revista info aviaÇÃo 12ª ediÇÃo julho / 2011
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- Venda de jatos Harriers da RAF para os EUA é negada pelo Reino Unido -Fretar ou comprar: qual é a melhor alternativa para quem usa aeronaves executivas? -Biocombustíveis: nova fronteira para a aviaçãoTRANSCRIPT
2
Ao Leitor....
NUNCA DESISTA DE SEUS SONHOS
Os sonhos são como vento, você os sente, mas não sabe de onde eles vieram e nem para onde vão. Eles
inspiram o poeta, animam o escritor, arrebatam o estudante, abrem a inteligência do cientista, dão
ousadia ao líder. Eles nascem como flores nos terrenos da inteligência e crescem nos vales secretos da
mente humana, um lugar que poucos exploram e compreendem[...]
[...]Nem sempre os sonhos são definidos e bem organizados no teatro da mente. Às vezes nascem como
pequenos traçados, simples esboços, idéias vagas que vão se desenhando e tomando forma ao longo da
vida. Todas as grandes mudanças na humanidade no campo social, político, emocional, científico,
tecnológico e espiritual surgiram por causa dos grandes sonhos.
Para ter grandes sonhos e produzir importantes mudanças na sociedade não é preciso ter características
genéticas superiores ou privilégios dos gênios.
Thomas Edison acreditava que as conquistas humanas compõem-se de 1 % de inspiração e 99% de
transpiração. O inventor da "luz exterior" teve uma luz interior. Acredito que seu princípio tem
fundamento, mas precisa de correção.
Creio que as conquistas dependem de 50% de inspiração, criatividade e sonhos, e 50% de disciplina,
trabalho árduo e determinação. São duas pernas que devem caminhar juntas. Uma depende da outra,
caso contrário nossos projetos tornam se miragens, nossas metas não se concretizam.
Quem quer atingir a excelência nos seus estudos, nas suas relações afetivas e na sua profissão precisa
libertar a criatividade para ser um sonhador e libertar a coragem para ser um empreendedor. Estes dois
pilares contribuem para formar o caráter de um líder[...]
Sonhar é preciso
Sem sonhos, as pedras do caminho se tornam montanhas, os pequenos problemas ficam insuperáveis, as
perdas são insuportáveis, as decepções se transformam em golpes fatais e os desafios se transformam em
fonte de medo[...]
[...]Precisamos perseguir nossos mais belos sonhos. Desistir é uma palavra que tem que ser eliminada do
dicionário de quem sonha e deseja conquistar, ainda que nem todas as metas sejam atingidas. Não se
esqueça de que você vai falhar 100% das vezes em que não tentar, vai perder 100% das vezes em que não
procurar, vai estacionar 100% das vezes em que não ousar caminhar.
Como disse o filósofo da música Raul Seixas: "Tenha fé em Deus, tenha fé na vida, tente outra vez..." Se
você sonhar, poderá sacudir o mundo, pelo menos o seu mundo...
Se você tiver de desistir de alguns sonhos, troque-os por outros. Pois a vida sem sonhos é um rio sem
nascente, uma praia sem ondas, uma manhã sem orvalho, uma flor sem perfume.
Sem sonhos, os ricos se deprimem, os famosos se entediam, os intelectuais se tornam estéreis, os livres se
tornam escravos, os fortes se tornam tímidos. Sem sonhos, a coragem se dissipa, a inventividade se
esgota, o sorriso vira um disfarce, a emoção envelhece[...]
NUNCA DESISTA DE SEUS SONHOS
AUTOR: AUGUSTO JORGE CURY
3
USAF estuda modernizar
mais caças F-16
enquanto o F-35 não chega
Aviação militar
MMRCA: decisão não mudará relação EUA –
Índia................................................................ Pg.04
A operação de crédito para modernização de caças
AMX.............................................................. Pg.10
Embraer Defesa e Segurança seleciona sistema para
o KC-390.................................................... Pg.12
Venda de jatos Harriers da RAF para os EUA é
negada pelo Reino Unido............................. Pg.16
USAF estuda modernizar mais caças F-16 enquanto
o F-35 não chega........................................... Pg.21
Exército dos EUA celebra os 40 anos do Sistema
Guardrail....................................................... Pg.25
Aviação Executiva
Fretar ou comprar: qual é a melhor alternativa para
quem usa aeronaves executivas?................... Pg. 06
Titan Aviation recebe seu primeiro jato Phenom
100............................................................... Pg.24
Brasil
Alta do combustível derruba previsão de lucro do
transporte aéreo mundial.............................. Pg. 07
Biocombustíveis: nova fronteira para a aviação
...................................................................... Pg. 08
Cientistas brasileiros vão estudar microfísica das
nuvens............................................................. Pg.19
Mulheres no comando da aviação................... Pg.29
Aviação Comercial
Carteira de pedidos dos E-Jets alcança a marca de
1.000 aviões.................................................. Pg.18
Viagem aérea: do glamour à canseira............. Pg.22
Matéria Especial
Trimotor Ford................................................ Pg.30
4
MMRCA: decisão não mudará relação EUA – Índia
rejeição da Índia ao
Lockheed Martin F-16IN
Super Viper e ao Boeing
F/A-18E/F Super Hornet, ambos
desqualificados do processo de
seleção do futuro caça indiano,
conhecido como MMRCA,
desapontou muita gente nos
Estados Unidos. Como havia uma
grande expectativa de que Nova
Délhi, aproveitaria a concorrência
para consolidar sua parceria
estratégica com Washington –
especialmente na sequência dos
esforços hercúleos americano para
consumar acordo de cooperação no
nuclear civil – a seleção de duas
plataformas europeias, o
Eurofighter e o Rafale, como os
finalistas levou muitos
observadores a concluir que a
Índia procura uma determinada
aeronave e não um
relacionamento.
Muitos analistas procuram explicar
a decisão da Índia como uma
expressão de preocupação com a
confiabilidade dos EUA como um
fornecedor de armas, ou
insatisfação com potenciais
transferências de tecnologias-
chave, ou até mesmo uma tentativa
de distanciamento dos Estados
Unidos. Em um novo artigo
recente, Ashley Carnegie J. Tellis
concluiu que essas explicações
estão incorretas, e descreve como a
Índia selecionou os dois aviões do
„short list‟ por motivos
inteiramente técnicos.
A concorrência de dois estágios
realizada pelo Ministério da
Defesa indiano impede que
aspectos políticos, estratégicos ou
financeiros intervenham de alguma
forma no processo. Embora esse
processo não altere os grandes
interesses de segurança nacional da
Índia em uma época de recursos
limitados e numerosas ameaças, a
decisão do país não representa um
revés estratégico para a cooperação
de defesa entre EUA e Índia no
longo prazo.
A
5
Dassault negocia venda de caças Rafale com a Malásia
empresa aeroespacial
francesa Dassault Aviation
vai abrir rapidamente um
escritório em Kuala Lampur,
Malásia, sinalizando a sua intenção
de obter um contrato lucrativo com
a venda do caça Rafale para o
governo da Malásia.
O jornal Malay Mail informou que
a Dassault decidiu abrir o
escritório na Malásia “dentro de
um mês ou dois”, informando que
esse intenção da Dassault “era
fortemente” devido ao fato da
oferta de seu caça Rafale – que a
empresa, descreveu como o único
caça multi-missão para
desempenhar as diversas funções
de combate na Real Força Aérea
da Malásia (RMAF).
Fontes disseram ao The Malay
Mail que, embora o programa
MRCA da Malásia seja
relativamente pequeno, a imagem
do Rafale – que ainda precisa
vencer uma exportação – será
impulsionada caso a Malásia
escolha o caça para cumprir a
tarefa de combate no país.
O Dassault Rafale é um dos quatro
aviões que supostamente estão na
corrida para o contrato MRCA na
Malásia. Os outros são o norte
americano Boeing F/A-18E/F
Super Hornet, o europeu
Eurofighter Typhoon e o sueco
Saab JAS39 Gripen.
O chefe da RMAF Tan Sri Rodzali
Daud foi citado recentemente
dizendo que “a Força Aérea está
olhando para adquirir entre 12 e 18
caças ultra-modernos por
esquadrão, para substituir os
antigos caças MiG-29N Fulcrum a
partir de 2015. Idealmente, nós
queremos não operar mais do que
dois tipos de caças de combate
para facilitar a logística,
manutenção, etc. ”
A força aérea opera também 18
caças Sukhoi Su-30MKM
adquiridos em 1999. Além dos
Sukhois, a RMAF tem em serviço
oito caças norte americanos
Boeing F/A-18D no seu inventário.
A Hornet é a mais antiga variante
do Super Hornet.
Os analistas da Defesa destacaram
que, embora o Super Hornet tenha
sido cogitado como sendo o
candidato preferido da RMAF, a
ida da Dassault para a Malásia
indica que os franceses acreditam
que a competição seja feito de
forma transparente e competitiva.
Em dezembro passado, os diretores
da Dassault encontraram-se com o
primeiro-ministro Datuk Seri Najib
Razak em Putrajaya. Não há
detalhes do encontro, mas acredita-
se que, como resultado da reunião,
a Dassault tivesse decidido a
prosseguir ativamente no programa
MRCA.
O concurso para o programa só
deverá ser anunciado na Feira
Internacional de Langkawi
Marítima e Aeronáutica (Lima) em
dezembro deste ano. Todos os
quatro caças da competição para o
contrato MRCA devem
comparecer no evento.
Em 1993, a Dassault já havia
oferecido seus aviões de combate
mais recentes, em seguida, o
Mirage 2000-5, para RMAF que
tinha iniciado o seu programa de
modernização. O escritório de
representação da empresa francesa
em Kuala Lampur foi fechado
pouco depois de não ter
conseguido ser selecionado como
finalista para o programa. A
empresa também participou da
exposição de Lima em 1993.
O Rafale, que tem sido testado em
combate no Afeganistão e Líbia,
está em serviço com a Força Aérea
e Marinha da França. Está ainda
competindo na Índia, Emirados
Árabes Unidos e Brasil.
Recentemente, o Rafale e o caça
europeu Typhoon, foram
selecionados finalistas da
competição MMRCA para Força
Aérea da Índia.
A
6
Fretar ou comprar: qual é a melhor alternativa para
quem usa aeronaves executivas?
ma dúvida ronda a cabeça
de muitos executivos, até
quando vale a pena fretar
uma aeronave executiva? Quando
devo partir para a compra de uma
aeronave própria? A decisão não é
simples e deve levar em conta,
além dos custos diretos, outros
fatores como investir num ativo,
gerenciar a operação, etc.
De acordo com Cássio Polli,
diretor da Aerie Aviação
Executiva, "a análise comparativa
deve levar em conta
particularidades de uso, tipo de
operação, base/domicílio do
cliente, estudos financeiros e
contabeis", mas o fretamento é
mais recomendado para quem faz
uma baixa utilização, 10 a 15
horas/mês.
Para ilustrar, Polli dá três
exemplos. No primeiro, o
empresário tem demanda para uma
aeronave na categoria de Cessna
Citation CJ3, que leva 6
passageiros, tem alcançe pouco
acima de 3000 km e usa em média
10 horas por mês (+/- 7500 km).
"Se optar por um Taxi Aéreo
regular, recorrendo a uma empresa
idônea, irá pagar aproximadamente
R$ 16,00/km ou R$
120.000,00/mês", explica. Mas, se
o hipotético empresário, tiver sua
própria aeronave, financiada, com
parcela mensal de
aproximadamente R$
100.000,00/mês, somando-se os
demas custos fixos e variáveis de
R$ 60.000 o custo final mensal
será de R$ 160.000,00. Ou seja,
neste caso é melhor continuar
usando os serviços de táxi aéreo.
Já para uma utilização média de 15
horas por mês (algo em torno de
11.000 km) o custo com
fretamento seria de
aproximadamente R$ 175.000,00,
enquanto com seu próprio avião o
custo mensal seria de R$ 177.000
(custos variáveis mais R$ 100.000
de leasing para a compra da
aeronave). "Embora em termos de
custo absoluto seria como trocar
"seis por meia dúzia", como
dizemos popularmente, mas já
começa pesar na decisão a questão
de possuir um ativo, controlar a
operação, manutenção etc", afirma
Polli.
Por outro lado, quando se entra
numa utilização mensal acima de
20 horas/mês, já faz muito sentido
encarar a aquisição como melhor
opção a considerar. "Para um uso
mensal de 25 horas num CJ3 (algo
em torno de 18.500 km), o custo
com taxi aéreo seria de
aproximadamente R$ 296.000,00
enquanto com seu próprio avião o
custo mensal seria de R$
220.000,00 (sendo R$ 120.000 de
despesas variáveis mais os R$
100.000 de leasing)", disse Polli.
Seria uma economia de R$
76.000/mês ou R$ 913.000 por
ano, quando comparado com
fretamento.
Além da economia mensal,
segundo Polli, ao considerar
aquisição da sua própria aeronave,
o empresário estará investindo
num ativo para sua empresa, com
controle total sobre a operação,
tripulação e manutenção;
flexibilidade de horários e
destinos, isso sem falar na
segurança pessoal.
"Outro ponto que tem favorecido a
aquisição e pesado muito na
decisão de compra é o momento
vivido pela aviação executiva, com
preços das aeronaves em baixa,
ainda com reflexos da crise
mundial, a economia brasileira
aquecida, câmbio favorável (Real
valorizado) e facilidade de crédito
doméstico ou internacional."
U
7
Alta do combustível derruba previsão de lucro do transporte
aéreo mundial
cenário de preço do barril
de petróleo em alta cortou
mais do que pela metade a
previsão de lucro líquido do
transporte aéreo mundial em 2011.
Em março, a Associação
Internacional do Transporte Aéreo
(Iata, na sigla em inglês) havia
projetado ganho de US$ 8,6
bilhões, mas ontem a quantia foi
revisada para US$ 4 bilhões. Na
comparação com o lucro de US$
18 bilhões de 2010, o maior da
história, o recuo é de 78%.
Como o faturamento da aviação
comercial este ano deverá ser de
US$ 598 bilhões, a margem de
rentabilidade da aviação comercial
mundial tem chances de se situar
em 0,7%.
"Terrorismo, guerras e revoluções.
Medo de pandemias, terremotos e
vulcões. Economias em queda e
escalada dos preços do
combustível. Durante a última
década, nós vimos de tudo. Tudo
menos lucros sustentáveis",
afirmou o presidente da Iata,
Giovani Bisignani, durante a
abertura da 67ª edição do encontro
anual da Iata, em Cingapura.
Bisignani, que presidiu a Iata por
volta de 10 anos, permanecerá no
cargo até o início de setembro,
quando assumirá em seu lugar o
ex-presidente da Qatar Airlines,
Tony Tyler.
A América Latina, de acordo com
a Iata, deverá ser a única região do
mundo a registrar três anos
consecutivos de lucro. Para este
ano, a entidade estima um ganho
de US$ 100 milhões, muito abaixo
dos US$ 900 milhões do ano
passado. A combinação de
modelos de negócios inovadores e
consolidação do mercado foram os
principais motivos para esse
desempenho.
"Na América Latina, um bom
número de empresas aéreas
desenvolveu marcas
supranacionais e vão entregar três
anos consecutivos de lucro. Os
governos separaram os negócios
do setor da política. Hoje, o
continente está conectado
globalmente", disse Bisignani.
A Iata revisou em 15% para cima o
preço médio do barril de petróleo,
para US$ 110. Em março, o valor
projetado era US$ 96. Para cada
US$ 1 de aumento no preço médio
do barril de petróleo, a entidade
calcula um adicional de US$ 1,6
bilhão nos custos do setor.
A conta de combustível do
transporte aéreo, que responde por
cerca de 30% dos gastos de uma
companhia, deverá saltar US$ 10
bilhões, para US$ 176 bilhões.
Cerca de 50% do consumo
previsto para este ano teve seu
preço protegido pelo mecanismo
de "hedge", com valores do ano
passado.
A região mais rentável do mundo,
segundo a Iata, deverá ser a Ásia-
Pacífico, com lucro de US$ 2,1
bilhões. No ano passado, contudo,
o ganho foi de US$ 10 bilhões.
Nos Estados Unidos, o lucro
estimado é de US$ 1,2 bilhão,
frente aos US$ 4,2 bilhões obtidos
em 2010. Entre as empresas aéreas
europeias, os ganhos recuarão de
US$ 1,8 bilhão para US$ 500
milhões na mesma base de
comparação.
As empresas aéreas do Oriente
Médio, por sua vez, terão lucro
líquido de US$ 100 milhões, diante
dos US$ 900 milhões do ano
passado. A África, conforme a
Iata, deverá ser a única região do
mundo a mostrar prejuízo, de US$
100 milhões.
O
8
Biocombustíveis: nova fronteira para a aviação
onte alternativa de energia,
os combustíveis renováveis
aparecem como um aliado
do setor, que pretende reduzir à
metade suas emissões até 2050.
O mercado de combustíveis
renováveis vem crescendo e
despertando interesse de vários
setores. Dessa vez, quem entra na
onda verde é a aviação. Fonte
alternativa de energia, os
biocombustíveis aparecem como
um aliado do setor, que pretende
reduzir à metade suas emissões de
CO2 até 2050 e driblar os custos
crescentes com querosene de
aviação.
Hoje, pelo menos 40% dos custos
totais das empresas áreas têm
relação com a compra de energia.
“A crise financeira afetou os
custos com combustível e,
consequentemente, os preços das
passagens”, diz Charles E.
Schlumberger, especialista em
transporte aéreo do Banco
Mundial. Segundo Schlumberger,
que participou do Ethanol
Summit,evento do setor
sucroenergético, nesta terça (7) em
SP, o preço do petróleo aumentou
14% em um ano, resultando num
gasto extra de 58 bilhões de
dólares para as indústrias da
aviação.
Diante de uma pressão ambiental
crescente e da alta volatilidade dos
preços dos combustíveis derivados
do petróleo, as fontes alternativas
surgem como a opção mais viável
para o setor cumprir a meta de
redução, garantir o abastecimento
das aeronaves e ainda manter a
lucratividade do negócio. “A
redução de CO2 é muito
importante para a operação do
setor como um todo. Menos
F
9
emissões significam menor uso de
petróleo e menos gastos”, resume o
especialista do Banco Mundial.
Obstáculos no horizonte
Há, entretanto, grandes desafios no
caminho rumo à uma aviação mais
sustentável. O principal, segundo
executivos das fabricantes Boeing
e Embraer, também presentes no
encontro, é o de desenvolver um
biocombustível capaz de se
adequar às tecnologias existentes
nas aeronaves de hoje –
majoritariamente movidas à
combustível fóssil. Para se ter uma
ideia, nem mesmo o etanol,
largamente utilizado pela frota
brasileira de veículos leves, possui
as características necessárias para
ser usado na aviação.
“Seria preciso mudar a estrutura
dos aviões devido à
incompatibilidade técnica da
fuselagem com o combustível da
cana”, explica Guilherme Freire,
diretor de Tecnologia e Estratégia
Ambiental da Embraer. Não basta
só ter um combustível que se
adapte ao motor. “Também
precisamos garantir reserva e para
isso é necessário um produto já
maturado, bem desenvolvido e
disponível em larga escala”,
ressalta Jim Kinder, engenheiro
sênior de combustíveis da Boeing.
Azul pode ter primeiro vôo
movido a biocombustível do país
Aos poucos, o Brasil procura
soluções para driblar esse desafio.
Em março, durante visita do
presidente Barack Obama, o país
firmou um acordo com os Estados
Unidos para desenvolver e
produzir biocombustível para o
transporte aéreo civil. Além da
fabricante brasileira Embraer,
participam do projeto a Azul
Linhas Aéreas,a empresa de
biotecnologia americana Amyris, e
a gigante americana do setor
elétrico, General Electric (GE). O
acordo prevê a produção em larga
escala de bioquerosene ainda nesta
década.
Juntas, as empresas vão trabalhar
no desenvolvimento de tecnologia
para produção de bioquerose a
partir da fermentação da sacarose
proveniente da ponta da planta de
cana de açúcar, da palha e de
outras fontes vegetais, como o
milho. O projeto prevê o voo
experimental de um jato E-Jet no
primeiro semestre de 2012.
10
A operação de crédito para modernização de caças AMX
Plenário do Senado
aprovou no mês de Junho,
uma operação de crédito
externo no valor de 85 milhões de
euros, entre o Brasil e um
consórcio formado pelos bancos
BNP Paribas e Hapoalim, para
modernização de 43 aeronaves
AMX. Esses aviões de ataque, que
no Brasil se chamam A-1, equipam
a Força Aérea Brasileira como
resultado de um acordo assinado
em 27 de março de 1981 entre os
governos brasileiro e italiano, com
a participação da Embraer, que na
época era uma empresa estatal.
O primeiro protótipo voou em 15
de maio de 1984 e, durante o
quinto vôo, caiu, matando o piloto.
A produção em série foi iniciada
na metade de 1986, com os
primeiros exemplares entregues à
Força Aérea Italiana e à Força
Aérea Brasileira em 1989. Desde
então, cerca de 200 AMXs foram
construídos.
Em 1999, os esquadrões italianos
de AMX realizaram 252 missões
de combate sobre o Kosovo, como
parte da operação das Forças
Aliadas, sem nenhuma aeronave
perdida.
Como sócio minoritário no projeto,
o Brasil teve problemas na
assistência técnica e nos custos de
reparos desses aviões de combate,
mas adotou soluções tecnológicas
que agora dispensam a
dependência de fornecedores
externos.
As aeronaves modernizadas
receberão o nome de A-1M. Para
esse novo empreendimento, a
Força Aérea Brasileira recorreu ao
apoio da empresa israelense Elbit,
com sede em Haifa.
O empréstimo, aprovado pela CAE
na manhã desta terça-feira e levado
a Plenário em regime de urgência,
corresponde a 85% do valor do
projeto, de US$ 187,43 milhões. O
Tesouro Nacional vai desembolsar
US$ 20,46 milhões, referentes aos
restantes 15%.
O
11
12
Embraer Defesa e Segurança seleciona sistema para o
KC-390
Embraer Defesa e
Segurança selecionou a
Liebherr-Aerospace como
fornecedor dos sistemas de
controle ambiental e de pressão da
cabine da aeronave de transporte
militar KC-390.
“A Liebherr-Aerospace tem a
melhor solução para sistemas de
última geração para controle
ambiental e de pressão da cabine e
foi selecionada para proporcionar
maior eficiência operacional ao
KC-390 da Embraer”, disse
Eduardo Bonini Santos Pinto,
Vice-Presidente de Operações &
COO, Embraer Defesa e
Segurança. “Esta nova parceria na
área de defesa e segurança reforça
ainda mais o longo relacionamento
entre a Embraer e a Liebherr-
Aerospace.”
Os sistemas serão desenvolvidos e
fabricados pela Liebherr-
Aerospace Toulouse SAS, em
Toulouse, na França, centro
mundial de excelência da Liebherr
para sistemas de gerenciamento
ambiental e terá uma arquitetura de
controle integrada, com
componentes pneumáticos e
mecânicos leves, de alta
confiabilidade e excelente
desempenho.
“A escolha dos nossos sistemas de
controle ambiental e de pressão da
cabine pela Embraer
disponibilizará à tripulação e às
tropas o mais avançado sistema de
pressurização e condicionamento
de ar, proporcionando condições
otimizadas e robustez comprovada
sob quaisquer situações
operacionais da aeronave”, disse
Francis Niss, Presidente da
Liebherr-Aerospace &
Transportation SAS. “O programa
KC-390 contará com a larga
experiência adquirida ao longo de
décadas pela Liebherr-Aerospace
no projeto, produção e serviço para
sistemas de gerenciamento
ambiental para as aeronaves de
transporte militar mais exigentes
do mercado.”
A
13
O início dos ensaios em vôo do
KC-390 com os novos sistemas de
controle ambiental e de pressão da
cabine está previsto para 2014 e a
aeronave deverá entrar em
operação no final de 2015.
A Liebherr-Aerospace é líder no
fornecimento de sistemas para a
indústria da aviação. A Liebherr-
Aerospace & Transportation SAS,
em Toulouse, na França, é uma das
nove empresas controladas pelo
Grupo Liebherr e coordena todas
as atividades nos setores de
sistemas aeroespaciais e de
transporte.
A Liebherr-Aerospace possui mais
de cinco décadas de experiência. A
gama de equipamentos de aviação
produzida pela Liebherr para os
setores civil e militar inclui
controle/atuação de vôo, trem de
pouso e sistemas de gerenciamento
ambiental. Tais produtos são
utilizados em aeronaves regionais
e de médio e grande portes, jatos
executivos, aviões de combate e de
transporte e treinamento militar, e
helicópteros civis e de combate.
A divisão de sistemas
aeroespaciais e de transporte da
Liebherr emprega quase 4 mil
pessoas. A empresa possui três
fábricas de produção de
equipamentos de aviação: em
Lindenberg (Alemanha), Toulouse
(França) e Guaratinguetá (Brasil).
Estas instalações oferecem
serviços para todo o mundo e
disponibilizam centros de serviços
ao cliente em Saline (Michigan,
EUA), Seattle (Washington, EUA),
Wichita (Kansas, EUA), Montreal
(Canadá) Hamburgo (Alemanha),
Moscou (Rússia), Dubai (Emirados
Árabes Unidos), Singapura e
Xangai (República Popular da
China). Uma nova linha de
produção está atualmente sendo
construída em Nizhny Novogorod
(Rússia).
14
Boeing confirma que Índia assinou contrato para compra de
10 aeronaves C-17 Globemaster III
governo da Índia assinou
o contrato para compra das
10 aeronaves de transporte
militar Boeing C-17 Globemaster
III destinadas para a Força Aérea
da Índia. O acordo, divulgado
oficialmente hoje pela fabricante
Boeing, foi feito entre os governos
da Índia e dos EUA, e inclui a
opção da Índia para encomendar
mais seis aeronaves C-17. As
aeronaves serão adquiridas através
de uma venda no modo FMS
(Foreign Military Sales), exigido
para a maioria das exportações de
defesa feitas pelos EUA, e serão
entregues em 2013 e 2014.
A assinatura do contrato de
US$4,1 bilhões significa que a
Boeing agora possui 28 aeronaves
C-17 na carteira de pedidos, com a
produção garantida até a metade de
2014, com a Índia sendo a maior
operadora dentre os seis clientes
internacionais.
Fontes da Força Aérea da Índia
também revelaram que a Índia
estaria interessada em adquirir
mais aeronaves de transporte,
incluindo 6 adicionais turbohélices
Lockheed Martin C-130J Super
Hercules.
O
15
VANTs: a nova tendência em aeronaves
uso de Veículos Aéreos
Não Tripulados (Vants)
vem crescendo, tanto em
operações militares quanto civis.
Conhecido em todo o mundo como
UAV (sigla para o nome em inglês
Unmanned Aerial Vehicle), o Vant
é um tipo de aeronave sem piloto
que pode voar autonomamente ou
ser remotamente controlada, em
ações de monitoramento,
reconhecimento e vigilância. Sua
principal vantagem é realizar ações
táticas de inteligência sem colocar
vidas humanas em risco.
Atualmente voam pelo mundo
milhares de veículos não tripulados
de diferentes dimensões; do
tamanho de um inseto até o porte
de um Boeing.
Embarcados com câmeras de alta
tecnologia e sistemas de
inteligência de última geração, os
Vants são capazes de gerar
imagens em alta definição a
altitudes bastante elevadas – voam
a até dez mil metros – tornando-se
invisíveis a olho nu. Por isso, eles
têm se tornado aliados importantes
em ações típicas de Estado como o
combate ao contrabando, ao tráfico
de drogas e de armas, ao
desmatamento e à pesca ilegais e o
policiamento de fronteiras. As
imagens geradas pelos Vants têm
ainda diversas aplicações como
mapeamento, localização de
pessoas e rotas perdidas,
levantamentos topográficos e
meteorológicos, detecção e
controle de queimadas, inspeção
de oleodutos e de linhas de
transmissão de energia.
Os Vants também fazem parte das
prioridades de defesa do Brasil. O
uso dessa tecnologia começou a
ser mais amplamente debatida no
país a partir das discussões para a
elaboração da Estratégia Nacional
de Defesa (END), anunciada pelo
ex-presidente Lula no final de
2008. O texto indica sua aplicação
entre as diretrizes da Força Aérea
Brasileira para vigilância – com
uso em monitoramento e controle
do território nacional – e combate;
assim como ara orientação
estratégica. Por isso, a END
recomenda a destinação de
recursos e a transferência
tecnológica para a fabricação de
Vants, entre outros equipamentos
de defesa.
Por enquanto, os Vants no Brasil
só podem ser utilizados em áreas
menos habitadas, mediante
autorização do Controle de
Tráfego Aéreo, que exige alguns
dias. Isso porque o país ainda não
tem uma regulamentação que
permita seu uso em regiões
urbanas. No futuro, com novas
regras, eles poderão ser úteis em
diversas atividades, como
levantamento de áreas urbanas de
risco.
De qualquer maneira, já há Vants
voando em áreas de difícil acesso,
como na tríplice fronteira (Brasil,
Argentina e Paraguai), no sul do
país. Lá, a Polícia Federal opera
Vants israelenses adquiridos para o
combate ao tráfico e ao
contrabando. Eles são controlados
por satélite, capazes de decolar e
pousar automaticamente e têm
autonomia de voo de quase 40
horas.
A regulamentação do voo de
veículos não tripulados no país é
urgente, para que suas aplicações
sejam aproveitadas ao máximo.
Quando puderem voar em áreas
urbanas, os Vants serão certamente
uma importante ferramenta na
segurança pública, já que poderão
monitorar áreas perigosas, como
comunidades dominadas por
traficantes, e rastrear comboios,
entre tantas outras utilidades.
Esperemos que a regulamentação
definitiva de sua operação
aconteça rapidamente, a tempo de
que os Vants, que representam a
vanguarda da inovação tecnológica
no setor de aviação, possam ser
aliados também na segurança do
país nos grandes eventos
esportivos que o Brasil receberá,
como a Copa do Mundo e os Jogos
Olímpicos.
O
16
Venda de jatos Harriers da RAF para os EUA é negada
pelo Reino Unido
reportada venda da frota
de caças Harrier GR9s do
Reino Unido para o U.S.
Marine Corps permanece não
confirmada pelo Ministério da
Defesa britânico. No dia 16 de
junho, The Daily Telegraph
informou que a frota de 40
aeronaves mantidas em condições
de voo haviam sido vendidas para
o USMC por £ 34 milhões para
serem transformadas em peças de
reposição, para que a vida útil da
frota de jatos AV-8B Harrier IIs
norte-americanos pudesse ser
prorrogada. Devido a atrasos com
o caça F-35, o USMC está tendo
que manter a sua frota de jatos
AV-8Bs em serviço por muito
mais tempo do que o inicialmente
previsto.
A RAF possui 66 aeronaves
Harries GR7/9s monopostos e
nove T12s de dois lugares
armazenados na Base da RAF de
Cottesmore, em Rutland, a qual
deixou de ser uma base ativa no
dia 31 de março. Um acordo para
as aeronaves Harriers deve ser
definido até o final de junho,
depois que o contrato de cuidados
e manutenção expirará.
Comentando sobre a história do
Daily Telegraph, um porta-voz do
MoD disse: “Tal como decidido na
revisão anual de defesa, os aviões
Harrier serão retirados de operação
seja qual for a maneira, desde que
fique com o menor custo possível
para o contribuinte do Reino
Unido, enquanto assegure o
apropriado uso futuro das
plataformas. Discussões sobre as
opções para a eliminação estão
atualmente sendo revistas. ”
O USMC (Corpo de Fuzileiros
Navais dos EUA) possui 131
aeronaves AV-8Bs (monoplace) e
17 jatos TAV-8Bs (biplaces) no
seu inventário e acredita-se que os
modelos T12s ex-RAF seriam os
mais valiosos para os norte-
americanos.
A
17
Empresas japonesas negociam participação em projeto
da Airbus
rês empresas japonesas
negociam sua participação
em uma equipe
internacional que desenvolve um
motor para Airbus, que seria o
primeiro avião comercial fabricado
com fibra de carbono, informou
neste domingo o jornal “Nikkei”.
As empresas IHI, Mitsubishi
Heavy Industries e Kawasaki
Heavy Industries estão na última
fase de negociação para integrar a
equipe liderada pela fabricante
americana Pratt & Whitney e a
alemã MTU Aero Engines para o
desenvolvimento do motor do
novo modelo A320neo.
Segundo Nikkei, as empresas
americana e alemã já deram o sinal
verde aos materiais de fibra de
carbono desenvolvidos pelas
empresas japonesas que, em
contraposição aos tradicionais
motores de titânio, ao contrário dos
motores tradicionais de titânio,
traria rapidez e reduziria o
consumo de combustível em cerca
de 10%.
O modelo A320neo, com previsão
de lançamento no mercado a partir
de 2016, foi projetado para cobrir
rotas domésticas e voos
internacionais de curto percurso.
O consórcio europeu Airbus espera
receber pedidos de 4 mil unidades
nos próximos 15 anos, e estima
que as vendas do A320neo e os
serviços de manutenção de seus
motores movimentem mais de 1
trilhão de ienes (equivalente a 8,7
bilhões de euros), segundo o
“Nikkei”.
Cerca de 70% da produção
mundial de materiais de plástico de
fibra de carbono são controlados
por empresas japonesas, em um
mercado no qual se destaca a
Toray Industries.
O Governo japonês apoiou o
desenvolvimento deste tipo de
material, mais ligeiro e resistente e
aplicável a muitas indústrias
T
18
Carteira de pedidos dos E-Jets alcança a marca de 1.000
aviões
Embraer alcançou um
marco importante na
aviação comercial após a
conclusão de vendas recentes que
fizeram o número de pedidos para
a família de E-Jets ultrapassar as
1.000 unidades. O feito foi
anunciado hoje em uma
conferência de imprensa no 49°
Paris Air Show, na França. A
família de aeronaves E-Jets é
composta por quatro modelos
(E170, E175, E190 e E195), com
capacidades para 70 a 120
assentos, e já registrou mais de
1.000 pedidos, bem como cerca de
750 opções de compra, de 60
empresas aéreas em 40 países.
Desde o início das operações
regulares da primeira aeronave,
com a LOT Polish Airlines, em
2004, mais de 750 E-Jets foram
entregues em todo o mundo.
“Esta é realmente uma grande
conquista, principalmente se
levarmos em consideração que a
marca de 1.000 aviões vendidos foi
atingida em apenas sete anos após
a primeira entrega em um
segmento que equivale a um terço
do mercado de aeronaves narrow-
body”, disse Paulo César de Souza
e Silva, Vice-Presidente Executivo
da Embraer para o Mercado de
Aviação Comercial. “Estamos
muito felizes em ver os nossos E-
Jets ajudando empresas aéreas
regionais, tradicionais e de baixo
custo a otimizar suas operações,
desenvolver novos mercados e
substituir jatos antigos com os
benefícios gerados por nossa nova
família de aeronaves de última
geração.”
A Embraer é a única fabricante que
desenvolveu uma família de quatro
aviões modernos especificamente
para o segmento de 70 a 120
assentos. Desde o lançamento
formal do programa, em 1999, os
E-Jets redefiniram o conceito
tradicional de aeronaves regionais
ao operarem em outros tipos de
mercados. Hoje, as aeronaves
voam com empresas aéreas
tradicionais, de baixo custo e
regionais. Os clientes de E-Jets
configuram suas aeronaves com
itens geralmente encontrados em
aviões maiores, tais como rádio via
satélite, sistemas de entretenimento
com transmissão ao vivo e cabines
de primeira classe.
A versatilidade da família de E-
Jets é comprovada pelas operações
dos clientes. As empresas aéreas
geralmente utilizam o EMBRAER
190 para rotas longas, algumas
com duração de vôo acima de 5
horas sobre a terra ou 4,5 horas
sobre a água. Tanto o E170 como o
E190 estão operando no Aeroporto
London City (LCY), um dos mais
exigentes na Europa. As empresas
de baixo custo preferem os E-Jets
pelo menor tempo em solo, que
maximiza a utilização e minimiza
os custos.
Os clientes de E-Jets estão em todo
o mundo, com 22 empresas aéreas
na Europa & CEI (Comunidade de
Estados Independentes), dez na
América Latina, dez na Ásia
Pacífico & China, dez no Oriente
Médio & África e oito na América
do Norte. A Embraer criou uma
rede global de suporte e serviços
ao cliente que inclui cinco centros
de distribuição de peças, 27
simuladores de vôo, oito cabines
de treinamento e 15 centros de
serviços de manutenção (MRO).
Paulo César de Souza e Silva
acrescentou: “Gostaria de estender
meus agradecimentos aos nossos
inúmeros parceiros, empregados,
comunidade financeira e,
obviamente, aos clientes que
acreditaram em nossa visão de
uma família de aviões totalmente
nova e na capacidade da Embraer
de cumprir com seus
compromissos. Todos ajudaram a
fazer do programa de E-Jets o
sucesso mundial que é atualmente.
Espero continuar trabalhando com
estas pessoas durante a venda das
próximas 1.000 aeronaves.”
A
19
Cientistas brasileiros vão estudar microfísica das nuvens
O objetivo do Projeto Chuva é
conseguir prever fenômenos
climáticos extremos com maior
prazo de antecedência.
Prever fenômenos extremos no
Brasil - como as tempestades que
costumam castigar diversas áreas
no país durante o verão - com
maior prazo de antecedência ainda
é um desafio para os
meteorologistas.
Esta é a proposta de um grupo de
pesquisadores do Instituto
Nacional de Pesquisas Espaciais
(INPE).
Para isso, eles precisam entender a
estrutura interna das tempestades
que se originam dos principais
regimes de precipitação do país.
Batizada de "Projeto Chuva", a
iniciativa consiste em estudar a
microfísica das nuvens, isto é, os
processos físicos no interior delas,
para desenvolver um modelo
numérico capaz de rodar no
supercomputador Tupã, em
operação desde janeiro no Centro
de Previsão do Tempo e Estudos
Climáticos, em Cachoeira Paulista
(SP).
"Por conta do maior poder de
resolução espacial do Tupã, é
preciso parametrizar e descrever os
elementos com mais detalhes. Isso
implica medir o tamanho dos
hidrometeoros (partículas
encontradas nas nuvens), como as
gotas líquidas, o granizo, o graupel
(forma de granizo) e a neve, assim
como sua distribuição nos sistemas
climáticos", explica Luiz Augusto
Machado, coordenador do projeto.
Tomografia das nuvens
Esse processo de coleta e análise
de dados será realizado em sete
locais no país, representativos dos
principais regimes de precipitação
do Brasil. "Nosso objetivo é criar
um banco de dados dessas
estruturas microfísicas e verificar
se elas se ajustam a essa alta
resolução espacial, de até 1
quilômetro", contou.
Os experimentos tiveram início em
março de 2010 no Centro de
Lançamento de Alcântara (MA).
De lá, os pesquisadores partiram
para Fortaleza (CE), onde
construíram uma torre para abrigar
o radar móvel de dupla
polarização.
O equipamento, considerado um
dos mais modernos da área, está
agora instalado no topo do prédio
do Departamento de Meteorologia
da Universidade Federal do Pará,
em Belém.
Além de fornecer dados e medidas
sobre as estruturas das nuvens, o
radar, aliado a uma série de
equipamentos meteorológicos,
permitirá aos cientistas conhecer
os processos de precipitação
relacionados à microfísica das
nuvens, como a formação de
descargas elétricas, efeitos
radiativos e interação com
aerossóis.
20
"A influência das gotas sobre o
clima tem diversas implicações,
desde processos radiativos às
mudanças climáticas", explicou
Machado.
Nesse processo definido como
tomografia dos sistemas, o foco da
pesquisa em Fortaleza foi a
precipitação costeira. São as
chamadas "nuvens quentes",
responsáveis por grande parte das
chuvas nos trópicos.
Em Belém, os pesquisadores
investigam as chuvas de linhas de
instabilidade, formadas por
grandes aglomerados de cúmulos-
nimbos e que, ao penetrar no
interior da Amazônia, provocam
chuvas intensas.
Novo satélite brasileiro
Em cada uma das localidades
pesquisadas, serão ministrados
cursos para meteorologistas sobre
a instrumentação utilizada.
"O sensoriamento remoto por
satélite e por radar, a microfísica e
a modelagem por computação são
áreas novas no setor. Por conta
disso, há no Brasil poucos
especialistas no assunto", disse
Machado.
Além do conhecimento sobre a
microfísica das nuvens, os dados
obtidos em cada sistema serão
aplicados no desenvolvimento de
algoritmos de um novo satélite
brasileiro.
Com o lançamento previsto para
2015, o satélite irá compor o
Programa Internacional de
Medidas de Precipitação (Global
Precipitation Measurement - GPM,
em inglês), liderado pelas agências
espaciais Nasa (Estados Unidos) e
Jaxa (Japão), para monitorar a
precipitação em todo o mundo em
áreas de 25 km2 a cada três horas.
Zona de convergência
No fim de 2011, será a vez do Vale
do Paraíba, no interior paulista,
onde predomina a zona de
convergência do Atlântico Sul e
são formadas as tempestades
locais.
Em seguida, o grupo estudará os
complexos convectivos de
mesoescala em Foz do Iguaçu.
Esse sistema é responsável pela
formação de grandes aglomerados
de nuvens, que representam 90%
da precipitação na região Sul do
Brasil.
Depois, os cientistas retornarão ao
Norte do país para estudar, em
Manaus, os diversos tipos de
regimes presentes na Amazônia,
entre os quais a convecção intensa
local e a convecção organizada. De
lá, o grupo seguirá para Brasília
para pesquisar as chuvas relativas
às penetrações de frentes frias,
organizadas na parte central do
Brasil.
21
USAF estuda modernizar mais caças F-16 enquanto o F-
35 não chega
om a chegada atrasada do
F-35, a U.S. Air Force
(Força Aérea dos EUA)
provavelmente precisará
modernizar mais aeronaves de caça
F-16, que compõem metade da
frota de caça atualmente em
serviço. Richard Aboulafia,
analista do Teal Group, de Fairfax,
Virginia, disse que a USAF irá
analisar de perto as melhorias na
antena radar de varredura
eletronicamente ativa (AESA)
além do atual programa (V)9, mas
também a potência do motor atual
e melhorias de confiabilidade,
sistemas de guerra eletrônica, e
modificações no cockpit e, claro,
qualquer trabalho estrutural
necessário para fuselagens já
desgastadas. ”
A Lockheed Martin, que fabrica a
aeronave, tem algumas idéias a
respeito de que a USAF precisa
fazer para manter o Fighting
Falcon em operação até 2030.
O caça tem que ter sua vida
estrutural prolongada do padrão de
8.000 horas para entre 10.000 e
12.000 horas. Certas partes da
estrutura terão que ser
modificadas, disse Bill McHenry,
chefe de desenvolvimento do F-16
na Lockheed.
Atualmente, a Força Aérea está
avaliando a vida estrutural de seu
mais novos caças F-16 Block 40 e
50 F-16s, disse McHenry. As
aeronaves podem ser deixadas fora
da atualização das 8.000 horas,
porque eles foram utilizados em
condições de voo de configurações
relativamente benignas, disse ele.
Os mais antigos F-16 Block 25s e
30s foram operados em
configurações que não são
propícias para estender a vida útil
da fuselagem, por exemplo, no
transporte de cargas assimétricas.
McHenry disse que as melhorias
estruturais nos caças não devem
ser um problema. A chave para
manter a aeronave atualizada são
os aviônicos.
McHenry disse que os radares
AESA da Raytheon e Northrop
Grumman poderão participa de
uma competição para um contrato
que substituirá o radar existente.
Uma análise mais aprofundada está
sendo feita para adicionar a função
de Multi-Advanced Data-Link
(MADL) entre o F-35 e o F-16, o
que permitiria que a aeronave
pudesse ser interoperável com
caças de quinta geração stealth.
Essas atualizações devem ser
bastante simples por causa da
arquitetura do hardware do F-16,
disse McHenry. “Estamos muito
orgulhosos do fato que nós
podemos oferecer opções aos
nossos clientes”, disse ele.
C
22
Viagem aérea: do glamour à canseira
ão bastasse a péssima
infraestrutura dos
aeroportos, companhias
têm mostrado despreparo para
atender à demanda crescente de
passageiros
O glamour e a comodidade que
caracterizavam o transporte aéreo
ficou definitivamente no passado.
Hoje viajar de avião virou
sinônimo de transtorno. Não
bastasse a péssima infraestrutura
dos aeroportos, as companhias
aéreas, que durante anos primavam
pela qualidade dos serviços, têm
revelado despreparo para atender à
demanda crescente de passageiros,
em torno de 20% ao ano.
Exemplo disso foi o aumento do
volume de multas aplicadas pela
Agência Nacional de Aviação
Civil (Anac), especialmente por
causa de problemas no
atendimento. Entre 2007 e 2010, o
valor arrecadado saltou 2.053%, de
R$ 808 mil para R$ 17,4 milhões.
No ano passado, cerca de 74% dos
autos de infração foram mantidos
após recurso das empresas - a
maioria com o valor original
proposto pela Anac.
Na prática, esse avanço é o reflexo
dos problemas dos cidadãos que
usam o transporte aéreo, como
atraso e cancelamento de voos,
bagagens desviadas (ou
danificadas), filas para check-in e
uma completa falta de
comunicação com os passageiros.
Muitos deles viajam pela primeira
vez de avião e só conhecem os
bons serviços das companhias de
ouvir falar.
O problema parece estar longe do
fim. Até porque o valor das multas
é muito pequeno diante do
faturamento bilionário das
empresas. Além disso, na maioria
das vezes, as companhias não
reconhecem a responsabilidade
pelos transtornos e culpam a falta
de estrutura dos aeroportos e dos
órgãos do governo (como a polícia
federal) pelos conflitos.
"Na medida em que há múltiplas
ineficiências, fica mais fácil
relaxar nos padrões de qualidade.
Afinal, pode-se dizer que o
problema é da infraestrutura",
afirmou um especialista que
prefere não se identificar.
Na avaliação do engenheiro
aeronáutico Jorge Medeiros,
professor de transporte aéreo e
aeroportos da Escola Politécnica
da Universidade de São Paulo, a
qualidade dos serviços está sendo
desprezada pelas empresas, que
não atendem espontaneamente os
direitos dos passageiros. "É preciso
espernear para conseguir alguma
coisa", diz ele, que já trabalhou em
grandes companhias aéreas.
Medeiros faz questão de lembrar
que a Varig já foi eleita a empresa
com o melhor serviço de bordo do
mundo. "Mas isso lá na década de
N
23
60, quando as empresas tinham
motivação própria para melhorar
os seus serviços." Naquela época,
havia até menu à la carte,
diferenciado por destino. Mas não
é preciso tanto para satisfazer os
consumidores, que querem apenas
mais conforto e tranquilidade nas
suas viagens.
Para alguns especialistas, a
deterioração da qualidade dos
serviços já não pode mais ser
atribuída ao aumento da demanda,
que tem sido constante. Isso
porque, da mesma forma que as
companhias precisam se aparelhar
para comprar novos aviões, elas
também teriam de melhorar a
gestão do atendimento ao
consumidor.
A explicação estaria na fórmula
para reduzir custos e manter as
margens. Com tarifas baixas,
permite-se a entrada de novos
passageiros no sistema, mas a
qualidade dos serviços diminui.
Isso também decorre de outro
problema: embora haja
concorrência entre tarifas, não há
concorrência entre serviços. Todas
mantêm o mesmo padrão, bem
abaixo da média.
Vulcão. O assistente técnico do
Procon-SP, Marcos Diegues, cita
como exemplo de despreparo das
empresas o episódio das cinzas do
vulcão chileno, que provocaram
nas últimas semanas atrasos e
cancelamentos de voos. "O
problema foi causado pela força da
natureza. Mas os transtornos que
surgiram desse fato mostraram que
as empresas não se importam com
os clientes. Estamos vendo
situações que se repetem
sistematicamente."
Na avaliação dele, o problema
poderia ser resolvido com um bom
canal de comunicação entre
empresas e consumidor. Em vez
disso, as companhias deixam os
passageiros sem informação nos
aeroportos por horas. "Qualquer
consumidor submetido a essas
situações fica fora do eixo", diz
Diegues, referindo-se aos conflitos
da semana passada no Aeroporto
de Guarulhos.
O advogado do Instituto Brasileiro
de Defesa do Consumidor (Idec),
Lucas Cabette Fabio, lembra que
há regras que precisam ser
obedecidas em caso de atrasos e
cancelamentos. Na primeira hora, a
empresa precisa oferecer
comunicação aos passageiros; na
segunda, alimentação; a partir da
quarta hora, ressarcimento do valor
da passagem ou cancelamento,
sem multa. Se o consumidor não
estiver no local de origem, a
empresa é obrigada a pagar
hospedagem.
Ao contrário das regras, tem sido
comum verificar consumidores
dormindo em cima de malas ou nas
cadeiras desconfortáveis dos
aeroportos. Por causa desses e de
outros problemas, o número de
manifestações no setor aéreo subiu
73,5% entre 2009 e 2010, para
39.577, segundo a Anac. A agência
destaca, porém, que o aumento
pode ser decorrente do lançamento
do sistema Fale Anac em 2008,
que teve ampla divulgação em
2009.
Para Marcos Diegues, do Procon-
SP, a chave para resolver o
problema está no fortalecimento da
regulamentação e na firmeza da
agência reguladora para punir os
desvios de conduta das empresas,
que prestam um serviço essencial
para a população. Hoje, avaliam
especialistas, há uma fragilidade
institucional muito grande no
setor. A fiscalização e regulação
ainda são frouxas.
Diegues destaca ainda que,
recentemente, o Procon-SP autuou
a TAM pela venda do "assento
conforto". Para sentar na primeira
fileira ou nas poltronas das saídas
de emergência, mais espaçosas, os
passageiros têm de pagar taxa
extra.
Em nota, a Gol destacou que em
todos os casos de atrasos ou
cancelamentos presta atendimento
necessário aos passageiros. Diz
ainda que tem colaboradores
qualificados nos aeroportos e lojas
para atender os clientes. A TAM
também foi procurada, mas não
pode responder porque os
executivos da companhia estavam
em evento externo.
24
Titan Aviation recebe seu primeiro jato Phenom 100
Embraer entregou um jato
executivo Phenom 100
para a Titan Aviation, uma
empresa global provedora de
serviços especializados para
aviação, sediada nos Emirados
Árabes Unidos, em cerimônia
realizada na sede da Empresa em
São José dos Campos, Brasil.
Este é o primeiro Phenom 100 que
a Titan Aviation gerenciará e
operará para um cliente não
revelado na Índia, ampliando as
operações da empresa naquele
país. A entrega aumenta o número
de jatos executivos da Embraer
gerenciados e/ou operados pela
Titan para quatro aeronaves,
incluindo três Legacy 600. Outros
dois Phenom 100 devem se juntar
à frota da Titan no ano que vem.
“A Titan Aviation se tornou uma
grande amiga e parceira comercial
da Embraer e temos a confiança de
que o gerenciamento e a operação
desta aeronave estão em ótimas
mãos”, disse José Costas, Diretor
de Vendas e Marketing da
Embraer, Mercado Ásia Pacífico –
Aviação Executiva. “Esperamos
continuar fortalecendo nosso
relacionamento com a Titan
Aviation e estabelecer outras
parcerias mutuamente benéficas na
Índia e no resto do mundo.”
“A Titan Aviation trabalhou
estreitamente com a Embraer para
concluir a venda e a entrega deste
Phenom 100 para o nosso cliente,
cujas expectativas foram
plenamente atendidas. Temos a
satisfação de fazer negócio com a
Embraer”, disse Sajad Mohamed,
CEO da Titan Aviation.
Recentemente, a Titan Aviation
organizou o primeiro “Business
Aircraft Static Display Show”, em
Cochin, Índia, de 30 de abril a 1º
de maio. A Embraer participou do
evento com o jato Phenom 100 e
como resultado um cliente
potencial da Titan Aviation
assinou uma proposta para a
compra de um avião deste modelo.
“Esperamos trabalhar em conjunto
com a Embraer para concluir a
venda desta aeronave e elevar
nosso relacionamento a um novo
patamar”, acrescentou Sajad
Mohamed.
Até o momento, a Embraer já
recebeu mais de 30 pedidos de
compra do Phenom 100 de clientes
da Índia. O primeiro cliente
indiano recebeu seu avião em
novembro de 2010 e outros quatro
Phenom 100 foram entregues
posteriormente. A frota de jatos
executivos da Embraer na Índia
totaliza 15 unidades, desde a
entrega do primeiro Legacy 600,
em 2005. Este número inclui um
Lineage 1000, certificado pela
Direção Geral de Aviação Civil da
Índia (DGCA) em abril de 2011, e
nove Legacy 600 na Força Aérea
Indiana, Forças de Segurança de
Fronteira e corporações privadas,
além dos cinco Phenom 100.
A Embraer também indicou a
Indamer Pvt., Ltd., em Mumbai, e
a Airworks, em Nova Deli, como
centros autorizados de serviços
(EASC) para fornecer manutenção,
reparo e revisão aos operadores da
Índia. Estes centros contam com o
apoio de um representante técnico
local da Embraer, baseado em
Mumbai, além do Centro de
Atendimento ao Cliente,
disponível 24 horas na sede da
Empresa, em São José dos
Campos, Brasil, para fornecer
assistência aos jatos executivos da
Embraer em qualquer lugar do
mundo, em qualquer horário.
A Titan Aviation é uma provedora
de serviços de aviação
especializada na venda, operação,
fretamento e gerenciamento de
aeronaves, recursos humanos para
a aviação e serviços de consultoria
para o setor.
Constituída sobre fortes princípios
de dedicação, serviço, confiança e
valor, e contando com uma rede de
escritórios globais em Dubai,
Índia, União Européia, Japão,
Singapura e Estados Unidos, a
Titan Aviation está bem
posicionada para fornecer serviços
de aviação de altaqualidade e
ótimo custo-benefício para os
valiosos clientes.
A
25
Exército dos EUA celebra os 40 anos do Sistema
Guardrail
xército dos EUA e
Northrop Grumman
Corporation comemoraram
recentemente o 40º aniversário do
Sistema Guardrail, um ativo
nacional tático significativo, que
tem fornecido capacidade de
vigilância contínua enquanto em
voo para enfrentar o desafio
constante da nação em segurança
devido a constantes mudanças de
ameaças. O aniversário de 40 anos
foi comemorado com uma série de
eventos realizados nos dias 14 e 16
de junho em Aberdeen Proving
Ground, Maryland.
A Northrop Grumman tem sido o
principal parceiro da indústria
militar com o Exército no Sistema
Guardrail desde o início do
programa em 1971. Hoje, o RC-
12X, a última atualização para a
frota Guardrail, está fornecendo a
capacidade inigualável de SIGINT
(Inteligência de Sinais) incluindo
geolocalização instantânea de
precisão e identificação de
ameaças para que a Brigada da
Equipe de Combate possa
localizar, corrigir, finalizar,
explorar, analisar e divulgar o
processo de comando de batalha.
O programa de Modernização
Guardrail RC-12X prolonga a vida
útil da aeronave até 2025 e
introduz novas cargas de sensores
para o sistema com uma maior
capacidade para detectar e explorar
ameaças emergentes e de rápida
evolução de guerra irregular e
convencionais. O programa
também contribui para a
sustentabilidade do RC-12X
através de comunalidade com
outras aeronaves, um novo cockpit
no conceito glass, upgrades
estruturais, e melhorias
significativas de equipamentos e
programas.
No início deste ano, a Northrop
Grumman, através de um contrato
de missão com o Exército dos
EUA, colocou em operação os dois
primeiros aviões atualizados para
oferecer apoio no cenário de
combate. As duas aeronaves
completaram recentemente os
ensaios finais de equipamentos
para seguir para implantação
operacional. Um número adicional
de 10 RC-12X será colocado em
operação no período 2011-2012.
E
26
Gripen NG Demo testa nova geração de aviônicos
o dia 19 de maio, o Gripen
NG Demonstrator voou
com um novo pacote de
aviônicos pela primeira vez. Nesta
fase de testes de voo, depois de
quase 200 voos, um sistema de
arquitetura aberto do sistema de
aviônicos que separa os sistemas
críticos de voo com a
funcionalidade do sistema de
missão da aeronave foi integrado
na aeronave. Também foram
integrados novos computadores
táticos de missão, redes Ethernet e
novas telas Rockwell Collins.
“O que estamos fazendo agora
com a aviônica é um passo muito
maior do que alcançar a velocidade
supercruise com o Demo,” disse
Peter Nilsson, chefe da Saab no
setor de domínio do ar. Segundo o
relatório, após a conclusão dos
testes de aviônica ainda este ano, o
NG será equipado com o radar
Selex Galileo AESA ES-05 Raven.
“A próxima aeronave chegará em
outubro de 2013, e está sendo
construído a partir do zero como
um caça NG “, disse Nilsson. “Isso
trará um novo olhar para o Gripen,
com uma fuselagem maior, com
aumento da envergadura, e novas
entradas de ar do motor.
O sistema Gripen também
completou 160 mil horas de voo
durante a sua missão sobre a Líbia.
Desde o dia 2 de abril, oito caças
Gripen, com base na base aérea
Sigonella, na Sicília, estão voando
diariamente missões de
reconhecimento e de supremacia
aérea. Até agora mais de 300
missões de reconhecimento já
produziram mais de 80.000 fotos.
N
27
28
Cockpit Esterline conectado no Hawker Beechcraft AT-6
Esterline CMC
Electronics tem melhorado
seu modular e integrado
Cockpit 4000 para a aeronave de
reconhecimento e ataque leve
(LAAR) Hawker Beechcraft AT-6.
O conjunto de aviônicos integrados
Cockpit 4000 da CMC fornece
uma solução de treinamento militar
avançado aos pilotos. O Cockpit
CMC 4000 inclui um Computador
de Aviônica Integrada (IAC), um
Heads-Up Display (HUD), Up
Front Control Panel (UFCP) e
displays multifuncionais (DMF).
As melhorias feitas pela CMC para
o AT-6 incluem um avançado
Wide Area Augmentation System
(WAAS) com capacidade de
Desempenho de Aproximação
GPS Vertical pelo Localizer
(LPV). O Global Positioning
System Landing System (GPS) da
IntegriFlight CMC ™ está
certificado para operações de
aproximação GPS LPV. A adição
de capacidade de aproximação
completamente integrado do LPV
para o AT-6 permite que a
aeronave possa operar na ausência
de tradicionais auxílios de
aproximação no solo em
aeródromos remotos. A Solução de
LPV da CMC fornece uma
interface limpa e simples que se
comporta exatamente como um
ILS, mas com o desempenho
excepcional e disponibilidade do
WAAS.
Além disso, o UFCP da CMC
fornece ao AT-6 a mesma
integração de sistemas utilizado
nos sistemas de missão Lockheed
Martin instalado nas aeronaves A-
10C, oferecendo um complexo
sensor de comunicação de
combate, de armas e capacidades
necessárias para a missão LAAR.
Ele também reduz a carga de
trabalho do piloto e aumenta a
eficácia da missão.
A
29
Mulheres no comando da aviação.
Cada dia que passa fica mais visível que a
mulher tomará conta das cabines dos aviões
particulares e de grandes jatos comerciais. É um
orgulho para toda essa nossa nação, ver essas
mulheres alcançando posições tão almejadas por
muitos homens. Costumo sempre comentar com
amigos, que em um grupo de mulher, e um
grupo de homens, existem duas diferenças
básicas. No grupo de mulheres, elas discutem
sempre algo produtivo. Tais como segurança de
vôo e Cia ltda. Já no grupo de amigos, ocorre
uma discussão nada aproveitável, um discute
com o outro quem voa mais baixo. Se um passa a
10 metros do chão, o outro passa a 8... o outro
realiza uma passagem a 1 e por ai segue-se até o
pior acontecer.
É como diz uma comunidade do Orkut, tal qual
sou dono da mesma, e convido todos e todas a
participarem. Aviadoras é quem dominam.
Realmente a “mulherada” irá tomar conta da
aviação. Para se ter uma idéia. Historicamente a
aviação era um espaço reservado aos homens. Já
para a mulher, o apreender a voar, significava
competição e mudança de paradigmas. Esta era
uma constatação que se fazia desde o início da
conquista do ar. Voar significava penetrar num
mundo reservado aos homens. Agora vemos que
as coisas mudaram.
Em meados do século XX, para as mulheres voar
como profissão e assim competir com os homens
era desafiador. Para que as mulheres realizem o
sonho de voar existem fatores estruturais que
devem ser considerados, tais como, o ambiente
familiar, a escola, o meio social.
O mercado de trabalho na aviação civil não é
mais exclusivo dos homens, já que a participação
feminina vem aumentando ao longo dos anos.
Mesmo assim, elas representam apenas 0,8% do
total de licenças válidas.
Para as mulheres, foram emitidas 793 licenças
para pilotos, das quais 163 habilitações estão
válidas, ou foram renovadas de acordo com a
regulamentação. Entre as profissionais com
licenças válidas, foram habilitados 51 pilotos
privados de avião, 65 pilotos comerciais e 15 de
linha aérea. De helicópteros, a Anac (Agência
Nacional de Aviação Civil) emitiu licenças para
seis pilotos privados, 20 pilotos comerciais e seis
de linhas áreas.
Além de ser bonito ver a mulher voar, mais lindo
ainda é ver o lado mulher da comandante.
Simpatia, simplicidade, líder de uma turma que
necessite dela o tempo todo. Todo passageiro que
ao descer a escada de um avião apreciando o
sorriso de uma comandante, fica feliz pela
felicidade e o sorriso especial da comandante.
Faz com muitos voltem ao vôo somente pela
presença daquela pessoa contagiante que
encanta a todos com suas personalidades. A
todas as mulheres, receba o meu beijo, o meu
carinho, e o meu eterno respeito para com vocês.
Continue sempre a diante. São de pessoas assim,
como vocês, que o nosso Brasil precisa para
acionar, taxiar, decolar e aproar rumo a novos
horizontes, levando em consideração a segurança
de vôo e o bem estar do passageiro. Felicidades.
Tiago Balduino Ricci
30
Novas regras agilizam operações de Voo VFR e da Aviação
Geral
ntraram em vigor, no dia 28
de junho, as novas normas
relativas às operações das
aeronaves que voam nas chamadas
"Regiões de Informação de Voo" -
(FIR) Flight Information Region -
de Brasília e Curitiba, que
beneficiarão, principalmente, as
aeronaves sob "Regras de Voo
Visual" - (VFR) Visual Flight
Rules, como o termo é conhecido
pela nomenclatura internacional.
A medida também afeta as demais
aeronaves que operam em altitudes
mais baixas, incorporando uma
série de importantes benefícios aos
usuários, ao flexibilizar a margem
de utilização de níveis de voo e
prover mais autonomia aos pilotos.
Os novos NOTAM (documento, de
caráter imediato, que divulga
orientações às operações de voo),
publicados pelo Departamento de
Controle do Espaço Aéreo
(DECEA), dizem respeito apenas
às Regiões de Informação de Voo
de Brasília (FIR-BR) e Curitiba
(FIR-CW).
Segundo eles, as aeronaves que
voam VFR poderão operar até
14.500 pés (FL 145 / 4419 metros).
Outro ponto a salientar é que os
voos por instrumento (IFR -
Instrument Flight Rules), poderão
ser executados em todo o Espaço
Aéreo Inferior, observando-se as
regras de segurança pertinentes.
A publicação dos referidos
NOTAM é parte de um pacote de
soluções, a curto e longo prazo, no
qual também reside o "Plano de
Ação de Reestruturação do Espaço
Aéreo Brasileiro e Evolução do
Serviço de Informação de Voo".
Em desenvolvimento pelo
DECEA, o plano visa reestruturar
a arquitetura do Espaço Aéreo
nacional.
Uma vez em curso, essa
reformulação proporcionará
melhor aproveitamento do Espaço
Aéreo, permitindo mais
flexibilidade aos usuários. A
manutenção dos níveis de
segurança será garantida através da
adoção de conceitos empregados
nos principais países do cenário
mundial e referendado pela
Organização de Aviação Civil
Internacional (OACI), além de
recursos tecnológicos de ponta.
E
31
Trimotor Ford
32
Trimotor Ford (também
chamada de "Tri-Motor", e
apelidado de "The Tin
Goose") foi um americano de três
motores de avião de transporte que
foi produzido pela primeira vez em
1925 pelas empresas de Henry
Ford e que continuaram a ser
produzidos até 07 de junho , 1933.
Ao longo de seu tempo na
produção, um total de 199
Trimotors Ford foram produzidos.
Embora tenha sido projetado para
a aviação civil no mercado, esta
aeronave foi também utilizada por
unidades militares, e foi vendido
em todo o mundo.
A história do Trimotor
Ford começou com
William Stout Bushnell ,
um engenheiro
aeronáutico que tinha
anteriormente desenhado
várias aeronaves
utilizando princípios
semelhantes aos do
professor Hugo Junkers ,
o designer de avião notou
alemão.
No início dos anos 1920
Henry Ford , junto com
um grupo de 19
investidores, incluindo
seu filho Edsel , investiu
na Companhia Stout
Metal Airplane . Em
1925, a Ford comprou Stout e seus
projetos de aeronaves. O design
Stout monomotor foi transformado
em um design multi-motor do
Stout 3-AT com três Curtiss-
Wright ar resfriado motores
radiais. Depois de um protótipo foi
construído e testado em vôo com
resultados pobres, um incêndio
suspeito causando a destruição
completa de todos os projetos
anteriores, o "4-AT" e "5-AT"
surgiu.
Que o Trimotor Ford usou uma
construção toda em metal não era
um conceito revolucionário, mas
certamente mais avançada do que
as técnicas de construção padrão
em 1920.
A aeronave se assemelhava ao
Fokker F. VII Trimotor, mas ao
contrário do Fokker, o Ford era
todo de metal, permitindo à Ford
afirmam que foi "o mais seguro
avião ao redor." A sua fuselagem e
as asas foram construídos de liga
de alumínio que foi corrugado para
maior força, apesar de o arrastar
reduzido o seu desempenho global.
Esta se tornou uma espécie de
marca registrada para o Trimotor.
Embora tenha sido projetado
principalmente para uso de
passageiros, o Trimotor poderia ser
facilmente adaptado para
transportar carga, pois seus
assentos na fuselagem pode ser
removido. Para aumentar a
capacidade de carga, uma
característica incomum era o
fornecimento de "drop-down"
porões de carga abaixo do limite
inferior seções de asa interna do 5-
AT versão.
Um 4-AT com Wright J-4 200
motores hp foi construído para o
Exército dos EUA Air Corps como
o C-3, e sete com Wright R-790-3
(235 hp), como C-3AS. Os últimos
foram atualizados para Wright R-
975-1 (J6-9) radiais com 300 cv e
redesignated C-9. Cinco 5-ATs
foram construídas como C-4 ou C-
4As.
O original (produção comercial) 4-
AT tinha três motores refrigerados
a ar Wright radial. Ele carregava
uma tripulação de três: um piloto,
um co-piloto, e uma aeromoça,
assim como oito ou nove
passageiros . Quanto mais tarde 5-
AT tinha mais potente Pratt &
Whitney motores. Todas as
modelos tinham alumínio corpo de
metal corrugado folhas e asas. No
entanto, ao contrário de muitos
aviões da época, estendendo-se
através da Segunda Guerra
Mundial , suas superfícies de
controle de vôo ( ailerons ,
elevadores e leme ) não foram
cobertas de tecido, mas sim, eles
também eram feitos de metal
corrugado. Como era comum para
a época, seu leme e os elevadores
eram controladas por fios que
estavam amarrados ao longo da
superfície externa da aeronave. Da
mesma forma, indicadores do
motor foram montados
O
33
externamente, sobre os motores,
para ser lido pelo piloto enquanto
olha através do pára-brisa do
avião. Outro anacronismo foi o uso
da mão-operada "Brake Johnny."
Como os carros Ford e tratores,
essas aeronaves Ford foram bem
desenhados, relativamente barata e
confiável (para a época). A
combinação de estrutura metálica e
sistemas simples levaram à sua
reputação de robustez. Serviço
rudimentar poderia ser realizado
"no campo", com tripulação de
terra capaz de trabalhar em
motores de utilização de andaimes
e plataformas. A fim de voar em
sites de outra forma, inacessíveis,
o Trimotor Ford poderia ser
equipado com esquis ou
flutuadores.
O rápido desenvolvimento de
aeronaves neste momento (o
vastamente superior Douglas DC-2
foi concebido em 1932),
juntamente com a morte de seu
piloto pessoal de Harry J. Brooks
em um vôo de teste, levou a um
interesse perder Henry Ford na
aviação. Enquanto a Ford não fazer
um lucro em seu negócio de
aeronaves, a reputação de Henry
Ford emprestou credibilidade à
aviação infantil e companhia aérea
indústrias e Ford ajudou a
introduzir muitos aspectos da
infra-estrutura da aviação
moderna, incluindo pavimentadas
pistas , terminais de passageiros,
hangares , aéreo e de rádio de
navegação .
No final de 1920, a Divisão de
Aeronaves de Ford era tida como o
"maior fabricante de aviões
comerciais do mundo." Ao lado do
Trimotor Ford, um avião de
transporte regional novo
monoposto, o Flivver Ford ou
"Sky Flivver" tinha sido projetado
e levado em forma de protótipo,
mas nunca entrou em produção em
série. O Trimotor não era para ser
última empresa da Ford na
produção de aeronaves. Durante a
Segunda Guerra Mundial, a maior
usina de fabricação de aviões no
mundo foi construído no Willow
Run , Michigan planta, onde a
Ford produziu milhares de B-24
Liberator bombardeiros sob
licença da Aircraft consolidado .
O impacto da Trimotor Ford na
aviação comercial foi imediata,
como o projeto representou um
"salto quântico sobre aviões
outro." Dentro de alguns meses de
sua introdução, Transcontinental
Air Transport foi criado para
proporcionar uma operação de
costa a costa , capitalizando sobre
a capacidade do Trimotor para
fornecer confiança e para a época,
o serviço de passageiros
confortável. Embora anunciado
como um serviço transcontinental,
a companhia aérea teve que confiar
em ligações ferroviárias com um
luxo de trem Pullman , que seria
baseada em Nova York sendo a
primeira parte da viagem.
Passageiros, em seguida, com um
rendezvoued Trimotor em Port
Columbus, Ohio, que se inicia uma
hop em todo o continente termina
na Waynoka, Oklahoma, onde
outro trem levaria os passageiros
para Clovis, no Novo México,
onde a jornada final iria começar,
mais uma vez em um Trimotor,
para acabar no Grand
Central Terminal, em
Glendale Air, a poucos
quilômetros a nordeste
de Los Angeles.
A viagem "cansativa"
só estaria disponível
por um ano antes
Transcontinental foi
incorporada uma
combinam com a
Western Air Service.
Trimotors Ford
também foram
utilizados
extensivamente por
Pan American Airlines
, ampliando o serviço
da América do Norte
em Central e América
do Sul durante o
mesmo período. O
apogeu para o
34
transporte da Ford foi
relativamente breve, durando
apenas até 1933, quando aviões
mais modernos começaram a
aparecer. Ao invés de desaparecer
completamente, o Trimotors
ganhou uma reputação invejável
para maior durabilidade com
anúncios Ford, em 1929,
proclamando: "Nenhum plano
Ford ainda gasta em serviço." Em
primeiro lugar ser relegado para as
companhias aéreas de segunda e
terceira linha, o Trimotors
continuou a voar em 1960, com
numerosos exemplos de ser
convertido em carga transporta
para retardar ainda mais a sua
carreira e quando começou a
Segunda Guerra Mundial, as
versões comerciais foram logo
modificado para aplicações
militares.
Alguns dos vôos significativos
feitos pela Ford Trimotor neste
período aumentou grandemente a
reputação do tipo de resistência e
confiabilidade. Um exemplo é o da
Ford 4-AT Trimotor número de
série 10, construído em 1927. Ele
voou nos Estados Unidos e México
sob o registro número C-1077, e
durante vários anos no Canadá sob
o registro G-CARC. Tinha muitas
realizações notáveis, que foi
pilotado por Charles Lindbergh e
Amelia Earhart , entre muitos
outros. Ele fez o primeiro vôo
comercial do Estados Unidos para
a Cidade do México , eo primeiro
vôo comercial ao longo dos
Montanhas Rochosas canadenses .
Após lesão no desembarque em
1936, foi aterrada e permaneceu
durante décadas em Carcross,
Yukon . Em 1956, os destroços
foram recuperados e preservados, e
em meados de 1980 Greg Herrick
assumiu C-1077 e começou a
restaurá-lo. A partir de 2006, C-
1077 está na condição de voar de
novo, restaurado à sua aparência
dezembro 1927.
Fazer manchetes se tornou uma
marca Trimotor. Em 27 de
novembro e 28 de 1929, o
comandante Richard E. Byrd
(navegador), chefe piloto Bernt
Balchen , e dois outros tripulantes,
o co-piloto e do fotógrafo, fez o
primeiro vôo acima do Pólo Sul
Geográfico em um Ford Trimotor
que Byrd nomeado o Floyd
Bennett . Esta foi uma das três
aeronaves tomadas nesta
expedição polar, com os outros
dois sendo chamado The Stars and
Stripes e The Virginian,
substituindo o Fokker Trimotors
Byrd usado anteriormente.
Franklin Roosevelt também voou a
bordo de um Ford Trimotor em
1932 durante sua campanha
presidencial em um dos primeiros
usos de uma aeronave em uma
eleição, substituindo o tradicional
"apito stop" viagens de trem.
As capacidades de longo alcance
do Trimotor Ford eram explorados
em uma busca para os panfletos
perdidas da Levanevsky
Sigizmund Flight Trans-Polar, em
1937. Stunt filme flyer Jimmie
Mattern voou um especialmente
modificado Lockheed Electra junto
com flyer filme do companheiro,
pilotando um Lincoln Garland
35
Trimotor despojado doados pelo
presidente da Companhia de
Petróleo Superior. Com 1.800
litros de AVGAS e 450 litros de
óleo na cabine modificado, o
Trimotor tinha a intenção de agir
como um "tanque" para a
expedição. O Electra foi capaz de
transferir combustível no ar a
partir do Trimotor, através de uma
mangueira expulso porta do 4-AT.
Com o teste de reabastecimento
aéreo primeiro sucesso, a dupla de
pilotos partiram para Fairbanks, do
primeiro desembarque Burwash,
Alaska em 15 de agosto de 1937,
mas o Trimotor ficou sem
combustível e caiu no mau tempo
no dia seguinte. O Trimotor foi
abandonado na tundra.
Um dos usos principais da
Trimotor depois de seus dias de
passageiros que transportam
tornou-se numeradas devido a mais
de aeronaves modernas, como o
DC-3, foi o transporte de cargas
pesadas para as operações de
mineração em selvas e montanhas.
Nesse papel o Trimotor foi
empregado por décadas.
Em 1942, durante a Batalha de
Bataan , um Trimotor foi usado em
evacuações da ilha. A aeronave iria
transportar 24 pessoas cerca de
500 quilômetros por viagem, duas
vezes por dia. A aeronave acabou
por ser metralhado e destruído por
aviões japoneses.
Nos anos do pós-guerra, o
Trimotors Ford continuou em
serviço limitado com pequenas, as
transportadoras aéreas regionais.
Um dos mais famosos foi o Scenic
Airways Ford Trimotor N414H
que foi usado durante 65 anos
como um avião de turismo
sobrevoando o Grand Canyon.
Caracteristicamente, a aeronave
ainda está em uso a partir de 2010,
principalmente para o trabalho de
promoção e cinema.
Características gerais
Crew: 3 (1 Aeromoça)
Capacidade: dez passageiros
Custo: $ 42.000 em 1933
Comprimento: 50 pés 3 (15,32 m)
Envergadura : 77 ft 10 in (23,72 m)
Altura: 12 ft 8 em (3,86 m)
Área da asa: 835 ft ² (77,6 m²)
Peso vazio : £ 7.840 (3,560 kg)
Peso carregado: £ 10.130 (4,590 kg)
Peso máximo de decolagem : 13.500 lb (6,120 kg
Capacidade de combustível: 230 normalmente
EUA galões (886 litros )
Consumo de combustível: cerca de 45 galões por
hora (173 litros por hora))
Powerplant: 3 × Pratt & Whitney Wasp C 9
cilindros motores radiais , 420 hp (313 kW) cada
Execução
Velocidade máxima : 150 mph (241 km / h, 130
kts)
Velocidade de cruzeiro : 90 mph (145 km / h, 78
kts)
Velocidade de estol : 64 mph (103 km / h, 56 kts)
Faixa : 550 milhas (885 km, 478 nm)
Teto de serviço : 18.500 pés (5.640 m)
Taxa de subida : ft / min (m / s)
Wing loading : £ 16,17 / ft ² (78,87 kg / m²)
Potência / massa : 10.71 lb / hp (6,52 kg / kW)
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Revista Info Aviação 12ª Edição Julho / 2011
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(62) 8257.7846 – TIM
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