades da empresa, além de abor-dar temas de interesse geral da aviação.

Nesta edição, destacamos a renovação da frota da EJ com cessnas 172 e as vantagens que este modelo tem trazido à instrução. Já chega a nove o número des-se tipo de aeronave em nossa frota. Falamos entre ou-tras coisas, sobre o Glass cockpit, que traz à aviação de pequeno porte toda a tecnologia embarcada presente em aviões de carreira, como o boeing e o Airbus.

também destacamos aqui uma entrevista com um ex-colega de VAsp, com quem compartilhamos o co-mando dos mD-11 da empresa: Geraldo Fries, um avia-dor de primeira. Ele atua hoje como instrutor de simu-lador do Atr e já foi instrutor de simulador dos boeing 737 da Gol. Além de sabermos um pouco mais sobre

sua vida, na entrevista ele dá dicas e mostra uma visão diferente para quem está entrando na aviação.

Acreditamos que as pessoas e seus sonhos são es-senciais em qualquer atividade. por isso, contamos neste número a história do ex-comissário rodrigo de campos suardi, que nunca abandonou seu sonho de ser piloto. Ele fala um pouco sobre sua vida e de como se tornou piloto. conta também sobre seus voos na EJ e suas navegações solo, que valorizamos muito na ins-trução em nossa escola.

Nesta edição também contamos um pouco da nos-sa evolução visando a excelência de atendimento. um dos recursos que, no fim de 2012, foram incluídos no Flight center - nosso sistema de controle dos voos - foi a possibilidade do aluno dar nota para o instrutor. De lá para cá, já formamos um banco de dados para análise e no mês de junho de 2013 mais da metade dos alunos deu nota excelente, 28,5% deram bom. boa leitura.

Page 3: Revista VOO

A primeira paixão, pilotar avi-ões, começou no Aeroclube do rs, na década de 1970. logo depois, no Aeroclube de são leopoldo, aprendeu a pilotar nos clássicos J-3, Fokker t-21, e paulistinha. Não demorou e saiu do sul para voar o também clássico curtiss c-46 commando, na Amazônia. um ano depois, foi voar taxi aéreo no mato Grosso, “sempre fazendo provas para a Varig, Vasp e transbrasil”, conta.

Em meados de 80 entrou na Vasp onde evoluiu desde o 737-200 até tor-nar-se comandante de voos internacio-nais no mD-11. problemas nos olhos o

fizeram parar de voar em 2002. sem titubear partiu para a segunda paixão, cozinhar, e montou um restaurante em Atibaia, onde reside.

paralelamente, tornou-se instrutor de simulador da Gol, nos boeings 737 NG, e hoje dos Atr da trip.

Nesta entrevista, Fries nos conta como vê a aviação de antes e de hoje e dá dicas para novos aviadores. E a mú-sica? Não se surpreenda se entrar em seu restaurante, o rancho da Viola, às sextas-feiras, e o encontrar tocando ma-gistralmente sua gaita numa roda de amigos músicos, na batida de um blues.

“Antigamente a aviação era muito

mais manual, braçal, hoje o voo em si, desde que você

decola é tudo mais automatizado”

3

O comandante com três paixõesAlém de aviões, Geraldo Fries curte tocar música e cozinharInstrutor de simulador do ATR, além de contar um pouco sobre sua vida, o piloto compara

a aviação de antigamente com a de hoje e dá dicas para os novos aviadores.

Geraldo: “um piloto eufórico, que fala muito, que chega falando demais, a chance de ele se dar mal em um simulador é muito grande. ”

T E x T O E f O T O S : f i l i p E R A f A E l i

ENTREV I STA

Page 4: Revista VOO

R E v I s TA v O O | 4

E n T R E v I s TA

Boeing 737“Não tem nada igual”Nesta entrevista também abordamos seu gosto por

voar, e ao ser perguntado qual avião mais gostou

de toda sua carreira (onde voou desde o paulistinha

ao mD-11), titubeou em responder, sabíamos que

a resposta seria difícil. Ele veio citando lá de trás,

falou do J-3, do Fokker t-21, do cap-4, até falar do

boeing 737-200, o famoso breguinha: “não tem

nada igual”, afirmou.

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2013 tem sido um ano de poucas contratações nas linhas aéreas, mas logo teremos a Copa do Mundo e as Olimpíadas. O que você prevê para os próximos anos?A aviação é cíclica, tem altos e baixos. há 30 anos que eu conheço a avia-ção comercial brasileira e sempre foi assim: contratações rápidas e períodos de baixa.

Como era a carreira de um piloto antes de entrar numa companhia aérea anti-gamente e o que acontece hoje?Antigamente o piloto fazia o aeroclu-be, depois o cheque de piloto comer-cial e, saindo da escola, tinha diversas opções: aviões privados de fazendei-ros, garimpo, etc. Aprendia voando. hoje os pilotos são formados no mun-do digital e, muitas vezes, vão direta-mente para a companhia.

Qual a diferença de um do piloto de hoje que entra numa companhia aérea e o que entrava para um treinamento na VASP, na década de 80?para começar, a experiência. Na Vasp, era preciso ter mil horas de voo. As ae-ronaves não eram informatizadas, a aviação era mais manual. Na aeronave em que dou instrução hoje, o Atr - um avião mais difícil que um jato – quando a pessoa vem com poucas horas de voo, mesmo com toda a formação teórica, a pilotagem básica está um pouco afas-tada. Não se faz mais parafuso, não se treina voo em baixa velocidade, não se procura mais características de handling.

Mas a pessoa que chega para fazer instrução num simulador de linha aérea já treinou em simuladores até na própria casa. À parte do avião, o procedimento do dia-a-dia, ela chega conhecendo, correto?No simulador você ensina o equipamen-to, a técnica específica da aeronave. é importante explorar bem e voar o básico antes de entrar numa linha aérea.

Mas no fim das contas, a tecnologia ajuda?o piloto de antigamente metia a faca na boca e subia, descia, glissava. hoje, tudo isso tem que ser feito com os dedos. se você retirar o automatismo, aumenta muito a dificuldade. tem que ter con-trole mental, andar na frente: mandar fazer e ver se foi feito.

A Aviação Civil Americana (FAA) cons-tatou que os erros de pilotagem estão se tornando mais numerosos, em parte pelo excesso de automatismo. Uma das recomendações é a prática assídua da pilotagem manual. O que você acha?Está correto. o treinamento deveria acentuar as manobras de reversão do automático para o manual, fazendo com que o piloto seja eternamente des-confiado do automatismo e treine para resolver situações manualmente.

Mas a tecnologia aumentou a segurança?sim, mas exige mais gerenciamento. mais postura, mais consciência. é um trabalho mais intelectual mas, oca-sionalmente, o piloto vai precisar ter habilidade.

Qual o caminho para que os novos avia-dores possam dominar tanto a tecnolo-gia quanto o handling?como a experiência requerida é me-nor, a instrução deve ser feita numa boa escola. Deve-se buscar experiência

numa aeronave convencional, o que desenvolve muito a técnica de voo e, em segundo lugar, estudar muito a lín-gua inglesa. E se preparar bastante no voo por instrumentos que, mesmo com todo o automatismo, ainda requer co-nhecimentos básicos.

Em que mais o piloto deve se preparar?o piloto precisa de preparo psicológi-co. Quem vai entrar num treinamento tem que acordar cedo, se concentrar. um treinamento exige um preparo de concentração. um piloto eufórico, que chega falando demais, tem uma chance muito grande de se dar mal no simula-dor. Quem entra frio, concentrado, estu-dado, dá para ver que é preparado, que está pensando.

O preparo psicológico, então, é uma das coisas mais importantes?sim, é importante que chegue concen-trado, rítmico. pensar passo a passo: qual o maior problema quando você inicia o taxi? chegar à cabeceira. o taxi está para trás, concentre-se na decolagem - interromper ou voar. Não adianta ficar pensando no nível de cruzeiro na hora da corrida. Você deve se preparar para a atuação específica no que você vai fazer.

Mas sempre foi assim: aviação é pensar na frente, correto?sim, mas hoje em dia você tem esse au-tomatismo todo, que você deve organi-zar. por exemplo, no Atr você tem uma sequência de decolagem de quase 15 itens de memória interligados pelo seu computador. Então você tem que estar organizado, tranquilo. por isso a postu-ra é importante. brincadeira à parte, é como chegar à casa do pai da noiva para pedi-la em casamento. tem que ter a postura requerida.

Quais são as lições de aviação mais pre-ciosas que você teve?um garoto que sai de uma escola e en-tra numa companhia para fazer curso de copiloto de jato vai ser um cara bem diferente do que era. A cabeça dele vai agilizar tanto que vai mudar sua vida. por isso muitas vezes o aviador é um cara meio incomodado, agitado. Geralmen-te é um cara mais lépido que as outras pessoas. A cabeça é sua melhor amiga e pode ser sua pior inimiga: sair de casa com problema, com um filho doente, para fazer um voo, é difícil. é importante ser bastante profissional.

“Não adianta ficar pensando no nível

de cruzeiro na hora da corrida”

E n T R E v I s TA

5

Unindo paixões: velhos instrumentos fazem parte da decoração de seu restaurante.

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R E v I s TA v O O | 6

C A P A

Glass CockpitVoos como gente grandecomo nos grandes aviões a jato modernos usados pelas companhias aéreas, o painel do cessna 172 G-1000 é baseado em telas lcD, com informações de navegação e detalhes dos motores.

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A EJ continua modernizando sua frota: com a incorporação de mais um cessna 172, chega a nove o número disponível dessa aeronave. o avião tem sido bem aceito pelos alunos não só no curso de piloto comercial, mas também pelos alunos do curso de pi-loto privado. Na formação de pilotos profissionais, a moderna instrumenta-ção Garmin 1000, sistema que disponi-biliza as informações vitais do motor e de voo, além de disponibilizar sistema de navegação em telas digitais, é um importante diferencial e ferramenta de ensino.

o cessna 172 é um dos aviões de maior sucesso comercial no mundo. mais de 35 mil já foram construídos e são usados para as mais diversas finali-dades, desde voos de instrução, como aeronaves de passeio até em opera-ções militares, como aviões de ligação.

o modelo foi projetado para levar até três passageiros além do piloto. seu sucesso comercial é resultado da facilidade de pilotagem, robustez e fa-cilidade de manutenção.

“A maioria dos alunos que che-gam à EJ tem como objetivo, quando terminarem o curso de piloto privado, partirem para a obtenção da licença de piloto comercial para seguirem na car-reira. Neste caso, a familiarização com as telas EFis e todas as informações de navegação ajuda bastante para se pre-pararem para a carreira na aviação”, afirma Josué de Andrade, diretor da EJ.

A renovação da frota tem se dado com a substituição dos cessna 152 como aeronave para formação básica para os pilotos comerciais, pelo 172 equipado com o sistema Garmin 1000, com telas EFis. Estes novos aviões es-tão muito mais próximos, em termos operacionais, do que se encontra nos aviões comerciais modernos, como Airbus, boeing e Embraer, operados pelas maiores companhias aéreas bra-sileiras. “para se ter uma ideia, com esse avançado sistema EFis, é possível fazer treinamentos de aproximação para pouso por instrumentos, o ils, mesmo em aeroportos que não dis-põem desse recurso”, afirma Edmir Gonçalves, diretor da EJ.

Chega a nove o número de Cessnas 172 equipados com Glass Cockpit na frota da EJ. “Aprendendo a voar nesses aviões, o aluno se familiariza com a tecnologia que

vai encontrar quando prosseguir sua carreira”, afirma Edmir Gonçalves

Renovação de frotacom Cessnas 172

p O R J O R g E m E D i T S c h - f O T O S J O S U É A N D R A D E

C A P A

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“É melhor para a

formação aeronáutica

o aluno que pretende

ir para linha aérea já

se acostumar com

o Glass Cockpit”,

afirma Josué Andrade

Page 8: Revista VOO

No Flight Center, os alunos também avaliam o desempenho dos instrutores. A classificação entre “excelente” e “bom” chegou a 92.2%. O sistema de feedback possibilita

medir o padrão de qualidade dos instrutores e dá voz aos alunos

Aprovação chegaa 92,2% dos voos

p O R m A R c E l O T O l E D O - f O T O S R i c A R D O b E c c A R i

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Q u A L I D A D E

o sistema de controle de voos da EJ em operação desde o final de 2012 dentro do Flight center, que possibi-lita aos alunos avaliar os instrutores em cada voo, já formou uma base suficiente para uma análise dos resul-tados. Em março, 63.5% dos voos ga-nharam dos alunos a nota excelente,

28,7% bom, 2,4% foram classificados como satisfatório e apenas 0,2% dos voos foi considerado instatisfatório. pouco mais de 5% dos voos não fo-ram avaliados. “Ficamos felizes com a avaliação bastante positiva dos ins-trutores, mas continuamos atentos às críticas e possíveis situações pontuais

Os voos foram avaliados um a um, pelos alunos através

da ficha de voo dentro do Flight Center.

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de insatisfação dos alunos”, comenta Josué de Andrade, diretor da escola.

A avaliação dos instrutores foi im-plementada para melhorar ainda mais o padrão de qualidade dos serviços da EJ, uma preocupação constante na empresa. os instrutores sempre rece-beram todo suporte e treinamento necessários para atingir o grau de ex-celência esperado e o modelo de ava-liação feito pelos alunos é uma forma de monitorar a percepção dos clien-tes quanto ao atendimento. “por ser considerada referência no mercado, a EJ tem por obrigação inovar sempre e buscar novas formas de melhorar ainda mais os seus processos”, afirma Edmir Gonçalves, diretor da EJ.

os voos foram avaliados um a um, pelos alunos, por meio da ficha de voo dentro do Flight center. mas o núme-ro alto de “excelente” não é resultado apenas do controle de qualidade da EJ e do treinamento dado aos instru-tores. “o aluno monta sua escala de voo e também escolhe os instrutores. Esse serviço de escala on-line colabora com o alto grau de satisfação, pois os alunos podem escolher os instrutores que mais lhes agradam”, explica renan rocha, gerente da unidade Jundiaí.

Além do sistema para dar notas aos instrutores em cada voo, também há seções para que o aluno possa fa-zer reportes de problemas pontuais

e sobre detalhes da manutenção da frota. Existem alguns tipos de repor-tes que os alunos podem fazer, como os que exigem feedback da empresa e os que não necessitam, funcionando assim, também, como uma ouvidoria.

Q u A L I D A D E

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EXCELENTE

63.5%BOM

28,7%SATISFATÓRIO

2,4%INSATISFATÓRIO

5,2% dos voos não tiveram avaliação

0,2%

Feedback em números

Junho de 2013 - 1743 voos

“A EJ por ser considerada referência no mercado tem por obrigação sempre inovar e buscar novas formas de melhorar ainda mais seus processos”

Edmir Gonçalves

Ensaioum dos fotógrafos mais famosos do mundo na área

de aviação foi chamado para realizar um ensaio

fotográfico com aviões da EJ. ricardo beccari, além de

fotógrafo é aviador e traz a aviação no sangue: seu pai

e irmão também voam. Na foto, o pA-18 da EJ.

Page 10: Revista VOO

R E v I s TA v O O | 1 0

P E R f I L

há garotos que sonham ser jogado-res de futebol. outros querem ser bom-beiros, condutores de trem ou até poli-ciais. rodrigo de campos suardi, desde que se entendeu por gente, sempre quis pilotar máquinas em alta velocidade. Nos sonhos da infância, não raramente,

via-se a bordo de um bólido de Fórmula 1 disputando, bico a bico, cada posição com seus adversários. E foi assim que se viu, logo aos nove anos, sentado num kart para sua primeira corrida.

“tinha um kartódromo em frente de casa e comecei a treinar e competir

Aos 17 anos, ao lado de um primo do pai, fez seu primeiro voo de verdade, em Itapetininga, com um ultraleve avançado. “Eu já havia usado simuladores de voo porque gostava daquilo,

e de alguma maneira eu queria ser piloto: se não fosse de um carro de Fórmula 1, seria de um avião”. Apaixonou-se e decidiu que era aquilo que queria para sua vida.

Largou tudo paraser piloto de avião

p O R E D U A R D O m A T T O S - f O T O S f i l i p E R A f A E l i

A maneira que encontrou de seguir o destino e entrar

em contato rapidamente com a aviação foi começar como comissário de bordo

Page 11: Revista VOO

numa categoria em que os karts usam motores com potência mais baixa”, conta ele. Dedicado ao sonho, se viu no alto do pódio em 1999, recebendo o troféu de campeão paulista da cate-goria. “Eu gostava de correr, correr”...

mas o sonho de rodrigo, de convi-ver com todos aqueles ídolos que desfi-lavam seus carros em alta velocidade na televisão, nas manhãs de domingo, foi interrompido aos 16 anos. “Essa era a idade para deixar o kart e subir de cate-goria, passar a pilotar os monopostos”, lembra. subir de categoria significava entrar num mundo onde o patrocínio da família apenas já não bastava. um mundo que exigia ajuda financeira de grandes empresas para as competições na Europa. Foi quando rodrigo resga-tou outra das máquinas dos sonhos da infância: o avião.

Aos 17 anos, ao lado de um primo do pai, roberto camargo, fez seu pri-meiro voo de verdade, em itapetininga, com um ultraleve avançado. Apaixo-nou-se e decidiu que era aquilo que queria para sua vida. “Eu já havia usa-do simuladores, porque gostava da-quilo. De alguma maneira eu queria ser piloto: se não fosse de um carro de Fórmula 1, seria de avião.”

A maneira que encontrou de seguir o destino e entrar em contato rapida-mente com a aviação foi começar como comissário de bordo. tinha entre 17 e 18 anos quando fez o curso e foi contra-tado pela Gol. “Era a necessidade de ter uma profissão e de chegar próximo do que eu queria”, conta. Em 2007, quan-do subiu pela primeira vez na vida em um avião comercial de grande porte, foi para trabalhar.

começou, então, um período de luta que se prolongaria pelos quatro anos seguintes. rodrigo teve de con-viver com o fato de que estava quase todos os dias em um avião, mas não exatamente onde queria: na cabine, pilotando. “Quando procurei a Gol para fazer o curso, achei que a função do comissário era alguma coisa mais técnica, pois nunca havia voado em jatos comerciais antes”, lembra. “Não estou desfazendo da profissão, a qual me ajudou a conquistar meus sonhos e representou meu primeiro passo na aviação, mas não era o que eu queria. o comissário não vê o céu e mal en-xerga o lado de fora pela janela dos passageiros”, define.

o desconforto levou-o a procurar a EJ para mergulhar em seu sonho. Dois anos depois de ter entrado na Gol, em 2009, começou a fazer o curso teóri-co de piloto privado. Alguns poucos meses depois, contrariando a mãe, já fazia aulas práticas. “Ela dizia que era

loucura, que era perigoso”. Na memó-ria afetiva da mãe, certamente estava o grave episódio que rodrigo viveu no ano 2000, aos 12 anos, quando so-freu um sério acidente de kart, em um treino para o campeonato paulista de 2000. Ficou um mês internado, duas se-manas em coma induzido.

Em 2011, muitas horas como comis-sário de bordo depois e uma boa pou-pança já composta, decidiu que era hora de dar outro salto. pediu demis-são da Gol para fazer o curso de piloto comercial e iNVA, rodrigo fez todos os voos dos cursos e já contabiliza quase 200 horas. Fez simulador iFr e voos solo partindo de Jundiaí, bragança paulista, são carlos, sorocaba e piracicaba. As navegações solo foram sem Gps, só com o uso de wAc.

Ele se entusiasma especialmente quando fala dos voos solo: “Quan-do você entra no avião, vê combustí-vel, faz fonia sozinho, planeja, com a wAc, checando tudo, você sente que é capaz daquilo. Eu fiz sozinho mes-mo, de verdade, sem ninguém falando nada e instruindo nada”. Aos 25 anos, rodrigo se encaixou novamente no mercado de trabalho, voando, só que desta vez, na cabine de comando, e já planeja o próximo passo: ir para uma linha aérea.

P E R f I L

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“Quando você entra no avião,

vê combustível, faz fonia sozinho,

planeja, com a WAC, checando tudo,

você sente que é capaz daquilo. Eu fiz sozinho mesmo,

de verdade, sem ninguém falando

nada e instruindo nada.”

rodrigo desde que se entendeu por gente, sempre quis pilotar máquinas em alta velocidade

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