revista rod&custom 01

ESPECIAL

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Hot Rod como estilo de vida!Dizem que todo brasileiro é apaixonado por automóveis, mas de uns tempos pra cá esta

paixão está se segmentando cada vez mais, e uma destas vertentes que ganha força a cada

dia é a dos amantes pelos Hot Rod s. Estes veículos estão conquistando espaço entre os

brasileiros e nos últimos anos surgiram centenas de Hot s além de inúmeras outras réplicas

produzidas em fibra de vidro.

Quando os primeiros carros customizados apareceram no Brasil muita gente torceu o na-

riz, mas mal sabiam eles que estas modificações teriam tanta força como agora. Graças aos

aficcionados pelo estilo Hot Rod de ser, em diversas partes do país surgem oficinas montando,

customizando e até mesmo fabricando Hot Rod s e também peças para estes veículos. O que há

três ou quatro anos atrás era idéia de poucos alucinados, que com a ajuda de revistas como a

renomada Hot Rod americana criavam verdadeiros “Frankstein s sobre rodas”, hoje em dia se

tornou literalmente uma forma de arte sobre rodas, pois em encontros como o organizado pelo

Amigos do Hot em Lindóia, a qualidade dos automóveis expostos é cada vez melhor. Uma coisa

interessante é que novamente a cidade de Curitiba se destaca no meio Hot Rod assim como em

outras vertentes dos automóveis customizados, mas graças à globalização, em vários estados

brasileiros estão sendo produzidas verdadeiras pérolas dos Hot s.

Eu como um amante dos Hot Rod s declarado não poderia deixar de produzir, assim que

tivesse a oportunidade, uma revista voltada para quem realmente gosta deste tipo de veícu-

lo. Este é apenas o primeiro desafio, sei que teremos muitas dificuldades, mas nosso objetivo

é trazer o que existe de melhor no Brasil e no mundo do segmento de Hot Rod s, Muscle Cars,

Custom Cars e Street Rods com uma linguagem simples e objetiva, e com a ajuda de alguns

dos maiores especialistas em automóveis do país temos como meta, oferecer a você leitor, a

melhor revista deste segmento já editada em terras tupiniquins. E você pode ter certeza que

a sua opinião é muito importante para nós, portanto fique à vontade para mandar suas su-

gestões e também críticas sobre esta que é a sua mais nova revista sobre Hot Rod s. Se tiver

qualquer dúvida sobre o assunto entre em contato conosco que teremos o maior prazer em

lhe ajudar. Espero que goste do que verá nas páginas desta edição especial da sua Revista

Street Motors Rod & Custom, e tenha certeza que a próxima trará muitas novidades, pois es-

tamos preparando algumas surpresas para você leitor. Boa leitura e até a próxima edição!

Roberto Cardinale

Editor Executivo

[email protected]

0606 AGENDA DE EVENTOS

Fique atento aos eventos e encontros

de Hot Rod´s e clássicos que acontece-

ram nos próximos meses e se prepare

para acompanhar de perto!

VAN BLAD

Diretor editorial: Alessio Fon MelozoEditor executivo: Roberto Cardinale

REDAÇÃOEditor Assistente: Rodolfo ParisiReportagem: Hudson Almeida Colaboradores: Claudia Cardinale e Rogério JúniorEstagiário: Eric InafukuArte: Fábio AugustoRevisão e checagem: Elisabeth Pereira

FOTOSMarcelo Garcia e Eric Inafuku

MULTIMÍDIAElder Giangrossi

EDIÇÕES ANTERIORESAtendimento a jornaleiros: (11) 3217-2606Canais de vendas: tel.: (11) 3217-2600,fax: (11) 3217-2647

CONTATORedação: R. Haddock Lobo, 347, 12º andar, São Paulo - SP, CEP 01414-001, tel.: (11) 3217-2600, fax: (11) 3217-2617,[email protected]: (11) 3217-2719e-mail: [email protected]: (11) 3217-2721, e-mail: [email protected] comercial em Salvador: Aura Representações, tel.: (71) 345-5600, cel.: 9129-7792, Representante comercial nos EUA: USA-Multimedia,tel.: +1-407-903-50000, Ramal: 222, e-mail: [email protected]: (11) 3217-2605,e-mail:[email protected], Circulação: (11) 3217-2719, e-mail:[email protected]

Presidente: Alessandro Gerardi

Conselho editorial: Alessandro Gerardi, Luís Afonso G. Neira, Alessio Fon Melozo, William Nakamura

VAN BLAD É UMA EDITORA DO GRUPO DOMO

STREET MOTORS (ISSN 1807- 5746)é uma publicação da editora Van Blad.Distribuidor exclusivo para todo o Brasil: Fernando Chinaglia Distribuidora S.A., tel.: (21) 3879-7766.Impressão: Padilla Indústria Gráfi ca Ltda.

ESPECIAL

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6852 52

14

38 RAT RODEste rato do asfalto customizado por Tarso Marques foi um dos

primeiros a mostrar o estilo pouco conhecido em terras brazucas

46 BEL AIREste ícone dos anos 50 ganha um visual mais

agressivo para roubar a cena nas ruas de Curi-

tiba e mostrar o bom gosto de seu dono

52 CHEVY COUPÉUm Chevrolet 1934 é transformado em um ver-

dadeiro Hot Rod pelas mãos de seu próprio

dono com peças produzidas artesanalmente

58 DODGE CHARGER Muscle Car americano recebe motor big block

440 e mostra toda a sua agressividade nas ruas

e nas pistas de arrancada de Minas Gerais

68 HOLDEN EFIJYEste conceito australiano mostra como é possí-

vel ter ao mesmo tempo a mais alta tecnologia

automotiva com o visual retrô dos anos 50

72 FORD COUPÉMuito capricho e preparação de primeira

garantem a colecionador de Curitiba um incrí-

vel Hot Rod para viajar e curtir nos finais de

78 DODGE MAGNUMMuscle brasileiro é revitalizado e mostra toda a

sua imponência com uma surpresinha embaixo

do capô, um supermotor V8

08 HISTÓRIA DO MAVERICK Conheça a história do carro que marcou

época em nosso país e até hoje tem uma enorme

legião de fãs

22 CHEVY 3100O que predomina nesta picape é o estilo “cho-

pper”, onde o uso de peças cromadas é deixado

de lado para alcançar um visual mais limpo14 LAKESTER

Produzido por um construtor brasileiro este pequeno notável

esbanja estilo e se garante como um dos melhores do país

28 MUSTANG HARD TOP

Este puro sangue prova que os brasileiros não deixam nada

a dever para os americanos quando o negócio é Muscle Car

64 RÉPLICA MERCURY

Fabricado no ABC paulista esta réplica mostra que os carros de fibra

podem ser uma alternativa barata para quem deseja ter um Hot

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OMaverick é até hoje um dos

carros nacionais que mais

faz sucesso entre os aman-

tes do antigomobilismo, prin-

cipalmente por aqueles que apreciam os

muscle cars. A história desse incrível

carro infelizmente foi muito conturbada

aqui no Brasil. No início da década de 70

a Ford comprou a Willys, porém sua linha

de carros médios tinha apenas o Aero e

o pequeno Corcel. Mas o primeiro já es-

tava com seu design muito ultrapassado,

e ambos não conseguiam conquistar os

consumidores brasileiros. Por isso a em-

CONHEÇA A HISTÓRIA DO MUSCLE CAR BRASILEIRO ACLAMADO ATÉ HOJE PELOS AMANTES DOS “VEOITÕES”

presa precisava de um novo veículo para

fazer frente aos modelos produzidos por

seus concorrentes, principalmente a Ge-

neral Motors. Foi aí que a Ford do Brasil

começou a pensar em produzir um carro

que atraísse novamente os consumido-

res. O primeiro a ser cogitado foi o Mus-

tang, que até aquele período, importado

dos Estados Unidos, era um sucesso en-

tre os brasileiros com alto poder aquisi-

tivo. Mas logo verificou-se que o custo

para produzi-lo no Brasil era inviável.

A Ford decidiu então fazer uma pesquisa

de mercado com possíveis comprado-

Texto Roberto Cardinale Fotos Marcello Garcia

8 STREET MOTORS ESPECIAL

MAVERICK

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Versão GT, a mais forte

produzida, vinha com

motor V8 302 capaz de

render 197 cavalos

9STREET MOTORS ESPECIAL

08-13 Historia do Maverick.indd Sec1:908-13 Historia do Maverick.indd Sec1:9 9/4/2007 10:26:589/4/2007 10:26:58

res. Foram escolhidos vários carros, o

Maverick americano, o Taunus europeu,

ambos fabricados pela própria Ford, e

até mesmo o Opala da Chevrolet, que na

época fazia muito sucesso.

Na pesquisa o carro que saiu-se melhor

foi justamente o Taunus, que para aquela

época possuía algumas inovações interes-

santes, como a suspensão traseira inde-

pendente. Porém a empresa se viu num

impasse, pois mesmo sendo vitorioso na

pesquisa, o Taunus ainda não tinha condi-

ções de ser produzido no Brasil. O principal

motivo é que o carro precisava de um novo

motor, mas a idéia da Ford era a princípio

utilizar a mesma motorização do Aero.

Porém, o carro não a comportava e além

disso a produção de um novo motor só se-

ria possível com a conclusão da sua nova

fábrica em meados de 1975.

Contrariando a pesquisa a Ford optou

pela produção do Maverick para a feli-

cidade de muitos de seus aficionados.

Com o impasse resolvido começaram

os testes, e como o objetivo era usar a

maior quantidade de peças do Aero, o

motor escolhido foi o seis cilindros em

linha, que tinha 112 cv a 4.400 rpm. Já

nos primeiros testes o motor apresen-

tou diversos problemas, visto que alguns

derreteram por falhas no sistema de ar-

refecimento, além de um deficiente sis-

tema de lubrificação. Porém em meados

de 1973, depois que a fábrica resolveu

todos os seus problemas, finalmente o

Maverick foi lançado. Inicialmente nas

versões Super e Super Luxo, ambas com

o motor seis cilindros, na versão SL – a

fábrica ainda oferecia como opcional o

câmbio automático de três velocidades.

Em novembro do mesmo ano foi lança-

da a versão GT com o lendário motor V8.

Entretanto a crise do petróleo, fez com

que o preço do combustível subisse no

mundo inteiro, impedindo que a história

do Maverick tivesse um sucesso maior.

O carro que em seu segundo ano de pro-

dução no Brasil chegou a ter fila de espe-

ra pelo modelo GT, estava em 1975 sen-

tindo os efeitos da alta nos combustíveis.

Nessa época com a inauguração da fábri-

ca de motores Ford na cidade de Tauba-

té, em São Paulo, a empresa apresentou

uma novidade para o Maverick: um mo-

tor de 4 cilindros em linha, que tinha o

compromisso de mudar sua imagem de

carro “beberrão”. Esse novo motor com

2.300 cc era a aposta da Ford para tentar

conquistar novamente os consumidores,

pois as vendas do Maverick já apresenta-

vam uma acentuada queda. O carro-che-

Primeiro modelo produzido pela Ford,

o Super Luxo vinha com requintes

de fábrica e motor seis cilindros

Esqueleto do Maverick

brasileiro apresentado pela

Ford na década de 70



O Maverick também ganhou uma

versão perua feita sob encomenda.

Pouco conhecida, caiu no esquecimento



fe dessa linha era a versão duas portas,

e em 1974 foram produzidas mais de

23 mil unidades contra quase 18 mil em

1975. Para tentar reverter esse quadro,

a Ford decidiu reformular o Maverick.

O veículo teve seu sistema de freio

refeito, além de ganhar uma nova sus-

pensão, que o deixou mais estável. Na

época os anúncios de lançamento do

modelo citavam que a suspensão ha-

via sido projetada para receber vários

tipos de pneus, inclusive o novíssimo

lançamento “radial”.

Nessa reforma o carro ganhou uma

nova grade dianteira, lanternas trasei-

ras maiores e mais modernas, e ainda

novas calotas. Até 1976 os Mavericks

Super Luxo vinham de fábrica com teto

de vinil integral. Já no ano seguinte era

possível comprar o mesmo modelo com

teto de vinil, opção que a Ford manteve

até meados de 1979. Em 1977 a linha Ma-

verick ganhou mais dois novos modelos,

o luxuoso LDO e o GT 4 cilindros, além

dos modelos 2 e 4 portas – já o Maverick

GT passou a ter sua mecânica V8 apenas

como opcional. O Maverick quatro portas

com quase 18 centímetros a mais que as

versões duas portas podia transportar

até seis pessoas com todo conforto. A

versão LDO (luxuosa decoração opcio-

nal) era a que apresentava o maior grau

de requinte e sofisticação de toda a li-

nha, com freio a disco, direção hidráuli-

ca, relógio eletrônico, espelho retrovisor

externo com controle remoto, rádio AM/

FM, além de diversos outros acessórios.

Mas em 1978 com o lançamento do Ford

Corcel II, voltado ao mesmo público-alvo,

o Maverick iniciou sua fase final.

Com o sucesso obtido pelo novo mode-

lo da marca, o Maverick teve sua pro-

dução finalizada em 1979, e em seu úl-

timo ano saíram da linha de montagem

da Ford pouco mais de 1.000 veículos.

Um fato curioso do modelos GT com

mecânica V8 é que nos primeiros tes-

tes no Brasil, alguns carros abriam seu

capô, por esse motivo os primeiros GTs

vieram com presilhas que impediam a

abertura acidental do capô.

A Ford nunca produziu um modelo perua,

mas uma revenda de São Paulo que já fa-

zia alterações em caminhonetes F-100, em

meados de 1978, começou a transformar

os Mavericks 4 portas em veículos destina-

dos à família. O consumidor que quisesse

uma perua Maverick deveria comprar um

modelo 4 portas zero ou trazer seu veículo

usado para ser transformado. O carro tinha

seu teto e traseira totalmente cortados, e a

SR Veículos utilizava o teto da Caravan da

Chevrolet para a alteração. Por falta de do-

cumentação, não se sabe ao certo quantos

veículos foram transformados, mas estima-

se que não passou de 200 carros, por esse

motivo, mesmo o carro sendo uma versão

não foi produzida pela fábrica tem muito

valor, pois é raríssimo. As peruas Maveri-

cks foram produzidas entre os anos de 1978

e 1979, mas infelizmente pelo alto custo de

produção o projeto não teve muito êxito.

Outra curiosidade foi a produção em 1979

de aproximadamente 12 veículos do mode-

lo LDO de 4 portas com motorização V8 Es-

ses Mavericks foram feitos sob encomenda

e não se sabe ao certo quantos saíram da

fábrica, o que os torna um dos mais raros

exemplares de toda a linha, pois foram fa-

bricados no último ano de produção e so-

mente por encomenda.

PRODUÇÃO DE MAVERICKS NO BRASIL

ANO

1973

1974

1975

1976

1977

1978

1979

TOTAL

2 PORTAS

16.287

23.859

17.864

18.040

5.278

3.526

800

85.654

4 PORTAS

602

6.734

2.297

1.443

513

233

57

11.879

GT

2.081

4.177

998

499

1.643

998

177

10.573

TOTAL

18.970

34.770

21.159

19.982

7.434

4.757

1.034

108.106



Inspirado nos hot rods originais, este

Lakester mostra que no Brasil é

possível fabricar carros de qualidade


LAKESTER

14-21 Lakester.indd 1414-21 Lakester.indd 14 5/4/2007 19:40:485/4/2007 19:40:48

Início da década de quarenta. Sem dinheiro

para comprar carros novos, muitos jovens

pegavam os automóveis encostados da fa-

mília ou recorriam aos ferros-velhos em

busca de veículos vendidos a preços irrisórios.

Depois de muita graxa, ferrugem e improvi-

sos, carros dos anos 20 e 30, já abandonados,

ressurgiam esbanjando vitalidade. A aparência

ficava em segundo plano. O que importava era a

velocidade e, quanto mais, melhor.

Em volta desses carros “ultrapassados”, sur-

giu toda a subcultura dos hot rods, os pegas em

desertos e lagos secos, as gangues e o estilo.

Depois de alternarem altas e baixas de popu-

laridade ao longo das décadas, os hots definiti-

vamente deixaram o gueto e, embora continuem

ícones alternativos muito cultuados, esses incríveis

carros são a paixão e o passatempo de muitos com-

portados senhores de hoje em dia, que com a vida

financeira definida, podem se dedicar ao hobby.

LAKESTER DE CONSTRUTOR BRASILEIRO ESBANJA ESTILO E SE GARANTE COMO UM DOS MELHORES HOT S DO PAÍSTexto Hudson de Almeida Fotos Marcello Garcia


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Discutir se os hots são um hobby ou

parte de um estilo de vida não vem ao

caso agora, mas, se ao longo destes

quase 70 anos de história muita coisa

mudou e as modas e estilos vêm e vão,

muitos entusiastas ainda resgatam

com perfeição o estilo e a “alma” dos

carros da era original dos hots. Carros

que para os puristas são os únicos e

autênticos hot rods.

LAKESTERÉ o caso do belíssimo hot construído

por Rafael Glaser, da Totty’s Hot Toys,

de Curitiba. Mais clássico e “old scho-

ol” impossível: trata-se de um Lakes-

ter, tipo de roadster sem pára-lamas

e com motor exposto, construído para

provas de velocidade final em lagos

secos e desertos.

Rafael, que tem a customização

impregnada no seu DNA – seu pai, o

Totty, foi um conhecido preparador

de carreteiras - usou como base para

esse hot rod um Ford Phaeton 1929,

que foi parar em suas mãos de ma-

neira inusitada: ele ganhou o carro

de brinde ao comprar um Maverick GT

74, em 1996.

Na verdade, foi mais uma imposi-

ção que um brinde: “O vendedor me

disse que junto com o GT eu levaria

um Ford 29, sem pagar nada. Achei

que fosse uma brincadeira, mas dias

depois chegou na oficina um cami-

nhão cheio e começou a descarregar

as peças”, conta.

Um amigo de Rafael comprou o car-

ro e, após desistir de um projeto de

hot malsucedido, levou o Ford para

ser feito na Totty’s.

De acordo com o novo projeto, a

carroceria quatro portas foi transfor-

mada em duas e deslocada mais para

trás, liberando espaço para um motor

grande, assim como era feito nos car-

ros que corriam nos desertos ameri-

canos dos anos 40.

Na restauração da lataria, Rafael

usou de início apenas a capa do tan-

que, visto que as laterais estavam

muito amassadas e a carroceria ficou

desmontada por décadas.

Com o redimensionamento do car-

ro, as longarinas da carroceria, nas

quais as chapas do assoalho são fixa-

das, precisaram ser trocadas. Além de

transformado em “two doors”, o Pha-

eton foi alongado em 2” na porta e em

4” nas laterais, sendo todo o serviço

feito com peças novas e sem nenhuma

emenda na lataria.

Para se ter uma idéia do trabalho

realizado, todo o painel traseiro foi

moldado a partir de uma chapa pla-

na até se integrar perfeitamente à

coluna da porta, também construí-

da novamente.

E DÁ-LHE SOLDA!Se a carroceria passou por um trabalho

esmerado, Rafael e seu pessoal preci-

saram recortar, entortar e soldar muito

aço para chegar ao chassi ideal.

Chassi foi inteiramente

desenvolvido para o Lakester.

Produto 100% nacional



Acabamento interno de couro

vermelho impressiona pelo

capricho e qualidade

Volante e manômetros para controle

do funcionamento do motor foram

produzidos pela Totty´s Hot Toys



Para rasgar no asfalto, o

motor é um Ford 302 V8 de

5,0 litros com comando de

válvulas Edelbrock Performer

Para rasgar no asfalto, o

motor é um Ford 302 V8 de

5,0 litros com comando de

válvulas Edelbrock Performer



“Sempre tive a intenção de cons-

truir um roadster legítimo, de chas-

si curto e motor grandalhão. Para

muitos, encarar esse trabalho é uma

verdadeira loucura, pois é difícil

conseguir instalar os equipamentos

necessários num espaço tão exíguo”,

afirma Rafael.

Para ter uma idéia do que ele diz,

apenas para a montagem da coluna

de direção foi preciso trocar o mo-

delo e o lugar de instalação por três

vezes, para liberar espaço para o

escapamento, filtro de óleo e outros

componentes. “Sempre tendo a me

preocupar com uma futura manuten-

ção”, avisa.

O chassi, construído com perfis de

aço tubulares, deveria acompanhar

por inteiro o contorno da carroceria.

“Projetei um chassi tubular 4”X2”,

com entre-eixos de 99” e longarinas

conformadas nas laterais, acompa-

nhando a curvatura da carroceria”.

Na traseira, uma estrutura de tubo

redondo foi instalada no final dos

chassis para suportar os coilovers.

Com a estrutura pronta, o constru-

tor paranaense partiu para a monta-

gem da suspensão. Na dianteira, foi

utilizado um eixo rígido Super Bell de

5”, deslocado para cima em 12,7 cm,

com sistema de hair pin – os braços da

suspensão – construído pela própria

Totty’s, assim como o feixe de molas.

Os freios são a disco, duplo e venti-

lado de 11” com pinças norte-america-

nas Magnum Econo.

Para a traseira, foi fabricado um

sistema de ladder bars ligados ao

chassi, fabricado para suportar o eixo

Dana 44 equipado com diferencial e

freios. Toda a linha de freios é em aço

galvanizado, com os flexíveis encapa-

dos por uma malha de aço inoxidável.

Já o sistema de suspensão recebeu

amortecedores Aldan do tipo coil

overs em alumínio.

SIMPLICIDADE DEALTO CONTRASTEEngana-se quem pensa que, por de

ser a construção de um hot de época,

o trabalho de preparação da lataria e

pintura seria menos trabalhado. To-

das as emendas da carroceria, assim

como as bordas de portas e outras

partes expostas, foram acabadas com

estanho e a preparação pré-pintu-

ra, feita com os melhores produtos à

base de poliéster.

Depois, foi aplicado um preto pro-

fundo com quatro camadas de verniz

por todo o carro. Nem a parte de bai-

xo, o chassi e algumas partes mecâni-

cas ficaram de fora dessa etapa.

Para conseguir o contraste que aju-

da a dar uma personalidade incrível

para o Lakester: motor, caixa, rodas e

outros detalhes ficaram em vermelho

com tinta à base de poliuretano.

No interior, o ar clássico também

prevalece. A coluna de direção em

alumínio e o volante em Inox são mo-

delos exclusivos e foram criados por

Rafael e seu irmão Beto Glasser, assim

como os instrumentos (do Ford 37),

com grafismos e fundo vermelho, e as

pedaleiras customizadas.

Os carpetes e bancos em couro ver-

melho também foram montados na

Amortecedores tipo Coil Overs

em alumínio garantem melhor

estabilidade ao Hot



oficina em parceria com uma empresa

especializada em couro.

LEVANTANDO POEIRAAs modificações feitas na carroceria

não fariam sentindo se uma maqui-

naria de respeito não ocupasse o seu

devido lugar. O escolhido foi um Ford

302 V8 de 5,0 litros, importado pela

PowerTech, com comando de válvu-

las da Edelbrock Performer RPM, tu-

chos hidráulicos, varetas de cromo,

guideplates e balancins roletados.

Os pistões, com taxa de compressão

de 9.5:1, as bielas e o virabrequim

são originais.

O V8 é alimentado por um Holley 650

CFM quadrijet, servido por uma bomba

de combustível elétrica Pierburg e filtro

de ar MR Gasket, estilo scoop retrô da

Hilborn. O coletor de admissão é um

Edelbrock Torker. Já o de escape foi fei-

to sob medida para o carro.

O sistema de ignição usa um distri-

buidor MSD Billet eletrônico, módulo

MSD-6AL e bobina MSD Blaster II. O

conjunto rende cerca de 270 cv, com

um torque de 40 kgfm a 4600 rpm.

Desde o início do projeto, estava

estabelecido que o câmbio seria auto-

mático, e nessa hora Rafael foi obje-

tivo. Apostou no bom e velho C-4 da

Ford (relação 2.46:1 1.46:1 e 1:1), mas

com um kit de performance B&M e um

conversor de torque de 2800 rpm de

STALL. O diferencial é um Danna 44

autoblocante com relação 3.54:1.

Mesmo sem nenhuma preparação

especial, o motor – que veio fechado

- encaixou-se muito bem ao conjunto

e garante ótimo desempenho tanto

na rua quanto em pista. “Imagine se

eu tivesse mexido nele então?”, pro-

voca Rafael.

Sobre os percalços?: “Muitas vezes

nos faltam ferramentas para conse-

guir executar ou aperfeiçoar a cons-

trução de tudo o que nossa imagina-

ção cria”, conta Rafael.

Apesar das dificuldades inerentes

a um país em desenvolvimento e com

um mercado de antigos e customs ain-

da “mirim”, perto dos EUA, a equipe

da Totty’s vem construindo carros de

excelente nível, que não fariam feio

em lugar nenhum do planeta, como

atesta o próprio Lakester destrincha-

do nestas páginas.

O que falta para terminar esse incrí-

vel hot rod? “Apenas uns pins stripes

em tons de vermelho e branco, deco-

rando a pintura”. Pra fechar com cha-

ve de ouro!



Detalhes de acabamento são exclusivos para o

carro como: bocal do tanque de combustível,

ladder bars, faróis e muito mais ...

Detalhes de acabamento são exclusivos para o

carro como: bocal do tanque de combustível,

ladder bars, faróis e muito mais ...



CHEVY 3100

Sua silhueta é vermelha e

provocante com curvas

arredondadas e bem

torneadas, o olhar atrai e

instiga quem observa seu caminhar

calmo e tranqüilo pelas ruas, quase

como se fosse um desfile. O lábio,

bem delineado e carnudo recebeu um

fino toque vermelho, semelhante ao

de um batom, deixando sua caracte-

rística mais marcante, evidenciada e

deslumbrante: a boca.

O corpo liso e suave tem em sua tra-

seira poucos detalhes e curvas mais

retilíneas, perfeitamente desenhadas,

ou melhor, esculpidas, que deixam os

marmanjos de queixo caído quando

calça suas sapatilhas prateadas para

desfilar durante a noite.

Não, não se trata de uma mulher, ou

melhor, é sim, mas diferente, assim

como muitas, atende pelo nome de má-

quina, mas seu sobrenome é Chevy 3100.

Fabricada em 1950, essa picape pas-

sou por maus bocados para receber

a singela homenagem. A princípio, o

dono, Ruvaldo Weffort Jr., adquiriu


22-27.indd 2222-27.indd 22 5/4/2007 20:33:455/4/2007 20:33:45

COMO A HISTÓRIA DA MULHER QUE ARREBATAVA CORAÇÕES, ESTA

CHEVY 3100 JÁ HIPNOTIZOU O PRIMEIRO PRETENDENTE: O PRÓPRIO DONO

Texto Rodolfo Parisi Fotos Marcello Garcia


22-27.indd Sec1:2322-27.indd Sec1:23 5/4/2007 20:33:505/4/2007 20:33:50

a Chevy em uma oficina num bairro longe dos arredores

de Curitiba. Os anos passaram e tanto a picape quanto a

sociedade no trabalho não evoluíram, e os sonhos foram

adiados por alguns anos.

Em meados de 2002, já ambientado com o mundo dos

hots e após sofrer com oficinas inescrupulosas no de-

senvolvimento de um Ford Tudor 32, o primeiro passo de

Weffort foi criar sua própria oficina e customizar a pica-

pe para divulgar seu nome. Assim o projeto teve início.

Inspirado, Ruvaldo queria um estilo “chopper” (alisado,

com poucos detalhes cromados) em sua Chevy.

Tudo corria bem até que ao jatear a pintura da velha

picape tomou uma facada no coração: a lataria não tinha

a menor condição de uso. “Parecia que havia saído da

guerra do Golfo. Uma verdadeira peneira”, conta.

Nesse momento surgiu a dúvida, a incerteza e a iminente

desistência pela conclusão de um projeto que poderia se

tornar uma legítima dama da noite.

O trabalho foi duro, diversas peças tiveram de ser feitas,


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outras encomendadas, mas um item especifica-

mente insistia em causar problemas: o teto. Após

muitas tentativas, a opção foi a desistência.

Mas um amigo de Ruvaldo, que por acaso

estava rodando pelo interior do Paraná, na

cidade de Guarapuava encontrou a carcaça de

uma Chevy 1300 e informou sobre a descoberta.

Mais do que depressa Ruvaldo foi correndo ao

local e viu o paraíso, ou melhor, nem tanto,

afinal o carro estava totalmente destruído e

encostado no ferro velho. Porém, o teto, peça

principal naquele momento, estava intacto.

Já com as duas picapes em mãos e após

Capricho e quantidade de detalhes do interior impressiona.

Os bancos de couro vermelho e o painel de instrumentos com

nova grafia determinam o visual custom dessa 3100


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CHEVY 3100

selecionar as melhores peças de cada Chevy o projeto

começou a andar e teve seu apogeu após cinco anos de

trabalho intensivo.

A BASEO chassi é o original da caminhonete, porém teve de

ser boxeado para oferecer mais segurança. O trabalho

desenvolvido pela Totty’s Hot Toys, em Curitiba, ainda

contou com a instalação de uma suspensão, aprimora-

da a partir da adoção de feixe de molas invertidos na

dianteira. Ladder bars e bolsas de ar Air Lift na traseira

com o acionamento dos comandos feitos pelo interior

do carro foram a escolha perfeita para deixar a picape

mais próxima do chão.

O diferencial, por sua vez, veio da Ford Ranger V6 e o motor

escolhido é de Omega 4.1 injetado que, sem nenhuma modifi-

cação, rende cerca de 168 cavalos originais de fábrica.

Para movimentar a máquina, o câmbio escolhido foi um Clark

de quatro marchas, que em breve será substituído por um ZF

automático de acionamento na coluna de direção.

Com a mecânica desenvolvida e a estrutura de base feita,

entrava em pauta a customização. A idéia era a de carro limpo,

porém agressivo, e a escolha pelo estilo chopper foi perfeita.

A lataria, toda alisada, recebeu pequenos detalhes croma-

dos que se destacam na cor Tornado Red, desenvolvida

pela Auto Color. Os espelhinhos, modelos Pip importados

dos EUA, foram instalados para valorizar o visual em par-

ceria com as lanternas e faróis dianteiros customizados

feitos nos Estados Unidos.

Se na dianteira a imponência é grande, pode-se dizer o

mesmo da parte de trás. O cuidado do proprietário foi

tanto, que até a placa do carro ficou embutida no pára-

choque, para valorizar ainda mais as linhas da picape.

Na caçamba estampada em aço por baixo, o destaque fica

para o acabamento de madeira com ligeiras travessas de

aço entre elas.

O resultado final é um veículo limpo, vibrante e ame-

drontador, apesar de sua idade, que ainda ganhou de

quebra rodas de 17” Billet Specialities GPT3D, equipadas

com pneus Pirelli Scorpion STR 235/55 na traseira e

225/55 na dianteira.

TOQUE FINOPor dentro, o mesmo cuidado e técnica apurada foram

mantidos. “Queria um estilo monocromático. Nada de

Dianteira com a tradicional

boca de bagre ficou ainda

mais interessante num tom

vermelho uniforme. Os faróis

e os pára-choques custo-

mizados também oferecem

mais vida a picape


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muitas cores que pudessem desviar a atenção”,

afirma Ruvaldo referindo-se ao tom avermelha-

do da parte interna da picape. O destaque fica

para dois itens curiosos vindos da terra do Tio

Sam: a manopla de câmbio em forma de caveira

e o espelho interno com design de chama.

O assoalho, todo refeito, ganhou carpete buclê

vermelho e o forro das portas e interior da cabine

foram revestidos de couro. O painel, assim como

o volante, permaneceu original de época, moder-

nizado apenas com uma grafia diferenciada.

Os únicos aparatos tecnológicos são os vidros

elétricos, manômetro para monitoramento da

pressão das bolsas de ar e o sistema de som

composto por um CD Player JVC e kits duas vias

nas portas. Atrás dos bancos, um subwoofer e

dois módulos de potência garantem a diversão

do proprietário nos momentos de curtição.

Após esse “tapa” no visual, eis que surgiu a dama

de vermelho, famosa por conquistar homens e

levá-los ao delírio. Neste caso, a “presa” foi seu

próprio dono que desde então não conseguiu mais

parar de “embelezá-la” e se preparar para mais

algumas modificações.

Nesse meio tempo, um ciumento Ford 32 Tudor e

uma réplica de Porsche conversível repousam na

garagem disputando a atenção com a Chevy 3100.

Motor de Omega 4.1

litros é a prova de que

esta picape não brinca

em serviço

Motor de Omega 4.1

litros é a prova de que

esta picape não brinca

em serviço


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MUSTANG

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SELVAGEM E ARISCO COMO O CAVALO QUE SERVIU DE INSPIRAÇÃO, ESSE HARD TOP 1970 É A PROVA DE QUE OS PUROS SANGUE ESTÃO ENTRE NÓS

Ocavalo Mustang, espécie nati-

va das grandes planícies dos

Estados Unidos, é conhecido

por seu temperamento difí-

cil, anti-social e com a peculiaridade de

ter uma característica selvagem. Ciente

disso, Lee Iaccoca, presidente da Ford

na época e um admirador de cavalos, de-

cidiu apostar num projeto para ser lan-

çado com grande estardalhaço em 1964,

no Salão do Automóvel de Nova York: o

lendário Ford Mustang.

Grande parte do sucesso do Mustang

deu-se pela linha de raciocínio de Lee, de

que um bom carro deve ter um bom preço.

“As pessoas querem economia e pa-

garão quase qualquer preço para conse-

gui-la”, afirmou em uma de suas frases

mais célebres.



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Por esse pensamento e pela sorte

de produzir um carro bom, durável e

selvagem, o Mustang tornou-se ao

longo dos anos um dos veículos mais

lembrados e cultuados pelo mundo.

Vale lembrar que no dia do seu lança-

mento ele foi arrematado por 22 mil

pessoas. Por aí já dava para perceber

que o pony car viraria história.

E virou! Os anos passaram, hoje

(2007) estamos na quinta geração do

Mustang, e os ideais de carro barato e

acessível ficaram no tempo, tanto nos

modelos novos, custam em torno de

180 mil reais, quanto nos da primeira

geração (1964-73) que atualmente não

saem por menos de 70 mil, isso, diga-

se de passagem, em péssimo estado.

Alheio a isso e apreciador de moto-

res V8, de preferência Ford, Luis Fer-

nando Batista, proprietário da Batisti-

nha Garage, oficina especializada em

customização de muscle cars, em São

Paulo, adquiriu um Mustang Hard Top

1970 que necessitou de quatro anos de

trabalho intenso para deixá-lo com um

visual selvagem e imponente, digno de

seu nome de batismo.

A tarefa de deixar o Mustang intei-

ro foi complicada. À primeira vista o

estado era deplorável: sem os ban-

cos, motor, câmbio e com a lataria

bem maltratada. A única certeza era

de que iria dar um bom trabalho revi-

talizar o Hard Top, mas a recompen-

sa iria se revelar grande com o pas-

sar o tempo.

TOQUE FINOO primeiro passo foi a revitalização da

lataria, trabalho executado na própria

Batistinha Garage, o que deixou o mo-

delo totalmente liso e pronto para re-

ceber os dois tons de tinta (vermelho

e preto) utilizando pigmentos da em-

presa de tintas norte-americana PPG.

O resultado foi um grande impacto vi-

sual.

Mas ainda faltava muito para o exte-

rior ficar concluído. Para isso, foram

necessários os “toques” das maçane-

tas cromadas e espelhinhos na cor do

veículo. O capô original também não

foi esquecido e recebeu o acréscimo

de um scoop. Por fim, para valorizar

a dianteira imponente, o pára-choque

frontal teve a adição de uma saia pre-

Visual invocado com pintura

bicolor lembra os custom

cars norte-americanos



Rodas de 20” e suspensão

trabalhada deixaram o

Mustang colado ao chão



Escape duplo ronca

forte quando o motor

V8 é acionado



ta, utilizada para fazer alusão ao fa-

moso Mustang Eleanor.

Determinam a aparência invocada

desse Hot Rod um leve rebaixamento

da carroceria e um novo jogo de ro-

das Tsuya Flow de 20”, equipadas com

pneus Toyo 245/35 R20 dianteiros e

275/30 R20 traseiros.

ACABAMENTO PERFEITOSe por fora o Mustang é impecável,

por dentro é de cair o queixo. Fugindo

um pouco aos padrões de Hot Rods, os

bancos concha Isotta dão o toque de

esportividade, aliados ao novo acaba-

mento interno todo revestido em cou-

ro preto e vermelho. Os tradicionais

detalhes cromados estão presentes

no volante italiano Isotta, manopla e

caixa de câmbio B&M e pedaleiras.

Para valorizar a parte interna e possi-

bilitar um passeio mais prazeroso, o des-

cansa braço foi refeito e ainda recebeu

um fino toque cromado em suas laterais.

O monitoramento do funcionamento

do motor é um destaque à parte já que

o modelo utiliza um monster Metrika 4

em 1, alocado logo à frente do painel

de instrumentos original. O diferencial

desse equipamento, em relação aos

encontrados no mercado, é que, além

do conta-giros tradicional, ele também

apresenta informações sobre pressão

de água, óleo e ar, além de ter o shift-

light embutido na parte externa.

O detalhe final do acabamento in-

terno executado por Mauro Castro, da

Bass Áudio, em São Paulo, é encabeça-

do pelo sistema de áudio, simples e de

qualidade, composto por uma unidade

central Visteon VSB-7705, responsá-

vel por enviar os sinais acústicos para

dois kits duas vias de 5” e 6” instala-

dos nos locais originais das portas e

tampa do bagageiro.

CORAÇÃO VALENTESe fosse uma corrida de cavalos, o

Mustang talvez levasse a melhor, dian-

te de alguns outros puros-sangues. No

entanto o espírito selvagem que per-

Voitão 351 Windsor

rende 300 cavalos nesse

puro sangue brasileiro



meia sua essência permitiu com que

ele vivesse uma vida livre de amarras

e presas, tornando-se um animal des-

confiado e brigador. Esse Hard Top é

assim, concebido com várias configu-

rações mecânicas em sua época, a es-

colhida por Batistinha para esse mo-

delo ostenta um V8 351 Windsor com

carburador e coletor de admissão para

o Quadrijet Road Demon 625 CFM.

Praticamente original, o motor re-

cebeu apenas alguns componentes,

como cabos de vela Mallory de 8 mm,

filtro de ar Edelbrock e distribuidor

com régua separadora, garantindo um

visual mais bacana e instigador.

O sistema de transmissão é com-

posto por um câmbio C4 automático

de três velocidades com trambulador

norte-americano B&M, e, para enviar

os gases para a atmosfera, o sistema

de escape foi refeito, contando com

um coletor curto Hooker equipado

com sistema 8 em 2 com abafadores

Flowmaster de 2,5”. Por fim, o ronco

encorpado do V8 é emitido pelas duas

ponteiras Raceway de 3”.

A potência estimada final gira

em torno dos 300 cavalos, propor-

cionando fortes doses de emoção

a bordo da lenda que atende pelo

nome de Mustang.

Como todo puro-sangue que se

preze, o Hard Top 70 aparece apenas

em grandes exibições ou em alguns

momentos de deleite, afinal estamos

falando de um “cavalo selvagem” e

anti-social que pode estar entrando

em extinção. É hora de preservar a es-

pécie e reverenciar os que estão entre

nós, como esse legítimo puro-sangue.

Visual matador revitalizou

o Mustang. Sucesso em

qualquer lugar!



Acabamento interno teve

direito a bancos concha e

equipamentos italianos

Body kit exclusivo

remete ao desenvolvido

para o Mustang Eleanor



Pres

enTARSO MARQUES, EX-PILOTO DE FÓRMULA 1 E

CUSTOMIZADOR AUTOMOTIVO, APAVORA NUM

HOT ROD COM ESTILO POUCO POPULAR NO PAÍS

Texto Hudson Almeida Fotos Marcello Garcia


RAT ROD

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ente

!


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p ara alguns, um rat hod é um hot rod sem nenhuma

firula de acabamento e com a lataria geralmente

em mal estado ou totalmente enferrujado mesmo.

O interior também é o mais espartano possível.

Nada de estofamentos e forrações, por lá somente o banco do

motorista (às vezes moldado em lata mesmo) e de um carona.

E os instrumentos instalados são apenas os mais fundamen-

tais para monitorar o motor. Em suma: a antítese dos hots

impecavelmente restaurados, pintados e acabados, que para

outros rodders, nem são hots, mas sim customs cars.

Há quem diga também que esse negócio de “rat” é furada,

pois eles são mesmo os mais autênticos hot rods que existem

e ponto. Mas foi justamente da oficina especializada em criar

os mais estonteantes e sofisticados customs cars do Brasil

que surgiu esse furioso exemplo de rat: a TMC, do piloto e em-

presário Tarso Marques. Sediada em Curitiba, a TM Concept

vem se destacando no cenário nacional com seus projetos que

transformam carros antigos em verdadeiros bólidos, capazes

de comer o asfalto a 300 km/h.

Os carros são projetados por engenheiros especializados em

competições e montados com peças próprias para carros de

corrida. Não à toa, a conta para se ter uma máquina trans-

formada pela TMC não sai por menos de R$ 200 mil, batendo

fácil na casa dos R$ 600 mil.

Mas por que Tarso Marques, um piloto profissional que já

correu até na Fórmula 1 e foi companheiro de Fernando Alon-

so na extinta Minardi, decidiu construir esse monumento de

ferrugem? “Só começamos um projeto se eu tiver certeza de

que vai ficar bom, e esse era o caso. Sempre curti o estilo rat

hod e há tempos queria fazer um para mim”, conta Tarso.

“Mas esse carro também pode ser uma nova oportunidade

de mercado para a TMC, pois eles custam bem mais barato

do que os customs. Além disso, o rat rod também serviu para

mostrar que a TMC não customiza apenas carros dos anos 50,

provamos que podemos construir de tudo, desde que seja um

superprojeto”, completa.

PRESENTE DE NATALTarso demorou para conseguir o modelo que mais agradava

na construção do hot: um Tudor Open Top 1931. O carro foi

comprado no dia 9 de dezembro, e na mesma data Tarso

reuniu sua equipe para definir as estratégias da construção.

A meta era deixar o carro pronto até o Natal. “Afinal, era o

presente que eu iria me dar”, conta o piloto bem-humorado.

O trabalho pesado começou com o chassi. Tarso queria que o

chassi fosse rebaixado, mas embutido na carroceria. Optou-se

então por construí-lo do zero e bem reforçado para suportar

a nova mecânica. O chassi também foi alongado em relação

ao modelo original, o que exigiu um bem-feito trabalho de geo-

metria e suspensão para garantir uma dirigibilidade estável.

A opção por um chassi embutido rendeu ao hot um rebaixa-

mento incrível, como seu dono desejava, mas também algu-


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Os Rat Rods carregam o estilo de

customização mais antigo que se

tem notícia. Carrocerias maltratadas

e interior pobre são os “destaques”

dessas máquinas pouco amistosas


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Desenvolvido pelo ex-piloto de Fórmula 1, Tarso Marques, esse Rat vem

representando aos poucos a cultura dos hot rods originais no Brasil


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Assim como na parte externa, por dentro, o Rat Rod é simples e até certo ponto

bizarro. Mas quem se importa com beleza quando se tem um motor V8 de 340 cavalos


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mas dificuldades extras para a montagem. O diferencial, por

exemplo, ficou alto, deixando ainda mais puxado o trabalho de

construção do assoalho, todo refeito em chapas.

A carroceria teve o teto rebaixado em 13 cm e os podres da lata-

ria recuperados – hoje, apesar do visual 100% oxidado, a lataria

está íntegra e toda lisa. Com o chassi alongado, a dianteira do

Atitude (nome do projeto) ficou projetada bem à frente do motor,

rendendo um aspecto agressivo e original ao rat, que conta ainda

com o colete e a grade frontal, bastante remodelada, de um Ford

37. Com todas as alterações, o Tudor ficou com 4.20 metros de

comprimento, 2.60 metros de largura na traseira e 1.60 metros

na dianteira. Literalmente, um grande hot!

A suspensão dianteira foi construída com peças do Chevrolet

Opala, e as rodas são de aro 15, calçadas com pneus Goodyear

de perfil alto. Já quem faz a vez de suspensão traseira, com-

posta apenas por um eixo rígido, foram os enormes pneus Top

Fuel, de Dragster, montados em rodas também de aro 15.

Para segurar o rat, freios a disco de Opala na dianteira e a

tambor na traseira foram os escolhidos por Tarso Marques e

sua equipe. A mecânica escolhida é puro-sangue. O motor V8

Overhead, versão top de linha dos motores 390 FE, veio de um

Thunderbird 1962 conversível e não sofreu maiores alterações.

Com 390 polegadas cúbicas, o V8 desenvolve 340 cv a 6.000

rpm e 43,0 kgfm de torque a 3.500 rpm. O câmbio mecânico

de quatro marchas no chão e a coluna de direção também

vieram do T-Bird – a caixa de direção é do tipo Pitman.

Internamente, o carro de Tarso segue a escola tradicional

dos rats: acabamento zero. A lata pura, simples e enferrujada

domina o interior. Os bancos são apenas dois assentos de

fibra, sem revestimento. No painel, (aliás, que painel?) nada de

instrumentos. O V8 é conduzido apenas na base do ouvido e

experiência. E isso é coisa que, convenhamos, Tarso Marques

tem de sobra. O resultado final do trabalho da TMC é um rat

rod que, apesar de exibir estilo pouco difundido aqui no Brasil,

foi muito bem montado e tem pegada suficiente para apavorar

em qualquer rua da Califórnia.

Nada mal para um carro construído em apenas 12 dias!

Alongado esse rat mede cerca de 4,20 metros e recebeu peças de muitos carros,

entre eles o Ford 37 e o lendário Opalão. A base vem do velho Tudor


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O que dizer de um dos maiores clássicos da marca que é sinônimo de

automóvel há quase um século? Surgido em 1949 para ser o top de

linha da Chevrolet, o Bel Air parece ter nascido destinado ao suces-

so. Com sua bela carroceria de duas portas, sem coluna, projetada

para lembrar um conversível e sua chamativa pintura de dois tons contrastan-

tes – o famoso “saia e blusa” - o Bel Air tornou-se o maior símbolo da era de

ouro da Chevrolet, na década de 50, e um dos automóveis de maior sucesso da

indústria automotiva. Com um modelo que tem todo esse currículo e o trabalho

de primeira do time da Totty’s Hot Toys, de Curitiba, o resultado não poderia

ser diferente: um belíssimo custom car.

ÍCONE DOS ANOS 50, BEL AIR GANHA

VISUAL MAIS AGRESSIVO E ROUBA A

CENA NAS RUAS DE CURITIBA


BEL AIR

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REVITALIZAR um carro da década de 50

não é fácil. A riqueza de detalhes de um

Bel Air torna a tarefa ainda mais difícil

UM POUCO DE HISTÓRIAA Chevrolet, fundada pelo piloto franco-americano

Louis Chevrolet, em 1911, nasceu predestinada,

tanto é que, pouco tempo depois de sua criação,

foi absorvida pela General Motors Corporation,

tornando-se a divisão popular do grupo.

Em pouco mais de 15 anos, a Chevrolet tor-

nou-se a marca de automóveis mais vendida do

planeta, superando a até então imbatível Ford.

Mas, com a explosão da II Guerra Mundial, assim

como as demais fábricas americanas, a Chevro-

let voltou-se para a produção bélica. Foi um pe-

ríodo em que fabricantes de carro desenvolviam

fuzis e bombas, fábricas de eletrodomésticos

montavam metralhadoras e toda a indústria de

consumo dos EUA voltava-se para o conflito.

Ao final da guerra, com o nazi-fascismo derro-

tado e os soldados de volta para casa, os EUA já

figuravam como a nação mais rica e poderosa

do planeta. Com dinheiro no bolso e há mais de

quatro anos sem lançamentos significativos, os

americanos estavam mais do que ansiosos por

novos veículos.

Apesar do período propício, o Chevrolet lançado

em 47 não tinha nada de revolucionário, mas

graças ao motor Blue Flame Six, considerado

por muitos o melhor de seis cilindros em linha

já construído, os Chevrolets caíram nas graças

dos pais de família, devido a sua economia e

confiabilidade.

No entanto, o estilo de carroceria Fastback,

sucesso nos anos 30 e 40, era considerado

ultrapassado para os anos 50. Marcas famosas

como Cadillac, Buick e Oldsmobile já introdu-

ziam, mesmo que lentamente, os coupés sem

coluna em sua linha.

Para não perder mercado, a montadora resolveu

revolucionar e dessa forma nascia o Bel Air que,

ao contrário dos seus antecessores, tornou-se

sonho de consumo dos jovens.

Nessa época, a economia norte-americana

estava no auge, eram os anos dourados, e a

indústria automobilística tinha de acompanhar a

evolução da classe lançando diversos produtos

anualmente. O Bel Air, por exemplo, permaneceu

praticamente o mesmo de 49 até 52, porém ga-

nhou modelos “quebra-galhos” em 53 e 54 para

acompanhar o desejo dos consumidores.


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Porém, o motor que até então era o

trunfo da Chevrolet dava sinais de

cansaço, e o público jovem, então

transformado no principal alvo da

indústria, passou a ver os carros da

marca novamente como modelos

desatualizados.

A onda era a busca por potência

– vale lembrar que os jovens que

retornaram da guerra já estavam

envenenando seus velhos carros dos

anos 30 e 40, dando origem à febre

dos hot rods que perdura até hoje.

Após amargar queda nas vendas por

dois anos, a GM resolveu enfim equi-

par os Chevrolets 1955 com motores

V8. Era um novo caminho para o car-

ro que encarnou como poucos os anos

50 e o auge do American Way of Life.

REPAGINANDO O CLÁSSICO

Até entrar no galpão da Totty’s, esse

Bel Air 54 permaneceu por 20 anos

parado na garagem de um aficionado

por antigos, no Paraná. O carro era

do pai de um amigo de Rafael Glaser,

proprietário da Totty, que via o carro

quase diariamente, mas não tinha

qualquer desejo por ele.

No entanto, um terceiro amigo em

comum entrou na jogada, comprou o

carro e o entregou nas mãos de Rafael

para que fosse feita uma customização.

“O estado do carro não era dos

melhores. Vidros quebrados, lataria

danificada e muitos reparos malfeitos,

o que dificultou bastante o trabalho

de recuperação. Mas como a idéia

sempre foi fazer um custom e não

uma restauração, não nos preocupa-

mos muito com o estado e os detalhes

que nos desagradavam”, afirma.

Durante a minuciosa recuperação da

lataria, algumas linhas da carroceria

foram alteradas. Os pára-lamas dian-

teiros tiveram o diâmetro da abertura

aumentado e os frisos em relevo da

lata foram alisados.

O capô, originalmente em duas peças,

foi unido no centro, formando um

friso em relevo direto na lataria. Para


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completar o visual mais “liso” do Bel

Air, os frisos laterais e os emblemas

dos capôs dianteiros e traseiros

foram removidos, assim como as ma-

çanetas, substituídas por um sistema

de abertura por controle remoto nas

portas e porta-malas.

Uma das principais características

do Chevrolet também foi alterada:

a grade dianteira passou dos cinco

“dentes” originais para nove, o que

conferiu um ar mais agressivo na

frente do carro, e os faróis foram

embutidos na lataria, reforçando o

efeito custom.

A pintura seguiu um caminho mais

conservador:

“Queríamos uma cor próxima da origi-

nal. Com ajuda de catálogos da época

e amostras em bom estado, encon-

tradas em algumas partes do carro,

chegamos a essa cor aproximada”,

informa Rafael.

Depois de aplicados os tons de azul

e branco em base de poliuretano, a

pintura ainda recebeu mais quatro

camadas de verniz alto sólido, intensi-

ficando dessa forma o brilho.

A parte mecânica também recebeu

suas alterações. O chassi, por exemplo,

teve a travessa original da transmissão

modificada para suportar a nova trans-

missão automática e também recebeu

novos suportes para o motor.

A suspensão dianteira é original,

mas recebeu um kit de rebaixamen-

to de 3” da Fatman. Na traseira, os

feixes de molas originais foram man-

tidos, e Rafael instalou bolsas de

ar suplementares para a regulagem

da altura. Os freios dianteiros são o

disco de 11”, nacionais, com um ser-

vo freio de 7” e cilindro de 15/16”.

Na traseira foi mantido o sistema a

tambor original, mas com linha de

freio em aço galvanizado.

As rodas são da Wheel Vintiques, do

modelo Smoothie, com 5” de largura

na dianteira e 8” na traseira, calçadas

com pneus faixa branca 7.10-15”.

Para dar vida ao belo custom, o motor

escolhido foi um Chrysler 318 CL,

equipado com carburador Holley 600

CFM, coletor de admissão Edelbrock

Performer e escape Block Hugger da

Sanderson. O comando de válvulas,

pistões, bielas e virabrequim foram

mantidos originais.

Na parte elétrica, um distribuidor origi-

nal trabalha em conjunto com a bobina

Mallory. Para alimentar o possante,

uma bomba de combustível elétrica

Pierburg e um filtro de ar Summit ga-

rantem substância ao propulsor.

Por fim, a transmissão automática

é uma Chrysler 727, com diferencial

Danna 44 autoblocante, de relação

3.54:1.

A potência estimada do motor, que

ainda não recebeu nenhum tipo de

preparação especial, gera aproxima-

dos 190 cv.

Depois de pronto, o Bel Air chamou

tanta atenção no circuito de antigos

e hots de Curitiba que logo trocou de

mãos, e o novo proprietário já deu

seqüência às melhorias.

O próximo passo é a instalação do

sistema de suspensão do Mustang

II, sistema de bolsas a ar, direção hi-

dráulica e sistema de ar condicionado.

Nada que este grande personagem

da história do automóvel não mere-

ça, concorda?

NAS FOTOS destaque para o motor Chrysler 318 CL que gera

cerca de 190 cavalos. No porta-malas, um sistema de som

e o compressor da suspensão a ar dividem espaço com

o estepe. Por dentro a originalidade foi mantida


45-51.indd Sec2:5145-51.indd Sec2:51 5/4/2007 21:19:305/4/2007 21:19:30


CHEVY 34

52-57 Chevy Vinho.indd 5252-57 Chevy Vinho.indd 52 9/4/2007 20:42:509/4/2007 20:42:50

Dedicação e arte são os ide-

ais de todo bom artesão. A

obsessão por deixar o obje-

to sonhado na forma mais

inusitada é o que inspira esses profis-

sionais que há séculos provocam furor

na população mais leiga.

Desde a Grécia antiga até hoje alguns

artesãos estão entre nós, em menor

escala, é verdade, mas nem por isso

deixam de ter sua importância para a

sociedade. Um artesão é capaz de tudo:

fazer um vaso, um boneco, uma casa e,

por incrível que pareça, um carro.

Novidade isso não é, cansamos de

acompanhar no dia-a-dia pessoas que

fabricam carros em fibra de vidro, car-

rocerias, chassis, enfim, uma infinida-

de de coisas que credenciam os profis-

sionais nessa antiga profissão. Porém,

fazer um carro inteiro com as próprias

mãos e sem tanto conhecimento, é

algo de se tirar o chapéu, ou melhor,

coisa de artesão.

José Roberto Olivatto, 61 anos, é a pro-

va disso. Experiente e com a vivência

de quem acompanhou todo o cresci-

mento da indústria automobilística na-

cional e internacional, esse “senhor”

decidiu ter um hot rod, ou melhor, um

dos primeiros feitos por aqui.

Sua trajetória começa no início dos

anos 90. “Comprei o carro em 1990. Na

época, lembro que dei uma Honda CBX

APÓS ANOS DE PROCURA, COMERCIANTE PAULISTA ADQUIRE CHEVY 34 E COM AS PRÓPRIAS MÃOS O TRANSFORMA EM UM LEGÍTIMO HOT RODTexto Rodolfo Parisi Fotos Eric Inafuku


52-57 Chevy Vinho.indd Sec1:5352-57 Chevy Vinho.indd Sec1:53 9/4/2007 20:43:029/4/2007 20:43:02

88, novinha, com apenas 6 mil km ro-

dados em troca. A moto naquele tempo

valia 10 mil dólares, exatamente o va-

lor que pediram pelo Chevy 34 Coupé”,

afirma orgulhoso.

Com o carro em mãos metade do caminho

já estava percorrido, o resto seria feito em

pelo menos 5 mil horas, segundo Olivatto.

DESIGN TRADICIONALO “três janelas”, como é conhecido

pela comunidade antigomobilista, ga-

nhou o cuidado que seu dono previa.

Aos poucos, algumas peças faltantes

foram encomendadas e outras produ-

zidas pelo próprio Olivatto em sua ofi-

cina. Foi assim com o bocal do tanque,

a maçaneta das portas, a vareta do

óleo e o tanque de combustível, todos

confeccionados em aço inox para ga-

rantir boa durabilidade e beleza.

Os pára-choques, também em aço inox,

não vieram junto com o carro, mas para

Olivatto isso foi até melhor, afinal suas

mãos artísticas projetaram os modelos

que equipam o 34. O detalhe fica para

as lanternas e as buzinas Bosch (insta-

ladas na dianteira) importadas da Ale-

manha, que deixaram o carro com um

visual mais old school.

A lataria permaneceu original, ganhan-

do apenas um retoque na maquiagem

com a adoção da pintura vermelha Ele-

gance, popular na época em que esse

hot foi desenvolvido (1993) e que equi-

pava ícones da época como a VW Para-

ti e o Golf. “Na época era a pintura da

moda, todo mundo queria essa tonali-

dade especial da linha VW”, conta.

O detalhe final ficou por conta do jogo



Um dos primeiros Hot Rods

feitos no Brasil, esse Chevy

34 Coupé é uma lenda no

interior paulista

Detalhes cromados

realçam com a pintura

exclusiva

Um dos primeiros Hot Rods

feitos no Brasil, esse Chevy

34 Coupé é uma lenda no

interior paulista



Acabamento interno

de camurça e painel de

mogno. Destaque para o

volante italiano



de rodas Scorro Gold Line de 15” na

traseira e 14” na dianteira, equipadas

com pneus Pirelli P77 225/70 R15 e

195/70 R14, respectivamente.

Já o chassi, grande preocupação

dos rodders, foi totalmente remode-

lado e recebeu suspensão, travessa

e molas do Opala. Os freios, res-

ponsáveis por brecar o motor 4100,

também vindo do sedan GM, são a

disco nas quatro rodas, sendo o tra-

seiro um Thunderbird.

MECÂNICA SEIS CANECOSNa mecânica pouco foi alterado, afi-

nal o coração do Opala já responde à

altura. Mesmo assim, Olivatto optou

pela instalação de um carburador We-

ber 40 com coletor Hot Bird e um fil-

tro de ar esportivo para garantir uma

melhor performance.

O ronco forte do motorzão se deve

a um sistema de escape 6 em 2 com-

pleto, desenvolvido pelo próprio

dono, com abafador de 930 furos fei-

tos à mão com broca de 5 mm cada. O

complemento do conjunto de escape

fica para o par de ponteiras de 2”. A

parte elétrica também foi observada;

com isso deu-se a instalação de ca-

bos de vela Accel de 8.8 mm, bobina

Accel e distribuidor.

Para mover o Chevy e garantir maior

tranqüilidade, o sistema de transmis-

são foi alterado recebendo câmbio do

Dodge Charger GT e diferencial do não

menos confiável Maverick GT.

NADA PURITANOPor dentro, o visual acompanhou a

tonalidade externa, e o revestimento

de portas e bancos utiliza camurça

nobuck. O painel, especialmente es-

colhido, foi feito com madeira mog-

no original e contrasta com o volante

esportivo italiano GT Grant e painel

adaptado do Opala.

O toque de mestre do artesão veio com

o sistema de som de alta qualidade, en-

cabeçado pelo aparelho e equalizador

Pioneer, que enviam os sinais de áudio

para quatro caixas de 6X9” Pioneer.

No bagageiro, também forrado com

camurça nobuck, repousa um subwoo-

fer de 15” JBL, abastecido por dois mó-

dulos de potência JBL de 600 e 400

watts cada.

Após 15 anos de trabalho, o resultado

final valeu a pena e seu proprietário

garante que não perde a oportunidade

de aproveitar seu hot rod. “Ando com

ele praticamente todo dia. Não penso

nesse carro como um hot de exposição,

e sim para uso”, finaliza o feliz “arte-

são” após longos anos produzindo seu

sonho de consumo.

Escape é um 6 em 2 feito

em aço inox com abafador

artesanal e ponteira de 2

polegadas



diabo v


CHARGER

58-63 Dodge Verde.indd 5858-63 Dodge Verde.indd 58 4/4/2007 17:31:174/4/2007 17:31:17

Texto Roberto Cardinale Fotos Marcello Garcia

Cláudio Castanon é um apaixonado por

Muscle Cars. Proprietário de alguns mo-

delos preparados para arrancadas, ele

sonhava com um em especial, o Dodge

Charger. Quando viu esse 74 americano há mais ou

menos 5 anos, ficou apaixonado pelo carro, mas na

época o veículo não estava à venda. Depois de dois

anos ficou sabendo que o carro que ele havia visto

na Internet estava à venda – não perdeu tempo e

DODGE CHARGER AMERICANO GANHA MOTOR BIGBLOCK 440

E APAVORA NAS PROVAS DE ARRANCADA EM MINAS GERAIS

verde



logo foi conversar com o proprietário

que, segundo Cláudio, estava abrindo

mão da raridade porque iria morar

fora do país, e ele claro não poderia

perder a oportunidade. Depois de

algumas conversas acabaram

fechando negócio, e o Charger

SE 74 foi para sua garagem. Como

um amante da velocidade, Cláudio

acabou fazendo algumas “pequenas”

modificações, entre elas a substituição

do antigo motor V8 modelo 318 pelo

atual e gigante Big Block 440. Se o

carro já era o único Charger SE ame-

ricano no país com essa alteração aí

é que ele ficou ainda mais raro, se é

que isso era possível. Os Dodges são

verdadeiras lendas para os amantes

dos automóveis potentes; no Brasil os

modelos de fabricação americana são

raríssimos e alguns de séries especiais

são raros e muito valiosos até mesmo

nos Estados Unidos. Por aqui Cláudio

tem conhecimento de apenas mais

um Dodge Charger 74 americano, mas

com mecânica Small Block, pois desse

tipo infelizmente foram importados

pouquíssimos exemplares.

Mas voltando ao Dodge que ilustra

esta matéria, seu feliz proprietário

ainda não estava satisfeito trocando

apenas o motor de sua máquina, ele

queria ainda mais e começou a fazer

outros ajustes, tudo para tirar o má-

ximo do Charger. Segundo o próprio

Cláudio, o carro era original quando

o adquiriu, e até hoje quase tudo em

seu interior é realmente de fábrica,

foram instalados apenas um contagiro

com shift lite e um pirômetro. Na parte

externa apenas as rodas foram subs-

tituídas e instalado um jogo de pneus

Cooper Cobra, mas na parte mecânica

a história é bem diferente. A idéia era

dar ao automóvel um estilo “Street

Strip”, como os americanos chamam

os carros com preparação forte para

rua. Além do motor mais potente, o

Raridade, esse Charger 74 é

o único modelo equipado com

motor Big Block no país



Equipado com o bom e velho

Big Block V8 e preparado com

qualidade, esse Charger chega

aos 500cv sem usar o nitro



Charger ganhou também um diferencial

Dana 60, blocado de performance com

relação 4X10, para que toda a força

gerada pelo motor fosse transmitida da

melhor maneira possível para as rodas,

com a menor perda possível.

MOTOR

Como Cláudio pretendia utilizar o car-

ro em algumas provas de arrancada,

decidiu também fazer modificações

no motor: o Charger, que é pesado por

natureza, passando dos 1.900kg, para

ter um bom rendimento nas pistas

recebeu um kit de óxido nitroso, o que

exigiu mais algumas alterações um

pouco complexas. Os pistões tiveram de

ser forjados com 10,5 de taxa. Além do

cabeçote, que também foi preparado,

foram instaladas válvulas maiores, uma

bomba de combustível de high volume e

por fim o carro recebeu um carburador

Demon com 850 CFM, tudo isso para

dar ainda mais potência ao bom e velho

“Big Block V8”.

Com todas as preparações, o Dodge

chega aos 500cv sem o acionamento do

nitro, mas com apenas um toque o ganho

de performance ultrapassa os 250cv, o

que dá ao Dodjão mais de 750cv. Mas

para Cláudio toda essa potência ainda

não é suficiente e ele tem alguns planos

para seu Muscle Car: na lista das próxi-

mas modificações está a substituição

do comando Mopar 292 por outro ainda

mais forte, o que deve acrescentar mais

uns 40 ou 50cv de potência, a troca do

conversor de torque e algumas outras

coisinhas que ele por enquanto guarda

segredo. Segundo Cláudio, esse não é o

seu carro para arrancadas, pois o veículo

oficial para isso é um Mustang biturbo

que está na fase final de preparação e

que, quando estiver pronto, substituirá

seu Charger nas pistas. Quando isso

acontecer, “o Dodge ficará apenas para

participar de eventos e dar algumas

voltinhas de vez em quando”, explica

ele. Mas com toda essa potência sob o

capô, será difícil não pisar até o fundo no

acelerador e ficar apenas nas voltinhas.

Enfim, é aguardar para ver.



Nada de modificações externas.

Apenas o jogo de pneus foi substi-

tuido no Charger 74 americano

Nada de modificações externas.

Apenas o jogo de pneus foi substi-

tuido no Charger 74 americano



Lanternas traseiras

modificadas garantem

maior personalidade

ao modelo

Lanternas traseiras

modificadas garantem

maior personalidade

ao modelo


64-67 Mercury.indd 6464-67 Mercury.indd 64 5/4/2007 21:36:395/4/2007 21:36:39

RÉPLICA PERFEITA DE MERCURY 51 APAVORA PELAS RUAS E MOSTRA

QUE UM CARRO DE FIBRA PODE SIM SER SEGURO E EFICIENTE

Parece mentira, mas este belo

Ford Mercury é uma réplica

do original fabricado em 1951.

Para chegar a esse resultado

de perfeição e qualidade, suas peças de

fibra de vidro, assim como a carroceria,

foram projetadas através de moldes de-

senvolvidos pela empresa de construção

e restauração de carros antigos, W.W.

Trevis, em Santo André, SP.

Walter Trevis, o dono, e sua equipe de cus-

tomizadores construíram as peças a par-

tir de um modelo original restaurado pela

empresa, e cujas curvas foram “clonadas”

para a conclusão desse novo projeto.

“Além de ser uma réplica, esse exemplar

possui algumas mudanças, como o teto

rebaixado e pára-lamas alargados, mu-

danças estas realizadas no passado por

jovens que cultuavam os hot rods nos

Estados Unidos”, afirma Trevis.

MUDANÇA VISUAL

Para a realização do projeto do Mer-

cury, a base de construção veio do

sedan de luxo Ford Landau, que cedeu

chassis, suspensão e eixos. Esse acrés-

cimo, ao contrário do que possamos

imaginar, não influenciou no peso,

afinal a carroceria de fibra de vidro o

compensou, garantindo uma economia

de 500 kg em relação ao Mercury de

fábrica produzido com chapas de aço.

Com a base pronta, entravam em pauta

Texto e Fotos Eric Inafuku


64-67 Mercury.indd Sec1:6564-67 Mercury.indd Sec1:65 5/4/2007 21:37:025/4/2007 21:37:02

as modificações externas. Para isso, o

primeiro item escolhido foi a pintura: a

escolha recaiu em um tom bicolor azul

e prata perolizado que ressaltou ainda

mais as características custom do carro.

O aprimoramento estético deu-se pela

instalação de lanternas traseiras com

filetes verticais localizadas nos pára-la-

mas traseiros. Outro detalhe aparente

está no teto, agora rebaixado, e que ne-

cessitou de uma singela modificação nos

vidros desenvolvidos em policarbonato.

Continuando com as mudanças externas,

as maçanetas foram retiradas e as portas

receberam aberturas elétricas no controle

remoto do alarme. Outra novidade da era

moderna, adaptada para esse Mercury, é

o sensor de estacionamento localizado ao

lado da placa de licença traseira.

Finalizam o jogo de equipamentos es-

téticos um par de faróis dianteiros com

pisca embutido e retrovisores croma-

dos, todos fabricados no Brasil.

O jogo de rodas utilizado é da fabricante

norte-americana Billet, de 15”x7 na dian-

teira e 15”x8 na traseira, equipadas com

pneus Hankook 215/60 R 15 e 235/60

R15 respectivamente.

ALMA PRESERVADA

O capô, agora com abertura lateral,

apresenta em seu coração o motor

302 do Landau 1981: um V8 de cinco

cilindros que recebeu um novo siste-

ma de ignição MSD, composto pelo

distribuidor, cabos de vela de 8.5

mm, bobina e módulo de ignição que

garante faíscas mais fortes e sem fa-

lhas. Fora isso, o motor também rece-

beu tampas de válvulas de alumínio da

Ford americana e filtro de ar esportivo,

garantindo-lhe um ar mais esportivo.

Para se adequar à realidade brasileira,

o Mercury foi adaptado para rodar com

sistema bicombustível e é movido tan-

to à gasolina como a GNV, o que permi-

te viajar sem grandes gastos devido ao

faminto motor V8.

O sistema de escape foi equipado com

duas ponteiras de 2” polegadas e aba-

fadores esportivos, que reproduzem

um ronco agradável, característico dos

inconfundíveis motores V8.

Para manter o controle dos 215 ca-

Interior luxuoso,

recebeu até mesmo

bancos do GM Omega



valos, os freios foram aprimorados e

ganharam um conjunto de discos ven-

tilados de 250 mm na dianteira e lona

na traseira.

LUXO E REQUINTE

A impressão ao entrar é a mesma de es-

tarmos sentando em um carro de luxo

moderno: os bancos dianteiros são do GM

Omega e o revestimento utilizado neles e

nas laterais das portas, de couro bege.

O console central inteiriço, também

personalizado, abriga um descanso de

braço, os botões do comando de vidro

elétricos e a unidade principal de som, o

Cd Player Sony GP450.

Deparamo-nos ainda com a marca regis-

trada do Mercury, um volante de madei-

ra SWG. Já o painel com mostradores de

velocidade e combustível, o relógio, ma-

nômetro de temperatura e a central do

ar-condicional são todos do Landau.

OUTROS TEMPOS

Atualmente muitos questionam a dura-

bilidade e a resistência dos carros cons-

truídos em fibra de vidro, uma discussão

que se dá desde a década de 80, mas a

conclusão desse Mercury prova o con-

trário e mostra algumas verdades aos

críticos.

“As técnicas e os materiais evoluíram

tornando essas réplicas muito confiáveis

e conseqüentemente seguras, aliando a

facilidade de ter um clássico como este

na garagem à igual facilidade de persona-

lização, somente permitida em carros de

fibra”, conclui Walter.

Carroceria modificada garante personalidade nessa réplica

do Mercury 51. As cores marcantes determinam ainda mais

a característica custom do projeto 100% nacional



CARRO-CONCEITO AUSTRALIANO REÚNE GRANDE DESIGN, MECÂNICA PODEROSAhigh t


EFIJY

68-71 Holden Efigy.indd 6868-71 Holden Efigy.indd 68 5/4/2007 21:07:545/4/2007 21:07:54

OSA E MUITA TECNOLOGIA PARA INAUGURAR UMA NOVA GERAÇÃO DE HOT RODStecha febre dos hots e street rods já

tem mais de 60 anos, mas nos

últimos anos a popularidade

deles está cada vez mais em

alta, a ponto de grandes fabricantes lança-

rem modelos de linha com ares nostálgicos.

Vendo esse potencial mercado em alta, uma

montadora da Austrália trouxe o estilo para o

século XXI com a produção do Holden EFIJY.

Esse fantástico automóvel nasceu nas pran-

chetas dos engenheiros da Holden - subsidi-

ária australiana da GM - como uma homena-

gem ao pacato Holden FJ, um carro derivado

do Holden FX, e o primeiro automóvel pro-

duzido pela GM na Austrália.

A idéia era recriar o popular modelo fabri-

cado de 1953 a 1956, mas com tecnologia de

ponta. Segundo a fabricante: “Um hot rod

selvagem, reencarnando o carro mais famo-

so da Austrália”.

O protótipo que vem causando furor em sa-

lões ao redor do mundo desde 2005 era na

verdade um antigo sonho do projetista Ri-

chard Ferlazzo - um dos criadores do nosso

GM Omega ou Commodore, como é conheci-

do na Austrália – que desde 1989 desenvol-

via a idéia do seu “hot de fábrica”.

Texto Hudson Almeida Fotos Divulgação


Interior luxuoso recebeu

revestimento de couro,

computador e design retrô

68-71 Holden Efigy.indd Sec1:6968-71 Holden Efigy.indd Sec1:69 5/4/2007 21:07:585/4/2007 21:07:58

Visual que impressiona

Em 2005, já chefe dos projetistas da

Holden, Ferlazzo reuniu 20 fornece-

dores de ponta para ser parceiros no

projeto. A exigência: serem capazes

de suprir o EFIJY com o que existia de

melhor em tecnologia e materiais.

Para isso, a carroceria em fibra de vi-

dro foi alongada dos 4,5 metros ori-

ginais do Holden FJ para 5,2 metros.

Entre as inúmeras reestilizações, o

carro perdeu a coluna e foi rebaixa-

do para apenas 1,38 metros de altura.

Para assentar o grande coupé, o chassi

escolhido veio do Corvette C6, porém

para o EFIJY ele teve de ser alongado

e preparado.

O resultado do desenho de Ferlazzo

é um carro de linhas extremadas que,

além da beleza, passa uma incrível sen-

sação de velocidade, mesmo estando pa-

rado. Detalhe que contribui e muito para

o sucesso do EFIJY nas exposições.

A pintura é um espetáculo à parte, fei-

ta com um pigmento gliterizado na cor

Soprano Purple. O efeito brilhante da

tinta é realçado pelas partes metálicas

como a da grade dianteira que, em vez

do tradicional ferro cromado, são fei-

tas com alumínio polido.

Para completar o visual, grandes rodas

de alumínio, nas medidas 20X9”, calça-

das com pneus Dunlop 285/30 na dian-

teira e rodas 22x10” na traseira, embor-

rachadas com os Dunlop 255/35.

O sistema dos faróis também chama a

atenção. No lugar das lâmpadas tradi-

cionais, foram instaladas seqüências

de leds que mudam de cor de acordo

com o tipo desejado de iluminação.

Luxo furioso

Para entrar no EFIJY, nada de chaves

nem chaveiros com bips. As portas se

abrem automaticamente por meio de

sensores de aproximação, sistema utili-

zado nas Mercedes mais sofisticadas.

Por dentro, o super hot mantém a

trinca, luxo-tecnologia-estilo, retrô

do exterior. A forração de couro que

vai das portas, painel, console e ban-

cos – elétricos - são num suave tom

bege, resultando numa aparência

clean, mas sofisticada.

O contraste fica por conta das partes

lisas do painel, lateral das portas e

do apoio dos bancos traseiros, pinta-

das na mesma tonalidade do exterior

e enfeitadas com detalhes em alumí-

nio polido.

Os medidores de velocidade (com-

Motor utilizado é o mesmo

do Corvette e rende cerca

de 600 cavalos



bustível, óleo, temperatura e afins)

ficam concentrados em um mos-

trador digital em frente ao volante.

Já os poucos botões existentes são

feitos com um material que imita ba-

quelite, o mesmo utilizado no FJ ori-

ginal e muito comum nos carros dos

anos 50.

Um dos mimos mais interessantes

do EFIJY encontra-se em uma tela

retrátil do tipo touch screen intala-

da no painel. Com ela, basta tocar a

interface da tela de LCD para contro-

lar o som, a climatização e a suspen-

são a ar... Este último, por sinal, com

apenas um toque na tela faz com que

a suspensão IFJY baixe o carro para

apenas 2,7 cm do solo.

O câmbio automático de quatro mar-

chas também pode ser acionado por

meio de suaves toques em botões, insta-

lados no console ao lado do motorista.

Apimentando o Corvette

Toda sofisticação e tecnologia do Hol-

den não fariam sentido sem um motor

de respeito. Afinal, estamos falando

de um hot rod ou não?

Para isso, o motor escolhido para em-

purrar o EFJY vem do mesmo carro

que doou o chassi, ou seja, o não me-

nos famoso Corvette C6. De fábrica, o

superesportivo da GM vem equipado

com um propulsor 6.0 litros, capaz de

render 500 cavalos e um torque de

67 kgfm a 4.800 rpm. Segundo a GM,

são números suficientes para acelerar

de 0 a 100 km/h em menos de 4 se-

gundos e com uma velocidade final de

305 km/h.

Base do projeto é o Holden

FJ, primeiro veículo da subsi-

diária da GM na Austrália

Mas isso ainda era pouco para Richard

Ferlazzo. Com um compressor, os prepa-

radores aumentaram a cavalaria do V8

para 645 cv a 6.400 rpm, e o torque para

79 kgfm a 4.200 rpm. Isso significa mais

de dez vezes a potência original do velho

Holden FJ e o mesmo desempenho dos

Corvettes preparados que apavoram nas

corridas da categoria Turismo.

Todos esses detalhes tornam o EFI-

JY um carro único que, para tristeza

dos aficionados mais abonados, nunca

será produzido.

Nas palavras de Denny Mooney, pre-

sidente da Holden: “O EFIJY é puro

divertimento, emoção e imaginação.

Mostra do que um grupo de projetistas

inteligentes e talentosos é capaz quan-

do são deixados livres para criar”.

Uma pena!



CAPRICHO E PREPARAÇÃO DE PRIMEIRA GARANTEM A

COLECIONADOR DE CURITIBA UM HOT ROD PERFEITO

PARA VIAJAR E CURTIR NOS FINAIS DE SEMANA

asfa

lto

de



FORD 47

72-77 Herbert.indd 7272-77 Herbert.indd 72 5/4/2007 21:00:525/4/2007 21:00:52

embora no mundo dos hot

rods nada seja regra – o

carro é seu, faça como qui-

ser ou como o departamento

de trânsito permitir – existem os jeitos

mais, digamos, convencionais de se

criar um.

Normalmente, o sujeito encontra um

carro antigo, adquire a jóia, começa

correr atrás das adaptações mecânicas

e assim por diante.

O proprietário desse reluzente Ford

Cupê 1947, um empresário curitibano

que prefere não se identificar, foi na

contramão. Só depois de montar um

motor que o agradasse – no caso, um

V8 302 todo retrabalhado – é que ele

foi procurar o carro. Procurar não, na

verdade, o Ford 47 que praticamente

chegou até ele.

“Um amigo tinha adquirido o carro há

tempos, mas desistiu do projeto e me

ofereceu. Eu não estava procurando

pelo modelo, porém resolvi fechar o

negócio. Foi coisa de ocasião”, conta

o proprietário.


72-77 Herbert.indd Sec1:7372-77 Herbert.indd Sec1:73 5/4/2007 21:01:115/4/2007 21:01:11

SIMPLES E EFICIENTEO 302 V8, motor escolhido para o sur-

gimento desse belo hot rod é o mes-

mo utilizado no Ford Galaxie. Devido à

grande demanda, durabilidade e baixo

custo de manutenção, essa mecânica é

uma das mais utilizadas pelos rodders

brasileiros quando o assunto é hot.

No caso desse 302, especificamente,

as soluções foram ainda mais provei-

tosas e, antes de ser colocado à prova,

ele recebeu um belo tratamento para

ficar no ponto.

“Utilizamos aqui uma receita de prepa-

ração-padrão relativamente simples,

mas que garante ótimos resultados”,

garante Andrey, mecânico da Jansen

Preparações, em Curitiba.

A simplicidade dita pelo mecânico é

mera humildade, afinal, boa parte dos

componentes foi importada dos Esta-

dos Unidos, caso, por exemplo, do ca-

beçote de alumínio Trick Flow.

O motor, com taxa de compressão

10:1 ganhou comando de válvulas,

tuchos hidráulicos, correia de co-

mando duplo e coletores norte-ame-

ricanos Edelbrock.

Já a parte de alimentação do motor

302 é comandada pelo carburador

Holley 650 CFM, alimentado por uma

bomba de combustível mecânica tam-

bém da Holley.

Na parte elétrica os componentes es-

colhidos foram: um módulo de igni-

ção eletrônico MSD6AL, bobina N6D,

distribuidor Mallory e cabos de vela

transparentes Bob Drake, desenvolvi-

dos especialmente para hot rods. Para

completar o visual, um filtro de ar K&N,

também especial para hots, garantiu

um ar retrô para o sexagenário Ford.

ADEUS ARRANCADASPor muito pouco, esse belo hot que

você observa não entrou na faca. Isso

porque o antigo proprietário vinha

preparado o carro para provas de ar-

rancada e, no ato da compra, ele apre-

sentava-se todo descaracterizado. A

carroceria estava montada em um

chassis de Opala, adaptado, e os pára-

lamas traseiros foram alargados para

receber pneus especiais para arranca-

das e burnout. O conjunto mecânico,

até então utilizado, era um seis cilin-

dros, também de Opala.

Decidido a resgatar parte da originali-

dade do Ford e criar um conjunto mais

coerente, o atual proprietário comprou

então outro Ford 47, com a lataria em

péssimo estado, mas com chassis ínte-

gros para poder ser aproveitado.

Já com a nova estrutura, o carro ga-

nhou um câmbio automático de quatro

marchas de Galaxie, equipado com um

conversor de torque com STAC para

2.000 rpm. O diferencial tem carcaça

da Rural Willys e relação do próprio

Galaxie de 3.54.

A suspensão dianteira é original do

Opala, mas com amortecedores pres-

surizados feitos por encomenda. Para

manter a segurança, os freios a disco

originais do Opala não foram suficien-

tes para parar o pesado Ford com se-

gurança. Para isso, o proprietário op-

tou pela adaptação do cilindro mestre



MOTOR 302 V8, herdado do Galaxie,

garante vida nova ao Ford 47. Acima,

o câmbio automático de quatro mar-

chas também veio do sedan Ford



VISUAL externo lembra dos carros de

mafiosos da década de 50. O cuidado

para chegar nessa tonalidade roxa é

um dos destaques do Ford 47 que ain-

da tem o cromado dos pára-choques,

grades e espelhinhos, como atrativo

visual. Sucesso por onde passa!



e bomba de hidrovácuo da caminho-

nete F-1000, com regulador de pres-

são Willwood.

Na traseira, a suspensão escolhida é

original do Maverick, assim como os

freios a tambor, também disponíveis

no sedan da Ford.

ACABAMENTO DE PRIMEIRA

Já montado, o 47 baixou na oficina

para cuidar da lataria. Apesar do bom

estado geral, a carroceria precisava de

alinhamento e ajustes por conta das

modificações sofridas. A caixa de ro-

das traseira, por exemplo, havia sido

alargada para abrigar pneus mais lar-

gos, o que acabou reduzindo conside-

ravelmente o porta-malas.

Na fase de estruturação do hot rod,

com a lata já lisa e alinhada, foram fei-

tos alguns esboços prevendo um rebai-

xamento no teto e outros ajustes para

deixar o velho Ford com uma aparência

mais agressiva.

Depois das modificações prontas, a

lataria foi coberta com primer de en-

chimento da PPG e após a etapa mais

demorada do processo, o lixamento, e

a correção de imperfeições, o cupê re-

cebeu três demãos de tinta vermelha

Firenze – tom disponível na linha Palio

da Fiat – e mais quatro de verniz PPG.

O processo total consumiu cerca de

cinco meses de trabalho.

Com tudo pronto, o carro foi levado

para uma das etapas finais de custo-

mização, o rebaixamento. Porém, foi aí

que descobriram, que, caso o rebaixa-

mento fosse feito por meio de cortes

nas molas, o alinhamento seria perdido

e a aparência não seria das melhores,

fazendo com que as rodas ficassem

abertas para fora das caixas.

Para evitar essa desagradável apa-

rência, foi preciso desmontar o carro

novamente e fazer o rebaixamento

diretamente nos chassis. Um grande

contratempo, mas que acabou sendo

o único num projeto que correu fácil e

conseguiu ótimos resultados graças à

sintonia entre profissionais de primei-

ra linha e um proprietário que, além

de saber exatamente aonde quer che-

gar, tem conhecimento e põe a mão na

massa para ver seus sonhos comendo

o asfalto com maciez.

“Meu carro foi feito para rodar com

conforto e segurança. Não tem essa

de viajar numa cegonha e ser ligado só

para fazer barulho em exposições. Vou

dirigindo meu Ford para qualquer lu-

gar!”, finaliza o feliz proprietário desse

Ford 1947.




MAGNUM

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Quando se fala em muscle

cars, uma das montado-

ras mais lembradas pelos

aficionados é a Dodge.

Também pudera, alguns dos melhores

carros já produzidos estão presentes

em sua história: Dodge Challenger,

Charger, Dart, Super Bee, entre mui-

tos outros.

Nos Estados Unidos, uma legião de

fãs fica a cada dia mais sedenta pelos

modelos das décadas de 70 e 80 que

encantaram tanto nas ruas quanto nas

DODGE MAGNUM É REVITALIZADO E MOSTRA

TODA A IMPONÊNCIA DA MARCA DO CABRITO

MONTANHÊS. ABAIXO DO CAPÔ, UM V8 5.2 LITROS

É O GRANDE SEGREDO DO SUCESSO DESSE CARRO

pistas do país. E devido à grande pro-

cura o preço dessas relíquias atingiu

preços exorbitantes.

Por aqui não foi diferente. No fim dos

anos 60 a montadora dos irmãos John

e Horace Dodge fez um estardalhaço

com a produção do Dart - um sedan

grande, robusto, que continha um belo

e potente motor V8 e, claro o emble-

ma do cabrito montanhês que até hoje

provoca temores nos desavisados.

Conhecedor dessa história e filho de

um dos primeiros funcionários da



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Interior recebeu estofa-

mento original e sistema

de áudio e vídeo



concessionária Daimler Chrysler Condevisa, em

Limeira, interior de São Paulo, Ednei Alexandre

Cardoso, 29, tem o espírito Dodge nas veias.

“Quando tinha 14 anos praticamente obriguei

meu pai a vender seu Del Rey para comprar um

Charger R/T 66. E consegui!”, afirma Cardoso,

que aproveitou pouco do seu carro, ficando só até

os 16 anos com o modelo. “Foi difícil vender meu

sonho, mas na época necessitávamos de dinheiro

e tive que abrir mão do Charger”, conta.

Após o baque, Cardoso começou a trabalhar com

o pai em sua oficina. Há 15 no comando, ele vis-

lumbrou novamente o sonho de andar com um

Dodge. A escolha não foi o Charger, mas sim um

dos ícones da indústria automobilística nacional,

o Dodge Magnum, modelo este produzido a partir

de 1978 (substituindo o Dart) e que tinha como

grande diferencial – além da carroceria grande e

de quatro portas – um incrível motor V8 5.2 litros

que até hoje ostenta o título de maior motor pro-

duzido em série no Brasil com “singelas” 318 pol³

e capaz de render 215 cavalos.

BUSCA PELO OUROA procura pelo modelo começou em meados de

2004 quando Cardoso tentava a todo custo com-

prar um Magnum. Porém, apenas em julho de

2005 viu seu sonho se tornar realidade ao adqui-

rir um Magnum 78/79 em sua própria cidade, Li-

meira, interior de São Paulo.

O estado do carro não era dos melhores, a lata-

ria apresentava alguns defeitos e o interior era

digno de dó com a tapeçaria toda destruída e des-

gastada. Indiferente a isso, afinal Cardoso tinha

sua própria oficina, ele começou a vislumbrar um

Magnum diferente, ou melhor, customizado.

E assim foi o início da história desse Cabrito San-

guinário. O motor foi totalmente reformado, assim

como o câmbio original automático. “Infelizmente

a parte mecânica estava bem comprometida, vis-

to que havia ficado anos sem utilização”, conta.

O coração com o bloco original V8 recebeu apenas

alguns toques para melhorar no quesito estético.

Para isso, entraram cabos de vela Nika de 8.8 mm

e um filtro esportivo norte-americano Edelbrock.

Visual invocado ganhou

mais vitalidade com o

jogo de rodas de 18”



Já o sistema de escape também foi le-

vemente apimentado, recebendo pon-

teiras de 3” para um maior ronco do

motor 5.2 litros.

Se na mecânica nada foi alterado, o

mesmo não pode ser dito do sistema

de frenagem. Ciente da potência do

motor e da não tão boa eficiência dos

freios originais, Cardoso optou pela

adaptação de discos de freio do Ome-

ga, equipados com pinças do Golf na

parte traseira. Já na dianteira, o siste-

ma permaneceu original, contando com

discos de freios e pinças de fábrica.

Com a primeira parte do projeto con-

cluída, entrava em questão o diferen-

cial da customização. Para isso, a equi-

pe da Oficina Irmãos Ramires entrou

no jogo. Responsáveis por diversos

projetos de alta qualidade no interior

de São Paulo – vide Chevy Malibu 69

da edição Street Motors Especial Rod

& Custom – a equipe chefiada por Ro-

drigo Mesquita e seu pai Carlos Mes-

quita desenvolveram uma pintura que

faz com que o Magnum se destaque em

qualquer lugar.

“Optei por um vermelho bem vivo com

o preto na parte superior. O toque fi-

nal quem deu foi o Carlos, introduzindo

uma faixa divisória prateada para divi-

dir as cores”, exulta Cardoso.

O toque especial não ficou apenas na car-

roceria, a grade dianteira, as molduras dos

faróis originais e os pára-choques também

foram pintados de vermelho o que garan-

tiu um maior destaque ao carro.

Finaliza o projeto externo do Dod-

ge Magnum um jogo de rodas de 18”

Scorro Silício, equipadas com pneus

225/40 R18, levemente engolidos pela

carroceria graças ao trabalho de acer-

to dos amortecedores.

SEM EXAGEROSPor dentro nada de parafernálias tec-

nológicas e incrementos. Nesse carro,

a máxima do “menos é mais”, vale mais

do que o ditado propriamente dito. Os

bancos receberam novo estofamento

ganhando couro na parte traseira e te-

cido, semelhantemente ao original na

dianteira. “Queria manter a originali-

dade do carro”, confessa Cardoso.

O sistema de som recebeu um upgrade

e agora conta com uma unidade cen-

tral MP3/DVD Napoli 9900S, responsá-

vel por enviar os sinais de vídeo e áu-

dio para a tela de 7” Napoli TFT 8250

e os pares de coaxiais Selenium de 6”

(portas dianteiras) e 6X9” (tampa tra-

seira), respectivamente.

Agora que está pronto, Cardoso con-

seguiu abolir a história traumática do

Charger R/T de sua mente e vislumbra

um futuro de estrela para seu Magnum,

que em breve receberá um carburador

Holley Quadrijet 650, comando de vál-

vulas importado e uma nova tapeçaria

interna. Mas, antes disso, um Opalão

também ganhará uma vaga na gara-

gem de sua oficina!

Grade dianteira e pára-

choques também foram

reestilizados e agora estão

pintados na cor do carro



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revista rod&custom 01

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