revista truck&motors

DEZEMBRO 2013TRUCKMOTORS

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DISTRIBUIÇÃO GRATUITA

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CHARME NA BOLEIAMULHERES CAMINHONEIRAS

VOLVO PENTAAMPLIA ATUAÇÃONA AMÉRICA LATINA

MERCADO PNEUS

BRIDGESTONEPROMETE GRANDES

INVESTIMENTOS

Nº 43 NOV/DEZ 2013 / JAN 2014

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A TRUCK AGORA É DASUSTENTABILIDADE

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42É com grande satisfação que anunciamos a volta do título Truck&Motors. A revista ficou inativa por alguns meses em razão de negociações contratuais, reestruturação de trabalho, bem como discussões sobre a nova estrutura editorial. A Truck, como todos a conhecem, tem nome nesse difícil e sério mercado especializado, mas infelizmente se perdeu por causa de seu “vai e vem”, onde não é preciso fazer “mea-culpa”, muito menos dizer o motivo por isso ter ocorrido. Garanto: essa oscilação acabou, estamos prontos e lhes apresento a nova proprietária da Truck&Motors. Somos a Sustentabilidade Editora, empresa com mais de cinco anos de experiência em publicações editoriais e que, na região ABC paulista, detém um case de sucesso chamado LEIA ABC. Essa revista mensal de atualidades circula nas sete cidades da região e se consolidou como um periódico que informa o leitor de maneira simples e coesa. Temos ainda outros títulos que vocês poderão ler e observar em nosso site: www.sustentabilidade.com.br. A absorção da Truck&Motors é importante para a empresa, fazendo-nos ter ainda mais responsabilidade e também humildade porque, nesse mercado tão competitivo em todos os sentidos, tudo isso é desafiador para nós. Para tanto, mudamos o projeto gráfico e a linha editorial da Truck&Motors. Confira e comente. Desde já agradeço por sua compreensão, peço-lhes desculpas e lhes desejo uma boa leitura!

Wallace Nunes Diretor de Redação

Diretor ExecutivoAlessandro Vezzá

[email protected] Administrativo

Giancarlo Frias [email protected]

Diretor Comercial Jader Reinecke

[email protected] de Redação

Wallace Nunes (MTB -55.803/SP)[email protected]

Editora Nani Soares (MTB 48.095/SP)

RepórteresCamila Bevilacqua

Lívia SousaRevisão

Camila De FeliceFotografia

Camila Bevilacqua e assessoriasProjeto Gráfico

Antonio Albano Celso Cury

A revista TRUCK&MOTORS é umapublicação mensal produzida pela SUSTENTABILIDADE EDITORIAL

Rua Macaúba, 82 Bairo Paraíso, Santo AndréTelefone: 11 4901 -4904

LogísticaAluguel de galpõessofrem redução de preço

EstradasPesquisa da CNT mostra que 60% das estradas do país possuemproblemas crônicos

FENATRANSaiba as últimas novidades damaior feira do setor

PneusBridgestone ampliaráinvestimentos em Camaçari

MercadoVolvo Penta estarápresente na COPA 2014

MotorVolvo Penta trabalhapara ser líder

Matéria de CapaConheça um pouco sobre a rotinadas mulheres caminhoneiras

ÔnibusO primeiro ônibus elétricofabricado no Brasil

EDITORIALWallace NunesEditor chefe

DIRETO DA REDAÇÃO

Reprovações caem 43%

Mercedesapresenta seus novos diretores

Levantamento feito pela Controlar, empresa que cuida da qualidade da frota na cidade de São Paulo, mostra que entre fevereiro e novembro o número de reprovações na inspeção caiu 43%. Foram 125.351 veículos reprovados em 2010, 108.492 em 2011, 89.552 em 2010 e 73.896 nesse ano. “Esses dados demonstram que, nos últimos quatro anos, a população da cidade de São Paulo se conscientizou da importância de manter os carros regulados e passou não apenas a contribuir para uma melhor qualidade do ar, mas também para uma melhor fluidez no trânsito”, afirma Marcos Brandão, diretor presidente da Controlar.

A Mercedes-Benz do Brasil apresenta em seu quadro novos diretores. Tudo começa pela comunicação. Luiz Carlos Moraes, de 54 anos, passa a ser responsável pelas atividades de assessoria de imprensa, relações públicas, responsabilidade social e comunicação interna, acumulando a nova função ao seu atual cargo de diretor de Relações Institucionais da companhia. A advogada Simone Krüger Frizzo se responsabilizou pela área financeira e Controlling, sendo nomeada diretora de Assuntos Tributários.Já o alemão Jochen Löhlein foi escolhidopara área de Acconting da Daimler Buses.

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Procurada pela TRUCK&MOTORS, a Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários (Anfir) não soube dizer se a obrigatoriedade de freio ABS também será prorrogada para as carretas. O Governo Federal divulgará uma Medida Provisória (MP) adiando para 2016 a obrigatoriedade do novo freio e de airbags frontais em todos os veículos produzidos, que estava previsto para vigorar em janeiro. O ABS já é obrigatório (há um ano) em carretas usadas em CVCs para 57 toneladas ou mais. E, em 2014, passaria a ser também para os demais implementos.A decisão de adiar a medida se deve ao receio do governo de que, com o ABS, o preço dos carros suba muito a ponto de alimentar a inflação. E também a um pedido feito pelo Sindicato dos Metalúrgicos do ABC. A entidade teme demissões no setor porque a Volkswagen anunciou o fim de produção da Kombi e do Gol G4 por não comportarem os novos acessórios.

Anfir não sabe se ABS será adiado para carretas

Vipal lança banda de rodagem

Trabalhando com osseminovos

A Vipal se voltou para o segmento industrial, onde lançou uma nova banda de rodagem VI600, moderna opção para aplicação em veículos industriais. O produto foi projetado para uso em empilhadeiras e guindastes. Batizado de VI600, proporciona maior poder de tração e resistência ao desgaste por abrasão. Segundo Eduardo Sacco, gerente de Marketing da empresa, “a VI600 foi desenvolvida com a alta tecnologia Vipal para que fosse mais leve e econômica.Isso gera maior rentabilidade nas operações de movimentação e armazenagem de materiais”.

O programa de caminhões seminovos Viking completa 15 anos e celebra mais de 10 mil veículos comercializados no Brasil. Reconhecidos nacionalmente pela garantia de procedência e qualidade de fábrica, os seminovos Viking são muito procurados e valorizados no mercado de usados. “A Volvo foi pioneira na criação de uma estrutura dedicada para caminhões seminovos no Brasil”, comemora Bernardo Fedalto, diretor de caminhões do Grupo Volvo no país. “Somos atualmente a montadora que oferece o melhor programa de seminovos do Pais”, completa o diretor.

Simone Krüger Frizzo

Jochen Löhlein


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PREÇOS DE LOCAÇÃORECUAM 6,5% NO 1º SEMESTRESegundo pesquisa da Colliers International Brasil, projetos com melhor relaçãoentre locação e preço seguem com destaque na decisão final de potenciais locatários.

LOGíSTICA

A empresa de consultoria de so-luções imobiliárias Colliers International Brasil realizou

uma pesquisa sobre o atual cenário do mercado de condomínios logísticos e constatou queda de 6,5% nos preços de locação pedidos no encerramento do primeiro semestre de 2013.

O crescimento de oferta e procura nas principais regiões brasileiras fez que o mercado demonstrasse maior flexibilização em relação aos preços

pedidos de locação de condomínios logísticos. Projetos com melhor rela-ção entre as variáveis (locação/preço) seguem com destaque na decisão final de potenciais locatários.

Na região Sudeste, a média de pre-ço ficou em R$ 20,75 m²/mês diante de R$ 20,90 m²/mês do trimestre an-terior. Já no Sul, os preços diminuí-ram para R$ 18,60 m²/mês diante de R$ 19,00 m²/mês. O Centro-Oeste foi a exceção e apresentou aumento,

passando de R$ 16,00 m²/mês para R$ 17,00 m²/mês. As regiões Norte e Nordeste permaneceram com os mesmos preços pedidos do trimestre anterior: R$ 20,00 m²/mês e R$ 16,00 m²/mês, respectivamente.

A absorção líquida, variável utilizada para medir a relação entre a área ocu-pada e a devolvida, fechou o trimestre em 196 mil m² positivos, apresentando decréscimo em relação ao trimestre anterior, que foi de 359 mil m².

Depósitos cada vez maiores estão se espalhando pelo país e os preços para aluguéis estão na média do que o mercado apresentou nos últimos dois anos.

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NOVIDADE?A carta-frete é um documento que a trans-

portadora emite para o caminhoneiro autônomo como forma de adiantamento pelo frete. Ao recebê-lo dessa maneira, o

caminhoneiro tem de procurar um posto que aceite trocar a carta-frete daquela transportadora.

Em geral, os postos de combustíveis que trocam carta-frete só o fazem se a transportadora estiver cre-denciada junto a eles e se o caminhoneiro gastar um determinado percentual do valor da carta-frete no posto. Quanto à diferença entre o valor da carta-frete e o valor gasto no posto, o caminhoneiro a recebe em dinheiro e/ou em cheque pré-datado, o qual ele terá de trocar mais adiante. Ou seja, quanto menor o percen-tual gasto pelo caminhoneiro no posto, maior a par-cela da carta-frete que o posto deverá “bancar” com recursos próprios. Para cobrir esses custos financeiros, é comum os postos tratarem a venda de diesel na car-ta-frete como sendo uma venda a prazo e, portanto, praticarem preço superior nessa modalidade.

Alguns postos de combustíveis efetuam a troca de cartas-frete diretamente com a transportadora, o que os obriga a manterem dinheiro em caixa para financiarem as operações até o recebimento das transportadoras. Carlos Gil, gerente do Posto Cris-tal III, situado no quilômetro 431 da BR-386, em Nova Santa Rita/RS, explica que, para “bancar” as cartas-frete que troca, precisa ter em caixa, em dinheiro, pelo menos 1/3 de todo o volume da ven-da de combustíveis (diesel, gasolina e álcool), o que acarreta um custo financeiro muito alto. Seu posto efetua a troca direta para 70 transportadoras cadas-tradas, trabalhando com prazos de recebimento que variam de 15 a 30 dias (O Carreteiro, 2008).

Pesquisa da CNT mostra que mais de 60% das rodovias do Brasilpossuem problemas com sinalização, pavimentação e geometria da via.

De acordo com a nova regra, o contratante que pagar o frete de forma diferente àquela exigida pela agência reguladora deverá ser multado em 50% do valor total de cada viagem paga de forma irregular – mínimo de R$ 550 e máximo de R$ 10,5 mil.

O transportador autônomo também será puni-do se utilizar a carta-frete, com o pagamento de multa de R$ 550 e podendo ter seu Registro Na-cional de Transportadores Rodoviários de Car-gas (RNTRC) cancelado.

A carta-frete é um papel informal, não fiscaliza-do pelo governo e utilizado há mais de 50 anos no Brasil. Os caminhoneiros recebem o documento como forma de pagamento e, na maioria dos ca-sos, ele é trocado nos postos de combustíveis por dinheiro, com descontos.

O presidente Lula quer pôr fim a uma práti-ca de 50 anos no Brasil. Ilegal, a concessão de carta-frete, dada como meio de pagamento por transportadoras a caminhoneiros, tira dos livros oficiais R$ 44 bilhões.

Por ser um documento sem nenhuma legisla-ção, esse sistema de pagamento foge da fiscaliza-ção por parte dos poderes públicos.

Por conta disso, as transações não são passíveis de controle fiscal, facilitando a prática de “caixa 2” e sonegação de encargos sociais e impostos.

Lula assinou na última sexta-feira (11) a emen-da que inclui na lei do transporte rodoviário de cargas (Lei nº 11.442/2007) a proibição do uso da carta-frete.

A medida foi publicada na segunda-feira (14) no Diário Oficial. Trata-se da primeira legislação regulamentando como deve ser efetuado o paga-mento do frete no transporte rodoviário brasileiro.

Segundo a lei, o pagamento agora poderá ser feito “por meio de crédito em conta de depósi-tos mantida em instituição bancária ou por outro meio de pagamento regulamentado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT)”.

“A ideia é trazer uma regulamentação ampla”, diz Bernardo Figueiredo, diretor-geral da ANTT. “Não podemos partir do pressuposto de que todo caminhoneiro tenha uma conta bancária; então, o cartão (ou outro meio de pagamento) é um ins-trumento importante que devemos privilegiar”, diz Figueiredo.

Para se ter uma ideia, o governo brasileiro re-gistra como movimentação de frete em relação a caminhoneiros apenas R$ 16 bilhões por ano, segundo dados do Instituto Brasileiro de Geogra-fia e Estatística (IBGE), enquanto uma pesquisa da consultoria Deloitte indica um volume de R$ 60 bilhões. Daí o “sumiço” dos R$ 44 bilhões.

O não pagamento de impostos ocorre das duas partes. Primeiro, da pessoa jurídica que contra-ta o caminhoneiro e que deve recolher na fonte imposto de renda sobre os rendimentos pagos aos prestadores de serviços. Já o caminhoneiro, além de imposto de renda, também deve fazer o recolhimento do INSS, Sest e Senat. E nada disso acontecia...

BenefíciosDentre outros benefícios, os meios eletrônicos

de pagamentos trazem a possibilidade da par-ticipação dos caminhoneiros em programas do governo direcionados à classe, constituída hoje por aproximadamente 1,19 milhão de transpor-tadores autônomos.

“Atualmente eles encontram dificuldade em obter financiamento em programas como o Pro-caminhoneiro, para a renovação da frota, por-que não conseguem comprovar renda”, conta José Araújo “China” da Silva, presidente da União Nacional dos Caminhoneiros (Unicam).

Foi, inclusive, na proposta de adequação do Procaminhoneiro enviada pela Unicam ao go-verno no ano passado que a entidade incluiu a questão do fim da carta-frete.

Além da questão tributária, a carta-frete infrin-ge leis do Código Penal, uma vez que é emitido um título sem permissão legal.

Viola também as leis de Defesa do Consumi-dor, por conta da prática de venda por parte dos postos de gasolina conveniados pelas transporta-doras para descontarem a carta-frete.

Segundo China, cobra-se o preço a prazo do die-sel, cerca de R$ 0,15 a R$ 0,20 a mais por litro do combustível a vista.

“A carta-frete impede que o caminhoneiro possa escolher estabelecimentos que ofereçam melhores condições, já que são as transportadoras que fazem o convênio com os locais de troca”, diz China.

ESTRADAS

Além disso, ao efetuar a troca da carta-frete direta-mente com a transportadora, o posto incorre em cus-tos operacionais para efetuar a cobrança junto a ela e aumenta sua exposição ao risco, pois a transportado-ra pode demorar a pagar ou simplesmente não pagar.

No entanto, a partir de agora seu posto já pode se servir da melhor solução do mercado relacio-nada à troca de cartas-frete em termos de liquidez e segurança. Clique aqui para entrar em contato conosco e saber como a Rodofretex pode lhe ofe-recer ao mesmo tempo liquidez imediata e segu-rança na troca de cartas-frete, ou, se preferir, ligue para +55 43 3028-5025.

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) anunciou que, a partir do dia 15 de maio, vai passar a multar os transportadores que utilizarem a carta-frete como forma de pagamento no transporte rodoviário de cargas. O mecanismo está proibido em todo o país desde o dia 23 de janeiro desse ano.

Os pagamentos agora serão feitos por meio eletrôni-co, como estabelece a Resolução nº 3.658, de abril de 2011. Atualmente, 12 empresas estão habilitadas para gerenciar o sistema que consiste, basicamente, em de-pósitos e saques em conta bancária. Esse novo sistema vai permitir que o governo faça o recolhimento do Im-posto de Renda (IR) e de outros encargos sociais.

Para José Araújo “China” da Silva, presidente da União Nacional dos Caminhoneiros (Unicam), a fiscalização deve ser intensa. “Foi uma grande vitória conseguir a aprovação do projeto que pro-íbe a carta-frete. Só assim os caminhoneiros terão uma renda formal, o que é bom para todos. Mas é preciso ficar em cima de quem desrespeita o paga-mento eletrônico.”


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Imagine-se numa feira onde todos os expositores dizem que são os melhores em todos os quesitos em que se fabricam.

Pois é, assim foi a Fenatran 2013 (Feira Nacional dos Transportes) que, realizada a cada dois anos, mostra as novidades do setor. A novidade real mesmo foi seu crescimento,

bem como discussões importantes.O número de expositores e ocupação foram recordes, chegando a 370 empresas divididas numa área total de 130 mil metros quadrados, onde passaram 62 mil visitantes compradores durante os cinco dias de exposição, algo em torno de 10% de crescimento em relação à edição anterior.

O assunto mais discutido no evento foi a renovação da frota nacional, cujos dados informam que está com média de idade de 20 anos - um perigo!

Todas as principais montadoras de veículos pesados prepararam no-vidades relacionadas às novas tecno-logias, sustentabilidade, além de fo-carem na maior segurança, conforto e redução dos custos operacionais.

Luiz Moan, presidente da Associa-ção Nacional dos Fabricantes de Veí-culos Automotores (Anfavea), desta-cou o crescimento do setor. “Graças ao programa Inovar Auto, já são R$ 75 bilhões de investimentos garan-tidos pela indústria automobilística para o período entre 2013-2017”, disse. Além disso, fez um apelo para que o Programa de Sustentação do

Investimento (PSI), em vigor desde 2009, seja permanente.

O governador do Estado, Geraldo Alckmin, aproveitou a ocasião para destacar a questão da renovação de frota com o programa Renova São Paulo, que teve seu projeto piloto na Baixada Santista e hoje funciona em todo o Estado. “O Renova São Paulo encaminha o veículo antigo, com mais de 30 anos de uso, para a reciclagem, ajudando caminhoneiros e frotistas a terem acesso a caminhões novos, mais tecnológicos e modernos, além de aju-dar o meio ambiente”, declarou.

A importância do setor na região foi outro ponto forte em seu discurso, já que 45% da indústria brasileira de caminhões encontra-se em São Pau-lo. Alckmin ainda frisou a questão da

produção sustentável e destacou os investimentos feitos em infraestrutu-ra rodoviária estadual. “Anuncio o término próximo do rodoanel Leste e, em seguida, do Norte. O primeiro liga o ABC a São Paulo e o outro, o maior aeroporto do Brasil ao porto de Santos. Também haverá melhorias na Rodovia Anchieta e no trevo da baixada santista”, revelou.

O governador também enfatizou a questão da segurança para caminho-neiros e frotistas, relembrando o pro-grama de combate ao roubo de carga no Estado de São Paulo. “Todas as Delegacias de Investigações Gerais (DIGS) do Estado apurarão e ajuda-rão a prevenir o roubo de carga. Te-mos de prender desde o assaltante ao receptor de carga roubada”, disse.

EVENTOS

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Líder mundial na fabricação de freios para veículos comerciais, sistemas de estabilidade, controle de suspensão e transmissão, a Wabco quer se tornar referência pela inovação.


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MERCADO

Mercado:investimentos e parceriasA edição desse ano serviu como

oportunidade para empresas como a RodoLinea, fabricante parana-ense de implementos rodoviários, apresentarem suas novidades e pro-jetos ao mercado de caminhões. A primeira mudança começou em outubro do ano passado, quando a sede da companhia foi transferi-da de Curitiba para o município de Jaguariaíva.

“Isto ocorreu por dois motivos: primeiro porque a cidade não tinha experiência no polo metalúrgico, e sim madeireiro; e porque a estrutu-ra industrial era alugada, não nos pertencia”, disse Felipe Hübner, di-retor geral da RodoLinea.

Com a nova localização, a estima-tiva é de que a companhia produza 800 mil implementos rodoviários até o final de 2013 e fature R$ 75

milhões no mesmo período. Já para 2014, a meta é alcançar um ganho de R$ 134 milhões e 1.333 unida-des fabricadas para importação e exportação. “A nova unidade está atingindo o nível de maturidade e já estamos nos preparando para esse aumento”, frisou Hübner.

No item produtos, o principal lan-çamento da RodoLinea foi o Bascu-lante de Alumínio, feito em parceria com a empresa italiana Menci. Ape-sar de não ter um número exato, o di-retor estima que 3% dos produtos fa-bricados pela companhia contenham a substância que, segundo ele, ganha-rá um investimento ainda maior nos próximos anos. “Vamos aumentar o uso do alumínio. O produto agrega valor, principalmente àquilo que é transportado”, explicou.

Além da Menci, a RodoLinea fir-mou parceria com a Noma, com o objetivo de aproximar as duas em-

presas nos aspectos industrial e ope-racional. “Comprar concorrentes não agrega. Esse é um conceito dife-rente dentro do setor de implemen-tos rodoviários e, nesse caso, está dando certo”, afirma Felipe Hübner. No entanto, as áreas comerciais e as assistências técnicas das compa-nhias continuam sendo independen-tes. A justificativa seria pelo fato de a Noma também ter ingressado na produção de implementos rodoviá-rios feitos em alumínio.

Alumínio e implementosLocalizada em Sarandi (PR), a

companhia presidida por Marcos Noma apresentou três produtos na Fenatran: o o Basculante de Alu-mínio, o Silo Rodoviário e os Tan-ques Inox.

Desenvolvido nos moldes 8x2, o Basculante de Alumínio é mais leve, carrega uma tonelada a mais de car-

MERCADO

ga e, segundo Marcos Noma, apre-senta menos custo e menor consumo de combustível. Já o Silo Rodoviário tem como vantagem um ganho de 10% a 15% no tempo de descar-ga, além de trazer a tecnologia EBS – um avanço do conhecido sistema ABS. Para as linhas de Tanque Inox, as novidades ficam com a suspensão 100% pneumática e a grande capa-cidade líquida.

Além da RodoLinea, a Noma se juntou à Associação Brasileira de Alumínio (Abal) para a fabricação da carroceria aberta 100% em alumínio voltada aos caminhões truck, o que resultou na carroceria mais leve da categoria, com capacidade de carga de 23 toneladas de peso bruto total.

“Mesmo com as crises e a escas-sez da substância no mercado, a in-dústria do alumínio está muito pre-sente e atuante e seu consumo tem aumentado”, lembrou o engenheiro Marcelo Gonçalves, coordenador da Abal. “O alumínio representa cerca de 30% no setor de transporte mun-dial. Em nível nacional, esse número chega a 22%”, completou.

Além dos novos produtos, a Noma divulgou ainda suas projeções para os próximos anos, que engloba a construção de uma unidade fabril em Tatuí (SP), já iniciada. “Com esse investimento, pretendemos dobrar a capacidade de produção até o segun-do semestre de 2015”, afirma o pre-sidente Marcos Noma.

Para o ano seguinte, a expectativa é aumentar as vendas em 10%, fe-chando 2014 com aproximadamente 8.500 implementos comercializados, concentrar-se no mercado agrícola e ainda ampliar a rede de distribuição da companhia – hoje com 55 lojas –, que deve chegar a 59 unidades.

Sistemas de prevençãoOutra empresa que trouxe novi-

dades para essa edição da Fenatran foi a Wabco, fornecedora global de tecnologias e sistemas de controle para a segurança e eficiência de veí-culos comerciais.

Pioneira na implantação de freios ABS no Brasil, a empresa apresentou inovações que aumentam a seguran-ça e eficiência, além de produtos e serviços para o mercado de repo-sição. Entre as maiores novidades estão o sistema de freios eletrônico (EBS) – ABS aprimorado que per-mite a evolução para outras tecno-logias, interagindo com outros siste-mas – para semirreboques e o siste-ma de prevenção de tombamento.

O programa Semirreboque inte-ligente é um conjunto modular de 40 funções baseadas em inovações e avanços tecnológicos que garantem maior eficiência, segurança e facili-dade nas operações. Alinhada com

as novas demandas do mercado, a empresa também apresentou um conjunto de tecnologias verdes que permitem ao caminhão uma econo-mia de combustível superior a 10%, além de redução nos custos opera-cionais ao longo da vida útil.

Já o sistema de prevenção de tom-bamento é uma das funcionalidades eletrônicas mais inovadoras apre-sentadas pela empresa nessa edição da Fenatran. Sua tecnologia inteli-gente mantém o equilíbrio de cami-nhões e ônibus em curvas perigosas. Germano Collobialli, gerente de Treinamento e Assistência Técnica e coordenador de aplicação de pro-dutos Wabco para semirreboques e veículos off-road, explicou que com o sistema ligado um caminhão em uma curva acentuada, a cerca de 50 km/h, não desgarra os pneus do as-falto, independentemente do peso da carga. “O teste foi realizado com o mesmo caminhão, mas com o

Randon e Rossetti, duas das maiores empresas de implementos, têm plena confiança no crescimento das vendas para os próximos dois anos.

Tecnologia à toda prova: Sascar é uma companhia desenvolvedora de softwares de segurança para caminhões que promete novidades.


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sistema desligado e o veículo claramente des-garra do piso, dando início a um processo de tombamento”, diz.

Sobre a importância da lei que torna obriga-tórios os freios ABS em todos os veículos do país a partir de 2014, Reynal-do Contreira, presidente da Wabco para a Améri-ca do Sul, explicou que o ABS foi introduzido na Europa em 1981 e trazido para o Brasil pela empresa. “Desde sua inclusão, o sistema ABS reduziu em 60% as fatalidades (mortes) em acidentes na Europa. É uma tecnologia de suma importância para a se-gurança de motoristas e terceiros”, explica.

Há mais de 50 anos no Brasil, a Wabco atende às principais montado-ras como Volvo, Scania, Ford, Rodolinea, Agrale, Noma, Guerra, Fachi- nni e até mesmo a DAF, que acabou de chegar ao país. “Hoje, 80% do fa-turamento brasileiro vem de sistemas montados in-teiramente aqui”, declara Reynaldo. Fundada há cerca de 150 anos, for-nece para os principais fabricantes mundiais de veículos comerciais, como caminhões, ônibus e semirreboques.

MontadorasAs novidades das montadoras fo-

ram os investimentos e as criações de soluções de auxílio ao motorista e ao caminhoneiro. A Mercedes-Benz do Brasil anunciou investimentos de R$ 1 bilhão para as fábricas de cami-nhões e ônibus de São Bernardo do Campo (SP) e Juiz de Fora (MG). O montante será aplicado, em 2014 e 2015, em pesquisa e desenvolvimen-to de produtos e tecnologias, nacio-nalização de componentes e moder-nização de áreas de produção.

No início do mês, o grupo já ha-via anunciado R$ 500 milhões para a construção de uma fábrica de automóveis em Iracemápolis (SP), com início de operações previs-to para 2016. O anúncio foi feito pelo presidente mundial da divisão de Caminhões, Stefan Buchner, que disse ser esse o maior investimento do grupo alemão num país atual-mente. “Um em cada quatro cami-nhões que produzimos é feito no Brasil”, informou. O País é o maior consumidor de veículos comerciais da marca, seguido pela Alemanha.

Buchner disse ainda que a mon-tadora é responsável pelo maior plano de investimentos do setor, destinando R$ 2,5 bilhões ao Brasil de 2010 a 2015. A Mercedes é a maior fabricante brasileira de veí-culos comerciais.

Em vendas, é líder no segmento de ônibus e vice-líder em caminhões. Bu-chner ressaltou que a meta é recupe-rar a liderança em caminhões, perdi-da para a MAN/Volkswagen há dez anos. “Pode parecer conversa, mas nós vamos trabalhar todos os dias para cumprir o que prometemos.”

MAN/VWAo todo, os principais fabricantes de

caminhões e ônibus têm planos de in-vestir aproximadamente R$ 5 bilhões até 2016. A MAN segue com o plano iniciado em 2009 de aportes de R$ 1 bilhão, mas, por enquanto, desistiu de ter uma nova fábrica. “O Brasil é um dos mercados mais interessantes do mundo para nós”, ressaltou Andersz Nielsen, presidente mundial da MAN Caminhões e Ônibus.

IVECOA Iveco, do Grupo Fiat, vai aplicar

R$ 900 milhões no período 2012--2014 (30% de todo o aporte que a companhia fará nos mercados onde atua) e trabalha para estar entre as três maiores fabricantes do país. “A con-corrência nos obriga a ser criativos, usarmos tecnologias mais alinhadas com o que tem lá fora e não temos medo de enfrentá-las”, disse Marco Borba, vice-presidente da Iveco, ao fa-lar sobre a chegada de novas fabrican-tes. A marca detém atualmente 9% de participação das vendas totais.

SCANIARentabilidade máxima para o clien-

te. Esse foi o conceito apresentado pela Scania que permeia todas as so-luções da marca representada na linha Streamline. A fabricante sueca tam-bém apresentou o novo R 620 8x4, com capacidade máxima de tração de 250 toneladas, e o novo P 310 6x4, com redutor nos cubos (sucesso de vendas da Linha Off- Road 2013).

Outra atração foi o caminhão--show Streamline R 620 V8 equipa-do com algumas das mais altas tec-nologias que a Scania pode oferecer globalmente. Além dos 12 veículos, estão em exposição três motores, um deles movido a etanol, e o público pode interagir com o estande.

Aumento nas vendas

As empresas do setor esperam para esse ano um mercado de 150 mil caminhões, 12% acima do regis-trado em 2012. Para 2014, as apos-tas variam de estabilidade a cresci-mento de 6%. Há grande ansiedade dos executivos sobre o anúncio das novas regras para o Finame, progra-ma federal de financiamento usado em 60% a 70% das vendas do setor. Hoje, o juro mensal é de 4%, mas há receios de que essa taxa suba, o que pode mudar as previsões de vendas.

Rogelio Golfarb, vice-presidente da Ford, trabalha com um mercado próximo a 165 mil caminhões em 2014, enquanto seus pares falam em 150 mil a 160 mil. A Ford vai inves-tir R$ 670 milhões no país até 2015.

Entre os destaques da Fenatran há o Atego Econfort, da Mercedes, pri-meiro semipesado a receber câmbio totalmente automatizado. A Volvo mostra o FH 16 750, o maior ca-minhão vendido na Europa (tem capacidade para 250 toneladas),

EVENTOS

que será importado e custará R$ 1 milhão. Também tem o primei-ro caminhão movido a gás natural, enquanto a Scania expõe seu cami-nhão a etanol.

A DAF apresenta seu primeiro ca-minhão brasileiro, o XF 105, que começou a ser produzido em Ponta Grossa (PR) neste mês. A Fiat lança o Uno Furgão e a nova Fiorino, am-bos feitos na plataforma do Uno, em substituição aos modelos feitos na base do Mille, que sai de linha.

Pesos-pesados: montadoras multinacionais apostam no Brasil como global player na aquisição de caminhões fabricados no país.

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Em Santo André, no ABC Paulista, a empresa vai apli-car US$ 14 milhões para duplicar a capacidade de pro-dução de pneus agrícolas até julho de 2015. Em Wuxi, na província de Jiangsu (China), o aporte é de US$ 116,5 milhões e vai elevar a produção de pneus voltados para veículos de passeio para até 22.600 unidades/dia, a partir do segundo semestre de 2016.

Em Camaçari, a empresa destinará a soma de US$ 63 milhões em uma ação que visa a ampliar a produção

para mais de 10.000 unidades/dia, gerando 100 no-vos empregos diretos na planta fabril baiana.

O aumento da produção está previsto para o início de maio de 2015, com a unidade produzin-do 2.100 pneus radiais para carros de passeio (PSR) e para caminhão leve (LTR) adicionais – elevando a capacidade total de produção para mais de 10.000 pneus por dia.

“Estamos investindo em segmentos cha-ves do mercado e a crescente demanda por pneus de alta performance e para o seg-mento de caminhões leves/SUV será a pri-meira a se beneficiar desse aumento de capacidade”, diz em nota Ariel Depascuali, presidente da Bridgestone no Brasil. A ex-pansão da produção de pneus da Bridges-tone em Camaçari reforça o crescimento da cadeia automotiva local, que bateu recordes de vendas de veículos no Brasil, e espera--se continuar essa tendência de crescimento para os próximos cinco anos.

“As recém-chegadas fábricas de auto-móveis no país, o contínuo investimento

das montadoras já instaladas e o Programa Inovar-Auto são indícios de que esse merca-

do tem um potencial a ser explorado. Tanto o mercado de equipamento original quanto o

de reposição deverão permanecer aquecidos”, afirma Lino Beltrami Neto, diretor industrial da

Bridgestone em Camaçari.

MERCADO

BRIDGESTONE INVESTIRÁUS$ 63 MILhõES EM CAMAÇARI

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Após anunciar a ampliação da capacidade de produção em suas fábricas de Santo André (Brasil) e em Wuxi (China) – no início de novembro -, a maior empresa produtora de pneus do mundo reportou ao mercado nessa segunda-

-feira, 16, novos aportes para a ampliação da produção de pneus de passeio e caminhões leves na fábrica baiana de Camaçari.


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A Volvo Penta, divisão de motores ma-rítimos e industriais do Grupo Volvo, está ampliando seu foco de atuação na América Latina. A marca é líder

no segmento de motores marítimos de lazer no Brasil e, desde o início deste ano, está concen-trando esforços também no mercado de moto-res industriais de grande porte, de 13 a 16 litros.

“O Brasil é um mercado de grande poten-cial. A evolução sócio econômica do país de-manda por maior automatização nos segmen-tos agrícola, industrial e de infraestrutura, o que gera o aumento da necessidade de geração de energia”, explica João Zarpelão, diretor de motores industriais da Volvo Penta South America. Os modelos da marca são indicados para geradores de energia, irrigadores, bom-bas de incêndio e picadores, entre outros.

O mercado brasileiro de motores indus-triais de grande porte é de cerca de 20 mil unidades por ano. De janeiro a outubro, a Volvo Penta já comercializou 407 moto-res industrais na América Latina: 280 para o Brasil e outros 127 para outros países. “Nossa meta é ser o parceiro profissional preferido de empresas que forneçam esses tipos de produtos”, afirma Zarpelão.

Para atingir essa meta, a Volvo Penta aposta em relações comerciais com empresas que atu-am nesse mercado, como a Stemac, líder no seg-mento de geradores de energia no país. Os mo-tores da marca já equipam os geradores Stemac de dois estádios que vão receber jogos da Copa do Mundo de 2014, a Arena Beira Rio, de Por-

to Alegre; e a Arena Amazônia, em Manaus. Além disso, os aeroportos de Natal, Brasília e Guarulhos também terão geradores de energia equipados com motores Volvo Penta.

Pela robutez e baixo consumo de combus-tível, os motores industriais Volvo Penta são indicados, especialmente, para aplicações que exigem alta disponibilidade e uso contí-nuo, como grandes shows, trabalhos em lu-gares remotos sem acesso à energia elétrica e operações de construção e mineração.

Os motores são importados da Suécia. Para atender à demanda por assistência técnica e de atendimento aos clientes, a Volvo Penta plane-ja utilizar a mesma estrutura da Volvo Cons-truction Equipment no país, formada por uma rede de 33 pontos de atendimento espalhado s pelo interior e litoral. “Podemos aproveitar a estrutura já existente pelas características e similaridade dos negócios”, destaca Zarpelão.

É PENTA!Volvo Penta presente nos estádios da Copa 2014

Marca aposta no mercado de motores industriais.

MERCADO

“O Brasil é um mercado de grande potencial. A evolução sócioeconômica do país demanda por maior automatização”, explica João Zarpelão.

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todo o ano passado. No acumulado do período, de janeiro a novembro, 2013 esteve a 12,7% acima de 2012.

E uma marca em especial pode co-memorar o mês de novembro: a Merce-des-Benz. A alemã ultrapassou a MAN Latin America no número de vendas em novembro, conquistando 28,07% de market share contra 24,78% da con-corrente (somando as vendas de ca-minhões Volkswagen e MAN). A Scania também subiu posições na participação de mercado e agora ocupa o terceiro lugar, com 14,35%. Em seguida vem a Volvo, com 12,62%, a Ford, com 11,55%, e a Iveco, com 7,47% das vendas. Ou-tras marcas somam 1,16% de share.

FROTA

Metadeda frota estáenvelhecida

Vendas de caminhõescaem 13,4% em novembro

O mês de novembro teve um duro golpe para o mercado de cami-nhões, que vinha apresentando fortes altas mensais nos empla-

camentos de veículos em comparação com 2012. Além de cair 13,4% em relação a outubro desse ano, com 11.707 unida-des licenciadas contra 13.533 caminhões comercializados no mês anterior, novem-bro também teve queda de 6,8% quando comparado com o mesmo período do ano passado, sendo que em 2012 foram vendi-dos pouco mais de 12,5 caminhões.

A culpa pelo resultado pode ser colo-cada, em parte, nos feriados de novem-bro. “Tanto o feriado da Proclamação da República como o do Dia da Cons-

Entidades e montadoras discutem entraves à criação do Plano Nacional de Incentivo à Renovação da Frota de Caminhões, o qual ainda não saiu do papel e está com pelo menos 20 anos de uso.

MERCADO

Representantes do setor de transporte e empresários pedem incentivos do Go-verno Federal para a renovação da frota de caminhões do Brasil. Há oito anos o

setor briga pela aprovação de um plano nacional. O Brasil possui uma frota de caminhões estima-

da em um 1,5 milhão de unidades e, desse núme-ro, pelo menos 50% têm 20 anos ou mais de uso. Substituir esses veículos antigos por novos é um dos maiores desafios do setor.

Para, literalmente, derrubarem o tempo de uso desses caminhões, três Estados saíram na frente do Governo Federal e lançaram progra-mas de incentivo à troca do veículo.

O Rio de Janeiro lançou há três meses um pro-jeto onde prevê a redução da idade média dos caminhões licenciados no Estado de 17 para 12 anos. Poderão participar do programa tanto em-presas de transporte quanto trabalhadores autô-nomos. Como incentivo para a troca, o governo do Rio de Janeiro dará isenção de ICMS no mo-mento da compra. Para fazer parte do projeto, será necessário provar que o caminhão virou su-cata, o que pode ser feito através da venda para recicladoras certificadas.

Em Minas Gerais, já foi encaminhado para a As-sembleia Legislativa do Estado um projeto de lei que vai isentar os caminhões novos do pagamento do IPVA durante 10 anos. Poderão participar do

programa todos os proprietários com caminhões com 30 anos ou mais. A expectativa é que o projeto de lei seja aprovado ain-da esse ano e passe a valer a partir de janeiro de 2014.

Já o Estado de São Paulo possui um programa de incentivo e conta com uma agência específica de financiamento, com juros zero para o motorista.

Na mira das renovações estão os caminhões da fase P7, também chamados Euro5. Além de permitirem melhor de-sempenho nas atividades diárias das estradas, esses novos caminhões possuem sistema que reduz significativamente as emissões de gases poluentes. TM

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Caminhões com mais de 10 anos de utilidade ainda são comuns no país.

Iveco, com seus modelos hi-Way, conquistou cerca de 10% do mercado nacional e pretende crescer mais a partir de 2014.

ciência Negra impactaram na queda das vendas, mesmo que o segundo não tenha sido nacional”, diz Flávio Mene-ghetti, presidente da Fenabrave.

No entanto, no mercado de cami-nhões, os feriados não são o único motivo da retração. Em outubro, foram vendidos em média 615 veículos por dia, enquanto em novembro ocorreram 585 emplacamentos diários, número 4,8% abaixo do mês anterior.

Há um fator, porém, a ser comemo-rado por todas as fabricantes: 2013 já é um ano melhor do que 2012 em termos de vendas. O acumulado do ano chegou a 141.184 unidades em novembro e está acima dos 139.853 emplacamentos de


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H á quem associe a profissão de caminhoneiro ex-clusivamente aos homens, mas aos poucos as mulheres se destacam nesse cenário de viagens longas e veículos pesados. A maioria começa não

apenas por causa da paixão pela direção, mas também de-vido ao incentivo do pai, marido ou irmão que, em alguns casos, chegam a ensinar o ofício às mulheres da sua vida.

Conta Elisabeth Lima de Souza, 52 anos: “Quando eu tinha 10 anos, meu irmão mais velho puxava madeira para as fábri-cas de papel e celulose e eu adorava aquilo. Aos 11, aprendi a dirigir e logo comecei a pegar a chave do caminhão para mano-brar. Eu não sabia nada e minha mãe achava que eu ia desistir por conta da dificuldade. Que nada! Eu persisti, ele me ensinou e, aos 18 anos, com a carta de motorista em mãos, já comecei a trabalhar”. Já Patrícia Concheski, 37 anos, está há 14 anos na labuta por conta do exemplo do pai e das aulas do marido.

A rotinaAlguns adesivos nas traseiras dos veículos avisam: “Sem

caminhão, o Brasil para”. Afinal, eles transportam tudo aquilo que é necessário para a economia andar e a gente sobreviver - de comida a combustível. Por consequência, caminhoneiros e caminhoneiras fazem da estrada o seu lar para entregar produtos aos destinos mais longínquos. ”Cheguei a passar três meses fora de casa, rumo ao Nor-deste”, conta Elisabeth, que mora em Santa Catarina. Atu-almente, ela fica no máximo dois dias fora, pois cumpre trajetos mais curtos, transportando matéria-prima para eletrodomésticos.

Mas e a casa, como fica? “Meus filhos já são casados e não moram comigo; nos fins de semana, meu marido me ajuda com aquela faxina completa!”. Durante os outros dias, ele lava roupa, limpa a casa, cozinha e faz até bolos deliciosos. “Só reclamo da louça suja”, diverte-se Elisabeth, que tem em co-mum com outras mulheres que seguem a mesma profissão a aversão à maçante rotina doméstica.

É o caso de Ivana do Carmo, 41 anos, que conta com a ajuda de uma secretária do lar. Na lida há mais de 20 anos, ela car-rega em seu caminhão-tanque querosene, peróxido, asfalto... Medo das cargas perigosas? Nenhum! O que a assusta mes-mo é a área de serviço: “Eu não gosto de ver nada sujo, mas também não gosto desse tipo de tarefa. O que amo mesmo é voltar para casa o mais rápido possível para dar um beijo no meu filho de 12 anos”, conta.

Mulheres na pistaElas trabalham dirigindo caminhões com carga pesada sem perder a feminilidade.

MERCADO DE TRABALHO

Território masculinoAs caminhoneiras garantem que

não há preconceito. “Nossos colegas nos respeitam e até ensinam novos truques”, ressalta Patrícia. “Só uma vez fui ultrapassada e xingada por um outro caminhoneiro na estrada”, lem-bra Elisabeth. “Teve até perseguição e bate-boca em um posto de gasolina. Mas essa foi a única vez”.

Embora elas devam impor respeito, a vaidade não fica de lado. Só as roupas que não são tão femininas, pois é pre-ciso estar confortável para dirigir, ex-plicam. Decotes estão fora de questão, assim como saias e blusas mais justas. A dupla jeans e camiseta é a maior ten-dência entre elas, mas o porta-luvas sempre leva uma nécessaire com ba-tonzinho, creme para as mãos e pro-tetor solar. “Adoramos conhecer novas cidades, ouvir música sertaneja e pen-sar na vida ao volante, sem deixar de ficar bonita, né?”, arremata Ivana, ca-minhoneira feliz e com muito orgulho.

As caminhoneiras da matéria, junto a outras nove colegas, foram homena-geadas pela empresa paranaense Tor-tuga, fabricante de câmaras de ar. Elas emprestaram suas imagens e suas histórias para o kit de agenda, calen-dário e cartão temático da empresa.

Caminhoneiras ainda são poucas no Brasil; o interesse cresce depois que há incentivo da família.

TransZero, companhia de transportes que trabalham para as montadoras, foi pioneira em oferecer empregos para mulheres

Família, filhos e amorAssim como em qualquer ramo, há

caminhoneiras casadas, com ou sem fi-lhos, solteiras e separadas. O ofício não é empecilho para viver relações comple-tas. “Quando conheci meu marido, ele estava dentro de um caminhão, sempre passando em frente à minha casa. Deci-dida, não sosseguei enquanto não o na-morei. E depois não sosseguei enquanto não aprendi sua profissão, coisa com a qual ele concordou na hora. Passamos a viajar juntos, um atrás do outro e, nas paradas nos postos de abastecimento, dormíamos no meu caminhão, que era mais organizadinho, mais limpinho. Os amigos tinham uma ponta de inveja, pois estavam sem suas mulheres e ele podia ficar comigo”, conta Patrícia.

Ivana foi casada, já namorou depois da separação e se o homem certo apa-

recer, está decidida a dizer sim outra vez, desde que ele seja companheiro e, acima de tudo, fiel. Mas ela garan-te que a paquera não rola na estrada. “Estamos ali a trabalho”, conta.

Suas companheiras de profissão concordam e torcem o nariz quan-do as coisas não saem dessa forma. “Meu sonho é que as mulheres en-trem nessa profissão por amor, e não para conquistar liberdade, sair e na-morar. As pouquíssimas que fazem isso envergonham nossa classe”, garante a veterana Elisabeth, casada, que acredita que o relacionamento é construído com confiança e respeito, e que tem três filhos todos com mais de 18 anos, que dirigem seus cami-nhões e, no passado, viajaram muito com a mãe na boleia, especialmente nas férias escolares.

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Fotos Camila Bevilacqua


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LOGíSTICA

Governo anunciamedidas paraescoamentoda supersafra


M edidas voltadas à me-lhoria do escoamento da safra foram anunciadas nessa quarta-feira (11),

em Brasília pelos ministros César Bor-ges (Transportes), Antônio Andrade (Agricultura) e Antonio Henrique da Silveira (Secretaria de Portos).

Durante o anúncio, foram relata-das ações estratégicas de curto, médio e longo prazos que trarão impactos positivos nos processos de escoamen-to da safra agrícola, armazenagem e trâmites burocráticos para a libe-

ração das cargas. O pacote contém uma série de medidas que deverão ser adotadas até fevereiro de 2014 para evitar novos congestionamentos nos acessos à Baixada Santista e ao porto de Santos, especialmente durante os meses de escoamento da safra.

A curto prazo, o ministro César Borges destacou a conclusão, em fe-vereiro do próximo ano, do trecho de 760 quilômetros entre Guarantã (MT) e Miritituba (PA), da BR 163. Entre as medidas de médio e longo prazos, ele citou a concessão da BR

163/MT, trecho leiloado em novem-bro, que trará melhorias significati-vas para o escoamento de grãos. No próximo dia 17 de dezembro, mais um trecho da BR-163, agora no Mato Grosso do Sul, será leiloado.

Entre as medidas adotadas pelo Governo Federal, o ministro da Agricultura Antônio Andrade sa-lientou ações como a abertura dos portos durante 24 horas para agili-zar o escoamento da carga e evitar filas de caminhões nas estradas, a ampliação da capacidade de ar-

mazenagem privada e pública para atender os quase 200 milhões de to-neladas previstos pela Conab, além de disponibilizar R$ 25 bilhões para financiamentos nos próximos anos, pelo Plano Agrícola e Pecuá-rio 2013/2014, sendo R$ 5 bilhões por ano com juros de 3,5% ao ano e prazo de 15 anos para pagamento para a iniciativa privada.

Na armazenagem pública, serão in-vestidos R$ 500 milhões para melho-rar e ampliar a capacidade de arma-zenagem, passando do atual 1,96 mi-

lhão para 2,81 milhões de toneladas. “A competência e a competitividade do setor, que podem resultar numa sa-fra de aproximadamente 200 milhões de toneladas, no período 2013/2014, criam necessidades que precisam ser enfrentadas pelo governo. E é isso que estamos fazendo ao apresentar um pa-cote de soluções para escoar a grande produção brasileira de grãos”, destaca Antônio Andrade.

O governo também vai criar um sistema para sincronizar a chegada de caminhões no porto de Santos. O

Em vigor até fevereiro do próximo ano, evitarão congestionamentos nos acessos a rodovias e portos.

objetivo é evitar filas nas estradas e engarrafamentos na época de embar-que da safra, que começa em fevereiro e atinge o pico nos meses de março, abril e maio. De acordo com o minis-tro da Secretaria Especial de Portos, Antonio Henrique Silveira, o siste-ma, que deve entrar em fase de testes em dezembro, prevê que o caminhão só poderá entrar no porto de Santos quando a embarcação que receber a carga já estiver lá. Para isso, será cria-do um sistema de agendamento, ope-rado pela Secretaria de Portos. TM


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MERCADO DE TRABALHO

Concessionárias aguardam circular do BNDES paravoltar a vender caminhões

Dezembro foi o último mês para as concessionárias de caminhões do país apresen-tarem propostas de negó-

cios pelo Finame PSI (incluindo Pro-caminhoneiro). A torcida do merca-do é para que, antes do primeiro dia útil de 2014 (2 de janeiro), o Banco Nacional de Desenvolvimento Eco-nômico e Social (BNDES) tenha pu-blicado a circular com as novas re-gras do programa. Caso contrário, o varejo começa o novo ano sem sua principal ferramenta de vendas.

No dia 11 de dezembro, o ministro da Fazenda, Guido Mantega, anun-ciou em entrevista que os juros do PSI sobem de 4% para 6% em 2014. As condições de participação máxi-ma foram alteradas para as peque-nas empresas, de 100% para 90%, e para as grandes, de 90% para 80%. Somente no Procaminhoneiro, vol-tado para os motoristas autônomos, foi mantida a possibilidade de se fi-nanciar 100% do veículo.

O receio das concessionárias é de que o BNDES demore a publicar a circular com as novas regras. “Em agosto do ano passado, tivemos a notícia de que os juros do PSI caí-ram de 5,5% para 2,5%. Todo o mundo achou maravilhoso. Acon-tece que o governo só foi formali-zar essa medida em 20 de setembro.

Ficamos um período grande sem poder vender”, recorda Fernando Xavier Mourão, gerente comercial da Konrad Paraná (concessionária Ford), de Maringá. O medo dele é que essa história se repita.

Para Mourão, o aumento da taxa foi positivo porque deve atiçar o apetite dos agentes financeiros em realizar as operações pelo PSI. Se-gundo ele, nem metade dos negó-cios apresentados aos bancos pela concessionária foi aprovado em 2013. A rentabilidade do negócio foi encarada pelos bancos como pe-quena diante dos riscos.

O gerente diz que a grande ex-pectativa é quanto à modalidade de operação que o BNDES auto-riza em 2014, informação que de-verá constar da circular a ser pu-blicada. Ele explica que são duas possibilidades: simplificada ou convencional. “No modo conven-cional, o banco pega toda a docu-mentação e manda para o BNDES, que a analisa e autoriza o fatura-mento. No simplificado, é o banco que autoriza o faturamento e de-pois manda a documentação para o BNDES”, afirma. No primeiro caso, a concessionária pode levar até 90 dias para receber o dinhei-ro. Já no modo simplificado, esse prazo é de, no máximo, dois dias.

De acordo com Mourão, na maior parte do ano de 2013, o BNDES dei-xou a critério dos agentes financeiros o modo a ser operado. Só agora, no final do ano, passou a exigir o for-mato convencional. Bradesco e Itaú trabalharam na forma simplificada e o Banco do Brasil, na convencio-nal. “Demorando até 90 dias para liberar o pagamento, já aconteceu de clientes nossos desistirem do ne-gócio. E a gente teve de deixar o ca-minhão reservado para ele”, explica.

Na Auto Sueco São Paulo (con-cessionária Volvo), o PSI é res-ponsável por 95% dos negócios, segundo Luis Gambim, diretor co-mercial. Ele espera que a circular seja publicada até o início do ano porque, do contrário, o mercado ficará parado. “O ministro já sina-lizou com as taxas, a gente espera que a circular saia no Diário Ofi-cial nos próximos dias”, afirma.

Para ele, a taxa de 6% é “muito boa”, mas o fim da possibilidade de se financiar 100% do bem aos fro-tistas preocupa. “As grandes em-presas só poderão financiar 80%. Isso significa que, a cada 10 cami-nhões comprados, têm de pagar dois à vista”, declara. Para com-pensar essa desvantagem, Gambim acredita que o Banco Volvo, assim como os das outras montadoras, fi-

nanciará a parte que o BNDES não desembolsará.

O diretor também espera que o spread bancário aumente com a nova taxa para incentivar os agen-tes financeiros a apostarem no PSI. “Os bancos reclamam que hoje ga-nham entre 1% e 1,5% (no progra-ma do BNDES). Eles querem pelo menos 3%”, afirma. Segundo ele, num financiamento pelo CDC, o spread bancário é de cerca de 7%. TM

A Luvep Linhares está localizada no km 160 da BR 101. O Grupo Luvep é formado por quatro concessionárias: duas no Espírito Santo, em Viana e Linhares, e duas na Bahia, em Teixeira de Freitas e Vitória da Conquista.


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O que esperar de uma montadora holandesa, cujos donos são ameri-canos e que recentemente abriu uma fábrica no Brasil para produzir caminhões com grande robustez e durabilidade? Sim, essa é DAF, a qual, na Europa, é sucesso absoluto com sua marca consolidada que

lhe garante uma grande fatia do mercado no continente mais velho do mundo. Dois anos depois de anunciar sua chegada, a DAF abriu uma fábrica em

Ponta Grossa (PR) sem alarde e quer surpreender com uma estratégia agressiva para conquistar uma fatia importante do competitivo mercado nacional. “Até 2018 queremos ter 10% do mercado e é o começo de um re-lacionamento de longo prazo”, resume Marco Antonio Davila, presidente da companhia no Brasil.

No mercado europeu, a DAF já é a segunda maior fabricante de ca-minhões, perdendo apenas para a Mercedes-Benz.

Para ele, a estratégia não é arris-cada. Muito menos quando compa-rado a exemplos de outras monta-doras que demoraram anos para se consolidar no Brasil e, em poucos anos no país, detêm pouco mais de 6% de todo o mercado. “Pelo con-

Holandês-americanofeito no BrasilDAF lança no Brasil o caminhão XF 105 e mostra que quer competirem pé de igualdade com as montadoras há tempos estabelecidas no país.

MERCADO

A companhia estreia no Brasil a partir de 2014 com os modelos extrapesados XF 105, os semipesados CF e LF e ainda traz a Super Space Cab que é, segundo eles, “a maior e mais espaçosa cabine” da marca. Sempre com o motor Paccar MX de seis cilindros em linha e 12,9 litros, em versões de 410 e 460 cv. O torque é de 203,9 e 234,5 kgfm, respectivamente, disponíveis entre 1.050 e 1.510 rotações. Uma configuração mais forte, com 510 cv, é aguardada para 2014.

trário, estamos certos de que traça-mos uma boa estratégia e queremos incomodar muito mais”, diz Davila.

Os caminhões (leia a ficha técnica ao lado), vistosos e confortáveis, lembram os pesados europeus, mas com roda-gem e capacidade para enfrentarem a dura realidade das estradas brasileiras. A primeira fábrica da DAF fora da Europa é um dos resultados do inves-timento de US$ 320 milhões – cerca de R$ 970 milhões –, o qual também con-templou a construção de uma cadeia de fornecedores e a abertura das 20 pri-meiras concessionárias espalhadas pelo Brasil que darão suporte às unidades vendidas. O montante vem de recursos próprios do grupo Paccar, do qual a DAF faz parte com as lendárias norte--americanas Peterbilt e Kenworth.

O caminhão, hoje, beira os 60% de nacionalização, suficiente para enquadrá-lo nas regras do Finame, o que permite condições de venda mais competitivas. A DAF optou por não importar caminhões pron-tos para a venda – apenas 20 uni-dades de teste foram trazidas para adequação dos componentes para os produtos brasileiros.

Motor Paccar O XF 105 chega nas variantes 6X2 e

6X4. O motor usa o sistema SCR, de re-dução catalítica dos gases de escapa-mento, para se enquadrar nas regras de emissão de poluentes Proconve P7, equivalente à Euro 5. Bloco e cabeçote são produzidos no Brasil e enviados à Holanda para montagem, de onde retor-nam prontos para a linha de montagem paranaense.

Estabelecida aqui, a DAF deve pro-duzir 10 mil caminhões por ano para abastecer os mercados nacional e lati-no-americano. Os preços ainda não fo-ram definidos e os executivos da marca afirmam apenas que estarão na média do segmento.

A ideia, pelo visto, não é oferecer um produto mais barato, mas investir em vantagens – como assistência remota ao motorista e um produto de finaliza-ção mais refinada ao comprador, o qual pagará valores semelhantes aos da concorrência. Por enquanto, a fábrica

produzirá o XF ao ritmo de 5 mil unida-des anuais – a capacidade instalada é de 10 mil caminhões por ano –, até que a marca esteja mais estabelecida no mercado.

Para o mercado brasileiro, a DAF fez modificações no XF. Além de ajustes no trem de força para suportar condições mais severas de uso, a fabricante incor-porou o freio de carreta e preparou as cabines para receberem unidades de ar--condicionado de teto.

A cabine, aliás, foi um dos pontos mais exaltados pela marca. O XF 105 estará disponível com as cabines Con-fort e Space e também com a cabine Super Space, que chegará ao Brasil em 2014. O propulsor é um PACCAR MX de 12,9 litros, desenvolvido em Eindhoven, na Holanda.

Com claro foco no conforto do motoris-ta, a DAF investiu bastante para suavizar o comportamento do caminhão, com um interior que não é luxuoso, mas que ofe-rece alguns mimos aos tripulantes. Itens como ar-condicionado, vidros elétricos e controlador de velocidade de cruzeiro com comandos no volante são de série.


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A Volvo aproveitou a Fenatran 2013 para trazer ao Brasil seu ca-minhão mais potente, o FH16. Com 750 cavalos, o caminhão faz parte da nova linha FH lançada recentemente na Europa, e é indicado para operações em que se exige grande performance

do veículo, principalmente para o transporte de cargas indivisíveis, capaz de tracionar 200 toneladas de PBTC (Peso Bruto Total Combinado).

“Trouxemos da Europa o mais potente e mais avançado caminhão nesse segmento para atender a uma demanda do mercado brasileiro de trans-portes”, declarou Roger Alm, presidente do Grupo Volvo América Latina.

Segundo Bernardo Fedalto, diretor de caminhões da montadora sue-ca, em razão da expansão econômica brasileira e do início de constru-ção de grandes obras por todas as regiões do país nos últimos anos, o mercado local necessita cada vez mais de veículos com mais força, tor-que, durabilidade e produtividade. “É um caminhão excepcional, com muita potência e torque, direcionado para atender os transportadores que precisam de um caminhão com extrema capacidade de carga”, diz.

O FH16, na configuração cavalo mecânico 8×4, é equipado com o consagrado D16G, um motor de 16 litros, 750 cv de potência e que alcança um torque de 3550Nm. “É uma invejável configuração, para atender com folga às rigorosas exigências dos transportadores que têm veículos especializados no carregamento de cargas indivisí-veis, por exemplo”, afirma Álvaro Menoncin, gerente de Engenha-ria de Vendas da Volvo no Brasil.

Quanto mais potência houver à disposição a baixas rotações no iní-cio do transporte de cargas pesadas, menor o esforço colocado sobre o motor e mais alta a eficiência em combustível. “Grande potência, alta tecnologia e um design inovador. Nós nos atrevemos a dizer que esse é o caminhão dos sonhos de todo transportador. Ele é único”, destaca o diretor de caminhões da Volvo.

PreçoTecnologia e torque de peso-pesado

tem preço: R$ 1 milhão é o valor míni-mo estipulado pela montadora. Caro? Bernardo Fedalto diz que não. “O que é caro quando se fala em custo bene-fício? O mercado brasileiro tem condi-ções de absorver esse caminhão.”

Ele, no entanto, admite que o valor esteja alto por causa dos custos de im-portação, sobretudo dos impostos. “São altos (os impostos). No mercado europeu o valor não chega a isso, mas vamos ven-der esse caminhão aqui, sim!”, finalizou.

“Com o Volvo FH 750 cv podemos ofe-recer um caminhão com o máximo de desempenho e eficiência em combustí-vel”, complementa Alexander Boni, ge-rente de caminhões da linha F. O motor é otimizado para proporcionar alta po-tência e torque e a consagrada caixa de câmbio eletrônica I-Shift é de série. O caminhão vem equipado também com a direção elétrica VDS (Volvo Dynamic Steering), servo assistida hidraulica-mente. É a mais avançada tecnologia de direção existente em transporte co-mercial, a qual torna muito mais fácil dirigir um caminhão pesado, com todo o conforto e a segurança possíveis.

Volvo importa o Fh16, o pesado mais potente da montadora sueca para alavancar suas vendas.

MERCADO

ExclusividadeA cabine do FH16 traz o novo

design da nova linha FH lançada recentemente na Europa, com detalhes únicos e exclusivos. Grade frontal e maçanetas cromadas, bancos com ajustes elétricos forrados em couro e teto solar são alguns dos itens de série nesse veículo.

- Novo design da cabine- Novo painel- Câmera auxiliar de ré/manobras- Teto solar (sky window)- Freios EBS- Freios VEB + Retarder, alcançando 1.180 cv de potência- Faróis de xenônio- Suspensão de traseira eletrônica ECS- Geladeira- Maior espaço interno- Lanternas traseiras de LED- Cor exclusiva perolizada (preto FH16, mystic fjord pearl)- Máximo desempenho

PESOPESADO DE VERDADE

O motor de 750 cv entrega 2.800Nm de torque já a 900 rpm. Depois disso, a curva de torque sobe rapidamente e atinge seu pico de 3.550Nm a 1.050 rpm, e esse elevado torque continua na faixa plana até 1.400 rpm. “Isso possibilita manter velocidades médias mais altas, mesmo nas subidas e inclinações mais íngremes, garantindo maior produtividade do transporte”, diz o gerente.


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Estreia o primeiro ônibus elétrico produzido no Brasil

ÔNIBUS

Ainda que a bateria, o prin-cipal componente do ve-ículo, seja importada, os demais componentes, en-

tre painéis, chassis e motor, foram desenvolvidos no Brasil. Com índice de nacionalização superior a 80%, começa a circular nas próximas se-manas nas ruas de São Paulo aquele que é considerado o primeiro ônibus

elétrico nacional. Fruto de um pro-jeto experimental que conta com a parceria da Mitsubishi, o E-Bus é a aposta da montadora de ônibus Eletra para abrir as portas da pro-dução nacional de veículos verdes de elevada capacidade de passageiros e quebrar paradigmas em relação à imagem dos ônibus barulhentos e poluentes movidos a diesel.

Um ano após o nascimento do projeto, o veículo articulado com 18 metros de comprimento e capacidade para 150 passageiros, que começou a ser montado há cinco meses, será en-tregue à concessionária Metra na ope-ração do trecho de 12 quilômetros do Corredor ABD (Diadema-Brooklin). De hoje até a primeira quinzena de de-zembro, o elétrico será testado no tre-

Eletra, de São Bernardo do Campo, apresenta o E-Bus, com 80% de itens nacionais.

cho com lastros que simulam as quase 10 toneladas de passageiros que serão transportadas. No período, também serão avaliados os pontos de recarga rápida em instalação nos dois extre-mos da linha, na qual cinco minutos de carregamento já são suficientes para uma autonomia de 12 quilôme-tros. Após os testes de certificação, ele entrará em circulação regular.

“A gente tem outros setores que estão interessados em veículos como esse, mas é preciso partirmos de um projeto inicial e bem executado como esse. É a primeira vez que um ôni-bus nacional elétrico vai circular no país. O desafio de agora em diante é produzir a bateria aqui. A Mitsu-bishi (Heavy Industries, subsidiária responsável pela parceria) já consi-dera essa possibilidade, mas ainda há alguns desafios”, explica Iêda Maria Oliveira, gerente comercial da Eletra. Sem produção nacional de baterias, o E-Bus conta com três toneladas (ou 20% do peso total do veículo) de ba-terias importadas, que chegam 300% mais caras em relação ao valor de custo devido ao câmbio e impostos.

Com um portfólio de veículos híbri-dos e trólebus, a Eletra, que é sediada em São Bernardo do Campo, diz que ainda não é possível estimar o custo do elétrico. Hoje, um híbrido ou tró-lebus da empresa está na casa de R$ 1 milhão. Mercedes-Benz (chassis), Induscar/Caio (carroceria) e WEG (motor elétrico) são outras empresas que participam desse projeto.

Com baixo nível de ruído e sem fumaça, o elétrico é uma opção para melhorar os sobrecarregados corredores de ônibus. “Ele é funda-mental para mudar esse conceito e transformar o entorno de um corre-dor em um lugar mais agradável.”

Ônibus elétrico já está em circulação pelo corredor de trólebus da região do ABC

Motor compacto mostra maior desempenho do carro e ainda economia de energia comprovada


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O passado não está apenas na memória dos empresários, donos de caminhões e ônibus com mais de 50 anos de uso. Eles compraram, reformaram e mantiveram verdadeiras relíquias ativas a um preço desconhecido.

PAIXÃO

P razer e paixão. Essas são as palavras que resumem os empresários amantes dos modelos antigos. Até

criaram um grupo de adoradores – a Confraria de Gigantes – para pas-sarem as respectivas experiências que tiveram ao longo do tempo. Os pesados – 30 no total – não são tão velhos (a média de idade beira os 60

teve o privilégio de ver essa coleção de caminhões GMC’s rodando pelo asfalto em direção ao Nordeste no-vamente ficou maravilhado.

As viagens já realizadas pelos membros dessa Confraria foram muitas, mas, em cada nova experi-ência de sentir o motor e o peso do caminhão no volante, a nostalgia se faz presente em todos os aspec-

anos de uso, quase o mesmo tempo de existência dos seus respectivos donos), mas estão em condições que beiram a perfeição.

São GMC’s ano 1952. Num olhar rápido basta perceber que essas má-quinas que foram “tops” no passa-do transmitem hoje a sensação de que seus donos passaram por expe-riências e construíram histórias que

fizeram desses caminhões e desses caminhoneiros ícones e partes do desenvolvimento do Brasil na época.

No início de outubro eles se jun-taram e partiram em comboio para Bahia. Destino: Porto Seguro. Resol-veram mais uma vez aventurar-se pe-las estradas do Brasil numa viagem que ficará marcada para sempre na memória. Foram intrépidos. E quem

tos. Beleza, design, luxo, agilidade e força: itens que, para época, eram quesitos essenciais para aquisição.

“Chamávamos a atenção por onde passávamos. Estavam explícitas as emoções das pessoas. Muitas até choravam ao lembrarem de seus pais ou avós que, na época, possuíram um GMC com um ruído único que, de longe, você já reconhece o ronco

do motor Detroit de dois tempos”, conta Wagner Costa, empresário e fotógrafo oficial da viagem.

Ele conta ainda que uns dos parti-cipantes, o Brenha, tinha o sonho de viajar de caminhão GMC até Porto Seguro. “Bastou dividir a vontade entre os amigos da Confraria dos Gigantes para que o desejo se tor-nasse realidade”, explica Costa.


Pequeno que é grande: colecionadores/empresários. Caminhões GMC: coqueluche do passado, circulam com desenvoltura.


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A viagemSem prazo de chegada, todos acredi-

tavam que a pressa seria o maior inimi-go, e o passeio do primeiro trecho – da capital paulista a Penedo no Rio de Ja-neiro – durou 10 horas.

“O GMC Vermelho 1952 do Osvaldo Strada teve uma avaria, problema no ro-lamento de roda. Na cidade recebemos ajuda do Alan, que também é um cole-cionador e que nos ajudou a consertar o caminhão”, disse Luiz Américo Ferreira Brenha, empresário do setor automotivo.

No clima da viagem, todos começaram a desfrutar as sensações e situações com descontração e bom humor. Todos curtiram cada minuto. Brincadeiras e histórias vividas pelos motoristas/em-presários quando jovens passavam a sensação de que eram quase crianças, pois fizeram um mergulho profundo nas lembranças de suas juventudes.

De Penedo a Leopoldina, também no Rio de Janeiro, a parada para des-

canso aconteceu em um pátio de uma garagem de ônibus de um empresário local. Mais brincadeiras. Passaram a noite curtindo a paisagem e também a beleza dos caminhões. De Leopoldina, o próximo passo foi até Teófilo Otoni, em Minas Gerais. Da cidade mineira até Porto Seguro o grupo passou por mais alguns municípios, como Teixeira de Freitas e Eunápolis.

Em Porto Seguro, mais diversão antes de tomar o caminho de volta. “Foram quatro mil ou mais quilômetros de via-gem entre ida e volta”, explica Brenha.

Segundo o empresário, eles adapta-ram uma cozinha em um dos caminhões para se alimentarem sem problemas. Até o destino final foi realizada ain-da uma parada em um posto de estra-da para curtir mais o trajeto. “Era um verdadeiro desfile de caminhões anti-gos. Não havia como deixar de chamar a atenção dos transeuntes”, ressalta Wagner Costa.

PAIXÃODEZEMBRO 2013

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Caminhoneiros estradeiros são em sua maioria empresários e executivos aposentados de empresas transportadoras


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O parceiro do caminhoneiroRastreador deixa de ser coqueluche por causa da baixa dos preços; empresas exigem aparelho dos autônomos. O profissionalismo e o nível de conhecimento, aliados a um produto que atenda às necessidades do cliente, aumentaram muito nesse setor epodem ajudá-lo a reduzir consideravelmente os custos fixos de sua frota.

TECNOLOGIA

A função e a tecnologia são as mes-mas, mas no mercado há diversas marcas. Atualmente, mais de 400

empresas oferecem aparelhos rastrea-dores para caminhões no Brasil, segun-do dados do Centro de Experimentação e Segurança Viária (CESVI).

O grande dilema de companhias no mercado é seguramente suprir deman-da alta e diversificada que envolve tanto o transportador, o qual possui apenas um caminhão, quanto à empresa com frota, seja ela pequena, média ou grande.

Outro fator que chama atenção é o preço. Há cerca de sete anos, basica-mente só os frotistas buscavam ad-quirir um sistema de rastreamento, mas atualmente, com a melhora dos preços e das condições de pagamen-to, motoristas autônomos e pequenos transportadores passaram a ter aces-so ao equipamento, cujo preço médio no ano de 2001 era de R$ 10 a R$ 12 mil, com mensalidades entre R$ 300 e R$ 400. “Hoje esse valor caiu pela metade”, explica Luiz Cláudio Ferreira, gerente de marketing da Onixsat.

Custos operacionaisOs aparelhos buscam soluções que

garantam a segurança do bem, melho-rem a gestão do negócio e também con-tribuam para reduzir os custos opera-cionais. “Os motoristas estão cada vez menos resistentes, pois perceberam a importância do sistema para a opera-ção de logística, segurança da carga, do caminhão e dele próprio. Além disso, a redução do preço e as melhores condi-ções de pagamento aproximaram ainda mais os carreteiros dessa tecnologia”, afirma Ferreira.

Apesar de os clientes buscarem equi-pamentos com a intenção de melhorar a administração de seus negócios, o fator segurança ainda é o principal motivo para a compra do sistema de rastreamento, garantindo que, entre os médios e grandes transportadores, a razão da aquisição do sistema seja a otimização da logística.

“Sim, ainda é o fator preponderante para a aquisição do produto”, resume Obson Cardoso, diretor da Unidade de Rastreamento da Pósitron.

As novas necessidades de mercado mudaram tanto o perfil quanto o mo-tivo que leva o cliente a adquirir o ras-treador. O equipamento deve garantir a segurança do bem contra o roubo e o furto de caminhões e de cargas, além de contribuir para o melhor gerencia-mento da frota.

O profissionalismo e o nível de co-nhecimento, aliado a um produto que atenda às necessidades do cliente, au-mentaram muito nesse setor e podem ajudá-lo a reduzir consideravelmente os custos fixos de sua frota.

Para acompanhar todas as mudan-ças, a Tracker do Brasil procura dispo-nibilizar no mercado produtos que, se-gundo Marcelo Orsi, diretor de Marke-ting, atendam às exigências de cada cliente. Um deles, citado pela empre-sa, é o Tracker Monitor Plus, com tec-nologia GPS/GPRS e radiofrequência que gerencia e monitora a frota. E, em caso de roubo ou furto, é possível ras-trear o caminhão em lugares fechados como túneis, garagens, galpões e até subsolos.

Rádiofrequência Isca retornável Isca descartável

MERCADO

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