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Peculiaridadesdo transportede alimentose bebidas

Supply ChainManagement

þ Logística

þ Supply Chain

þ Multimodal

þ Comércio Exterior

þ Movimentação

þ Armazenagem

þ Automação

þ EmbalagemLogwebreferência em logística

r e v i s t a

| www.logweb.com.br | edição nº88 | junho | 2009 |

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2 | edição nº88 | Jun | 2009 |Logweb

3 | edição nº88 | Jun | 2009 | Logweb

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a opinião da revista.

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Editorial○

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Logwebreferência em logística

r e v i s t a

Wanderley Gonelli Gonçalves

Editor

Alimentos e bebidas em destaque

Nesta edição, o nosso “guia de transportadoras e operadores logísticos”dá destaque aos setores de alimentos e bebidas.

Além da inclusão de informações de diversas empresas, há uma reportagemcom uma associação das indústrias de alimentação e uma confederação dasrevendas de uma grande empresa fabricante de bebidas e das empresas de logísticae distribuição, que analisam os problemas de seus respectivos setores, as soluções,os diferenciais logísticos nestas áreas e a logística reversa.

Também mereceu grande destaque nesta edição o assunto Supply ChainManagement. Em uma ampla matéria, representantes de consultorias e deempresas desenvolvedoras de softwares para a área, além de outras instituições,analisam o papel do Supply Chain em um momento de crise, as suas vantagenscompetitivas, como a estrutura de custos logísticos impacta diretamente no SCM,quando implementar, o que considerar e quais os recursos necessários, como é feitaa implementação em termos de sistema, os problemas na implementação, como sãosolucionados e os benefícios. Como se pode notar, trata-se de uma análise completadeste conjunto de estratégias que tem proporcionado ganhos significativos àsempresas que o adotam.

Outros enfoques também nesta edição de junho: cintas para amarração eelevação de cargas, descarte de baterias tracionárias e intermodalidade no Brasil,com foco em contêineres e ferrovias. Todas estas ao lado de outras matérias ereportagens que bem demonstram o desempenho do setor de logística que, adespeito da crise econômica, tem se mostrado bastante ativo e “movimentado”,destacando fusões de empresas, investimentos, lucros significativos, etc.

Lembramos aos que têm “sede” de conhecimento sobre o nosso setor que oportal Logweb é atualizado todos os dias e inclui as mais

recentes notícias dos segmentos de logística, Supply Chain,multimodal, comércio exterior, movimentação, armazenagem,automação e embalagem. E artigos sobre os mais diversos

assuntos ligados não somente aos setores citados, mas tambémao gerenciamento das empresas e ao desenvolvimento

profissional, além do programa “Logística em Foco”, que,feito para TV e inserido semanalmente no portal, tambémdiscute os mais interessantes assuntos.


Sumário○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

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Logística & Meio Ambiente

& BebidasAlimentos

Multimodal

Agenda de eventos ......................................... 62

EntrevistaAntonio Wrobleski Filho comenta ainfraestrutura de transportes no Brasil .......... 6

AnáliseCenários econômicos parao setor de logística .......................................... 8

InauguraçãoMarcamp abre filial em Maríliae a próxima será em Ribeirão Preto ............ 10

Metais SanitáriosDocol inaugura CD em Joinville, SC ............ 11

EmpilhadeirasProjetos e locação são os destaques da Safe. 12

Rodas e RodíziosSchioppa incrementa importações .............. 13

Cintas para amarraçãoe elevação de cargasPlanejar, seguir as normas e inspecionar ... 14

AssociaçãoABEPL de cara nova: a meta érepresentar a logística em todo o Brasil ..... 20

MercadoCiesp Jundiaí cria Célula de Logística ......... 24

Transporte

As peculiaridades dotransporte de alimentose bebidasUma associação, no caso dos alimentos, e uma confederação,nas bebidas, analisam o que há de diferenciado na logísticadestes setores, as tecnologias usadas, o expertise exigido dosoperadores logísticos e das transportadoras para atuar nestesegmento e mais, muito mais. .................................. 28

Análise

Baterias tracionárias:os cuidados no descarte ............ 38

Negócio FechadoNegócio FechadoNegócio FechadoNegócio FechadoNegócio Fechado

NotíciasRápidas ................. 7, 22, 27, 45, 54, 60

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IntermodalidadeCom foco em contêineres e ferrovias,empresários discutem a intermodalidadeno Brasil ........................................................ 42

Supply Chain ManagementQuem planeja não teme, prospera ............. 46

ParceriaLSI Logística e Expresso Mirassolfirmam joint venture .................................... 54

TransporteBrasil Projects atua com cargas especiaispesadas ......................................................... 56

Serviços PostaisServiço e-box é o destaque da Mail Boxes Etc. no Brasil ...................................... 56

PesquisaGVCelog realiza pesquisa com empresasbrasileiras exportadoras .............................. 58

Transporte marítimoDeficiências prejudicam logística no Brasil ... 60

TransporteSat Log cria PGR para atuarem portos e aeroportos ............................... 61


QQQQQ

Antonio Wrobleski Filhocomenta a infraestrutura detransportes no Brasil

ue nesta área a situação denosso país não é dasmelhores, todo mundo sabe.

Agora, para abordar os aspectostécnicos deste cenário, bem comoapontar o que está errado, o quefalta ser feito e, sobretudo, quempode melhorar a situação atual dainfraestrutura de transportesbrasileira, a Logweb conversoucom o engenheiro AntonioWrobleski Filho, consultor emlogística com pós-graduação emFinanças e M.B.A. pela N.Y.U. eque tem grande experiência naindústria automotiva e noassunto infraestrutura detransportes, além de conheci-mento sobre temas comomacroeconomia e Mercosul.

Dentre outros aspectos, eledestaca a avançada idade médiada frota brasileira de caminhões– 18 anos – e diz que a falta deinfraestrutura penaliza a frota comcustos mais altos de manutençãoem decorrência do muito tempode uso, um fator agravado aindamais pelas más condições dasnossas estradas. Infelizmente,nesse caso, o entrevistado acreditaque o atual panorama não ofereceespaço para otimismo, pois osetor que já sofre com falta definanciamento pode se complicarmais na crise, que atingiujustamente as operações financei-ras, como a liberação de crédito.

Confira o que ele pensa sobreoutros aspectos da defasada infra-estrutura de transportes no país.

Logweb: Atualmente,quais são os principaisgargalos presentes nainfraestrutura detransportes brasileira?

De que maneira elesimpactam ou podemimpactar no desen-volvimento do país?

Wrobleski: No Brasil, ostrês maiores gargalos da infra-estrutura de transportes são, emprimeiro lugar, a falta de plane-jamento e cumprimento dasdotações orçamentárias; emsegundo, a política de suportefinanceiro, que é inadequada aosetor; e, em terceiro, a falta deentendimento e priorização dosmodais. Os impactos destesentraves são evidentes. Parapercebê-los de forma clara,basta observar o caos que setornou o trânsito nas grandescidades brasileiras. E a tendênciaé piorar. Neste panorama, faz-seimportante lembrar que, atéoutubro, quando a crise mostrouseus primeiros sinais, a cidadede São Paulo recebia quase milveículos novos ao dia por umlongo tempo e, independente dequalquer novo cenário econômi-co, eles continuarão a circularpelas mesmas ruas e estradasdaqui a dois anos, quando acrise tiver passado.

Logweb: Quais são asnecessidades maisurgentes para que osgargalos sejamsolucionados ou, aomenos, aliviados?

Wrobleski: Priorização dosentraves mais urgentes a seremsolucionados e financiamentosmais acessíveis. Além disso, não

se pode pensar em soluçõespara os entraves logísticos doBrasil sem falar na construçãode anéis viários e na melhora damalha ferroviária. Por exemplo:tomando por base apenas oindicador logístico “tempo detrânsito”, que mede eficiência ecusto, enquanto a velocidademédia de um caminhão carrega-do de soja nos Estados Unidos éde 80 km/h, na região Sudestedo Brasil, onde se encontra amelhor malha viária do país,essa velocidade cai para 50 km/h– quase 40% inferior. Se noSudeste o cenário é este, épossível termos uma dimensãodo problema nas outras regiões,cuja infraestrutura de transporteé ainda mais deficitária.

Logweb: O queprecisa ser feito noque tange a estradase rodovias?

Wrobleski: No que dizrespeito às estradas e rodoviasbrasileiras, é importante frisar quenão basta privatizar. Há necessi-dade de se desafogar o trânsitoe construir bolsões logísticospara melhorar a distribuição daprodução brasileira.

Logweb: O queprecisa ser feitoreferente ao trans-porte ferroviário?

Wrobleski: É necessárioque o transporte ferroviáriobrasileiro seja repensado para sepromover a interligação com

outros modais. Além disso, temosde entender as necessidades eoferecer opções à iniciativaprivada, pois existe uma concen-tração absurda neste segmento.

Logweb: O que precisaser feito em relação aotransporte aquaviário,incluindo portos, rios,etc.?

Wrobleski: No que tange aotransporte aquaviário, é necessá-rio abrir totalmente este mercadoà iniciativa privada e promover avinda de grandes empresasinternacionais, como, porexemplo, ocorre no Porto deAmsterdã, na Holanda.

Logweb: Para um paísemergente, como oBrasil é visto lá fora,qual a importância dese ter uma infraestru-tura de transportesem boas condições?

Wrobleski: O fato de se teruma boa infraestrutura detransporte é condição primária dedesenvolvimento sustentável,além de ser uma grande saídapara atrairmos investimentosconsistentes em todos os setores.

Logweb: É possívelalavancar a infraestru-tura de transportes noBrasil em quanto

Entrevista


tempo? De que formaisso pode ser feito equem são os principaisresponsáveis por isso?

Wrobleski: É possível ala-vancar priorizando investimentospara resolver os pontos maiscríticos. Neste sentido, podemosmudar nosso perfil em 10 anos.A grande responsável sempreserá a sociedade empresarialbrasileira, em um trabalhoconjunto com o governo.

Logweb: Qual o papeldo PAC no que dizrespeito ao assuntoinfraestrutura detransportes?Os investimentosanunciados peloPrograma nesta áreavêm sendo cumpridos?Caso não, por quê?

Wrobleski: O PAC é defundamental importância por sera luz estratégica e de norte, masas grandes dificuldades, talvezburocráticas, não o permitemdecolar. Falta mais envolvimentoda sociedade empresarial. Toda asociedade deve pressionar asautoridades para agilizar aliberação dos investimentos.Embora não apareça de formaclara, a logística tem reflexo emtoda a cadeia de composição dospreços, com impacto direto sobrea competitividade das empresas.

Logweb: Como épossível manter osinvestimentos mesmoem tempos de crise?

Wrobleski: Com priorizaçãoe redirecionamento. Vale lembrarque, sem desenvolvimentoeconômico, as próprias questõessociais acabam ficando relevadasa um segundo plano. Mesmo quea crise reduza o ritmo de cresci-mento do PIB brasileiro, que podenão chegar a 5%, algumas

indústrias podem deixar decrescer a uma taxa de 25% paracrescer 10%, o que ainda é umíndice positivo e faz aparecer anossa carência de infraestrutura,principalmente de transporte,que se encontra no limite.

Logweb: O que podeacontecer no caso deos investimentosprogramados seremadiados ou até mesmocancelados?

Wrobleski: Os investimentosdo PAC não podem ser posterga-dos. Caso isso ocorra, reinará o“caos”, com estrangulamento nasmalhas viárias, ferroviárias e deinfraestrutura aeroportuárias. Parase ter uma idéia do cenário atual,uma situação próxima do idealpara a indústria nacional exigiria aaplicação de cerca de 5% do PIBna construção e duplicação deestradas, ampliação e moderniza-ção dos portos, etc. Porém, estesaportes não chegam a 1% do PIBe, deste 1%, apenas 10% foramliberados em função da burocraciagovernamental e outros entraves.Isso nos leva a questionar ondeestá o PAC e em que medida ocrescimento do Brasil está sendorealmente acelerado.

Logweb: Como vocêprojeta o cenário deinfraestrutura detransportes no Brasilem curto, médio elongo prazos?

Wrobleski: Ao melhorar ainfraestrutura de transporte ereduzir custos, há redução depreço do veículo ao consumidor, oque pode representar um exce-lente estímulo ao crescimento daindústria, com geração de divisase consequente reflexo social coma criação e manutenção de empre-gos. Projeto o cenário com muitaesperança na conscientização eentendimento das necessidadesprimárias de uma sociedade quealmeja o bem-estar social emenor desigualdade. ●

Novo berço do TECONVIentra em operação

Parte das obras de expansão do TECONVI no Porto de Itajaí(Fone: 47 3341.8007), em Santa Catarina, o novo berço deatracação nomeado APMT1 entrou em operação em abril último.Esta primeira fase do APMT 1 possui 215 m de extensão. Quandototalmente concluído, terá 285 m e aumentará para 1.000 m aextensão de cais no porto itajaiense. O berço recém-construídoconta com a mesma estrutura e tecnologia empregada nosprincipais terminais portuários da APM Terminals no mundo e apartir do segundo semestre terá dois portêineres do tipo Post-Panamax (ship to shore - STS) operando. Quando finalizadas asobras de expansão, o TECONVI oferecerá um novo portão comtrês linhas de saída para caminhões e uma nova área paraarmazenagem com 744 tomadas para contêineres refrigerados,além de novos equipamentos.

NotíciasRápidas


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P O R T A L

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Análise

Cenários econômicospara o setor de logística

ogística e educação: o grande capital éo humano. Investimentos financeirosnão bastam”. Esta é a frase utilizada por

Helena Biasotto, diretora de Administraçãode Recursos de Terceiros da BanrisulCorretora (Fone: 51 3215.1264), parademonstrar que não adianta apenas terrecurso para investir, adquirir e crescer. Paraela, é preciso apostar nas pessoas, além decontar com um bom suporte financeiro.

Um exemplo disso é a Omnilink (Fone: 114196.1100), que no último ano, com a ajudado fundo Pátria Investimentos, adquiriuquatro empresas concorrentes, passou porum processo de fusão com Teletrim e Grabere aumentou de 8 mil para mais de200 mil veículos rastreados. Segundoo presidente da empresa, Cileneu Nunes,a etapa mais difícil em todo este período éo momento de esclarecer as mudanças aosfuncionários e passar tranquilidadeperante a nova situação.

“Não queríamos mais ser uma empresamédia, pois não acredito que as empresasmédias tenham futuro. Após as aquisiçõeshouve um ganho muito grande de sinergia, eo resultado já poder ser visto neste ano”,comemora Nunes, que explica, ainda, que asaquisições foram feitas em parcelas, mas oprocesso macroeconômico surge muitorápido. “Conseguimos ter resultadostangíveis em curto prazo”, revela.

Fernando Torres, diretor financeiro daAGV Logística (Fone: 19 3876.9000) – queadquiriu duas empresas em 2008 (entre elasa Delta Records), com auxílio de um aporte

financeiro da Equity International –compartilha da opinião do presidente daOmnilink, e afirma que não há mais espaçopara ser pequeno. Na visão de Torres, omercado logístico ainda é fragmentado,mas este quadro irá mudar.

Ele conta que a AGV sempre viu omercado de capitais como um meio deatingir o objetivo de alavancar os negócios,e ressalta a importância de consultar espe-cialistas nesta área, para não cometerequívocos. “É algo profissional, que nãopode ser feito de maneira atabalhoada.O mercado financeiro brasileiro está muitosaudável”, enfatiza, respaldado por Helena,da Banrisul, que afirma que o processo decolocação de recursos não é algo tãosimples quanto pode parecer.

Ainda destacando os cenários econômi-cos para o setor de logística, Helena informaque a combinação mercado interno em expan-são, setor produtivo sofisticado e sistemafinanceiro sólido colocou o Brasil em 64º lugarentre os 134 países analisados pelo WorldEconomic Fórum – WEF, no ano passado.“A perspectiva para a economia nacional é deum crescimento impulsionado pelo consumointerno, beneficiando transportes porcabotagem, ferroviário e rodoviário”, prevê.

Para encerrar, a diretora da Banrisulrevela que os principais entraves que seapresentam para o progresso são ostributos, a infraestrutura inadequada e afalta de profissionalização. “O grandegargalo na infraestrutura nacional é otransporte de cargas”, destaca. ●


Inauguração

Marcamp abre filial em Marília e apróxima será em Ribeirão Preto

empilhadeiras e transpaleteiras,das portas e niveladoras dedocas, da utilização de coletoresde dados e identificação atravésdos códigos de barras e de todosos seus acessórios, integrandotodo o sistema operacional”,justifica.

Sobre as novas unidades,Tirloni comenta que a MarcampMarília, inaugurada na primeiraquinzena do último mês de maio,conta inicialmente com seisprofissionais, sendo que trêsdeles atuam na área técnica parao atendimento pós-venda, doissão responsáveis pela áreacomercial e um pela administrati-va. De acordo com ele, esta filial

irá atuar em toda a regiãonoroeste do Estado de São Pauloe terá como objetivo principaldiminuir o custo de pós-vendaaos clientes daquela região, querseja no aspecto direto de forne-cimento de peças e serviços,como também na agilidade erapidez de atendimento.

O diretor comercial explica queoutra grande vantagem oferecidaaos clientes da região por meiodas novas instalações da Marcampé a disponibilidade de equipamen-tos para a locação. “Até então,devido à grande distância, isso setornava inviável. Porém, agorapoderemos oferecer melhorescondições de locações”, festeja.

DDDDDepois das cidades de Cam-pinas – onde está localizadaa matriz – e Hortolândia,

ambas no interior de São Paulo,a Marcamp (Fone: 19 3772.3333),empresa voltada para o forneci-mento de equipamentos demovimentação e armazenagem,acaba de inaugurar uma filial emMarília e projeta abrir, em julhopróximo, outra em Ribeirão Preto,ambas também no interiorpaulista.

Pelo que conta Celino LuizTirloni, diretor comercial daempresa, a boa fase demonstra-da pelos investimentos em novasfiliais não está acontecendo aoacaso. Na contramão da maioriadas empresas, o ano de 2008 foiespetacular para a Marcamp,assim como os três anosanteriores. “Nesse período, aMarcamp alcançou um cresci-mento muito significativo. Gera-mos novos empregos e temoshoje uma responsabilidade socialque nos impulsiona a crescercada vez mais”, orgulha-se.

Para ele, o bom momentopelo qual a Marcamp estápassando pode ser resumido emuma frase: ela é uma empresaque movimenta materiais einformações. “Trabalhamosespecialmente os aspectostécnicos de aplicação de cadasistema, com estudos voltadospara a melhor aplicação dasestruturas de armazenagem, das

Fachada da Marcamp Marília, inaugurada na primeiraquinzena de maio último

A Marcamp Ribeirão Pretoserá inaugurada em julho desteano com os mesmos propósitosda Marcamp Marília, cada umaatuando em suas respectivasregiões.

Seguindo o otimismo basea-do pelos números positivos dosúltimos anos, Tirloni acreditaque para 2009, mesmo diantedas dificuldades impostas pelacrise financeira mundial, aMarcamp manterá seu ritmo decrescimento. “Estamos técnica eprofissionalmente capacitadospara novos desafios”, garante,lembrando que diante destarealidade a empresaincrementou mais produtos,como estantes, mezaninos,divisórias industriais, pontesrolantes, braços giratórios ecarretas industriais, os quaisnão faziam parte da linhade equipamentos até o anopassado. “Tornamos-nos maiscompletos em termos desoluções que podemos apresen-tar aos nossos clientes”, afirma.

Destacando as duas novasfiliais no interior de São Paulo,o diretor comercial acredita quea Marcamp passa a oferecer aosclientes de Marília, RibeirãoPreto e adjacências maisagilidade no atendimento esuporte pós-vendas, além demaior tranqüilidade, pelo fato dea empresa estar mais próximafisicamente. ●


PPPPP

Metais Sanitários

Docol inaugura CDem Joinville, SC

ara incrementar sua operaçãologística e de gestão no varejonacional, onde atende a 36.000

lojas, e no mercado externo, onde atingemais de 30 distribuidores, a Docol (Fone:0800 474333), fabricante de metais sanitá-rios, inaugurou um novo Centro de Distri-buição anexo à planta de Joinville, SC.

Segundo Yendison da Silva Oliveira,gerente de logística da empresa, a metaem curto prazo é agilizar ainda mais ociclo de pedido. Para garantir a otimizaçãoalmejada, no local foi implantado oSistema de Gerenciamento de Armazena-gem (WMS).

Oliveira conta que a Docol trabalhacom cinco parceiros logísticos paradistribuição dos produtos em todo o Brasile aponta que agregar quantidade, horárioe entrega do produto em perfeitascondições significa um aumento estimadoem 30% de produtividade. “Além deoferecer melhores condições ergonômicase mais segurança aos operadores, o novoCD permite flexibilizar o atendimento deacordo com as condições do mercado epicos de estocagem. Por exemplo, agora é

possível realizar o carregamento de várioscaminhões simultaneamente”, explica.

Ele ressalta que a Docol entende serde fundamental importância o aprimora-mento dos serviços logísticos voltadospara distribuição física de produtos edestaca as melhorias efetuadas no novoCD. “Os avanços operacionais da logísticaconsistem basicamente em aumento dopé-direito, localização do CD mais próximoda fábrica, instalação de telhas térmicasque reduzem o consumo de energiaelétrica e construção de docas (platafor-mas móveis) específicas para cargas eoutras para descargas funcionandosimultaneamente”, comenta.

Ainda de acordo com o gerente delogística, o projeto visa a reduzir odesperdício de materiais, tempo e estoque.Para isso, segue o princípio de LEAN, queobjetiva o aumento da velocidade deatendimento dos pedidos e reduz amovimentação de materiais.

Com uma área interna de 4.000 m2,mais espaço de manobra e pátio, o localrecebeu investimento de R$ 4 milhões.“Foram 18 meses desenvolvendo o projetologístico – dimensionamento, capacidade,distribuição dos itens no CD, projeto doWMS, movimentação dos materiais, recebi-mento, estocagem – e mais 12 meses para oprojeto civil (execução)”, conta Oliveira.

Ele revela que a ampliação da áreavem solucionar, principalmente, a lotaçãode espaço que o CD apresentava. “Emtermos de estrutura física havia limitaçõesde pé-direito, área de circulação e carrega-mento com eficiência comprometida pelaausência das plataformas móveis”, aponta.“Com a criação do novo CD, a capacidadede armazenamento dobrou para mais de900 toneladas e a produtividade cresceuem 30%”, comemora.

Guilherme Bertani, diretor comercial,afirma que este investimento é um dosresultados da política comercial da Docol,que nos últimos anos vem priorizando odesenvolvimento de parcerias sólidas comas redes de varejo e a modernização daestrutura logística. “Assim, seremos maiscompetitivos e os revendedores, por suavez, também poderão responder maisrapidamente à demanda dos consumido-res”, projeta. ●

A empresa investiu R$ 4 milhõesno novo CD em Joinville, SC

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Empilhadeiras

Projetos e locação sãoos destaques da Safe

tuando com locação, venda e assistên-cia técnica no mercado de empilhadeirasdesde 1993, a Safe Empilhadeiras

(Fone: 11 4584.1171) tem procurado não seater apenas a estes serviços, e aposta muitoem diferenciais na área de locação, bemcomo no desenvolvimento de soluções eprojetos especiais para movimentação demateriais.

Adelmo Luiz Moriconi, diretor da empresa,sediada em Jundiaí, SP, explica que de algunsanos pra cá a Safe vem se aprimorando pormeio de investimentos em tecnologia,equipamentos, sistemas de controle e mão deobra qualificada. “Agora estamos criando umdepartamento comercial para estar na rua,mais próximo ao cliente. Isso porque nãooferecemos só os serviços tradicionais nomercado, mas também adequamos soluçõesespeciais e diferenciadas”, argumenta. Paraelucidar que os investimentos vêm gerandobons frutos, o diretor da Safe revela que amédia de crescimento da empresa nosúltimos anos foi de 15 a 20%, com umsuporte muito grande da área de locação.

Um dos principais focos da empresa – alocação de empilhadeiras GLPs, elétricasretráteis, patoladas, trilaterais e pantográficas,selecionadores de pedidos e transpaleteiraselétricas, de diversas marcas, novas eseminovas – conta com uma novidade que,segundo Moriconi, é um grande diferencial demercado: “o que se vê por aí são contratos dealuguel muito extensos, de dois e três anos.Na Safe, além de contratos longos, nóstambém possibilitamos que o cliente realizelocações mensais, semanais e, até mesmo,diárias”, destaca. Tudo depende da necessi-dade do contratante.

Outro diferencial apontado pelo diretor daSafe é o desenvolvimento de peças e equipa-mentos para projetos especiais. “Prestamosconsultoria para o desenvolvimento de soluçõese resolução de problemas com equipamentosespecíficos. Temos técnicos que vão até os clien-tes e sugerem as adaptações que devem ser fei-tas para adequar as máquinas às necessidades”,comenta.

Outro serviço oferecido pela Safe é areforma de equipamentos, que visa a melhorara relação custo-benefício de equipamentosantigos, dando uma sobrevida a eles, permi-tindo que a compra de máquinas novas sejapostergada. Ainda, para os contratos de manu-

A empresa faz adaptações emequipamentos, adequando-os àsnecessidades dos clientes

tenção preventiva ou corretiva, a empresadispõe de carros-oficina equipados compeças de reposição e ferramentas.

No estoque de peças, a Safe contacom mais de 5.000 itens de reposição,tanto originais como de fabricação própria.E por falar em fabricação própria, além depeças, a empresa também produz equipa-mentos, como as paleteiras elétricas comoperador embarcado ou não, que possuemmastro panorâmico, ampla visão da cargamovimentada e são projetadas para paletesabertos padrão PBR, podendo atuar emcorredores estreitos. “Para as máquinas defabricação própria, a Safe possibilita que osinteressados façam aquisições via BNDES eFiname, em até 36 vezes”, ressalta Moriconi.

ExpectativasPara o diretor da empresa, 2009 é um

ano de cautela e preparação. Ele acreditaque como tudo na vida é passageiro, a crisetambém será. “Por isso, temos que estarpreparados para a retomada do mercado.Em momento algum deixamos de fazer oque estava programado anteriormente econtinuamos apostando na evolução deequipamentos, já que é um momento de secriar alternativas”, opina. “Estamosdesenvolvendo alguns equipamentos queserão lançados no ano que vem”, informa.

No setor de locação, as expectativassão muito positivas, porque a Safe entendeque no atual cenário econômico o mercadotende a locar mais equipamentos, conside-rando que a logística acaba sendo uma dasáreas que recebem muita atenção, poispossibilita redução de custos e ganho deprodutividade. ●


Rodas e Rodízios

Schioppa incrementaimportações

compra quando têm uma coloca-ção de pedidos. De uma formageral, o mercado começou acomprar mais em cima da hora,por necessidade, para atenderaos pedidos, com entrega para‘ontem’. Esperamos um aumentode vendas de 20% em 2009”,explica o gerente de marketinginternacional, destacando que odiferencial da empresa é arapidez no atendimento.

Quanto às metas da Schioppa,Mario explica que a primeira écontar com novos distribuidores,para se tornar forte no mundo.Também faz parte das metas a

criação de outras centrais de distribuição.“A produção das rodas e rodízios continua-ria no Brasil – afinal, confiamos na matéria-prima, na mão de obra e nos fornecedoreslocais – e nestas centrais poderíamos fazeralgumas montagens. Ou seja, teríamos umcentro de distribuição próprio, com equipede vendas própria e para a montagem dasrodas e rodízios de acordo com o mercado.Afinal, já somos conhecidos em muitoslugares como uma das três maioresempresas do setor no mundo”, destaca ele,lembrando que as exportações representamcerta de 10% do faturamento da empresa eque a meta é atingir 30%.

Mario também lembra que a Schioppaestá pronta para iniciar a construção danova fábrica, em Caieiras, São Paulo. Afinal,já tem o projeto e um terreno de 25.000 m2,dos quais 12.000 m2 serão ocupados pelafábrica. Finalizando, o gerente de marketinginternacional fala sobre a tecnologiautilizada pela empresa. “Temos umdepartamento de ferramentaria quecostumamos chamar de “a cereja do bolo’.Ali são desenvolvimentos projetos eprodutos com base em software próprio eferramental adequado. O grande diferencialé que também fabricamos os moldes e asferramentas para produzir as rodas e osrodízios, diferentemente das outrasempresas, que terceirizam esta operação.Ou seja, podemos desenvolver o que osnossos clientes pedirem. E tambémfabricamos os equipamentos necessáriospara a automatização da nossa linha deprodução”, completa. ●

CCCCC onsiderada a maiorfabricante de rodas erodízios da América do

Sul, a Schioppa (Fone: 112065.5250) – que completa59 anos em agosto próximo– tem incrementado as suasexportações para todos ospaíses do continente,contando com um profissio-nal exclusivo para atendereste mercado.

“Também somos fortesnos Estados Unidos, ondetemos, há oito anos, umdistribuidor, a SchioppaNorth America, que possuium CD em Michigan e distribui os nossosprodutos para outros distribuidoresmenores”, conta Mario Schioppa Neto,gerente de marketing internacional daempresa. Ele informa, ainda, que aempresa também estabeleceu uma novaparceira para a venda dos produtos porcatálogo, atingindo países como México,Canadá e China, e as perspectivas deaumento das vendas para os EstadosUnidos são de 50%.

Mario também diz que a empresa tempenetração no mercado europeu – Portugal,França, Espanha, Itália e Holanda, porexemplo – através de distribuidores. “Comotambém participamos, há dois anos, daArab Healt, feira sobre o setor hospitalarque se realiza em Dubai, temos distribuido-res no Irã e no Kuwait, além de clientes noEgito e na Índia. Como estamos focados noOriente Médio, podemos distribuir nossosprodutos também para a Ásia”, lembra.

Crise?Como se pode notar, a crise econômica

que afeta o mundo não parece ter chegado àempresa. “Pelo contrário, tivemos umprimeiro trimestre melhor que o de 2008.Tivemos aumento de vendas de 25%, emrazão da alta do dólar e de novos clientesconquistados nos Estados Unidos. Se acrise continuar, acreditamos que vamosvoltar aos padrões de 2008. O que perce-bemos é que o pessoal está receoso dasituação, não fazendo estoques e só

Mario: “tivemosum primeiro

trimestre melhorque o de 2008


Cintas para amarração e elevação de cargas

Planejar, seguir asnormas e inspecionarEste é o caminho da segurança, não só com relação a cintas, mas também em diferentes segmentosquando se fala em evitar acidentes. Afinal, prevenir é sempre a melhor opção. E, nas operações deelevação e amarração de cargas, os problemas podem ser de grande impacto se estas ações nãoforem levadas a sério.

Lavinas D’Angelo, gerentecomercial da Fixoflex Manufatu-rados Têxteis (Fone: 113208.5511).

Todo dispositivo, seja deelevação ou amarração, deveestar totalmente identificadocom suas características, tipo,capacidade de carga e fabricantevisíveis. Já no caso de utilizaçãode guindastes, pontes rolantese talhas, deve-se atentar paraas inspeções específicas destesequipamentos para garantir asegurança e evitar imprevistos.

“Os projetos devem seravaliados por um profissionalcom vasto conhecimento, e aprevenção se inicia na conscienti-zação dos envolvidos”, assinalaEdnaldo Silva, assistentetécnico da Tecnotextil Indústriae Comércio de Cintas (Fone: 133229.6100).

Com relação à carga, convémconhecer suas dimensões,ângulos envolventes, peso,

pontos de ancoragem e localapropriado para conectar osequipamentos de içamento eamarração para não danificá-la.Estes pontos de conexão (olhais)devem ter resistência suficientee ser adequados para realizar atarefa com segurança, além deestarem identificados com suacapacidade de carga.

“Atenção especial com aspeças que possuem embalagensfrágeis. Os locais devem estardevidamente sinalizados e osenvolvidos devidamente prepa-rados para desempenhar estasfunções, lembrando que paratodo tipo de equipamentoexistem normas técnicas defabricação, utilização comsegurança e inspeção”, lembrao engenheiro Fernando Fuertes,diretor executivo da AmarraçãoServiços de Publicidade eConsultoria Técnica em Cargas(Fone: 11 4221.5288),administradora do portal

amarraçãodecargas.com.br, eatuante em treinamentos econsultoria para elevação eamarração de cargas.

Outras ações importantessão analisar o ambiente everificar contatos com superfíciesásperas e/ou cortantes (requerproteção específica).

Também é preciso atentar-separa a utilização de cintascertificadas, conforme normasestrangeiras e a NBR 15637-1 daABNT – Associação Brasileira deNormas Técnicas. Ela determinaos requisitos essenciais paraprojeto, fabricação e verificaçãopara cintas planas utilizadas naelevação de cargas, asseguran-do que situações de risco sejamminimizadas ao máximo.

As cintas e acessórios têmuma margem de segurançachamada de Fator de Segurança(FS), que é a quantidade mínimade vezes que um componentedeve resistir acima de sua CargaMáxima de Trabalho. O Fator deSegurança adotado no Brasil emcintas de elevação de cargasplanas e tubulares é 7:1, nosconjuntos de cintas (com acessó-rios metálicos) é 4:1 e nas cintasde amarração de cargas, é 2:1.

É importantíssima a observa-ção da etiqueta na utilização dascintas, para que as diferentesformas de utilização e suascapacidades sejam encontra-das. Agregado a isso, a normabrasileira adotou o código decores, com cada uma se referindoa uma capacidade de carganominal. Acima de 10 toneladas,as cintas são todas laranjas, paradestacar a necessidade de maioratenção e cuidado na operação.

DDDDDando continuidade aoassunto segurança,abordado na edição

passada com relação àsestruturas de armazenagem, estenúmero da revista Logwebapresenta os cuidados queenvolvem a escolha e a aplicaçãode cintas e acessórios paraamarração e elevação de cargas.

PlanejamentoAs cintas planas para elevar

ou amarrar demonstram ser omeio mais indicado para minimizaros riscos relacionados aotransporte de cargas perigosas einstáveis – desde que os envol-vidos estejam bem treinados eaptos a amarrar e elevar as cargasda forma correta. “Mais de 90%dos acidentes com cintas sãocausados por mau uso e opera-dores mal treinados. Portanto, éimprescindível eliminar riscosatravés de conscientização etreinamentos”, salienta André

Mais de 90% dos acidentes com cintas são causadospor mau uso e operadores mal treinados

Conscientização etreinamentos eliminamriscos no manuseio


Fuertes, da Amarração deCargas, destaca que o atendi-mento destas normas estádiretamente relacionado comuma grande parte da segurançana aplicação. Outra parcela dasegurança será desempenhadapelo usuário dos equipamentos,assim como a manutenção einspeção destes equipamentos.Mas somente a existência denormas técnicas não resolve oproblema, na opinião do profissio-nal. “Por exemplo, existemnormas técnicas da ABNT para afabricação de cordas para usosgerais. Quais fabricantes seguemesta norma? Somente vemoscordas recicladas amarrandocargas!”, diz.

Com relação aos demaisequipamentos de amarração(cintas, cabos de aço e correntes)considera que se corre o mesmorisco. “O mercado pressiona osfabricantes para reduzir preços eestes reduzem muitas vezes aresistência dos equipamentos.A durabilidade é extremamentebaixa e é muito comum vermos

casos onde há rupturasconstantes e perda da carga”.

Para Fuertes, algumas regrasfuncionam quando passam a serobrigatórias. “Talvez algumasnormas técnicas tenham de serincluídas em portarias federaispara que sejam seguidas”.

Finalizando este tópico,também importante para asegurança é utilizar os devidos

protetores em cargas comcantos vivos, tendo o cuidadodurante a operação de evitartrancos (choques) nas cintas aoelevar e abaixar as cargas,observar a forma de utilização ea capacidade proporcional àmesma. As cargas devem serunitizadas e amarradas deforma segura para oarmazenamento e transporte.

Onde começa asegurança

Ao construir produtosdirecionados à movimentaçãode cargas, o fabricante deveutilizar as normas técnicas, quedeterminam: conceitos e defini-ções, especificações de constru-ção do próprio produto, métodosde ensaios e procedimentos daforma correta e incorreta deusar o produto, além de ofereceraos clientes informação deutilização, inspeção, conservaçãoe armazenagem.

Entretanto, conformesalienta Silva, da Tecnotextil, omercado ainda adquire produtospensando em preços, e não nasegurança. “Preços têm suasconsequências. Qualidade esegurança devem prevalecer emtodos os segmentos”, expõe.

Ele lembra, ainda, que aoobter um produto fora de Norma,a empresa adquirente assume aresponsabilidade em caso deacidentes. “Não se deve adquirir

Qualidade e segurança devem prevalecerem todos os segmentos


produtos de origem duvidosa,que não tenham a identificaçãodo fabricante”.

Também toca no assunto depreço Ligia Guerra, diretora daMovetrans/Fitacabo (Fone: 113573.4500) e professora dearmazenagem e movimentaçãode carga da Fatec e da FaculdadeAnchieta, em São Paulo, SP.Segundo ela, o fabricante deveorientar devidamente seus distri-buidores, mas quando a empresase depara com o mercado bus-cando soluções econômicas, quegeram riscos para pessoas ecargas, a situação se agrava.“Isso porque segurança implicaem custos adicionais e nemsempre o cliente está disposto ainvestir neste setor, porém, aolongo de uma operação, asegurança aplicada em suamáxima traz resultados maiscompensatórios do que aquelesque decidem por situações decurto prazo com economiaaparente”, declara.

De fato, segundo Fuertes, daAmarração de Cargas, existem nomercado empresas que nãofazem a mínima questão deadquirir materiais certificados e

que estejam em conformidadecom normas técnicas, visandoapenas ao menor custo. “Naamarração de cargas é comumvermos muitas suposições deque nada vai ocorrer e aspessoas subestimarem as forçasfísicas que agem em curvas,acelerações e frenagens,culminando em acidentes”,assinala.

Ele diz, ainda, que existemequipamentos em circulaçãoque não possuem qualquer tipode identificação e encontram-seem péssimo estado de conser-vação – vide as estatísticas deacidentes.

Fuertes acrescenta que háportarias do Contran para otransporte rodoviário de produtossiderúrgicos, toras de madeira eblocos de rocha. “Além destasportarias obrigatórias, deve-seseguir normas técnicas decálculo das tensões que estãoem fase final de aprovação naABNT e utilizar os equipamen-tos disponíveis (cintas têxteis,cabos de aço, correntes eacessórios) respeitando suascargas de trabalho e um crono-grama de inspeção, e, também,

Local Perigo

Carga (Produtos unitizados ou a granel) Amarração de carga com maior possibilidade de deslizamento em função do material e suasuperfície.

Amarração insuficiente ou forma incorreta, acarretando deslizamento durante a movimentação.

Má distribuição do peso da carga amarrada durante a movimentação.

Veículo (Transporte rodoviário) Tombamento da carga.

Frenagem.

Os pontos de fixação na carroceria não suportam os pontos de amarração.

Cantos vivos e rebarbas cortando as fitas durante a movimentação.

Equipamento de amarração Equipamentos inadequados ao trabalho.

Pontos de amarração insuficientes.

Problemas funcionais dos meios de tensão durante operação.

O equipamento não atende na sua totalidade ao peso previsto.

O Fator de Segurança não é respeitado pelo fornecedor das cintas ou não é utilizado pelo usuário.

Usuário Desconhecimento total ou parcial da funcionalidade dos equipamentos.

As normas apresentadas na etiqueta do produto não são respeitadas.

Fator de Segurança desprezado.

Falta de conhecimento na aquisição do produto.

adquiri-los em conformidade comas normas da ABNT”, expõe.

Segundo o profissional, amaioria dos veículos de trans-porte não possui pontos deamarração adequados, o queoferece um grande risco deacidentes.

AmarraçãoO Brasil tem um enorme

prejuízo anual com mortes poracidentes com cargas malamarradas, mal transportadas etombadas, lembra D’Angelo, daFixoflex. “Cansamos de ver todosos dias nas ruas cargas pendendopara os lados e caminhões empéssimas condições. A normabrasileira de cintas de amarra-ção de cargas, que está sendoelaborada na ABNT, trará umaluz para esse setor, que já temno Contran uma resolução (293)obrigando o uso de cintas deamarração de carga de 100 mmde largura para a amarração debobinas e material siderúrgico,o que mostra a eficiência domaterial nesses casos”, declara.

Quanto à amarração, Ligia,

Situações de perigo na amarração de cargas

da Movetrans/Fitacabo, diz quea empresa, ao estudar assituações de perigo na carga, notipo de transporte, no equipa-mento utilizado e no usuário,redefine novos critérios, a fimde eliminar os riscos eminentesdo processo, colocando estespontos em discussão com aequipe técnica.

O deslocamento de carga oupartes da carga através deamarração imprópria ouprodutos sem especificaçãotécnica acarreta um risco diretoou indireto à vida de pessoas,animais ou mercadorias noveículo. Assim, a compra eutilização de material correto éessencial.

Sobre como os usuáriospodem ser informados quantoàs especificações corretas naaquisição deste produto, osentrevistados declaram que énecessário consultar umfabricante de cintas ou técnicoespecializado para indicação daquantidade e distribuiçãocorreta de cintas de amarraçãode cargas.

Cliente e fabricante devemdesenvolver juntos um produto

Fonte: Movetrans/Fitacabo


adequado à operação e aosequipamentos utilizados.Também é importante sempreque modificar a operação ou osequipamentos consultar otécnico e as questões deadaptação do produto existentepara o novo procedimento.

Para Silva, da Tecnotextilum dos problemas do setor éinterpretativo: “veja bem.No que se refere a cargasperigosas (legislação própria),toda movimentação de carga éperigosa, não apenas deprodutos tóxicos, inflamáveis ecorrosivos. Se começarmos ater uma cultura de segurança,voltada exclusivamente parausuários e terceiros, poderemoster resultados expressivos naredução de acidentes”, declara.

Ainda segundo ele, aamarração de cargas infeliz-mente vive de mitos: “motoris-tas que preferem amarrar acarga na ripa do caminhão,porque se tiver algum inconve-niente perde a carga, e não ocaminhão”, exemplifica.

Segurança é fundamental

Embora a Norma Brasileiratraga um código de cores, éfundamental avaliar uma sériede outros quesitos, pois nemsempre a coloração é suficientepara garantir a segurança damovimentação e amarração dacarga e não atenua o risco deacidentes. Alguns requisitos sãofundamentais para garantir autilização correta da cinta: ➥ Disponibilidade de instrução

e treinamento;➥ Não exceder as

especificações técnicas;➥ Se a cinta corresponde ao

que foi solicitada no pedido;➥ Não sobrecarregar o sistema

ou equipamento de elevação;➥ Verificar o balanceamento da

carga;➥ Nunca utilizar cintas

avariadas ou reaproveitadas;➥ As cintas devem ser

protegidas de bordascortantes, abrasão e fricção;

A etiqueta de rotulagemdas cintas deve trazerinformações mínimas, taiscomo a carga máxima detrabalho (CMT), em elevaçãovertical, cesto e forca, acomposição da cinta, ocomprimento nominal, o nomedo fabricante, o símbolo, amarca registrada ou outraidentificação sem ambigui-dade, o código de fabricação,costurado internamente, onúmero e o ano desta norma,entre outros vários requisitosque devem ser observados nanorma brasileira em vigência.

Outro ponto fundamentalpara que a cinta seja utilizadacom a máxima segurança é ainspeção do equipamento,que deve ser feita periodica-mente antes e depois dautilização das cintas.A inspeção também deve serfeita em todos os acessóriose equipamentos que sãoutilizados junto com a cinta.

UsuárioO usuário deve estar

capacitado para trabalhar comcintas planas na amarração eelevação de carga, primeira-mente, em função da troca decordas e cabos de aço por ummétodo que requer outrashabilidades no manuseio.Porém, em alguns casos, ousuário está inapto pordesconhecimento da funcionali-dade, o que acarreta emdescarte do equipamento aocortá-lo ou dar nós nas cintasplanas. É o que expõe Ligia, daMovetrans/Fitacabo.

Segundo ela, o usuário deveconhecer o tensionador e suaforma de aplicação, bem comoter conhecimentos do assunto eexperiência prática para conduziruma inspeção e avaliação dosdispositivos durante o trajeto,pois a cinta plana pode sofrerum alongamento natural pelasintempéries.

Outros fatores são impor-tantes, como reconhecer a cinta


plana pela etiqueta, sendo azulpara cintas em poliéster (PES),verde para cintas de poliamida(PA) e marrom para cintas depolipropileno (PP), bem como asorientações nelas contidas.

O usuário pode avaliar ascintas planas para amarração eelevação de cargas para identificare tomar ações corretivas queeliminem condições inseguras detrabalho fazendo vistoriasperiódicas antes e depois dautilização, verificando danos ecortes causados na operação.

Também é necessárioobediência ao tempo e condiçõesde uso. O descarte deve ser feitoapós um número “x” de uso, nuncase deve ultrapassá-lo.

Silva, da Tecnotextil, acrescen-ta que, de acordo com as norma-tivas, pelo menos uma vez por anotodos os dispositivos devem seravaliados por um profissionalqualificado (seja funcionário daempresa ou contratado). Também érecomendável que a inspeção sejareduzida em caso de utilização dascintas em turnos (uso frequente).“Os acidentes ou incidentes

ocorrem por falta de inspeçõesperiódicas nos dispositivos”, frisa.

A grande questão nesteassunto, de acordo com Fuertes, daAmarração de Cargas, é que emuma grande quantidade deindústrias e empresas de transpor-te simplesmente este conceito deinspeção não existe. “Utiliza-se osequipamentos até sua totalexaustão e falha, sendo que muitasvezes isto ocorre durante autilização, causando acidentes”. ●

Fuertes, da Amarração:há empresas que nãofazem questão de adquirirmateriais certificados

O que compromete a segurança

☛ Aquisição deprodutos deorigem duvidosa enão certificados;

☛ Cintas com cortessuperiores a 10%de sua largura;

☛ Falta deidentificação erastreabilidade;

☛ Falta de inspeção e identificação dos equipamentos;

☛ Falta de treinamento dos profissionais que utilizamos equipamentos;

☛ Fazer “mão amiga”;

☛ Fazer solda próxima da cinta (respingo);

☛ Má armazenagem;

☛ Operar com material fora do ponto de equilíbrio;

☛ Operar com nós em cintas, sinais de abrasividade eataque por produtos químicos;

☛ Trancos ou freadas bruscas de guinchos, talhas epontes rolantes.

A normabrasileirade cintastrará umaluz para osetor


IIIII

Associação

ABEPL de cara nova: a meta é representara logística em todo o Brasil

númeras novidades. É o quepromete para 2009 a ABEPL –Associação Brasileira de

Empresas e Profissionais deLogística que, fundada em 2006,em Jundiaí, SP, a partir da ideiade oferecer ao segmentologístico uma entidade que orepresentasse, agora já começaa arriscar seus voos mais altosdesde então.

Aristides Forte Júnior, vice-presidente da Associação, afirmaque o pacote de mudançasprogramadas para este ano é“um divisor de águas não só nahistória da entidade, mastambém da logística no Brasil”.

Uma das principais novida-des é que a ABEPL acaba deganhar um braço na capital doEstado e as atividades estãosendo iniciadas em junho. ValériaLima, executiva da LogwebEditora, é a diretora da filial, aqual conta com a gerência deFabia Helena Pereira, que deixouo departamento de Marketing daLogweb para iniciar a novaempreitada. “Este desafio surgeem um momento excelente. Comnossa experiência poderemosfomentar muitos negócios naGrande São Paulo”, declaraFabia.

Valéria, por sua vez, comentaque desde sua fundação, em2006, a entidade tem feito umbelo trabalho em Jundiaí e nascidades da região, e afirma queespera fazer o mesmo em SãoPaulo. “Pretendemos que aAssociação tenha um formatobem profissional”, destaca. “Éuma grande responsabilidade,mas podemos colaborar para ocrescimento da ABEPL”, endossa.

Forte Júnior destaca queeste é o início do processo deregionalização da Associação doEstado de São Paulo e acreditaque Valéria está dando um passopioneiro. “Nada acontece poracaso. É preciso ter iniciativas e

a Valéria tem uma história deempreendedorismo na Logweb.Será uma convergência decapacidades em prol da logísticano país”, garante. É importantedestacar que a Valéria estaráusando a sua experiênciaprofissional na ABEPL, e que aLogweb não terá nenhum vínculocom a Associação, mantendo asua independência – caracterís-tica que marca a empresa desdea sua fundação. A ligação ésomente de parceria, como jávem ocorrendo desde a fundaçãoda entidade.

Outra novidade é a meta daAssociação, que espera atingir amarca de 50.000 associados emjaneiro de 2010, através doprojeto denominado “CampanhaAssociativista – ABEPL 50.000”.Ainda, até março do ano quevem, a projeção é de 100.000associados.

Para isso, o presidenteLuciano Rocha conta que adiretoria aprovou a criação do“Associado Participante”, parapermitir e facilitar – sem ônus –o envolvimento de profissionais,estudantes e empresas dequalquer segmento, para que se

envolvam e participem dasações da ABEPL. “Estamosconvencidos de que este é umpasso pioneiro, tanto para osetor, quanto para o processoassociativista: o de oferecer aparticipação do associado semqualquer ônus e a oportunidadede se engajar em nossa lutapara defender, promover edivulgar o setor”, comemora.

Ele diz, ainda, que o apoio deempresas e do poder público éimportantíssimo para a ABEPL,que tem um papel fundamentalem um setor que cresce 12% aoano e já representa 15% do PIBnacional. “Temos consciência denosso papel diante da indústria.Iremos promover relacionamen-tos para aumento de networking,acesso irrestrito ao portal daAssociação, além de prestarassessoria jurídica gratuita”,informa.

De acordo com Rocha, aABEPL pretende incentivar aparticipação das empresas emfóruns, viagens técnicas e cursosde capacitação, entre outroseventos. “Há também o projetode ‘Compras Corporativas’, parafacilitar o processo de compras

dos associados; e a rede gratuitade benefícios para os colaborado-res e suas famílias”, complementa.

BenefíciosAs principais estratégias da

GSN – Gestão e Suporte paraNegócios, grande parceira daABEPL nesse processo demudanças, giram torno de divulgara marca ABEPL para o públicointeressado nos assuntos delogística; aumentar o número deassociados; fidelizar os associados;criar oportunidades de negócio paraparceiros e mantenedores; gerarexperiências inovadoras e criativasao associado; e, de maneiraresumida, se fazer presente navida do associado. Segundo opresidente da GSN, Igor Furniel, aproposta não é oferecer benefíciossem sentido, mas que tenham umaestratégia por trás.

O benefício inicial programadopara o associado é o kit de boasvindas, composto por uma senhade acesso ao portal, manual deusuário, adesivo, insígnia e cartãode crédito ou débito personalizado.“Vamos criar também uma revistaexclusiva e bimestral, que seráutilizada como ferramenta decomunicação e divulgação, disponi-bilizando espaço para empresas eassociados”, informa Furniel.

Da esquerda para a direita: Forte Júnior, Fábia Helena eValéria apresentam as novidades

Rocha: passo pioneiro parao setor e o processoassociativista


A educação recebeatenção especial

O presidente da ABEPLanuncia a criação de um cursode pós-graduação em Gestão dePessoas, o qual objetivaaprimorar a habilidade humanade empresários e gestores.“A pós é reconhecida pelo MECe dividida em 32 módulos, numtotal de 360 horas”, revela ocoordenador do curso, professorLuiz Carlos Garcia. “Fomos atrásde um aprimoramento doconhecimento para os profissio-nais de logística, especialmenteaqueles que estão no comandodas empresas”, complementaForte Júnior, da ABEPL.

Segundo Garcia, o curso éfruto de uma parceria entre aGSN, a Alubrat – AssociaçãoLuso-Brasileira de Transpessoal(detentora dos direitos autorais)e a Faculdade Campos Elíseos.“O projeto foi desenvolvido porprofessores da Unicamp,empresários, consultores e afaculdade Campos Elíseos. Já foitestado em Campinas, SP, SãoPaulo, SP, Belo Horizonte, MG,Fortaleza, CE, e Belém, PA”,acrescenta, lembrando que ocurso é voltado para alunos dequalquer graduação, especial-mente pessoas que exerçamcargos de gestão.

O objetivo da pós-graduaçãoem Gestão de Pessoas é formarprofissionais comprometidoscom a ética, oferecer especiali-zação de cunho teórico-prático epossibilitar o autodesenvolvi-mento, transmitindo novas tecno-logias de gestão e potencializandoa criação. “Não é um curso

técnico. É voltado para ahabilidade humana”, destaca oprofessor.

Ele conta que os responsá-veis por ministrar as aulas sãoprofissionais com largaexperiência em gestão, comoempresários, professores daUnicamp, da Alubrat e doisprofessores internacionais,sempre mantendo o foco empessoas e liderança estratégica.Ainda sem locais definidos, asaulas devem ter início emagosto próximo. Segundo ForteJúnior, haverá uma turma emJundiaí e outra em São Paulo.

De acordo com o vice-presidente da ABEPL, outrasnovidades estão por vir na áreada educação. “Há um projetopara 2010 que prevê uma pósem Gestão de Logística e aAssociação está inserida numprocesso que visa a criação deuma faculdade exclusivamentevoltada à logística. “Ela estásendo desenvolvida como umCentro de Excelência e, também,como uma plataforma de ensinoà distância”, diz.

Apoio internacionalO cônsul dos Estados

Unidos, Miguel Hernández, eRodrigo Mota, especialista emdesenvolvimento de negócios doConsulado norte-americano,estiveram presentes ao eventode lançamento das novidades ecomentaram a importância daassociação e as novas perspecti-vas. “Vamos trabalhar junto daentidade para fomentar relaçõescomerciais em logística entreBrasil e Estados Unidos”,

afirmou Hernández. “O governonorte-americano quer ajudar asassociações locais porque oBrasil tem uma economia muitoforte”, acrescentou Mota, naocasião.

Para Valéria, estas palavrassoam como música, já que aresponsável pela ABEPL nacapital paulista acredita queiniciar uma associação em SãoPaulo não é nada simples. “Porisso, é extremamente importan-te o apoio do Consulado para arealização de feiras, eventos,visitas técnicas de empresasbrasileiras aos Estados Unidose, também, de empresas norte-americanas ao Brasil”, afirmou.

Já o vice-prefeito deJundiaí, Luiz FernandoMachado, se mostrou receptivoa ideia da cidade receberinvestimentos internacionais,especialmente por parte dosEstados Unidos. “Em virtude dainfraestrutura e das ótimascondições logísticas de Jundiaíé muito importante que aABEPL fomente investimentosnessa área. Esse tipo decontato é importante paracapacitação em estrutura emão de obra e nos deixa muitofelizes”, encerrou.

Em contato com o cônsul,o vice-prefeito de Jundiaícolocou a cidade comocandidata a visitar feiras eparticipar de eventos técnicospara conhecer autoridadesnorte-americanas. Ainda, elenão deixou de ressaltar aimportância da ABEPL para acidade. “A Associação tematuado como uma facilitadorapara investimentos emlogística na cidade.” ●

Benefícios que estarão disponíveis a partir de agosto de 2009

➥ Expansão da rede decredenciados, oferecendodescontos e outrosdiferenciais;

➥ Loja virtual ABEPL (canetas,agendas, camisetas, etc.);

➥ Cursos no exterior;➥ Cursos de línguas;➥ Cursos e palestras de

atualização profissional;

➥ Cursos online (solução e-learning): a GSN já estádesenvolvendo algunscursos encomendados pelaABEPL;

➥ Programa CONCIERGE:assessoria para lazer,viagens, necessidadessimples do dia-a-dia,compras especiais,momentos especiais;

➥ Parcerias com contadores,advogados, assessorias,consultorias, etc.;

➥ Plataforma online paracertificação ISO 9000, algoinédito que será iniciadocom a ABEPL e enfoca aspequenas empresas que nãotêm condição de implantarum sistema de certificaçãode qualidade.

Tamid oferecesistema paracompras no varejo

A Tamid (Fone: 11 3675.0501)traz um sistema bastante interes-sante para compras no varejo. Comele, o varejista pode disponibilizarapenas uma unidade de cada pro-duto, o que possibilita que a lojaocupe um espaço reduzido edescarta a necessidade de se terum estoque no local. “O cliente fazas compras com o leitor automático,faz o pagamento e aguarda quesejam entregues”, explica o repre-sentante da Tamid, David LéoEisencraft. “Dessa forma, é possívelque o varejista tenha, por exemplo,a loja em um bairro nobre e oestoque em outro local. Ele nãoprecisa ter mais de uma unidade decada produto no local, pois ascompras do cliente serão entreguesem domicílio”, aponta.

Autoload Brasillança software paralogística

A Autoload Brasil (Fone: 413015.7688) anuncia o lançamento dosofware para logística Autoload Pro!.Com foco em planejamento eotimização de cargas, é umaferramenta de paletização eplanejamento de cargas em 3D paradiversos tipos de embalagem: caixas,tambores, cilindros, carretéis, engra-dados, racks, paletes, caminhões,contêineres aéreos e marítimos.“Obedecendo a complexas regras decarga, determina com precisãoa quantidade de veículos necessáriapara efetuar um carregamento ótimo,tanto em peso como em volume,otimizando o processo entre 10 e20% em bases gerais. Seus objetivossão: automatizar o processo deplanejamento e carga de paletes eveículos; melhorar a eficiência noempilhamento e manuseio de cargas,minimizando as avarias em trânsito;aumentar o peso e volume deutilização dos veículos, reduzindocustos de transporte; e aumentar aeficiência das entregas, com cargasbem planejadas”, explica SimoneVieira, da equipe Autoload Brasil.

NotíciasRápidas


Mercado

Ciesp Jundiaí criaCélula de Logística

Reisky e Pichioli: a Célula prestaráassessoria e suporte aos associados

especial a infraestrutura de atendimento.Sobre os benefícios para o associado,

Reisky cita: participar de seminários,palestras, encontros para troca de ideias eformulação de propostas sobre temas derelevância e extrema importância paramaior competitividade do seu negócio;participar, através do Ciesp, de câmaras,conselhos, comissões e audiênciaspúblicas, que tratem de forma permanentee/ou pontual os temas que afetam preços,qualidade ou marcos regulatórios;identificação, por parte da entidade, dassituações críticas que podem afetar acompetitividade das indústrias, atuando deforma preventiva e orientativa; e disporsobre mapa logístico da região(infraestrutura, empresas, setores, etc.).

Pólo logísticoPichioli salienta que Jundiaí é

considerada atualmente um pólo logístico.“É uma região rica, com um parqueindustrial diversificado e um forte apelopara o comércio exterior, além do mercadointerno”, diz.

Ele também destaca que as 11 cidadesque fazem parte da região de abrangênciado Ciesp Jundiaí – Cabreúva, Cajamar,Campo Limpo Paulista, Itatiba, Itupeva,Jarinú, Jundiaí, Louveira, Morungaba,Várzea Paulista e Vinhedo – possuem umainfraestrutura completa, com acesso àsmelhores rodovias e ferrovias, proximidadeao aeroporto de Viracopos, fácil acesso aoporto de Santos e uma unidade da receitafederal instalada na cidade. “Sem infra-estrutura, não temos por onde circular asmercadorias, e a região conta com isso”,complementa.●

AAAAAconteceu no dia 27 de maio último olançamento oficial da Célula deLogística do Ciesp Jundiaí (Fone: 11

4815.7941), na própria entidade. A novaCélula – que faz parte do departamento deComércio Exterior do Ciesp Jundiaí – écoordenada pelo empresário atuante naárea, Gilson Pichioli.

O lançamento ocorreu duranteconfraternização pelo dia da Indústria, quecontou com a presença de DavidNeeleman, presidente da Azul LinhasAéreas Brasileiras. O executivo, que já sedestacou no setor de transporte aéreo dosEstados Unidos e Canadá e que foiresponsável por várias inovações naindústria de aviação, como a invenção dobilhete eletrônico e da TV ao vivo a bordode suas aeronaves, fez uma palestra sobreseu espírito empreendedor, e o que o levoua fundar recentemente no Brasil, em meioa uma crise econômica, a Azul LinhasAéreas Brasileiras, cuja base operacional éo aeroporto de Viracopos, em Campinas, SP.

O evento contou com a presença de300 pessoas, incluindo representantes dediversos segmentos empresariais, bemcomo de autoridades públicas locais e dascidades pertencentes ao Ciesp Jundiaí.

ObjetivosO objetivo da Célula de Logística é

prestar aos associados assessoria esuporte em questões técnicas e políticasem logística, de abrangência individual oucoletiva. E, ainda, organizar seminários,palestras e encontros, propiciando a trocade ideias e formulação de propostas sobretemas de grande importância para a maiorcompetitividade das empresas.

“Os objetivos também são assessorara diretoria da entidade na articulaçãopolítica junto aos órgãos públicos emdefesa dos interesses das empresas e daregião de representação”, afirmaMauritius Reisky, diretor de Comex doCiesp Jundiaí, destacando os motivos quelevaram à criação da Célula de Logística: acrescente demanda das empresas daregião, associadas ou não ao Ciesp, pelacriação de uma célula onde possam serdebatidos assuntos ligados à logística, em


Negócio Fechado Negócio Fechado

DHL Express e OneWorldYellow Pages criam PortalDHL Mundo PME

No portal DHL Mundo PME (www.dhl-mundopme.com), frutoda parceria entre a DHL Express (Fone:11 0800 771 3451) e aOneWorld Yellow Pages, as PMEs – Pequenas e Médias Empresaspodem ampliar seus negócios para além das fronteiras nacionais,tendo acesso a informações essenciais para promovê-los,podendo obter novos fornecedores ou criar oportunidades devendas on-line. O site oferece um catálogo de contatos mundialcom aproximadamente 110 mil produtos e serviços de 180 países.“As PMEs movimentam cerca de US$ 15 milhões em média, porano no Brasil, e são extremamente promissoras. Por isso lança-mos o portal DHL Mundo PME em dezembro de 2008, paraexplorar esse mercado em franco crescimento e para conectarempresas que buscam ampliar seus negócios na rede”, afirmaJoakim Thrane, presidente da DHL Express. De acordo com asempresas, o portal DHL Mundo PME é plataforma integrada queestuda os 35 maiores mercados do mundo e respectivas situaçõesalfandegárias, orientações sobre embalagens, taxas internacio-nais e outras dicas para oferecer otimização em processos emelhor referência em preços aos clientes. A ferramenta apresentacobertura total no Brasil, México, Argentina e Canadá, Colômbia,Venezuela, Panamá e Costa Rica desde dezembro de 2008.Ao longo de 2009 alcançará Guatemala, Chile, Equador e Caribe(abril/2009); e Peru, Bolívia, Uruguai e Paraguai (junho/2009).

AGR-Rodasul fechacontrato com Aracruz

CeluloseCom uma equipe de 13 profissionais, a AGR-Rodasul

(Fone: 51 3041.2000) irá realizar o transporte de insumos decelulose e produto acabado da Aracruz Celulose (Fone: 113301.4111), fazendo abastecimento para unidades – in-house. A AGR, com sede em Cachoeirinha, RS, revela que,mesmo em tempo de crise, pretende continuar crescendo.

3M compra impressorasMarkem-Imaje

A empresa já tinha duas codificadoras 5200 da Markem-Imaje(Fone: 11 3305.9455) instaladas em sua linha de produção, e agoraconta com mais uma para back-up. Na 3M (Fone: 0800 0132333), oequipamento é responsável pela impressão de informaçõesrelativas à data de fabricação, lote e o logo da 3M nas caixas queacondicionam máscaras de proteção, fabricadas na unidadeindustrial de Sumaré, SP. Dentre outras características, a codificadora5200 oferece a possibilidade deimpressão de códigos de barras100% legíveis por varredura;impressão de imagens semexcessos ou falhas; área de impres-são de 65 x 1200 mm; velocidade deimpressão de 178 mm/min; capacidadede substituição dosuprimento seminterrupção daprodução; além deadmitir até doiscabeçotes deimpressão porsistema.

Indra é responsável porprojetos de TI no Sul doPaís

Após assumir, em conjunto com a Esteio (Fone: 41 3271.6000),o projeto de implantação de sistemas de pedágio em trêsimportantes trechos de uma rodovia do sul do país e a instalaçãode sistemas de gestão do tráfego inteligente de uma delas, a Indra(Fone: 11 3815.2910), empresa de TI, marca presença no mercadode tráfego terrestre brasileiro. Ainda, as empresas desenharão ecolocarão em funcionamento um sistema de gestão de tráfegometropolitano em Curitiba, PR. De acordo com as empresas, ocusto global dos contratos supera os 10 milhões de Euros. “A Indradesenvolve e implanta soluções integradas para gestão e controlede tráfego, sistemas de controle de túneis e sistemas de pedágio.Contamos com numerosas referências nesta área, tanto naEspanha como nos Estados Unidos, na China, em Portugal, naIrlanda, em Montenegro, Israel, no Brasil, México e Chile, entreoutros. Atualmente em Curitiba, um grupo de aproximadamente 35profissionais se dedica à adaptação dos equipamentos para esteprojeto, instalação e colocação em funcionamento”, conta EduardoBonet, diretor de transporte rodoviário e marítimo da Indra.A empresa entrou no mercado brasileiro com a implantação dossistemas de gestão de tráfego para rodovias do nordeste deSão Paulo, que começaram a funcionar em 2005. Após essaexperiência, a companhia conseguiu incorporar-se aoprojeto de modernização de infraestruturas terrestresem que está envolvido o Governo brasileiro.


Paletrans iniciaexportação deempilhadeiras retráteispara a Europa

Em parceria com a Pramac,empresa italiana fabricante degeradores e produtos para amovimentação de materiais, aPaletrans (Fone: 16 3951.9999) deuinício ao projeto de exportação demáquinas retráteis para o mercadoeuropeu. O primeiro contêiner saiu dopaís no dia 30 de abril com seisempilhadeiras (modelo PR20) e onzetorres de alturas variadas – das seisempilhadeiras exportadas, uma jáestá vendida para o cliente final. Asoutras irão para filiais da Pramac naEuropa. “É um negócio muitoexpressivo. Se conseguirmos atingir1% do mercado europeu, que é deoito a dez vezes maior que o nosso,poderemos dobrar a produção”,explica o diretor de operações daPaletrans, Antonio AugustoZuccolotto. Para atender às normastécnicas do mercado europeu,algumas modificações foramrealizadas na PR20 – que temcapacidade de carga de 2.000 kg eelevação de até 11.600 mm. “Fizemosalterações na parte elétrica e nomodo de extração da bateria, quepassou a ser vertical. Além disso, opainel de comando ganhou um controleeletrônico de operação, feito por fingertips no lugar de alavancas mecânicas”,explica Zuccolotto. De acordo com odiretor de operações, a máquina jásai da fábrica customizada, com cor eetiqueta específicas da Pramac.

NotíciasRápidas

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Transporte

As peculiaridades do transportede alimentos e bebidasUma associação, no caso dos alimentos, e uma confederação, nas bebidas, analisam o que há dediferenciado na logística destes setores, as tecnologias usadas, o expertise exigido dos operadoreslogísticos e das transportadoras para atuar neste segmento e mais, muito mais.

das frotas. A insegurança nasestradas e as questões tributá-rias acabam minando potenciaisganhos de soluções logísticaspor agregarem custos àsoperações”, lamenta Gaeta.

As soluções para estesproblemas, ainda segundo osrepresentes da ABIA, envolvem,normalmente, criatividade etalento dos profissionais, quesão bastante treinados paracrises e para a busca desoluções alternativas. “Alémdisso, o trabalho desenvolvidojunto às associações de classeconcentra esforços e imprimeum grau de profissionalismomaior à busca de resultadosefetivos. Alguns investimentos

TTTTT ransporte dos alimentos edas bebidas. Este é odestaque desta edição.

No caso dos alimentos, partici-pam Orlando Gaeta, coordenadorda Comissão de Logística daABIA – Associação Brasileira dasIndústrias de Alimentação (Fone:11 3030.1369), e Amílcar Lacerda,gerente do Departamento dePlanejamento da mesma Associa-ção (Fone: 11 3030.1353), alémde Ives Uliana, diretor de Opera-ções & Supply Chain da Martin-Brower (Fone: 11 3687.2790).

O setor de bebidas érepresentado por Nino FeoliAnele, gerente geral da Confenar– Confederação Nacional dasRevendas AmBev e das Empresasde Logística da Distribuição(Fone: 11 5505.2521).

AlimentosCom relação à questão dos

maiores problemas logísticosenfrentados no setor de atuaçãoda ABIA, os representantesalegam que o setor é bastantecomplexo. Compreende omercado interno e a exportação,além de cargas congeladas,refrigeradas e secas.

“Por sermos um país dotamanho de um continente ecerca de 70% do nosso transporteainda ser rodoviário, a qualidadedas rodovias é fundamental parauma boa logística. Um grandedesafio é a excelência na entrega,uma vez que contempla desde opequeno varejista e operadoresfoodservice até grandes indús-trias. A malha viária ainda éprecária. Há elevados custos depedágios, combustíveis edificuldades para a renovação

Um dos desafios é ter que atender às demandas pontuais de eventos e feriados

Lacerda, da ABIA: asgrandes cidades estãoadotando sistemas deentrega noturna

Uliana, da Martin-Brower:a logística dos alimentosexige segurança equalidade


públicos e privados começam acontribuir para a melhoria,mesmo que timidamente, além,é claro, de uma economia maisestável. Por outro lado, asgrandes cidades estão adotandosistema de entrega noturna, oque demanda tempo paraadaptação e análises profundasdo quadro de segurançaalimentar”, completa, por suavez, Lacerda.

A propósito das atividadesda Associação visando contornarestes problemas, é destacadoque os profissionais ligados aosetor se reúnem mensalmentehá vários anos através da CL –Comissão de Logística da ABIA,analisando e discutindo temaspertinentes, atuando junto aórgãos públicos, visando alcançarobjetivos menos impositivos emais melhorias de qualidade nanormatização do setor detransporte, armazenamento emovimentação de alimentos ebebidas. O treinamento e aqualificação dos profissionais étambém foco deste comitê.

DiferenciaisÉ Uliana quem aponta o que

há de diferenciado na logísticados alimentos, em relação à deoutros produtos/segmentos.“A logística de alimentos ébastante diferenciada, pois exige

um atrativo composto de segu-rança e qualidade dos alimen-tos, frequência de entrega,tempo de respostas por ciclo devida e shelf life dos produtos.Em especial, podemos destacara distribuição segmentada e aqualidade e segurança e manu-seio e transporte, por exemplo,controle da cadeia de frio.”

Outro detalhe do setor é ouso de inúmeras tecnologias:WMS, sistemas alternativos depicking, rastreadores e gerencia-dores de frota, portais de pedidovia WED, EDI e ECR, entreoutras ferramentas que agilizamo processo de resposta aosclientes e melhoram a qualidadedas informações obtidas dosprocessos logísticos, com asquais os profissionais da áreavão tomar decisões e melhorarprocessos. “Em suma, asempresas utilizam-se deferramentas de assimilação depedidos, de roteirização e detodo trabalho voltado à coleta

para segmentação”, explicam osrepresentantes da ABIA.

E aproveitam para apontarcomo é a logística reversa nosetor. As empresas, na suamaioria, estruturaram seussistemas de atendimento aocliente/customer service comeficácia, o que agiliza eventuaistrocas e reposições, desde umaúnica unidade ou até mesmo asubstituição de um lote completo,este último, muito raro deacontecer. “Algumas empresasdistribuem produtos com umshelf life bastante curto, exigindorapidez de resposta, o que pedegrande coordenação logísticaentre os agentes e muitas vezesa utilização dos mesmosveículos de distribuição; sãopontos em constante evolução ecom grandes questões tributá-rias e legislativas”, completam.

Falando sobre o expertiseque um Operador Logístico/transportadora precisa ter paraoperar no setor de alimentos, os

Gaeta, da ABIA:a malha viária ainda éprecária e há elevadoscustos de pedágios

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representantes da ABIA destacamque a segurança alimentar é umaprioridade. Os controles deprocesso, qualidade, temperaturae limpeza são estritos e perma-nentemente auditados. Progra-mas de qualidade como HACCP(Hazard Analysis Critical ControlPoint – Ponto de Controle Críticode Análises de Risco), por exem-plo, são necessários. A agilidadee eficácia nos processos de distri-buição também são essenciaispara atender aos clientes econsumidores finais. Erros podemsignificar perda de espaço para aconcorrência, ruptura e perda declientes. A organização de todasas etapas com profunda seguran-ça, aliada à experiência no setor, é,certamente, fundamental.

BebidasAnele inicia sua análise expli-

cando que a rede de distribuiçãoAmBev possui uma das maiscomplexas operações logísticas

do mundo. São cerca de 1 milhãode pontos de vendas visitadossemanalmente. “As revendasassociadas à Confenar garantem

que os produtos AmBev cheguemaos pontos mais longínquosdeste país. Os desafios sãomuitos e podemos destacar a

precária infraestrutura dasestradas e, também, ascrescentes restrições legais,principalmente nos centros

Para atuar no setor de bebidas, o Operador Logístico/transportadoraprecisa estar sempre atento às ações da concorrência


urbanos, quanto aos horários etamanhos dos veículos. Outrodesafio de mercado é ter queatender às demandas pontuaisde eventos e feriados (nesteano teremos muitos), onde ocliente exige o produto no locale hora combinados.”

Ainda segundo o gerentegeral, estes problemas têm sidosolucionados pelo fato de a redede revendas estar pulverizadapor todo o país – a expertiselogística é um dos fortesatributos da Rede AmBev –,além de grandes investimentosem frota, em processos degestão e capacitação profissio-nal para atender às demandasdos mercados.

“Afinal, são dois osimportantes pilares de atuaçãoda Confederação: capacitaçãoprofissional – programas eprojetos que focam o aprimora-mento dos colaboradores darede nos vários níveis hierárqui-cos, alcançando desde asequipes de entrega até os

grandes gestores, e envolvendoprojetos que abordam temastécnicos e comportamentais; eárea de negócios, por meio da

qual é possível estabelecerparcerias nas quais a rede derevendas pode adquirir produtose soluções com preços maisacessíveis, contribuindopara melhorar o custooperacional”, diz Anele.

Referindo-se ao que há dediferenciado na logística dasbebidas, em relação à de outrosprodutos/segmentos, ele lembraque, além da preocupaçãonatural de qualquer empresa delogística, que é entregar oproduto certo, na quantidadecerta, no horário programado,com o menor custo e o melhoratendimento, tanto a área devendas quanto a área deentregas são responsáveis pelomerchandising e tambémassumem o papel de cuidar dorodízio do produto dentro doponto de venda.

Para que isto e todo oprocesso logístico aconteça, astecnologias utilizadas sãoinúmeras. Hoje, os diversosprocessos de gestão possibili-

tam que a revenda tenha umaradiografia completa em suaoperação, por exemplo:estabelecer uma rota pré-determinada da frota de entregade produtos segundo a vendafeita no dia anterior; omonitoramento online parasaber como e quando a frotaestá realizando a entrega dosprodutos, se existe atraso ounão; o monitoramento online dotime de vendas, entre outrosprocessos. Todas estas soluçõesotimizam o processo e servemde “farol” para que o empresá-rio tenha uma estruturaadequada de frota e pessoal.

“Também é bom lembrar oexpertise que um OperadorLogístico/transportadora precisater para operar no setor debebidas: conhecimento do seusegmento, estar sempre atentoàs oportunidades de mercado eàs ações da concorrência, foconos custos e busca permanenteem inovação”, completa ogerente geral. ●

Anele, da Confenar:são visitadossemanalmentecerca de 1 milhãode pontos devendas

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36 | edição nº88 | Jun | 2009 |

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Análise

Baterias tracionárias:os cuidados no descarteAssim como a reciclagem de pilhas usadas, celulares e diversos resíduos industriaiscompostos por elementos prejudiciais à natureza e também à saúde humana, o descartede baterias tracionárias é uma questão que tem ganhado cada vez mais destaque diantedo cenário de constante preocupação ambiental.

implantar os sistemas dereutilização, reciclagem, trata-mento ou disposição final,obedecendo à legislação em vigor.

Em outras palavras, a Resolu-ção Conama 257 determina que asbaterias tracionárias, após seuesgotamento energético, devemser entregues pelos usuários aofabricante e/ou distribuidor devi-damente autorizado, para queseja efetuado o descarte seguroe ecologicamente correto.“Os fabricantes de baterias sãoobrigados a fazer o descarteadequado de seus produtos.Porém, cabe ao usuário levar atéuma unidade coletora do fabri-cante as sucatas de baterias”,explica Fernando Cunha, gerentecontas corporativas da BateriasTudor (Fone: 11 3717.2143).

Na visão de Marcelo Mota deBitencourt, diretor comercial daBatersul (Fone: 47 3368.7171),esta providência garante que oscomponentes perigosos dasbaterias, como metais e ácido,

fiquem afastados de aterros, dosrios e afluentes e de incineradoresde lixo urbano, e que o materialrecuperado possa ser utilizado naprodução de novos bens deconsumo. “Todos os constituintesde uma bateria chumbo-ácidoapresentam potencial parareciclagem”, garante.

A contribuição dasempresas

Cunha, da Tudor, afirma queuma vez entregues nos pontos decoletas, as baterias são transpor-tadas para a unidade industrialdo fabricante para a reciclagem.“Ambas as operações, transportee reciclagem, necessitam deautorização para seremefetuadas. Ou seja, a empresatransportadora e a unidadeindustrial responsável pelareciclagem devem contar comautorização específica paratransporte e reciclagem de

resíduos industriais, neste caso,sucata de baterias”, comenta.

A empresa tem uma operaçãoque abrange coleta, transporte ereciclagem do material em umaunidade própria localizada emGovernador Valadares, MG.Conforme explicação de Cunha,desta forma, a Tudor tem amplocontrole de todo processo eassegura que após a reciclagemos produtos atendam aos critériosde qualidade da empresa.

Wagner A. Brozinga, gerentede Negócios da Fulguris (Fone: 112413.5600), revela que no prazode um ano a partir da data devigência da Resolução 257, aempresa passou a informar, tantoem suas matérias publicitáriascomo nas embalagens, as adver-tências sobre os riscos à saúdehumana e ao meio ambiente, bemcomo a necessidade de, após oesgotamento energético das ba-terias, que o usuário deve repassá-las aos fabricantes e importado-res. “Avaliando a sustentabilidade,a Baterias Fulguris dispõem deposto de coleta localizadoestrategicamente em Guarulhos,SP, o qual é responsável por todoo processo de transporte earmazenagem”, acrescenta.

Ele explica que a BateriaFulguris destina todas as bateriaschumbo-ácidas recebidas àreciclagem junto à empresa doGrupo, que fica localizada emPouso Alegre, MG. “Estas bateriassão processadas de forma tecnica-mente adequada, isentando todosos riscos inerentes a saúde huma-na e ao meio ambiente”, detalha.

Já a Matrac (Fone: 112905.4108), segundo o gerentecomercial, Antonio Donizetti

AAAAA s baterias tracionárias ouchumbo-ácidas são con-juntos de acumuladores

elétricos recarregáveis, interliga-dos convenientemente, construí-dos e utilizados para receber,armazenar e liberar energiaelétrica por meio de reaçõesquímicas envolvendo chumbo eácido sulfúrico. Elas são universal-mente utilizadas como fonte deenergia em veículos automotores,em sistema de fornecimento deenergia elétrica, em sistemasque utilizam as baterias comofonte de energia para tração dosveículos elétricos e em produtosde consumo em geral.

Pensando na importância deadotar uma medida que obrigue arealização da destinação corretadestes componentes, o Conama– Conselho Nacional do MeioAmbiente, órgão consultivo edeliberativo do SISNAMA –Sistema Nacional do MeioAmbiente, e que é responsávelpor todos os temas ligados aomeio ambiente no que dizrespeito à destinação final deresíduos chumbo-ácidos, criou,em 1999, a Resolução 257. Eladisciplina o gerenciamentoambientalmente adequado debaterias esgotadas, no que tangeà coleta, reutilização, reciclagem,tratamento ou disposição final.

Conforme o Artigo 11 daResolução, todos os fabricantes,importadores, redes autorizadasde assistência técnica e comer-ciantes de baterias são obrigadosa implantar os mecanismosoperacionais para coleta, trans-porte e armazenamento. Ainda,de acordo com o Artigo 12, todosos fabricantes são obrigados a

Estações de tratamento de resíduos e efluentes sãofundamentais para a solução de ácido sulfúrico


Mazetti, coloca à disposição deseus clientes um departamentoespecífico para orientar e provi-denciar o descarte de suas bate-rias, e ainda oferece transportegratuito dentro da Grande SãoPaulo para retirada das mesmas.“Para a solução de ácido sulfú-rico possuímos estação de trata-mento de resíduos e efluentes.O chumbo e os plásticos sãoencaminhados à nossa repre-sentada Fulguris, que possui oCADRI, uma autorização específicapara o descarte final, emitidapela CETESB – Companhia deTecnologia de SaneamentoAmbiental”, salienta.

A Acumuladores Moura(Fone: 0800 701 2021), por suavez, possui distribuidores autoriza-dos a receber as sucatas, que sãoarmazenadas em local adequado eenviadas, por transportadoradevidamente licenciada, à fábricaem sua unidade recicladora. Estaunidade recicla os componentesdas sucatas, transformando-asem parte da matéria-prima para aprodução de novas baterias.

Ao todo, a empresa contacom cerca de 48 distribuidoresexclusivos em todo o territórionacional. De acordo com DiogoLuiz do Carmo Siqueira, coorde-nador ambiental da empresa,esta Rede de Distribuição possuium procedimento, já implantadoe ativo, para o recolhimento debaterias usadas, no ato dacompra de uma bateria nova porparte do cliente. “As bateriasrecolhidas são, então, destinadasà nossa planta fabril parareciclagem. A Moura, através da

sua própria rede de distribuição,faz a coleta da sucata nosrevendedores. Os revendedores,por sua vez, estimulam osclientes finais a deixarem assuas baterias descartadas nacompra de uma nova, fechando,assim, o ciclo de recolhimentodas baterias”, relata.

Ele diz que a Moura tambémdistribui cartazes para orientaçãodos consumidores e fornece aosrevendedores explicações sobreo manejo e acondicionamento dasucata, até que a mesma seja

recolhida pelo sistema deLogística Reversa da empresa.

Bitencourt, da Batersul, contaque o Grupo Moura possui umadas maiores metalúrgicas deprocessamento de chumbo daAmérica do Sul, uma transporta-dora própria totalmente habilita-da a fazer este recolhimento commotoristas treinados e capacita-dos, além de possuir a certificaçãoISO 14001. “Toda a rede dedistribuidores do Grupo Moura éhomologada a realizar este tipode coleta. A Batersul, que é adistribuidora exclusiva de bateriasindustriais no Rio Grande do Sul eem Santa Catarina, possui toda adocumentação, atende aosrequisitos básicos e segue todosos procedimentos legaisconforme a Resolução 257”,complementa.

Segundo o diretor comercialda Batersul, a empresa realiza,sem custo para o cliente, orecolhimento de baterias a seremdescartadas em qualquer lugardo Brasil. Ele destaca que apósser finalizado o processo, a

Cunha, da Tudor: multapara quem não segue asnormas pode chegar aR$ 50 milhões

Brozinga, da Fulguris:é crime ambiental nãodescartar corretamenteos resíduos

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Iza, da EnerSystem:o passivo ambiental éretroativo e estritamentesevero com seu causador

Siqueira, da Moura:todos os envolvidos devemcolaborar para areciclagem das baterias

Mazetti, da Matrac:a entrega de bateriasinservíveis aos fabricantesevita multas

Bitencourt, da Batersul:o descarte da bateria nanatureza pode causar umdesastre ambiental

Batersul, através da unidade dereciclagem própria do GrupoMoura, envia para o cliente umCertificado do Conama, relatandoque o mesmo procedeu de formalegal conforme rege a Resolução257 e que a empresa deu umadestinação final adequada paraestas baterias chumbo-ácidoinservíveis.

Seguindo a mesma linha, IzaMuniz, coordenadora de Vendasde Baterias Tracionárias daEnerSystem (Fone: 11 2412.7522),relata que a empresa estádevidamente autorizada pelosórgãos de meio ambiente,cumprindo as determinaçõeslegais e reciclando as bateriasem empresas especializadas,com as quais atua em conjunto.“Terceirizamos esta operação econtamos com recicladorasdevidamente legalizadas junto aosórgãos estatais, bem comotransportadoras que atuam sobrigorosas exigências”, enfatiza,lembrando que a empresatambém entrega o certificado deconformidade de disposição deresíduos, para estar seguraperante a lei de que os resíduosforam dispostos adequadamente.

Se não reciclar,como fica o meioambiente?

As consequências seriamcatastróficas, caso os fabricantese representantes não adotassemmedidas para destinar corretamen-te as baterias usadas. Siqueira, daMoura, conta que uma bateria,se descartada na natureza, podeprovocar a degradação do meioambiente, contaminando águas(rios, lagos, etc.) e o solo, podendo

contaminar, inclusive, o próprio serhumano. Por isso, ele diz que énecessária a colaboração de todosos envolvidos no processo paraque as baterias sejam recicladas.

Brozinga, da Fulguris, explicaque ao longo do tempo as bateriasvão se deteriorando e seus com-ponentes se infiltram e provocamcontaminação do solo, inviabilizan-do-o para a agricultura e, podendo,muitas vezes, atingir o lençolfreático, chegando até a cadeiaalimentar. “A absorção dos metaispelo organismo humano se dá porinalação, ingestão e através dapele. As consequências sãocomplicações renais, hipertensão,desordem do sistema nervoso,tumor, perda de memória e, porfim, a morte”, alerta.

Por sua vez, Bitencourt, daBatersul, lembra que o chumbo, omais abundante metal pesadopresente no ambiente, foi usadodesde muito cedo pela humanida-de e isto teve um impacto impor-tante sobre os níveis ambientais,sendo que, hoje, mesmo emáreas remotas, as concentraçõesde chumbo estão aumentadasdevido à ação do homem.

Para ele, o grande risco denão enviar as baterias inservíveispara uma empresa com planta dereciclagem própria homologadapelo Conama e acabar enviandopor comodidade ou por rentabili-dade para uma empresa queterceiriza estes serviços ou paraum simples sucateiro é a conta-minação do solo e de áreas deplantação de alimentos. Bitencourtdiz que isso envolve não só osalimentos que consumimos, mastambém a saúde do trabalhador edos moradores circunvizinhos àsunidades industriais ilegais recu-peradoras de chumbo. “O armaze-namento incorreto ou o descarte

direto na natureza tem o risco decontaminação nos lençóis freáti-cos, causando, assim, um desastreambiental muito sério”, endossa.

Iza, da EnerSystem, explicaque o cuidado com a preservaçãoambiental por parte da empresacomeça com um rígido controledos efluentes e contaminantes,descarte adequado dos materiaise das baterias, cuidados com asaúde dos colaboradores e,principalmente, da sociedade.

E quais as medidaslegais?

Fabricantes, importadores,redes autorizadas de assistênciatécnica e comerciantes debaterias chumbo-ácidas devem,por lei, possuir um documentorelatando que no final da vida útildo produto, tratou de dar adestinação final adequada.

O diretor da Batersul contaque caso ocorra uma fiscalizaçãode algum órgão ambiental, aempresa será obrigada a apresen-tar este documento. Caso não opossua, estará infringindo o Artigo16 da Resolução 257 do Conama ese sujeitará às penalidadesprevistas nas Leis nº. 6.938, de 31de agosto de 1981, e nº. 9.605, de12 de fevereiro de 1998.

Já Cunha, da Tudor, alerta queatualmente a multa para quem nãocumpre as normas do Conamapode chegar até a R$ 50 milhões.Segundo ele, a Resolução 257 é abase para identificar o descumpri-mento dos procedimentos adequa-dos. Uma vez autuada, a empresainfratora irá enfrentar umprocesso judicial.

No entanto, ele salienta quemuitos gestores não entendemque a fiscalização ocorre tanto no

meio ambiente – seria o caso deum flagrante de descarte inade-quado – quanto na documentaçãocontábil da empresa. Ou seja, seuma empresa comprou 100 bateriasem um determinado ano, ela teráque comprovar o descarte adequadodas mesmas através da declaraçãode descarte de resíduo industrialemitido por uma empresa autorizadapelo órgão ambiental estadual.“Vale lembrar que descartar bateriapara um comerciante sem essaautorização não extingue aresponsabilidade do descarteadequado das baterias. O que afiscalização faz neste caso émultar os dois”, completa.

De acordo com Iza, daEnerSystem, o passivo ambiental,por todo e qualquer dano ao meioambiente, é retroativo e estrita-mente severo com seu causador.Ela comenta que a empresa emquestão poderá ser responsabiliza-da por um alto custo de reparaçãoe recuperação do meio ambientedegradado, independentemente dequem causou a má gestão dadisposição dos resíduos de suabateria, mesmo que tenha passadomuitos anos do ocorrido.

Brozinga, da Fulguris, lembraque as empresas que se utilizam depilhas, baterias de telefone celular,baterias estacionárias, de arranque,tracionárias e não descartarem seusresíduos de acordo com a Resoluçãodo Conama são corresponsáveis ese enquadram nas sanções cabíveisdo Código Penal, por se tratar decrime ambiental. “Para os clientes, aentrega de baterias tracionáriasinservíveis aos fabricantes edistribuidores, além de proteger omeio ambiente, os protegemtambém das sanções prescritas nalegislação pertinente ao descarteincorreto das mesmas”, completaMazetti, da Matrac. ●

Multimodal


José Eduardo Bechara, diretorcomercial e de Marketing doGrupo Libra (Fone: 13 3279.3737).

O seminário, entretanto,buscou não entrar neste méritoda diferença entre um e outro,mas, sim, discutir os motivos de otransporte de contêineres –grande ferramenta da intermoda-lidade, já que a carga permanecedentro deles por toda a viagem,gerando muito mais agilidade nasoperações – em ferrovias não sedesenvolver no Brasil, apontandoque um dos fortes motivos é opouco espaço nos terminaisintermodais existentes e a faltade iniciativa para se construíremnovos terminais.

O professor Paulo Fleury,presidente do ILOS – Instituto deLogística e Supply Chain (Fone: 113847.1909), explicou que ocontêiner oferece uma grandequantidade de armazenagem e

proporciona agilidade na carga edescarga, pelo fato de não haver anecessidade de manusear a carga.A intermodalidade proporcionaque o mesmo contêiner que chegaao porto seja transportado porcaminhão, trem e caminhãonovamente, sem que se mexa nacarga. Ele contou que na décadade 1980 o contêiner foi umainovação tecnológica incrível,que contribuiu muito para odesenvolvimento de países comoo Japão, que utilizou contêinerespara transporte de algodão, arroze outros produtos.

No entanto, Fleury destacouque não faz sentido haver aintermodalidade com os trens debaixa qualidade de que o Brasildispõe. “Muitas empresas nãoutilizam o transporte ferroviáriopelo custo total, indisponibili-dade de rotas e de vagões, baixavelocidade dos trens, problemas

de transbordo e uma série deoutros problemas que precisamser solucionados antes de sealmejar o transporte intermodal”,apontou.

A importância docontêiner

Na visão do presidente daCBC – Câmara Brasileira deContêineres, TransporteFerroviário e Multimodal (Fone:21 2263.1645), Silvio VascoCampos Jorge, hoje, já se podeincluir o contêiner entre asgrandes invenções do mundo.“Decorridos mais de 50 anos,esta caixinha mágica revolucio-nou o transporte mundial, não seadmitindo mais o transporte dequalquer mercadoria sem ser emcontêiner, exceto os granéis

AAAAA ntes de mergulhar decabeça no assunto énecessário entender o que

de fato significa a intermodalida-de. De início, é fundamental terciência de que intermodalidade emultimodalidade não representama mesma coisa, ao contrário doque muita gente pensa.

O conceito comum entre osdois termos é que ambos ocorremquando a mercadoria é transpor-tada por dois ou mais modaisdiferentes. No entanto, enquantona intermodalidade – foco doseminário denominado “Terminais,Ferrovias e Contêineres”, organiza-do pela Revista Ferroviária emmaio último em São Paulo, SP, – éemitido um contrato de responsa-bilidade de transporte para cadaoperador, na multimodalidade háum contrato único para toda acadeia, denominado Conhecimentode Transporte Multimodal, que ficasob responsabilidade do OTM –Operador de Transporte Multimodal.

De acordo com a lei nº 9.611,datada de 19 de fevereiro de1998, para uma empresaconseguir a credencial de OTMdeve enviar uma solicitação aoMinistério dos Transportes, já queainda há questões fiscais queimpedem esta lei de se tornarrealidade. A Log-In (Fone: 212111.6500), por exemplo, jápossui autorização para atuarcomo OTM no país. “O transportemultimodal é vantajoso porquereduz custos logísticos, minimizao impacto ambiental, proporcionamais segurança (no caso dasferrovias) e centraliza a logísticaem um único operador”, opina

Um dos motivos de o transporte de contêineres em ferrovianão se desenvolver no Brasil é a falta de terminais

Intermodalidade

Com foco em contêinerese ferrovias, empresários discutem aintermodalidade no BrasilEm seminário realizado no último mês de maio em São Paulo, SP, representantes de empresas comoALL, Log-In e Hamburg Süd, entre outras, discutiram questões pertinentes ao transporte intermodalno país, abordando aspectos positivos e negativos, o que está certo e o que deve ser melhorado, comfoco especial no transporte de contêineres por via ferroviária.

Fleury, do ILOS: muitasempresas não utilizam otransporte ferroviário pelocusto total

Multimodal


Costa, da Hamburg Süd eda Aliança: o contêinerpromove a integração dascadeias logísticas

sólidos e líquidos. Prova distosão as cargas frigoríficas quepraticamente migraram totalmen-te para os contêineres reefer”,discursou.

Ele ressaltou que o contêinerpossui, hoje, mais regalias doque as imunidades diplomáticaspara entrar e sair em praticamen-te todas as partes do mundo,inclusive no Brasil, sem nenhumcontrole por parte do Estado.“Toda a legislação do contêinerfoi desenvolvida pela CBC para odesenvolvimento do comércioexterior, com uma economiaestimada de 50 milhões dedólares ao ano, desde a ediçãoda lei nº 9.611, que tornou livre aentrada e saída do contêinerestrangeiro dentro do territórionacional”, relatou Jorge, quecomemorou o fato de que, apósempresas privadas terem rece-bido a concessão das ferroviasbrasileiras, houve um crescimentosignificativo na movimentação decontêineres no país.

Já Gustavo Costa, gerente dafilial de Santos da Hamburg Süd eAliança Navegação e Logística(Fone: 13 3211.1300), define aimportância do contêiner com aseguinte frase: “ele promove aintegração das cadeias logísticas,tanto nacional como internacio-nalmente”. Bechara, do GrupoLibra complementa informandoque, hoje, 70% do valor docomércio mundial de carga geral émovimentado em contêineres.

O mercado nacionalSergio Nahuz, diretor de

Industrializados da ALL (Fone:0800 7012255), contou que naempresa o volume de contêineresvem crescendo bem desde 2006e a expectativa para 2009 é queo crescimento nessa área sejade 86%. “Temos vários projetosrelacionados ao transporte emcontêineres. Alguns deles são decurto prazo. A baixa participação(apenas 3% de market share) noslevou a dar mais atenção aomercado de contêineres. Em doisou três anos queremos que otransporte por contêiner represen-te de 10 a 15% do volume daALL, lembrando que hoje estevolume não chega a 1% sequer”,comentou.

Na visão dele, o mercadoapresenta um volume altamentepulverizado, inexistência dedepots com desvio ferroviárionos portos, falta de postos deserviços para contêineres nascidades do interior, alto custo demovimentação dos contêineresvazios e baixo free time, fruto deum planejamento ineficiente.“Por isso, a ALL tem comoestratégias: criar novos terminaisde captação no interior, fazer comque estes terminais possamestufar os contêineres, reposicio-nar os contêineres vazios e criardepots com desvio ferroviário.Isso tudo irá proporcionar o melhorplanejamento das viagens doscontêineres”, projetou.

Já no Grupo Libra, a movi-mentação de contêineres é aprincipal atuação e representa80% do faturamento. E emvirtude desta representativaparticipação nos negócios daempresa, Bechara citou e explicoualgumas mudanças que precisamser efetuadas. “Os terminaisdevem ser adaptados, casocontrário os navios porta-contêineres – de dimensões cadavez maiores – não terão maiscomo atracar em nossos portos.Além disso, como Santosmovimenta 40% dos contêineresdo Brasil, há necessidade de seutilizar as ferrovias, já que asrodovias tendem a saturar cadavez mais.”

Enquanto isso, César AugustoMaas, diretor de Desenvolvimen-to e Novos Negócios da SepetibaTecon (Fone: 21 2141.1800),comentou que a indústria de

Jorge, da CBC: hoje, já sepode incluir o contêinerentre as grandes invençõesdo mundo

contêineres é muito atrativa,o setor apresenta rentabilidade,mas infelizmente ainfraestrutura é deficitária.

Transporte decontêineres emferrovias: impassese soluções

Segundo Vicente Abade,diretor de Relações Corporativasda Amsted Maxion (Fone: 113411.8000), de 1997 até o anopassado, no Brasil, o transportede contêineres em ferroviascresceu cerca de 75%. “É impres-sionante a curva ascendente daconteinerização no país. A grandequestão no momento é trabalharpara desenvolver esta prática,considerando que a cultura doempresariado brasileira érodoviária, pelo fato deste modalser mais barato”, complementouFernando Poça, gerente Corpo-rativo de Negócios da MRSLogística (Fone: 0800 0323031).

Poça disse, ainda, que estáhá seis anos cuidando dotransporte de contêineres daMRS e que já observou algumaevolução durante o período.“A celulose conteinerizada estácrescendo muito no país, assimcomo o transporte de ferrogusa. Acredito que isto sejauma tendência”, destacou. Mas,mesmo assim, ele admitiu queesta prática ainda deixa muito adesejar. “O transporte ferroviárioem curta distância acaba saindomuito mais caro do que o rodo-viário”, admitiu. “Transportarpelas rodovias torna-se algofinanceiramente vantajoso paraas empresas quando a distânciaé grande.”

No entanto, como foi ditopelo professor Fleury, do ILOS,Bernardo Figueiredo, diretorgeral da ANTT (Fone: 0800610300), também lembrou quehá muitos problemas estruturaisque impedem as ferrovias deprogredirem no Brasil. “Noventapor cento da malha ferroviáriabrasileira foi construída natransição do século XIX para oséculo XX, quando a economia eo tipo de passageiros eram muitodiferentes dos parâmetrosatuais”, exemplificou.

Ele disse que é preciso jogarmuita luz no problema dotransporte intermodal no país,criando condições operacionaispara que a cadeia se articuletanto nas ferrovias quanto nasrodovias. “O mercado de cargageral não irá para a ferrovia,caso a ferrovia não desenvolvacondições para este tipo detransporte. É preciso criar umacultura que conquiste essemercado, tornando o transporteferroviário mais vantajoso doque o rodoviário, oferecendomais segurança, frequência detransporte, etc. A intermodali-dade só vai ser uma realidadequando as ferrovias estiveremfísica e conceitualmentehabilitadas para tal”, projetou.

Jorge, da CBC, argumentouque, com a legislação vigente,não existe nenhum empecilhopara o uso de contêineres nomercado brasileiro. Em contrapar-tida, ele mesmo reconheceu quehá entraves para as operaçõescomo, por exemplo, a entregados contêineres nas cidadesque, em razão do trânsito, podeter um custo muito alto. Issosem falar nos altos preços deequipamentos de transbordonecessários para as operações.

Para Bechara, do GrupoLibra, realmente ainda hálimitações na malha ferroviáriado país, além de outros entravescomo o direito de passagementre concessionárias, diferen-ças de bitola e a imensadificuldade de cruzar umacidade como São Paulo.


Os entraves emSão Paulo

A capital paulista é um dosprincipais centros econômicos domundo e, por isso, se faznecessária uma análise particularsobre os problemas enfrentadospelas empresas para realizar otransporte de contêineres poresta importante metrópole.Figueiredo, da ANTT, afirmou quea cidade precisa de terminais decarga para fazer a distribuiçãoorganizada, sendo um ponto detransição para os municípios dointerior paulista, além de outrosestados, como Rio de Janeiro,Minas Gerais, etc. “Pelaimportância que tem, a cidade deSão Paulo não pode ser umgargalo ferroviário”, cravou.

Costa, da Hamburg Süd, porsua vez, disse que, em função defatores como o rodízio municipalde veículos, restrições de vias,horários para circulação e

engarrafamentos, entre outros,há um desafio muito grandepara cruzar a cidade de SãoPaulo. Ele acredita que umadas saídas é trabalhar com asferrovias existentes edesenvolver projetos emconjunto com as concessio-nárias que as administram,com o intuito de melhorar ascondições para o transporte, jáque o interior de São Paulo,especialmente de Jundiaí paracima, representa um mercadomuito importante para aHamburg Süd.

Na visão do gerente da filialde Santos da empresa, tanto oRodoanel como o Ferroanel sãoobras fundamentais. “Atravessara capital paulista com certezavai se tornar uma missão menoscomplexa quando o Rodoanelestiver pronto. Caberá àferrovia buscar alternativaspara se tornar competitiva, jáque o Rodoanel será entregueantes.” ●

Kabí desenvolve estrados para movimentação de cargas

Desenvolvidos para atender às necessidades operacionais daNitfort Engenharia e Serviços Portuários, os estrados estacionáriosKabitudo Modelo KEE-3600/2440-920-EMP-40-E, da Kabí (Fone: 213301.9090), são do tipo abertos, sendo as laterais em telaexpandida de 1/8” de espessura com reforços superiores emperfis “C” de 4” e inferiores em viga “U” de 6”.

Possuem capacidade volumétrica de até 7 m³ e quatro olhaisde elevação para serem operados por pontes rolantes e guindastes.Incluem, ainda, pegas para empilhadeiras e são próprios para oserviço de carga e descarga em portos e/ou navios.

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Supply Chain Management

Quem planeja não teme,prosperaReduzir custos e aumentar a produtividade é o que toda a empresa quer. Então, o que é preciso?Ferramentas de otimização dos processos, profissionais alinhados às estratégias da companhia eparceiros de confiança, ou seja, falta implementar o SCM e organizar a casa.

empresas e uma consultoria nosEUA –, o papel da área de SupplyChain Management é administraros processos de uma empresa, doseu fornecedor até o seu clienteem primeira instância, de forma a“atravessar” a empresa horizon-talmente, diferentemente daperspectiva vertical por depar-tamento. “Com esta visão deprocessos integrados, é possíveldetectar ao longo da cadeia quaisas oportunidades de melhoria,corte de custos, gerenciamento deestoques e demanda, etc.”, decla-ra, acrescentando que esta áreapossui, ainda, uma visão holísticade toda a companhia, que emmomentos de crise contribuirácom ações rápidas e eficazes.

Falando em crise, Edson Carillo,presidente da Global Connexxion

Brasil (Fone: 11 3521.7038) –especializada em Supply ChainEngineering, formada pela uniãode quatro empresas de consulto-rias internacionais – acredita quemomentos como este são ideaispara se encontrar oportunidades,ou seja, o que pode melhorar noprocesso que resultará no ganhode todos. De acordo com ele,ainda são muito frequentesduplicidades de controles entretantas atividades que nãoagregam qualquer valor, o quepode ser eliminado com oenvolvimento dos membros deuma cadeia de abastecimento.

O Supply Chain, explicaDanilo Campos, diretor executivoda Neolog (Fone: 11 3046 4050) –especializada em consultoria esistemas para otimização

logística e SCM –, é a espinhadorsal da empresa que, se bemestruturada, com seus ossosfortes e músculos em equilíbrio,dará o suporte para quaisquermovimentos inesperados, comouma situação de crise.

Segundo ele, a queda nademanda e a necessidade dealocação eficiente de recursossão os desafios postos à CadeiaProdutiva neste momento. “Se aempresa e seus parceiros conta-rem com processos bem estrutura-dos e sistemas capazes de apoiaras decisões em diferentes cená-rios, sem perder a qualidade desuas soluções, então a reação aestes impactos econômicos serámuito melhor absorvida”, opina.

Certamente aquelas empresasque possuem departamentos de

Para cada tipode empresa emodelo logísticosão aplicáveisdiferentescomponentes econceitos doSCM

AAAAAo contrário do que algunsprofissionais possampensar, logística e SCM –

Supply Chain Management (ouCadeia de Abastecimento) nãosão a mesma coisa.

Quem explica é Paulo RobertoBertaglia, autor do livro “Logís-tica e Gerenciamento da Cadeiade Abastecimento”. Segundoele, a logística é algo físico, ouseja, envolve a movimentaçãodos materiais. Já o Supply Chainestá relacionado às estratégias,e integra funções através dogerenciamento da informação,fluxo de material e fluxo finan-ceiro. Com isso, logística eSupply Chain vivem juntos e sãoimportantes para a empresa.

Pela definição do CSCM –Council of Supply ChainManagement, associaçãointernacional com integrantesdas áreas de logística e SCM,logística é a parcela do processoda cadeia de suprimentos queplaneja, implanta e controla ofluxo eficiente e eficaz dematérias-primas, estoque emprocesso, produtos acabados einformações relacionadas, desdeseu ponto de origem até o pontode consumo, com o propósito deatender aos requisitos dosclientes. Por sua vez, o Gerencia-mento da Cadeia de Suprimentosintegra a gestão da demanda edo suprimento dentro e atravésdas empresas.

De acordo com o professorde SCM Andrés Eduardo vonSimson (Fone: 11 9983.4542),também diretor regional para aAmérica Latina do Supply-ChainCouncil – instituição sem fins-lucrativos criada por um grupo de


Supply Chain e que aplicam osconceitos de SCM são maiscompetitivas do que as que nãoadotaram esta configuração,analisa Simson, do Supply-ChainCouncil.

Algumas implantam o SCMporque se inseriram no mundoglobalizado e dependem dematérias-primas do exterior e/ouexportam seus produtos. Veja nográfico ao lado a comparação devalor das empresas que utilizamo modelo SCOR com as empresasdo índice Standard & Poor’s eDow Jones. O modelo SCOR(Supply Chain Operations Referen-ce) ou Modelo de Referência dasOperações na Cadeia Logística, deDistribuição, Fornecimento, Supri-mentos ou Abastecimento éutilizado para analisar umacadeia logística e identificaroportunidades de melhoria nofluxo de trabalho e de informa-ção. O modelo foi criado peloSupply Chain Council em 1996.

Para Campos, da Neolog,hoje as indústrias em geraltrabalham bem no seu Supply

Chain, porém podem dar um saltode qualidade, partindo para o quese considera ótimo. E qual adificuldade de se alcançar isso?A resposta, segundo o profissio-nal, é a falta de ferramentas deotimização capazes de trazervisibilidade ao processo, quecontemplem planos de horizontemais amplos, considerandocenários distintos e restrições decunho prático. “Na maioria dasvezes, as empresas resolvem

bem seus problemas de curtoprazo e de menor alcance, masno final do mês o custo de cadadecisão individualmente não foio melhor para a companhia”, diz.

Em produção, por exemplo, autilização eficiente dos ativos setorna mais evidente no caso dacrise de demanda no mercado,acrescenta Campos. O fato devárias empresas terem diminuídoseus pedidos está gerando ociosi-dade na capacidade produtiva.

Com isso, os gestores devemtomar a decisão de produzir paraestocar, fechar fábricas ou linhasde produção, colocar unidadesem férias coletivas ou outrasopções que no final das contasreduzirão o faturamento ou alucratividade final.

“O Supply Chain otimizado éa vantagem competitiva que aempresa tem para acompanhar aoscilação do mercado de formaeficiente, seja na alta, seja nabaixa”, expõe o diretor executivo.

CustosO custo logístico total de

uma empresa pode ser divididoem transportes (transferência edistribuição), faturamento e ciclodo pedido, movimentação, arma-zenagem, impostos, administra-tivos e embalagem, segundo Fer-nando Villar, diretor regional daABGroup Desenvolvimento deNegócios (Fone: 11 5507.5115) –empresa de consultoriaempresarial.

Comparação de valor das empresas que utilizam o modelo SCORcom as empresas do índice Standard & Poor’s e Dow Jones

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Cada setor, variando por suacaracterística e valor agregado,apresenta um benchmark decusto. “Após identificar asdistorções e desvios, podemosrealizar um estudo direcionado ea implementação de açõescorretivas para adequação domesmo a um patamar aceitável.Além do trabalho interno, osagentes da cadeia de abasteci-mento devem ser vistos,também, como uma fonte deoportunidades e de redução noscustos logísticos”, explica.

Simson, do Supply-ChainCouncil, chama a atenção para ofato de que os custos que envol-vem a logística são apenas umaparte deles no SCM, pois oSupply Chain engloba todos oscustos desde o fornecedor até ocliente, excluindo-se o custo daprodução. “Devemos tambémconsiderar que custos logísticosnão são apenas custos de trans-porte, como são comumenteconsiderados. O custo logístico deuma empresa envolve praticamen-te todos os processos de atendi-mento do cliente”, esclarece.

Para Carillo, da GlobalConnexxion Brasil, o impactologístico de uma cadeia deabastecimento não integradaseguramente é de mais custo.Segundo ele, o custo não écausa, mas sim consequência:empresas que descuidam dasoperações fatalmente compro-metem seu resultado. “Apenaspara citar um simples exemplo, ofato de não compartilhar infor-mação com meu fornecedor podeforçar um estoque de segurançamaior do que o necessário, e istovai gerar a necessidade de maisespaço, mais equipamentos,mais pessoal e mais capital.”

Pela análise de Campos, daNeolog, algumas vezes as empre-sas se enganam imaginando quea forma de pagar pelo serviço é amelhor saída para reduzir seuscustos. Por exemplo, ao terceirizara logística, negociando um bompreço pela operação, coloca-setoda a responsabilidade deeficiência para fora da empresa.Se o Operador Logístico foreficiente, este conseguirá obter osganhos que a própria empresateria se também fosse capaz deplanejar bem. E se, por outro lado,este não for eficiente, a conta daempresa nunca vai poder baixar.

“Temos percebido diferençasde mais de 30% em custos deempresas do mesmo segmento, oque mostra que muitos ainda ounão administram bem estesvalores ou não conhecem asferramentas que possibilitam aotimização na contratação deserviços logísticos”, ressalta oprofissional.

Carillo, da GlobalConnexxion Brasil: TI deveser entendida como meiode integração

O Inbrasc – Instituto Brasileiro de Supply Chain (Fone: 113053.1300), entidade pertencente à Febracorp – Federação Brasilei-ra de Desenvolvimento Corporativo (Fone: 11 3053.1300), acaba deapresentar os resultados da 4ª pesquisa “Panorama do Supply Chainno Brasil – Cenário 2008”, realizada com 142 organizações. Destas,48% são de capital estrangeiro, 32% de nacional e 10% de misto,sendo 45% empresas de grande porte.

Representando o momento positivo que se encontra o SupplyChain, 44% dos entrevistados acreditam que, em relação a 2006, aárea mudou muito, mas com responsabilidade. “Ela tem sido real-mente valorizada e as empresas têm investido em seu aprimora-mento”, afirma Fernando Morisco, coordenador Educacional doInbrasc.

Um dos destaques também está relacionado à subordinação daárea. Dentre as empresas de capital estrangeiro, mais de 30% con-tam com uma diretoria de Supply Chain, e outros 30% com umagerência subordinada à diretoria. No entanto, cerca de 45% das em-presas de capital nacional não possuem ainda uma área estruturada,ficando atrás das estrangeiras. “Este dado é preocupante, pois mos-tra que as empresas não estão utilizando o Supply Chain como de-veriam, mas, por outro lado, aponta uma grande oportunidade deinvestimento”, analisa o profissional.

Já sobre as responsabilidades do Supply Chain, observa-se quea maioria das funções realizadas é ainda operacional, como armaze-nagem, logística inbound e outbound e gestão de estoques finais. Aanálise também revelou que menos de 40% das empresas tem oS&OP – Sales and Operation Planning sob responsabilidade do SupplyChain, o que prejudica toda a cadeia de valor. “Isto quer dizer quetanto vendas como produção trabalham desconectadas dos objeti-vos estratégicos da organização, o que deveria ser conduzido peloSupply Chain com a participação de outras áreas, inclusive a finan-ceira”, explica Morisco.

A pesquisa apresentou, ainda, o perfil profissional dos líderesda área, indicando que, em 57,4% das organizações, há um balançode pessoas com forte conhecimento prático e conceitual; 11,3% sãoprimordialmente conceitual e estão adquirindo o conhecimento prá-tico; 17,7% com perfil primordialmente prático e 13,5% não temessa informação.

Acompanhe os principais gráficos dos resultados da pesquisaespalhados por esta matéria.

Pesquisa analisa Supply Chainno Brasil em 2008


Integração,colaboração eoutsourcing

Em SCM, a integração dosprocessos é fundamental,principalmente envolvendosistemas de TI e clientes. Conformeexplica Simson, do Supply-ChainCouncil, atualmente não se podefalar em “desintegração desistemas” com os processos deatendimento do cliente, isso porqueé mandatário integrar os dois.

Para ele, é recomendável atérever os processos atuais, mapeá-los corretamente e estabelecer umprocesso de benchmarking paraentender como andam asvantagens competitivas da empresaem relação aos concorrentes e aoseu mercado, estabelecerindicadores de performance e umsistema de monitoramento destes.“A área de TI deve estar totalmen-te integrada nisto e prover aosusuários as ferramentas decontrole”, frisa.

E não basta ter um sistemade última geração se houverpessoas despreparadas e semdefinições claras de suasresponsabilidades e processosde operação, sem um centro dedistribuição adequado. “Todoprocesso que envolva o cliente,além de aderência, requer umnível de preparo e de entendi-mento de ambos os negócios.Vemos projetos tecnológicos deabastecimento automático econtrole de estoques do clientepelo fornecedor, entre outrasiniciativas”, relata, por sua vez,Villar, da ABGroup, que consideraque um projeto de qualidadedeve ser sustentado em quatrograndes pilares: pessoas, recursosfísicos, processos e tecnologia.

Segundo Carillo, da GlobalConnexxion Brasil, a TI deve serentendida como ferramenta, istoé, como meio de integração.“É comum acompanharmosvultosos investimentos em TI ena devida integração dos dados.Sempre digo que tecnicamente

isto é o mais fácil. Complicadomesmo é mudarmos cultura, epassarmos a compartilhar paratodos ganharem. É a mudança daspessoas que inviabiliza o processode integração”, salienta.

Já na opinião de Campos, daNeolog, integrar não basta, émuito importante utilizar os dadospara transformá-los em informa-ções para a tomada de decisão.Os sistemas baseados emmodelos matemáticos e esta-tísticos são os mais indicados nosmomentos de difíceis decisõesem cenários incertos. “Simples-mente os ERPs ou planilhas nãotêm condições de suportar agestão do Supply Chain no nível evelocidade que atualmente sãonecessários”, aponta.

Além de integração, tambémfazem parte do SCM colaboraçãoe outsourcing. Colaboração équando as partes se ajudammutuamente, frequentementeconfundida com cooperação, queé quando apenas uma parte éajudada pela outra. Assim,

colaboração é a palavra deordem para quem pensa emintegrar sua cadeia de abasteci-mento. Já a terceirização, isto é,o outsourcing, nada mais é doque a transferência de umaatividade, ou parte dela, paraexecução de um terceiro. “Seminha empresa e/ou a dele não

Lourenço Filho, da IBM:projetos de SCM envolvemmudanças na forma depensar, operar e decidir

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estiverem interessadas emcolaborar o outsourcing, de nadaserviu para melhorar o desempe-nho de minha cadeia de abasteci-mento”, explica Carillo, da GlobalConnexxion Brasil.

Para Simson, do Supply-ChainCouncil, o outsourcing tem de-monstrado ser eficiente à medidaque os recursos e plataformaspossuem um alto grau de obso-lescência. “Desta forma, com ooutsourcing, você se dedica aoseu core business e deixa para oespecialista em sistemas adminis-trar suas demandas de integraçãoe colaboração, evitando, assim, oinvestimento em estrutura própriae em infraestrutura, afetando o seuretorno de investimento”, expõe,acrescentando que o parceiro deveestar alinhado com os valores eestratégias da empresa.

E para conseguir isso épreciso ter confiança, destacaVillar, da ABGroup. Confiança dedividir estratégias de negócios, deindicar ao fornecedor expectati-vas de crescimento (por família,por categoria de produto, etc.) ede indicar plano de expansão.“Toda iniciativa que ganha umtempo para um melhor planeja-mento de recursos (físicos,humanos, tecnológicos) acaba porcontribuir com a redução decustos na cadeia. Mas para isso,os agentes precisam estarintegrados e afinados em suasoperações e estratégias”, afirma.

Benefícios do SCM➫ Aumento do nível de serviço;

➫ Controle de eventos;

➫ Coordenação, colaboração eintegração dos processos denegócio relacionados à cadeiade valor da empresa, queinterligam seus participantespor meio da administraçãocompartilhada envolvendodesde o consumidor final atéo fornecedor inicial dematéria-prima;

➫ Diminuição dos custos deprodução (redução dosovertimes, otimização dossetups e paradas, diminuiçãodo scrap);

➫ Diminuição dos custoslogísticos de transporte earmazenagem;

➫ Lucratividade;

➫ Melhor comunicação ecolaboração entre parceirosde negócios;

➫ Melhor percentual deentregas on-time;

➫ Melhoria da produtividadedos ativos;

➫ Melhoria na performance deentrega;

➫ Melhoria na qualidade dosserviços aos clientes atravésda redução do ciclo deproduto, integração eredesenho da cadeia dedistribuição;

➫ Otimização da comunicaçãoentre vendas, manufatura efornecedores;

➫ Otimização dos níveis deestoque (produtos acabados,matéria-prima, work-in-process);

➫ Planos factíveis e visibilida-de dos gargalos.

Fonte:IBM, Infor, Oracle e Webb

O que considerarna implementaçãodo SCM

Toda a empresa podeimplementar Supply ChainManagement. Para isso, bastaque tenha um processo desuprimento de matérias-primase insumos para a produção eoutro de distribuição e entregaa clientes. É o que explica JoãoMário Lourenço Filho, sóciodiretor em Supply Chain

Management da IBM Brasil(Fone: 0800 7014262), uma dasmaiores empresas de tecnologiada informação do mundo.

Em geral, os processos quedevem ser considerados são:integração da área de suprimen-tos ou compras com seusfornecedores, integração doprocesso de planejamento entrevendas e operações, além doprocesso de logística inbound,intralogística e outbound.A implantação do SCM envolveuma revisão integrada dos

processos, estratégias operacio-nais, sistemas, conectividade,forma de controle e changemanagement das pessoasenvolvidas. “Antes de partirpara uma implantação do SCMé necessário ter a estratégiadefinida e alinhada com osobjetivos da empresa”, ressaltaGustavo Figueiredo, diretor delogística da Webb (Fone: 08008899322), empresa especializa-da em soluções de Procuremente Logística.

Para Odair Koyama, gerentede consultoria de vendas daOracle do Brasil (Fone: 08008914433), considerada a maiorempresa de software denegócios do mundo, a implemen-tação do SCM é mais significa-tiva e apresenta mais benefíciosem um ambiente altamentecompetitivo e global que forçaas empresas a adotaremestratégias de otimização dosseus recursos produtivos elogísticos, visando, principal-mente, à redução dos custos deoperação. Desta forma, ascompanhias tornam-se enxutas,disciplinadas na eliminação dosdesperdícios em seus processose, assim, aumentam sua eficiên-cia e lucratividade, garante oprofissional. “Por outro lado,necessitam de flexibilidade ope-racional, agilidade na produçãoe distribuição, pois seus clientes,cada vez mais exigentes, deman-dam produtos customizados,com prazo de entrega cada vezmais apertado. Portanto, éimportante considerar osfatores de diferenciação e deinovação que determinarão aparticipação da empresa nesseambiente competitivo aoimplementar o SCM”,complementa.

Villar, daABGroup:projetodeve terquatro pilares– pessoas,recursosfísicos,processos etecnologia


Segundo René Campanhã,Brazil Business consultantSenior Manager da provedorade softwares corporativos Infor(Fone: 11 5508.8800), para cadatipo de empresa e modelologístico são aplicáveisdiferentes componentes econceitos do SCM. O momentoem que a empresa está tambéminfluencia nas necessidades portipo de componente. Porexemplo, momentos de fusãoou aquisição de empresaspodem ser o momento deanalisar e otimizar a cadeialogística, utilizando conceitosmais estratégicos.

Sobre o que considerar natomada de decisão para imple-mentar o SCM, o profissionalelenca:

➠ Como está meu nível deserviços? E a média domercado em meu segmen-to? Como estão osindicadores de OrderFulfillment e On-timedelivery and on-time full?

➠ Minha empresa estáapresentando acuracidadede estoque? Temosapresentado muitos ajustesou diferenças de estoque?Tem havido muitas perdas(refugo, prazo de validadevencida, etc.)?

➠ Os processos produtivosestão sincronizados? Existeexcesso de Work inProcess?

➠ Como é feito o planejamen-to de demanda da empre-sa? Quão acertivo tem sidoeste processo?

➠ Como está a complexidadeda minha operação emrelação ao controle deestoques? Expediçãoparcionada (entregasunitizadas), qual afrequência de separação?Variedade de SKUs? Errosdevido a operaçõescomplexas e manuais?

➠ Preciso otimizar a utilizaçãodos meus recursos

(máquinas, espaços dearmazenagem, estoques,mão de obra)?

➠ Existem muitos veículosociosos? Necessitomelhorar a sequência deparadas e coletas deprodutos?

➠ As informações e cenáriosestão sendo feitos emtempo e com nível deinformação satisfatório paratomada de decisão?

➠ Quais indicadores produti-vos utilizam em minhaempresa? Devem serindicadores direcionados aoatendimento do cliente, aocumprimento dos planos,financeiros, e não apenasoperacionais, comorendimentos e utilização deequipamentos.

➠ Como realizo o planejamen-to e a promessa de entregapara meus clientes?

➠ Existe o entendimento dos

responsáveis sobre o bemgeral para a empresa ouainda trabalham de formaisolada?

Já as “dores” a seremtratadas, o profissional as separaem: excesso de estoque –produtos acabados, matéria-prima e work-in-process;performance de entrega ruim –datas de entregas perdidas;programas de produção perdidos– lead times alongados;recursos superalocados – semvisibilidade em gargalos;comunicação lenta ou inexis-tente entre vendas, manufaturae fornecedores; aumento decustos de produção – excessode overtime, muitos setups eparadas devido às ordensurgentes, scrap excessivo;previsão ruim – baixa visibilida-de na demanda, sem númeroúnico de previsão; serviço decliente ruim – muitas backorders,muita falta de estoque nomomento de entrega (stock-out).

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Recursosnecessários

Para implantar o SCM,Lourenço Filho, da IBM, expõeque são necessários:

❍ Recursos Humanos –É preciso montar e treinar asequipes a fim de que possamoperar o processo de SupplyChain dentro dos procedi-mentos estabelecidos;

❍ Recursos deinfraestrutura, tais comoequipamentos de movimen-tação e armazenagem,equipamentos de transportese ativos como armazéns,centros de distribuição, etc.;e

❍ Recursos tecnológicos –Por exemplo, sistemas,infraestrutura tecnológicacomo hardware, storage,link de dados, etc., além detodos os tipos de equipa-mentos que envolvamcontrole e mediçãooperacional, tais comocoletores de dados, códigode barras, radiofrequênciaetc. A tecnologia é funda-mental para viabilizar eagilizar os processos deSupply Chain.

Segundo Campanhã, daInfor, normalmente sãonecessários recursosespecializados, tanto do lado daempresa implementadoraquanto da empresa cliente.

Os projetos relacionados àmanufatura, ao planejamento eà produção necessitamnormalmente de pessoas deengenharia de produto,

engenharia de processos,controle e sequênciamento deprodução, controle de estoques,compras e planejamento. Osrelacionados a estoques eWarehouse Managementnecessitam de pessoas de:almoxarifado, expedição,compras e vendas.

Já os projetos relacionados aplanejamento de demandanecessitam normalmente depessoas de vendas, planejamen-to e marketing. Por sua vez, osprojetos sobre definições decadeia logística necessitam depessoas para o planejamento.

O consultant Senior Managerda Infor declara, ainda, que aparticipação de pessoal detecnologia é importante paradeterminação da busca deinformações e auxílio nasdefinições de processo esequênciamento. “A alta direçãoda empresa deve estar envolvidatambém, pois muitas vezes estetipo de projeto requer e apresen-ta algumas mudanças organiza-cionais que devem ser aprovadase podem trazer uma mudançaestrutural e de indicadores deperformance importantes”, diz.

Na grande maioria dasempresas, a adoção ao SCM éuma decisão estratégica e umaprioridade na agenda dosprincipais executivos quedefinem a estratégia deadministração da geração devalor com o gerenciamento docapital humano necessário e como monitoramento de desempe-nho, informação e conhecimento,acrescenta Koyama, da Oracle.

Figueiredo, da Webb,complementa que é muitoimportante que se tenha um timededicado para a implantação eum modelo de governançaapoiado pela alta direção da

empresa. Este tipo de implanta-ção envolve todas as áreas daempresa, entre elas vendas,logística, financeiro, TI, fiscal,jurídico, RH, etc.

Como implementar?Antes de implementar

sistemas de informação deautomação dos processos deSCM, os profissionais entrevista-dos recomendam que as empre-sas analisem detalhadamenteseus processos e identifiquemjunto com a equipe de TI omelhor modelo de implantação –alinhado com as estratégias dacompanhia – e sua sequêncialogística. A implementação podeser feita em fases, por processos,por produtos, por região, etc.,isso dependerá da complexidadeda solução definida.

É importante contemplarmódulos de previsão dedemanda, planejamento demateriais, planejamento logísticoe de estoques, otimizaçãologística, visibilidade operacional,auditoria de custo e nível deserviço e ferramentas quepermitam a troca eletrônica dedados e visibilidade dasinformações ao longo de cadeiade abastecimento.

Segundo Simson, da Supply-Chain Council, é precisoentender que a área de SCM éum departamento de importân-cia estratégica e não apenasoperacional. Ele será responsá-vel por integrar todas as peças dojogo da empresa, ou seja,estratégia de marketing,planejamento da demanda, estra-tégia de suprimentos, estratégiada produção, estratégia deestoques e, finalmente,estratégia de distribuição e

relacionamento com os clientes.“A área de SCM não é mais ‘odepartamento de transportes’ou o ‘pessoal da logística’, oupior, ‘o pessoal de compras’”,expõe o profissional.

De uma forma didática,Campanhã, da Infor, descreve asequência da implementação doSCM:

1. Planejamento de demanda(forecast, nível de serviços,estoques, etc.) e entendi-mento do mercado;

2. Definição e otimização dacadeia logística;

3. Controle de ciclo de vida deprodutos;

4. Planejamento de suprimen-tos (compras, distribuição,produção, armazenamento,etc.) considerando restri-ções de recursos;

5. Controle de estoques (produ-ção, armazém, compras,despacho etc.): Procurement,MES, WMS, RFID;

6. Sincronização de produção;7. Planejamento de transporte;8. Roterização.

Em paralelo a estes projetos,ainda existe a possibilidade decontroles e acompanhamentosmais apurados, podendo issoser alcançado através deferramentas de análise eacompanhamento de eventos,análise e acompanhamento deperformance.

“Para todos os projetos éimportante a identificação emedição dos indicadores deperformance futuros, estabele-cer metas e acompanhar estasmetas de forma contínua antese após a implementação”,lembra o profissional.


ProblemasNa implementação do SCM

podem existir problemas deordem técnica, gerencial ouorganizacional. Como caracte-rística, informa Lourenço Filho,da IBM, estes projetosenvolvem mudanças na formade pensar, operar e decidir, eisso nem sempre é de fácil com-preensão. O fundamental é quea metodologia de implantaçãotenha um processo de gerencia-mento de riscos muito forte. Éfator crítico de sucesso aparticipação dos usuários e dasequipes de tecnologia, sehouver aplicações deinformática.

A implementação de umsistema de SCM não deve servista como uma soluçãodefinitiva para a integração dacadeia de valor e que osbenefícios serão alcançadosimediatamente, ensina Koyama,da Oracle. “A flexibilização daestrutura da empresa, ocompromisso e o apoio da alta

gerência são fatores críticos desucesso. Além disso, é importantebuscar soluções factíveis e quepossam ser implementadas”, diz.

De acordo com Figueiredo,da Webb, os problemas sãoocasionados por um planejamen-to ineficaz da implantação.É importante prever exatamente

o tempo necessário de pessoasque estão no dia-a-dia dasoperações, contemplar temposuficiente para realizar pilotos eevitar não-conformidades desistemas e processos, processode change management bemrigoroso com comunicação etreinamentos bem desenhados,clareza nos objetivos a serematingidos e como eles serãomedidos. “Aqui vale ressaltarque toda organização deve ter omesmo entendimento de umdeterminado indicador, porexemplo o significado e a formade medição do OTIF devem serentendidos por todos”, lembra.Na hora de desenhar o cronogra-ma, o profissional aconselhanão se esquecer de consideraros eventos importantes do ano,como alta de volumes, fecha-mentos, promoções, etc. paraque a implantação não coincidacom os picos e gere problemasinternos.

Já Campanhã, da Infor,elenca alguns problemas,seguidos de possíveis soluções:

1. Falta de informaçõesnecessárias deengenhariaa. Trabalho em conjunto entre

as áreas de engenharia eplanejamento para definiro nível de detalhenecessário e formas deatualização contínuadestas informações

b. Revisão dos processos edefinição da metodologiade atualização

2. Trabalhar como “feudos”no nível operacionala. Cursos de conceituação

do SCMb. Revisão dos indicadores

de performancec. Apoio executivo da

empresa

3. Áreas de planejamentocom objetivos muitoconflitantesa. Apoio executivob. Definição de objetivos da

empresac. Revisão de indicadores ●

Figueiredo, da Webb: antesda implantação é precisoter a estratégia definida ealinhada com os objetivosda empresa

Multimodal


Parceria

LSI Logística e ExpressoMirassol firmam joint venture

Pimentel acentua que namedida em que a informaçãotransmitida ao cliente temqualidade, ele se sente seguropara tomar decisões. “Assim, ocliente pode assumir metas maisagressivas”, opina. “Na logísti-ca, a redução de custos comtransportes é fácil de mensurar.Mas há, ainda, muitos outrosaspectos onde os custos podemser reduzidos, como nos esto-ques, por exemplo”,complementa.

De acordo com Faria, oobjetivo da joint venture é cobrirtodos os fluxos de movimentaçãode materiais nas cadeias deprodução e de distribuição, desdemateriais provenientes defornecedores de matérias-primas,passando pela indústria detransformação e complementandocom a entrega de produtosacabados ao consumidor.“Ofereceremos serviços comodistribuição fracionada, operaçõesde CDs, transporte de cargaslíquida e seca, operações delogística industrial e transporte decontêineres”, informa.

Ele diz, ainda, que a jointventure é um acordo de coopera-ção técnica e comercial e destacaque Expresso Mirassol e LSI

Logística criaram um novo produto,que é o pacote de soluçõesintegradas. “O Expresso Mirassoltem expertise em logística externae a LSI na logística in house.Queremos levar algo diferente aomercado, que é a soma dasexpertises. Há pontos de sinergiaentre as empresa e a idéiaprincipal é vender isso”, garante.

Ainda segundo o gestor doExpresso Mirassol, a empatia coma LSI é muito grande e asempresas possuem culturasparecidas. “Hoje, o que existe defato é um acordo técnico ecomercial que tem conseguidobons resultados. Em médio prazopode haver uma fusão ou surgiruma terceira empresa, fruto destaparceria. Tudo caminha para isso.Uma empresa complementa ascompetências da outra”, revela,alertando, entretanto, que isso nãoé para agora: “talvez um segundopasso sejam investimentos emcomum, lembrando que hoje elessão independentes”, pondera.“Já namoramos e noivamos.A intenção é que haja casamento”,acrescenta Pimentel, fazendo umaalusão à possível fusão.

Por fim, os executivos contamque em 2009 serão investidoscerca de R$ 100 milhões emaumento de capacidade estática.No total, a parceria prevêinvestimentos da ordem de R$150 milhões para os próximostrês anos, abrangendo construçãoe melhoria de estruturas dearmazenagem, Centros deDistribuição, tecnologia,ampliação e renovação de frota eequipamentos de movimentaçãode cargas. Um CD deve serconstruído próximo ao Rodoanelem São Paulo, SP, e outro emGuarulhos, SP, na planta doExpresso Mirassol. “Até 2012ambas devem dobrar seustamanhos”, afirmam, sinergi-camente.●

PPPPP ertencente ao GrupoManserv, a LSI Logística(Fone: 11 4225.5860),

especialista em logística inhouse, firmou uma joint venturecom o Expresso Mirassol (Fone:11 2141-1211), empresa querealiza transporte de cargas, como intuito de oferecer soluçõeslogísticas integradas aomercado. Ambas as empresasestão apresentando as soluçõesintegradas, inicialmente, parasuas respectivas carteiras declientes.

Com isso, somando asoperações, as empresas têm umabase de 60 clientes e 100contratos, bem como uma frota de910 veículos para transporterodoviário e em torno de 300equipamentos para movimentaçãointerna de cargas. No entanto,nenhuma das duas companhiasdeixará de existir e as marcascontinuam sendo independentes.“As empresas mantêm as marcase a parte jurídica. As necessidadesde investimentos e aporte tambémcontinuam a cargo de cadaempresa em sua respectiva área”,explica Adolfo Pimentel, diretorcomercial da LSI Logística.

Ele ressalta que no atualmomento de crise todas asempresas dos mais variadossegmentos estão buscandoalternativas, e afirma que assoluções integradas de logísticarepresentam uma grande opção.“O que nos propusemos a fazervai além da movimentação físicaque muitos oferecem. O nossodiferencial é otimizar ativosoferecendo soluções logísticas eotimizando fluxos operacionais”,enfatiza. “O intuito é oferecerfluxo de informação de formaordenada. Temos investidobastante em ferramentas degestão”, comenta Luiz Carlos deFaria, gestor comercial doExpresso Mirassol.

Faria, à esquerda, ePimentel: “em médio prazopode haver uma fusão ousurgir uma terceiraempresa, fruto destaparceria”

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NotíciasRápidas

Visandomontagem deempilhadeiras,Clark muda deendereço

A Clark (Fone: 193856.4407), subsidiária integralda Clark Material HandlingInternational, mudou deendereço e está colocando emprática os seus planos parainiciar a montagem de empilha-deiras no começo de 2011.Situado em Vinhedo, interior deSão Paulo, o novo prédio estáem um terreno de 20.000 m²,sendo desses 8.800 m² divididosem área administrativa, estoquede peças, recebimento eprodução de máquinas, além deum pátio com capacidade paraestocar as máquinas paraentrega aos distribuidores emtodo o Brasil. Também inclui umgalpão que já possibilita amontagem de itens comodeslocadores, protetores decarga e alguns acessórios damáquina. Segundo informaçõesda empresa, as novas instala-ções permitem aumentar aspossibilidades de crescimento,projetada em 30% para opróximo ano, e a volta dafabricação de empilhadeiras noBrasil. Outra vantagemapontada com a mudança deendereço é que a nova sedeestá localizada no DistritoIndustrial de Vinhedo, pólo deempresas também muitoimportante, e próxima dasrodovias Anhanguera eBandeirantes, o que facilita oescoamento dos produtos.

Multimodal


Transporte

Brasil Projectsatua com cargasespeciais pesadas

A empresa movimentacargas com dimensões epesos fora do padrão decontêineres

Gomes: “a maior dificuldadeque enfrentamos nesse setoré a burocracia alfandegária”

exportação de transformadorespesados para diversos destinos eimportação de equipamentos degrande porte, destinados a obrasem hidrelétricas. E ainda paraeste ano está previsto o trans-porte de um rotor de 195 tonela-das com destino a Portland, emOregon.

“A maior dificuldade queenfrentamos nesse setor é aburocracia alfandegária, quedificulta muito nosso trabalho.Isso existe não só no Brasil, mastambém em outros países ondeatuamos”, aponta o profissional.Segundo ele, outro problema é afalta de profissionais especia-lizados e com alto grau deflexibilidade.

Sobre 2008, Gomes diz que foium ano extremamente positivopara a empresa, pois ela conse-guiu aumentar o faturamento em20% em relação ao planejamen-to inicial e esse mesmo montanteno volume transportado de cargasdurante o ano.

Para 2009, a Brasil Projectspretende fechar novas parceriasinternacionais com empresasespecializadas em projetos nessesegmento e manter o faturamentoregistrado em 2008. ●

Serviços Postais

Serviço e-box é odestaque da Mail Boxes Etc. no Brasil

AAAAAMail Boxes Etc. (Fone: 113049.4900), franquia doramo de business Center

presente em mais de 35 países ecom mais de 5.900 unidadesoperando em todo o mundo, trazao Brasil um serviço pouco conhe-cido, o e-box, que permite aousuário fazer compras nos EstadosUnidos como se morasse lá.

Segundo o diretor executivoda empresa no Brasil, Kevin D.May, o e-box consiste em umserviço de caixa postal, através doqual o usuário amplia suas opçõesde conexão utilizando o serviço doCorreio Americano. Ele conta quecom novos endereços em Miami, ocliente poderá manter uma sériede atividades de comunicação,como se vivesse nos EstadosUnidos, tais como receber e enviarcorrespondência, assinar revistas,receber pacotes, fazer compraspela Internet ou por catálogo.

Conforme explica a empresa,o usuário do e-box conta com doisendereços disponíveis em Miami eum em sua cidade. Na cidadenorte-americana, o endereço deP.O. Box em Miami (ou endereçopostal) é utilizado para os enviosde correspondências e pacotesrealizados através do CorreioAmericano. Com este endereço elepode receber cartas, revistas,extratos bancários etc. Já oendereço físico, também emMiami, é utilizado somente pararemessas realizadas através decourier privado (UPS, FedEx, DHL,etc.) ou serviços.

May explica que tudo o que ousuário receber será transportadode Miami até a Unidade da MailBoxes Etc. e, do mesmo modo, oque precisar enviar a qualquerparte do mundo poderá ser feitosimplesmente encaminhando-se auma unidade. De acordo com ele,por meio deste serviço, tanto

empresas como pessoas físicaspodem ter acesso às ultimasnovidades dos mercados detecnologia, literatura, brinquedosou qualquer outro, sem precisarsair do Brasil.

O diretor lembra que documen-tos, jornais e revistas são isentosde impostos, mas as mercadoriasem geral têm 60% de Imposto deImportação calculado sobre o valorbruto do produto, 21,95% de ICMScalculado sobre a somatória dovalor do produto e o Imposto deImportação, bem como taxas deliberação alfandegária, que variamsegundo o peso dos produtos.

O e-box dispõe de algumascaracterísticas, como o aviso derecebimento de correspondência epacotes via Internet, Mail Check:verificação telefônica de corres-pondência e pacotes, seguro depacotes, controle diário do pesoutilizado, além de ser uma alter-nativa de comprar produtosimportados com até 50% dedesconto, conforme informaçõesda própria empresa.

De acordo com May, existemdiferentes planos, mas o serviço ésempre regido por um contrato e atarifa é baseada no peso damovimentação mensal de merca-dorias. Dessa forma, ele garanteque não há diferença entre enviarou receber dois quilos acumuladosdurante o mês. Ainda, o usuáriopode permitir que outras pessoasutilizem o seu e-box, desde quecomunique a Mail Boxes Etc. porescrito.

Por fim, ele destaca que umagrande vantagem desse e outrosserviços é que as entregas ficam acargo de empresas de remessascomo FedEx, UPS, DHL, TNT, TAMExpress e outras, todas reunidasem um só lugar e sendo escolhidasde acordo com a necessidade docliente para cada caso. ●

PPPPP ara quem transporta, toda acarga é especial, comomanda o profissionalismo.

Mas, na verdade, as cargasespeciais são aquelas quenecessitam de operações ecuidados diferenciados, mais queas outras. Por exemplo, aspesadas, de grande porte.

E é com elas que atua a BrasilProjects (Fone: 11 3032.2929),empresa voltada ao desenvolvi-mento e gerenciamento deprojetos que envolvam a movimen-tação intermodal de cargas comdimensões e pesos fora do padrãode contêineres. Entre as soluçõesoferecidas, destacam-se: estudosde viabilidade, coordenação deoperações de carga/descarga,manuseio e armazenamento,documentação e licenças.

“Todo o deslocamento dacarga é acompanhado pormembros da equipe da empresa.O cliente recebe relatórios emtempo real sobre o status de seuproduto em trânsito”, explicaCésar Gomes, executivo da BrasilProjects. Entre os principaisclientes estão ABB, Alstom, Voith,Odebrecht e Mercedes.

Atualmente, estão em anda-mento pela companhia projetos de

Multimodal


Pesquisa

GVCelog realiza pesquisa comempresas brasileiras exportadoras

Nacional da Indústria, com12.580 empresas. Foramrecebidos 659 questionários,sendo 447 aproveitados, já quemuitos foram descartados porconta de respostas incompletas eduplicidade, entre outros fatores.

No grupo Infraestruturaforam apresentadas as seguintesbarreiras: situação das rodovias,situação das ferrovias, baixaoferta de hidrovias e portosfluviais, baixa oferta de terminaisintermodais, ineficiência dosaeroportos, ineficiência dosportos e elevado custo detransportes. E o resultado éalarmante: na média, seja porachar que não há o que fazer oupor simplesmente não agir,mesmo acreditando que há comofazer algo para superar asbarreiras, 71% das empresasentrevistadas não adotamnenhuma medida.

Na questão da Legislação, oresultado foi parecido: 72% nãoagem para driblar os obstáculos.Os itens mencionados nestegrupo foram: leis complexas econflituosas, apresentação dasleis de forma fragmentada,múltiplas interpretações dosrequisitos legais por parte dos

agentes públicos e excesso deleis e frequentes alterações dasregras.

Uma porcentagem poucomenor do que a dos grupos jácitados foi a das empresas quenão fazem nada para superar aquestão burocrática: 68%.Aspectos como excesso ecomplexidade dos documentosde exportação, complexidade dadocumentação fitossanitária edos procedimentos de desemba-raço, processos burocráticosdemorados, fiscalizaçõesdemoradas e desnecessárias,dificuldade de enquadramentonos regimes especiais deexportação, complexidade ebaixa confiabilidade noSiscomex, baixa efetividadeoperacional da Receita Federal edos órgãos anuentes e falta deassistência das instituições dogoverno foram abordados nestetópico da pesquisa.

No que tange à Logística, osresultados foram mais animado-res no que diz respeito àsmedidas adotadas com relaçãoao baixo número de transporta-doras e Operadores Logísticoscapacitados, baixa frequência derotas internacionais, roubo e

avarias de cargas. Das empresasparticipantes do estudo, 49% nãoadotam medida alguma parasuperar as barreiras logísticas,enquanto 50% procuram agir dealguma forma, seja através depoucas, algumas ou muitasações.

O estudo, no total, apontou24 gargalos enfrentados pelasempresas brasileiras que ex-portam com certa regularidade.Foi constatado que 14 deles im-pactam na lucratividade dasempresas, assim como oitoimpactam no crescimento dovolume exportado. Outra conclu-são citada por Pignanelli é quenenhuma das 24 barreirasinfluencia na receita provenientedas exportações.

A pesquisa concluiu que seas empresas exportadoras to-marem medidas quanto à baixafrequência de rotas internacio-nais, roubo e avaria de cargas,complexidade e baixa confiabili-dade do Siscomex e baixo núme-ro de Operadores Logísticoscapacitados, teria 53% dechances de atingir um desempe-nho acima da média na lucrativi-dade das exportações. Ainda, seagissem em torno apenas dastrês primeiras ações citadas,teriam 49% de chances de veremo crescimento de volumeexportado estar acima da média.

Dessa forma, Pignanellidestaca que, de forma geral, ofato de achar que os problemassão de responsabilidade deoutros – no caso, do governo – éuma realidade das empresasbrasileiras. “Elas desconhecemou não estão preparadas paraadotar ações para superar asbarreiras. Não se pode chamar deacomodação esta postura dasempresas brasileiras. Pode-sechamar, sim, de falta de informa-ção e de estrutura. O problema éa cultura das empresas”, finalizao estudioso. ●

CCCCC om o objetivo de entendercomo as empresas brasilei-ras se comportam diante das

barreiras externas às suasexportações e avaliar como aspráticas de gestão adotadas porestas empresas repercutem emseu desempenho, o GVCelog(Fone: 11 3281.7946), Centro deExcelência em Logística e SupplyChain da FGV – Fundação GetúlioVargas, realizou a pesquisaintitulada “Exportações: Supera-ção das Barreiras e o Impacto noDesempenho”, a qual teve osresultados apresentados naIntermodal, realizada em abrilúltimo, no Expo Transamérica, emSão Paulo, SP.

Inicialmente, o professorAlexandre Pignanelli, um doscoordenadores do estudo, explicaque as empresas exportadoraspodem enfrentar três tipos debarreiras nas exportações: asinternas, que são os problemasdentro da própria empresa; asexternas, que não estão aoalcance das corporações paraserem dribladas; e as externas,que podem ser solucionadas comações das companhias. E éjustamente este último grupo quefoi o objeto de pesquisa doGVCelog.

A partir dos resultados de umestudo anterior, para o presentetrabalho, os pesquisadoresescolheram barreiras pertencen-tes aos grupos: Infraestrutura,Logística, Legislação e Burocra-cia. “O desempenho foi medidopelo percentual da receita elucratividade provenientes dasexportações, além do crescimen-to das exportações”, contaPignanelli.

A coleta de dados foi realiza-da via internet – com empresasmicro, pequenas, médias egrandes, das quais 70% exportamregularmente – utilizando oCatálogo de Exportadores Brasi-leiros, mantido pela Confederação

Ineficiência dos portos foi consideradauma barreira para as exportações

Multimodal


NotíciasRápidas

Transporte marítimo

Deficiências prejudicamlogística no Brasil

envolvidas poderiam criar umórgão para fiscalizar e controlaros preços. Não pode haver ummonopólio sem controle”, expõe.

Gedeon reconhece que oserviço técnico prestado pelospráticos é excelente, mas o queestá em discussão são os preçosinadequados. “A praticagempesa mais no custo do armador”,salienta.

Além disso, aponta que nãohá terminais marítimos suficien-tes para atender à demanda.De acordo com ele, o investidordeveria ter mais liberdade paracriar terminais, aumentando,com isso, a oferta e, consequen-temente, causando a baixa dofrete. “Queremos ter opçõesde terminais para discutir emquais vamos operar”, declara,falando pelos armadores.

Sobre o longo curso, foco daentidade, o diretor executivo doCentronave considera que estetipo de transporte, de fato, sedesenvolveu no Brasil, com maisnavios e novas frequências. Porenquanto, a oferta está

sendo mantida, mas oprofissional acredita que se acrise continuar, a oferta vaicair e as empresas nopaís acabarão diminuindo –saem as menores e ficam asmaiores –, o que é ruim parao comércio do país.

De acordo com estimati-vas recentes, o Brasilnecessita investir cerca deU$ 30 bilhões nos portos até2020.

AçõesPara a melhoria da

infraestrutura de transportese da integração dosdiferentes modais, aCentronave deu início esteano a uma ampla mobilizaçãojunto a entidades empresa-riais. O objetivo é gerardiscussões que contribuampara a modernização e oaperfeiçoamento da cadeialogística, tendo como focotornar eficiente a integraçãointermodal, proporcionandoaumento de produtividade àeconomia brasileira.

Além disso, o Centronavetambém estabeleceu umaagenda permanente decontatos com o governofederal para apresentarsoluções que simplifiquem asoperações portuárias,reduzindo os custoslogísticos. Estão sendopreparados encontros comdiferentes órgãos federais,entre os quais SEP, ReceitaFederal, Ibama e Anvisa.

Segundo Gedeon, já quepelos portos nacionaispassam 98% das exporta-ções em contêineres do país,toda a cadeia produtiva deveparticipar desta mobilização:navio, porto, cadeia logísticae órgãos públicos. ●

Gedeon: o maior problemaque afeta o segmentomarítimo é o alto custo dapraticagem

Projeto Sorrindocom a Ford completa10 anos

Por fora pode até aparentarser apenas mais uma unidade doFord Cargo 815e, mas o Odonto-móvel é muito mais do que isso.É um consultório odontológicocompleto da Ford Caminhões –segundo o cirurgião-dentistaCássio de Melo, mentor doprojeto, 90% dos consultórios noBrasil não têm a tecnologia doOdontomóvel – que percorre oPaís para atender gratuitamentecaminhoneiros e comunidadescarentes. O veículo é literalmen-te o carro-chefe do projetoSorrindo com a Ford, que em 2009completa 10 anos, durante osquais visitou 22 estadosbrasileiros, percorrendo 290.000km, para realizar mais 115.000procedimentos e atender a maisde 30.000 caminhoneiros. Issosem falar nas cerca de 8.000pessoas de comunidades carentesque também foram atendidas.E vem mais por aí: o Odontomóvelcaiu novamente na estrada e ajornada deve durar até dezembro.

Honeywell Scanning& Mobility oferecesoluções deautomação

Formada após o GrupoHoneywell adquirir as empresasMetrologic e Hand Held Products,a Honeywell Scanning &Mobility (Fone: 11 3475.1900)traz soluções com o propósito deajudar o varejista a melhorenxergar seu próprio negócio eencontrar mecanismos racionaispara melhorar sua eficiência,controlando plenamenteestoques, gerenciando osespaços e medindo custos,segundo o gerente-geral CássioPedrão. Ele comemora quesomando as forças da Metrologice da Hand Held Products, aHoneywell passa a oferecer umportfólio amplo de soluçõesintegradas de automação.

PPPPPor conta das deficiênciasna infraestrutura logística ede transportes, os custos

com importação e exportação naAmérica Latina, incluindo oBrasil, chegam a ser duas vezesos do exterior. E com apenasuma redução de 10% no custode infraestrutura logística pode-se obter um aumento entre 40%e 50% nas exportações eimportações.

Estes dados, oriundos doestudo “Desobstruindo asartérias – O impacto dos custosde transporte no comércioexterior da América Latina eCaribe” e de outros, inclusive doBID – Banco Interamericano deDesenvolvimento, são lembra-dos por Elias Gedeon, diretorexecutivo do Centronave –Centro Nacional de Navegação(Fone: 11 3791.2431), paradestacar os problemas dotransporte marítimo no Brasil,já que a entidade congrega os30 maiores armadores ematividade no país.

Segundo Gedeon, o maiorproblema, superior até ao dadragagem, é o alto custo dapraticagem. “Diante da crise,procuramos abordar muitasempresas de praticagem paraadaptarem seus preços à novarealidade. Os portos de Itajaí,SC, Manaus, AM, e outros têmmostrado sensibilidade quanto àquestão, mas os de Paranaguá,PR, e São Francisco do Sul, SC,independentemente da crise,querem mais, e isso os refletenegativamente”, declara.

Conforme informa oprofissional, a praticagemenvolve 50% de todas asdespesas do navio quando entrae sai de um porto brasileiro, oque representa um valor muitoalto. “É um monopólio que não éregulado adequadamente. A SEP– Secretaria Especial dos Portos,a Marinha e as entidades


Transporte

Sat Log cria PGR para atuarem portos e aeroportos

ções, mão de obra e treinamento.Fazem parte dos equipamentos da

empresa reach stacker para remoçãode contêiner, empilhadeiras, semirrebo-ques portacontêiner de 20 e 40 pés,semirreboques furgão de 115 m3,truck, toco, vans e VUCs para osserviços de transferência e distribuição.Atualmente, a PGR atua no segmentoeletroeletrônico e de alimentos. Porém,está apta e certificada para trabalharem qualquer segmento.

Segundo Cardoso, a novacompanhia deverá atingir no ano de2009 um movimento próximo dos700.000 m3 de carga movimentada efaturamento na casa dos 20 milhõesde reais. ●

Cardoso: nova empresa oferece cross docking,picking e controle de inventário, entre outrosserviços

PPPPPara atender o Brasil nos segmentosde transportes, originados nos portose aeroportos brasileiros, a operadora

logística Sat Log (Fone: 12 4009.9400)criou a PGR Logística.

A nova empresa oferece transportesde contêiner originados em cabotagemou importações DTA-P e/ou DI; transpor-tes de transferência e distribuição comorigem aeroportuária; warehouse, crossdocking, picking, controle de inventário,rastreabilidade e controle de fluxo.

De acordo com Gilberto Cardoso,diretor da Sat Log, o investimento inicialde 6 milhões de reais na PGR teve comodestino a aquisição de 90 veículos parauso específico nas atividades menciona-das, além da contratação da SAP, instala-


Agenda Julho 2009

Veja a agenda completa do ano de 2009 noportal www.logweb.com.br

Feiras

Transmodal – Feira deTransporte Intermodal e

LogísticaPeríodo: 6 a 9 de julhoLocal: Fortaleza – CE

Realização:Montte Empreendimentos

Informações:www.montte.com.br

[email protected]: 81 3081.4800

Super Mix CaruaruPeríodo: 15 a 17 de julho

Local: Caruaru – PERealização: GreenField

Informações:www.greenfield-brm.com

Fone: (81) 3343.1101

Seminário

Comex – Logística, Supplye Demand Chain

Período: 23 de julhoLocal: São Paulo – SP

Realização:Ciclo Desenvolvimento

Informações:www.portalsupplychain.com.br

[email protected]: (11) 3862.0959

Cursos

Certificação Executiva emSupply Chain Management

Período:1 de julho a 11 de novembro

Local: São Paulo – SPRealização: Inbrasc – Instituto

Brasileiro de Supply ChainInformações:

www.inbrasc.org.br/certificacao


Logística EmpresarialPeríodo: 3 e 4 de julhoLocal: São Paulo – SPRealização: ENASLOG

Informações:www.enaslog.org.br

[email protected]: (11) 3668-5513

Logística – Ênfase emAutomação


Realização: Interlogis –Logística & Embalagem

Informações:www.interlogis.com.br/curso_de_logistica.htm


Inspeção eRecebimento de Materiais

Período: 13 e 14 de julhoLocal: São Paulo – SP

Realização: Elimar ConsultoriaInformações:

[email protected]

Fone: (11) 4797.2172

Transporte Terrestre deProdutos Perigosos

Período: 13 a 16 de julhoLocal: São Paulo – SP

Realização: Concepta DGComplianceInformações:

[email protected]

Fone: (11) 2602.1700

Curso MOPP – CargasPerigosas

Período: 13 a 17 de julhoLocal: Curitiba – PR

Realização:Cone Sul Treinamentos em

Trânsito e TransporteInformações:

www.conesulmopp.com.brFone: (41) 3039.0053

Técnicas e Métodos deInventários


Realização:Global Connexxion

Informações:www.globalconnexxion.com.br


Logística Enxuta Seis Sigma -Uma Abordagem Prática e

CompetitivaPeríodo: 14 e 15 de julho

Local: São Paulo – SPRealização: TigerLog

Informações:www.tigerlog.com.br


Melhores Práticas naAcuracidade de Estoques

Período: 14 e 15 de julhoLocal: São Paulo – SPRealização: TigerLog

Informações:www.tigerlog.com.br


Logística – Ênfase emTecnologia da Informação

Período: 16 de julhoLocal: São Paulo – SPRealização: Interlogis

Informações:www.interlogis.com.br


Logística Aplicada aoComércio ExteriorPeríodo: 17 de julhoLocal: Vitória – ESRealização: Ceteal

Informações:www.ceteal.com


Transporte e DistribuiçãoPeríodo: 17 e 18 de julho

Local: São Paulo – SPRealização: ENASLOG



Movimentaçãoe Armazenagem


Realização: AslogInformações:

[email protected]

Fone: (11) 3668.5513

Introdução à LogísticaPeríodo: 18 de julho

Local: São Paulo – SPRealização:

Global ConnexxionInformações:

[email protected]

Fone: (11) 3521.7038

Transporte Aéreo deMateriais BiológicosPeríodo: 20 e 21 de julho

Local: São Paulo – SPRealização: Concepta DG

ComplianceInformações:

[email protected]

Fone: (11) 2602.1700

Administração de Estoquese Inventários


Realização: Elimar ConsultoriaInformações:

[email protected]

Fone: (11) 4797.2172

Gestão de Transporte AéreoPeríodo: 22, 23 e 24 de julho

Local: São Paulo – SPRealização: Ceteal

Informações:www.ceteal.com


TI Aplicada à LogísticaPeríodo: 24 e 25 de julho

Local: São Paulo – SPRealização: ENASLOG



Manutenção de Segurança

em EmpilhadeirasPeríodo: 29 a 31 de julho

Local: Belo Horizonte – MGRealização: TTE – Treinamento

Técnico EspecializadoInformações:

[email protected]

Fone: (31) 3224.8171

revista logweb · rodas e rodízios schioppa incrementa importações .....13 cintas para...

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