revista transporte atual - abril/2009

CNT

LEIA ENTREVISTA COM O ENGENHEIRO OZIRES SILVA

EDIÇÃO INFORMATIVADO SISTEMA CNT

T R A N S P O R T E A T U A L

ANO XIV NÚMERO 164ABRIL 2009

COMO CRESCER NA EMPRESAS DE TRANSPORTE CONQUISTAMESPAÇO MESMO COM CENÁRIO ADVERSO

CRISE

CNT TRANSPORTE ATUAL ABRIL 20094

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38

AVIAÇÃO Poucas cidades na regiãoNorte são atendidas porvoos regionais regulares

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CAMINHÃO FLEXPesquisas com a misturadiesel e GNV mostram quea opção traz economia

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LOGÍSTICA REVERSAAções favorecem o ambiente, servemcomo inclusão social, reduzem custos ese tornam fator de competitividade

PÁGINA

60

CONSELHO EDITORIALAlmerindo Camilo Bernardino Rios Pim Etevaldo Dias Lucimar CoutinhoVirgílio Coelho

REDAÇÃOAC&S Mídia [www.acsmidia.com.br]

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Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Edição sob responsabilidade da AC&S Mídia Ltda. Tiragem: 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CCNNTT TTrraannssppoorrttee AAttuuaall

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SISTEMA CNT

FERROVIASPrograma de Aceleracão do Crescimentopropõe estender a malha brasileira, mas projetos estão com cronogramas atrasados

CNTT R A N S P O R T E A T U A L

Humor 6

Mais Transporte 12

Alexandre Garcia 19

Despoluir 44

Seminário Brasil-Holanda 64

Sest/Senat 70

Números do setor 74

Debate 78

Opinião 81

Cartas 82

CAPA ISTOCKPHOTO

DIRETRIZES AMBIENTAISÉ grande a expectativa em todo o mundo parasaber como o atual presidente dos EstadosUnidos, Barack Obama, vai enfrentar os desafiosdo aquecimento global em sua administração

PÁGINA

32

ENTREVISTAOzires Silva comenta asdemissões na Embraer, afalência da Varig e comoser empreendedor

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BONDES NO RIONo livro “Cidade Rebelde”,Jane Santucci analisa ouso dos bondes comoinstrumentos de revolta

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E MAIS

Empresários do setor de transporte, como RonanHudson, da JadLog (foto), mostram o que fazer emmomentos de crise para se manter no mercado

Página 24

REPORTAGEM DE CAPA

ANO XIV | NÚMERO 164 | ABRIL 2009


DUKE

ENTREVISTA OZIRES SILVA

Acrise financeira mun-dial provocou a demis-são de 4,2 mil funcioná-rios da Embraer. Nem

por isso, a imagem da empresaficou “manchada” na avaliaçãodo seu presidente de honra, Ozi-res Silva. Para ele, apesar daatual turbulência, a empresa de-veria ser mais respeitada. “Afi-nal, a Embraer é um dos maioressucessos da industrializaçãobrasileira em todos os tempos”,defende. A Embraer, atualmentea sexta maior fábrica de aviõesdo mundo, exporta para 78 paí-ses nos cinco continentes, pos-sui aproximadamente 19 mil fun-cionários e produziu até hoje porvolta de 5.000 aeronaves de di-versos tamanhos e modelos.

Grande parte do sucesso daempresa pode ser creditado aoex-presidente e um de seus fun-dadores, Ozires Silva. Aos 77anos, ele está na ativa e é reitorda Unimonte (Centro Universitá-

rio Monte Serrat), localizada emSantos. Além de ex-presidenteda Embraer, Ozires presidiu a Pe-trobras (entre 1986 e 1989), foiministro da Infraestrutura no go-verno Collor (1991) e, entre 2002e 2003, comandou a Varig.

Ozires Silva formou-se em en-genharia aeronáutica no ITA (Ins-tituto Tecnológico da Aeronáuti-ca) e capitaneou a equipe queprojetou o primeiro avião genui-namente brasileiro, o Bandeiran-te. Esse modelo é a razão daexistência da Embraer.

Empreendedor nato e convic-to, com livro publicado sobre oassunto, Ozires reclama da legis-lação brasileira, que, segundoele, inibe e castra os sonhos doscandidatos a investidores. Confi-ra os principais trechos da entre-vista concedida, por telefone, àrevista CNT Transporte Atual.

Recentemente, a Embraeranunciou a demissão de 4.200

trabalhadores. Isso manchou,de alguma forma, a imagem deexcelência que a empresasempre cultivou?

A Embraer, privatizada em1994 e livre das restrições legaise regulamentares impostas àsestatais, criou novas linhas deprodutos competitivos e fabrica-dos com destacada qualidade.Com isso, conseguiu a impres-sionante posição de terceiramaior produtora de jatos comer-ciais do mundo. Com o sucessoque a empresa obteve, creio quedeveria ser mais respeitada emenos criticada como tem acon-tecido. Afinal, estamos peranteum dos maiores sucessos da in-dustrialização brasileira. Elasempre se mostrou uma empre-sa competitiva, com tecnologia emarcas próprias, num país quenão tem mostrado muitos suces-sos em lançar produtos nacio-nais, decorrentes de pesquisasdomésticas.

O que causou as demis-sões?

A decisão das demissões foitomada após a aplicação de vá-rias alternativas que lamentavel-mente não foram suficientes,obrigando algo mais que nin-guém desejava. Foram provoca-das pela crise mundial no maiore mais importante mercado com-prador de aviões da Embraer, osEUA. Infelizmente, elas foram ne-cessárias, em que pese a relutân-cia dos administradores, pois,depois de muitas análises, ficouclara que elas, além de outrasmedidas, teriam que fazer partedas ações para manter o equilí-brio financeiro da empresa.

Agora, qual é a perspectivade futuro da empresa?

Mesmo considerando as di-ficuldades do perfil sofisticadodos seus clientes, a Embraer temum futuro promissor graças àcompetência e coragem de seus

Fundador e presidente de honra da Embraer, Ozires Silva fala sobre oempresa, que demitiu 4.200 servidores, a derrocada da Varig e os garga

EMPREENDEDOR POR CONPOR EDSON CRUZ

momento atual dalos do setor no país

dirigentes que têm tomado esempre tomarão as decisões ne-cessárias para manter a empresacrescendo e sobrevivendo nascondições difíceis nas quais tra-balha.

O BNDES injetou dinheiro naempresa e mesmo assim elanão tentou acordo com os fun-cionários. O que pensa sobreessa posição adotada?

O BNDES nunca “injetou” di-nheiro na Embraer. Ele, o banco,exerce o papel fundamental deagência do governo legalmenteresponsável por fomentar e fi-nanciar as exportações nacio-nais. É um papel idêntico aoexercido pelo EximBank dos EUA,da Coface da França e do EXim-Bank do Japão e assim por dian-te. Além disso, aviões comerciaisnão se vendem à vista. Eles sãosempre financiados para os com-pradores pelos governos dos paí-ses produtores. A Embraer ten-

tou acordo com os trabalhadoresque, por lei, são representadospelo Sindicato dos Metalúrgicosdo Interior de São Paulo, mas,como de costume, eles foram in-transigentes. Por fim, não há,nem nunca houve, uma “política”de demissões dos empregados.Pelo contrário, foi com muito tra-balho inteligente que a empresacresceu e saiu de 3.000 empre-gados em 1995 para mais de 20mil em 2008. A empresa investeum bocado em cada empregado,

por vida de treinamento e mes-mo por cursos regulares na suaUniversidade Corporativa e, as-sim, reluta de perder os talentosque cria. Ela tem a perfeita con-vicção de que todos na empresasão importantes e responsáveispelo êxito no pesado e competi-tivo mundo moderno do merca-do aeronáutico.

O senhor lançou uma novaedição do livro “A Decolagemde um Grande Sonho” (Else-

vier, 2008), sobre a fundaçãoda Embraer. Qual o segredo dosucesso da empresa que é hojeconsiderada uma das maioresfabricantes de aeronaves domundo?

Primeiramente, só uma res-salva. Nessa nova versão, lança-da no ano passado, incluí a pala-vra “grande” no título do livro. AEmbraer é um exemplo da vitóriada educação de qualidade. Provade que um investimento em umaeducação de alto nível pode re-

EDITORA ELSEVIER/DIVULGAÇÃO

VICÇÃO

sultar em um futuro bem melhorpara milhões de brasileiros. Ummodelo a ser seguido por inúme-ras escolas de todo o país em di-versas áreas. Foi com pessoalbem preparado, estimulado emconseguir progresso técnico eprofissional que conseguimos fa-zer uma empresa de excelência(alunos formados no ITA, aprova-dos num dos vestibulares maisconcorridos do país, são anual-mente aproveitados pela Em-braer. A instituição oferece cincocursos de graduação e capacita-ção técnica industrial nas áreasde engenharia aeronáutica, me-cânica aeronáutica, infraestrutu-ra aeronáutica, entre outras).

Como o senhor convenceu oentão presidente Costa e Silvaa apoiar o projeto Embraer?

Tenho um amigo norte-americano que diz sempre quetodo trabalho de difícil realiza-ção é compensado com a sor-te. Na época, era major da Ae-ronáutica e trabalhávamos ar-duamente, de segunda a se-gunda, no projeto do Bandei-rante, que seria o primeiroavião fabricado no Brasil. Tí-nhamos qualificação técnica eprofissional para produzi-lo,mas não havia perspectiva definanciamento nem estatalnem da iniciativa privada. Atéque um dia fomos recompen-sados com a sorte.

De que maneira? Em um final de semana de

1968, um nevoeiro obrigou oavião do então presidente Costae Silva a pousar em São José dosCampos (SP). Ele tinha como des-tino Guaratinguetá (SP). Comomajor, fui recepcioná-lo e fiqueiao seu lado por uma hora. Apro-veitei o tempo para apresentar oprojeto do Bandeirante e projeteio futuro da empresa. O presiden-te ficou entusiasmado e, antesde seguir viagem, disse que iría-mos produzi-lo em série. Em1969, nascia a Embraer.

Qual foi o momento em quea Embraer se tornou uma gran-de empresa?

Em 1991, quando ela foi priva-tizada. Quando uma estatal pas-sa a exportar para diversos paí-ses, ela tem que ser privatizada.Casos semelhantes aconteceramcom a CSN e com a Vale. Em 1992,com a lei que regulamentou asprivatizações, houve o cresci-mento de várias empresas.

Como o senhor avalia o mo-mento atual da empresa?

O momento é mesmo de crise.Os maiores compradores de nos-sos aviões são os EUA, que estãono embrião da crise financeiramundial. Então, com certeza, vaihaver uma retração com relaçãoàs encomendas. Só que estamosem um momento interessante,

desenvolvendo produtos cadavez mais diferenciados e comalta tecnologia para os nossosexigentes compradores. Com efi-ciência, vamos driblar esse mo-mento difícil.

A Embraer sempre é asso-ciada ao ITA. Como está hoje aformação de profissionais daaviação?

O ITA continua sendo uma es-cola de excelência, mas há muitoo que se melhorar em outras es-colas do país que oferecem cur-

sos médios para profissionais daaviação.

Por que o ITA se tornouesta escola de referência?

Primeiramente, a escola nãotem vínculos com o Ministério daEducação, ela é vinculada às For-ças Armadas. O aluno do ITAaprende a ter liberdade de ex-pressão, autonomia e capacida-de de pensar e planejar o futuro.O ensino no Brasil, como a maiorparte da legislação em outrossetores, é engessado. Há uma in-

GARGALOS Ozires Silva critica a rigidez da legislação brasi

terferência enorme desse minis-tério. Alguns legisladores do en-sino colocam no sistema educa-cional uma armadura matemáti-ca. Transformam as horas deaula em somas algébricas eequações e não estimulam osalunos a terem uma visão demundo. A legislação educacionalbrasileira é ultrapassada, rígidae amarrada. O Ministério da Edu-cação valoriza o diploma, o ITApossui reputação, responsabili-dade e valoriza a tradição e oensino de qualidade.

O ITA formou os profissio-nais que produziram o Bandei-rante, que é tido como o pri-meiro avião genuinamente bra-sileiro. Por que esse modelo feztanto sucesso?

A ideia do Bandeirante era in-teriorizar os voos, com a criaçãode aviões menores que pudessempousar em pequenas pistas emcidades do interior. Ele foi desen-volvido com visões mercadológi-cas. Nesse nicho de mercado, acompetição internacional pratica-mente não existia. Foi um sucessoestrondoso nos Estados Unidos. OBandeirante abriu as portas daEmbraer para a exportação. Semfalar que foi desenvolvido comuma capacidade técnica de exce-lência. Hoje a Embraer está pro-duzindo até aviões maiores comcapacidade para 110 passageiros,mas a maior vocação dela é aprodução de modelos menores.

Sobre regionalização devoos, a Azul faz rotas alternati-vas. Como avalia essa opção?

Eles estão no caminho certo.É preciso mesmo diversificar osvoos. Cidades menores por todo opaís, como Ribeirão Preto (SP) eUberlândia (MG), estão se tornan-do grandes mercados para a avia-ção comercial. O avião economizao tempo. Consegue fazer o trajetode São Paulo a Brasília em poucomais de uma hora. Uma viagemde carro é de, no mínimo, 15 horas

no mesmo percurso. Num país dedimensões continentais como oBrasil, que possui 5.500 municí-pios e em que as duas principaiscompanhias aéreas atendem nomáximo a 40 municípios, diversi-ficar a oferta de voos é o cami-nho. Projeto um futuro vitoriosopara a Azul.

Como ex-presidente, comoviu o desfecho do caso Varig?

A Varig era como uma em-baixada brasileira em diversospaíses. Uma gigante de 79 anosno mercado que ficou pequenae se extinguiu por causa do ex-cesso de regulamentação queexiste, atualmente, no país. Ogoverno foi o principal culpadopela situação da empresa por-que não financiou os débitos - enão era muita coisa (R$ 750 mi-lhões). A empresa chegou aofim com uma grande taxa deocupação no mercado aéreobrasileiro, com bons índicestécnicos de operação, pontuali-dade, qualidade nos serviços e,principalmente, segurança devoo. Uma marca valiosa queagora está perdida.

Quais são os principais gar-galos do setor aéreo brasileiro?

Acho que o principal é a faltade desregulamentação. As legis-lações são rígidas. Faltam aero-portos e infraestrutura aeropor-tuária. O governo possui o di-

nheiro para adequar a maiorparte das instalações, mas o ex-cesso de burocracia inviabiliza.É preciso acreditar no empreen-dedorismo, em cidadãos que de-sejam transformar a realidade enão policiá-los. Nem todo di-nheiro destinado a obras serádesviado. Agora, estão até que-rendo fazer uma identidade quevai revelar os antecedentes cri-minais de cada cidadão. Não é ocaminho. O desenvolvimentonão vem com restrições.

O senhor também escreveuo livro “Cartas a um Jovem Em-preendedor” (Campus, 2007).Que conselhos o senhor dariahoje a alguém que estivesse natrilha do empreendedorismo?

Não é fácil ser empreendedorno Brasil. O empresário é sempremalvisto pela população que nãoacredita que o lucro da empresadele é justo. A CLT ainda protegedemais o empregado. Só que osempregos dependem dos em-preendedores. Apesar disso, oempreendimento nasce da capa-cidade de inovar e na capacida-de de a pessoa acreditar. É preci-so ter perseverança, conheci-mento técnico e saber percebera relevância do trabalho realiza-do diariamente. A disposiçãopermanente de correr riscostambém é essencial para o can-didato a empreendedor, paraquem quer voar mais alto. �

leira e a infraestrutura aeroportuária

DANIEL ROMER/FUTURA PRESS


MAIS TRANSPORTE

A ANTT (Agência Nacional deTransportes Terrestres) autorizou,em março, projeto elaborado pelaALL para o início das obras deprolongamento da ferroviaFerronorte. Para a execução doprojeto, a ANTT incluiu um oitavotermo aditivo ao contrato de concessão. As obras contemplam262 km, entre Alto Araguaia eRondonópolis (MT). A ALL terá aobrigatoriedade de apresentar,mensalmente, um estudo de viabilidade da etapa da obra quequer executar para aprovação. Otrecho irá atender à demandapelo transporte de produtos agrícolas, combustíveis e fertilizantes, dentre outros.

A movimentação interna de contêineres conta com uma nova linha de equipamentos.A Rodo Linea desenvolveu um porta-contêiner que promete atender com segurançae produtividade essa operação portuária. Segundo o fabricante, os principais dife-renciais da série são a ausência do pino lock e a fixação dos braços guias com para-fusos - e não soldados na estrutura do implemento. A linha possui guias laterais pin-tadas com tinta fosforescente, permitindo que os trabalhadores tenham uma melhorvisualização no momento de posicionar o contêiner no implemento. Outro destaquedo produto é a suspensão tipo “boogie”, com alta tecnologia de absorção de impac-tos e recomendável para uso em pavimentos irregulares.

CONTÊINERES

RODO LINEA/DIVULGAÇÃO

FERRONORTE

CAIO É DA INDUSCAR

O leilão envolvendo a marca e asinstalações da Caio, tradicionalencarroçadora de ônibus, aconteceu no dia 13 de março, noprédio da massa falida da empresa,em Botucatu (SP). A Induscaradquiriu a marca e as instalações,as quais já era locatária desde2001. Agora, o parque fabril e amarca Caio são definitivamenteda Induscar que, segundo aempresa, continuará com suasatividades normalmente. AInduscar emprega atualmente3.000 pessoas e tem capacidade de produção de até 40 carrocerias/dia.

FRANCISCO MADEIRA

NOVOS TERMINAIS

momento delicado da economia.“Nos períodos mais críticos da crise financeira mundial, o setor de caminhões-tanque não apresentou retração, devido ao fundamental produtoque transporta, o etanol. Além disso, haverá um grandeimpulso nesse mercado com o surgimento de novas usinas de álcool.”

AQUISIÇÃO

A empresa catarinense LibrelatoImplementos adquiriu a LorandaImplementos Rodoviários. Aaquisição marca o ingresso daLibrelato no segmento de produção de tanques. Os valoresda negociação não foram divulgados. O diretor-presidenteda Librelato, José CarlosLibrelato, acredita no crescimentodo mercado, apesar do

O Porto de Paranaguá inaugurouem março o pátio público deveículos e os terminais públicosde fertilizantes. O novo terminalde veículos possui 30 mil metrosquadrados e irá proporcionar umincremento de mais de 2.000vagas, com capacidade para amovimentação de 11 milautomóveis. O de fertilizantespossui esteiras transportadoras

ligando um silo pulmão à faixaportuária. As esteiras, comcapacidade de movimentar miltoneladas por hora, vão retirar oproduto direto dos porões dosnavios e depositá-lo no silo pulmão, com potencial de 32 miltoneladas. As obras somam R$ 15milhões provenientes de recursosda Appa (Administração dosPortos de Paranaguá e Antonina).

ENTREVISTA

Presença no EgitoPOR LETÍCIA SIMÕES

A Marcopolo completa 60 anos de atividades no Brasil em agosto. Além de celebrar a data com ações específicas, a empresa comemora também o sucesso de seu projeto de internacionalização, apesar do momento crítico pelo qual passa a economia mundial. Paulo Bellini, presidente do conselhode administração e sócio mais antigo da empresa, falou à CNTTransporte Atual sobre a data e o atual momento de uma dasmaiores fabricantes de carrocerias de ônibus do mundo.

Quais ações a Marcopolo prepara nos seus 60 anos?Em dezembro passado, as primeiras ações foram iniciadas coma apresentação da logotipia especialmente criada para destacaro evento. Todos os públicos da empresa, interno e externo,clientes, fornecedores, acionistas e comunidade, receberão mensagens alusivas, especialmente em agosto, o mês doaniversário. Todas as nossas fábricas do exterior serão incluídasna programação e também divulgarão o evento.

A Marcopolo chega ao 60º aniversário com resultados satisfatórios em todos os países onde atua. Como a empresa tem enfrentado o atual cenário econômico? Como reflexo da situação econômica, os negócios de exportação da Marcopolo diminuíram nos primeiros meses de2009. Várias medidas foram adotadas para equilibrar as contas.Acreditamos que as empresas voltarão a comprar ônibus novos ainda neste semestre, pela exigência natural de renovação dos veículos.

A Marcopolo investirá US$ 50 milhões na joint venture como grupo egípcio GB Auto S.A.E. Quais são as expectativasde crescimento para essa nova empresa?A operação no Egito é estratégica. Pretendemos aumentarnossa presença na região árabe, por intermédio dessa novafábrica, cujo potencial é de nosso interesse. Mais de 3.000ônibus da marca circulam nos países árabes. As empresasexigem manutenção e renovação das frotas. Todas as operaçõesinternacionais estão sendo consolidadas e merecendo atençãoespecial para que sejam atingidas as metas estabelecidas.

PAULO BELLINI

“Acreditamos que as empresas voltarão a comprar ônibus novos aindaneste semestre, pela exigência natural de renovação dos veículos”

FINALIZADO Terminal de fertilizantes em Paranaguá

PORTO DE PARANAGUÁ/DIVULGAÇÃO

CNT TRANSPORTE ATUAL ABRIL 2009 13


MAIS TRANSPORTE

No Mundo dos LivrosO colecionador conta como surgiu seuinteresse pela leitura e detalha os passos iniciais da formação de sua biblioteca, de mais de 30 mil títulos. De José Mindlin. Agir, 104 págs, R$ 29,90

A Tirania do PetróleoInvestigação sobre como a indústria dopetróleo conduz os rumos da políticanos EUA e consegue esconder seusmétodos de negócios da opinião pública.De Antonia Juhasz. Ediouro, 432 págs, R$ 59,90

O Aquecimento GlobalO autor compila as mudanças do meioambiente e mostra como elas acabampor influenciar a vida no planeta. Paraele, o aquecimento é subestimado.De Brian Fagan. Larousse, 304 págs, R$ 49,90

Reunião debate transporte nas Américas

CIT

PAULO ZIEGLER/DIVULGAÇÃO

A11ª Assembleia da CIT(Câmara Interamericanade Transportes) foi reali-

zada nos dias 5 e 6 de março emBuenos Aires, Argentina. Nestaedição, delegações de 17 paísesdiscutiram temas como integra-ção, profissionalização e solu-ções econômicas para o trans-porte e seus mercados. Organi-zado pela Fadeeac (FederaçãoArgentina de Transportadoresde Carga), o encontro contou

com a presença do presidenteda IRU (International RoadTransport Union), Janusz Lancy,e de um representante dos Es-tados Unidos, presente comoobservador. Durante o encontrofoi aprovada a estruturação deum estudo que medirá os cus-tos dos cinco insumos mais ex-pressivos do transporte. A pro-posta visa estabelecer uma fór-mula que irá possibilitar a cadapaís conhecer seus custos e ha-

bilitar os transportadores a fir-mar contratos de serviços comcláusulas de atualização de pre-ços. Estiveram presentes dele-gações da Argentina, Bolívia,Brasil, Chile, Colômbia, CostaRica, Cuba, El Salvador, Equador,Guatemala, Honduras, México,Nicarágua, Panamá, Paraguai,Peru e Uruguai.

Leia mais sobre a CIT napágina 35.

PROPOSTA Assembleia aprova estruturação de estudo para medir custos do transporte


ELEIÇÃO Deputado Jaime Martins, presidente da CVT

O deputado federal JaimeMartins (PR-MG) foi eleito, porunanimidade, presidente daCVT (Comissão Permanente deViação e Transportes) daCâmara dos Deputados. Aeleição foi realizada no dia 4 de março. Na mesma data, o Senado Federal elegeu a CI(Comissão de Serviços deInfraestrutura). Os senadoresFernando Collor (PTB-AL) eEliseu Resende (DEM-MG)foram eleitos presidente evice, respectivamente, da CIdo Senado. As comissões sãoórgãos técnicos criados pelos regimentos internos da Câmara dos Deputados edo Senado Federal com afinalidade de discutir e votaras propostas de leis que sãoapresentadas. O deputadoJaime Martins é responsável,

dentre outras ações, para osetor de transportes, pelo PL(Projeto de Lei) de Conversão(18/2008), que promoveualterações no Plano Nacionalde Viação, culminando nareestruturação da Valec(Engenharia, Construções eFerrovias S.A). Essa iniciativacriou uma nova logística ferroviária no país, com o projeto da FerroviaTranscontinental, que ligaráportos brasileiros do Atlânticoaos portos peruanos doPacífico. O deputado é responsável ainda pelo projeto que criou o TAV (Tremde Alta Velocidade) para oBrasil. A princípio, o trem-balabrasileiro está sendo estudado para ligar as cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas.

COMISSÕES

DIVULGAÇÃO

FOTO Coleção Pirelli fica aberta ao público até maio

MARCOS FIORAVANTI/DIVULGAÇÃO

MOSTRA COMEMORATIVAA Pirelli comemora 80 anos deatividades no Brasil em 2009.Para celebrar a data, a ColeçãoPirelli/Masp de Fotografia passa a expor 80 imagens de 24 fotógrafos entre brasileiros eestrangeiros atuantes no país.Essa é a 17ª edição da Coleçãoque, nos anos anteriores, apresentava ao público 60fotografias. De acordo com aPirelli, o principal objetivo da

mostra é formar um panorama da fotografia contemporâneabrasileira a partir dos anos 50. A edição atual conta ainda com uma área especial dedicada ao trabalho do fotógrafo André François, com 18 obras. A mostra foi aberta ao público no dia 12 de março e permanece até 3 de maio, no Masp, em São Paulo.


MAIS TRANSPORTE

SAÚDE Profissional presta atendimento na unidade mineira

SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

A unidade do Sest/Senat dePoços de Caldas (MG) organizou um cronogramaespecial para homenagear asmulheres do município.Durante a semana que antecedeu o DiaInternacional da Mulher,comemorado em 8 de março,a unidade, em parceria com oPrograma Saúde da FamíliaParque Pinheiros, realizoupalestras e atendimentos.Temas como “Saúde integralda mulher com ênfase naprevenção do câncer de colode útero, do câncer de mamae de pele” e “Doenças

cardiovasculares e reposição hormonal”, contemplaram aspalestras. Exames de mama epapanicolau, oficina sobre aviolência doméstica, apresentação do Coral SantaCecília da Melhor Idade e sorteio de brindes também fizeram parte daprogramação. De acordo coma coordenação do Sest/Senatde Poços de Caldas, umaparceria com a Avocc(Associação dos Voluntárioscontra o Câncer) vai intensificar as atividades em prol da mulher no decorrer de 2009.

POÇOS DE CALDAS 1

O Sest/Senat de Poços de Caldas(MG) promove, em abril, a 1ªOlimpíada do Trabalhador emTransporte. O evento terá a participação de trabalhadores de oito empresas do setor detransportes do município e contará com, pelo menos, 14 modalidades. Os jogos serão disputados nos finais de semana de abril. As finais

estão programadas para o dia 1º de maio, data em que serácomemorado o Dia doTrabalhador. Dentro da programação, o Sest/Senat promove o Lazer e Arte, comentrada franca. O evento contacom o apoio da Polícia Militar, da Polícia Rodoviária Federal, do Corpo de Bombeiros e daSecretaria Municipal de Esportes.

POÇOS DE CALDAS 2

COMPETIÇÃO PREMIA ESTUDANTES

CAMPEÃ Equipe Poli Arsenal é a grande vencedora

SAE BRASIL/DIVULGAÇÃO

A SAE Brasil realizou, entre osdias 19 e 22 de março, a 15ªedição da Competição Baja SAEBrasil - Petrobras. A equipe PoliArsenal, da Poli USP (EscolaPolitécnica da Universidade deSão Paulo), foi a grande campeã.A equipe obteve 934,83 pontos nacompetição de engenharia. Asegunda colocada foi a equipe FEIBaja 2, do Centro Universitário da

FEI, de São Bernardo do Campo,com 925,15 pontos. A Tupy Uiraçu,da Universidade Federal de Santa Catarina, ficou com o terceiro lugar, ao somar 838,73pontos no Enduro de Resistência.A prova teve 50 carros na pista, desenvolvidos e construídos por estudantes de 14 Estados do país, além de Brasília eEstados Unidos.


O Despoluir, Programa Ambiental do Transporte lançadopela CNT em 2007, auxiliará umamonografia que terá como temacentral a gestão ambiental voltada para as empresas detransporte. Janaína Frasson dosReis, aluna do 6º semestre docurso de logística com ênfase em transportes da Faculdade deTecnologia de Jahu - Fatec, utilizará os conceitos e as ações aplicados pelo Despoluirpara orientar o trabalho, previstopara ser apresentado em maio.

Janaína atua no setor de transportes há oito anos. De acordo com a estudante, a conscientização ambiental deveser, cada vez mais, uma premissa para o segmento. “Estou totalmente envolvida com o trabalho de conscientização dos colaboradores da empresa onde atuo e com o desenvolvimento de atividades voltadas para o meio ambiente. Por isso,escolhi esse tema para minhaconclusão de curso.”

DESPOLUIR AUXILIA MONOGRAFIA

INOVAÇÃO Pneu exclusivo para o transporte urbano

PNEU URBANO

A Bridgestone do Brasil apresentou, em março, ummodelo exclusivo: o R155, pneu desenvolvido para atender às exigências do segmento de transporteurbano de cargas e passageiros. Esse é o primeiro pneu da linha transporte lançado pelaBridgestone após a união com a Bandag. Segundo aBridgestone, o produto foi testado em operações reais

em mais de 20 cidades noBrasil, sob diferentes condiçõesurbanas de uso, o que garanteao R155 desempenho elevadopara os transportadoresurbanos. O pneu possui bandade rodagem com volume maiorde borracha e aro e lateralreforçados. Essas intervençõespermitem que o R155 suporteas elevadas temperaturasprovocadas pelo sistema defreios e supere obstáculoscomo buracos e meios-fios.

BRIDGESTONE/DIVULGAÇÃO

WORKSHOP

O CTS Brasil (Centro deTransporte Sustentável), aCNT (Confederação Nacionaldo Transporte) e a embaixadada Grã-Bretanha promovem,em parceria, no mês demaio, na sede daConfederação, em Brasília, oworkshop Transporte eMudanças Climáticas.Estarão presentes, dentreoutras autoridades, oembaixador britânico AlanCharlton, a secretária deMudanças Climáticas eQualidade Ambiental doMinistério do MeioAmbiente, Suzana Kahn, o

ministro do Meio Ambiente,Carlos Minc, e o presidenteda CNT, Clésio Andrade. Oevento irá reunir ainda, empalestras e grupos de trabalho, o setor privado e a sociedade civil, para discutirem alternativas sustentáveis para a reduçãodas emissões de gases doefeito estufa no setor detransportes brasileiro. Temascomo o impacto ambientaldo transporte, mobilidadeurbana e o PNMC (PlanoNacional de MudançasClimáticas) nortearão os trabalhos.


MAIS TRANSPORTE

Comandos de Saúde tem salvado vidas de Norte a Sul

SEST/SENAT

Mesmo com uma enfer-meira na família (sua mu-lher), o caminhoneiro

Odair José Barbosa, 31 anos, sódescobriu que estava com a taxade glicemia elevada (excesso deaçúcar do sangue) quando foi pa-rado pela PRF (Polícia RodoviáriaFederal), na manhã de 18 de mar-ço, no município de São José dosPinhais (PR). No mesmo dia, emSimões Filho (BA), um motoristaparalisou sua viagem e ficou como caminhão retido. Ele foi dostand direto para o hospital por-que sua pressão estava 23,6 por15. O normal, segundo avaliaçõesmédicas, seria 11 por 7. Os dois fo-ram atendidos pela campanhaComandos de Saúde, parceira en-tre o Sest/Senat e a PRF, que temsalvado vidas.

Naquele dia, nos 28 postos dacampanha espalhados pelo país,2.070 motoristas e outros traba-lhadores do transporte foram pa-rados e convidados a realizarexames médicos, além de medi-rem pressão arterial, peso (cálcu-lo da massa corporal), taxa de gli-cemia e colesterol. Com os resul-tados dos exames em mãos, elesforam atendidos por profissio-nais da saúde. Alguns postos fize-ram exames oftalmológicos e de

audição e forneceram atividadesparalelas, como sessões de rela-xamento e distribuição de carti-lhas sobre formas de combate aotabagismo e às doenças sexual-mente transmissíveis. Brindestambém foram distribuídos,como camisetas, kits de saúdebucal e preservativos.

Durante as ações, os motoris-tas reconheceram a importânciado programa. “O caminhoneiro,geralmente, é muito desleixadocom a saúde. Como trabalhotransportando combustível, teriaque ter um cuidado redobrado.Por isso, ações como essas têmme ajudado muito”, diz Paulo

Sérgio Martiniano, 40 anos.Ele foi atendido em João Mon-

levade (MG), que contou com aparticipação de estudantes denutrição e enfermagem. “Dessaforma, eles fazem uma espéciede estágio, que vai ajudar muitona formação deles”, diz a direto-ra da unidade, Joanete Ebert. Oinspetor da PRF, Nizandro Ramos,que foi um dos coordenadores dacampanha na cidade, diz que aparada obrigatória, em princípio,assusta o caminhoneiro, mas de-pois, com os resultados em mãos,eles sempre agradecem. “Dificil-mente, eles procuram um médi-co. Além disso, ações como essa

contribuem para a segurança detodos nas estradas.”

A coordenadora de promoçãosocial do Sest/Senat de Goiânia,Ondina Risquetti Zampieri, infor-mou que 102 dos 155 caminhonei-ros atendidos em sua unidade es-tavam acima do peso – em todo oBrasil, o comando detectou que67% dos caminhoneiros estãoacima do peso. Outros 13 que fize-ram exames em Barra do Piraí(RJ) estavam com a pressão alta,segundo o coordenador de pro-moção social da unidade, LuizGarcia de Mattos.

Para mais informações aces-se www.cnt.org.br.

PREVENÇÃO Unidade de São José dos Pinhais (PR) durante a campanha

SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO


rasília (Alô) - A Polícia Federal invadiu ins-talações da Camargo Corrêa sob o argu-mento, entre outros, de prática de super-faturamento, pagamento ilegal de doa-ções a políticos e remessas ilegais ao ex-

terior. A empresa alega inocência, mas todos ospolíticos com quem falei me revelaram que, seprocurarem, se foram puxando o fio, vai longe.

Dinheiro de propina faz falta para a empreitei-ra, para o contribuinte e para as obras. Só sobrapara o bolso de quem pratica o crime de concus-são - que é o ocupante de função pública exigirvantagem, em geral em dinheiro, para levaradiante qualquer pleito.

Certo dia, no aeroporto de Brasília, um se-nhor me abordou e se apresentou como embai-xador de um país asiático. Disse desejar que eusoubesse de algo escandaloso. Seu país gosta-ria de estabelecer com o Brasil uma associaçãoem satélites para uso civil, algo de muitos emuitos milhões de dólares. Segundo ele, o ne-gócio não foi adiante porque em todas as con-versas com autoridades que procurou houve ainsinuação de pagamento de propina. “Eu po-deria fechar o negócio, mas quando descobri-rem, em meu país, que paguei propina a um go-verno estrangeiro, eu seria imediatamentedestituído e ficaria sujeito à pena de morte”,concluiu ele, escandalizado.

Aqui não nos escandalizamos. Faz parte danossa cultura o pagamento por fora. Estou emBrasília há mais de 30 anos e sempre ouvi casosassim. Enquanto vigia o AI-5, bem menos, porcausa do medo da punição imediata. Depois, pas-

sou-se a confiar na impunidade e na morosidadeda Justiça. Com as eleições cada vez mais dispu-tadas, os políticos ficaram mais carentes de di-nheiro para as campanhas e as empresas se tor-naram ainda mais alvo dos pedidos de doações,com promessa implícita de ajuda nas verbas doorçamento e na liberação dessas verbas, assimcomo na aprovação de projetos de interesse,principalmente, de empreiteiras.

Jânio Quadros me contou ter descoberto sera doação uma moeda de troca quando um doa-dor de sua campanha ligou para o então presi-dente para reclamar que a Receita queria co-brar 200% sobre a importação de um leão quecomprara na África e estava retido na alfânde-ga de Santos. Queria isenção, alegando que co-laborara com muitos cruzeiros para a campa-nha de Jânio. O presidente, a seu estilo, pediuum estudo da lei tributária e atendeu o seudoador de campanha. Ele recebeu a isenção,mas teria que manter abertos os portões de suaresidência paulistana para visitação pública doleão. O homem ficou furioso com a ingratidãode Jânio e pagou o imposto.

Hoje, os governantes já não reagem comesse radicalismo. Vivem na cultura de que semdoações não se elegem. E, para receberem, pre-cisam dar depois. As empresas, mormente asempreiteiras, também nessa cultura, sabem quese não pagarem não recebem. É o círculo vicio-so que vai rodando. Enquanto isso, quem preci-sa rodar, levando carga pelas estradas, pagamais caro, porque só o superfaturamento sus-tenta esse vício.

B

“Enquanto isso, quem precisa rodar, levando carga pelas estradas,paga mais caro, porque só o superfaturamento sustenta esse vício”

Sustentando o vício

ALEXANDRE GARCIA

HISTÓRIA

TENSÃO Imagens extraídas do livro“Cidade Rebelde” mostra momentos de manifestações no Rio de Janeiro

BONDES DLIVRO CONTA COMO OS VEÍCULOS FORAM UTILIZADOS COMO INSTRUMENTOS DOS LEVANTES

Um Rio de Janeiro ex-plosivo foi o retratoda capital da Repú-blica no início do sé-

culo passado. Os bondes elé-tricos, recém-chegados e quese constituíam num dos pri-meiros veículos de transportecoletivo do país, transforma-ram-se num instrumento derevolta e foram virados equeimados durante váriasmanifestações. Esse cenáriofoi reconstruído com maestriapela arquiteta e historiadora

Jane Santucci, em seu livro“Cidade Rebelde: As RevoltasPopulares no Rio de Janeirono Início do Século 20”.

O livro foi resultado deuma extensa pesquisa deJane Santucci que, por quasedois anos, entre 2006 e 2007,debruçou-se sobre os jornaisda época, no arquivo da Bi-blioteca Nacional, no Rio deJaneiro. Nesse período, fo-ram consultadas as páginasde vários jornais como “Ga-zeta de Notícias”, “Correio daManhã”, “Jornal do Brasil”,“Jornal do Comércio”, “O

Paiz” e “A Notícia”, publica-ções em que se reunia a nataliterária da capital cariocaformada por escritores epoetas como Olavo Bilac,Lima Barreto, Artur Azevedo,João do Rio, dentre outros.“A ideia do livro foi recontaresse período rico de uma so-ciedade em transformaçãosob a ótica dos jornais”, dizJane Santucci.

A autora diz que, naquelaépoca, os bondes eram des-truídos com frequência por-que representavam o signo doprogresso. “Boa parte da po-

pulação se sentiu excluída enão viu atendidas suas expec-tativas essenciais de vida du-rante a passagem do Impériopara a República. Por isso,houve uma onda de movimen-tos independentes.” Quatrodesses movimentos tiveramum maior destaque: Revoltado Vintém, Revolta das CarnesVerdes, Greve Geral e Revoltada Vacina. “A Revolta do Vin-tém inaugurou essa forma deprotesto que colocava o cida-dão comum como agenteprincipal dos protestos”, afir-ma a autora.

POR EDSON CRUZ

ACERVO DO MUSEU DA IMAGEM E DO SOM/AUGUSTO MALTA/DIVULGAÇÃO

A REVOLTAACONTECIDOS NO RIO DE JANEIRO, CAPITAL FEDERAL NO INÍCIO DO SÉCULO 20

Além dos então modernosbondes elétricos, os de traçãoanimal, puxados por burros ecavalos e herança do Império,também eram alvos dos revol-tosos. As ações de destruiçãodeles seguiam, inclusive, umritual. “O povo demonstravaforça e poder ao libertar osburros e cavalos, virar a com-posição e decompô-la parte aparte.” Segundo ela, as des-crições dos jornais da épocasobre as ações de destruiçãode bondes eram ricas em de-talhes e literárias. Um exem-plo disso foi a narração do es-

critor Lima Barreto (1881-1922), que testemunhou osacontecimentos da Revolta daVacina, em 1904.

O Rio daquela época erauma cidade multifacetada so-cialmente. Havia a classe ope-rária, que representava gran-de parte da população, os mi-litares, os fazendeiros e osagitadores. “Se não bastassetanta divisão, havia ainda osanarquistas, que eram imi-grantes que desembarcaramem grande quantidade noporto do Rio de Janeiro. Elesincutiam ideais revolucioná-

rios na população”, diz San-tucci.

Na avaliação da autora,ainda é possível que as revol-tas que aconteceram tenhamsido inspiradas em movimen-tos semelhantes que ocorre-ram na Europa no século 19.Contadas pelos imigrantesque desembarcaram no Rio deJaneiro, esses movimentoseram um dos ingredientes do“fermento da revolta”. “Em1860, por exemplo, o povo re-voltado com o aumento dopreço do pão agitou diversosbairros de Londres. Isso foi

apenas o início de uma ondade ataques que tomaria asruas da capital da Inglaterranos anos seguintes”, diz San-tucci, lembrando-se de umadas passagens de seu livro.

Em outro episódio narradono livro, em 1887, também naInglaterra, uma multidão re-voltada com a depressão co-mercial da indústria naval, aepidemia de cólera e os resul-tados de uma colheita ruiminvadiu o Hyde Park, em Lon-dres. Nesse episódio, 100 milpessoas se reuniram e amea-çaram remover os trilhos de

ACERVO DO MUSEU DA IMAGEM E DO SOM/AUGUSTO MALTA/DIVULGAÇÃO

ACER

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AÇÃO

HISTÓRIA Historiadora Jane Santucci pesquisou durante dois anosALTERNATIVA Rio ainda utiliza o bonde como transporte de passageiros

ciantes ricos e até a polícia.Por tudo isso, ele foi glamou-rizado pela imprensa da épo-ca e sua fama se estendeu porgerações.”

No Rio de Janeiro, os bon-des também desempenharamum papel importante na ocu-pação da cidade. “Vários bair-ros do Rio nasceram em fun-ção das linhas de bonde”, diza historiadora Elisabeth vonder Weid, da Fundação Casade Rui Barbosa e que defen-deu a tese de doutorado “A Ci-dade, os Bondes e a Light: Ca-minhos para a Expansão doRio de Janeiro”. Um dos bair-ros que servem de exemplo éa bela e decantada Copacaba-na. “A Companhia de BondesJardim Botânico, uma das vá-

imaginário popular e desmis-tifica a figura do malandro ca-rioca que, em muitos momen-tos, liderava as ações contraos bondes. “Para a polícia daépoca, não passavam de va-dios e contraventores, mas,para a crônica urbana eramheróis e revelavam um ladoobscuro da cidade.” Em suaspesquisas, ela concluiu que agênese do malandro vinha dacapoeira. “A malandragem dacapoeira lhe garantia o res-peito no cortiço e a liberdadede viver sem amarras ou pa-trões, dentro de suas própriasleis. Suas façanhas nas brigasde ruas os levavam a relacio-nar com gente da política,como cabo eleitoral, no servi-ço de proteção aos comer-

uma ferrovia. O parlamentoinglês recuou e atendeu aosapelos do povo.

De acordo com Jane San-tucci, em muitos casos as re-voltas do Rio de Janeiro eraminflamadas por interesses es-cusos e particulares. No casoespecífico da Revolta das Car-nes Verdes, em 1902, a quebrado monopólio da comerciali-zação de carnes interessava amuitos empresários que que-riam absorver um promissormercado. Um deles, citado nolivro, era o Barão de Mesquita,que possuía um abatedouronão legalizado em Maxam-bomba, atual Nova Iguaçu, naBaixada Fluminense.

O livro de Jane Santuccifaz ainda um mergulho no

rias que existiam naquelaépoca, abriu um túnel para fa-cilitar o acesso a Copacabanae só depois disso o bairro foipovoado”, diz a historiadora.Outras companhias daquelaépoca eram a Vila Isabel, aSão Cristóvão e a Santa Tere-za.

Naqueles tempos, por voltade 1860, não existiam nem ba-nhistas. “O banho de mar sepopularizou por meio do mé-dico Figueiredo Magalhães,que hoje dá nome a uma dasprincipais ruas de Copacaba-na. Ele divulgou a ideia de queos banhos de mar eram bonspara a saúde. Até então, aspessoas desprezavam o aces-so ao mar.” Além de Copaca-bana, outros bairros, que an-

“Boa parte da população se sentiu excluída e não viu atendidas suasexpectativas de vida durante a passagem do Império para a República”JANE SANTUCCI, HISTORIADORA

SECRETARIA ESTADUAL DE TRANSPORTES DO RIO DE JANEIRO/DIVULGAÇÃO DIVULGAÇÃO

ÔNIBUS Luiz Eduardo Soares vê semelhança nos ataques

tes eram grandes chácaras,foram se povoando à margemdos trilhos dos bondes.

Apesar da ebulição no iní-cio do século 20, as revoltasna capital carioca se torna-ram menos frequentes nasdécadas seguintes, mas nãose extinguiram. Os estudan-tes periodicamente faziamprotestos que sensibilizavamtoda a sociedade e mais umavez os bondes eram os ins-trumentos prediletos dasações. “Era o principal meiode transporte em vários bair-ros do Rio. Nessa época, porvolta de 1950, eles não eramqueimados, mas os estudan-tes costumavam colocar ban-cos de praças bloqueando ostrilhos. A interrupção afetavatoda a cidade”, diz Elisabethvon der Weid. Prova de que,

historicamente, os bondesmarcaram mesmo a sanha deum Rio de Janeiro revolucio-nário. �

CIDADE REBELDEAs Revoltas Populares no Rio deJaneiro no Início do Século 20.De Jane Santucci. Casa daPalavra, 183 págs., R$ 43

Ônibus atacados e queimadosO RIO DE HOJE

As ações atuais envolven-do incêndio e depredação deônibus no Rio de Janeiro sãosemelhantes à queima e vira-da de bondes do início do sé-culo 20. Essa é a opinião doprofessor de Ciências Sociaisda Universidade Estadual doRio de Janeiro e secretário deAssistência Social e Preven-ção à Violência de Nova Igua-çu, na Baixada Fluminense,Luiz Eduardo Soares. “Quando,atualmente, a população deuma comunidade se revoltaporque alguns membros fo-ram covardemente assassina-dos por agentes de seguran-ça, a carga política é maior ouigual a que aconteceu, porexemplo, na Revolta da Vaci-na”, diz. Soares também foisecretário nacional de segu-rança pública em 2003, subse-cretário de segurança do Es-tado do Rio e um dos autoresdo livro “A Elite da Tropa”, queoriginou o polêmico filme“Tropa de Elite”.

Para ele, os motivos daqueima de ônibus hoje sãoinúmeros. “Em grande parte éuma forma de os invisíveis so-cialmente, aqueles que nãotêm voz, nem vez, nem voto,conseguirem visibilidade coma repercussão de suas ações.Uma forma que eles encon-tram para diminuir o abismosocial”, diz o professor.

Autora do estudo “ÔnibusIncendiados”, a socióloga uru-guaia Patrícia Rivero concor-da com Soares. A destruiçãodos ônibus hoje em dia é ex-plicada pela socióloga comosendo a maneira pela qual ostraficantes conseguem visibi-lidade, mas também desafiam

o poder constituído e marcamo território deles. “É a mesmacoisa que acontece quandoeles portam fuzis de grossocalibre. Eles querem se tornarvisíveis e deixar de serem ex-cluídos por toda a sociedade,mas também mostrar e exer-cer o domínio sobre um espa-ço específico”, diz Patrícia Ri-vero, que publicou o estudoem 2003. Somente no dia 24de fevereiro daquele ano,ações engendradas pelo nar-cotráfico destruíram 38 ôni-bus no Rio de Janeiro e na Bai-xada Fluminense em protestocontra a transferência do tra-ficante Fernandinho Beira-Mar, cabeça da facção crimi-nosa Comando Vermelho, paraum presídio paulista.

Durante a pesquisa, Patrí-cia Rivero entrevistou váriosmoradores de favelas e to-dos eram radicalmente con-tra as ações de queima deônibus. “Principalmente por-que era o meio de transportedeles, usado diariamentepara o trabalho e, nos fins desemana, para ir à praia.” Asocióloga acredita que a de-saprovação da própria comu-nidade pode ser o motivopelo qual os ataques a ôni-bus diminuíram considera-velmente nos últimos anos.

De acordo com a Fetrans-por (Federação das Empresasde Transportes de Passageirosdo Estado do Rio de Janeiro),no primeiro trimestre desteano, 11 ônibus foram incendia-dos e cinco foram depredadosno Estado. Em todo o ano de2008, 15 ônibus foram quei-mados e outros 42 foram de-predados no Rio de Janeiro.


LU TEIXEIRA/FUTURA PRESS


REPORTAGEM DE CAPA

DA CRISEEMPRESAS DE TRANSPORTE CONQUISTAM ESPAÇO NO MERCADO MESMO DIANTEDE CENÁRIO PREOCUPANTE. INICIATIVAS INTERNAS GARANTEM CRESCIMENTO

Acriatividade e a capacidade deadaptação do brasileiro podemtrazer bons resultados se usa-das corretamente diante da cri-

se econômica mundial que há sete mesesassombra os mercados. Em alguns ramosda economia é até possível crescer em pe-ríodos de baixas financeiras.

Especialistas e empresários ouvidospela CNT Transporte Atual afirmam que acrise faz crescer a competitividade entreas empresas. Com isso, muitas delas aca-bam investindo mais em qualidade e preçoe conquistam espaço no mercado.

Para o diretor-presidente da TigerlogConsultoria e Treinamento em Logística,Marco Antonio Oliveira Neves, alguns pon-tos principais devem ser considerados paramanter o nível de crescimento durante pe-

ríodos de crise. “Seja bom e barato. Nãoqueira ser o melhor porque isso custa caroe ninguém quer gastar muito agora”, diz.

É importante também saber o que ocliente quer. Neves garante que vale discu-tir o nível de custo do serviço a ser presta-do antes de fechar a negociação.

Um terceiro ponto importante levantadopelo consultor é olhar para dentro da pró-pria empresa. “É preciso rever internamen-te os custos e a produtividade e descobrirse todo o quadro de funcionário está ren-dendo da forma necessária.”

Assumindo essa postura, empresasatuantes nos diversos modais de transpor-te afirmam que a crise existe sim, mas queé possível passar por ela sem grandestraumas. Algumas realizaram cortes noquadro de funcionários ou ajustes no orça-

mento de 2009 como a CMA-CGM BrasilTransportadora de Contêineres e a AS Ser-vice, que trabalha com fretamento de ôni-bus. Outras preferiram apostar em melho-rias na qualidade do serviço para reduzirgastos como as transportadoras VIC Logís-tica e a Lastro Transportes.

Houve ainda quem ignorou total-mente os rumores negativos e aguar-da crescimentos significativos para2009 como a JadLog, com expectati-va de 80% de alta, a Azul Linhas Aé-reas, que chegou ao mercado em de-zembro passado, e a concessionáriade ferrovias ALL, que fechou negóciomilionário com a Cosan em março.Acompanhe a seguir esses exemplosde iniciativas que deram certo emtempos de crise.

POR LIVIA CEREZOLI

NA CONTRAMÃO


E-COMMERCE IMPULSIONA ATIVIDADE

Em plena expansão, a Ja-dLog, empresa transpor-tadora de cargas expres-sas fracionadas, espera

um crescimento de 80% para2009, um pouco abaixo da alta re-gistrada no ano passado, de 120%,quando o faturamento atingido foide R$ 60 milhões. Mesmo assim, aempresa, que está há quatro anosno mercado, mantém-se confiantee afirma que a crise econômicamundial passou longe de sua fro-ta. “Não percebemos os reflexosda crise. No ramo de cargas fracio-nadas, o mercado ainda está aque-cido. O início deste ano foi muitobom. Em janeiro, já registramosalta de 100% e, em fevereiro, de107%, em relação aos mesmos me-ses de 2008”, diz Ronan Hudson,diretor da empresa.

De acordo com ele, o volume denegócios segue em ritmo acelera-do, impulsionado pelo segmento dee-commerce (vendas pela Internet),que compensa a retração em ou-tras áreas. O transporte de produ-tos para assistência técnica de ele-troeletrônicos e autopeças, alémde cosméticos e medicamentos,também mantém o ritmo da empre-sa. Hudson afirma que a transpor-tadora não se retraiu em função dacrise e todas as ações e investi-mentos previstos para atender ademanda crescente de operaçõesestão sendo executados como pre-visto. Para 2009, R$ 18 milhões de-vem ser usados na compra de trêsaeronaves e outros R$ 5,5 milhõesna ampliação da frota terrestre decaminhões, carretas e vans. A frotada JadLog é composta hoje por 26

aviões próprios, 200 caminhões ecarretas e 800 vans e utilitários.

Segundo Hudson, não foi neces-sário adotar nenhuma medida anti-crise dentro da transportadora.“Pelo contrário, continuamos am-pliando o número de rotas e o nú-mero de franqueados mensalmenteem todo o país.” O quadro de fun-cionários também não sofreu modi-ficações, atualmente são 989 em-pregados. Segundo o diretor da em-presa, para atender a demandacrescente do mercado, foi feita am-pliação de 3% no número de cola-boradores nos últimos três meses.A JadLog fechou 2008 com 310franquias instaladas em todas ascapitais, incluindo o Distrito Fede-ral, e principais cidades brasileirase espera chegar a dezembro com410 unidades.

RAIO X

Ramo de atuação: Transporterodoviário e aéreo de cargasexpressas fracionadasSede: São PauloFuncionários: 989Tempo de mercado: 4 anosFrota: 26 aviões próprios, 200caminhões e carretas e 800vans e utilitáriosCrescimento em 2008: 120%Crescimento previsto para2009: 80%

JADLOG

OSLAIM BRITO


MELHORAR A QUALIDADE DOS SERVIÇOS

Ainda com um pouco maisde cautela, mas acredi-tando que os piores me-ses da crise já passaram,

a Lastro Transportes, que atua namovimentação de cargas fracio-nadas em toda a região Sudestedesde 1995, decidiu manter os in-vestimentos programados para2009. A construção de novos ar-mazéns para estocagem de produ-tos faz parte das medidas adota-das para reduzir gastos. De acor-do com Allyson Guiduce Bastos,sócio-administrador, melhorar aqualidade dos serviços prestadospode ser o grande diferencialdiante do cenário econômico tur-bulento. “Investir em infraestrutu-ra de galpões para armazenagemdos produtos racionaliza o custo

da operação. O serviço tem umaqualidade melhor e um valor maisbaixo e competitivo. Assim, con-quistamos mais clientes”, afirma.

A empresa espera um cresci-mento maior (16%) para este anoem relação a 2008, quando a altaregistrada foi de 12,5%. Além dis-so, a ampliação e a substituiçãoda frota também serão mantidas.A Lastro trabalha hoje com 15 ca-minhões próprios e outros 30agregados.

Segundo Bastos, a opção portrabalhar com cargas fracionadastambém garantiu à empresa certaestabilidade diante dos meses dacrise. Para ele, a diversidade deprodutos e clientes nesse setorgarante o giro financeiro. “Sabe-mos que as empresas que têm

todo o seu trabalho concentradoem apenas um cliente corremmais riscos.”

O administrador garante que otrabalho é a grande solução paraos problemas financeiros. Ele con-ta que a crise fez a empresa estarmais atenta aos custos dos servi-ços e ao faturamento real. A em-presa não sofreu nenhum tipo deretração no volume de investi-mentos programados ou no qua-dro de funcionários, hoje compos-to por 120 colaboradores.

A única medida mais drásticaadotada pela Lastro foi com rela-ção à política de crédito. Segundoo administrador, as análises paraa concessão de prazos de paga-mento passaram a ser mais rigo-rosas para evitar perdas. “Nãodeixamos de oferecer crédito,apenas estamos mais cautelososquanto à liberação dos financia-mentos.”

LASTRO TRANSPORTE

RAIO X

Ramo de atuação: Transporterodoviário de cargas fracionadasSede: Manhuaçu (MG)Funcionários: 120Tempo de mercado: 14 anosFrota: 15 caminhões próprios e30 agregados Crescimento em 2008: 12,5%Crescimento previsto para2009: 16%

LASTRO TRANSPORTES/DIVULGAÇÃO


No setor aéreo de transporte de passageiros,as duas maiores empresas nacionais regis-traram perdas significativas em 2008. A Golfechou o último trimestre do ano com um

prejuízo líquido de R$ 687,1 milhões e a TAM amargouperdas de R$ 1,36 bilhão, ante ganho de R$ 505 mi-lhões no ano anterior.

No entanto, o cenário parece ser menos tensopara a Azul Linhas Aéreas. A mais nova empresado setor em atuação no mercado brasileiro nãorealizou nenhuma modificação no seu plano deinvestimento para 2009.

De acordo com o presidente da empresa, PedroJanot, o único problema que pode afetar os negóciosé uma possível falta de crédito no mercado. “Nossoprojeto de investimento já estava todo desenhadoquando a crise chegou. Estamos firmes porque o po-tencial existente no mercado é enorme. Apenas sefaltar crédito, adiaremos a compra de novas aerona-ves, assim como outras empresas”, afirma.

Com nove aeronaves já em operação em dez ro-tas (Campinas, Vitória, Curitiba, Fortaleza, PortoAlegre, Recife, Salvador, Rio de Janeiro, Navegantese Manaus – essas duas últimas a partir de abril), aAzul aguarda a entrega de outras três até junho. Ovalor do investimento inicial na aquisição da frotafoi de US$ 500 milhões. As aeronaves têm capaci-dade para 106 e 118 passageiros e são de fabricaçãoda Embraer, empresa brasileira que em fevereiroanunciou a demissão de aproximadamente 4.200funcionários devido à redução de 30% na sua pro-dução. Para Janot, isso não afetará a entrega dasaeronaves já encomendadas.

Segundo o executivo, ainda não é possível falarem previsão de crescimento porque a atuação da em-presa é recente no mercado. No entanto, ele afirmaque o setor aéreo brasileiro deve registrar alta de 5%a 6% neste ano. Em fevereiro, o nível de ocupação re-gistrado nos voos da Azul foi de 65%. A empresa teveparticipação de 0,96% do mercado em janeiro e fe-chou fevereiro com 1,7%, segundo números divulga-dos pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

Para Janot, o segredo do sucesso para qual-quer empresa conquistar espaço no mercado,mesmo turbulento, está em proteger o caixa pormeio de adiamento de investimentos, quando ne-cessário, e no custo baixo da operação, manten-do uma equipe motivada para o desenvolvimentode processos racionais.

PLANO DE INVESTIMENTOS MANTIDO

AZUL LINHAS AÉREAS

RAIO X

Ramo de atuação: Transporte aéreo de passageirosSede: Barueri (SP)Funcionários: 1.000Tempo de mercado: Desde dez/08Frota: 9 aeronavesCrescimento previsto para 2009: Não divulgado

AZUL LINHAS AÉREAS/DIVULGAÇÃO


Osetor de cargas alimentí-cias quase não sentiu asbaixas econômicas mun-diais e mantém o ritmo de

crescimento com expectativa de al-tas superiores até mesmo em rela-ção aos índices registrados em2008. Na Vic Logística, empresa comsede em Contagem (MG), essa já éuma realidade. A transportadora,que teve alta de 20% no faturamen-to do ano passado com relação a2007, espera crescer 30% em 2009.

De acordo com o diretor da empre-sa, Vicente Costa Júnior, isso se deve

à assinatura de três novos contratosiniciados neste ano, ampliando as ne-gociações. Há 27 anos no mercado, aempresa transporta produtos alimen-tícios para um rol de 12 a 15 clienteslocalizados nas regiões Sudeste eCentro-Oeste. Com a expansão, estãogarantidas a renovação anual de 20%da frota de veículos, composta por 150caminhões próprios, e a ampliação doquadro de funcionários para atenderà demanda do mercado. Seguindotendência contrária de outras empre-sas, a Vic realizou cerca de cem con-tratações nos últimos seis meses, pe-

ríodo que coincide com a explosão daturbulência econômica mundial. Ago-ra, já são 360 funcionários efetivados.

Entretanto, mesmo com esse cená-rio positivo, a empresa não passou ile-sa pelos efeitos da crise. Para CostaJúnior, a crise apenas limitou o aces-so aos recursos financeiros, o que di-minuiu o capital de giro dos clientes,fazendo com que houvesse algunsatrasos nos pagamentos dos contra-tos. “De forma alguma isso afetou odesempenho dos negócios. Já era es-perada uma pequena queda (5%) namovimentação dos nossos clientesnos meses de janeiro e fevereiro. Ago-ra o mercado já se recupera.”

Para Júnior, a decisão de trabalharcom produtos de bens de consumo di-reto, voltados para o mercado interno,como alimentos e cosméticos, foi cor-reta porque, diante de uma crise, o se-tor é o menos atingido. “Sabemos queo setor de transporte de ferro, aço eminério em Minas Gerais está sofren-do bem mais as perdas.”

MANTIDA A RENOVAÇÃO DA FROTA

VIC LOGÍSTICA

RAIO X

Ramo de atuação: Transporte

rodoviário de alimentos

Sede: Contagem (MG)

Funcionários: 360

Tempo de mercado: 27 anos

Frota: 150 caminhões próprios

Crescimento em 2008: 20%

Crescimento previsto para

2009: 30%

VIC LOGÍSTICA/DIVULGAÇÃO


EM BUSCA DE NOVOS CLIENTES

AS SERVICE

Depois de encerrar 2008 comuma expressiva alta no se-tor de fretamento de ônibuscontínuo e eventual, a AS

Service começou 2009 registrandoqueda no movimento de negócios. Al-guns contratos foram cancelados e anegociação de preço cresceu entre aempresa e os clientes.

“Parceiros que continuam traba-lhando conosco já nos procuraramcom o objetivo de conquistarem umaredução dos nossos preços ou, na me-lhor das hipóteses, descartarem pos-sibilidades de aumento no decorrerdeste ano”, diz Marco Antonio da Sil-va, diretor-administrativo.

Segundo ele, inicialmente, acre-ditava-se que a retração na primei-ra quinzena de janeiro seria sazo-nal como todo início de ano, devidoao período de férias de algumasempresas. No entanto, a AS Servicepercebeu que vários eventos queocorrem anualmente foram cance-

lados neste ano por motivo de re-dução de custos.

Como consequência desse mo-mento de incertezas e redução de de-manda, a empresa está contendo osinvestimentos para 2009, confiantede que eles voltarão com a conquistade novos clientes ou mesmo a amplia-ção dos contratos já existentes. Parao diretor, não é mais possível falar emprevisão de crescimento para esteano na mesma proporção dos 15% re-gistrados em 2008.

“Para os próximos meses espera-mos manter nossos contratos de freta-mento contínuo e, se possível, conquis-tarmos alguns novos. Entretanto, seconseguirmos não perder outros con-tratos, já estaremos felizes”, afirma.

De acordo com Silva, três medidasprincipais estão sendo implantadaspela diretoria da empresa para queesse objetivo seja alcançado. A pri-meira delas é focada na qualidadedos serviços prestados. “O que consi-

deramos vital para mantermos e con-quistarmos novos parceiros.” Em se-gundo lugar, a empresa adotou umprograma de redução de custos ope-racionais para compensar a significa-tiva queda de receita e, por último, in-veste em ações de marketing com oobjetivo de buscar novos clientes ereativar outros, que já não utilizammais os serviços prestados.

RAIO X

Ramo de Atuação: Transportede passageiros por fretamentocontínuo e eventualSede: São PauloFuncionários: 150Tempo de mercado: 20 anosFrota: 90 ônibus e micro-ônibus Crescimento em 2008: 15%Crescimento previsto para2009: Não divulgado

AS SERVICE/DIVULGAÇÃO


Mesmo sentindo os efeitosda crise financeira, a CMA-CGM Brasil Transportadorade Contêineres espera

crescimento de 9,5% para 2009. A em-presa registrou média de 400 mil con-têineres transportados em 2008 (150mil importados e 250 mil exportados).

“O ano passado foi muito bom,mas a partir de outubro sentimosqueda, principalmente na importa-ção. Este ano também começou combaixas em janeiro e fevereiro. Agora,o mercado já está reagindo”, afirmaNelson Luiz Carlini, diretor-geral daempresa no Brasil.

Reagiu de forma tão positiva quea empresa anunciou a implantaçãode uma nova rota comercial unindoa América Latina ao golfo do México,região do Caribe e Estados Unidos. Aarmadora vai pôr três embarcaçõesnessa rota, cada uma com capacida-de para 1.100 TEUs (unidades de 20pés), com escalas semanais nos por-tos brasileiros.

De acordo com Carlini, desde mea-dos de junho do ano passado, a CMA-CGM Brasil assumiu uma postura dife-rente e tomou decisões para evitar re-duções mais drásticas devido à crise.Segundo o diretor, o mercado já previaque alguma coisa aconteceria desde ofinal de 2007, quando a economia nor-te-americana ficou estagnada.

Diante desse cenário, a transporta-dora racionalizou alguns serviços.“Antes, toda a documentação era emi-tida em cada uma das 20 filiais exis-tentes no Brasil. Agora, centralizamosesse serviço apenas na filial de Santos

para diminuir gastos”, diz. A decisãogerou redução de 7% no quadro defuncionários. Para Carlini, a ação nãopode ser vista apenas como efeito dacrise, uma vez que “as empresas con-tinuamente estão demitindo e admi-tindo, de acordo com as necessidadesdo mercado”.

A empresa, de origem francesa,está presente em todos os conti-nentes por meio de 600 agênciasdistribuídas em 150 países (no Bra-sil, são 20 escritórios). É a terceiramaior transportadora marítima domundo e a primeira da França. En-tre os principais produtos brasilei-ros exportados estão carne de fran-go, carne bovina, madeiras e auto-peças. Na importação, a CMA-CGMtransporta brinquedos e produtoseletrônicos vindos da Ásia.

IMPLANTAÇÃO DE NOVA ROTA COMERCIAL

RAIO X


marítimo de contêineres

Sede: Marselha, França

(20 escritórios no Brasil)

Funcionários: 16 mil


como CMA-CGM (A CMA existe

desde 1978 e em 1996 comprou a

CGM, empresa que pertencia ao

governo francês)

Frota: 395 embarcações


Crescimento previsto

para 2009: 9,5%

CMA-CGM

CMA CGM/DIVULGAÇÃO


PARCERIA PARA TRANSPORTAR AÇÚCAR

ALL

Confirmando a tendência dealta no modal ferroviário pre-visto pela ANTF (AssociaçãoNacional dos Transportado-

res Ferroviários), principalmente notransporte de grãos, a ALL (AméricaLatina Logística) espera investir R$600 milhões este ano e acredita emum volume de crescimento que deveficar entre 10% e 12%, mantendo o ín-dice de 2008 (12%).

O montante deve ser aplicadona melhoria da malha ferroviária,na reforma e compra de vagões etambém em tecnologia e treina-mento de pessoal. A ALL adminis-tra uma malha férrea de 20.495quilômetros de extensão, cobrindoSão Paulo, Paraná, Santa Catarina,Rio Grande do Sul, Mato Grosso,

Mato Grosso do Sul e a região cen-tral da Argentina.

De acordo com Roberta Ehlers, ge-rente de relações com investidores daconcessionária, houve uma pequenaredução no volume de investimentosprevistos para 2009 devido à criseeconômica. “Não sabemos se ela (cri-se) dura mais um, dois ou cinco anos.Preferimos ter uma postura mais con-servadora diante do cenário atual. Ba-sicamente, reduzimos nossa expan-são de 12% a 14% para algo entre 10%e 12%.”

Para Roberta, a ALL mantém suacolocação devido à vantagem compe-titiva que tem sobre o caminhão notransporte de cargas, seja no custodo combustível ou no pessoal aplica-do e ainda na baixa penetração no

mercado. “No segmento, ainda hámuito espaço para crescermos. Comooferecemos um preço inferior, pode-mos ampliar ainda mais os negócios.”

O que também demonstra que a cri-se financeira não tem atrapalhado osnegócios da empresa é a parceria esta-belecida em março entre a ALL e aRumo Logística, empresa de controle in-direto do Grupo Cosan, um dos maioresprodutores de açúcar e álcool do mun-do, para a movimentação de 9 milhõesde toneladas de açúcar de Itirapina, nointerior de São Paulo, para Santos. O in-vestimento previsto pela Rumo é de R$1,2 bilhão ao longo de cinco anos. A ope-ração terá início em 2010. “Essa parceriacolabora para a nossa expectativa decontinuar crescendo nos próximosanos”, diz a gerente da ALL. �

RAIO X


ferroviário de cargas

Sede: Curitiba (PR)

Funcionários: 4.500 no Brasil e

700 na Argentina


Frota: 1.060 locomotivas, 31 mil

vagões e 1.000 caminhões,

entre próprios e agregados


Crescimento previsto

para 2009: Entre 10% e 12%

ALL/DIVULGAÇÃO


Este ano deverá serdecisivo para que omundo possa ter ounão um alento em re-

lação às diretrizes e açõespara se conter o aquecimentoglobal. Há a promessa donovo presidente dos EstadosUnidos, Barack Obama, de quea grande nação poluidora doplaneta vai agir para reduziras emissões de gases de efei-to estufa. Para tanto, algumasmedidas já foram anunciadaspouco mais de dois mesesapós a posse.

A principal questão é sa-ber se os Estados Unidos irão

se comprometer a forçar le-galmente essa diminuição,participando de um acordomundial que deve ser concluí-do no final do ano. Em dezem-bro, está programada a 15ªCOP (Conferência das Partes)da Convenção-Quadro das Na-ções Unidas sobre Mudançado Clima, em Copenhague, naDinamarca.

Nesse encontro, líderesmundiais pretendem moldarum tratado com ações volta-das para o período pós-Kyoto(2012) e estabelecer um com-promisso em relação à redu-ção das emissões de carbono

a partir deste ano. O Protoco-lo de Kyoto, assinado em 1997,não foi ratificado pelos Esta-dos Unidos e em 2012 expira oprimeiro período de vigênciadesse tratado.

“Há uma grande expectati-va de todos que acompanhamas negociações internacio-nais de que os Estados Unidosassumam uma postura con-creta para a redução de emis-sões, depois de anos de Geor-ge W. Bush, que bloqueava asnegociações”, diz o conselhei-ro do Vitae Civilis - Institutopara o Desenvolvimento, MeioAmbiente e Paz, o norte-ame-

ALENTOPARA O PLANETA?UM

BARACK OBAMA, PRESIDENTE DOS EUA, PROMETE AÇÕES PARA REDUZIR A EMISSÃO DE GASES POLUENTES

POR CYNTHIA CASTRO

POLÍTICA AMBIENTAL

ricano Morrow Gaines Camp-bell 3º.

A diretora de Mudanças Cli-máticas do Ministério do MeioAmbiente, Sérgia Oliveira, con-sidera que o cenário até agora,desde a posse de Obama, dá si-nais da possibilidade de os Es-tados Unidos participarem deum acordo internacional. Elaavalia que ainda é cedo paraafirmar que o novo presidenteé realmente um alento para oplaneta em relação ao comba-te ao aquecimento global. “Atéagora, a posição norte-ameri-cana tem parecido ser bem fa-vorável em relação ao clima.

Temos percebido alguma apro-ximação, tem a questão dobiocombustível, da promoçãode carros mais econômicos, daredução do uso de combustí-vel fóssil. Mas são poucos me-ses ainda.”

Na opinião de Sérgia, so-mente a partir das discussõesao longo do ano e da Confe-rência das Partes será possí-vel avaliar de forma mais con-creta a nova postura dos Esta-dos Unidos em relação aomeio ambiente.

Para a geógrafa e doutoraem geologia Mônica Veríssi-mo, presidente da Fundação

SD, Obama deve cumprir aspromessas em relação aomeio ambiente, principalmen-te para não decepcionar osseus eleitores. “Os jovens quevotaram nele esperam essapostura. O discurso ambientalfoi fundamental para o jovem,que deseja algo novo”, diz.Entretanto, Mônica ressaltaque, para o discurso virarfato, um dos grandes desafiosdo presidente norte-america-no será vencer a pressão den-tro do Congresso, da indústriaautomobilística e de empre-sas elétricas. “Pensar am-bientalmente é pensar no

• Ajudar a criar 5 milhões de novos empregos, com investimentos

de US$ 150 bilhões nos próximos 10 anos, para catalisar os esforços

privados para construir um futuro de energia limpa

• Em 10 anos, reduzir a importação de petróleo proveniente do Oriente

Médio e da Venezuela

• Colocar 1 milhão de carros híbridos nas ruas até 2015. Os automóveis

devem ser fabricados nos EUA

• Assegurar que 10% da eletricidade do país venha de fontes renováveis

até 2012 e 25% até 2025

• Implementar um programa de redução de emissões de gases em 80%

até 2050, estimulando o comércio de crédito de carbono

Fonte: Embaixada dos Estados Unidos no Brasil

PLANO VERDEVVeejjaa aallgguummaass aaççõõeess pprrooppoossttaass ppeelloo pprreessiiddeennttee BBaarraacckk OObbaammaa

FOTOS ISTOCKPHOTOS

estradas. Tem o lado positivo,mas no fundo cria condiçõespara fortalecer a indústria au-tomobilística.”

A assessora internacionalda Unica (União da Indústriade Cana-de-Açúcar), GeraldineKutas, diz que é importante aentrada dos Estados Unidosnas discussões mundiais so-bre meio ambiente, tambémno sentido de difundir asações no mundo. Ela diz que,se os norte-americanos ado-tarem de fato medidas contrao aquecimento global, haveráum “efeito muito positivo” emrelação a outros países.

positivos em relação à posturade Obama, mas considera, porexemplo, que as metas devemser mais ambiciosas. “Proporredução de 80% até 2050 nãoé suficiente. Para quem emitetanto, esse prazo está muitolongo”, diz. O conselheiro tam-bém afirma que os EstadosUnidos deveriam tomar medi-das para privilegiar o trans-porte público e, não, segundoele, perpetuar o modelo ba-seado no transporte de auto-móvel, individual. “No plano derecuperação da economia nor-te-americana, há o investimen-to em infraestrutura, incluindo

amanhã. E muitos, como a in-dústria automobilística, vãopreferir manter a tecnologiaque usam hoje, principalmen-te por causa da crise”, diz.

Desde que assumiu a Presi-dência, Barack Obama deter-minou medidas na área am-biental e tem defendido esseponto em alguns discursos.“Nós transformaremos nossaeconomia, protegendo nossasegurança e salvando nossoplaneta das devassas causa-das pelas mudanças climáti-cas. Precisamos fazer energialimpa, renovável e lucrativa”,disse o presidente, durante

pronunciamento ao Congres-so, em fevereiro.

Segundo o presidente dosEstados Unidos, serão toma-das medidas para reduzir adependência do petróleo im-portado. O novo governo es-pera tornar o país líder nasquestões de alteração climá-tica. Também estão previstasa colocação de 1 milhão decarros híbridos até 2015 nasruas e a redução das emis-sões de gases em 80% até2050 (estimulando o comér-cio de crédito de carbono).

Gaines Campbell, do VitaeCivilis, avalia que há pontos

Dados estão desatualizadosINVENTÁRIO

O governo brasileiro estápreparando o inventário dasemissões de gases de efeitoestufa, que deve estar prontoaté a 15ª Conferência das Par-tes da Convenção-Quadro dasNações Unidas sobre Mudan-ça do Clima, em Copenhague,na Dinamarca. Os últimos da-dos oficiais sobre emissõesno país são de 1994. Hoje, emuma nova realidade, as emis-sões também devem estar di-ferentes do que diz o atualdado oficial.

“O Brasil transformou mui-to sua matriz de desenvolvi-mento. Temos um desenvolvi-mento mais acentuado, au-mentou o setor industrial. Naquestão das emissões por des-matamento, deve haver algu-ma mudança”, diz a diretorade Mudanças Climáticas do Mi-nistério do Meio Ambiente,Sérgia Oliveira.

Pela estimativa oficial, oCO2 (dióxido de carbono) estána frente do ranking de emis-

sões de gases de efeito estufa.A mudança no uso da terra eflorestas (o que inclui o des-matamento) representa cercade 75% das emissões de CO2.Em seguida, com 9%, está aqueima de combustíveis dotransporte. E em terceiro lugar(7%) a queima de combustí-veis na indústria.

Esses dados, de 1994, estãono PNMC (Plano Nacional so-bre Mudança do Clima), lança-do pelo governo federal noano passado. O plano prevêmedidas em diversos setorespara a redução da emissão dosgases de efeito estufa.

Na área de transporte, o Mi-nistério do Meio Ambienteestá definindo metas para oprograma de renovação dafrota de veículos, especial-mente a diesel. Outras medi-das incluídas no plano do cli-ma são o aumento da partici-pação de biocombustíveis e oincentivo aos modais ferroviá-rio e aquaviário.

PROTECIONISMO Etanol produzido nos EUA a partir do milho reduz

Brasil mostrará ações nos EUACIT

Experiências de destaquena área de transporte e meioambiente de 20 países dasAméricas, inclusive o Brasil,serão apresentadas em Was-hington (EUA), em novembrodeste ano, durante a 12ª As-sembleia da CIT (Câmara In-teramericana de Transporte).O encontro será na sede daOEA (Organização dos Esta-dos Americanos).

Na ocasião, serão discu-tidos os principais temasque afetam a competitivida-de, eficiência e desenvolvi-mento do transporte, espe-cialmente ações voltadas àárea ambiental. A CIT, quetem sede permanente emBrasília, foi criada em 2002por iniciativa da CNT.

No ano passado, a CITobteve o reconhecimentoda OEA como entidade re-presentativa do setor.Também em 2008, a CIT as-sinou um acordo de coope-ração com o CoC (Conselho

de Competitividade dosEstados Unidos, na siglaem inglês).

Esse acordo tem permiti-do o intercâmbio de infor-mações técnicas de diver-sas áreas relacionadas aotransporte e à competitivi-dade. “Esse convênio decooperação mútua, que in-clui a área de logística emeio ambiente, é muito im-portante”, diz o secretário-geral da CIT, Paulo Caleffi.

O CoC é uma entidadeapartidária e não governa-mental dos Estados Unidos,com foco voltado para acompetitividade e o meioambiente. O trabalho do con-selho envolve empresas, en-tidades, acadêmicos e líde-res governamentais. Emmeados de 2008, uma dele-gação do CoC esteve na sededa CNT, em Brasília. Na oca-sião, o Despoluir - ProgramaAmbiental do Transporte - foiapresentado.

dução de 5,2% muito baixo.“Para frear o aquecimentoglobal, o mundo precisa debem mais do que isso. Todosos países deveriam reduziraté 50%, especialmente osdesenvolvidos.”

Enquanto as discussões in-ternacionais têm como foco apostura que os Estados Uni-dos adotarão para reduzir asemissões, há um assunto nes-sa área que interessa ao Bra-sil: o combustível mais limpoproduzido em larga escala pe-los dois países. Os norte-ame-ricanos são os líderes mun-diais na produção de etanol

Segundo Geraldine, depoisde 2012, no pós-Kyoto, o mun-do terá de tomar medidas ain-da mais efetivas em relaçãoàs emissões. E a redução des-sas emissões está ligada tam-bém à competitividade. “Écomplicado para grandes paí-ses da Europa, por exemplo,assumirem metas se o maiorcompetidor não tem meta ne-nhuma.” Há expectativas deque outras nações muito po-luidoras, como a China, tam-bém adotem medidas, caso osEstados Unidos participem deum acordo.

Com o Protocolo de Kyoto,

os países desenvolvidos sig-natários do documento secomprometeram a reduzir asemissões em 5,2% até 2012,em relação aos índices de1990. Mas muitos não estãoatendendo adequadamente, ea avaliação é que as metas deKyoto não serão cumpridasaté 2012.

“Em Copenhague, deve sermostrado como serão feitosos ajustes, quais serão as no-vas medidas propostas”, dizSérgia, do Ministério do MeioAmbiente. Já a assessora in-ternacional da Unica, Geraldi-ne, considera o índice de re-

as emissões em 40%, metade do produzido à base de cana-de-acúcar

“É complicadopara grandes

países da Europaassumirem metas

se o maior competidor nãoassume meta

nenhuma”

GERALDINE KUTAS, ASSESSORA INTERNACIONAL DA UNICA

que ser reconhecido”, diz aassessora internacional daUnica. A estimativa de produ-ção de etanol no Brasil na sa-fra 2008/2009 é de 27 bilhõesde litros, segundo a entidade.Nos Estados Unidos, o númeroalcançaria os 42 bilhões de li-tros neste ano.

O assunto foi discutido noprimeiro encontro dos presi-

extraído do milho. Em seguidaestá o Brasil, que usa a cana-de-açúcar como matriz.

“Há um objetivo de incluiro tema etanol nas negocia-ções em relação ao clima. Naprática, significa dizer que oBrasil deve seguir cooperandocom os Estados Unidos paraque outros países produzam oetanol. Esse potencial tem

METAS Expectativa sobre clima recai sobre o novo presi

RELATÓRIO

Estados Unidos, Canadá eRússia - membros do G8 - fo-ram reprovados em um estu-do sobre o desempenho cli-mático do grupo compostopelos sete países mais indus-trializados e a Rússia. O rela-tório anual da Rede WWF(ONG ligada à questão am-biental em todo o mundo),feito em parceria com o gru-po internacional Allianz SE(que atua na área de servi-ços financeiros), foi lançadoem julho do ano passado.

Nesse estudo, há indica-dores quantitativos, como asemissões de gases de efeitoestufa a partir de 1990 e oprogresso em relação às me-tas do Protocolo de Kyoto.Também estão incluídos odesenvolvimento de merca-dos de carbono e a análisedas políticas públicas naárea de eficiência energéticae energias renováveis.

No final do ranking, coma pior pontuação, estão osEstados Unidos, os principaisemissores, que também têmas emissões mais altas percapita. O segundo pior colo-cado, o vizinho Canadá,apresenta situação parecida.Como consequência, a metade Kyoto ficará fora do al-cance, conforme o estudo.Na Rússia, que ficou um pou-co melhor em relação a es-ses dois países, desde 1999,as emissões aumentamconstantemente e não háquase nenhuma política es-tabelecida de controle.

O início do relatório daRede WWF faz referênciaao consenso de cientistasde que o aumento da tem-

peratura média globaldeve ser mantido abaixode 2º C. Para isso, as emis-sões precisariam ser dras-ticamente reduzidas nospróximos anos. “Os resul-tados mostram que ne-nhum país industrializadodeve atingir as metas deredução de emissões ne-cessárias para que o pla-neta não aqueça mais que2º C”, afirma Regine Gün-ther, diretora do Programade Mudanças Climáticas daWWF-Alemanha.

Pelo estudo, os três paí-ses do G8 que mais avança-ram são Reino Unido, Alema-nha e França. O Reino Unido,melhor colocado, deve aten-der às metas de Kyoto.

Além dos membros do G8,foram incluídos no estudocinco países em desenvolvi-mento: Brasil, China, Índia,México e África do Sul (G5).Esses países não foram clas-sificados da mesma formaque os do G8 “em virtude desuas distintas circunstânciasnacionais e de seu nível dedesenvolvimento”.

A questão geral coloca-da pelo relatório é de queforma as nações do G8 as-seguram o interesse domundo em manter a mudan-ça climática sob controle ecomo irão se dirigir a umaeconomia com reduzidaemissão de carbono. Perma-nece também a perguntasobre como os países do G8ajudarão os do G5 a se de-senvolver de forma queemitam carbono menos in-tensivamente e quantos es-forços assumirão para isso.

Três países do G8 são reprovados “Propor redução de 80% até 2050GAINES CAMPBELL, CONSELHEIRO DO VITAE CIVILLIS


dentes Barack Obama e LuizInácio Lula da Silva, no dia 14de março, na Casa Branca, emWashington. Obama elogiou apolítica energética brasileira,mas não houve avanço em re-lação a um ponto que incomo-da o Brasil: a taxação do eta-nol. O presidente dos EstadosUnidos não se comprometeuem pôr fim à barreira do ál-

cool brasileiro. Ele admitiuque há pontos de tensão en-tre os dois países em relaçãoao assunto e afirmou que a si-tuação não muda de um diapara o outro.

Mesmo não tendo havidoavanços nesse quesito, Lulaconsiderou que a questão épromissora a médio prazo. “Opresidente Obama se mostrouum entusiasta do programade biocombustíveis brasilei-ro”, disse Lula, na ocasião.

De acordo com a assessorainternacional da Unica, o eta-nol produzido pelos norte-americanos a partir do milhoreduz em 40% as emissões degases em relação à gasolina.Já o brasileiro, à base dacana-de-açúcar, pode chegara reduzir até 90%.

Há a expectativa de que tan-to os Estados Unidos como ou-tros países do mundo tomemmedidas efetivas para conter oaquecimento global. E tambémque haja uma mudança de com-portamento. “O mundo tem quecaminhar para o desenvolvi-mento sustentável porque oplaneta não se sustenta com oestilo de vida que se tem hoje,principalmente em paísescomo os Estados Unidos, comconsumo altíssimo. O Brasiltambém tem que mudar os ru-mos do padrão de consumo”,diz Sérgia, do Ministério doMeio Ambiente. �

dente norte-americano, Barack Obama

DESEMPENHO CLIMÁTICO

Ranking do G8 1º - Reino Unido2º - França3º - Alemanha4º - Itália5º - Japão6º - Rússia7º - Canadá8º - Estados Unidos

Itens avaliados• Histórico de emissões desde 1990• Distância até a meta de Kyoto• Aumento da participação de fontes de energia renováveis• Emissões per capita• Emissões por PIB• CO2 por kWh de eletricidade• Eficiência energética na indústria• Emissões em transporte per capita• Emissões em residências e serviços per capita• Políticas de desenvolvimento de mercados de carbono• Políticas para eficiência energética e energias renováveis

Avaliação dos países em desenvolvimento

Brasil• Intensidade reduzida de emissões destinadas à geração de

eletricidade devido à utilização de energia hidrelétrica• Emissões do desmatamento e agricultura respondem por ampla

parcela das emissões totais de gases de efeito estufa• Aumento das emissões derivadas do setor de energia

China• Emissões per capita na média de um país em desenvolvimento• Forte dependência de carvão para geração de eletricidade e

indústria, mas esforços para ampliar uso de gás natural• Rápido desenvolvimento do sistema de energia inclui esforços

para aumentar a participação de fontes renováveis e implementarmedidas de eficiência energética

Índia• Emissões per capita abaixo da média de um país em desenvolvimento,

mas com aumento de emissões absolutas• Forte dependência de carvão. Esforços para aumentar a eficiência

energética• Elevada participação de emissões de metano provenientes da

agricultura (arrozais e animais)

Fonte: Rede WWF

não é suficiente. Para quem emite tanto, esse prazo está muito longo”


LOGÍSTICA REVERSA

Um conceito que já é realida-de em muitas empresas doBrasil e tem ganhado espa-ço nos últimos anos é o da

LR (logística reversa). Com o consu-mo exagerado de produtos de todasas espécies, torna-se imprescindívelcriar alternativas para que haja o re-torno dos bens usados ao ciclo pro-dutivo para a reciclagem, remanufa-tura ou para que seja dada a destina-ção correta.

No Brasil, há experiências relevan-tes de empresas que investem em ges-tão ambiental e acompanham o ciclode vida dos seus produtos. Outras têmdesenvolvido iniciativas de LR pós-venda, garantindo maior fidelizaçãocom o cliente. Os ganhos dessas duas

aplicações podem passar pela melho-ria da imagem, redução de custos emalguns casos, aumento da competitivi-dade e até aquisição da certificaçãoISO 14.000 - que engloba um conjuntode normas que estabelecem diretrizessobre a gestão ambiental dentro dasempresas, desenvolvidas pela ISO (Or-ganização Internacional para a Padro-nização, na sigla em inglês).

O assunto vai ser tema do 1º FórumInternacional de Logística Reversa, nodia 13 de maio, no Bourbon ConventionIbirapuera, em São Paulo (SP). Na oca-sião, os participantes poderão trocarinformações e conhecer vários casesde aplicação da LR no Brasil e no mun-do. O fórum é promovido pelo CLRB(Conselho de Logística Reversa do Bra-

AÇÕES DE RETORNO MELHORAM IMAGEM DE EMPRESASE SE TRANSFORMAM EM FATORES DE COMPETITIVIDADE.

ENCONTRO EM SÃO PAULO DISCUTIRÁ O TEMA

POR CYNTHIA CASTRO

FIDELIZAÇÃO GANHO AMBIENTAL E

SAIBA MAISO que é• A logística reversa é uma

área da logística empresarialque planeja, opera e controla o fluxo de retornode bens ao ciclo produtivoou de negócios. Aplica-senos produtos de pós-vendae de pós-consumo

LR pós-consumo• Retorno de produtos ao

ciclo produtivo para queentrem em um processo de reciclagem, sejamremanufaturados ou tenham a destinação correta

LR pós-venda• Devolução de produto por

qualquer motivo (defeitode fabricação, avarias noproduto ou na embalagem).Depois, o material podevoltar novamente ao consumidor

Taxas de retorno de produtos de pós-venda e de pós-consumoRevistas em bancas: 50%Livros: 20% a 30% Computadores: 10% a 20%Vendas pela Internet:5% (Brasil) e 30% (EUA)Peças na indústriaautomotiva: 4% a 6%Média do varejo: 4% a 5%Embalagens descartáveis(exceto latas de alumínio): 15% (Brasil) e 70% (Alemanha)Metais em geral: 80% a 100%Baterias de automóvel:80% a 100%

Fonte: professor e engenheiro

Paulo Roberto Leite

IVSON/RECILANIP/DIVULGAÇÃO

TRANSFORMAÇÃO Além de atuar na distribuição e na prestação de serviços

sil), criado em 2008, para difun-dir as práticas de logística rever-sa e incentivar as atividades deempresas nesse sentido.

Segundo o presidente doCLRB, professor e engenheiroPaulo Roberto Leite, há cerca de15 anos o conceito de LR não es-tava tão difundido, mas hoje aaplicação é extremamente ne-cessária. “De uns tempos paracá, o mundo ficou louco em ter-mos de consumismo. E essa pro-fusão de produtos que chegamao mercado tem que voltar (parao ciclo produtivo). Não tem maisonde colocar”, diz Leite, referin-do-se à necessidade da adoçãode medidas de LR pós-consumo.

Uma das situações mais gra-ves é em relação ao lixo eletrôni-co. Segundo Leite, que pesquisao assunto desde 1998, são produ-zidas por ano em todo o mundo50 milhões de toneladas dessetipo de lixo. “É uma quantidadeabsurdamente grande. Se as em-balagens descartáveis faziammedo, e ainda fazem, hoje o lixoeletrônico é muito preocupante”,diz o engenheiro, que também éautor do livro “Logística Reversa- Meio Ambiente e Competitivida-de” (Prentice Hall Brasil, 272págs., R$ 79). Atualmente, ele éprofessor da Universidade Mac-kenzie (SP).

Esse retorno ao ciclo produti-

Faltam lei e incentivoLEGISLAÇÃO

Apesar de haver boas ini-ciativas no Brasil em relação àlogística reversa, não há umalei específica sobre a LR pós-consumo. Atualmente, há trêsresoluções do Conama (Con-selho Nacional do Meio Am-biente) sobre a destinação depneus, óleos lubrificantes, pi-lhas e baterias. As embala-gens de agrotóxicos estãocontempladas em um decreto.

O setor pede uma legis-lação específica, conformereconhece a gerente de re-síduos perigosos da Secre-taria de Mudanças Climáti-cas e Qualidade Ambientaldo Ministério do Meio Am-biente, Zilda Veloso. “As re-soluções definem padrões eprocedimentos, mas fica di-fícil haver alguma coisa emtermos de incentivo (à reci-clagem). Se fosse lei, ficariamais fácil”, diz.

Em 1991, o Congresso rece-beu um projeto de lei(203/1991) que aborda o trata-mento dos resíduos sólidos.Desde então, foram mais decem projetos apensados aesse primeiro. Um deles é o PL1991/2007, de autoria do Exe-cutivo, que propõe a PolíticaNacional de Resíduos Sólidose tem um capítulo direciona-do à logística reversa. Em ju-nho passado, foi constituídoum grupo de trabalho paraanalisar o parecer de uma co-missão especial sobre o as-sunto. O grupo tinha 30 diaspara concluir os trabalhos,mas esse prazo tem sido pror-rogado. A última reunião foiem novembro. Esse grupo vaifazer um relatório e apresen-tar sugestões ao projeto.

O presidente do CLRB,Paulo Roberto Leite, lembraque em países da Europa hálegislações obrigando fabri-cantes de geladeira e ele-troeletrônicos, por exemplo,a se comprometerem a dar adestinação correta aos apa-relhos no final da vida útildeles. “No que tange à cons-cientização sobre logísticareversa, o Brasil está adian-tado. Mas em termos decomprometimento, o nível ébem diferente em relação àEuropa”, diz.

O diretor técnico de as-suntos industriais e regula-tórios da Abquim (Associa-ção Brasileira da IndústriaQuímica), Marcelo Kós, espe-ra que o projeto a ser apro-vado no Brasil seja viávelsob a lógica ambiental, mastambém pela econômica esocial. Ele defende uma dis-cussão ampla com diferen-tes setores, já que em cadasegmento a LR tem suasparticularidades. “Espera-mos que o projeto definamelhor as responsabilida-des na gestão de resíduossólidos. E que o governoconsiga direcionar as açõesde educação ambiental e acoleta seletiva.”

Para o diretor-comercialda Autoglass, Fernando Car-reira, é imprescindível ha-ver incentivos. “Hoje, atépara transportar sucatatem que recolher tributo.”Segundo ele, no caso de vi-dros automotivos, são leva-dos para reciclagem apenas5% de um total de 1,5 mi-lhão de vidros substituídosno Brasil por ano.

por todo o Brasil, a Autoglass,além de vender o produto, hácerca de um ano, executa ummecanismo de coleta dos resí-duos (vidros quebrados) para oencaminhamento à reciclagem.Esse material é transformado emvasilhames, garrafas e frascosde perfume.

O trabalho é realizado pormeio do Instituto Autoglass So-cioambiental de Educação. Sãorecolhidas cerca de 30 toneladasde material por mês. De acordocom o diretor-comercial da em-presa, Fernando Carreira, há umagrande preocupação ambientalem relação ao produto. “Se che-gar a um aterro sanitário, o vidro

não degrada. Nosso propósito étratar esse material e queremosalertar o consumidor de que osresíduos gerados pelo carro delepodem prejudicar mais o meioambiente do que o CO2 que saido escapamento”, diz Carreira.

O diretor-comercial alertaainda que no momento da trocade bateria, pneu, óleo e filtros doautomóvel, o consumidor deveverificar se o prestador do servi-ço tem uma preocupação am-biental em relação à destinaçãodesses materiais. De acordo comCarreira, o principal ganho que aAutoglass tem com a LR pós-con-sumo se refere à imagem da em-presa como pró-ativa em relação

ao meio ambiente. Segundo ele,a venda do reciclado não pagaos custos com o processo.

A reciclagem do vidro auto-motivo precisa ser feita em lo-cais especializados, explica, por-que é necessário separar antesuma espécie de plástico que hánesse produto. “Essa separaçãonão é feita em qualquer local dereciclagem. No Brasil, há umponto em São Paulo e outro noRio Grande do Sul”, diz. Nesteano, o diretor espera que a em-presa consiga a certificação ISO14.000.

Na área de LR pós-venda, umaexperiência que se destaca noBrasil é o serviço dos Correios,

na área de vidros automotivos, a Autoglass encaminha o produto para reciclagem

vo pode se dar nos mais diferen-tes tipos de produtos. Para exem-plificar a produção exagerada debens de consumo que remete ànecessidade de ações de LR, oprofessor cita números do Brasil.Segundo ele, por ano, 20 bilhõesde unidades de garrafas PET vãopara o mercado brasileiro. De2005 para 2006, por exemplo, avenda de notebooks aumentou110%, conforme Leite. “São cres-cimentos assustadores.”

Uma empresa que investe naLR pós-consumo é a Autoglass,distribuidora e prestadora deserviços na área de vidros auto-motivos. Com sede em Vitória(ES) e 17 unidades espalhadas

ALTOGLASS/DIVULGAÇÃO

LEI AMBIENTAL

Veja quais produtos possuem regras próprias de destinação

PNEURegra: Resolução 258/1999 do Conama (em vigor desde 2002)O que diz: Fabricantes e importadores de pneumáticos são obrigadosa coletar e dar destinação final, ambientalmente adequada, aos pneusinservíveis. O material pode ser reaproveitado para estofado, sola desapato e tapete de carro

EMBALAGEM DE AGROTÓXICOSRegra: Decreto federal 4.074/2002, que regulamenta a Lei de AgrotóxicosO que diz: Consumidor recebe orientações sobre como lavar a embalageme depois faz a devolução em uma central de recolhimento ou no estabelecimento em que o produto foi adquirido

ÓLEO LUBRIFICANTERegra: Resolução 362/2005 do ConamaO que diz: Todo óleo lubrificante usado ou contaminado deve serrecolhido, coletado e ter a destinação final, de modo que não afetenegativamente o meio ambiente e propicie a máxima recuperação dosconstituintes nele contido. Após passar pelo rerrefino (processo pararetirar as impurezas), o óleo pode voltar ao mercado

PILHA E BATERIARegra: Resolução 401/2008 do ConamaO que diz: Começa a vigorar em novembro de 2010. Os fabricantesnacionais e importadores deverão apresentar um plano de gerenciamentode pilhas e baterias. Haverá recolhimento

OUTROSHá estudos no Conama para regulamentar procedimentos em relação a produtos eletroeletrônicos e lâmpadas fluorescentes

Fonte: Ministério do Meio Ambiente

COMMODITY Brasil é referência mun

que faz a captação de produtosdevolvidos ao fabricante em fun-ção de algum defeito ou desis-tência da compra, por exemplo.O trabalho dos Correios envolvetanto o consumidor final como aempresa que vendeu o produto eseus parceiros.

Segundo o gerente-corporati-vo do departamento comercialde encomendas dos Correios, Ri-cardo Fogos, um segmento queutiliza muito a LR pós-venda é ode telefonia. O telefone celular

Liderança no ranking de alumínioREFERÊNCIA

O Brasil é hoje referênciamundial em logística rever-sa pós-consumo voltadapara as embalagens de alu-mínio. Em relação às latasde cerveja e refrigerante, oíndice de reciclagem é de96,5%. Países como Japão eArgentina ficam em segun-do e terceiro lugares no ran-king, com 92% e 80%, res-pectivamente, conforme da-dos da Abal (AssociaçãoBrasileira do Alumínio).

Desigualdade social e ovalor agregado desse ma-terial são fatores funda-mentais para essa posiçãobrasileira. Os catadores deresíduos estão na base dacadeia de coleta. Paracada 5 t coletadas seleti-vamente no Brasil, 4 t sãorecolhidas por catadores,segundo informações doCempre (Compromisso Em-presarial para Recicla-gem). O total inclui outrosresíduos sólidos urbanos,como papel e papelão.

“O modelo do Brasilpode ser seguido por ou-tros países em desenvolvi-mento porque oferece umapossibilidade para umgrande número de pessoascom dificuldade de inser-ção”, diz o diretor-executi-vo do Cempre, André Vilhe-na. Ele salienta que, paramelhorar as condições detrabalho desses trabalha-dores, é imprescindívelque eles estejam ligados aalguma cooperativa.

Nesse sentido, Vilhenaconsidera fundamental aaprovação da Política Nacio-nal de Resíduos Sólidos.

“Essa política vai incluir de-finitivamente as cooperati-vas no sistema de coleta se-letiva brasileiro”, diz. Em na-ções desenvolvidas como oJapão, o índice de recicla-gem de latinhas de alumínionão está ligado ao trabalhode catadores. “Lá não temcatador, mas a coleta é obri-gatória. Está voltada parauma questão de educação eresponsabilidade do órgãopúblico”, diz o coordenadorda Comissão de Reciclagemda Abal, Hênio De Nicola. Eleressalta que no Brasil há umesforço contínuo da indús-tria do alumínio para incen-tivar a conscientização e re-ciclagem.

O alumínio tem um altovalor agregado, na compa-ração com outros materiaisrecicláveis. Isso contribuipara a posição no rankingmundial. Enquanto o quiloda sucata de latinha de alu-mínio custa cerca de R$ 1,40(depois da crise), o do pape-lão é em torno de R$ 0,05,conforme De Nicola. “O alu-mínio é uma commodity etem o preço cotado na Bolsade Metais de Londres”, diz.

O coordenador da comis-são da Abal afirma que a re-ciclagem de alumínio é van-tajosa também devido à pos-sibilidade de reciclagem inú-meras vezes. Além disso,gasta-se menos energia. NoBrasil, em 2006 e 2007, aeconomia de energia geradapela reciclagem de alumínioseria suficiente para alimen-tar uma cidade com 1,2 mi-lhão de habitantes o ano in-teiro, segundo De Nicola.

“Se as embalagens descartáveis faziam PAULO ROBERTO LEITE, PRESIDENTE DO CLRB

LATA VERDE

Ranking mundial de reciclagem de alumínio

Brasil: 96,5%Japão: 92,7%Argentina: 90,5%Europa Ocidental: 57,7% EUA: 53,8%

Fonte: Abal


bem amadurecido no Brasil. En-tretanto, ele considera que nocaso do pós-consumo ainda fal-ta avançar mais em ações.“Nesta última década, o empre-sariado se convenceu sobre aimportância de cuidar do pós-venda para que o cliente retor-ne. Agora, a preocupação quedeve vir com mais força é sobreo pós-consumo, que está ligadoà sustentabilidade. A recicla-gem e reutilização de produtostêm crescido muito.” �

dial em logística reversa pós-consumo voltada para as embalagens de alumínio, como comprova o pátio da Aleris

coletado na casa do cliente porapresentar algum problema é le-vado a um centro de assistênciatécnica, para que possa voltarpara o cliente o mais rapidamen-te possível. “Muitos empresáriosestão investindo na logística re-versa pós-venda devido à fideli-zação. Eles entendem que a solu-ção rápida de um problema docliente e a garantia do bom aten-dimento fazem com que essecliente acabe voltando para amarca”, diz o gerente.

Atualmente, os Correios têm2.000 empresas clientes queusam o serviço voltado para a LRpós-venda. Em 2008, as encomen-das somaram 1,6 milhão, gerandoum faturamento de R$ 37 milhões.Entre os produtos comercializa-dos no e-commerce (comércioeletrônico), por exemplo, o CLRBestima que haja uma taxa de re-torno em torno de 10% a 15%.

Na opinião de Fogos, o con-ceito da logística reversa volta-da para o pós-venda já está

ALERIS RECICLAGEM/DIVULGAÇÃO

medo, e ainda fazem, hoje o lixo eletrônico é muito preocupante”

COLETA SELETIVA

Evolução da reciclagem no Brasil (em %)*

Material 1999 2007

Papel 16,6 38

Papelão 71 79,5

Plástico 15 21

PET 21 53

Latas de alumínio 73 96,5

Latas de aço 35 49

Vidro 40 47

Longa Vida 10 25,5

Compostagem 1,5 3

(orgânicos)

* Porcentagem reciclada em

relação ao total consumido

Fonte: Cempre

SERVIÇO1º Fórum Internacional de Logística ReversaQuando: 13/5Onde: Bourbon ConventionIbirapuera, São Paulo (SP)Informações e inscrições:www.clrb.com.br/forumContatos:[email protected] e (11) 5505-0999

PROGRAMAAO

DESPOLUIR

combustível, que também inte-gram o programa

De acordo, com o general Al-meida Neto, que acompanhouas aferições, a parceria vai ser-vir para cumprir uma das metasestipuladas pelo Comando-Ge-ral do Exército. “Uma de nossasdiretrizes é a preservação domeio ambiente”, disse o coman-dante. Com essa finalidade, oExército tem feito acordos econvênios com diversos outrosórgãos, além de oferecer apoiologístico para atividades de fis-calização ambiental. Mostrandopreocupação com a sustentabi-lidade do planeta, a 7ª Divisãopossui ainda uma área de pre-servação ambiental.

A parceria foi bastante come-morada por Newton Gibson. “OExército é mais uma instituiçãoséria e responsável a aderir aonosso programa. Com certeza vaiabrir caminho para que outrasinstituições possam fazer o mes-mo”, afirmou.

De acordo com Jorge do Car-mo, coordenador do Despoluirem Pernambuco e assessor téc-nico da Fetracan, a parceria vaiampliar o programa. Em sua faseinicial, o Despoluir privilegiou aconscientização de empresáriosdo transporte, de transportado-res de cargas autônomos, de ta-

padrões mínimos de emissãode poluentes.

A inédita parceira foi selada nodia 25 de março, na sede da 7ª Di-visão Militar, em Pernambuco,num encontro entre o presidenteda Fetracan (Federação das Em-presas de Transporte de Cargasdo Nordeste) e vice-presidente daseção de Transporte de Cargas daCNT, Newton Gibson, e o coman-dante da 7ª Divisão, general Ar-chias de Almeida Neto. O Despo-luir pretende ainda conscientizarusuários do transporte sobre a

OExército brasileiro en-grossou as fileiras doDespoluir, o ProgramaAmbiental do Trans-

porte, lançado pela CNT. Apro-ximadamente 400 viaturas deoperações do comando da 7ªDivisão do Exército, que englo-ba os Estados de Pernambuco,Alagoas, Paraíba e Rio Grandedo Norte, vão ser vistoriadas.Se passar nos testes, os veícu-los devem receber a certifica-ção do Despoluir, que é entre-gue para quem está dentro de

importância da conservação domeio ambiente.

As seis primeiras viaturas docomando de operações da 7ª Di-visão que foram vistoriadasapresentaram alto grau deemissão de poluentes. “Elas es-tavam 60% acima do limite má-ximo admissível”, disse o técni-co do Despoluir, Valdir Pinheirode Souza. De acordo com ele,isso ocorreu porque os veículostêm idade acima de dez anos. Asmesmas viaturas, no entanto,foram aprovadas nos testes de

PARCERIA INÉDITA FIRMADA COM A 7ª DIVISÃO PERMITIRÁ A VISTORIA DE VIATURAS DE ALAGOAS,PERNAMBUCO, PARAÍBA E RIO GRANDE DO NORTE

POR EDSON CRUZ

EXÉRCITO ADERE


de forma gradativa. Primeira-mente, passarão pelos testes asviaturas de Pernambuco e, emseguida, as dos outros Estadosda 7ª Divisão do Exército. “O pro-cesso será feito sem pressa, masqueremos que todas as nossasviaturas recebam o selo do Des-poluir”, disse o capitão.

As aferições são baseadasnos padrões estabelecidos peloProncove (Programa de Controleda Poluição do Ar por VeículosAutomotores), que foi criado

xistas e de outros trabalhadoresdo transporte.

Na avaliação do capitão ÉglerAraújo, o Despoluir também vaidespertar a consciência ambien-tal em toda a corporação. “O Exér-cito possui muitos jovens em suasfileiras que vão cultivar esses mé-todos de preservação ambientalpor toda a vida”, disse o oficial,que é o chefe da seção de manu-tenção de material de empregomilitar da 7ª Divisão.

As vistorias serão realizadas

uso racional de combustível e lu-brificante, sobre a condução eco-nômica, realizam auditoria no sis-tema de tancagem e bomba decombustível, avaliam a qualidadedo combustível utilizado e aindadisseminam boas práticas quecontribuem para o aumento daeficiência do uso do óleo diesel.O Despoluir pretende ainda pro-porcionar aos usuários do trans-porte redução de custos, aumentoda eficiência operacional e ado-ção de tecnologias limpas. �

pelo Conama (Conselho Nacionaldo Meio Ambiente). Essas resolu-ções estabelecem critérios, pro-cedimentos e limites máximosadmissíveis de opacidade daemissão de escapamento paraas diferentes categorias de veí-culos automotores nacionais eimportados.

Além de aferir os limites deemissão de cada veículo, os técni-cos do Despoluir informam sobrea rotina padrão de abastecimen-to, orientam mecânicos sobre o

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AMPLIAÇÃO Newton Gibson, Jorge do Carmo, general Archias de Almeida Neto e Valdir Pinheiro (da esq. para dir.) acompanham vistoria no Exército


Depois da aplicaçãoem veículos leves etestes em ônibus ur-banos, o uso do GNV

(Gás Natural Veicular) em ca-minhões já é uma realidade.Além de ser mais barato que odiesel, mesmo registrandoalta nos últimos meses, ocombustível também é menospoluente.

Três frentes de trabalho de-senvolvem um sistema de mo-tores para que caminhões ur-banos de porte médio possam

rodar movidos a gás. Os proje-tos da Bosch e da Comgás(Companhia de Gás de São Pau-lo) permitem que a frota já cir-culante rode movida com amistura diesel/GNV ou gás purodepois da instalação de um kitconversão. Já o produto desen-volvido pela Cummins trabalhacom motores zero quilômetroque saem de fábrica com aaplicação 100% a gás.

O sistema DG Flex, que usasimultaneamente diesel e GNV,foi desenvolvido durante dois

anos pela Bosch e desde o anopassado já é comercializado noBrasil. O produto é destinado acaminhões que circulam namaior parte do tempo em cen-tros urbanos. O investimentona conversão do motor gira emtorno de R$ 28 mil e é feito nasoficinas certificadas pela em-presa.

Diferente do sistema usadoem veículos leves, o DG Flexnão descarta o uso do diesel,necessário para a queima dogás e manutenção da tempera-

MISTURA DE DIESEL E GNV PODE GARANTIR ATÉ20% DE ECONOMIA, ALÉM DE REDUZIR POLUENTES

POR LIVIA CEREZOLI

COMBUSTÍVEL

A VEZ DO CAMINHÃO FLEX


BOSCH/DIVULGAÇÃO

tura na câmara de combustão.De acordo com o gerente devendas e marketing da Bosch,Robson Marzochi, a substitui-ção do diesel, em condições deplena carga e rotação do mo-tor, pode atingir 90%, mas amédia é de 60%. Na ausênciado GNV, o sistema de injeção degás é automaticamente desli-gado e o motor passa a operarno modo diesel, conforme a re-gulagem original.

O sistema é compatível como motor Volkswagen MWM 6.10de 180 e 210 cavalos nos mode-los de caminhões 13180 e 15180com capacidade entre 13 e 17toneladas e ônibus 17210 damesma montadora.

Ainda para 2009, a empresaespera disponibilizar no merca-do o sistema de conversão parao motor Mercedes-Benz OM366.A expectativa da Bosch é que,no médio prazo, os veículossaiam de fábrica com o sistemaDG Flex instalado.

Marzochi explica que os mo-delos atuais foram escolhidospor já usarem bombas Bosch eserem mais comuns nos cen-tros urbanos, onde o problemada poluição é maior. Ele afirmaque a redução na emissão departiculados, conhecidos como

METAS Estudos

Transportadoras aprovam sistema EFICÁCIA

Entre as transportadoras,as opiniões quanto à eficiên-cia do uso do GNV em cami-nhões médios, tanto na ques-tão econômica como na am-biental, são positivas. Entre-tanto, elas questionam a cer-tificação do sistema que utili-za a mistura diesel e gás pe-los fabricantes dos motoresoriginais. Preocupada com omeio ambiente e buscandoredução de custos, desde2006 a Dalçoquio Transportesutiliza biodiesel como com-bustível de sua frota de 600caminhões próprios e 400agregados. A empresa traba-lha no transporte de carga lí-quida e seca e está há 41 anosno mercado. Por mês, sãoconsumidos 3,5 milhões de li-tros de combustível.

Para o diretor-operacional,Emílio Dalçoquio, a novidadedo motor flex movido a diesele GNV pode ser positiva desdeque exista a certificação dofabricante. “Quando eu con-verto, mexo na característicaoriginal do produto. Por isso,preciso da garantia de quemfabrica”, afirma. Além disso,Dalçoquio questiona o custopara a instalação do sistema(cerca de R$ 28 mil). De acor-do com ele, o valor é alto e oveículo deve trabalhar muitotempo para conseguir pagar oinvestimento, já que o modelopara o qual o sistema DG Flexda Bosch foi desenvolvidocusta cerca de R$ 150 mil - aconversão corresponde a18,6% do preço do veículo.

Inicialmente, a transporta-dora usava o B-2 (2% de bio-diesel e 98% de diesel) e des-de julho de 2008, os veículos

rodam com o B-3 (3% de bio-diesel e 97% de diesel). Am-bos são certificados e têm ouso autorizado pela ANP.

Na Transportes Bertolini, oGNV já vem sendo testado emmotores fluviais há algunsanos como alternativa ao die-sel e ao MS180 (combustívelusado na navegação), quetêm custo elevado. De acordocom Paulo Vicente Caleffi, as-sessor da presidência da em-presa, diretor da CNT para otransporte rodoviário de car-gas e presidente da Fetransul(Federação das Empresas deTransporte de Cargas do RioGrande do Sul), há interessena aplicação do gás em cami-nhões desde que sejam feitasanálises do custo benefíciodo produto, que tem registra-do preços em alta nos últi-mos meses. Segundo levanta-mento da ANP, em agosto doano passado, o metro cúbicodo GNV era vendido a R$ 1,57e em janeiro deste ano, esta-va em R$ 1,74.

Com a crise financeira, aempresa pensa em buscaropções para baratear o gastoem combustível. Hoje, sãoconsumidos 2 milhões de li-tros de diesel ao mês, metadena frota rodoviária, compostapor 1.540 semirreboques e150 caminhões-trator pró-prios, além de 450 agrega-dos. “Sabemos que a gasolinanão é viável e o diesel enca-rece os custos. Temos inte-resse nesse novo produtocomo alternativo aos existen-tes, mas até o momento, ain-da não desenvolvemos qual-quer trabalho para a utiliza-ção do mesmo”, diz Caleffi.

“Quando eu converto,

mexo na característica

original do motor.Por isso, precisoda garantia dequem fabrica”

EMÍLIO DALÇOQUIO, DIRETOR OPERACIONAL DA DALÇOQUIO TRANSPORTES


ser considerado igual. Ou seja,o desempenho médio de 3,5km por litro é o mesmo na mis-tura diesel/gás. Mas em volu-me real usa-se mais gás doque diesel, já que 1 m3 é igual a1.000 litros.

Para o gerente de projetosespeciais da CNT, Vinícius La-deira, não é correto afirmarque o torque do veículo e oconsumo de combustível nãosofrem alterações quando seutiliza gás. “O gás natural pro-cessado tem um poder calorífi-co menor e por isso é necessá-rio mais combustível para que

se obtenha a mesma quantida-de de energia com o diesel”.

No entanto, o valor de mer-cado dos dois combustíveistorna o GNV mais viável eco-nomicamente. Mesmo com aalta registrada nos últimosmeses, o metro cúbico do gáscusta em média 20% a menosque o litro do diesel. No levan-tamento semanal da ANP(Agência Nacional de Petróleo,Gás Natural e Biocombustí-veis), até 14 de março, os pre-ços médios estavam em R$2,10 o litro do diesel e R$ 1,72 ometro cúbico do GNV.

Desde o lançamento no anopassado, cerca de 200 pedidosdo sistema DG Flex foram feitospara a Bosch. Mas, de acordocom Marzochi, devido à alta doGNV nos últimos meses, 50%deles foram adiados. Hoje, 15veículos de test-drive circulamnas cidades de Ribeirão Preto,Sorocaba, Campinas e São Pau-lo (SP), Rio de Janeiro (RJ) eCuritiba (PR).

A Bosch também vem dire-cionando a sua atuação paramercados no exterior. A em-presa já tem projetos para ex-portação para países comoPeru, Venezuela, Colômbia,Equador, África do Sul, Mo-

fumaça preta, é de 75%. Alémdisso, nas cidades, é maior aconcentração de postos deabastecimento que fornecem ogás. Até o início de março, exis-tiam 1.643 postos no Brasil se-gundo a Abegás (AssociaçãoBrasileira das Empresas Distri-buidoras de Gás Canalizado).

Para percorrer uma distân-cia de 400 km, o caminhãoprecisa de quatro cilindros de30 m3 cada. Como cada metrocúbico equivale a 1 litro de die-sel em termos de eficiênciaenergética, segundo a Bosch,o rendimento do veículo pode

sobre combusíveis alternativos para caminhões visam diminuir a dependência dos derivados de petróleo

“O GNV necessita de

mais combustívelpara se obter

a mesma quantidade de

energia produzidacom o o diesel”

VINÍCIUS LADEIRA, GERENTE DE COORDENAÇÃO DE PROJETOS

ESPECAIS DA CNT

PETROBRAS/DIVULGAÇÃO


motor teria que sofrer muitasmodificações e isso não eravantajoso.”

A partir de então, foramdesenvolvidas tecnologiasque utilizam outras fontesenergéticas. De acordo comLeal, ainda que o Brasil só co-mercialize o B-3 (mistura de3% de biodiesel e 97% de die-sel), já está autorizado pelaANP o uso do B-5 (5% de bio-diesel para 95% de diesel) emqualquer modelo da linha co-mercial da Mercedes. A mon-tadora aguarda a análise daaplicação realizada com o B-

que hoje exporta três moto-res de ônibus movidos a GNVpara a Alemanha e a Espanha,mas não tem conhecimentosobre o projeto do kit conver-são no Brasil.

No entanto, a montadoraafirmou que desenvolve estu-dos sobre a utilização de ou-tros combustíveis em cami-nhões. Os testes com etanol fo-ram feitos na década de 80,mas, segundo Gilberto Leal, ge-rente de desenvolvimento demotores da empresa, o custooperacional inviabilizou o pro-jeto. “Para rodar com álcool, o

GNV X DIESELCompare os dois combustíveis

GNV DIESEL

VALORES DE MERCADO*

Combustível Valor médio (R$) Imposto (%)

Diesel 2,108/l 22 (Cide, PIS/Cofins e ICMS)

GNV 1,721/m3 12 (Cide, PIS/Cofins e ICMS)

* Dados da ANP, coletados até 14 de março

** Considerando os valores da tabela acima

*** Com 60% de substituição

Fontes: Bosch, ANP, Fecombustíveis, Coordenação de Projetos Especiais da CNT, Comitê do GNV do IBP

COMPARATIVO DOS COMBUSTÍVEIS

Diesel Diesel/GNV***

Rendimento por litro 3,5 km 3,5 km

(em velocidade média)

Gastos (distância de 100 km)** R$ 60,22 R$ 53,60

Vantagens

• Tem temperatura de ignição elevada, o que torna o manuseio mais seguro

• A adulteração é mais difícil

• É menos denso que o ar atmosférico, o que possibilita rápida

dissipação na atmosfera em caso de vazamento

• A combustão é muito próxima da combustão completa, reduzindo os

resíduos de dióxido de carbono e vapor-d'água

Desvantagens

• Combustível de origem fóssil

• Baixa autonomia dada à limitação de volume dos cilindros

• Maior peso morto do veículo (tara) devido ao o peso dos cilindros

utilizados no armazenamento

Vantagens

• Facilmente encontrado em postos pelo país

• Rendimento do motor (potência e torque) é maior

• Tem autonomia maior

• A manutenção do motor é mais barata

Desvantagens

• Combustível também de origem fóssil e não renovável

• Pode ser adulterado facilmente com a adição de álcool, solventes,

óleos vegetais, querosene e até mesmo água

• Emissão alta de poluentes

• Alto teor de enxofre na composição, o que, além de poluir

o meio ambiente, corrói partes metálicas do motor

çambique, Angola e Tailândia.“Nesses locais, o preço do gásé mais acessível”, afirma ogerente.

As duas montadoras queutilizam os motores para osquais o kit conversão daBosch foi produzido não co-mentam sobre o produto. AVW disse, por meio de sua as-sessoria de imprensa, que osestudos para esse tipo de tec-nologia ainda são muito preli-minares e, “por esse motivo,nossos engenheiros preferemnão se pronunciar sobre o as-sunto”. A Mercedes informou

“Sabemos que a gasolinanão é viável e o diesel encarece

os custos”

PAULO CALEFFI, PRESIDENTE DA FETRANSUL


ção do GNV é realizado na Com-gás. A Companhia adquiriu esteano um VUC (Veículo Urbano deCarga) para testes com o kitconversão 100% a gás, rodandono ciclo Otto (com vela de igni-ção para iniciar a queima docombustível, assim como nagasolina e no álcool). De acor-do com Richard Nicolas de Jar-din, gerente de vendas do mer-cado automotivo da empresa,as simulações fazem parte deuma parceria com a Osasgás(Companhia de Gás de Osasco,em São Paulo), empresa insta-ladora do sistema GNV em veí-

culos leves que desde 2005 uti-liza o produto em um miniôni-bus, com as mesmas caracte-rísticas de motor. Os testes decampo são realizados paraanalisar a durabilidade, desem-penho, economia e emissão depoluentes do veículo.

Na Cummins, estudos sobrea utilização do gás em moto-res zero quilômetro de ônibuse caminhões urbanos já sãodesenvolvidos há 20 anos. Osistema é produzido nos Esta-dos Unidos, China e Índia e ex-portado para algumas regiõesda Europa e países da AméricaLatina como Peru, Colômbia,Argentina, Venezuela e Chile.Segundo Luis Chain, gerente-executivo de marketing daempresa, no Brasil, nenhummotor chegou a ser vendido,mas a comercialização já podeser realizada. Entretanto, eleafirma que “é importante aexistência de uma política dedistribuição do GNV mais viá-vel no país”.

Os modelos existentes são oB Gás International, de 150 a230 HPs de potência e 5,9 litros,o C Gás, de 250 a 280 HPs de po-tência e 8,3 litros, e o ISL G, de250 a 320 HPs de potência e 8,9litros. Todos são ciclo Otto e,mesmo tendo custos de fabri-cação mais elevados, o gerentegarante que são compatíveiscom o preço de mercado dosmotores a diesel. �

20 (20% de biodiesel e 80%de diesel) e já testa o B-100(100% de biodiesel) em umafrota de seis veículos pesa-dos, utilizados no transportede cana-de-açúcar. A monta-dora não revela o local dostestes. Segundo o gerente demotores da Mercedes, os re-sultados iniciais devem sairem nove meses. Avaliações daempresa mostram que o B-5reduz em 7% a emissão departiculados, o B-20 em 22% eo B-100 garante redução deaté 65%.

Outro estudo sobre a utiliza-

PESQUISA A Cummins estuda o uso do gás em motores de ônibus e caminhões urbanos há 20 anos

“É importante a existência

de uma políticade distribuição do GNV mais

viável no país”

LUIS CHAIN, GERENTE-EXECUTIVO DE MARKETING DA CUMMINS

CUMMINS/DIVULGAÇÃO

Abrigando a maior par-te da floresta amazô-nica, a região Nortedo Brasil ocupa quase

45% de toda a área do país.São cerca de 3,8 milhões dequilômetros quadrados deárea cortados por apenas 13,9mil quilômetros de rodoviaspavimentadas. A malha hidro-viária é composta por 27 milquilômetros, mas nem sempreatende às necessidades da po-pulação. Uma viagem entreduas cidades do Amazonas,por exemplo, pode durar deseis a oito dias de barco.

Nesse cenário, a aviaçãodesempenha um papel funda-mental para o desenvolvimen-to da região, encurtando dis-tâncias e levando o desenvol-vimento a zonas mais afasta-das do país. As operações aé-reas no Norte tiveram iníciona segunda fase do ciclo daborracha, na década de 40, ea construção de pequenaspistas de pouso que forne-ciam suprimentos para os tra-balhadores e garantiam a re-tirada do material do meio dafloresta.

Atualmente, no registro daAnac (Agência Nacional deAviação Civil), há 45 aeropor-

tos legais nos sete Estadosque compõem a região (Ama-zonas, Pará, Roraima, Rondô-nia, Amapá, Acre e Tocantins).Quatorze deles estão sob ad-ministração da Infraero (capi-tais e as cidades de Santarém,Marabá, Parauapebas e Alta-mira, no Pará, e Cruzeiro doSul, Tefé e Tabatinga, no Ama-zonas), 24 são de responsabi-lidade das prefeituras, Esta-dos ou fundações municipais,seis da Aeronáutica, dos quais

taladas na região. Em muitosvoos também são transporta-das pessoas residentes em ci-dades longínquas e que ne-cessitam de atendimentosmédicos nas capitais.

De acordo com a Abetar(Associação Brasileira das Em-presas de Transporte AéreoRegional), é considerada em-presa regional aquela queatua com aeronaves de até 90assentos. Esse modelo deaviação corresponde a apenas

um faz operações estritamen-te militares, e um é particular.As operações de voos, no en-tanto, acontecem em apenas36 deles, segundo as quatrocompanhias regionais queatuam na área e transportam,em média, 30 mil passageirospor mês. Grandes companhiaslimitam seus voos a capitaisou cidades de grande porte.

Em sua maioria, os passa-geiros são empresários e tra-balhadores de empresas ins-

O NORTE E

POR LIVIA CEREZOLI

QUATRO AÉREAS FAZEM VOOS REGIONAIS REGULARES NA

AVIAÇÃO

2% do mercado brasileiro. Emtodo o país, pouco mais de 150cidades são atendidas poresse tipo de empresa.

A Trip Linhas Aéreas é amaior delas e está presentehá três anos em 25 cidades daregião Norte. A companhia é aúnica que oferece opção devoo para municípios mais dis-tantes, além das capitais e decidades de porte maior. A mé-dia mensal de passageirostransportados é de 21 mil.

SQUECIDODe acordo com o diretor de

marketing e vendas da Trip,Evaristo Mascarenhas de Pau-la, há um planejamento de ex-pansão das rotas oferecidasna região, possibilitando via-gens diretas entre a capital ecidades com menor potencialde tráfego. Mas, para isso, al-guns desafios logísticos pre-cisam ser superados.

Ele explica que, no Amazo-nas, o fornecimento de com-bustível para as aeronaves só

existe nas cidades de Ma-naus, Tefé, Tabatinga e SãoGabriel da Cachoeira, o queexige que o avião faça esca-las antes de chegar ao seudestino final. Um voo que se-gue de Manaus para Eirunepé(distância de 1.150 km), porexemplo, precisa parar paraabastecimento em Tefé e fa-zer a viagem de volta. “Sabe-mos que essa não é a formaideal. Precisamos evitar es-sas escalas que acabam ge-rando custos extras nas pas-sagens”, afirma. Outro desa-fio apresentado pelo diretorda Trip é a falta de infraestru-tura em alguns aeroportosque não permite operaçõesnoturnas. Para ele, é impor-tante criar mecanismos e re-duzir a discrepância existen-te entre as viagens no Nortee em outras regiões do país.

REGIÃO; GRANDES PRIORIZAM APENAS CAPITAIS M

ETA/

DIVU

LGAÇ

ÃO

“O avião estápara nós assim

como o trem estápara a Europa.

Manaus é praticamente

uma ilha”DAHILTON PONTES CABRAL

VICE-PRESIDENTE DA ÁREA INDUSTRIAL DA

ASSOCIAÇÃO COMERCIAL DO AMAZONAS

Transporte intenso de cargas

AEROPORTO DE MANAUS

Ocupando a terceira po-sição no ranking dos maio-res movimentadores de car-ga aérea no Brasil, o Aero-porto Internacional EduardoGomes, em Manaus, fechou2008 com 131,475 mil tonela-das transportadas, atrásapenas de Cumbica, emGuarulhos (SP), com425,884 mil toneladas, e Vi-racopos, em Campinas (SP),com 233,699 mil toneladas.

Cerca de 95% das cargasque chegam ao aeroportosão insumos que abastecemo polo industrial de Manauspara a produção de produ-tos eletrônicos acabados.De acordo com Cristina Pra-do, gerente de logística doterminal, o aeroporto é res-ponsável por mais de 70%da carga que chega e sai doEstado do Amazonas.

“Estamos cercados aquipela floresta e sabemos quealguns produtos são trans-portados em caráter urgen-te. Uma viagem de barco de-mora até 15 dias e o trans-porte rodoviário não conse-gue atender todas as re-giões. Por isso a importân-cia do aeroporto para a re-gião”, diz.

O complexo aeroportuá-rio dispõe de três terminaisde carga. O Teca 1, inaugu-rado em 1976, é destinado àexportação, internação(sistema de operação decarga doméstica que temlegislação específica no Es-tado devido aos incentivosfiscais), ao transporte decarga nacional e correio. OTeca 2, inaugurado em 1980,funciona como uma exten-

são dos serviços de expor-tação e internação e aindaé responsável pelas cargastrânsito, aquelas que nãotêm como destino final aZona Franca de Manaus e,por esse motivo, são desti-nadas a terminais particu-lares até a liberação alfan-degária.

Os dois terminais de-vem passar por obras dereestruturação ainda esteano. A previsão de investi-mento é de R$ 12 milhões.A obra não faz parte doPAC e o dinheiro utilizadoé da própria Infraero. Deacordo com Cristina, o pro-jeto de reforma ainda estásendo finalizado e não hádata certa para o iníciodas obras.

Em um terceiro terminal,construído em 2004, sãotratadas cargas específicasde importação. Cerca de75% dos produtos são ma-nipulados pelo sistema detranselevador, programa deautomação que controlatoda a operação e o rastrea-mento das cargas movimen-tadas desde o seu recebi-mento até a entrega ao re-presentante legal, durante24 horas. O Teca 3 tem capa-cidade para movimentar 12mil toneladas/mês.

Além dessa estrutura,o aeroporto possui doisterminais de passageiros.Um para atender aerona-ves de maior porte, queoperam voos domésticose internacionais, e outropara receber aviões demenor porte, utilizadosem rotas regionais.

Para tentar diminuir osproblemas na aviação regio-nal, a empresa mantém parce-ria com a TAM para a venda depassagens para localidadesonde essa não opera. O acor-do entre elas permite que ospassageiros comprem passa-gens em qualquer uma dasduas empresas. Os destinosdevem ser consultados dire-tamente com as companhias.

Em segundo lugar na parti-cipação do mercado regional,a Meta Linhas Aéreas atua nascidades de Boa Vista (RO), Be-lém, Altamira, Monte Dourado,Santarém, Itaituba e Oriximiná

“Exercemos o papel de

prestador deserviço.

Transportamospessoas paradesenvolver

cidades”

ANDRÉA MESQUITA,GERENTE ADMINISTRATIVA DA META LINHAS AÉREAS

RAIO X DE MANAUS

Nome oficial: AeroportoInternacional Eduardo GomesInformações: (92) 3652-1210 Distância do centro da cidade: 14 km Companhias aéreas:Gol/Varig, TAM, Rico, Trip,Meta, OceanAir, Delta Airlinese Copa Airlines

Espaço físicoSítio portuário: 14.050.529 m2

Pátio das aeronaves: 18.575 m2

Pista: 2.700 m x 45 m

Capacidade dos terminaisde passageirosTerminal 1: 1,5 milhãoTerminal 2: 315 milÁrea dos terminais de passageiros: 2.607 m2

Estacionamento: 682 veículosBalcões de check in: 49 Estacionamento de aeronaves: 15 posições

Movimentação em 2008Passageiros: 2.021.668Aeronaves: 44.823Cargas: 131.574.741 toneladas

Fonte: InfraeroCARGAS Aeroporto de Manaus fica


não opera. “Fazemos isso por-que exercemos o papel deprestador de serviço. Trans-portamos pessoas para de-senvolver cidades.”

Cerca de 4.000 passageirossão transportados mensalmen-te nas duas aeronaves EMB120-Brasília, de 30 assentos, e emum EMB110-Bandeirante, de 18assentos. Andréa afirma que alucratividade da empresa ébaixa e o valor cobrado pelapassagem não cobre os gastoscom o voo. De acordo com ela,por uma viagem de uma hora écobrada uma tarifa de R$ 250em média.

(PA). A empresa também temduas bases internacionais, emParamaribo, no Suriname, eem Georgetown, na Guiana In-glesa. Em média, são ofereci-das 52 viagens semanais. Se-gundo Andréa Mesquita, ge-rente-administrativa da em-presa, para este ano, há umplano de expansão de rotascom novos destinos interna-cionais e no interior do Pará.

De acordo com ela, a em-presa não tem parceria comoutras companhias, mas ade-qua seus horários para serpossível a conexão com voospara localidades onde a Meta

Operando apenas uma rotasemanal, a TAF Linhas Aéreasatende as cidades de Belém(PA), Macapá (AP) e Caiena, naGuiana Francesa. O voo tempartida sempre às segundas-feiras, às 15h55, e volta às22h10. De acordo com a dire-toria da empresa, uma pes-quisa de mercado está sendorealizada para que seja possí-vel a ampliação da oferta derotas na região Norte. A TAFtambém atua no serviço detáxi aéreo e transporte decargas e encomendas.

Desde o ano passado, aoferta de voos regionais no

Norte do país ficou ainda maisreduzida. Duas empresas can-celaram rotas regulares ale-gando problemas financeiros.Elas concentram agora suasatividades no serviço de táxiaéreo.

Na Puma Air, as operaçõesforam suspensas em julho de2008. Um dos motivos apre-sentado pelo diretor-adminis-trativo da empresa, AugustoCésar Rocha Duarte, foi aobrigatoriedade da Anac deinstalação de equipamentoanticolisão nas aeronaves.“Não tínhamos condições fi-nanceiras para isso.”

atrás apenas de Guarulhos e Viracopos

AEROPORTO DE MANAUS/DIVULGAÇÃO

Aeroportos carecem de melhorias; Lula e ministros debatem rotasINFRAESTRUTURA

No Estado do Amazonas,cerca de 80% dos municípiossão atendidos por rotas aé-reas, segundo informações daAbetar (Associação Brasileiradas Empresas de TransporteAéreo Regional). Isso demons-tra a importância da aviaçãopara a região.

No entanto, o presidenteda entidade, Apostole Laza-ro Chryssafidis, alerta paraa falta de infraestrutura nosaeroportos, principalmentenaqueles que operam voosregionais e são administra-dos pelas prefeituras oupelo Estado. A maioria nãooferece sinalização adequa-da para voos noturnos. “Seaté julho pelo menos 15 de-les não se adequarem paraatender às exigências daAnac, eles vão ter que dei-xar de receber voos”, afirmaChryssafidis.

Segundo ele, o desenvolvi-mento de forma correta doProfaa (Programa Federal deAuxílio a Aeroportos) poderiaser uma solução. Sob respon-sabilidade da Anac, o progra-ma objetiva a construção e re-forma de aeroportos públicosincluídos nos Planos Aeroviá-rios Estaduais e que não se-jam administrados pela In-fraero.

Em 2008, dos R$ 109 mi-lhões previstos para o progra-ma, foram empenhados ape-nas R$ 49,164 milhões na assi-natura de 12 convênios emtodo o país. Na região Norte,as obras ainda estão em anda-mento nos aeroportos de SãoFelix do Xingu e Conceição doAraguaia (PA), Arrais (TO) eRorainópolis (RR).

Segundo a Anac, a verbanão foi toda investida porquea maioria dos projetos apre-sentados não cumpriu exigên-cias como documentação, es-tudos de impacto ambiental elicitações. Além disso, como2008 foi um ano de eleições,muitas prefeituras não conse-guiram entregar as propostasdentro do calendário previstopela lei eleitoral.

Chryssafidis também colo-ca o alto custo do ICMS (Im-posto sobre Circulação deMercadorias e Prestação deServiços) cobrado sobre ocombustível de aviação comoempecilho para o desenvolvi-mento da aviação regional.Levantamento do Snea (Sindi-cato Nacional das EmpresasAéreas) mostra que, apenasno Pará e no Tocantins a tari-fa é de 17%. Nos demais Esta-dos do Norte, o imposto é de25%. Os valores são estaduaise cada governo tem liberdadepara definir as taxas cobra-das. Acordos de incentivo aosaeroportos de Confins (MG) eGaleão (RJ) garantiram o ICMSde 4% em ambos os Estados.

De acordo com a Secreta-ria de Estado da Fazenda doPará, uma proposta do Confaz(Conselho Nacional de PolíticaFazendária) prevê a reduçãodo imposto e ainda deve seravaliada pelos Estados. O go-verno do Estado do Amazonasinformou que o serviço detransporte aéreo de carga ede passageiro já é isento dacobrança do ICMS, mas man-tém a alíquota de 25% sobre ocombustível.

Para o presidente da Abe-tar, é importante o estabeleci-

mento de linhas aéreas em re-giões longínquas, com baixopotencial de tráfego, mas,para isso, as empresas preci-sam ser incentivadas a criaras rotas.

Reunião realizada em 18 demarço, entre os ministros daDefesa, Nelson Jobim, da CasaCivil, Dilma Rousseff, da Se-cretaria de Assuntos Estraté-gicos, Mangabeira Unger, e opresidente Luiz Inácio Lula daSilva debateu propostas de in-centivos às rotas aéreas re-gionais, com prioridade àque-las que cobrem a AmazôniaLegal.

Foi apresentada propostade recriação do Fundo Aero-viário, que financiaria a dife-rença entre o custo opera-

cional das companhias e ovalor das passagens. O obje-tivo é desenvolver e expan-dir os serviços aéreos em li-gações de baixa e médiadensidade de tráfego, comoconsta na Política Nacionalde Aviação Civil, publicadaem fevereiro deste ano no“Diário Oficial da União”. Ofundo seria mantido com acobrança de um adicional so-bre o valor das passagensaéreas emitidas em todo opaís. Além disso, também foidebatida a possibilidade deredução do ICMS sobre ocombustível de aviação nossete Estados da região e ain-da em Mato Grosso e Mara-nhão, que compõem a Ama-zônia Legal.

EXCEÇÃO Marabá é uma das poucas cidades a receber voos regulares

GERALDO/SECOM MARABÁ/DIVULGAÇÃO


devido ao tempo das viagens,nem sempre é a solução idealde transporte”, diz DahiltonPontes Cabral, vice-presiden-te da área industrial da Asso-ciação Comercial do Amazo-nas.

Ele defende a ampliaçãourgente do aeroporto de Ma-naus já prevista no PAC (Pro-grama de Aceleração do Cres-cimento). Segundo Cabral, aárea poderia ser base deapoio para os inúmeros voosinternacionais que cruzam aregião. Para isso, é importan-te a construção de uma se-gunda pista de pouso quedeve permitir a aterrissagem

nhias aéreas nacionais, Gol eTAM, atuam somente nas capi-tais da região e nas cidadesparaenses de Marabá e Santa-rém. A Gol ainda oferece voopartindo de Cruzeiro do Sul,no Acre. Todos eles são diá-rios e com destinos a outrasregiões do país.

Quem depende semanal-mente da aviação regionalafirma que o desenvolvimen-to do Norte está diretamenteligado a esse serviço. “O aviãoestá para nós assim como otrem está para a Europa. Ma-naus é praticamente uma ilha.Temos uma malha hidroviáriaque é pouco utilizada e que,

OCUPAÇÃO A TAF transporta mensalmente 5.000 passageiros na região Norte

A companhia operava duasrotas diárias com saídas deBelém para Itaituba, passandopor Altamira e Santarém epara Oiapoque (PA), com esca-las em Monte Dourado e Ma-capá (AP). A ocupação das ae-ronaves girava em torno de70%. De acordo com Duarte, aPuma pretende voltar a ofere-cer voos regulares na região.“Estamos parados para umareestruturação. Queremosampliar os voos para Brasília,Maranhão e Tocantins.”

Em dezembro, a Rico Li-nhas Aéreas passou a ofere-cer apenas três voos sema-nais partindo de Manaus comdestino a Coari, Manicoré,Borba e Maués (AM). A médiade passageiros transportadospela empresa caiu de 15 milpara 600 ao mês. A aeronaveutilizada é um Bandeirantecom capacidade para 14 luga-res. Para a diretora-adminis-trativa da companhia, Walde-marina Ferreira, a decisão desuspender algumas opera-ções foi devido à concorrên-cia. Ela afirma que “seria ne-cessária uma fiscalizaçãomaior nas tarifas promocio-nais praticadas por grandesempresas, assim haveria es-paço para mais empresasoperarem”.

As duas maiores compa-

TAF/DIVULGAÇÃO

“Se até julho,pelo menos 15aeroportos nãose adequarem

para atender asexigências daAnac, eles vão

ter que deixar dereceber voos”

APOSTOLE LAZARO CHRYSSAFIDIS,PRESIDENTE DA ABETAR


plano efetivo de investimentopara melhorar toda a malhade aeroportos do Norte, dan-do prioridade aos municípiosque têm mais densidade eco-nômica e potencial turístico.Segundo ele, em algumas lo-calidades, os aeroportos es-tão ultrapassados, como o deSantarém, administrado pelaInfraero. “O aeroporto foi fei-to para uma cidade de 50anos atrás.”

Segundo informações daestatal, para este ano estãoprevistos investimentos de R$1,99 milhão para a construçãode um novo terminal de pas-sageiros em Santarém, com

de aviões de maior porte.O economista e vice-presi-

dente para o comércio da As-sociação Comercial do Pará,Clóvis Carneiro, resume a im-portância da aviação no Nortedo país em dois pontos princi-pais. “As distâncias existentesaqui são continentais. Algunspolos de mineração estãomuito longe da capital admi-nistrativa do Estado e só épossível chegar de avião.Além disso, a região é umpolo de atração turística enão se desenvolve o turismosem a aviação”, diz.

Carneiro afirma que é ne-cessária a execução de um

Aventura aérea contada em livroHISTÓRIA

“Meu pai me ensinouque a única forma de en-curtar as distâncias e des-bravar a Amazônia era nasasas de um avião”. Foi des-sa forma que o ex-piloto,jornalista e escritor Apolo-nildo Britto resumiu a suapaixão pela aviação.

Ele sobrevoou a regiãoNorte do país por aproxima-damente 30 anos e agoraprepara um livro sobre o as-sunto. “Voo das Garças”, daNorte Editorial, deve sair en-tre maio e junho. A obra fazparte de uma trilogia do au-tor, que já lançou “LendárioAmazônico” em dezembropassado e deve concluir“Amazônia Verde” até o finaldeste ano.

Britto começou a voarem 1957, depois que seupai construiu uma pista depouso para facilitar a che-gada aos balatais (área decultivo e extração de umaespécie de borracha). “Pe-los rios ou pela mata, gas-tavam-se três meses parachegar. Os campos depouso poupavam ainda aperda de produtos e de vi-das humanas que se arris-cavam nos rios cheios decachoeiras”, diz o escritor.

Ele foi proprietário detrês empresas de táxi aé-reo. A Real Táxi Aéreo foivendida e logo se transfor-mou na Rico Linhas Aéreas,que continua atuando naregião. As outras duas, Táxi

Aéreo Rondônia, em PortoVelho, e Equatorial Aerotá-xi, em Macapá, não existemmais. Na década de 70, oaviador chegou a ter 20 ae-ronaves em operação. Deacordo com ele, a burocra-cia e a documentação exi-gida para manter as empre-sas tornaram os negóciosinviáveis.

Britto conta que, comonão existia a tecnologiade hoje, como GPS, com-putador de bordo ou pilo-to automático, o coman-dante da aeronave tinhaque conhecer muito a re-gião. “A gente voavaolhando para baixo parareconhecer a rota pormeio de uma fazenda ouum acidente geográfico”.Segundo ele, na época daconstrução das rodovias,os trabalhadores abriamclareiras e deixavam fo-gueiras acesas a cada 50km para a orientação deonde os pilotos entrega-riam os suprimentos.

Britto sente saudades daépoca que considera “ro-mântica” na aviação, masafirma que hoje a seguran-ça é muito maior. A existên-cia de um grande númerode pistas de pouso melhoraa qualidade dos voos. “Agente voava cerca de 1.600km entre uma cidade e ou-tra e só tinha três pistaspara pousar caso algumacoisa acontecesse.”

PLANOS A Trip está presente em 25 municípios


da região fica no distrito deMonte Dourado, distante a 130km do município de Almeirim, noPará, e é administrado pela JaríCelulose. O local foi construídoinicialmente para atender aosfuncionários da empresa. Hoje, amovimentação mensal gira emtorno de mil passageiros. Se-gundo João Carlos Barbosa, su-pervisor da área, para este anoestão previstos R$ 600 mil deinvestimentos em obras de me-lhorias e ampliação da catego-ria do aeroporto. “Outras em-presas devem passar a operarno aeroporto. A demanda depassageiros é muito maior doque a oferta de voos.” �

um ano o aeroporto está de-sativado para que sejam cum-pridas exigências do Ceripa-1(Centro Regional de Investiga-ção e Prevenção de AcidentesAeronáuticos), vinculado aoMinistério da Defesa.

A Anac é o órgão responsá-vel pela regulamentação e fis-calização dos aeroportos na-cionais que devem ser cons-truídos de acordo com o Códi-go Brasileiro de Aeronáutica.Antes de entrar em operação,o local é inspecionado pelaagência. Se for uma área pú-blica, é homologada, se forprivada, é registrada.

O único aeroporto particular

AMAZONAS Aeroporto regional no município de Parintins

capacidade para 689 mil pes-soas por ano. O terminal exis-tente comporta 125 mil passa-geiros anualmente. A Infraeroainda deve investir R$ 68,3milhões em outros oito aero-portos da região.

O Plano CNT de Logísticaprevê obras de ampliação nosaeroportos de Manaus, Santa-rém, Boa Vista e Porto Velho,cada uma orçada em R$235,431 milhões, e ainda a am-pliação da estrutura de car-gas dos aeroportos de Ma-naus e Belém, no valor de R$35,888 milhões cada uma.

O engenheiro ambiental Ni-cola Saverio, que utiliza fre-

quentemente a rota Santa-rém-Belém, confirma a faltade estrutura dos aeroportosda região. “Em cidades comoNovo Progresso e Oriximiná,não existe nem terminal depassageiros. É apenas um gal-pão com ambulantes venden-do água em caixa de isopor.”

Ambos os locais são deresponsabilidade das admi-nistrações municipais. A Pre-feitura de Oriximiná afirmaque há um terminal pequenocom capacidade para 25 pas-sageiros com infraestruturade lanchonete e banheiros.Em Novo Progresso, a prefei-tura informou que há cerca de

TRIP/DIVULGAÇÃO RAIMUNDO VALENTIM/DIÁRIO DO AMAZONAS/DIVULGAÇÃO

no Norte do país e planeja expansão

NÚMEROSDO NORTE

Número de aeroportosRede Infraero: 14Municipais: 20Estaduais: 4Comando da Aeronáutica: 6Particular: 1

Movimentação nos aeroportos da Infraero*Passageiros transportados:6.776.386Carga transportada:175.291.984 kgMovimentação de aeronaves:213.710 (pousos e decolagens)

Movimentação de passageirosnas empresas regionaisEmpresa Média mensalTrip 21 milTAF 5.000Meta 4.000Rico 600

* Dados de 2008

Fontes: Anac/Infraero/Empresas

PROJETOS AMPLPAC PROMETE ESTENDER A MALHA BRASILEIRA E FACILITAR

PRODUÇÃO DO AGRONEGÓCIO; MAIOR PARTE DAS OBRAS PAC PROMETE ESTENDER A MALHA BRASILEIRA E FACILITAR

PRODUÇÃO DO AGRONEGÓCIO; MAIOR PARTE DAS OBRAS

PROJETOS AMPL


FERROVIAS

POR EDSON CRUZ

Nos últimos 50 anos, o Brasil lite-ralmente perdeu o trem da his-tória. A malha ferroviária seapequenou em vez de crescer.

Muitos trechos de ferrovias foram desati-vados ou, simplesmente, desapareceramdo mapa. Complexos ferroviários foramabandonados às moscas. Em várias cida-des por onde o trem parou é comum verainda equipamentos e maquinários se en-ferrujando em locais próximos às esta-ções desativadas.

A boa notícia é que os trens brasileirospodem entrar novamente nos trilhos. OPAC (Programa de Aceleração do Cresci-mento) promete um pacote de obras fer-roviárias até 2010. Quando tudo estiverpronto e se for cumprido, o Brasil vai ga-nhar quase 10 mil quilômetros de trechosque, somados aos 29.596 quilômetros damalha atual, vão ficar mais próximos dos52 mil quilômetros considerados mínimosideais pela ANTF (Associação Nacionaldos Transportadores Ferroviários), entida-de que representa as seis atuais conces-sionárias do país (ALL, Vale, FTC, FCA, MRSe Transnordestina).

Inicialmente, o PAC ferroviário con-templava a construção e a readequaçãode apenas 2.518 km de trilhos, mas hou-ve mudanças de planos e mais 6.000 kmde novos trechos foram incorporados.“O governo pensou num planejamento alongo prazo de integração territorial,desenvolvimento e equilíbrio da matrizde transportes. As novas ferrovias vãoatender, principalmente, às áreas de ex-pansão da fronteira agrícola e de explo-ração mineral”, diz o secretário-execu-

tivo do Ministério dos Transportes, Pau-lo Sérgio Passos.

Muitas dessas obras integram o PlanoCNT de Logística, mapeamento que busca aintegração dos sistemas de transportes dopaís mediante a conexão entre as diversasmodalidades e propõe uma rede ideal deinfraestrutura de transportes. Dessa ma-neira, o transporte de pessoas e o escoa-mento da produção de alimentos e merca-dorias seriam realizados com maior facili-dade e menor custo.

O problema é que a maior parte das obrasque compõem o pacote está em atraso e di-ficilmente ficará pronta até 2010, como prevêo cronograma do PAC. “Sem contar a crise fi-nanceira mundial, esse atraso é explicadodevido à burocracia jurídica, ambiental e pa-trimonial que impera na administração públi-ca brasileira”, diz o diretor-executivo daANTF e presidente da seção de transporteferroviário da CNT, Rodrigo Vilaça. A burocra-cia jurídica posterga a liberação de recursos,a ambiental atrasa a liberação de licenças,que são fundamentais para o início de quais-quer obras, e a patrimonial embarga as desa-propriações, exigindo uma série de procedi-mentos formais dos envolvidos.

Um exemplo desse imbróglio é a Trans-nordestina, a obra inacabada mais antigado Brasil, segundo o TCU (Tribunal de Con-tas da União). Atualmente, somente estápronto o trecho de 96 km entre Missão Ve-lha (CE) e Salgueiro (PE). Em outro trecho,de 163 km, entre Salgueiro (PE) e Trindade(PE), as desapropriações já foram realiza-das, mas, por enquanto, isso é tudo o quefoi feito. Essa obra deverá mudar o mapaferroviário do Brasil. Quando for concluída

IADOSO ESCOAMENTO DAESTÁ EM ATRASOO ESCOAMENTO DAESTÁ EM ATRASO

IADOS

RICARDO LOPES/DIÁRIO DO NORTE DO PARANÁ/DIVULGAÇÃO

totalmente, a Transnordestina vaiter 1.728 km de extensão e ligará osertão nordestino aos portos dePecém (CE) e Suape (PE).

Sérgio Passos nega que asobras da Transnordestina estejamem atraso. “Houve uma readequa-ção complexa da modelagem eco-nômica-financeira e correspon-dente cronograma e desembolso,a partir de agora a tendência éque as obras se intensifiquem. Ameta é abrir frentes de obras emtoda a extensão da ferrovia até ofim deste ano”, diz.

Quanto às outras obras, osecretário afirma que osatrasos não vão comprome-tê-las. “A crise mundial tam-bém não vai afetar o PAC fer-roviário. Mesmo com esse ce-nário, não vai haver contin-genciamento de recursos eas obras seguirão em ritmoadequado. Os investimentosno setor de infraestrutura detransportes ainda têm capa-cidade de movimentar a eco-nomia, gerando empregos,demanda por máquinas, equi-pamentos e materiais indus-triais”, afirma Sérgio Passos.

O pacote prevê ainda umcanteiro de obras de Norte a Suldo país. Algumas de extremaimportância para as novas fron-teiras agrícolas e minerais, lo-calizadas no Centro-Oeste e noNorte. O trecho de 262 km daFerronorte entre Alto Araguaia(MT) e Rondonópolis (MT), auto-

rizado em março pela ANTT(Agência Nacional de Transpor-tes Terrestres), pode contribuirpara o escoamento da safra bra-sileira de grãos. “O impacto so-cial e econômico ainda não foimensurado, mas tenho certezade que afetará toda a região”,afirma o secretário-administra-tivo da Prefeitura de Alto Ara-guaia, José Pereira Felizardo. Nacidade e arredores estão insta-ladas grandes empresas docomplexo de soja (grão, farelo eóleo), como a Louis Dreyfus,Agrenco, Cargill, Büngle e Galva-ni. Atualmente, o Brasil é omaior exportador do complexo

VIABILIDADE Conclusão

PAC FERROVIÁRIO

• PRINCIPAIS REALIZAÇÕES

OBRAS SITUAÇÃONorte-Sul Concluídos 240 km entre Aguiarnópolis

(TO) e Colinas (TO) Assinado contrato com a Vale de subconcessão do trecho entre Açailândia (MA) e Palmas (TO)

Ferronorte Assinado o 8º termo aditivo ao contratode concessão, garantindo a construção dotrecho de 200 km entre Alto Araguaia (TO)e Rondonópolis (MT)

Nova Transnordestina Executado 82 km de terraplenagem entreMissão Velha/CE e Salgueiro/PE

• PERSPECTIVAS PARA 2009

OBRAS IDEALIZADAS SITUAÇÃO Ferrovia Norte-Sul Tramo Norte - conclusão do segmento

Araguaína (TO) e Guaraí (TO)Conclusão do contorno Em estudo de viabilidade técnica ferroviário de Araraquara (SP)Conclusão do rebaixamento Em estudo de viabilidade técnica da linha férrea em Maringá (PR)

• NOVAS AÇÕES

OBRAS IDEALIZADAS SITUAÇÃO Construção do TAV Rio/SP/ Projeto em execução de estudos técnicosCampinas e econômicos. Leilão previsto para o

segundo semestre Ferrovia Norte-Sul Subconcessão do trecho Sul Palmas (TO) e

Santa Fé do Sul (SP), de 1.610 km de extensão. Prolongamento da Norte-Sul -Estudos de viabilidade para a construçãoda ferrovia entre Santa Fé do Sul (SP) e oPorto Murtinho (MS), em bitola larga, com600 km de extensão

Ferrovia de Integração Estudo de viabilidade para a construçãoda ferrovia entre Ilhéus (BA) eFigueirópolis (TO), em bitola larga, com1.504 km de extensãoEstudo de viabilidade para a construção daferrovia entre Uruaçu (GO) e Vilhena (RO),em bitola larga, com 1.600 km de extensãoEm estudo de viabilidade para a construção da ferrovia entre Estreito (MA)e Eliseu Martins (PI), em bitola larga, com400 km de extensão.

Corredor Bioceânico Estudos de viabilidade para ferrovias embitola métrica, revitalização de trechos econstrução de novas ligações

Fonte: ANTF

Conexão da NovaTransnordestina com a Norte-Sul

Oeste-Leste


de soja do mundo e abocanha37% do mercado mundial.

Os novos trechos de ferroviavão incrementar a intermodalidadee abrir o caminho para os portos.“É importante valorizar a intermo-dalidade porque daqui a dez anos oBrasil vai dobrar a exportação deprodutos do agronegócio”, diz oconsultor de logística e infraestru-tura da CNA (Confederação da Agri-cultura e Pecuária do Brasil), LuizAntonio Fayet, que nos últimos me-ses fez extensos estudos sobre asperspectivas para o agronegóciobrasileiro.

Atualmente, segundo Fayet, oBrasil exporta aproximadamente

100 milhões de toneladas de produ-tos do agronegócio e daqui a dezanos deve exportar, no mínimo, 170milhões. Além do complexo de soja,o Brasil é o primeiro exportador doranking mundial de açúcar, café,suco de laranja, álcool, tabaco, car-ne bovina e carne de frango.

O consultor da CNA diz quetambém falta planejamento emlogística e o Brasil vive, neste mo-mento, um paradoxo. “O país de-tém terras abundantes, condiçõesclimáticas favoráveis e variadas,alto padrão tecnológico e capaci-dade empresarial produtiva, masao mesmo tempo mostra inefi-ciência de infraestrutura e logísti-

ca no lado de fora das porteirasdas fazendas.”

Ineficiência no planejamentocaracterizou ainda algumasobras previstas no PAC ferroviá-rio. “As obras da região de Tocan-tins vão chegar antes do incre-mento da produção do agronegó-cio. A cadeia produtiva na regiãoainda é incipiente”, afirma o pro-fessor da Universidade Federal deTocantins e pós-doutor em eco-nomia pela UnB (Universidade deBrasília), Waldecy Rodrigues. Eleacredita que a construção da fer-rovia pode ser um fator estimu-lante para a economia regional eatrair novos investidores.

O PAC ferroviário prevê aindapara Tocantins a construção dotrecho entre Açailândia (MA) e Pal-mas (TO), do trecho entre Palmase Santa Fé do Sul (SP) e um estu-do de viabilidade para a constru-ção do trecho entre Figueirópolis(TO) e Ilhéus (BA), num percursode 1.504 km, obras orçadas em R$6 bilhões. Já está concluído umtrecho de 240 km entre Aguiarnó-polis (TO) e Colinas (TO).

Algumas dessas obras estãosob a concessão da Valec, estatalque foi criada para impulsionar aconstrução da Ferrovia Norte-Sul.De acordo com a empresa, as obrasda Norte-Sul estão com o crono-grama praticamente em dia. Oseventuais atrasos ocorreram devi-do às chuvas do início deste ano,que atrapalharam o trabalho deterraplenagem em alguns trechos.

Opinião semelhante à de Ro-drigues tem o economista eprofessor do Cedeplar (Centrode Desenvolvimento de Plane-jamento Regional) da UFMG, Ri-cardo Machado Ruiz. “Em váriasregiões em que os trechos fer-roviários vão ser construídos,principalmente à beira daTransnordestina, a agriculturaé de subsistência e não de ex-portação. Esse é um dinheiroque poderia ser investido emoutras obras mais importan-tes”, declara o especialista.

Definir prioridades é o que pedeo dirigente da ANTF, Rodrigo Vilaça.“O TVA (Trem de Alta Velocidade queligará Rio, São Paulo e Campinasnum percurso de 518 km e uma dasobras previstas no PAC ferroviário)está orçado em US$ 12 bilhões. Comesse dinheiro o governo construiria,no mínimo, mais 15 mil quilômetrosde malha ferroviária e resolveriagrande parte dos gargalos existen-tes na infraestrutura brasileira”, dizo dirigente.

Vilaça destaca o fato de queempresários voltaram a investirno transporte sobre trilhos. Re-centemente, uma parceria entrea ALL e a Rumo Logística, que éligada ao grupo Cosan, foi assi-nada e a previsão é que R$ 1,2bilhão sejam investidos numtrecho de 370 milhões. A ferro-via vai facilitar o acesso ao Por-to de Santos principalmentepara o escoamento da produçãode açúcar. �

do contorno ferroviário de Araraquara (SP) depende de relatório técnico

LUCAS TANNURI/TRIBUNA IMPRESSA/DIVULGAÇÃO


SEMINÁRIO

De olho na abertura denovas oportunidadesde negócios em ummercado carente em

infraestrutura, 60 empresáriosholandeses das áreas de trans-porte e logística estiveram noBrasil no mês passado, ondeacompanharam a comitiva ofi-cial do governo da Holanda emuma extensa agenda de com-promissos. Em Brasília, o grupoparticipou do Seminário Inter-nacional sobre Hidrovias Brasil-Holanda, organizado pela Antaq(Agência Nacional de Transpor-tes Aquaviários) no auditório daCNT (Confederação Nacional doTransporte). O evento reuniumais de 500 participantes.

Antes de chegar ao DistritoFederal, a comitiva já haviapassado pelos Estados do RioGrande do Sul, São Paulo, Riode Janeiro e Minas Gerais, ondeparticipou de visitas e de roda-das de negócios. No semináriosobre hidrovias realizado emBrasília, foi recepcionada pelovice-presidente da seção deTransporte Aquaviário, Ferro-viário e Aéreo da CNT, MetonSoares, que destacou o traba-lho da instituição para a inte-gração de todo o sistema detransporte brasileiro. “Nenhum

TROCA DE CONHECIMENTO

ENCONTRO EM BRASÍLIA REÚNE GOVERNOS EEMPRESÁRIOS BRASILEIROS E HOLANDESES EM

BUSCA DE OPORTUNIDADES NO SETOR PORTUÁRIO

POR SUELI MONTENEGRO

segmento de transporte podeviver isoladamente. É necessá-ria uma política integrada paraque você possa fazer com quetodo segmento tenha a impor-tância devida nas suas áreas”,afirmou o dirigente.

Nos encontros realizados du-rante a visita da missão holan-desa, autoridades governamen-tais e empresários alinhavarampossibilidades concretas deparcerias para investimentosem estaleiros, modernização deestruturas portuárias, navega-ção interior e formação e trei-namento de mão-de-obra brasi-

leira. As tratativas são conse-quência direta tanto dos acor-dos de cooperação técnica for-malizados por representantesdos governos de ambos os paí-ses como do interesse dos pró-prios holandeses em conhecerde perto a estrutura de hidro-vias e de portos brasileiros

Referência mundial em ges-tão hidroviária e portuária, aHolanda administra um comple-xo sistema de logística aquaviá-ria, que inclui a operação doPorto de Roterdã, terceiro maiordo mundo e primeiro da Europaem movimentação de carga. Em

estudo do Banco Mundial de2007 sobre o desempenho delogística portuária, o país apa-rece em posição de destaque.Ficou em segundo lugar em umranking de 150 países, atrás so-mente de Cingapura.

O Brasil ocupou, no mesmolevantamento, a posição de nú-mero 61, atrás de nações comoChile e Argentina, que ocupa-ram o 32º e o 45º lugares, res-pectivamente. Na linha de fren-te do ranking também estãoAlemanha (3º) e Suécia (4º).

As diferenças entre os doispaíses foram explicitadas nas


apresentações do seminário emBrasília, quando especialistas,consultores e empresários ho-landeses traçaram um panora-ma da navegação interior e dosistema portuário do país. E sesurpreenderam ao ouvir relatosde empreendedores, de técni-cos e de autoridades governa-mentais e reguladoras brasilei-ras sobre as potencialidades dosistema aquaviário no Brasil.

Em documento intituladoConclusões de Brasília, os par-ticipantes sintetizaram consta-tações e recomendações for-muladas no evento. Defende-

ram maior destaque à navega-ção interior na política brasi-leira de transportes, investi-mentos em infraestrutura paramelhoria das rotas de navega-ção e da logística hidroviária,inovação tecnológica, investi-mento em segurança da nave-gação, proteção ambiental,economia de energia e fortale-cimento da cooperação entreos dois países.

Em diversas intervenções, aquestão ambiental e a eficiên-cia energética foram aspectosdestacados de forma recorrentepor especialistas e por autori-

dades brasileiras e holandesas.“A hidrovia é a forma mais ami-gável de transporte do ponto devista ambiental, pela reduçãoda emissão de gases tóxicos,melhoria da competitividadesistêmica do Brasil no mercadointernacional e também melho-ria da renda dos trabalhadoresbrasileiros do campo”, afirmouo diretor-geral da Antaq, Fer-nando Fialho, em discurso deabertura.

“Estamos muito preocupa-dos em mostrar isso”, disse pos-teriormente José Alex Oliva, su-perintendente de Navegação In-

terior da agência reguladora.Ele fez questão de mencionar apresença no seminário de umrepresentante da organizaçãoambientalista WWF (da sigla eminglês do Fundo Mundial para aVida Selvagem), com quemmanteve um encontro na Antaqpara explicar o trabalho de re-gulação. “A gente já desmistifi-cou a ideia de que o transporteaquaviário é poluidor dos rios.”

Para o ministro dos Trans-portes, Obras Públicas e Manejoda Água da Holanda, Camiel Eur-lings, a equação é simples: “OBrasil quer acelerar o cresci-

JÚLIO FERNANDES/ASCOM CNT

100 km no rodoviário e de 6,6km no aéreo.

Não faltaram menções aosgargalos que hoje são respon-sáveis pelo subaproveitamentodas bacias hidrográficas brasi-leiras. “Você tem pelo menos 12bacias no Brasil com possibili-dade enorme de navegação”,lembrou Meton Soares, quetambém preside a Fenavega(Federação Nacional das Em-presas de Navegação Marítima,Fluvial, Lacustre e de TráfegoPortuário).

A baixa utilização do poten-cial existente foi citada peloconsultor e diretor da empresaholandesa Alkyon HydraulicConsultancy and Research, Janvan Orereem, como um dos pro-

mento. Se você pensar em comoserá em 20 anos, isso não só re-presenta mais dinheiro ou maisempregos, mas também maistransporte. Todo o transportevai por rodovias, que estarãocheias, e haverá poluição. Ébom ter grande parte dessecrescimento nas hidrovias por-que é seguro, limpo, bom para omeio ambiente e barato.”

O que o ministro holandêsprojetou no longo prazo, o dire-tor do Departamento Hidroviá-rio de São Paulo, Frederico Bus-singer, mostrou em números re-lativamente recentes. Em 2005,a carga gerada, destinada ou depassagem pela região metropo-litana da capital paulista totali-zava 917 milhões de tonela-das/ano, correspondentes a 382mil viagens de caminhão pordia. Somente no setor de cons-trução civil, a carga transporta-da correspondia a 111 milhões detoneladas/ano, ou 26 mil via-gens/dia de caminhão.

O presidente do Órgão Cen-tral para o Reno e a NavegaçãoInterior da Holanda, PieterStruijs, mostrou que o consumode uma barcaça em um percur-so de 500 km é de 5 litros decombustível por tonelada trans-portada. Com a mesma quanti-dade de combustível por tonela-da, esse percurso seria de 330km no transporte ferroviário, de

ENTRAVE Consultor holandês

Eficiência para bater concorrentesROTERDÃ

Responsável pelo tercei-ro maior porto do mundo e omaior da Europa em movi-mentação de cargas (Roter-dã), a Holanda é definida pe-los próprios holandesescomo a porta de entrada docontinente europeu. A dispu-ta, no entanto, pela primaziano atendimento a um merca-do consumidor de 480 mi-lhões de pessoas, distribuí-das pelos 27 países que for-mam atualmente a União Eu-ropeia, não é fácil nem tri-vial pelo grande número deinstalações portuárias na re-gião. “Temos que competirem pé de igualdade comeles”, afirma o presidente doÓrgão Central para o Reno ea Navegação Interior da Ho-landa, Peter Struijs, em refe-rência a grandes portos eu-ropeus como Antuérpia (Bél-gica), Hamburgo (Alemanha)e Marselha (França).

A experiência no uso in-tensivo dos recursos aqua-viários e na gestão eficientedas instalações portuárias éo grande diferencial compe-titivo de um país que movi-menta 400 milhões de tone-ladas de mercadorias pormês somente em Roterdã.Além da expertise na ques-tão logística, o ambiente tri-butário favorável tambémcontribui para esse desem-penho, explica o diretor doConselho de Distribuição In-ternacional da Holanda,Dirkt’ Hoofl.

Struijs lembra que a Ho-landa perdeu para Xangai aposição de sede do maiorporto em movimentação decarga, em razão do desloca-

mento da produção para aChina - 8 dos 10 maiores por-tos do mundo estão localiza-dos na Ásia. Hoofl destaca,porém, que a Holanda aindaprima por ser o “orquestra-dor da cadeia de suprimentoeuropeia.”

De olho nesse conheci-mento, autoridades e em-presários do Rio Grande doSul já vislumbram os desdo-bramentos do trabalho de-senvolvido no Estado pelosconsultores holandeses WinRuijgh e Harrie de Leijer,desde o segundo semestredo ano passado. O foco damissão dos especialistas erafazer um diagnóstico e pro-por ações para a reestrutu-ração do transporte hidro-viário local.

O secretário de Infraes-trutura e Logística do gover-no gaúcho, Daniel Andrade,projeta crescimento dotransporte fluvial de 4%para 15% em dez anos, “paraevitar um colapso rodoviá-rio, sobretudo no trecho suldas BRs 116 e 392, entre Pelo-tas e Rio Grande”. O trabalhodos consultores vai resultarna elaboração de um planode negócios na área hidro-portuária que prevê, segun-do o secretário-geral de go-verno, Erik Camarano, “a im-plantação de terminais mul-timodais, de sinalizaçãopara navegação noturna nahidrovia Jacuí-Guaíba-Lagoados Patos, a construção debarcaças para o transportede contêineres, além da cria-ção de horários específicospara serviço de transporteregular por barcaças”.

blemas das hidrovias brasilei-ras. Orereem mencionou tam-bém a lentidão nos processosde licenciamento ambientalpara a outorga de novos em-preendimentos no Brasil.

Representantes do governobrasileiro falaram sobre o es-forço para a inclusão de em-preendimentos aquaviários noPAC (Programa de Aceleraçãodo Crescimento). Dos R$ 55,2bilhões previstos no programapara o período 2007/2010, R$700 milhões seriam destina-dos a obras hidroviárias, R$2,6 bilhões ao sistema portuá-rio e R$ 10,6 bilhões à marinhamercante.

O Plano CNT de Logística es-tima em R$ 21,420 bilhões os in-

Jan van Orereem criticou a lentidão dos processos ambientais no país

SUAPE/DIVULGAÇÃO

“Você tem pelo menos 12

bacias no Brasil com

possibilidadeenorme de navegação”

METON SOARES,PRESIDENTE DA FENAVEGA

vestimentos necessários em hi-drovias e em R$ 4,458 bilhões ovolume de recursos demanda-dos para a ampliação e a mo-dernização portuária no país. Aspropostas abrangem ampliaçãode calado para facilitar a nave-gação dos comboios de chatas;construção de novas eclusas econclusão de eclusas em anda-mento em barragens, além daconstrução de garagens de es-pera acima e abaixo do localdas eclusas existentes; aberturade canais de navegação; cons-trução de terminais portuários;ampliação ou recuperação docalado de acessos marítimos eao cais; ampliação e melhoriade terminais hidroviários e in-termodais.

O ministro dos Transportes,Alfredo Nascimento, atribuiu asituação atual das hidrovias àcontradição de um modelo quedesconsiderou o potencial dosrios e da costa marítima brasi-leira e que sofre os efeitos cola-terais de escolhas passadas. “Odesequilíbrio da matriz detransportes é um deles e, nesseaspecto, a atrofia do modal hi-droviário não é apenas umapreocupação, mas também umgrande desafio a ser encaradocom mais persistência e ousa-dia a partir de agora.” Para o mi-nistro Pedro Brito, da SecretariaEspecial de Portos, “não há paísdesenvolvido no mundo quepossa prescindir de um sistemalogístico de qualidade”.

ÁGUAS DO BRASIL

Confira números do transporte aquaviário

Rede hidroviária brasileira

Extensão total aproximada: 42,8 mil km

Navegáveis: 27,4 mil km

Potenciais: 15,4 mil km

Hidrovias: Madeira, Tapajós-Teles Pires, Tocantins-Araguaia, Parnaíba,

São Francisco, Tietê-Paraná, Paraguai-Paraná, Sul, Lagoa-Mirim

Extensão das bacias

Amazônica: 19 mil km | Nordeste: 4.700 km | Tocantins/Araguaia:

3.500 km | São Francisco: 4.100 km | Leste: 1.100 km | Paraná: 4.800

km | Paraguai: 3.100 km | Sudeste: 1.300 km | Uruguai: 1.200 km

Matriz de transporte

Modal Atual Projeção para 2025

Rodoviário 58% 30%

Ferroviário 25% 35%

Aquaviário 13% 29%

Dutoviário 3,6% 5%

Aéreo 0,4% 1%

Investimentos previstos no PAC até 2010

Portos: R$ 2,6 bilhões

Hidrovias: R$ 700 milhões

Marinha Mercante: R$ 10,6 bilhões

Fontes: Antaq/Ministério dos Transportes


Oministro-chefe daSecretaria Especialde Portos, Pedro Bri-to, é otimista quan-

do o assunto são as obras deampliação de profundidade ede modernização dos portosbrasileiros. Brito falou sobreesses projetos com exclusivi-dade à CNT Transporte Atualao participar, na sede da Con-federação Nacional do Trans-porte, do encerramento do Se-minário Internacional sobreHidrovias Brasil-Holanda. Oevento foi realizado pela An-taq (Agência Nacional deTransporte Aquaviário) nomês passado, em Brasília. Du-rante o encontro, o ministrogarantiu que, apesar da crisefinanceira internacional, al-guns dos principais empreen-dimentos previstos no PAC se-rão concluídos até o términodo atual governo em 2010.Veja a entrevista a seguir.

Há a expectativa de queem 2009 haverá redução de16% nas exportações e de12% nas importações bra-sileiras. Em que isso podeafetar a movimentação nosportos?

Os portos brasileiros estãoinvestindo em toda sua in-fraestrutura de acessos aqua-viários, acessos terrestres eequipamentos para dotar opaís de uma estrutura que

possa dar cada vez mais com-petitividade aos nossos pro-dutos. Esse programa de in-vestimento de modo algumserá alterado por uma criseque é passageira. Nós enten-demos isso como sendo algoque poderá acontecer em2009, mas certamente tere-mos a retomada daí para fren-te. O fluxo total de comérciointernacional do Brasil vinhacrescendo em torno de 21%ao ano. Então, temos que in-vestir pesadamente para en-frentar a demanda internacio-nal e brasileira, de todo o par-que industrial e de produçãoagrícola nos próximos 20 ou30 anos. Então, essa perspec-tiva de ter alguma queda em2009 de modo algum prejudi-ca o nosso programa de in-vestimentos.

As obras de dragagemdos principais portos dopaís que estavam previstaspara 2010 vão ser concluí-das a tempo?

Exatamente. Já lançamosvários editais de dragagempara os portos de Santos (SP),Rio Grande (RS), Itaguaí (RJ),Recife (PE) e Fortaleza (CE). Enós iremos lançar todos oseditais de dragagem até junhodeste ano. Os 20 principaisportos brasileiros terão suaprofundidade aumentada demodo que, até o final de 2010,

esses portos estarão draga-dos. Qual a importância dissopara a economia brasileira? Éque nós vamos agora poderdar um atendimento muitomelhor a todos os nossos pro-dutos de exportação, bemcomo a todas as importaçõesque o país precisa fazer. Por-que vamos poder atracar na-vios maiores e isso significamenor demora desses naviosnos portos, significa menorcusto, portanto, de operaçãoportuária. E, com isso, nós es-tamos preparando o país paraser mais competitivo.

Além da questão da dra-gagem, o senhor citou osacessos terrestres comouma das prioridades da se-cretaria. O que há de con-creto em relação a isso?

Nós temos a certeza deque o porto, para ser efi-ciente e competitivo, alémde ser moderno do pontode vista de instalações, deequipamentos, de espaçode retroárea e de profundi-dade, deve ter acessos queo viabilizem. Acessos porferrovias, por rodovias,além de investimentos ou-tros de infraestruturacomo, por exemplo, energiaelétrica, telecomunicaçõese informática. Então, tudoisso dá ao porto a competi-tividade que ele precisa ter.

“Programa de investimento será mantido”

ENTREVISTA: MINISTRO PEDRO BRITO

Paulo Sérgio Passos, secre-tário-executivo do Ministériodos Transportes, explicou que ogrande passo agora é “discutire estabelecer uma boa base deconvergência no que diz res-peito ao aproveitamento daságuas dos rios para fins de na-vegação”. Ele disse que a cons-trução de hidrovias e de eclu-sas tem sido discutida tecnica-mente por um grupo integradopor representantes dos minis-térios dos Transportes, Plane-jamento, Minas e Energia e doMeio Ambiente.

Na mesma linha, o diretor-presidente da ANA (Agência Na-cional de Águas), José Machado,defendeu o uso integrado dasbacias hidrográficas e avisouque a agência só analisará futu-ros projetos de geração deenergia elétrica se for conside-rado o uso da água para outrasfinalidades. “Ainda vamos con-seguir essa proeza: que os pro-jetos hidrelétricos trabalhemjunto com os projetos de hidro-vias.” A ANA é responsável pelaemissão da RDH (Reserva deDisponibilidade Hídrica), docu-mento necessário no processode concessão das usinas hidre-létricas no país.

Fialho, da Antaq, também en-dossou a ideia ao afirmar que “oBrasil precisa conviver melhorcom o uso múltiplo das águas” edestacou a importância da par-ceria entre a Antaq, os ministé-rios envolvidos, a ANA e a Aneel(Agência Nacional de EnergiaElétrica).


DRAGAGEM Ministro Pedro Brito diz que governo está investindo R$ 1,5 bilhão este ano

como a Receita Federal, porexemplo?

Sim. Estamos, como eu disse,com processo bastante avança-do, com convênios assinadoscom a Anvisa (Agência Nacionalde Vigilância Sanitária), ReceitaFederal e Polícia Federal, quesão os órgãos mais atuantesdentro dos portos. E nós acha-mos que tudo isso vai facilitar otrabalho do Serpro (Serviço Fe-deral de Processamento de Da-dos), que é a instituição contra-tada para fazer o desenvolvi-mento do sistema. �

O senhor acredita que serápossível tornar viável o pro-grama Porto sem Papel (leiamais na edição 163) no atualgoverno?

Sem dúvida. Nós já estamosbastante avançados no projetodo Porto sem Papel. A ideia é queele esteja pronto dentro de umano. Essa é outra providênciaque vai implicar diretamente naredução de custos.

Já foi assinado algum con-vênio específico para facilitaressa integração com órgãos

Qual é o total de investi-mentos previsto para este ano?

No caso especificamente dadragagem, nós estamos investin-do R$ 1,5 bilhão em obras nos 20mais importantes portos brasi-leiros (veja relação nesta pági-na). Na melhoria da infraestrutu-ra portuária nós estamos inves-tindo mais R$ 2,5 bilhões, todosrecursos do PAC, sem mencionarrodovias e ferrovias, que fazemparte de um programa específicodo Ministério dos Transportes li-gado a essa necessidade de co-nectar os portos brasileiros.

E faz parte do programa deinvestimentos de infraestru-tura do governo federal. En-tão, é por isso que o gover-no federal está investindonos acessos do Porto deSantos, como o novo anelviário da cidade de São Pau-lo (o trecho sul do Rodoa-nel). Está investindo tam-bém no anel rodoviário doRio de Janeiro, que vai dar aItaguaí condições excepcio-nais de acesso terrestre porrodovias, uma vez que jáexistem as ferrovias.

ANTONIO CRUZ/ABR/DIVULGAÇÃO

OS ELEITOSPortos incluídos no ProgramaNacional de Dragagem

• Recife (PE)• Rio Grande (RS)• Santos (SP)• Aratu (BA)• Salvador (BA)• Itaguaí (RJ)• Rio de Janeiro (RJ)• Paranaguá (PR) • Suape (PE)• Fortaleza (CE)• Natal (RN)• São Francisco do Sul (SC)• Itajaí (SC)• Cabedelo (PB)• Imbituba (SC)• Vitória (ES)• Areia branca (RN)• Angra dos Reis (RJ)

*Dois outros portos poderão completar futuramente a lista de 20 intalações portuárias previtas pelo ministro


EFICIÊNCIAPREMIADADESEMPENHO OPERACIONAL DESTACA ANUALMENTE AS MELHORES

UNIDADES DO SISTEMA EM ATENDIMENTO AO TRABALHADOR

POR LETÍCIA SIMÕES

SEST/SENAT

nho. “É um reconhecimento peloatendimento com qualidade, quevai da portaria da unidade até oatendimento pelas profissionaisda área. É gratificante saber que,a cada ano, o nosso trabalho émais reconhecido, principalmen-te, pelos trabalhadores do setorde transporte.” A unidade reali-zou mais de 16 mil atendimentosodontológicos em 2008. SegundoJúnior, “85% dos atendimentosforam direcionados aos profissio-nais do setor de transporte eseus dependentes e 15% para acomunidade”. O diretor diz que oobjetivo do Sest/Senat de BeloHorizonte é aumentar a quanti-

Otrabalhador do trans-porte que percorre opaís tem, nas unidadesdo Sest/Senat, recur-

sos necessários para sua capaci-tação profissional e para usu-fruir de ações sociais que tam-bém beneficiam sua família. Àfrente de todos os programasestá uma equipe que oferece omelhor atendimento na presta-ção dos serviços disponíveis. Osistema Sest/Senat, como formade reconhecimento ao trabalhode suas unidades, criou, há doisanos, o Prêmio Desempenho

diretor José Vicente Gonçal-ves Pinto Júnior credita o êxi-to ao bom preparo dos profis-sionais da unidade. “Além dis-so, a qualidade do atendimen-to ao paciente, o cumprimentodos horários marcados, a lim-peza e organização dos con-sultórios e, principalmente, apreocupação com a biossegu-rança são responsáveis pornosso sucesso.”

O Sest/Senat de Belo Horizon-te conquista o primeiro lugar nacategoria pelo segundo ano con-secutivo. Para o diretor, a coloca-ção é um estímulo para que aunidade mantenha o desempe-

Operacional, que contempla osmelhores resultados das unida-des em atendimento odontológi-co e médico, cursos presenciaise de educação à distância e nosprogramas oficinas de arte e es-cola de esporte. A premiação éconcedida de acordo com a tipo-logia e a capacidade das unida-des – Capit A, Capit e Pate. O De-sempenho Operacional doSest/Senat em 2008 foi conheci-do no dia 18 de março, durantereunião nacional dos conselhosdo Sest/Senat, em Brasília.

A unidade de Belo Horizon-te se destacou na categoriaatendimento odontológico. O


dade este ano. “Esperamos que amaioria seja de prevenção enão de tratamento clínico, man-tendo sempre a mesma qualida-de e o bom atendimento.”

No quesito atendimento médi-co, o destaque ficou com a unida-de do Rio de Janeiro. Edélcio Tira-do Luduvice, diretor da unidade,acredita que o sucesso se deveao comprometimento da equipe.O Sest/Senat do Rio de Janeiroconta com seis médicos. Os aten-dimentos são realizados de se-gunda a sexta-feira, das 8h às17h. A equipe atende aos traba-lhadores, seus dependentes e acomunidade em geral. “Para os

BELO HORIZONTE Unidade conquistou o bicampeonato na categoria atendimento odontológico

RIO DE JANEIRO Unidade se destacou no quesito atendimento médico

FOTOS SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

DESTAQUES

Confira as unidades vencedorasem dos rankings de 2008

Área Odontológica• Belo Horizonte• Juiz de Fora• Vilhena

Área Médica• Rio de Janeiro• São Luís• João Molevade

Presencial• Rio de Janeiro• Macapá• São Matheus

EAD• Cariacica (com curso técnico)• Macapá (sem curso técnico)

Oficina de Arte• Cuiabá• Campos dos Goitacazes

Escola de Esporte• Porto Velho• São Vicente


trabalhadores e dependentes, oatendimento é gratuito. Esse é onosso grande público. Em casosde procedimentos e exames es-pecializados, são cobradas pe-quenas taxas”, diz o diretor.

O Sest/Senat do Rio de Janeirorealizou 20 mil atendimentos mé-dicos e também se destacou emoutro quesito, no ranking de cur-sos presenciais. Para Luduvice, aprocura por cursos de capacita-ção na unidade sempre foi cres-cente. “Os cursos são disponibili-zados de acordo com a demanda.Trabalhamos com aproximada-mente 47 temas. O Jovem Apren-diz é o de maior adesão, nas mo-dalidades de mecânica, eletrici-dade, operador de tráfego e ad-ministração.” Este ano, de acordocom o diretor, será marcado pelamodernização do local. “Vamosimplantar novos serviços, substi-tuir equipamentos e modernizaras instalações para melhor aten-der a sempre crescente procurados trabalhadores do Rio por nos-sos atendimentos.”

Outra unidade que também sedestacou no ranking presencialfoi o Sest/Senat de Macapá, querecebeu mais de 3.300 alunosnas três categorias de cursosoferecidos para o setor de trans-porte, a comunidade e o setorportuário. A diretora Ana Qua-dros da Silva diz que o bom de-

sempenho se deve, além do pro-fissionalismo de toda a equipe, àsparcerias firmadas. “As parceriascom outras instituições permiti-ram que a unidade superassesuas metas. Esse resultado étambém reflexo da excelente co-municação e relações interpes-soais existentes.” De acordo coma diretora, o Sest/Senat de Maca-pá trabalha para alçar voos aindamaiores em 2009. “Os funcioná-rios sabem das metas a serem al-cançadas e o valor que elas re-presentam para a unidade. Porisso, trabalhamos para superaros resultados de 2008, não só emrelação à educação profissional,como também nos demais pro-gramas.”

No ranking EAD (Educação àDistância), o Sest/Senat de Caria-

cica (ES) teve o melhor desempe-nho. Em 2008, a unidade certifi-cou 835 alunos nessa modalida-de. Foram oferecidos os cursostransporte para todos, atendi-mento eficaz no trabalho, portu-guês básico, logística, gestãopara resultados, marketing paraempresas do transporte coletivoe técnico em logística. EliomarRossati, diretor da unidade de Ca-riacica, confirma que o perfil dosprofissionais que buscam os cur-sos do EAD é de quem não dispõede tempo livre para as aulas pre-senciais. “Também temos noPead profissionais que já atuamno setor e buscam uma melhorqualificação visando o seu cres-cimento profissional.”

De acordo com Rossati, a ade-são à modalidade à distância tem

aumentado na região de atuaçãodo Sest/Senat de Cariacica. “Oscursos oferecem um alto padrãode qualidade, muito acima dos si-milares oferecidos no mercadolocal. O fato de os cursos possibi-litarem ao aluno participação deuma forma semipresencial ou to-talmente à distância facilita ocotidiano dos treinandos.” O di-retor afirma que a grade do EADpode ser ampliada. “Temos todasas condições de ampliar essaoferta em 2009. Em fevereiro, ini-ciamos uma nova turma do cur-so técnico em logística e esta-mos nos preparando para umasegunda em agosto. Nossa inten-ção é iniciar, ainda este ano, umaturma para o curso técnico rodo-viário de passageiros.”

O Sest/Senat de Cuiabá se

SÃO VICENTE A Escola de Esportes obteve o melhor desempenho em sua categoria


destacou no ranking oficinasda arte. A unidade recebeu,aproximadamente, 500 alu-nos, nos cursos de música, es-tética e artesanato. A coorde-nadora do programa, TâniaCasado, conta que novos cur-sos já contemplam a gradedeste ano. “Iniciamos 2009com ofertas de novos cursoscomo biscuit, reciclagem emalumínio, arte em EVA (etil-vi-nil-acetato), trufas, pão demel, decoupage em caixas,dança de salão e teatro.” Paraela, o Oficinas da Arte é umdos programas que melhortraduz a responsabilidade doSest/Senat com o lado socialdo trabalhador em transporte.“Trabalhamos para ampliarnossa clientela. Assim, contri-

buímos para a melhoria daqualidade de vida de todos osusuários e seus dependentes.”

A Escola de Esporte doSest/Senat de São Vicente (SP)teve o melhor desempenho entreas unidades, com as modalidadesde hidroginástica, natação, fute-bol e caratê. A maior procura, se-gundo o diretor Sérgio Luís Gon-çalves Pereira, é pelas aulas denatação e futebol. Para o diretor,a infraestrutura da unidade auxi-lia no sucesso da Escola de Es-portes. “Todo o empenho e com-prometimento da equipe, as par-cerias realizadas, professores al-tamente preparados e a melhoriada infraestrutura dos locais dasaulas nos permitiram esse êxito.”

As equipes formadas dentroda Escola de Esportes do

Sest/Senat de São Vicente dis-putam competições. “Atende-mos alunos que frequentam asaulas apenas para realizaremuma atividade física e os quetreinam visando participar decompetições”, diz o diretor. Aequipe de natação conta com 20atletas, que participam de cam-peonatos e travessias aquáticas.A de caratê disputa os campeo-natos Paulista e Brasileiro e a defutebol participa de campeona-tos regionais e competições en-tre franquias do Santos FutebolClube, parceiro da unidade. Em2008, o Sest/Senat de São Vicen-te treinou mais de 6.000 alunos.A unidade planeja novidadespara este ano. “Vamos implantara escola de futebol feminino,parceria já assinada com o San-

tos. Teremos a escola de balé, acriação de uma academia e aelaboração de um projeto paraque a unidade se transforme emum Centro de Excelência emtreinamentos de maratonasaquáticas.”

Para o coordenador de de-sempenho operacional doSest/Senat, Wesley Passaglia, obom resultado é fruto do empe-nho dos gestores e, principal-mente, do trabalho em equipedesenvolvido pelas unidades.“Em 2008, tivemos o melhor re-sultado dos últimos anos empraticamente todos os progra-mas. Isso prova que todos estãoempenhados na responsabilida-de de transformar e elevar aqualidade de vida de nossos tra-balhadores.” �

DESEMPENHO OPERACIONAL DO SEST/SENAT (ÚLTIMOS 5 ANOS)

2004 213.024 133.160 9.304 309.095 664.583

2005 253.049 133.924 7.914 342.812 737.699

2006 294.491 84.756 7.001 276.676 662.924

2007 326.090 31.338 7.133 406.878 771.439

2008 377.381 32.213 7.462 414.954 832.009

ANO CONSULTAS MÉDICAS CONSULTAS ODONTOLÓGICAS EDUCAÇÃO PARA SAÚDE ESPORTE, LAZER E CULTURA TOTAL SENAT

2004 329.445 574.549 772.094 2.688.367 4.364.455

2005 350.487 585.936 596.387 2.430.501 3.963.311

2006 327.906 645.711 539.164 2.317.368 3.830.149

2007 353.368 649.145 738.040 2.558.287 4.298.840

2008 365.060 678.036 748.211 3.148.913 4.940.220

ANO EDUCAÇÃO PRESENCIAL EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA EJA EDUCAÇÃO PROFISSIONAL TOTAL SENAT

• Número de consultas ou participantes

• Número de matrículas

Desenvolvimento Profissional 8.285.909

Promoção Social 37.029.136

TOTAL 45.315.045

Resultado Geral Consolidado (desde 1993)


IDET

Em janeiro deste ano, apesar de oÍndice de Produção Industrial terapresentado uma elevação de2,3% em relação a dezembro, a

produção industrial está 15,2% menor doque a verificada em janeiro de 2008. Estefato é confirmado pela queda de 19,5% notransporte de carga industrial no primeirobimestre de 2009 em relação ao ano ante-rior. Já o transporte de outras cargasapresentou elevação de 5,2% no bimestre,também em relação ao mesmo período de2008. Assim, o transporte rodoviário totalde cargas acumulado nos dois primeirosmeses de 2009 foi 8,1% menor do que oobservado em 2008.

Já aparecem nos dados indicações doaumento do desemprego, o que pode afetaro transporte de passageiros. O IBGE (Institu-to Brasileiro de Geografia e Estatística)aponta que a taxa de desemprego passoude 6,8% em dezembro para 8,2% em janei-ro de 2009.

Na comparação entre janeiro e feverei-ro de 2009, observaram-se quedas de3,7% no transporte coletivo urbano, de9,5% no transporte intermunicipal e de17,8% no interestadual. Cabe a ressalva deque parte das quedas no transporte inter-municipal e interestadual são devidas aofim do período de férias. O transporte aé-

reo de passageiros observou retração de3% no primeiro bimestre em relação aomesmo período de 2008.

Os dados disponíveis para o mês de ja-neiro mostram que o transporte ferroviáriode cargas foi 22,4% menor do que o obser-vado no mesmo mês do ano anterior. Essemodal reflete o comportamento de seu prin-cipal produto transportado, o minério deferro, cuja produção no primeiro bimestrede 2009 foi 36,6% menor do que a verifica-da no mesmo período de 2008.

Em janeiro deste ano o transporteaquaviário de cargas também apresentouqueda (23%) em relação ao mesmo mês de2008. Cabe observar que as exportaçõesbrasileiras, no primeiro bimestre de 2009,tiveram uma queda de 17,8% em relação aomesmo bimestre de 2008, passando de72,5 milhões de toneladas para 59,6 mi-lhões de toneladas, conforme o MDIC (Mi-nistério do Desenvolvimento, Indústria eComércio Exterior).

O Idet CNT/Fipe-USP é um indicador men-sal do nível de atividade econômica do setorde transporte no Brasil. �

MODAL RODOVIÁRIO DE CARGASAcumulado no Ano (milhares de toneladas)

PERÍODO INDUSTRIAL VAR. OUTRAS CARGAS VAR. TOTAL VAR.

Até fevereiro/2008 106,7 - 92,3 - 199 -

Até fevereiro/2009 85,9 -19,5% 97,1 5,2% 183,0 -8,1%

Fonte: IDET CNT/FIPE

Para esclarecimentos e/ou para download das tabelas do Idet acessewww.cnt.org.br ou www.fipe.org.br

MODAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Acumulado até Fevereiro/2009

TIPO PASSAGEIROS TRANSPORTADOS VAR. 08/09Coletivo Urbano 1.686.335.146 -4,6%Intermunicipal 104.108.002 3,2%Interestadual 12.885.561 3,3%


Obs.: Variação calculada em relação ao mesmo período de 2008.

MODAL FERROVIÁRIO DE CARGASAcumulado no ano (milhares de toneladas)

PERÍODO VOLUME TRANSPORTADO VAR.Até janeiro/2008 35,4 -Até janeiro/2009 27,5 -22,4%


MODAL METRO-FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS

PERÍODO PASSAGEIROS TRANSPORTADOS VAR.Até janeiro/2008 147.204.760 -Até janeiro/2009 155.500.000 5,6%


MODAL AQUAVIÁRIO DE CARGASAcumulado no ano (milhares de toneladas)

PERÍODO VOLUME TRANSPORTADO VAR.Até janeiro/2008 46,3 -Até janeiro/2009 35,6 -23%


MODAL AEROVIÁRIO DE PASSAGEIROS

PERÍODO PASSAGEIROS TRANSPORTADOS VAR.Até fevereiro/2008 7.527.788 -Até fevereiro/2009 7.299.583 -3%


RETRAÇÃOPERMANECE

SETOR AINDA MOSTRA SINAIS DE QUEDA

Obs.: Sem os dados da ALL.

BOLETIM ESTATÍSTICO

RODOVIÁRIO

MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM

PAVIMENTADA NÃO PAVIMENTADA TOTAL

Federal 61.304 13.636 74.940 Estadual Coincidente 17.056 6.365 23.421 Estadual 106.548 113.451 219.999 Municipal 26.770 1.288.941 1.315.711Total 211.678 1.422.393 1.634.071

Malha Rodoviária Concessionada 13.810Adminstrada por concessionárias privadas* 12.746Administrada por Operadoras Estaduais 1.064

FROTA DE VEÍCULOS - UNIDADESCaminhão 1.939.276Cavalo mecânico 339.865Reboque 624.917Semi-reboque 549.643Ônibus interestaduais* 13.907Ônibus intermunicipais 40.000Ônibus fretamento* 25.120Ônibus urbanos** 105.000

Nº de terminais rodoviários 173

Fonte: PNV-2008 - DNIT

Fonte: ABCR(2009)* e ANTT (jul/06)

Fonte: ANTT 2006

AQUAVIÁRIO

INFRAESTRUTURA - UNIDADES

Terminais de uso privativo 42

Portos 40

FROTA MERCANTE - UNIDADES

Embarcações de cabotagem e longo curso 141

HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM E FROTARede fluvial nacional 44.000 Vias navegáveis 29.000Navegação comercial 13.000Embarcações próprias 1.148

Fonte: ANTAQ (2009)

Fonte: ANTAQ (2009)

AEROVIÁRIO

AEROPORTOS - UNIDADES Internacionais 33 Domésticos 33Pequenos e aeródromos 2.498

AERONAVES - UNIDADESA jato 778 Turbo Hélice 1.638Pistão 9.204Total 11.620

Fonte: INFRAERO(2008) e ANAC (2006)

Fonte: ANAC (2009)

FERROVIÁRIO

MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KMTotal Nacional 29.817 Total Concedido 28.314 Concessionárias 11 Malhas concedidas* 12

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KMCompanhia Vale do Rio Doce/FCA 9.863MRS Logística S.A. 1.674 ALL do Brasil S.A. 7.304Outras 9.473Total 28.314

MATERIAL RODANTE - UNIDADESVagões 87.150Locomotivas 2.624 Carros (passageiros urbanos) 1.670

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total 12.273Críticas 2.611

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONALBrasil 25 Km/h EUA 80 Km/h

Fonte: ANTT(relatório 2007) *VALEC é operacionalizada pela Vale do Rio Doce

Fonte: ANTT(relatório 2007)

Fonte: ANTF(2007) e Min. Cidades 2003

Fonte: ANTF 2007

Fonte: AAR - Association of American Railroads

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGASMODAL MILHÕES (TKU)* PARTICIPAÇÃO (%) Rodoviário 485.625 61,1Ferroviário 164.809 20,7Aquaviário 108.000 13,6Dutoviário 33.300 4,2Aéreo 3.169 0,4Total 794.903 100Fonte: *TKU - tonelada quilômetro útilANTT(relatório 2007)

Fonte: Denatran (jan/2009), *ANTT (2007) e **NTU (regiões metropolitanas)


BOLETIM ECONÔMICO

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTESInvestimentos Liquidados por Modal (R$ 121,3 milhões) Governo Federal (janeiro a fevereiro/2009)

Investimentos Federais em Transportes (janeiro a fevereiro/2009)

CIDE (R$ MILHÕES)Arrecadação no mês (fevereiro) 35*

Arrecadação no ano (2009) 63

Total acumulado desde 2002 51.846

Investimentos em transportes pagos com CIDE 19.580,9

(desde 2002) (37,8%)

CIDE não utilizada em transportes (desde 2002) 32.265,1

(62,2%)* Obs.: vide maiores detalhes no site abaixo.

CONJUNTURA MACROECONÔMICA

2008 2009 Expectativapara 2009

Inflação IPCA (%) 5.9 5,90(1) 4.57Câmbio (R$/US$) 2.34 2,38(2) 2.3Selic (%a.a.) 13.75 11,25(3) 10.25PIB (% cres. ao ano) 5.08 5,08(4) 1.2Balança Comercial

24.7 1,2(5) 13(US$ bilhões)

Observações:

1 - Inflação acumulada em 12 meses até fevereiro/2009

2 - Câmbio de fim de período fevereiro/2009, média entre compra e venda

3 - Meta Taxa Selic conforme Copom 11/03/2009

4 - PIB acumulado em 12 meses, até dezembro/2008

5 - Balança Comercial acumulada até fevereiro/2009

Fontes: Receita Federal, COFF - Câmara dos Deputados (acumulado até 13/03/2009), IBGE e

Focus - Relatório de Mercado (06/03/09), Banco Central do Brasil.

Para saber mais: www.cnt.org.br/informacoes/pesquisas_bol_economico.asp

Rodoviário

Ferroviário

Aquaviário

Autorizado Investimento liquidado Total pagoObs.: O total pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos do ano anterior

Arrecadação Acumulada

CIDE - Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, Lei 10.336 de 19/12/2001. Atualmente é cobrada sobre acomercialização de gasolina (R$ 0,18/liltro) e diesel (R$ 0,03/litro) e a destinação dos recursos engloba o subsídio etransporte de combustíveis, projetos ambientais na indústria de combustíveis e investimentos em transportes.

NECESSIDADES DE INVESTIMENTOS DO SETOR DE TRANSPORTES BRASILEIRO: R$ 280 BILHÕES (PLANO CNT DE LOGÍSTICA BRASIL - 2008)

Investimento Pago Acumulado

12000

80006000

4000 R$

bilh

ões

20000

10000

11.567

121,3677,7

32,6%

5,6%

Arrecadação X Investimentos Pagos: Recursos da CIDE

60

4030

20R$

bilh

ões

100

2002 2003

20042005

20062007

2008

5051,8

61.9%

19,6

BOLETIM AMBIENTAL DO DESPOLUIR

EMISSÕES DE CO2 NO BRASIL

SETOR CO2 t/ANO PARTICIPAÇÃO (%)Mudança no uso da terra 776,33 75,4%Transporte 94,32 9,2%Industrial 74,07 7,2%Outros setores 42,51 4,1%Energia 25,60 2,5%Processos industriais 16,87 1,6%Total 1.029,71 100%

VEÍCULO CO2 t/ANO PARTICIPAÇÃO (%)Caminhões 36,65 44%Veículos leves 32,49 39%Comerciais leves - Diesel 8,33 10%Ônibus 5,83 7%Total 83,30 100%

MODAL CO2 t/ANO PARTICIPAÇÃO (%)Rodoviário 83,30 88,3%Aéreo 6,20 6,6%Marítimo 3,56 3,8%Ferroviário 1,26 1,3%Total 94,32 100%

Fonte: Inventário de Emissões, Ministério da Ciência e Tecnologia - MCT, 2006.

EMISSÕES DE CO2 POR MODAL DE TRANSPORTE

EMISSÕES DE CO2 NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO POR TIPO DE VEÍCULO

TEOR MÁXIMO DE ENXOFRE (S) NO DIESEL*

Japão 10 ppm de SEUA 15 ppm de SEuropa 50 ppm de SBrasil - frotas cativas de ônibus urbanos das cidades de 50 ppm de SSão Paulo e Rio de JaneiroBrasil - diesel metropolitano (grandes centros urbanos) 500 ppm de SBrasil - diesel interiorano 1.800 ppm de S

*Em partes por milhão de S - ppm de S Fonte: International Fuel Quality Center - IFQC, 2008.

CONSUMO DE COMBUSTÍVEL NO BRASIL

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR SETOR

SETOR MILHÕES DE m3 PARTICIPAÇÃO (%)Transporte 33,88 79,2%Agropecuário 6,01 14%Transformação * 1,70 4%Industrial 0,85 2%Outros 0,33 0,8%Total 42,78 100%

MODAL MILHÕES DE m3 PARTICIPAÇÃO (%)Rodoviário 32,71 96,6%Ferroviário 0,69 2%Hidroviário 0,48 1,4%Total 33,88 100%

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE

TIPO 2006 2007 2008 2009 (JANEIRO)

Diesel 39,01 41,56 44,76 3,12

Gasolina 24,01 24,32 25,17 2,01

Álcool 6,19 9,37 13,29 1,21

CONSUMO POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (EM MILHÕES m3)

Fonte: Agência Nacional de Petróleo, Gás e Biocombustíveis - ANP, 2009.

*Geração de eletricidade.Fonte: Balanço Energético Nacional - BEN, Ministério de Minas e Energia - MME, 2008.

RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DASEMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS

NÚMEROS DE AFERIÇÕES

98.721 8.705 7.733 115.159

2007 E 2008JANEIRO

DE 2009FEVEREIRO

DE 2009 TOTAL

83,86 % 82,52 % 84,61 % -

Federações participantes 21Unidades de atendimento 56Empresas atendidas 2.522Caminhoneiros autônomos atendidos 2.550

EMISSÕES DE CO2 NO MUNDO

PAÍS CO2 t/ANO PARTICIPAÇÃO (%)1 - EUA 5.888,70 19,8%2 - China 5.204,80 17,5%3 - União Européia (25) 4.017,10 13,5%4 - Rússia 1.575,30 5,3%5 - Japão 1.304,20 4,4%6 - Índia 1.199 4%7 - Alemanha 856,60 2,9%8 - Reino Unido 551,30 1,8%9 - Canadá 549,10 1,8%10 - Coréia do Sul 507,00 1,7%19 - Brasil 346,20 1,2%Fonte: Climate Analysis Indicators Tool - CAIT, World Resources Institute, 2008.

Aprovação no período

ESTRUTURA DO DESPOLUIR

Fonte: Sistema de Informações do Despoluir, Confederação Nacional do Transporte - CNT, 2009.

(EM MILHÕES DE TONELADAS - INCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA)

EMISSÕES DE CO2 POR SETOR

(EM MILHÕES DE TONELADAS - EXCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA)

OBrasil tem dois desa-fios a serem enfrenta-dos nestes próximosanos: o primeiro deles,

já confirmado, é a realização daCopa do Mundo de Futebol de2014. O segundo, ainda por serdefinido, é a candidatura do Riode Janeiro para sediar as Olim-píadas de 2016. Ambos os even-tos, mas especialmente a Copa-2014 - o maior evento esportivodo planeta -, abrem um leque deoportunidades para o país. Rea-lizar eventos dessa magnitude,principalmente a Copa-2014, porenvolver 12 capitais e cerca de180 cidades na área de influên-cia (turismo, hospedagem, la-zer, gastronomia etc.), exigeplanejamento detalhado, quepermita a sua realização comeficiência, mas principalmenteque proporcione ao país, fin-das as competições, a melho-ria de sua infraestrutura e, as-sim, da qualidade de vida paraa população.

O melhor exemplo - pelolado negativo - da necessidadede planejar as obras necessá-rias à realização da Copa 2014

JOSÉ ROBERTO BERNASCONI

e das Olimpíadas de 2016 fo-ram os Jogos Pan-Americanosde 2007, ocorridos no Rio deJaneiro. Ali, da previsão inicialde gastos de R$ 400 milhões,gastou-se cerca de R$ 3,8 bi-lhões, por falta de planejamen-to adequado, da contrataçãode projetos de qualidade e noprazo correto, que permitis-sem definir um cronograma detrabalhos viável, técnica eeconomicamente. No caso daCopa-2014, já estamos atrasa-dos com o cronograma e oadiamento do anúncio das 12cidades-sede de chaves docampeonato da Fifa só piora asituação.

O Brasil foi escolhido em ou-tubro de 2007. De lá para cá,perdemos todo o ano de 2008e estamos perdendo 2009,pela ausência de planejamen-to e ações necessárias à reali-zação da Copa-2014 e que ser-virão para melhorar a infraes-trutura do país. Todas as 17 ci-dades candidatas a sediar umachave da Copa-2014 têm defi-ciências estruturais, seja emestádios, em transportes de

massa, em redes hoteleira ehospitalar, entre outros itensfundamentais para a realiza-ção do evento.

Para que não se repitam osproblemas do Pan-2007, urgedefinir as obras necessárias acada cidade-sede da Copa; se-guidas pela contratação de pro-jetos em nível executivo (final)pela melhor técnica, que deta-lhem os sistemas construtivos,materiais, cronograma e orça-mento. Assim, os riscos de ocor-rerem problemas são bastantereduzidos. Os administradores -públicos e privados - têm, dessaforma, as obras “em suasmãos”. A eficiência é maior, aqualidade, a durabilidade e a se-gurança resultantes desse mé-todo também é muito maior.

Esse planejamento é essen-cial para termos eventos bem-sucedidos, que ajudem a divul-gar uma imagem positiva doBrasil no exterior e aumente ofluxo de turistas ao nosso país, eprincipalmente para deixar umlegado positivo às futuras gera-ções. Enfim, um Brasil muito me-lhor, a partir de 2015.

DEBATE O BRASIL TEM CONDIÇÕES DE OFERECER INFRAESTRUTURA

JOSÉ ROBERTO BERNASCONI Engenheiro civil, presidente doSinaenco (Sindicato daArquitetura e Engenharia)

Copa do Mundo e Olimpíada:Brasil, vitrine ou vidraça?

“EVENTOS DESSA MAGNITUDE EXIGEM PLANEJAMENTO DETALHADO, QUEPROPORCIONE, FINDAS AS COMPETIÇÕES, A MELHORIA DA INFRAESTRUTURA”


PARA A COPA DE 2014 E A OLIMPÍADA DE 2016?

Arealização da Copa-2014no Brasil provoca umasérie de indagações so-bre a capacidade de o

país atender às respectivas de-mandas. Para sediar um eventodesse porte, o país precisa se ade-quar. Uma Copa mobiliza diversossetores: transporte, alimentação,saneamento, segurança e turis-mo. No que tange às profissões daárea tecnológica, abrangidas peloSistema Confea/Crea, tanto o pla-nejamento quanto a execução dasações a serem desenvolvidas nospróximos cinco anos têm papelfundamental.

Atualmente, as 18 cidades can-didatas a sediar o Mundial apre-sentam graves problemas de in-fraestrutura para receber os 800mil visitantes esperados. Segun-do dados do Sinaenco, que temacompanhado as vistorias nos es-tádios, os maiores problemas es-tão relacionados ao estado demanutenção das arquibancadas,falta de segurança e de estacio-namento, sanitários mal projeta-dos, entre outros. As cidades, porsua vez, sofrem com o transportee a mobilidade urbana, necessi-

MARCOS TÚLIO DE MELO

momento único para o paísatrair investimentos privados,mesmo com a crise atual.

É importante que não vejamosa realização da Copa ou de umaOlimpíada no Rio, em 2016, comofatos pontuais. Devemos elaborarprojetos sustentáveis de desen-volvimento a longo prazo. Hoje,temos um elevado índice de aci-dentes nos estádios brasileirospor não atenderem às normas desegurança. Aliada à falta de in-fraestrutura, existe a necessidadeda melhoria no sistema de inte-gração dos diferentes modais dotransporte público, da preparaçãoapropriada para a não ocorrênciade um novo apagão ou caos aé-reo e da implantação de projetosde acessibilidade.

É uma missão e um desafioenormes, mas não devemos nospreocupar. Temos capital intelec-tual e mão-de-obra necessáriospara viabilizarmos e executarmosos empreendimentos de formaresponsável. Devemos buscarmecanismos para que esse gran-de acontecimento seja o catalisa-dor do processo de alavancagemdo país no mundo.

MARCOS TÚLIO DE MELOPresidente do Confea (ConselhoFederal de Engenharia,Arquitetura e Agronomia)

Candidatas apresentam gravesproblemas de infraestrutura

“UM DOS DESAFIOS DO MUNDIAL NO PAÍS CONSISTE EM DESENVOLVER UMPLANEJAMENTO E CRONOGRAMA CAPAZES DE ATENDER ÀS EXIGÊNCIAS”

tando melhorar as vias de acessoe o transporte de massa.

Um dos desafios da realiza-ção do Mundial no país consis-te em desenvolver um planeja-mento e cronograma capazesde atender às exigências daFifa. Outra questão é a demorada Fifa em definir as cidades-sede. O atraso prejudica a exe-cução das obras, que devemser entregues até 2012. Restamapenas três anos para realizartodas as etapas, desde o plane-jamento, estudos de viabilida-de técnica e econômica, relató-rios de impacto ambiental e asrespectivas licenças, até a exe-cução das obras.

Por outro lado, a Copa é umevento que se propaga e podedar ao Brasil a oportunidade deapresentar suas potencialidadesinternacionalmente. Em 2006,cerca de 27 bilhões de pessoasassistiram aos jogos na Alema-nha. Em 2014, esse número deveatingir 40 bilhões. Em relação aomontante de investimentos, ain-da sem dados oficiais, estão pre-vistos R$ 50 bilhões para reali-zação do evento no Brasil. É um



CLÉSIO ANDRADE

"Com os pés no chão, sem negar o momento, empresas de transportesestão assumindo a postura de tirar o melhor proveito da crise"

OPINIÃO

os últimos fóruns de transportadores quetivemos oportunidade de acompanhar, a tôni-ca tem sido invariavelmente a crise econômi-co-financeira mundial. O cenário é dedesalento. Temos visto alguns empresários decabeça baixa, contabilizando perdas e lamen-

tando o encolhimento de suas empresas.De fato, registra-se considerável queda na

demanda nos últimos três meses, mesmo con-siderando a diminuição natural da oferta deserviços que ocorre a cada início de ano.

Longe de querer ser o arauto do fim do mundopara os transportadores, mesmo reconhecendo agravidade da conjuntura, temos aproveitado osencontros com os empresários para sugerir cautela ecriatividade, retórica que, de uma forma ou de outra,acaba por revestir-se de um caráter otimista.

Afinal, é do conhecimento de estudiosos, tra-balhadores e empresários que momentos de crisesão férteis para que surjam soluções inovadorascapazes de dar excelentes respostas para proble-mas aparentemente intransponíveis.

Muitas empresas viram a oportunidade para ado-tar a filosofia do “bom e barato”, facilitando ospreços para os contratantes e mantendo bonspadrões dos serviços. Outras estão revendo seus pro-cedimentos internos, com atenção nos custos e naprodutividade. O fato é que essas soluções caseirastêm se mostrado tão eficientes para amortecer osefeitos dessa crise que o setor já começa a trabalharcom a perspectiva de que o pior já passou.

Com os pés no chão, sem negar o delicado domomento, empresas de transportes estão assu-mindo a postura de tirar o melhor proveito dacrise. Com essa atitude, alguns transportadoresestão retomando a normalidade de seus negóciose já há até quem trabalhe com projeção de cresci-mento para este ano.

Nesta edição da CNT Transporte Atual publi-camos alguns exemplos de providências e ações queempresas estão tomando para superar a crise.

Ali está o exemplo bem-acabado da competênciae criatividade do transportador brasileiro.

Muitos estão lidando bem com a atual criseporque sabem como empreender no Brasil, ondeo desafio à criatividade faz parte da práticagerencial cotidiana. Transportar as pessoas e asriquezas deste país dentro de padrões de quali-dade reconhecidos internacionalmente exigecompetência e determinação empresarial, quali-dades que nunca faltaram aos que fazem otransporte neste país.

Apesar de toda a carga tributária que pesasobre a atividade, mesmo com uma legislaçãotrabalhista que já não contempla as modernasrelações de trabalho e, ainda, o descaso com ainfraestrutura do transporte nacional, o setor detransporte, com sua tradicional vocação para asgrandes realizações, faz das dificuldades umaoportunidade de crescimento, confirmando opreceito de que o transportador merece serreconhecido e exaltado por todos.

NCrise e competência!


QUALIFICAÇÃO

A matéria “Procura-seCaminhoneiros” mergulhanum dos maiores problemasatuais do transportebrasileiro de cargas, odespreparo da classe com relação às novas tecnologias. Dotados demodernos equipamentos, os novos caminhões exigem conhecimentosespecíficos, e os motoristasnão podem assim ser meroscondutores. O mercado atual necessita de umprofissional completo e amplo conhecedor dos novos aparatos tecnológicos. É bom saberque os cursos oferecidospelo Sest/Senat podempreencher essa lacuna.

Durval Santana, Lages-RS

PORTOS

Principal porta de saída do comércio brasileiro, os portos se tornaram ineficientes. A burocraciarealmente impera nas operações portuárias. O excesso de papelada exigida em alguns casos fazcom que navios fiquemancorados por muitos dias, oque aumenta os custos dosembarcadores. Mais do que

isso, contribui para aredução da competitividadedo mercado brasileiro. Essarealidade foi bem desenhadana matéria “Combate àBurocracia”.

Nestor SilvaSantos-SP

RODOVIAS

É muito triste e inadmissívelsaber que o dinheiro previsto no orçamento dogoverno no ano passadopara a melhoria das esburacadas rodoviasbrasileiras não foi destinadototalmente às obras. O tempo perdido nostrâmites burocráticos poderia ser usado paraeconomizar vidas. Essaquestão foi bem abordadana reportagem “DinheiroInsuficiente”. Parabenizo aredação da revista CNTTransporte Atual pela formaequilibrada como tratou doassunto em suas páginas.

Flávio LimaFeira de Santana-BA

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TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Luiz Rebelo Neto

Paulo Duarte Alecrim

André Luiz Zanin de Oliveira

Moacyr Bonelli

José Carlos Ribeiro Gomes

Paulo Sergio de Mello Cotta

Marcelino José Lobato Nascimento

Ronaldo Mattos de Oliveira Lima

José Eduardo Lopes

Fernando Ferreira Becker

Pedro Henrique Garcia de Jesus

Jorge Afonso Quagliani Pereira

Eclésio da Silva

revista transporte atual - abril/2009

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