revista do grémio das empresas -...

Revista do Grémio das Empresas de Conservaçãoe Restauro do Património Arquitectónico

Ano

IV –

N.º

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IV Aniversário da revista Pedra & Cal

Os caminhos-de-ferrocomo património cultural


Pedra & Cal n.º 16 Outubro . Novembro . Dezembro 2002 1

Tema de Capa:

Reconhecida pelo Ministério daCultura como “publicação de ma-nifesto interesse cultural”, ao abri-go da Lei do Mecenato.

N.º 16 - Outubro/Novembro/Dezembro 2002Propriedade e edição: GECoRPA – Grémio das Empresas deConservação e Restauro do PatrimónioArquitectónicoRua Pedro Nunes, n.º 27, 1.º Esqº1050 - 170 LisboaTel.: 213 542 336, Fax: 213 157 996http://www.gecorpa.ptE-mail: [email protected]: 503 980 820Director: Vítor Cóias e SilvaCoordenação: Leonor SilvaConselho redactorial: João Appleton, JoãoMascarenhas Mateus, José Aguiar, TeresaCampos Coelho Secretariado: Elsa FonsecaColaboram neste número: Alexandra Abreu, A. Jaime Martins, A. Segadães Tavares, Alderico dos Santos,Arménio Matias,Carlos Mesquita, J. Andrade Correia, Simões do Rosário, Jorge Paulino Pereira, João Varandas, Carlos Sá Nogueira, José Maria Lobo deCarvalho, Leonor Silva, Nuno Teotónio PereiraDesign gráfico e produção:Loja da ImagemRua Poeta Bocage, n.º 13 – B 1600-581 LisboaTel.: 210 109 100, Fax: 210 109 199E-mail: [email protected]:Loja da ImagemRua Poeta Bocage, n.º 13 – B 1600-581 LisboaTel.: 210 109 100, Fax: 210 109 199E-mail: [email protected] Impressão: MLD – Sogapal, SAAv. dos Cavaleiros, 35-35A Portela – CarnaxideDistribuição: Distribuidora Bertrand

Depósito legal: 128444/98Registo na DGCS: 122548Tiragem: 2000 exemplaresPeriodicidade: TrimestralOs textos assinados são da exclusiva responsabilida-de dos seus autores, pelo que as opiniões expressaspodem não coincidir com as do GECoRPA. A Pedra & Cal agradece ao Professor Paulino Pereira,do Instituto Superior Técnico, o ter aceite coordenareste número. Agradece também ao Metropolitanode Lisboa, que gentilmente patrocinou este número,e ainda, ao arquivo fotográfico da CP.

Errata: Na Pedra & Cal n.º 15, página 24, onde se lêTeresa de Campos Coelho, mestre e doutorada emHistória da Arte, deve lêr-se doutoranda. Pelo facto,pedimos as nossas sinceras desculpas.

1

Ficha Técnica

45LIVRARIA GECoRPA

48ASSOCIADOS GECoRPA

43AGENDA & VIDA ASSOCIATIVA

24DIVULGAÇÃO

Associação Portuguesa dos Amigos dos Caminhos-de-Ferro

26

33PROJECTOS & ESTALEIROSRecuperação e limpeza do Pelourinho de Palmela(João Varandas)

34PROJECTOS & ESTALEIROSAntigo Convento de Santa Marta em Lisboa(Carlos Sá Nogueira)

40NOTÍCIAS Bairro Azul de Lisboa: um bairro em perigo?

41NOTÍCIAS – Recortes de imprensa– Materiais & Serviços

42ISTO TAMBÉM É PATRIMÓNIOO Museu da Carris(Leonor Silva)

2EDITORIAL

4CASO DE ESTUDO

Os Caminhos-de-Ferro de Benguela:património luso-britânico

em solo angolano(V. Cóias e Silva e A. Segadães Tavares)

10

13TECNOLOGIAS

As pontes e o caminho-de-ferro(J. Andrade Correia)

16OPINIÃO

As estações ferroviárias – evolução e história

(Simões do Rosário)

19OPINIÃO

As infraestruturas ferroviáriasem Portugal: o século XIX

(Jorge Paulino Pereira)

8CASO DE ESTUDO

O Metropolitano de Lisboa(Alderico dos Santos)

36E-PEDRA E CALO caminho-de-ferro na Internet(José Maria Lobo de Carvalho)

39NOTÍCIAS BREVES

37AS LEIS DO PATRIMÓNIOInjustiça e fraude fiscais nos impostossobre o património imobiliário(A. Jaime Martins)

ENTREVISTAEntrevista ao eng.º Oliveira Martins

(Alexandra Abreu)

29PROJECTOS & ESTALEIROS

Avaliação do estado de conservação deestruturas de betão armado enterradas

(Carlos Mesquita)

OPINIÃOAs lições da história

ferroviária portuguesa (Arménio Matias)

52PERSPECTIVASPatrimónio arquitectónico das redes de equipamentos públicos(Nuno Teotónio Pereira)

Reprodução da aguarela de C.E. Turner, que de-corava a capa da publicação “Caminho de Ferrode Benguela – Nota sobre a Construção deste Ca-minho de Ferro e seu grande valor para o desen-volvimento da África do Sul e Central”, impressaem Londres, sem data, mas provavelmente distri-buída aquando da inauguração da linha, em 1929”Im

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Capa


Pedra & Cal n.º 16 Outubro . Novembro . Dezembro 20022

EDITORIAL

Os caminhos-de-ferro como património cultural: um bom tema para os quatro anos da Pedra & Cal.Entre nós, os "anos de ouro" dos caminhos-de-ferro não criaram grandes fortunas, como na América.Não existem marcos históricos como o Liverpool & Manchester ou o Semmering (1). No entanto, assimque, terminadas as lutas liberais, o país conseguiu alguma estabilidade, aderiu, com grande entusiasmo,ao nóvel meio de transporte. Em Outubro de 1856, D. Pedro V inaugurava, com pompa e circunstância, os primeiros quilómetros devia em Portugal, de Lisboa ao Carregado, e, a partir daí, a rede foi crescendo, com persistente determi-nação. "Sou tão enthusiasta pelos caminhos de ferro, que, se fosse possível, obrigava todo o paiz a viajarde comboio durante 6 meses", dizia Fontes Pereira de Melo, já em 1883 (segundo o sítio http://com-boios.no.sapo.pt/).As repercussões da nova rede de transportes foram imensas. A ligação entre as cidades e a província con-tribuiu, decisivamente, para o acesso à "civilização" de um interior ostracizado, e a economia ganhou umrenovado impulso. Os caminhos-de-ferro foram, sem dúvida, um dos instrumentos mais poderosos daRegeneração. E o combóio foi rapidamente integrado pela pela nossa cultura e acarinhado pela nossa gen-te.Para além do entusiasmo dos "fans", os caminhos-de-ferro constituem, hoje, um valioso património cons-truído que o país não pode ignorar e, muito menos, desperdiçar. Felizmente, o público parece estar aler-tado para o valor desse património e, do lado dos responsáveis, os sinais são de vontade de o restaurar evalorizar. De facto, estão em curso um conjunto de iniciativas nesse sentido, como o programa de recu-peração das estações e de reactivação de antigas linhas, em que a Refer está actualmente empenhada. Ao longo dos quatro anos de publicação, que este número assinala, a Pedra & Cal tem defendido que opatrimónio é muito mais do que igrejas e castelos. Os caminhos-de-ferro são um excelente exemplo deque assim é. Por isso, a P&C orgulha-se de dedicar esta edição às ferrovias e aos ferroviários. Agradece atodos os que colaboraram, em particular ao prof. Jorge Paulino Pereira, que coordenou, e ao Metropoli-tano de Lisboa, que patrocinou esta edição da revista.

(1) O Liverpool & Manchester Railway, aberto em 1830, é considerado, pelos historiadores, o protótipo dos caminhos-de-ferro modernos.A linha do Passe de Semmering, concluída em 1854, foi pioneira na construção em terreno montanhoso e constituiu a primeira linha fér-rea "imperial", visando ligar Viena aos territórios transalpinos da Áustria. (Coulls, Railways as world heritage sites, ICOMOS, 1999).

V. Cóias e Silva



GECoRPA

Do número apreciável de empresas que têm manifestado interesse na conservação do patrimónioarquitectónico português e nas actividades do GECoRPA, foi seleccionado um grupo restrito depatrocinadores da revista Pedra & Cal.Para distinguir essas empresas, particularmente empenhadas no sucesso da revista, foi criado opresente Quadro de Honra.

A Direcção do GECoRPA

Gabinete Técnico de Engenharia, Ld.aConservação e Restauro do

Património Arquitectónico, Ld.a

Diagnóstico, Levantamento e Controlo deQualidade de Estruturas e Fundações, Ld.a

CASO DE ESTUDO


Expirou, no ano passado, o prazo de 99 anos da concessão outorgada ao em-presário e engenheiro escocês Robert Wil-liams pelo Governo português com vista àconstrução do Caminho-de-Ferro de Ben-guela (CFB). Dificilmente poderiam ossubscritores imaginar as convulsões por-que haviam de passar, ao longo da vigên-cia desse fabuloso contrato, os respectivospaíses e o território onde se iria desenvol-ver o projecto. Quando o engenheiro Ro-bert Williams (Fig. 1) propôs ao Governoportuguês chamar a si a construção deuma linha férrea, com cerca de 1400 quiló-metros, do Lobito ao Luau, na fronteiracom o então Congo Belga (Fig. 2 ), a im-portância de uma tal via de penetração naÁfrica Central era ponto assente. Tinha si-do criado, pelo Governo português, umfundo para a sua construção(1) e estavamfeitos os estudos de um primeiro troço, atéao monte Sahoa, a cargo do eng.º JoaquimJosé Machado por indicação da Sociedadede Geografia de Lisboa.A ideia de Robert Williams era muito sim-ples: queria escoar os minérios de umaenorme concessão no Katanga, que ele ti-nha recentemente negociado com Leopol-do II da Bélgica, e a via do Lobito era (notrajecto combinado transporte ferroviá-rio–transporte marítimo) cerca de 2700milhas mais curta que a melhor das alter-nativas então existentes: Beira e Cabo. Pa-ra conseguir o seu objectivo, Robert Wil-liams propôs ao Governo português a

construção do caminho-de-ferro, seguin-do a antiga "picada" por onde, a pé, de ti-póia às costas de nativos, ou de galera pu-xada por bois, se subia ao planalto e sepenetrava em direcção ao coração de Áfri-ca. Em contrapartida, Robert Williams(ou melhor, a recém-formada Companhiado Caminho-de-Ferro de Benguela), ex-plorava a via durante 99 anos e tinha o ex-clusivo de minérios e madeiras numa fai-xa de 120 quilómetros para cada lado dalinha, para além de outras facilidades fis-cais e aduaneiras.Assinado o contrato os trabalhos avança-ram, com alguns precalços, chegando a li-nha ao Huambo (futura-ex-Nova Lisboa)em 1911. A I Guerra Mundial originouuma prolongada interrupção pelo que ainauguração do último troço só veio aocorrer em 1929. Para assinalar esse acon-tecimento, Robert Williams promoveu oque deve ter sido uma excursão memorá-vel, para a qual convidou ilustres perso-

nalidades portuguesas e britânicas. De-pois de viajarem de "vapor" até ao Lobito,os convidados embarcaram nas magnífi-cas carruagens do CFB, percorrendo, en-tre 7 e 10 de Junho, o trajecto até ao rioLuau, na fronteira com o Congo Belga. Aspersonalidades continuaram, depois, porestrada e comboio até Joanesburgo e daípara a então Lourenço Marques. Entre osparticipantes nessa fantástica viagem en-contrava-se um representante da entãoAssociação dos Engenheiros Civis Portu-gueses, o eng.º Raul Couvreur, que publi-cou, em separata da revista da associação,um relato pormenorizado da viagem.Na subida do litoral ao planalto, a linha in-cluía um troço em cremalheira, com a ex-tensão de 2 quilómetros e uma inclinaçãode seis por cento. As composições saídasdo Lobito aguardavam no monte Sahoaque uma máquina especial traccionasse,carruagem a carruagem, vagon a vagon,na ultrapassagem do desnível, sendo a

Caminho-de-Ferro de Benguela:

Tema de Capa

património luso-britânico em solo angolano

Robert Williams: o homem por trás do projectoNascido em 1860, o escocês Robert Williams é uma personali-dade fascinante de engenheiro e empresário. Foi, a certa altu-ra, contratado por Cecil Rhodes (que veio a dar o nome, du-rante algum tempo, aos territórios hoje designados porZâmbia e Zimbabué), de quem se tornou amigo e homem deconfiança. Robert Williams tem o seu nome ligado a váriosprojectos grandiosos visando, bem ao estilo da época, a explo-ração das riquezas da África central e austral. Abordou o ga-nancioso Leopoldo II da Bélgica e obteve dele, nos finais doséc. XIX, uma concessão para explorar uma área de dezenasde milhares de quilómetros quadrados, no Katanga, ondeacreditava haver ouro.No projecto do CFB, mais do que a cupidez pelas riquezas daÁfrica negra, seduz em Robert Williams a figura do enge-nheiro perfeccionista e do empreendedor resiliente (a linha Lobito-Luau é, em muitos aspec-tos, uma jóia da engenharia colonial e demorou um quarto de século a construir).

Figura 1 – O engenheiro e empresário Sir Robert Williams.

(1) Desde 1899

CASO DE ESTUDO

5Pedra & Cal n.º 16 Outubro . Novembro . Dezembro 2002

composição reconstituída no término dacremalheira, onde uma locomotiva Mon-tanha a aguardava para retomar o trajectoem direcção aos confins do Leste angola-no. Esta cremalheira esteve ao serviço atéfinais dos anos 40 do século passado, atéser eliminada pela construção de uma va-riante ao traçado.As oficinas centrais, no Huambo, conta-vam com secções de rodas, órgãos pesa-dos, órgãos leves metais, etc., dotadas demáquinas ferramentas para tornear, li-mar e furar; prensas de 200 T; possuíampontes rolantes (a maior para 100 T) e ofi-cinas de fundição (um forno exterior de7,5 T) e ferraria com martelos-pilões. Es-tas oficinas estavam dimensionadas paraa manutenção de 80 locomotivas e 800 a1000 vagons. À altura da viagem inaugu-ral estava em construção no Huamboaquilo que o eng.º Couvreur designou porcité ouvrière, e veio a constituir aquilo queos autores conheceram, no fim dos anos50, como o Bairro Ferrovia, com a suaenorme piscina. Para prover as necessi-dades em energia, foi construída no rioCuando, a 18 quilómetros do Huambo,uma central hidroeléctrica que, durantedécadas, alimentou de energia eléctricatoda a (então) cidade de Nova Lisboa.No Lobito, no Cubal, em Vila Luso (actualLuena) e em Teixeira de Sousa (actualLuau), foram criadas oficinas comple-mentares, totalmente equipadas para re-parações e manutenção do material circu-lante e de via. Cada uma delas tinhatambém, adjacentes, para alojamento dopessoal, os Bairros do C.F.B., com as suastípicas casas em madeira, prefabricadas ecompletamente equipadas, especialmen-te adequadas ao clima africano.Foram adquiridas pelo C.F.B. locomoti-

vas de vários tipos, destacando-se as mag-níficas Garratt (Fig. 3), com 160 T de peso,fabricadas pela casa Beyer Peacock.As carruagens de passageiros (Fig. 4)eram de madeira, com excelente acaba-mento e dotadas de todo o conforto: ca-mas e lavatórios em todos os comparti-mentos, luz eléctrica, casas de banho combanheira, etc.. As composições de passa-geiros dispunham de carruagens restau-rantes com mesas para 24 pessoas (Fig. 5).À altura da viagem inaugural, apenas es-tavam prontas as estações da Catumbela

e da Caála (então baptizada Vila RobertWilliams) (Fig. 6).O traçado incluía 37 pontes com vão igualou superior a dez metros, com pilares dealvenaria ou betão e tabuleiros metálicos,com vão normalizado (Fig. 7).Embora pertença à história serôdia do de-senvolvimento dos caminhos-de-ferro, oprojecto C.F.B. reúne alguns dos critériosque poderiam justificar a sua classifica-ção como património mundial, no senti-do da Convenção Internacional do Patri-mónio (Coulls, 1999):

Tema de Capa

Figura 3 – Locomotiva Garratt. Figura 4 – Carruagens de passageiros de 1.ª Classe.

Figura 2 – O traçado do Caminho-de-Ferro de Benguela, do porto do Lobito, até ao Luau, na fronteira do Congo Belga.

CASO DE ESTUDO


Tema de Capa

6

• É, sem dúvida, um trabalho criativo, as-sociado ao "génio" de Robert Williams;•Constitui um exemplo notável, paradig-mático, da penetração imperial europeiano coração da África;•Ilustra, de forma eloquente, os dramáti-cos desenvolvimentos económicos e so-ciais da história da África lusófona, senãode toda a África austral; •Faz prova de uma excepcional capacida-de de pôr em prática, em condições adver-sas, a melhor arte e ciência da construçãode caminhos-de-ferro, existente na época.

As descrições são omissas quanto à di-mensão humana do projecto, nada se di-zendo sobre os milhares de indígenasanónimos, mobilizados para que a visãose tornasse realidade. Contudo, esgotadoo prazo da concessão, levados pelos ven-tos da história o poder colonial e a memó-ria das ilustres personalidades, o C.F.B.fica para mais um século, em condiçõesde servir um país que emerge agora paraa paz e o desenvolvimento. Para portu-gueses e britânicos, o C.F.B. é um legadode que se podem orgulhar.

Sobre os autores (colegas do então Liceu Nacionalde Nova Lisboa):

VÍTOR MANUEL BRAVO CÓIAS E SILVA,nascido em 1943, engenheiro civil pelo IST, dedica-se à área da reabilitação de edifícios e outras cons-truções há mais de vinte anos. Foi inicialmente fun-cionário do LNEC, docente universitário, etrabalhou, depois, durante vários anos, como pro-jectista. Fundou um conjunto de empresas que ope-ram na área da reabilitação, desde o diagnóstico dasanomalias até à intervenção em obra. Promoveu, háalguns anos, a criação do GECoRPA e, no âmbitodesta, a Pedra & Cal. É autor de várias publicaçõesdas suas áreas de especialização. Passou a infância eadolescência em Angola, altura em que foi sócio do

Club Desportivo Ferrovia, o club do CFB, na entãoNova Lisboa.

ANTÓNIO SEGADÃES MADEIRA TAVARES,nasceu no Luau, em Angola, em 3 de Dezembro de 1944,tendo-se licenciado em Engenharia Civil pela Faculda-de de Engenharia da Universidade do Porto (curso de1968), tendo recebido o Prémio da Fundação Engenhei-ro António Almeida para o melhor aluno do curso. Temdesenvolvido actividade de projectista desde 1969, ten-do participado em inúmeros trabalhos principalmentena área de estruturas e fundações. Actualmente desen-volve a sua actividade profissional como director e res-ponsável principal da STA – Segadães Tavares & As-sociados, Engenheiros e Arquitectos Consultores, Ld.ªe é professor associado (convidado) do departamento deengenharia civil da Faculdade de Ciências e Tecnologiada Universidade Nova de Lisboa. Foi honrado com olouvor de Grande Oficial da Ordem de Mérito e distin-guido com o Prémio SECIL de Engenharia Civil – 2001e Prémio Leca da Construção – 1998.

BibliografiaCouvreur, Raúl da Costa – Inauguração do último tro-ço do Caminho-de-Ferro de Benguela e travessia do Lo-bito a Lourenço Marques, em 1929. Separata dos n.ºs

657, 658 e 660 da Revista da Associação dos Engenhei-ros Civis Portugueses, Lisboa 1930Caminho de Ferro de Benguela - Publicado em 1929(?)com autorização do Conselho de Administração daCompanhia do C.F.B.Coulls, Anthony – Railways as world heritage sites.ICOMOS 1999

V. CÓIAS E SILVA E A. SEGADÃES TAVARES.

À direita, Figura 6: Estação da Catumbela. Figura 7: Ponte sobre o rio Quaza, com 4 vãos de 40 m.

Em cima, Figura 5: Vagon restaurante.

Figura 6

Figura 5

Figura 7

Início da construção:1903Chegada ao Huambo: 1911Conclusão da obra:1928 Empreiteiros: Pauling e Griffiths, em sucessivos contratos, porvezes em alternância. No aterro da Chabaia que,numa recta com mais de 100 quilómetros atra-vessa as planícies alagáveis da chana da Cameia,no Leste de Angola, foi empreiteiro um italianode nome Vigano.Máxima extensão de via construída num dia:1,5 km.Bitola:1,067m (apenas mais 6,7 cm que a da nossa via es-treita).Carris:tipo Vignoles, com cerca de 30 kg/m.

Travessas:metálicas, com 1,98 m de comprimento e 31,2 kg de peso.Fixação:por cunhas e por crapauds.

Figura 8 – Fixação dos carris por cunhas e crapauds.

Gabarit:2x1,981m (mais largo que o da nossa via larga). Quantidade de material aplicado na via:cerca de 104 T/km.Vagons:fechados para 40 T e abertos, para 35 T.Combustível:lenha (ungerite, tacula, muchito, etc…).Comunicações:por linha telefónica, interligando todas as estações.

de LisboaO metropolitano

CASO DE ESTUDOTema de Capa


Sua excelência o Presidente da República,em cerimónia solene realizada em 24 de Ju-lho de 1996 no Palácio de Belém, agraciou oMetropolitano de Lisboa com o título deMembro Honorário da Ordem do Infante D.Henrique "por serviços prestados à cultura".Referiu sua excelência "a atenção dada àcomponente humana por uma empresa,neste campo pioneira, que soube e bem, de-senvolver uma actividade no campo econó-mico e tecnológico, sem desprezar as preo-cupações culturais e os critérios estéticos dasáreas subterrâneas onde quase toda a sua ac-tividade se desenvolve para um vasto públi-co. Deve ainda salientar-se que esta acção in-cluiu um vasto intercâmbio artístico comoutros países, que é muito prestigiante para

Portugal e para os artistas portugueses" (sic).O ano de 96 foi fértil em realizações. O inves-timento a custos técnicos (i. e.a preços contra-tados com base em concursos públicos inter-nacionais) foi da ordem dos 100 milhões decontos. Cerca de um terço foi investido na Li-nha do Oriente, compromisso assumido pelaempresa e que viria a permitir o acesso dos vi-sitantes à Expo’ 98 ano e meio depois. Foramainda canalizados para Portugal e aplicadosnas obras da rede, 53 milhões de contos dosfundos FEDER e EFTA (à taxa zero)e assumi-dos contratos de financiamento a longo pra-zo e taxas preferenciais com o Banco Europeude Investimentos o que permitiu às obrasavançarem a um ritmo impressionante.Colossal e delicada obra de engenharia e ar-

quitectura, utilizando tecnologias de pontasem as quais, poucos anos antes, teria sidoimpensável e impossível a sua realização,consagrados arquitectos e artistas plásticosconceberam e projectaram amplas e muitobelas estações.Mereceu Portugal a escolha para albergar aIIIª Conferência Bianual internacional JUNC-TION 96 dedicada ao tema Arte Pública e so-bre a "Arte e os Transportes Públicos" que oMetropolitano de Lisboa (ML) organizou eque contou com a presença de mais de 200 in-dividualidades dos cinco continentes.O ML ganhou o Prémio de Design para aIndústria 1996 e organizou a Exposição Me-tro – A arte que Lisboa ainda não viu, sobreo intercâmbio artístico com outros Metro-

Estação das Olaias


CASO DE ESTUDOTema de Capa

politanos do mundo.Na continuidade de uma política de divul-gação e intercâmbio dos valores contempo-râneos dos artistas portugueses, iniciadalogo a seguir à EUROPÁLIA 91 e nela ins-pirada (painel de Júlio Pomar sobreFernando Pessoa – tema do Pavilhão dePortugal – mais tarde oferecido ao Metrode Bruxelas) foram inauguradas nos metro-politanos de cidades de outros países comelevada importância cultural, obras de arteoferecidas pelo ML, em algumas delas coma presença de suas excelências o Presidenteda República e o primeiro-ministro.A engenharia, a arquitectura e as artes plás-ticas presidiram sempre à concepção e cons-trução da rede do ML. Embora o ML sejauma escola de engenharia, é das duas últi-mas que nos devemos ocupar como temadeste artigo.Inaugurada em 1959, a rede dispunha deuma só linha com 11 estações e uma extensãode 6,5 quilómetros. Dos Restauradores à Ro-tunda, com uma penalizadora bifurcação em"Y" a rede seguia em dois ramos para Entre-campos e para Sete Rios. Foram muito difí-ceis os primeiros estudos e arranque dos tra-balhos. Corajosa e firme determinação dosque o dirigiram, conceberam e realizaramcontra a opinião dos muitos que nele nãoacreditaram e, até, combatiam, forçada egrande contenção de custos, obrigando a es-tações para apenas duas carruagens, emboraprojectadas para quatro, nem assim se colo-cou a arte em segundo plano.Cabe aqui uma referência aos arquitectos Pe-dro Falcão e Cunha e Keil do Amaral e à Pin-tora Maria Keil, criadora de maravilhosospainéis que trouxeram vida e alegria às esta-ções, contribuindo também para o prestígio e

impulso à azulejaria portuguesa.O metropolitano "deu no goto" dos lisboetasque o perfilharam e adoptaram como modopreferencial de transporte público, rápido,fiável, seguro e económico.Mais tarde, a desconexão da Rotunda e ossucessivos planos de expansão, conduzirama uma rede com quatro linhas independen-tes, três parques de manutenção e oficinas,40 estações e 28 quilómetros de rede, tendosido renovadas e ampliadas as estações an-tigas e construídas importantes interfacescom todos os restantes modos de transporte(comboios, autocarros, eléctricos, táxis e bar-cos de travessia do Tejo). Também todas aslinhas se correspondem entre si directamen-te. O ML transporta anualmente 150 milhõesde passageiros.Sendo certo que se trata de um modo detransporte que demanda mobilização deverbas importantes, também é verdade queo metropolitano é despoluente e não só nãointerfere como facilita o tráfego à superfície.É nossa opinião que deve ser ampliado se-guindo o "contínuo urbano".Assim estão em curso ampliações para Odi-velas, Falagueira, Telheiras, Santa Apolóniae São Sebastião (da Alameda) que se esperaestejam concluídas dentro de três anos. Comessas ampliações, escalonadas para 2002,2003, 2004 e 2005, a rede ficará com 52 esta-ções e 39 quilómetros de via dupla. Sua exce-lência o ministro das Obras Públicas, Trans-portes e Habitação incumbiu recentementeo ML e a Carris de desenvolverem em con-junto um projecto de Metro Ligeiro de Su-perfície abrangendo os Concelhos de Lisboa,Oeiras, Amadora, Odivelas e Loures.A importância do ML na arquitectura e artesplásticas pode medir-se pela dimensão e noto-

riedade dos nomes dos arquitectos e artistasplásticos que conceberam as estações da rede.A nomes como Vieira da Silva, Cargaleiro, SáNogueira e Eduardo Nery, contratados na se-gunda metade dos anos 80, criando novaabertura e maiores volumetrias e generosida-de de verbas a atribuir às artes plásticas, segui-ram-se outros que também conceberam obraque perdurará num museu vivo, contribuin-do para a divulgação da cultura portuguesa.Nos anos 90 foi implementada maior inter-venção dos arquitectos e artistas plásticos,(estações duplas de correspondência e inter-faces), não só criando equipas pluridiscipli-nares que, desde o primeiro momento, "pen-saram" as novas estações, como aindaabrindo o leque a outros materiais, como apedra e a outras artes, como a escultura. A re-de do ML que tinha crescido muito lenta-mente, estando mesmo 16 anos sem amplia-ções, duplicou em sete anos.Sendo obrigatória a utilização de materiaisnobres, incombustíveis, resistentes e lavá-veis, não foi muito grande, em termos rela-tivos, o aumento de custos derivados dasintervenções plásticas. Mas é muito impor-tante o valor acrescentado para a arte e paraos nossos clientes.O ML é a "placa giratória" dos transportes nacidade e na região de Lisboa.Verdadeiro museu público dentro do coraçãoda cidade, polinizando e semeando um lam-pejo de cultura, mesmo para o passageiro maisapressado, concebido e construído com amor,as estações do metro merecem ser usufruídase visitadas com respeito e com amizade.

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Figura 2 – Estação do Campo Grande.Figura 3 – Estação do Largo do Rato.

Figura 2

Figura 3

ALDERICO DOS SANTOS, Engenheiro, Metropolitano de Lisboa.

OPINIÃO


Tema de Capa

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A construção dos caminhos-de-ferro, há umséculo e meio, operou uma enorme revolu-ção no sistema de transportes que, salvo notransporte marítimo, pouco tinha evoluídodesde o Império Romano.A revista Panorama, fundada em 1837 sob opatrocínio da rainha D. Maria II e dirigida porAnselmo José Braancamp, escrevia, por essaépoca, depois de comparar a invenção do ca-minho-de-ferro ao aparecimento da tipogra-fia, referindo-se ao transporte ferroviário: “defuturo, a Europa, cortada em todas as direc-ções por semelhantes vias de comunicação,

constituirá um só país e os seus habitantes umúnico povo. Assim se acelerará a grande re-volução que fermenta no espírito dos homense que tende a estabelecer a máxima parecen-ça de costumes, de crenças, de cómodos e deinteresses, a criar enfim a verdadeira fraterni-dade entre todas as nações.”A utopia deste pensamento idealista é com-preensível à luz da dura realidade dos trans-portes terrestres desse tempo do almocreve,da diligência e da mala posta.Porém, ao longo deste século e meio, o siste-ma de transportes evoluiu drasticamente gra-

ças a uma fantástica evolução tecnológica, de-vido à invenção criadora do espírito humanoque concebeu novos modos de transporte,mercê dos novos desafios postos pelo desen-volvimento económico e social e imposto pe-la diversificação das necessidades de trans-portes do mercado e do serviço público.Há três quartos de século que o monopólio docaminho-de-ferro passou à história e que afunção do transporte ferroviário se foi circuns-crevendo a alguns segmentos vocacionais, asaber: o transporte ferroviário urbano e subur-bano; o transporte concentrado de mercado-

As lições da históriaferroviária portuguesa

Linha do Tua.


OPINIÃOTema de Capa

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rias a longas distâncias; o transporte intercida-des de passageiros em grande velocidade. Éna resposta a estes segmentos do mercado quehoje o transporte ferroviário está a renascer,beneficiando por um lado da cada vez maiorpreocupação social com as questões ecológi-cas e com a qualidade de vida e, por outro, dadoutrina progressivamente assumida pelaUnião Europeia e por outras instâncias políti-cas sobre o tratamento equitativo que tem queser dado aos diferentes modos de transporte.O transporte ferroviário de Alta Velocidade(AV) e o metro ligeiro são as duas componen-tes mais marcantes da reafirmação do modoferroviário nas duas últimas décadas e as maispromissoras quanto ao seu futuro. A constru-ção da nova rede europeia de AV, muito avan-çada em países como a França, a Alemanha, aItália, a Bélgica e a Espanha, confere actualida-de ao pensamento citado da revista Panorama

editada no século XIX. Uma nova rede ferro-viária de AV vai estruturar, unir e aproximartoda a UE na sua dimensão presente e futura.Sabedoria revelou a Espanha que, na Cimeirade Essen de 1994, fez consagrar as duas magis-trais que atravessarão os Pirinéus, uma em2005 (Barcelona-Perpignan) e outra em 2010(Valladolid-Dax) como eixos ferroviários dealta velocidade em bitola europeia aptos parao tráfego de mercadorias e de passageiros –dois dos catorze projectos prioritários aprova-dos para toda a UE nessa cimeira.Visão excelente teve mais uma vez a Espanhaque adoptou e está a executar uma nova redede AV e bitola europeia, com mais de 7000quilómetros de extensão, que reestruturará etransformará profundamente a realidadeeconómica e social daquele país.Pelo contrário Portugal vive, neste domínio,um pesadelo, incapaz de despertar para umprojecto que se for bem concebido e assumi-do ainda enquanto é tempo, pode, como ne-nhum outro, marcar o seu futuro. O actualprimeiro-ministro tem revelado vontade e écada vez maior o número dos empresários ede autarcas que vêm revelando lucidez e de-terminação quanto a este projecto. Mas comopode um país decidir no meio de tantos equí-vocos, de tanto desconhecimento, de tantacontradição, de tanta ignorância da históriados nossos caminhos-de-ferro ? Quando ana-lisamos a história dos nossos caminhos-de--ferro ficamos com a noção de estarmos hojea repetir os mesmos estudos, a considerar asmesmas opções, a repetir os mesmos erros!Um dia, já lá vão 25 anos, por solidariedadecom o dr. Sá Carneiro, para apoiar o seu pro-jecto para Portugal, sintonizado com o seu es-pírito de adesão e de renúncia, aderi ao PSD.Mantenho-me fiel a esses valores embora nãotenha nenhuma vocação para ser “militantepartidário”. Após 15 anos de experiência fer-roviária, com duas passagens pela Assem-bleia da República como Deputado com res-ponsabilidades na área dos Transportes, fui

nomeado administrador da CP. Durante osquatro anos em que exerci esse cargo procureidar concretização a um projecto que fora con-cebendo ao longo dos anos, o que em grandemedida julgo ter conseguido. Quando o Go-verno me propôs a renovação do mandato re-cusei por razões conhecidas no sector. Dedi-quei a maior parte do tempo que se seguiu aoestudo de quase toda a história documentadados caminhos-de-ferro portugueses, aprovei-tando assim essa “travessia do deserto”.Concluí que não estava suficientemente pre-parado para exercer as funções que tinha as-sumido e fácil é adivinhar o que penso sobreas dezenas e dezenas de figuras que têm sidochamadas a administrar o sector.Os resultados desse meu estudo divulguei--os numa intervenção que fiz no Porto, em 10 de Outubro de 1990, numa iniciativa doForum Portucalense e que se encontram pu-blicados quer numa edição especial dessa En-tidade, quer no nº. 5 da Fer XXI, a revista daAssociação Portuguesa para o Desenvolvi-mento do Transporte Ferroviário (ADFER).Aí se pode ver o desenho da rede de AV queentão preconizei e que, no essencial, continuoa defender.Focarei apenas alguns exemplos sobre as li-ções da história: Portugal fez a opção por co-meçar a construir a ligação Lisboa-Madrid,contra a opinião de Costa Cabral e de outrasfiguras relevantes dessa época que enten-diam que se deveria dar prioridade à ligaçãoLisboa-Porto. O primeiro projectista contra-tado para estudar a linha, que se chamaria doLeste – o britânico Thomaz Rumball – optoupor uma ligação que atravessaria o Tejo noCarregado e se dirigiria para Coruche, Estre-moz e Elvas. Mas o itinerário foi rejeitado pe-lo Conselho de Obras Públicas e Minas. Umacomissão designada pelo Governo acabariapor impor o itinerário, que veio a ser concreti-zado, aos sucessivos projectistas (HarcourtWhite, Joaquim Nunes de Aguiar e Watier).No mesmo sentido de Rumball, pronuncia-

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riam-se mais tarde dois grandes engenheirosportugueses desse tempo: Sousa Brandão(1876) que defendia a ligação Barreiro-Évora-Badajoz e Miguel Pais (1877) que, como é sa-bido, previa a denominada Ponte do Grillo,ligando Lisboa ao Montijo e continuando a li-gação por Évora rumo a Badajoz.Para ligar o Porto foi então previsto um ra-mal, a que durante muito tempo se chamouCaminho-de-Ferro do Norte, entre a Zona daBarquinha e aquela cidade. Das opções feitashá século e meio resultou: Portugal ficou semum verdadeiro eixo ferroviário Norte-Sul,que teria naturalmente seguido a directriz daEstrada Nacional 1; a região de Leiria, umaimportante região económica e demográfica,ficaria desprovida de uma boa ligação a Lis-boa, ao Porto e a Coimbra; a ligação interna-cional Lisboa-Madrid, com um itinerário de850 quilómetros, (via Barquinha e CiudadReal) constituía uma péssima solução; a re-gião de Évora, com todas as suas potenciali-dades históricas e económicas, ficaria semuma boa ligação a Lisboa ou a Espanha. Cons-cientes da deficiência dessa ligação interna-cional, os portugueses obtiveram a concessãode um novo ramal e construíram-no, em par-te no território português, em parte no territó-rio espanhol – o ramal de Cáceres. Foi esse oitinerário que passou a ser seguido pelas nos-sas ligações ferroviárias internacionais. Deza-nove anos após a construção da Linha do Les-te era inaugurada a Linha da Beira Alta, a queMiguel Pais chamou Linha Europeia, cujaconcretização suscitou grande empenho na-cional com especial destaque para o rei D. Pe-dro V. Logo que a sua continuidade foi asse-gurada no território Espanhol, ela passou aser o canal da esmagadora maioria das nos-sas relações terrestres externas. Da históriados nossos caminhos-de-ferro podemos tam-bém concluir: da conjugação das sucessivasligações internacionais concretizadas no séc.XIX, com o então chamado Caminho-de-Fer-ro do Norte, resultou que a (ineficiente) con-

cepção da nossa rede principal tem a formade 3 “T” deitados; ao longo de quase um sé-culo e meio só um dos “T”, o que tem o ramointernacional pelo vale do Mondego, teveuma função relevante na história do trans-porte ferroviário. Uma outra questão com re-levância histórica diz respeito à localização daestação de Lisboa, origem e destino dos prin-cipais comboios.Os primeiros engenheiros projectistas con-

tratados tanto Thomaz Rumball como Har-court White previram para essa estação umalocalização central em relação à cidade – a zo-na de Arroios. O primeiro estudou mesmoum ramal que, pelo vale de Chelas, unisse es-sa estação ao Tejo. O Conselho de Obras Pú-blicas e Minas rejeitou, por duas vezes, essasolução e impôs o Cais dos Soldados (SantaApolónia). Os senhores conselheiros daquelaépoca não enxergavam para além do Vaporque ligava o Cais das Colunas ao Carregadopela vala da Azambuja e que o comboio iriasubstituir. Para corrigir o erro veio a cons-truir-se mais tarde o túnel e a estação do Ros-sio que passaria a funcionar como estaçãocentral de Lisboa. Contudo, a exiguidade doseu espaço e do seu acesso cedo a tornaramsaturada pelos suburbanos, e os comboios delongo curso lá voltaram para Santa Apolónia.Lisboa nunca chegou a ter uma verdadeira es-tação central bem entrosada na malha urbanada cidade e com óptimas acessibilidades.Um outro aspecto relevante da nossa históriaferroviária tem a ver com o ritmo da concreti-zação das primeiras linhas. Desde a adjudica-ção do primeiro troço da Linha do Leste, en-tre Lisboa e Santarém, publicada no Diário doGoverno de 12 de Agosto de 1852 até 30 de Ju-

lho de 1859, data em que a construção e a ex-ploração da Linha do Leste e do Caminho--de-Ferro do Norte foram entregues ao Mar-quês de Salamanca, apenas se haviam cons-truído 68 quilómetros de linha. Sob a direcçãodo Marquês de Salamanca, em menos de qua-tro anos, foi mudada a bitola naqueles 68 qui-lómetros de via e construídos mais 434 quiló-metros, o que permitiu chegar à fronteira emAgosto de 1863 e a Gaia em Junho de 1864.

Se tivermos presentes algumas declarações etomadas de posição de políticos, gestores euniversitários portugueses, na última déca-da e meia e em particular nos últimos quatroanos, sobre a futura rede portuguesa de altavelocidade e estabelecermos o paralelismocom o que se passou na época da fundaçãodos caminhos-de-ferro não podemos deixarde nos sentir chocados pela repetição dos er-ros do passado.E quantas vezes as teses apresentadas assen-tam em conceitos completamente errados!Ainda estaremos a tempo de aprender as li-ções do passado? Confiemos em que Portu-gal seja capaz de conceber a sua própria redede AV à medida da sua ousadia na estrutura-ção do futuro. Confiemos em que Portugalseja agora capaz de construir a sua própria re-de de AV num tempo compatível com as suasambições no seio da UE.Para isso congreguemos a sabedoria necessá-ria e mobilizemos as forças e as vontades in-teressadas e esclarecidas . É o futuro de Por-tugal que está em jogo!

ARMÉNIO MATIAS,Presidente da ADFER.

E quantas vezes as teses apresentadas assentam em conceitos completamente errados!


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Ao longo da História da humanidade, a“ponte” tem sido um elemento único nacontribuição para o desenvolvimento dacivilização e da cultura, fomentando a in-tercomunicação entre os povos, muitasvezes pela possibilidade de transposiçãode grandes cursos de água ou de outrosobstáculos. São obras de arte não no sen-tido restrito do termo mas naquilo em quea arte e o engenho do Homem se projec-tam e completam.No caminho-de-ferro, que abrange prati-camente todos os ramos da engenharia, aposição das pontes ocupa por si só um lu-gar de relevo, pois elas são, de forma sim-bólica, os “fusíveis” do seu próprio todofuncional. São assim uma preocupaçãopermanente, pois o envelhecimento dasestruturas, por deterioração do materialque as constitui, por efeitos de fadiga de-rivados do tráfego ou mesmo por defi-ciências de concepção na época da suaconstrução, podem implicar restriçõesgravosas de exploração quer em termosde carga quer de velocidade. Datando de1856 o início do nosso CF, há portantomais de um século, é evidente que a ex-pansão desde então ocorrida, implicou a

construção de grande número de estrutu-ras de pontes de maior ou menor porte. Oseu total será hoje, em números aproxi-mados (em termos patrimoniais e ex-cluindo pontões – com vãos inferiores a10 metros):Metálicas: 1020 – 25 370mAlvenaria: 855 – 8 000mBetão: 160 – 4 500mMistas: 12 – 1 115m

As pontes metálicas são as mais numero-sas, incluindo as de tramos de maior vão.Com o advento da era industrial, o fabri-co destas estruturas teve um grande de-senvolvimento, pois eram as mais indica-das para transpor vãos até entãoinacessíveis para outros materiais da épo-ca (pedra ou madeira). O material inicialde construção foi o ferro fundido, logo de-pois o ferro pudlado, até aos aços actuais,sucessivamente melhorados.Com os anos e o aumento enorme do trá-fego e das cargas por eixo (a carga por ei-xo para locomotivas no regulamento de1897 era de 15 toneladas, em via larga,passando hoje para 25 toneladas) e com aexigência implacável de maiores veloci-

dades, houve que ir procurando adaptaras estruturas aos programas de explora-ção em cada linha, ainda que estes , comoé óbvio, tenham influência de outros sec-tores adstritos, como as características daprópria via férrea e do seu traçado.As grandes estruturas com tramos da or-dem de 60 metros de vão máximo, cons-truídas algumas por firmas portuguesasda época ou por empresas estrangeiras(concepção – execução) têm quase na ge-neralidade o mesmo tipo de tabuleiro su-perior ou inferior (com pórticos), com vi-gas com triangulação de barras dispostasem rótula ou com vigas do tipo S.to André.A rede nacional foi entretanto classifica-da segundo normas da UIC (União Inter-nacional dos Caminhos-de-Ferro), em ter-mos de cargas máximas por eixo e decargas por metro a admitir nas pontes, oque, com uma classificação equivalenteda própria via férrea, permite à explora-ção a organização fiável dos seus com-boios de passageiros e de mercadorias.É também a via férrea, pelas suas caracte-rísticas, uma condicionante para a fixaçãoda velocidade das circulações, procuran-do-se a compatibilização das pontes para

À esquerda: Ponte de Murça.

Em cima: Nova Ponte de Esgueira.

As pontes e o caminho-de-ferro

TECNOLOGIAS


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obtenção dos valores desejados. Por todoo exposto, verificou-se a necessidade dese ter estabelecido uma metodologia paraa adaptação progressiva das estruturasdas pontes, principalmente das mais anti-gas, às necessidades actuais:– Com programas de reforçoCom o levantamento geométrico prévio eapoio dos elementos de arquivo disponí-veis, com recolha e ensaio de provetes ex-traídos, com detecção de deficiências deconcepção e com verificação por cálculo,conducente a uma análise técnico – eco-nómica do custo do reforço e se este seráparcial ou total (apenas do tabuleiro em1ª fase ou também das vigas principais) –ou seja, conforme se pretenda apenas aobtenção de maior capacidade de tracçãodas locomotivas a utilizar, mais pesadas,ou também permitir a circulação de trans-porte rebocado mais pesado – (mercado-rias), atendendo à classificação desejada enecessária para a linha em causa. E tendoem conta ainda a intensidade do tráfego eo seu eventual incremento, com efeitos so-bre a vida útil (restante) das estruturas. Omaterial de reforço aplicado era então fa-bricado numa oficina metalo-mecânicada CP, junto à estação de Ovar e já des-

mantelada. Procedeu-se igualmente aoreforço de pilares antigos desadequados,com revestimento de mangas de betãonos fustes e cravação de estacas de betãoenvolventes, com maciços de encabeça-mento. Algumas pontes de alvenaria emarco foram também reforçadas no intra-dorso com colocação de armaduras pre-gadas e gunitagem com betão.– Com programas de substituiçãoEm linhas a reconverter de itineráriosprincipais, em variantes, em linhas de trá-fego especializado (como as linhas da li-gação do Porto de Sines à central termo –eléctrica do Pego – para transporte de car-vão), ou em percursos de circulação in-tensiva, com concorrência possível com arodovia (como as linhas do Norte e da Bei-ra Alta – ligação internacional a Espanha– França). Aqui, é essencial, por um lado,a comodidade e segurança dos passagei-ros e o encurtamento em tempo entregrandes centros populacionais e, por ou-tro, o cumprimento de contratos de trans-porte em comboios–bloco é evidente quea solução normal será substituir as estru-turas antiquadas, por outras de concep-ção actualizada. É de referir que as estru-turas de pontes ferroviárias têm

condicionantes mais exigentes que as deestrada: no valor das cargas, na adapta-ção aos valores limites de traçado e de de-clive de implantação da via, na permissãode passagem de cabos aéreos de energiaou de transmissões e nos efeitos de fadi-ga, previsíveis em estruturas metálicas oude betão pré-esforçado (nos cabos).A consciência do exigível esteve semprepresente, procurando garantir durabili-dade e redução de manutenção, com cons-trução de tabuleiros balastrados, sempreque possível, em soluções de betão ou dotipo misto (tabuleiro de betão e vigas me-tálicas de alma cheia, solidarizadas comconectores apropriados) ou mantendo otipo de estrutura metálica, para grandesvãos, com material soldado e interligadopor parafusos de alta resistência.Estes projectos foram elaborados por ga-binetes privados e nalguns casos de estru-turas metálicas com estudo – execução (aMague, a Sorefame e a Socometal, foramempresas exemplares neste campo), sem-pre com a assistência de técnicos da CP –para cada obra nomeado um engenheiroresponsável e a sua execução acompanha-da com permanência por contramestresqualificados, colhendo-se informação

Em baixo: Substituição da Ponte de Meimoa.

À direita: Ponte de Ulmeiros.


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fundamental a arquivar, para a vigilânciae inspecção futuras das estruturas.De referir ainda as dificuldades de exe-cução dos trabalhos em linhas em fun-cionamento.Os trabalhos de reforço com brigadasespecializadas da CP ou por empreita-da, impondo restrições de velocidadeou transbordos em situações mais críti-cas, sendo decisivos os prazos de execu-ção, para qualidade equivalente daspropostas.Para os trabalhos de substituição, algu-mas soluções adoptadas:• Sempre que possível, ripagens laterais(em que a própria CP era muito experien-te, para pequenos vãos até 20 metros), commontagem de cavaletes de um lado e ou-tro da via e a instalação de caminhos derolamento nas zonas de apoio das estrutu-ras, sobre encontros e pilares. Estas eramripadas com guinchos horizontais ade-quados e em coordenação perfeita. Sai“puxada” a estrutura antiga, acoplada ànova e esta ocupa o seu lugar, assente so-bre calços, até à colocação dos apoios defi-nitivos, permitindo entretanto a passa-gem de circulações a velocidade reduzida.• Para estruturas metálicas, em locais de

fundo inacessível, montagem de pórti-cos junto aos encontros, com guinchosde elevação.Estrutura antiga de tabuleiro superior, so-bre o qual é colocada a estrutura nova, aiçar com os guinchos. É içado em seguidao tabuleiro antigo e encaminhado paraum dos lados. É descido o tramo novo pa-ra o lugar do antigo.• Para pontes de betão com vigas pré-es-forçadas, ripagem lateral, quando possí-vel, ou com vigas metálicas provisóriasde lançamento acopladas aos topos, paraavanço.• Noutros casos, sendo viável em cada ex-tremo a ripagem lateral da via férrea,construindo a ponte no novo alinhamen-to, removendo a estrutura antiga por ina-dequada ou cedendo-a para adaptação arodovia.Em todos os projectos sempre se procedeucom respeito pela Regulamentação Nacio-nal e da UIC (com fichas excelentes depormenor ou de normas de dimensiona-mento – acordadas pelos representantescredenciados das administrações ferro-viárias filiadas) e com base em resultadosdos ensaios do laboratório especializadoexistente em Utrecht, Holanda.

A fase última relativa à vida das estrutu-ras, é a observação e vigilância do seucomportamento em serviço, com inspec-ções periódicas a todo o conjunto, pilarese encontros, tabuleiros, vigas e aparelhosde apoio, de forma a garantir a sua plenadisponibilidade operacional. Dispõe-sede uma grua especial com cesta no extre-mo de braço articulado e que permite aobservação próxima de pilares muito al-tos e de tabuleiros e vigas nas suas facesinferiores. Constitui uma obrigação daempresa concessionária responsável,promover os meios humanos e de equi-pamentos necessários à concretização dasinspecções.Na CP sempre assim se procedeu e os aci-dentes em pontes ferroviárias têm sidosempre resultantes de descarrilamentosocorridos antes das estruturas, com o ma-terial descarrilado ao passar, sobretudonas de constituição metálica de tabuleiroaberto, a provocar estragos mais ou me-nos graves.

J. ANDRADE CORREIA,Eng. Civil; ex–chefe de Divisão de Pon-tes da CP; ex – director da Direcção de Ins-talações Fixas da CP.

Em cima: Reforço da Ponte do Tejo.

À direita: Ponte da Portela ou do Mondego.

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Elemento e factor da Revolução Industrial, o caminho-de-fer-ro, nascido na primeira metade do séc. XIX, viria a desenvol-ver-se espectacularmente na metade seguinte e nas primeirasdécadas do séc. XX.Como sistema organizado de transporte (de passageiros e demercadorias), e de actividades complementares, representaainda hoje e apesar de outros meios lhe terem retirado impor-tantes segmentos de mercado, uma importantes actividadeeconómica.As principais interfaces com o público constituem-no as esta-ções. E o novo meio de locomoção quis mostrar, desde o seu iní-cio, com construções monumentais nos grandes centros e maissóbrias nas pequenas povoações, tratar-se de um transporteeficaz, executado por empresas idóneas.Assim, se elevaram, com as infra-estruturas ferroviárias, mui-tos edifícios notáveis nas principais cidades de todo o mundo,e também, graciosas pequenas construções, quase sempre de ti-po uniforme, ao longo das linhas que as uniam.Algumas tornaram-se mundialmente famosas. É o caso desig-nadamente da antiga Victoria Terminal em Bombaim, que a Re-pública da Índia propôs à UNESCO para inclusão no Patrimó-nio Mundial (e mais, trata-se de edifício de gosto europeu,construído pela potência colonial!).No entanto, o respeito por este património – hoje, felizmente,reconhecido por largas camadas da população e, sobretudo,pelos responsáveis políticos e empresariais – nem sempre foi aregra e assim vimos desaparecer edifícios emblemáticos, (deque as estações de Euston em Londres e da Pensilvânia em No-va Iorque são exemplos clássicos), sacrificados em razão do va-lor dos terrenos onde se levantavam.Por outro lado, a automatização do comando e do controlo dacirculação, bem como da venda de bilhetes, aliada a substan-ciais alterações nos hábitos e na composição da clientela, leva-ram a que muitos edifícios (ou vastas partes suas) se tenhamtornado redundantes – o que veio levantar o problema de selhes dar um uso alternativo adequado, antes de que os vânda-los os danifiquem ou mesmo destruam. Está em curso uma lou-vável, só que algo tardia e lenta, acção neste sentido em muitos

As estações ferroviárias

– evolução e história

Do desejo…Estação de Lisboa-Rossio (inicialmente designada Lisboa-Central): a figura de D.Sebastião O Desejado mostra, através de sugestiva associação de ideias, quanto oCaminho-de-ferro era desejado entre nós. No entablamento das janelas centrais doprimeiro andar, medalhão (do escultor Simões de Almeida) de Stephenson (criadordo Caminho-de-ferro organizado) e de Fontes Pereira de Melo (o ministro quemuito contribuiu para o seu desenvolvimento em Portugal). Mais acima (fora docampo da objectiva) medalhão do rei D. Luís, monarca da altura.

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países, entre os quais o nosso. O proble-ma, aliás, não é distinto de outros bens deinteresse cultural, como palácios, mora-dias de luxo ou igrejas.Quanto a Portugal, o âmbito do presenteartigo só nos permite referir, de entre osedifícios singulares, alguns dos mais no-táveis. Assim, poderemos começar pelaestação do Rossio em Lisboa, obra neo-manuelina do arq.º José Luís Monteiro(1887), autor também do contíguo (e comela inicialmente ligado) Hotel Avenida-Palace (1892), edifício imponente no gos-to dos grandes hotéis franceses. Tanto umcomo outro estão classificados oficial-mente entre o nosso património cultural,mas no interior da estação do Rossio, asobras que se iniciaram no século passadopara a ligação ao Metropolitano, prosse-guem com um ritmo tão lento que parece

não se virão ainda a concluir na presentecentúria.Outro tanto acontece no (outrora) beloedifício projectado pelo arquitecto Par-dal Monteiro, para terminal da Linha deCascais. Esta jóia art-déco de 1928, ac-tualmente quase oculta por árvores defrondosidade inadequada, tem sido am-putada de muitos dos seus valores (azu-lejos do átrio, carpintarias de madeira no-bre, etc.) e está desfigurada por umacobertura "provisória". Fazemos votospara que a protecção municipal, mereci-damente atribuída, ainda lhe venha a ser-vir de alguma coisa…Também tem vínculo ferroviário a esta-ção de Lisboa-Terreiro do Paço, cabeceirana capital da Rede do Sul e Sueste dos an-tigos Caminhos-de-Ferro do Estado. Ou-tro belo exemplo da art-déco, foi desenha-

da pelo arquitecto Cotinelli Telmo e inau-gurada em 1931. Seria bom que, concluí-das as obras do Metro – que aqui se vêmeternizando – ela fosse reposta na sua tra-ça inicial e corrigidas algumas interven-ções menos felizes (por exemplo, a su-pressão das luminárias).Finalmente, uma referência à estação deSanta Apolónia, criada com a intenção deser a estação principal da capital (daí a de-nominação abreviada, ora em desuso, deLisboa-P). A designação popular (hoje ofi-cial) de "Santa Apolónia" provém do factode, aquando da inauguração da primeiralinha Lisboa-Carregado, se ter utilizado oantigo convento homónimo (então já su-primido) como estação provisória. O con-vento realmente situava-se mais a nascen-te, sobranceiro às actuais vias férreas.O Porto tem, na actual estação de São Ben-

… ao abandonoCabeço de Vide-Vaiamonte, no ramal Estremoz- Portalegre. Aspecto deso-lador que oferece a estação depois de encerrado aquele ramal. Pena que não setenha salvaguardado pelo menos o revestimento azulejar.

…que já não voltam mais…A letra da canção é aplicável aos jardins de muitas das nossas estações, para osquais, em várias épocas se fizeram concursos. Na imagem, aspecto geral da esta-ção, várias vezes premiada, de Vouzela, na Linha do Vouga (troço actualmenteencerrado à exploração).

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to uma das mais notáveis de Portugal (ar-quitecto Marques da Silva, primeira pe-dra colocada por D. Carlos em 1900, inau-gurada em 1915). O seu espaçoso átrio é,com efeito, uma sumptuosa sala de visi-tas da cidade: orna-o um revestimentoazulejar, constituído por um friso polícro-mo sobre a história dos transportes, des-de a pré-história até ao advento do com-boio, bem como por uma série de painéiscom motivos históricos e etnográficos. Es-ta estação está também incluída no nossopatrimónio cultural classificado.Mais do que prosseguir na evocação deoutras estações, individualmente, serátalvez maior interesse mencionar algu-mas singularidades das nossas estaçõesno contexto europeu ou mesmo mundial.Em primeiro lugar e no seguimento daúltima referência vem a utilização de pai-néis de azulejos figurativos na decoraçãodos edifícios de passageiros das estações.Escolheram-se geralmente “bilhetes pos-tais”, dos monumentos ou dos costumesdas áreas servidas ou, noutros casos, “en-xaquetados” ou padrões decorativos. ACP e a Fundação Gulbenkian promove-ram recentemente a publicação de umaexcelente obra, para a qual remeto os lei-tores interessados (Aspectos Azulejares naArquitectura Ferroviária em Portugal).Contudo não resisto a citar algumas des-sas estações: Vila Franca de Xira, Santa-rém, Aveiro, Pinhal Novo, Beja, Évora emuitas outras, em que se incluem aindaas estações fronteiriças de Vilar Formoso,Marvão-Beirã e Elvas.

Outra singularidade, muito apreciadapelos visitantes estrangeiros, consti-tuíam-na os jardins, geralmente inspira-dos em modelos renascimentais e consi-derados verdadeiras "salas de espera aoar livre". Infelizmente, os critérios de pro-dutividade que levaram ao encerramen-to de linhas e de estações, bem como à re-dução do pessoal destas, além de outrascausas, fazem que hoje só possamos apre-ciar uma pequena amostra do que aindahá poucas décadas se podia disfrutar.

Mas o observador atento que percorraa nossa rede ferroviária encontrará cer-tamente outras curiosidades. Doisexemplos:– As estações da Linha do Vouga (via es-treita); de reduzidas dimensões, têm tudo

o que faz falta – sóbrias, mas dignas. Adistribuição engenhosa de um pequenoespaço permitia assegurar todo o serviço(despachos, bilhetes, telégrafo) só comum agente que residia no primeiro andar.– A existência de horta, com poço, e de for-no para cozer pão, principalmente nas es-tações da zona Sul do país, assegurava aauto-suficiência do agente, mesmo nos lo-cais mais isolados.E um conselho: da próxima vez que viajarde comboio… repare nas estações por on-de passa – verá que elas são um patrimó-nio para disfrutar e para conservar.

SIMÕES DO ROSÁRIO, Engenheiro, CP – Caminhos de FerroPortugueses.

Vistoso ex-libris do interface de Lisboa-Oriente, eis a cobertura desenhada pelo arquitecto espanholSantiago Calatrava. Pena é que realmente não proteja das intempéries e que a estação não tenha espaçosde acolhimento e de espera…



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1. INTRODUÇÃONo final do séc. XVIII e na primeira metade doséc. XIX, foram efectuados os desenvolvimen-tos que levaram à construção dos primeiroscomboios. Georges Stephenson (Newcastle,1781, Tampton-House, 1848) que tinha sidoum simples operário mineiro, viria a imple-mentar um sistema de locomotiva que foi uti-lizado inicialmente, em 1814, nas minas de car-vão em substituição da tracção animal. Maistarde conseguiu que na linha férrea, que esta-va em construção entre Stockton e Darlington,numa extensão de 39 quilómetros, se utilizasseigualmente a sua locomotiva e não a tracçãoanimal que estava inicialmente prevista. Em27 de Setembro de 1825, a máquinaLocomotion rebocava uma composição com600 pessoas incluindo uma orquestra, que eraprecedida por um cavaleiro transportandouma bandeira para assinalar que o comboio oseguia. A primeira linha de caminho-de-ferrocom as características do comboio tradicionalfoi inaugurada entre Manchester e o porto deLiverpoool, em 15 de Setembro de 1830, e alocomotiva Rocket concebida por GeorgesStephenson e o seu filho Robert, assumiu umaposição de liderança na cena ferroviária, atin-gindo velocidades médias de cerca de 16 km/h(14 milhas/hora), e rebocando uma composi-ção com 50 vagões pesando mais de 200 tone-ladas. Nesse mesmo ano, os franceses abriam alinha com máquina a vapor entre Lyon e Saint-Étienne (onde antes se utilizara tracção animal)e em 1837, a linha Paris Saint-Germain. Estavadado o primeiro passo para o domínio ferro-viário no sector dos transportes que havia deperdurar durante cerca de um século. Daí emdiante construíram-se linhas em todos os con-tinentes. Em 1886, já havia 512 000 quilómetrosde linha em exploração em todo o mundo dosquais cerca de 43 por cento (222 010 quilóme-tros) apenas nos Estados Unidos da América.

2. O CAMINHO-DE-FERRO EM PORTUGALEm Portugal, a ideia de implementar uma boarede de transportes também teve os seusadeptos já na primeira metade do séc. XIX.Merece referência o nome de António CostaCabral (Algodres, 1803 - Foz do Douro, 1889),que foi um percursor na introdução de novasideias e que por isso conseguiu gerar um an-tagonismo contra si da parte dos mais varia-dos sectores, desde os conservadores adeptosdo imobilismo até aos liberais que não perce-beram o alcance das suas propostas. A elecoube a ideia de conceber uma rede de estra-das recorrendo a pavimento do tipo macada-me. E também foi ele que insistiu na ideia deligar Lisboa – Porto por caminho-de-ferro,"uma rematada doidice" como foi estupida-mente apelidada pelos seus opositores. Ape-sar de apenas ter durado pouco tempo, no ca-

bralismo (1842 a 1846) foram lançadas as ba-ses da rede ferroviária portuguesa. Em 1844,foi constituída a Companhia das Obras Públi-cas, para fazer estradas e caminhos-de-ferro.A rede de caminhos-de-ferro previa inicial-mente a ligação entre a capital e o Porto e tam-bém uma ligação a Espanha para nascente,atravessando-se o rio Tejo na zona onde fossemais facilmente atravessado e que era a re-gião de Santarém – Abrantes. Estes projectosforam considerados como megalómanos e vi-sionários pelos adversários do Governo e deCosta Cabral. Em 1846, a Revolução da Mariada Fonte, liderada pelos sectores conservado-res e reaccionários do Norte do país rebentoue fez desmoronar a implementação do esque-ma de infraestruturas ferroviárias que estavaprevisto. Mercê de uma conjugação de esfor-ços, os sectores conservadores e progressistascoligaram-se e o Governo de Costa Cabral so-çobrou, iniciando-se um período de guerra ci-vil e de lutas palacianas e parlamentares, quedurou de 1846 a 1852. O projecto ferroviário e a implementação dasideias ferroviárias só viria a recuperar quan-do o marechal Saldanha e a Regeneração to-maram conta do poder em meados de 1851.Na mesma ocasião viria a entrar no GovernoAntónio Fontes Pereira de Melo (Lisboa,1819-Lisboa, 1887), que apesar de ocupar apasta da Marinha rapidamente viria a transi-tar para as Finanças. Gestor adequado, liber-tou as verbas que possibilitaram a construçãode uma rede de infraestruturas de transportesegundo o esquema de Costa Cabral, e desen-volvendo-o mesmo de forma sistemática. Asideias de Costa Cabral de ligar Lisboa e o Por-to e Lisboa à fronteira de Espanha, em Elvas --Badajoz, objecto de tanta calúnia, tornavam--se realidade. O ano de 1852 representou ummarco na história das vias de comunicaçãoem Portugal, tendo sido constituído o Minis-

As infraestruturas ferroviárias em Portugal:

o século XIX

As fases de construção dos caminhos-de-ferro.

1853 – 18651866 – 18791880 – 1900

OPINIÃO


Tema de Capa

20

tério das Obras Públicas para implementaçãode redes de estradas e de caminhos-de-ferro.Era dirigido por Fontes Pereira de Melo queacumulava essa pasta com a da Fazenda. Nes-sa ocasião definiu-se o projecto entre Lisboa eo Porto, e logo em Maio de 1852, foi lançadoum concurso para construção do caminho-de-ferro entre Lisboa e a fronteira nascentecom a Espanha, que foi ganho pela Compa-nhia Central Peninsular de Caminho-de-Fer-ro. Os trabalhos foram inaugurados em Maiode 1853, e apenas três anos depois, em Outu-bro de 1856, se abria o primeiro trecho entreLisboa e o Carregado, pomposamente inau-gurado pelo rei D. Pedro V. Dada a lentidãodos trabalhos, o contrato foi denunciado peloGoverno quando apenas estava construída asecção entre Lisboa e a Vala da Asseca.A má gestão da construção da rede de cami-nho-de-ferro levou à constituição em 1859 daCompanhia Real dos Caminhos-de-FerroPortugueses, percursora do que viria a ser aCP, que ainda hoje existe. Sob a sua orienta-ção, foi construída a rede de caminhos-de-fer-ro portuguesa. A ligação Lisboa – Badajoz (li-nha do Leste), com 279 quilómetros, foiconcluída em três anos tendo sido aberta em1863; e a Linha do Norte, entre a Linha do Les-te, no local que então se designou de Entron-camento e Vila Nova de Gaia, com 226 quiló-metros, foi inaugurada no ano seguinte em1864. Com estes primeiros 500 quilómetros devia construídos em cerca de cinco anos, Portu-gal ficava dotado de uma ligação relevanteque unia as duas principais cidades do país eassegurava uma ligação a Espanha. O trans-porte entre Lisboa e o Porto que fora essen-cialmente marítimo, ao longo da costa portu-guesa, passou a efectuar-se por caminho-de--ferro, e este assumiu um papel relevante nacirculação de pessoas e mercadorias, permi-tindo um desenvolvimento do país e um res-

surgimento da riqueza nacional. A implementação da rede ferroviária foi talvezo maior empreendimento dos governos do séc.XIX porque revolucionou o sistema de trans-portes em Portugal. Com o sucesso das liga-ções Lisboa – Vila Nova de Gaia e Lisboa – fron-teira nascente de Espanha, iniciou-se uma fasede construção de linhas férreas em todo o país.Já nos inícios da década de 60 (1861), estavamem funcionamento as linhas Barreiro (AldeiaGalega) a Vendas Novas e Pinhal Novo a Se-túbal, que haviam sido projectadas em 1854;em 1863, o comboio chegava à cidade de Évo-

ra por ter sido concluída a linha Vendas No-vas – Évora; e em 1864 era aberto o trecho Ca-sa Branca – Beja. Em 1864 e 1865, foi ministro das Obras Públi-cas o general de engenharia João Crisóstomode Abreu e Sousa (1811-1895), sendo o presi-dente do Ministério o Duque de Loulé. Sob asua orientação foram aprovados nas cortes de1864, os projectos de construção de caminhos-de-ferro que servissem todo o país. O Gover-no ficou autorizado a construir linhas de ca-minho-de-ferro em Trás os Montes, nas Bei-ras, no Minho e no Algarve. Foi estabelecido

um contrato provisório com a Companhia doCaminho-de-Ferro do Sueste para a cedênciadas linhas do Barreiro (Aldeia Galega) a Ven-das Novas e de Pinhal Novo a Setúbal, e paraa construção da linha desde Beja até ao litoralalgarvio, e de Beja à fronteira espanhola na di-recção de Sevilha, e para a ligação da linha deÉvora com a linha de Leste. Como se pode ve-rificar esta febre de construção de novas linhassurgia de uma forma algo descoordenada nãose pensando numa alternativa de rede. Daíque muitas delas se tenham vindo a revelarmuito custosas e pouco atractivas em termosde exploração, nomeadamente alguns dos tre-chos alentejanos e transmontanos. No entan-to era importante ter presente que as linhas decaminho-de-ferro de então foram concebidassob um ponto de vista também militar, obe-decendo a critérios de ordem estratégica de le-var rapidamente tropas para junto da frontei-ra com Espanha, como forma de impedir umaeventual invasão terrestre do país. Os primeiros estudos da Linha da Beira Altaque permitia a ligação à Europa para lá dos Pi-rinéus foram iniciados também no final da dé-cada de 60, prevendo-se a travessia da Espa-nha por Salamanca, Valladolid e Irun, após oque se atingia a França em Hendaye, daí se-guindo-se para Paris.Mas a implementação da maior parte do pro-jecto ferroviário nacional só viria a ser efectiva-da nas décadas de 70 a 90 do séc. XIX. Nova-mente Fontes Pereira de Melo teve um papeldecisivo, mantendo-se no poder à frente daPresidência do Ministério de 1870-1877, de1878 a 1881, e de 1881 a 1886. Em 13 de Setem-bro de 1870, ocupava pela primeira vez a Pre-sidência do Ministério acumulando com aspastas da Fazenda e da Guerra, sendo minis-tro das Obras Públicas de então António Car-doso Avelino. Uma boa condução da políticafinanceira permitiu reduzir o défice estatal e

A implementação da redeferroviária foi talvez omaior empreendimento dosgovernos do século XIX.

Locomotiva na inauguração da Linha do Norte.



21

gerar receitas para investimentos públicos. Em 1877, com a construção da ponte D. MariaPia, sobre o rio Douro, projectada e construí-da por Gustave Eiffel, a ligação Lisboa – Portoficava concluída. Em 1887, era finalizada a Linha de Sintra(Campolide – Cacém – Sintra); em 1888, a doOeste (Cacém – Figueira da Foz); e em 1890 fa-zia-se a ligação da Figueira da Foz com a Linhado Norte na estação de Alfarelos. Na zona de Lisboa merecem referência os se-guintes trabalhos para além da Linha de Sin-tra já mencionada. Em 1889, era concluído otúnel de Campolide que permitia levar ocomboio até ao centro de Lisboa. Em 1891 en-trava ao serviço a Linha de Cascais.Em 1873, foi decidido construir a linha desdeo Porto até à fronteira Norte de Portugal coma Galiza, que seguiria pelo litoral servindo asprincipais cidades costeiras. Logo em 1875foi concluída a ligação Porto – Braga e só em1882 se fazia a ligação com a Espanha a nor-te, em Valença.A ligação Porto – fronteira nascente, foi efec-tuada ao longo do vale do rio Douro, tendo si-do atingida Barca de Alva, na fronteira espa-nhola, em 1887. Paralelamente concluiu-se alinha do Tua (foz do Tua –Mirandela) em 1887.Na zona Sul, em 1873, era concluído o trechoentre Évora e Estremoz; e em 1878, entre Beja eSerpa; em 1880, era inaugurado o ramal de Cá-ceres (ligação da Torre das Vargens a Marvão efronteira espanhola de Valência de Alcântara);e em 1883 era concluída a Linha do Algarve.Saindo da Linha do Norte, a grande dorsal fer-roviária nacional, foram construídos outros ei-xos ferroviários: a Linha da Beira Alta, entreCoimbra e Vilar Formoso passando pelaGuarda, aberta em 1882; e a da Beira Baixa, en-tre Abrantes e a Guarda, inaugurada em 1893.O ramal de Santa Comba Dão a Viseu foi aber-to em 1890, e o troço entre Coimbra e a Figuei-

ra da Foz já estava em serviço desde 1882.Em 31 de Dezembro de 1886, havia cerca de1577 quilómetros de linha férrea em explora-ção em Portugal. No registo consultado, a Ale-manha tinha 38 264 quilómetros, a França 33345 quilómetros e o Reino Unido incluindo aIrlanda 31 105 quilómetros, a Itália 11 388 qui-lómetros e a Espanha 9309 quilómetros.

3. CONCLUSÃOEm súmula, a segunda metade do séc. XIX foiuma época de grande progresso e desenvolvi-

mento no domínio ferroviário em Portugal, àsemelhança do que acontecia no resto do mun-do civilizado. A rede ferroviária inicialmentefoi construída em bases programáticas claras,assegurando uma ligação entre Lisboa, a capi-tal, e a segunda cidade mais importante dopaís, Porto, e com uma ligação da capital à fron-teira espanhola de nascente. O prolongamento da linha do Porto para nor-te e de Lisboa para sul foi mais titubeante e me-nos claro em termos de grandes opções. O in-teresse militar e estratégico do caminho-de-

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Pub José Moreira

OPINIÃO


Tema de Capa

22

-ferro e a política de servir o país inteiro comuma rede ferroviária levou à construção detrechos sem grande relevância e muito onero-sos que foram posteriormente abandonados,e que eram o resultado muitas vezes de in-fluências políticas e partidárias que se desen-volviam à sombra do caciquismo local.No final do séc. XIX, Portugal tinha as seguin-tes ligações internacionais: a norte, em Valen-ça (fronteira espanhola de Tui para Vigo e Co-runha); a nascente, em Barca de Alva, no valedo Douro (fronteira espanhola de La Frege-neda para Salamanca, Madrid e Irun); VilarFormoso, junto à Guarda (fronteira espanho-la de Fuentes de Onoro, para Salamanca, Ma-drid e Irun); em Marvão, junto a Portalegre(fronteira espanhola de Valência de Alcânta-ra, para Cáceres e Madrid); e em Elvas, a pri-meira a ser executada (fronteira espanhola deBadajoz, para Madrid); no extremo SE, e em-bora não houvesse uma ligação directa a atra-vessar o rio Guadiana, Vila Real de Santo An-tónio constituía a estação que permitia aligação com a fronteira espanhola e com a li-nha entre Ayamonte e Sevilha.Planear é pensar no que será o Futuro e na for-ma como queremos que ele venha a ser. O in-teresse em conhecer o Passado serve essen-cialmente para evitar cair nos mesmos errosque outros que nos antecederam tiveram, cor-rigindo opções incorrectas, e procurando teruma visão global e prospectiva em termos es-tratégicos. A linha ferroviária actualmenteexistente data do séc. XIX, na sua maioria estáultrapassada e anquilosada. Os trechos rentá-veis encontram-se localizados em volta doscentros urbanos de Lisboa e do Porto, e na pró-pria ligação Lisboa – Porto. A construção de uma rede de alta velocidadeferroviária surge como o principal desafio doséc. XXI. Entende-se que essa rede deverácontemplar um eixo longitudinal de Portu-

gal que ligue a fronteira Norte de Portugalcom a costa algarvia, servindo os principaisaglomerados urbanos da zona litoral do país,e com ligações a Espanha, a norte, para a Ga-liza; a nascente, para o eixo Salamanca – Val-ladolid e também para Madrid; e a sul, paraSevilha. A falta de coragem política no Pre-

sente para implementar uma rede deste tipopoderá levar à condenação do actual Presen-te pelo próximo Futuro.

ALGUNS NOMES DA ENGENHARIA FERROVIÁ-

RIA PORTUGUESA DO SÉC. XIX

A construção das infraestruturas ferroviárias em Portugal só

foi possível pela participação de engenheiros que lideraram os

projectos e a construção dessas grandes obras. A formação su-

perior era praticamente inexistente no nosso país. A Escola do

Exército, tal como a Escola de Marinha, representava uma das

melhores instituições de ensino teórico e prático. Contudo, a

falta de cursos em matéria ferroviária levou aqueles que pre-

tendiam desenvolver essa área a terem de se deslocar ao estran-

geiro para poderem adquirir os conhecimentos teóricos e práti-

cos necessários ou para ganharem especialização nessa matéria.

De entre as várias alternativas possíveis no mundo mais de-

senvolvido de então (França, Reino Unido, Áustria, Alema-

nha, Suíça), os técnicos portugueses privilegiavam a desloca-

ção a França pela sua proximidade cultural e linguística. Ali, a

École Nationale de Ponts et Chaussées, em Paris, representava

o expoente máximo do conhecimento no domínio de engenha-

ria civil e também no das infraestruturas de transporte (rodo-

viárias e ferroviárias). Os engenheiros que são aqui citados

correspondem a técnicos que lideraram o projecto e a constru-

ção das principais infra-estruturas ferroviárias do séc. XIX.

Outros haverá que também desempenharam um papel rele-

vante, mas a informação escasseia e é difícil de obter. Sousa

Brandão é o mais velho de todos mas julga-se que o seu perfil

e posição influenciaram de forma marcada aquela geração de

engenheiros ferroviários. Estudou na Escola do Exército tal

como o fizeram Vieira, Almeida d’Eça e Evangelista de Abreu.

Prosseguiu os seus estudos na École Nationale de Ponts et

Chaussées, em Paris (França), tal como Evangelista de Abreu,

Nunes de Aguiar e Xavier Cordeiro. Participou e foi derrota-

do na Patuleia, em 1846, tal como Vieira e Evangelista de

Abreu. Quando se tomaram as grandes decisões do início dos

trabalhos de construção da linha de caminho de ferro na épo-

ca de Fontes Pereira de Melo (cerca de 1852), a equipa inicial

é constituída por gente relativamente nova com idades que se

podem contabilizar entre os 25 e os 35 anos. Os dois técnicos

estrangeiros que se seleccionaram são ambos de língua fran-

cesa (Eiffel e Choffat). Afinal, também eles testemunham a

proximidade da élite da nossa sociedade com a França do se-

gunda metade do séc. XIX (época imperial de Napoleão III).

FRANCISCO DE SOUSA BRANDÃO (1818-1892)

Nasceu na Murtosa (Aveiro) em 11 de Maio de 1818.

Desde muito novo se entusiasmou com as ideias liberais, to-

mando parte no ano de 1834, apenas com 15 anos, nas cam-

panhas contra os absolutistas e que terminaram na Conven-

ção de Évora Monte que assinalou a derrota de D. Miguel. No

final da Guerra Civil, frequentou a Academia Politécnica do

Porto, e a Escola do Exército, em Lisboa.

Em 1846, participou na Patuleia, ao lado dos cartistas, tendo in-

tegrado o exército que foi batido em Torres Vedras. Após a derro-

ta da Patuleia, emigrou para Paris (França), onde frequentou a

École Nationale de Ponts et Chaussées, de 1846 a 1849.

Em 1849, com 31 anos, regressou a Portugal sendo nomea-

do director das Obras Públicas de Viseu, Vila Real e Bra-

Foi na época de Fontes Pereira de Melo, que foidefinido o projecto entre Lisboa e Porto, enquan-to dirigente no Ministério das Obras Públicas.



23

gança. Em 1851, com a Regeneração passou a tomar uma

parte mais activa nos trabalhos de renovação e desenvolvi-

mento em curso, e é nessa ocasião que assume uma postura

relevante em termos ferroviários. Participou nos estudos da

Linha do Leste e depois foi nomeado responsável do projecto

da linha do Norte. O trecho entre Coimbra e o Porto já foi ela-

borado sob a sua direcção. Mais tarde assumiu a liderança de

vários projectos nas linhas do Alentejo entre Vendas Novas

e Beja, e ainda nas linhas do Douro, do Minho, da Beira Alta

e da Beira Baixa, bem como em outras de menor importância.

Os traçados iniciais das linhas de caminho de ferro seguiam

os percursos da Estrada Real, que muitas vezes já era uma

simples renovação da própria via romana. Efectuou a ins-

pecção definitiva e final da Linha da Beira Alta que foi aberta

ao público em 1882. Contava então 63 anos. Foi deputado

por Vila da Feira nas eleições de 1865 e 1868. Fundou com

Vieira da Silva e Lopes de Mendonça, o Eco Operário, o pri-

meiro jornal socialista que se imprimiu em Portugal. Incor-

porou o Primeiro Directório do Partido Republicano, em

1875. Em 1890 foi promovido a General de Divisão.

Faleceu em Lisboa, em 26 de Maio de 1892, com 74 anos.

BOAVENTURA JOSÉ VIEIRA (1825-1887)

Nasceu em Ponte de Lima, a 7 de Setembro de 1825. Seu pai

era um oficial liberal que participara nas campanhas liberais

contra os miguelistas (1832-1834). Frequentou o Colégio

Militar. Tal como Sousa Brandão participou na Patuleia, ten-

do sido derrotado em Torres Vedras, onde foi feito prisioneiro.

De seguida estudou matemática, e engenharia civil na Escola

do Exército. Esteve envolvido na comissão que estudou as li-

gações ferroviárias entre Portugal e a Espanha, e dirigiu a

construção das linhas do Minho, do Douro e do Algarve. Es-

tudou a Linha da Beira Alta na zona à saída de Coimbra.

Foi deputado por Ponte de Lima em 1870, e Governador Civil

de Viana do Castelo.

Faleceu em Lisboa, em 9 de Agosto de 1887, com 61 anos.

BENTO FORTUNATO DE MOURA COUTINHO

DE ALMEIDA D’EÇA (1827–1906)

Nasceu em 17 de Outubro de 1827, tendo tirado o curso de

Engenharia da Escola do Exército. Participou em numerosos

estudos ferroviários, estando ao serviço do Ministério das

Obras Públicas. A título de exemplo foi ele o responsável pela

elaboração do projecto definitivo da linha da Beira Alta. Era

vogal permanente da Comissão Internacional de Caminhos-

de-Ferro. Era general de divisão.

Faleceu em 4 de Fevereiro de 1906.

JOÃO EVANGELISTA DE ABREU (1828-1869)

Nasceu em 1828, tendo participado nas campanhas da Guer-

ra Civil, tal como Sousa Brandão. Tirou o curso de Matemá-

tica e depois o de Engenharia. Em 1856 já era lente da Escola

do Exército, tendo na altura estudado em França, na École

Nationale de Ponts et Chaussées.

Participou na construção (engenheiro construtor) de algu-

mas das principais linhas de caminho de ferro em Portugal.

Faleceu em 1869, com 41 anos .

JOAQUIM NUNES DE AGUIAR ( - 1872)

Tendo nascido na ilha da Madeira, efectuou os seus estudos

em França como engenheiro civil na École Nationale de Ponts

et Chaussées. De Março de 1849 a Fevereiro de 1850, foi en-

genheiro da Câmara do Funchal, e em 1852, veio para o con-

tinente. Deste modo se iniciava a sua colaboração no domínio

ferroviário. Inicialmente esteve envolvido na Linha do Norte

e depois na construção da linha do Leste. Dirigiu a elaboração

do projecto entre Santarém e a fronteira espanhola. Em Se-

tembro de 1858, foi nomeado director das Obras Públicas dos

distritos de Porto, Braga e Viana do Castelo, e de seguida di-

rector Geral dos Caminhos de Ferro do Leste e responsável na

Linha do Norte. Entre 1868 e 1870 passou a estar envolvido

essencialmente no projecto e construção do abastecimento de

água a Lisboa. Em 1870, foi nomeado director da Fiscalização

do Caminho-de-Ferro de Leste e do Norte.

Faleceu em Novembro de 1872, na ilha da Madeira.

CÂNDIDO CELESTINO XAVIER CORDEIRO

(1844-1904)

Nasceu em Torres Novas em 1844.

Estudou em Coimbra, nas Faculdades de Matemática e Filo-

sofia tendo-se depois deslocado para Paris (França), onde con-

cluiu o curso de Engenharia Civil da École Nationale de Ponts

et Chaussées. Regressado a Portugal teve uma actividade

muito significativa no sector ferroviário, como sejam nas Li-

nhas do Minho e em obras notáveis (pontes D. Maria Pia, no

Porto, sobre o rio Douro, viaduto de Durrães, túneis de Cam-

polide ao Rossio (Lisboa) e Tamel.

Faleceu em Lisboa, em 20 de Janeiro de 1904, com 60 anos

de idade.

GUSTAVE EIFFEL (1832-1923)

Nasceu em Dijon (França) em 1832.

Estudou na École Centrale des Arts, e iniciou a sua carreira

profissional na Companhia dos Caminhos-de-Ferro do Oeste

da França. Especializou-se em estruturas metálicas, tendo

elaborado projectos de numerosas obras. Construiu as suas

próprias fábricas de montagem de peças, o que lhe permitiu

funcionar simultaneamente como empreiteiro das obras que

projectava. Para além dos conhecidos monumentos existen-

tes no Estrangeiro, e nomeadamente em França (Tour Eiffel,

ponte sobre o Gironda, em Bordéus, viaduto de Tarbes), é da

sua responsabilidade o esqueleto metálico da Estátua da Li-

berdade de Nova Iorque. Em Portugal, no domínio ferroviá-

rio, esteve envolvido no projecto e na construção de algumas

das mais relevantes pontes efectuadas, de que são exemplo, a

ponte D. Maria Pia, sobre o rio Douro, no Porto, a ponte de

Viana do Castelo, sobre o rio Lima, e várias obras de arte das

Linhas da Beira Alta, do Minho, do Norte, de Cascais.

Faleceu em 1923, em Paris (França), com 91 anos de idade.

LÉON PAUL CHOFFAT (1849-1919 )

Nasceu em Porrentruy (Suiça), em 1849.

Estudou Geologia em várias escolas superiores da Suíça, ten-

do sido convidado a visitar e posteriormente a trabalhar em

Portugal por Carlos Ribeiro, Director dos Serviços Geológi-

cos. Esteve envolvido nos estudos de várias obras de engenha-

ria, e no domínio ferroviário, merece destaque a sua participa-

ção no túnel de Campolide ao Rossio.

Faleceu em Portugal em 6 de Junho de 1919.

JORGE PAULINO PEREIRA, Instituto Superior Técnico – Universidade Técnica de Lisboa.

Ponte D. Maria Pia.

DIVULGAÇÃO


É uma associação civil sem fins lucrativos,constituída em 1980. Conta actualmentecom mais de 500 associados, distribuídospor todo o país e alguns no estrangeiro.Tem sede em Lisboa, na estação do Rossio,e um núcleo regional no Porto, na estaçãode São Bento, ambas as instalações gentil-mente cedidas pela REFER. A APAC tem, desde a sua fundação, de-senvolvido uma acção ímpar de defesa edivulgação do transporte ferroviário en-quanto meio de transporte eco-eficiente,indispensável ao desenvolvimento sus-tentável do planeta, enquanto cultura e en-quanto objecto lúdico e artístico. Tem tam-bém contribuído para o desenvolvimentoe divulgação do modelismo ferroviário emPortugal, como meio de promoção do ca-minho-de-ferro.A associação é filiada no MOROP – Fede-ração Europeia de Associações de Amigosdos Caminhos-de-Ferro e Modelistas (fun-

dada em 1954, com sede em Berna, na Suí-ça), tendo também acordos de cooperaçãocom diversas associações congéneres es-trangeiras.Das actividades desenvolvidas nos últi-mos anos, serão de salientar as seguintes:* Edição periódica da revista Bastão-Piloto,que se publica desde 1981;* Constituição e gestão de uma biblioteca,que constitui, sem dúvida, o mais comple-to centro de documentação acessível aopúblico sobre temática ferroviária existen-te em Portugal; * Edições de colecções de postais com ima-gens ferroviárias;* Realização de passeios em comboio e car-ro eléctrico, regulares e especiais (com-boios a vapor, p. ex.)* Realização de visitas de estudo a locaisde interesse ferroviário (instalações ferro-viárias, oficinas, fábricas, etc.)* Participação na qualidade de consultores

em história ferroviária em exposições, li-vros e audiovisual;* Aquisição e manutenção de um carroeléctrico de Lisboa;* Patrocínio editorial de livro sobre trans-porte ferroviário;* Edição de livro sobre filatelia ferroviáriaportuguesa;* Diversas acções de intervenção na defesado património histórico e cultural ferro-viário;* Dinamização de contactos com associa-ções congéneres estrangeiras;* Organização do congresso internacionaldo ano 2000 da Federação Europeia de As-sociações de Amigos dos Caminhos deFerro em Lisboa.

O trabalho desenvolvido na APAC é inte-gralmente assegurado com carácter volun-tário por alguns dos seus membros, tendoactualmente os seguintes corpos gerentes:

ContactosSede: Estação do Rossio, 1200-147 Lisboa, tel/fax: 213 424 093Núcleo Regional Norte: Estação de São Bento, 4000-069 Porto, tel/fax: 222 006 903Sítio Internet: http://apac.cp.ptCorreio electrónico: [email protected]

Associação Portuguesa dos Amigos dos Caminhos-de-Ferro

DIRECÇÃOPresidente: Eng.º Nelson Rodrigues de OliveiraVice-Presidente: Sr. António Coelho de LemosSecretário: Dr. João MarçaloTesoureiro: Sr. Diogo CastroVogal: Sr. Mário Couto Miguel

MESA DA ASSEMBLEIA GERALPresidente: Dr. José António Lopes dos SantosSecretário: Dr. Luís Miguel Aires PiresSuplente: Sr. Henrique de Jesus Leite

CONSELHO FISCALPresidente: Arq. Carlos Frias de LimaSecretário: Sr. Fernando da Cunha PedreiraSuplente: Sr. Paulo Monteiro da Conceição

ENTREVISTA


Pedra & Cal: Antes de mais, e enquanto especialista nesta matéria, gostaria que nosdissesse quais as obras portuguesas que con-sidera mais relevantes em termos de patri-mónio ferroviário?Oliveira Martins: Bem, gostaria de salientara electrificação de um grande número de li-nhas ferroviárias ao longo de muitos anos.Destaco também a remodelação total dasvias férreas numa extensão de 1200 quilóme-tros que no momento em que foi feita, entreos anos de 1967 e 1975, foi uma das maioresobras realizadas na Europa. O caminho-de--ferro tem também algumas obras excepcio-

nais: a ponte entre Almada e Alcântara, quedurante muito tempo foi só uma ponte rodo-viária, que com o caminho-de-ferro, passoua ser a maior ponte do mundo para tráfegorodo e ferroviário. É uma obra que além deser de grande beleza é tecnicamente difícil eque continua a ser a mais importante nomundo. Também acrescento a estas grandesobras no caminho-de-ferro, a Ponte de S. Joãono Porto que foi obra do professor eng.º Ed-gar Cardoso e que tem uma confecção muitoprópria com um carácter estético muito apu-rado e com um emprego de materiais, quepela primeira vez foram utilizados naquela

escala no mundo, como é o caso do betão al-tamente armado. P&C: Quando a Ponte 25 de Abril foi cons-truída já estava prevista a passagem de com-boios... Porque implementada recentementee não logo naquela altura? Há alguma razãopolítica para que tal tenha acontecido?OM: Porque a necessidade que era urgentecolmatar era a do tráfego rodoviário. O volu-me de passageiros e de mercadorias a passaro rio Tejo de Lisboa de Norte para Sul e deSul para Norte é muito mais pequeno e demuito menor importância do que era o tráfe-go rodoviário de autocarros, de automóveise de camiões. E, por isso, a parte rodoviáriateve prioridade sobre a ferroviária. Mas euestou de acordo que a parte ferroviária de-morou tempo demais. Mas desde esse tem-po, desde a Revolução do 25 de Abril, conta-se 15 anos que ninguém mexeu no assunto.Eu próprio fiz uma ironia num jornal quan-do me fizeram essa pergunta e eu disse quequando fui ministro, a seguir ao 25 de Abrilno primeiro Governo do dr. Cavaco Silva,pedi o dossiêr da ponte sobre o Tejo e encon-trei exactamente a mesma coisa que encon-trei 15 anos antes com apenas mais uma fo-lha de papel A4, que era o ofício que remetiao dossiêr. Portanto, 15 anos totais de para-gem. Foram retomados os estudos em1986/87 e acabou por tudo isso estar no pa-pel por volta de 1992 ou 93. Lançaram a obrae acabou por ser inaugurada em 1997/98 efoi já o eng.º Guterres que a inaugurou.P&C: Quais as razões que levaram ao declí-nio do transporte ferroviário no séc. XX, nasua opinião?OM: O declínio do transporte ferroviário es-tá a acontecer apenas numa parte dos servi-ços ferroviários. Não é um declínio total, éum declínio parcial, e num ou noutro serviço

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Património ferroviário:

Entrevista aoengenheiro Oliveira Martins


ENTREVISTA

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até nem há declínio, há um crescimento ver-tiginoso. Posso-lhe dizer que, do ponto devista dos transportes urbanos em todo omundo, a função do caminho-de-ferro é in-substituível e assim os caminhos-de-ferrotêm-se desenvolvido como transportes ur-banos em todo o mundo. Na área metropoli-tana de Lisboa citei-lhe a obra da ponte mashá várias obras: a melhoria da Linha de Sin-tra; certas duplicações de linha em Campoli-de; a quadruplicação da linha à saída de Lis-boa para o Norte; várias obras em Lisboa eno Porto que estão a sustentar o tráfego fer-roviário urbano e suburbano. O caminho-de-ferro, pelas características que possui: ca-paz de transportar uma quantidade enormede pessoas com efeitos ambientais menoresque os automóveis, tem um campo de de-senvolvimento muito grande em qualquercontinente. Há um outro aspecto em que otransporte rodoviário está na ponta do de-senvolvimento tecnológico: os comboios dealta velocidade. Comboios que andam entreos 200 e os 350 quilómetros à hora. São com-boios de passageiros que se estão a desen-volver por todo o mundo e com um sucessoenorme. Finalmente, e não nos podemos es-quecer, o caminho-de-ferro é o maior trans-portador de mercadorias nos EUA. A Gene-ral Motors, a Ford e as grandes companhiasamericanas transportam os seus produtospor comboio, não transportam por camião. Eenquanto que aqui na Europa o transportede comboio é 10 ou 15 por cento do transpor-te total, nos EUA é mais de 50 por cento. Emresumo, nos transportes de mercadorias, nostransportes suburbanos e nos transportes degrandes velocidades não há declínio. Agora,os outros transportes, os pequenos volumes,os comboios regionais, os comboios de mé-dia distância... a tudo isso a camionagem so-brepôs-se ao transporte ferroviário.P&C:Considera que a fraca evolução do sec-tor ferroviário está relacionada com a depen-dência de Espanha?OM: Algumas pessoas têm essa visão mas

eu não tenho. Na minha opinião, o que acon-tece é que todos os transportes em Portugalestão condicionados por sermos um país pe-riférico, não tem nada a ver com Espanha. Sefosse a Suíça ou a Alemanha que estivesseaqui ao lado diria a mesma coisa. Nós ocu-pamos uma periferia da Europa e o facto desermos periféricos influencia imenso. Espa-nha cumpre os seus deveres de país de pas-sagem, procura defender os seus interesses,

tal como os franceses e os alemães defendemos seus interesses em relação aos comboiosespanhóis. Agora, a periferia é de facto umpeso grande, enquanto que os países da Eu-ropa central se movem rapidamente, viajamem distâncias curtas, rápidas, nós aqui esta-mos numa ponta e para chegarmos ao centrotemos muito que andar…P&C: Havendo outras formas de transporteferroviário urbano, porque não houve umatentativa de integração entre eles?OM: Essas integrações entre os eléctricos,autocarros, metropolitano e os comboios, ameu ver, não aconteceu porque não foiconstituída em devido tempo uma organi-zação que fizesse a coordenação desses di-ferentes meios de transporte. Cada um de-senvolveu-se por si, cada um foiconquistando o seu espaço e, a determina-

da altura, verificou-se que era necessário ar-ticular esses meios todos num território ur-bano e não para vários interurbanos. E essaintegração no território urbano teria de serfeita por alguém que tivesse poder junto dosmunicípios, junto dos concessionários, daadministração, metropolitanos, carreiras deautocarros, os barcos da Transtejo, etc. Al-guém que pudesse fazer um plano articula-do de transportes para que tudo funcionas-se melhor em conjunto. Na altura em queisso se procurou fazer, a lei saiu mas não foiaplicada por razões políticas, porque nem

todos se entenderam na formação dessa lei. P&C: Quais são as vantagens dessa articu-lação?OM: As vantagens são as seguintes: as mu-danças entre meios de transporte tornam-semais fáceis porque há ligações. Em Portugaldemorou-se a ligar o metropolitano às esta-ções de caminhos-de-ferro, mas já está ligadoao Cais de Sodré e ao Rossio. O metropolita-no nasceu em 1950 e demorou 50 anos a ligarao Cais do Sodré, meio século. As coisas an-davam lentamente porque cada um quis fa-zê-las por si, quando são empurradas peloconjunto andam mais depressa. Depois po-dem haver bilhetes únicos, se tirar um bilhe-te suburbano na Linha de Sintra aquele bilhe-te, de duração de um dia, permite-lhe sair docomboio da CP e entrar no metropolitano,sair do metropolitano e meter-se no metro,

Quando fui ministro, a se-guir ao 25 de Abril no primei-ro governo do dr. Cavaco Sil-va, pedi o dossiêr da pontesobre o Tejo e encontrei exac-tamente a mesma coisa queencontrei 15 anos antes.

inúmeras vantagens por explorar

por exemplo, e naquele dia o bilhete é sempreválido. Mas agora é importante detectar lo-cais que estão servidos por camionagem masque já estão tão cheios que seria bom que ometropolitano chegasse lá. E nessa altura al-guém empurra o metropolitano para lá, vãoempurrar o metropolitano para Loures por-quê? Porque não chegam os transportes quehá para Loures. Se houvesse uma autoridademetropolitana, uma autoridade de transpor-tes, as coisas resolviam-se mais rapidamente.É o que diz a prática nos outros países.P&C: Quando entende que deveria ter sidoefectuada a política de remodelação das linhasurbanas ferroviárias de Lisboa e do Porto?OM: Já deviam ter feito há mais tempo mas ébom que saiba também que as linhas ferroviá-rias suburbanas em Lisboa e no Porto foramsujeitas a uma pressão populacional muitoforte. Os caminhos-de-ferro tinham poucoscomboios na Linha de Sintra e decidimos mul-tiplicar o número de comboios por dez e aspessoas foram viver para a Damaia, para o Ca-cém, para Mem Martins, sítios onde não havianada. Hoje são cidades, algumas com 200 milhabitantes, e quem fez aquelas cidades foi ocaminho-de-ferro. Simplesmente o fluxo dapopulação foi tal que o caminho-de-ferro co-meçou a ter uma pressão brutal e a não tercomboios suficientes para dar vazão. Quer di-zer, criou uma coisa que depois não conseguiuaguentar. E talvez se pudessem utilizar meiosque ainda não se estão a utilizar. Alguns ferro-viários, por exemplo, utilizando carruagensde dois andares no mesmo espaço, na mesmalinha em vez de levar uma unidade que leva600 pessoas podem andar 1200. E isso aumen-ta a capacidade de transporte e melhora ascondições. Essa é uma via. Outra é entrar maispelos eléctricos rápidos ou pelos métodos li-geiros, não é só a solução do metro em túnelcomo é o Metropolitano de Lisboa, mas podehaver eléctricos como já há rápidos e podemhaver outros meios de transporte intermédiosentre o metropolitano e o eléctrico. O que inte-ressa é que ande a electricidade para não po-luir o ambiente e retirar a produção de CO2.P&C: Quais os períodos que caracterizam aferrovia em Portugal em termos de impor-tância?OM: Bem, o primeiro período foi o seu lan-çamento, em 1850. O eng.º Fontes Pereira deMelo deu o grande empurrão na criação doscaminhos-de-ferro em Portugal. Esse em-purrão durou 100 anos porque o caminho-

-de-ferro ao estilo que ele idealizou durouaté 1950. Em 1945 acabou a II Guerra Mun-dial e a partir de 1950 nasce um segundo pe-ríodo para os caminhos-de-ferro em Portu-gal, quando os caminhos de ferro sofrem aconcorrência do automóvel. Enquanto quenas "linhas automóveis" os percursos são va-riáveis, os caminhos-de-ferro são aquelas li-nhas, amarradas à terra que não se podem le-vantar e mudar de sítio. A rigidez docaminho-de-ferro, que para certas coisas éuma vantagem, tem o grande inconvenienteque é a falta de flexibilidade. A terceira fasedo caminho-de-ferro é quando se redesco-bre as suas potencialidades: a urbana, a altavelocidade interurbana e o transporte dasmercadorias bem organizadas. Portugaltransporta por ano, em todos os meios detransporte, 200 milhões de toneladas de mer-cadorias, destas, o caminho-de-ferro trans-porta oito milhões de toneladas, que são 4por cento. O resto é transportado por camio-nagem e até alguma coisa por mar. Dentrodaqueles milhões da camionagem pode ha-ver mercadorias que sistematicamentesaiam de uma fábrica da Azambuja e que vãopara uma fábrica da Guarda e o caminho-de-ferro terá vantagens se puder formar umcomboio completo, com a grandeza necessá-

ria para ter rentabilidade e que vá direitinhosem manobras até à Guarda.P&C: Porque é que isso não é feito?OM: É a luta pela sobrevivência. Eu tenhoum transporte, um camião, e todas as sema-nas transporto 500 sacos de cimento para ummeu amigo de Viana do Castelo. Se entregarpor comboio o que é que eu ganho com isso?E assim há muitos que dizem que os com-boios deviam ter uma política atractiva dereabsorção desse tráfego. Como? Porque éque vais de camião para Viana do Castelocom o cimento? Mete o teu camião em cimadeste vagão, não gasta gasolina nem porta-gens, levas o cimento, páras na estação deViana e no final vais entregar à fábrica quepode ficar, por exemplo, a sete quilómetros.Fazes as contas de quanto é que te custa o ter-minal, e percebes que o caminho-de-ferro co-bra-te menos do que vais gastar na viagem eganhámos os dois. E o futuro vai passar poraí. Como acontece nos EUA em que os com-boios percorrem milhares de quilómetros. P&C: Relativamente ao caminho-de-ferrotradicional…OM: Se é urbano ou suburbano tem futuro.Porquê? Porque o automóvel nas áreas urba-nas e suburbanas está visto que "mata" as ci-dades porque o congestionamento é tãogrande, através da ponte, da auto-estrada doEstoril, etc, que se isto continuar a crescer as-sim, os automóveis vão andar uns em cimados outros. A verdadeira solução é de muitolongo prazo, nos próximos 50 anos vai-se fa-zer o contrário do que se fez nos últimos 50.Nos últimos 50 expulsou-se as populaçõesda cidade para irem viver nos arredores eque vinham trabalhar na cidade à mesma:por força dos mecanismos económicos ex-pulsamos as pessoas de habitarem nas cida-des porque as casas eram caras e as rendasmuito altas e como as pessoas tinham meiosde transporte disponíveis utilizam todos osdias os transportes. Agora devemos fazer ocontrário: devemos aproximar as pessoasdos seus locais de trabalho, tem que havermuito trabalho nos arredores e tem de havermuita habitação na cidade. Há edifícios nascidades que estão perfeitamente inertes e nãopodemos estar sempre a meter escritórios ládentro, temos que meter habitação.

ENTREVISTA


Entrevista conduzida porALEXANDRA ABREU .

O caminho-de-ferro transporta oito milhões de toneladas por ano.


PROJECTOS E ESTALEIROS

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Nos anos de 1998 e 1999, a Oz levou a ca-bo um conjunto de inspecções, com ca-rácter sumário, às estruturas de betão ar-mado de seis estações do Metropolitanode Lisboa (com idade superior a 30 anos),onde estavam previstas remodelaçõesimportantes, face à ampliação da rede.A concepção estrutural das estações ins-peccionadas é semelhante, com todos oselementos de betão armado, sendo a es-trutura dos átrios constituída, normal-mente, por pilares, lajes vigadas e pare-des de contenção e as galerias do cais deembarque e do túnel de circulação cons-tituídas por tectos abobadados, paredeslaterais e laje de fundo.Os trabalhos de inspecção decorreramdurante o período de interrupção da cir-culação (02h00 às 05h30), de modo a nãointerferirem com o normal funciona-mento da rede. Esta limitação obrigou aum planeamento rigoroso dos trabalhosde campo.Em cada estação foi levada a cabo umacampanha de ensaios para avaliação das

propriedades mecânicas e da qualidadedo betão, bem como para avaliação doestado de corrosão das armaduras, ten-

do em vista a recolha de informação so-bre o estado actual e futuro desempenhodas estruturas.

de estruturas de betão armado enterradas

Avaliação do estado de conservação

Zona deensaio Localização/Elemento estrutural Ensaio

1234567891011

Mezzanine – viga a oeste Mezzanine – parede de contenção de topo a oeste

Galeria do túnel Sul – abóbada a esteMezzanine – pilar a oeste Mezzanine – pilar a este Mezzanine – viga a este

Mezzanine – face inferior da laje a esteMezzanine – face inferior da laje a oeste

Mezzanine – parede de contenção de topo a esteGaleria do túnel Sul – abóbada a oeste

Galeria do cais de embarque – abóbada a este

C1 111111111-

F- 11--1----1

PH2 222222222-

CI1 11--------

I1 11--------

P- 11--1----1

C - detecção e medição do recobrimento das armaduras com um pacómetro; F - extracção de carotes paraensaios de rotura à compressão uniaxial; PH - determinação da profundidade de carbonatação do betão;Cl - determinação do teor de cloretos presente na massa de ligante a várias profundidades; I - medição daintensidade de corrosão e do potencial eléctrico das armaduras e da resistividade eléctrica do betão atra-vés da técnica da resistência de polarização; P - avaliação da permeabilidade à água do betão através deensaios laboratoriais.

QUADRO A – DISTRIBUIÇÃO DOS ENSAIOS PELAS DIFERENTES ZONAS



O quadro A ilustra a distribuição dos en-saios, adoptada numa das estações ins-peccionadas. A Figura 1 ilustra uma zona de ensaios,com a representação esquemática da ma-lha de armaduras levantada numa viga.

A importância da corrosão das armadu-ras (durabilidade) foi avaliada, sumaria-mente, através da confrontação de trêsparâmetros: a espessura de recobrimen-to das armaduras (medida com o pacó-metro), a profundidade de carbonatação

do betão (determinada com uma solu-ção alcoólica de fenolftaleína) e o teor decloretos no betão a diferentes profundi-dades (eléctrodo de cloretos). Este últi-mo determinado apenas para fins dedespistagem.

Representação esquemática duma zona de ensaios.

FIGURA 1



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A Fig. 2 ilustra a confrontação dos resul-tados da medição do recobrimento dasarmaduras com a profundidade de car-bonatação do betão em várias zonas deensaios (vigas, pilares, lajes, etc.). Porexemplo, na zona de ensaios n.º 1 é pos-

sível verificar que a frente de carbonata-ção (PH1), encontra-se, ainda, muitoafastada das armaduras, logo com umafolga substancial para que ocorra a suadespassivação devida à carbonatação.Este tipo de representação permite, tam-bém, constatar a percentagem dos valo-res de recobrimento, medidos numa da-da zona de ensaio, que é, por exemplo,inferior a um dado recobrimento míni-

mo regulamentar (c mín.).Para a quantificação rigorosa da impor-tância da corrosão das armaduras foi uti-lizada a técnica da resistência de polari-zação, que permitiu a medição daintensidade de corrosão em conjunto

com outros parâmetros como, por exem-plo, o potencial eléctrico das armaduras,a resistividade eléctrica do betão, a hu-midade relativa e temperatura ambien-tes (Figuras 3 e 4).A informação recolhida permitiu ao do-no de obra decidir sobre a necessidadede implementação de medidas correcti-vas, face ao estado actual de conservaçãodas estruturas das estações, de modo a

não comprometer as importantes obrasde remodelação previstas. Por outro la-do, a informação recolhida, permitiu,também, a definição da estratégia de ma-nutenção – conservação a empreenderde forma a prolongar o tempo de vidaútil das referidas estruturas.

CARLOS MESQUITA, Engenheiro, Director Técnico da OZ.

FIGURA 2

Representação gráfica da frequência acumulada do valores de recobrimento das armaduras,medidos com o pacómetro, da profundidade de carbonatação do betão e recobrimento mínimoregulamentar, em várias zonas de ensaio.

Figura 3 – Medição de intensidade decorrosão e do potencial eléctrico dasarmaduras numa zona de ensaios locali-zada na parede lateral no túnel.

Figura 4 – Medição da resistividade eléc-trica do betão noutra zona de ensaios.

Figura 2 – Frequência acumulada dos valores de recobrimento das armaduras



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O Pelourinho de Palmela, classificado co-mo Monumento Nacional desde 1910, loca-lizado na Praça Duque de Palmela, encon-tra-se inserido num contexto urbano,isolado, com implantação centrada na pra-ça, rodeado pela Igreja da Misericórdia anorte e no restante por edifícios de pequenoporte destinados a habitação.O pelourinho, datado de 1645 segundo ins-crição existente no próprio, é constituído porum soco de secção octogonal em pedra cal-cária, com três degraus, no qual assenta umplinto também octogonal e sobre este umacoluna de base redonda e fuste cilíndrico. Ocapitel é decorado com folhas de acanto noqual pousam quatro ferros de sujeição. Co-mo particularidade apresenta um remate he-ráldico com o escudo nacional coroado.O pelourinho apresentava à data da inter-venção diversas anomalias, associadas à po-luição do meio ambiente e à corrosão dos ele-mentos em ferro, parte integrante da suaconstituição. As superfícies da pedra encon-travam-se contaminadas com crostas negras,colonização biológica e escorrimentos prove-nientes da oxidação dos ferros de sujeição eespigão metálico existente no interior. A cor-rosão deste último induziu à fractura e fissu-ração dos elementos pétreos constituintes,verificando-se um deslocamento do elemen-to superior, assim como uma acentuada incli-nação e deformação do topo da coluna, pro-vocando o desequilíbrio do conjunto. A intervenção teve como objectivo corrigir asanomalias detectadas, procedendo-se para oefeito ao tratamento e substituição dos ele-mentos em ferro, ao aprumo da coluna e à lim-peza e protecção das superfícies em pedra.Os trabalhos foram iniciados pelo desmontedo elemento superior e posterior substitui-ção do espigão metálico corroído por um no-vo elemento em aço inoxidável. Os ferros de sujeição foram tratados e esta-bilizados, tendo sido também substituídosalguns dos pernos de ligação metálicos por

similares em aço inoxidável.O processo de limpeza da superfície pétreainiciou-se com uma escovagem por via me-cânica seca com escovas de nylon e ar com-primido para remoção das poeiras, seguin-do-se uma limpeza por via húmida atravésdo sistema de nebulização de água, ficando omesmo a actuar por um período de tempode aproximadamente duas horas. Uma novaescovagem foi efectuada utilizando deter-gente neutro diluído numa solução aquosade um por cento. Para remoção das crostas negras procedeu--se ao processo de atomização, seguido deescovagem com escovas de nylon, preser-vando este método de acção a conservaçãoda pátina da pedra. Numa área pontual dopelourinho onde o método descrito não serevelou eficaz, a remoção foi efectuada comutilização de bisturis. A aplicação de um bio-cida, diluído numa solução aquosa de trêspara um, com uma duração de actuação deseis horas seguindo de escovagem e lavagemda superfície, permitiu a remoção dos líque-nes e fungos existentes nos locais onde se ve-rificava infestações desta natureza. Deu-se então início à abertura das juntas en-tre as cantarias com recurso a ferramentas deprecisão, processo que deverá ser executadosempre que o seu estado de conservação as-sim o indicar: fissuras, faltas de argamassa,existência de raízes, depósitos de calcário oudeslocação de elementos. Para salvaguardaro rebordo da cantaria, a abertura da junta foiexecutada com processos manuais.

Para promover uma boa aderência da arga-massa de refechamento, a junta a preencherfoi limpa com jacto de ar e humedecida comágua, sendo posteriormente aplicada a arga-massa com recurso a espátulas finas ou lar-gas, consoante a espessura da junta, e aplica-da sob pressão para preenchimento emprofundidade, com o cuidado de apresenta-ção de um acabamento liso e ligeiramente re-baixado em relação à face da cantaria. Como finalização e por forma a proteger asuperfície da pedra aplicou-se um hidró-fugo, criando assim um revestimento pro-tector resistente às agressões químicas dapoluição atmosférica, funcionando si-multaneamente como repelente da suji-dade e protecção eficaz contra as inscri-ções dos graffitis e outros.No âmbito da intervenção foi ainda forneci-do à entidade responsável pela manutençãodo monumento, no presente a Câmara Mu-nicipal de Palmela, um documento conten-do as recomendações para o plano de ins-pecção e manutenção do pelourinho.O Pelourinho de Palmela apresenta após aintervenção uma valorização inequívocada sua relevância como elemento de desta-que no património da comunidade, sendopossível desta forma o pleno fruir da fun-ção histórico-cultural a que presentementese destina.

Pormenor antes da intervenção. Aspecto final após a intervenção.

JOÃO VARANDAS,Engenheiro, Director da MONUMENTA.

Recuperação e limpeza do

Pelourinho de Palmela

Pormenor após a intervenção.



Foi adjudicada à MIU – Gabinete Técnico deEngenharia, Lda., a 1.ª Fase de Recupera-ções Diversas na Igreja do Antigo Conventode Santa Marta, em Lisboa.Trata-se de um imóvel construído nos sécu-los XVII e XVIII, que actualmente servia dearmazém do Hospital de Santa Marta.A empreitada teve como finalidade a recu-peração da capela e do corpo da antiga sa-cristia e consistiu nos seguintes trabalhos:

CapelaRemoção de divisórias, lambrim de azulejosbrancos, guardavento e instalação eléctrica.Em substituição do lambrim de azulejo foiexecutado um cadeiral em madeira de mog-no, incluindo respectiva estrutura de supor-te e acabamento a verniz mate, nas paredesonde anteriormente existia um cadeiral,também em madeira.Junto aos vãos que comunicam com a naveda igreja existiam azulejos do século XVIIque foram cuidadosamente retirados paracorrecção dos perfis dos vãos e posterior re-colocação dos azulejos com argamassasapropriadas.Toda a nova instalação eléctrica foi executa-da embutida nas paredes e pavimentos, coma respectiva abertura e tapamento de roçoscom argamassas apropriadas a este tipo deimóvel, tendo sido colocados novos apare-

lhos de iluminação e detectores de incêndio.O pavimento existente, em tacos de madei-ra de pinho, foi devidamente recuperado,escurecido e envernizado, tendo sido exe-cutados novos estrados revestidos com ma-deira de pinho para o altar.A fim de isolar a Capela da Nave da Igreja,foram colocados painéis de vidro tempera-do nos vãos existentes.Os revestimentos das paredes em estuqueforam devidamente recuperados e pinta-dos. Os elementos pétreos foram limpos enas zonas que apresentavam fracturação fo-ram colados com resina epóxida.

Corpo da antiga sacristiaEste corpo é constituído por três pisos, cujaescada de acesso em madeira se encontravatotalmente degradada, tendo-se tornado,por isso, necessário proceder à sua demoli-ção e construção de uma nova com estrutu-ra metálica, devidamente metalizada e pin-tada, com cobertores em madeira de pinho.A cobertura desta zona também foi demoli-da e refeita com telha igual à existente, comestrutura em madeira devidamente imuni-zada, tendo-se procedido à colocação dechapas subtelha. Sob esta cobertura foi exe-cutado um tecto falso em placas de gessocartonado.As paredes apresentavam lambris de azule-

jos onde foram reforçadas as argamassas decolagem, tendo alguns deles sido retiradoscuidadosamente, limpos e catalogados paraposterior reposição.Foram executados novos pavimentos comestrutura mista de ferro, metalizada, e ma-deira envernizada.Todos os elementos de madeira existentesforam reparados e ou substituídos, decapa-dos e pintados com tintas adequadas.Aproveitou-se a área sob o saguão para aconstrução de uma instalação sanitária paraapoio ao piso térreo.Toda a nova instalação eléctrica foi executa-da embutida nas paredes, com a respectivaabertura e tapamento de roços com arga-massas apropriadas a este tipo de imóvel,tendo sido colocados novos aparelhos deiluminação e detectores de incêndio.Durante a execução destes trabalhos depa-rámos com uma abertura no tecto do Altar--Mor da Igreja, através do qual verificámosa existência de outro tecto com estuques epinturas artísticas. Alertámos a fiscaliza-ção para este facto, o qual foi objecto de es-tudo pela Direcção Geral dos Edifícios eMonumentos Nacionais.

Antigo Convento de

em LisboaSanta Marta

CARLOS SÁ NOGUEIRA,Director de Obra da MIU.

Figura 1 – Capela – parte inicial dos trabalhos. Figuras 2 e 5 – Pormenor da sacristia. Figura 3 – Capela – pormenor do cadeiral já acabada. Figura 4 – Sacristia – parte inicial dos trabalhos. Figura 6 – Sacristia – pormenor da escada.

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Existe o hábito enraizado em Portugal dese dizer que “é grego” algo que não perce-bemos, o curioso é que os gregos dizemque é turco, e os turcos dizem que é chi-nês, e estes parece que atiram para cimado japonês. Bom, vem esta descrição “bla-me it on the neighbour” para dizer que o me-lhor site que encontrei para este artigo – oMetropolitano de Moscovo – está em rus-so, sobre o qual não percebi rigorosamen-te nada e gostei muito! Em www.metro.ruo webdesign é muito bom e o conteúdocertamente interessante, mas palavras (ci-rílico) para quê, vá pelos seus dedos…De volta ao que é nosso (o metro e o alfa-beto), a página do Metropolitano de Lis-boa em www.metrolisboa.pt está muitobem conseguida, construída como apoiode um serviço público é graficamente ape-lativa e aconselho o leitor a espreitar nolink A Arte no Metro onde encontrará in-formação individual sobre cada uma das36 estações e suas obras de arte ou a polí-tica de intercâmbio cultural entre redes demetropolitano e ainda a consultar os linkspara vários metropolitanos no mundo,onde entre outras coisas poderá fazer odownload do mapa do famoso The Tube deLondres ou conhecer a história do Metrode Praga desde 1875, em belíssimas foto-grafias PB. Quanto aos restantes serviços

de metro ou caminhos-de-ferro mundiais,são tantos que me limito a deixar a exce-lente listagem de links do website da Rail-way Industry, em www.railway-techno-logy.com, pois de um modo geral, prefiroaproveitar estas linhas para o que de ino-vador se pode encontrar no ciberespaço. E inovador é o conceito de Greenway, queentre outras iniciativas incentiva ao apro-veitamento de antigas linhas de comboiodesactivadas para vias de lazer e recreio,defendido por inúmeras associações in-ternacionais de defesas do ambiente e pa-trimónio. Para saber um pouco mais sobre este tema recomendo os siteswww.sustrans.co.uk, www.railtrails.orge www.trailsandgreenways.org.Para os apaixonados por locomotivas, au-tomotoras, carruagens ou carros eléctri-cos, devo dizer que a maioria das páginasdos caminhos-de-ferro nacionais apre-sentam o material circulante ou já desacti-vado, com fotografia e respectiva descri-ção técnica, tal acontece com a página daAssociação Portuguesa dos Amigos dosCaminhos de Ferro (APAC), em http://apac.cp.pt/ onde encontrará uma brevehistória dos caminhos-de-ferro em Portu-gal (pena que não refira a importância darevolução operada pelo aparecimento docomboio no desenvolvimento dos princi-

pais centros urbanos ou mesmo no iníciodo turismo) e um álbum fotográfico sobrematerial circulante, muito completo. Láfora, o maior museu britânico da especia-lidade, o National Railway Museum, sedeado na simpática cidade de York,possui mais de uma centena de máquinasem exibição, contando a história do com-boio desde Robert Stephenson ao Echos-tar, para saber mais visite o site emwww.nrm.org.uk. Para terminar, sublinharia que para mui-tos da minha geração, o caminho-de-ferroestá intimamente ligado às histórias deLucky Luke e as inúmeras tramóias dosirmãos Dalton, com o desenvolvimentodo caminho-de-ferro no Velho Oeste co-mo pano de fundo (só alguns anos maistarde percebi porque existiam tantos chi-neses na terra dos cowboys!). Emhttp://fandeluckyluke.online.fr encon-trará uma página de fans do herói solitá-rio, muito completa e bem estruturada,que fará as delícias dos apreciadores.

JOSÉ MARIA LOBO DE CARVALHO, Arquitecto, mestre em Conservação doPatrimónio pela Universidade de York,Inglaterra. [email protected]

e-pedra e cal

O caminho-de-ferrona Internet



AS LEIS DO PATRIMÓNIO

Já se apercebeu o estimado leitor que to-dos os dias nos cartórios notariais portu-gueses são praticadas “à luz do dia”, cen-tenas de fraudes fiscais, onde sãodeclarados valores quantas (na maiorparte) vezes ridículos como sendo o pre-ço de compra e venda de imóveis?Diz a lei que o Imposto Municipal de SI-SA é apurado tendo em conta o valor maiselevado de entre o preço declarado na es-critura de compra e venda e o do valor pa-trimonial do imóvel constante da matrizpredial, isto é, aquele que é apurado pelosServiços da Repartição de Finanças daárea do imóvel.Ora, se o valor patrimonial do imóvel,ou seja, aquele que, normalmente, hámuitos anos lhe foi atribuído pelas Fi-nanças, é muito inferior ao seu valor nomercado imobiliário, não será tal desi-derato um convite aos particulares a de-clararem valores (muito) inferiores aosreais nas escrituras?Na verdade, são muitos milhares de eu-

ros que todos os dias deixam de entrarnos cofres do erário público, desde lo-go, pelas mais-valias que deixam de sertributadas em sede de IRS, mas, sobre-tudo, pelo Imposto Municipal de SISAque deixa de ser cobrado, o qual como ésabido constitui importante receita dasautarquias, a qual certamente, a ser co-brada, aliviaria, as transferências do Or-çamento do Estado.

Mas, a gravidade da situação não se ficapelo IRS e pelo SISA não cobrados, esten-dendo-se à Contribuição Autárquica e àTaxa de Conservação de Esgotos, ambasestabelecidas com base em percentagenscalculadas sobre os valores constantesdas matrizes prediais apurados pelos Ser-viços das Repartições de Finanças.

Atente o estimado leitor no exemplo deum imóvel com três assoalhadas, destina-do a habitação, em Lisboa, com cerca de50 anos, com um valor patrimonial de1000 euros, mas com um valor real de 145000 euros (não pense o leitor que aquelevalor matricial não tem correspondêncianos constantes das matrizes prediais ur-banas da maior parte dos prédios antigosde Lisboa, Porto, etc…):

• O imóvel foi vendido pelo preço real de145 000 euros, tendo sido declarado na es-critura de compra e venda, o valor ditadopela consciência dos intervenientes e queaté implica a isenção do pagamento de SISA, por exemplo, 60 000 euros. Nestemomento, o erário público perdeu em Im-posto Municipal de SISA que não deu en-

impostos sobre o património imobiliário

Injustiça e fraude fiscais nos

Na verdade, são muitos milhares de euros que todos os dias deixam de entrar nos cofres do erário público.


AS LEIS DO PATRIMÓNIO

trada nos seus cofres, o montante de 11 121,60 euros. Isto, para não falar no Im-posto de Selo e Emolumentos Notariais ede Registo Predial que foram pagos tendoem conta o valor simulado;• De Contribuição Autárquica (CA), aperda será igualmente considerável, da-do o baixo valor patrimonial do imóvel,ao qual será aplicado uma taxa fixada pe-la Assembleia Municipal que pode variar

entre os 0,7 por cento e os 1,3 por cento, eque é presentemente em Lisboa de 1,1 porcento. Aqui, em vez de 1595 euros, o pro-prietário paga 11 euros por ano;• De Taxa de Conservação de Esgotos,que é presentemente em Lisboa de 0,25por cento do valor patrimonial do imóvelfixado na matriz, em vez de 362,50 euros,o proprietário paga 2,50 euros por ano.Nesta altura, pensará o estimado leitorque escapa ao Estado aquilo que não es-caparia ao mais distraído: o erário públi-co perde vários milhares de euros por anoem cada imóvel cujo valor patrimonial seencontre desactualizado.Multiplique-se, pois, a operação por mui-tas centenas, mesmo milhares de casos.Pense também na profunda injustiça parao contribuinte que por consciência ou porforça da actualização dos valores matri-ciais do seu imóvel, se vê tributado, pelosvalores reais em SISA, CA e TCE.Se o estimado leitor já não o sabia antes,neste momento, estará convencido quemais vale adquirir imóveis antigos de bai-

xo valor patrimonial, do que imóveis aca-bados de construir. E, não estaria errado,não fosse o mercado na maior parte dasvezes arrecadar aquilo que o Estado nãoquer receber. Refiro-me aos valores porvezes bastante elevados no mercado derevenda de imóveis antigos, onde o parti-cular faz entrar no preço do imóvel o queo Estado se abstém de cobrar em impos-tos e taxas.

É, pois, o Estado que quer combater, deforma desejável, diga-se, a fraude fiscalem IRS e em IRC, o mesmo que permite efomenta, por inacção, por total inépcia, afraude fiscal no Imposto Municipal de SI-SA, na CA, na Taxa de Conservação de Es-gotos, nos Emolumentos Notariais, Pre-diais, etc…Pense, agora, o estimado leitor, no que aactualização dos valores patrimoniaisdos imóveis poderia trazer em justiça fis-cal e no aumento das receitas do eráriopúblico, que se poderia dar ao “luxo”, in-clusive, de baixar (ou mesmo acabar) oSISA, a CA e a Taxa de Conservação deEsgotos, que pressupõem valores matri-ciais baixos, e que por isso constituem en-cargos escandalosamente elevadosquando calculados sobre valores matri-ciais actualizados.Mas, pense, sobretudo, no que a actuali-zação dos valores matriciais com o incre-mento de receitas em SISA, CA e TCE,permitiria fazer pelo acervo de prédiosdegradados nas grandes centros urbanos

e periferias.Efectivamente, a alteração introduzida aon.º 2 do art.º 12 do Regime do Arrenda-mento Urbano aprovado pelo DL n.º 321-B/90, de 15 de Outubro, pelo DL n.º 329-B/2000, de 22 de Dezembro, que permiteaos senhorios aumentar as rendas após arealização de obras de conservação ordi-nária (o que até então não era permitido),quedou-se por ser manifestamente insu-ficiente, para pôr cobro ao estado de de-gradação em que se encontram centenasde prédios nos grandes centros urbanos.É inexorável, a conclusão de que há quetomar medidas de fundo, que passem pe-la actualização do valor patrimonial dosimóveis, permitindo a actualização dosseus rendimentos colectáveis, com a ac-tualização das rendas para valores con-sentâneos com o valor real dos imóveis ecom as necessidades de conservação dosedifícios.E não se diga que muitos inquilinos nãopoderão pagar as novas rendas, porque,para além de aos senhorios não se deverassacar um dever de solidariedade quequando muito incumbe ao Estado, por ou-tro lado, as novas receitas provenientes decobranças em SISA, CA e TCE, até permiti-riam subsidiar esses aumentos a quemrealmente não os pudesse suportar, aca-bando-se de vez com a tremenda injustiçae fraude fiscais que a actual desactualiza-ção de valores persiste em perpetuar.Haja a coragem para mudar!

E não se diga que muitos inquilinos não poderão pagar as novasrendas. Haja a coragem para mudar!

A. JAIME MARTINS,Advogado de Alcides Martins & Asso-ciados, Sociedade de Advogados,docente universitário.


NOTÍCIAS

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Fortaleza de Valença em risco de aluimentoDurante as obras de manutenção e con-servação das zonas mais degradadasda muralha da Fortaleza de Valença foidetectada a séria possibilidade da mes-ma correr o risco de aluimento. Foi so-licitado à Faculdade de Engenharia daUniversidade do Porto um estudo ime-diato mais aprofundado para avaliar adimensão do problema. Segundo JoséLuís Serra, presidente da Câmara Mu-nicipal de Valença, as fissuras na mu-ralha “são perfeitamente visíveis aolho nu”, o que indica a “urgência deuma intervenção ao nível das infra-es-truturas de forma a repor a capacidadede drenagem das águas”.

Câmara do Porto vai demolir “ilhas”A Câmara Municipal do Porto vai de-molir em Outubro as “ilhas” privadasque se encontram desabitadas já há umano na Freguesia de Ramalde: as“ilhas” do Maneta, Cadela e Carvoei-ro. Estes aglomerados de casas abarra-cadas estão desabitadas há mais de umano, os moradores foram já realojadosem habitações sociais do município, eos moradores da freguesia queixam-seagora da falta de segurança e salubri-dade que estes locais representam. Ascasas são agora utilizadas por toxico-dependentes para o consumo e tráficode drogas. Para juntar a este cenário, osmoradores temem ainda que estas ha-bitações possam ser novamente ocu-padas por outras famílias, colocandoem causa o plano de erradicação dascasas abarracadas da autarquia.

Revista Monumentosdedicada à Igreja de S. FranciscoFoi lançado, no passado dia 26 de Se-tembro, o n.º 17 da revista Monumentosque é inteiramente dedicado à Igreja deS. Francisco. A revista foi lançada emÉvora numa cerimónia presidida porValente de Oliveira, ministro das ObrasPúblicas, Transportes e Habitação.Além da apresentação dos temas abor-dados neste número, centrado numimóvel que está presente na construçãode espaços sociais e culturais da cidadede Évora, foi ainda representada a peçaRomagem dos Agravados de Gil Vicente.

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Câmara Municipalde Boticas recupera 42 moinhosA Câmara Municipal de Boticas pretende recuperar 42 moinhos no sentido de fomentar o de-senvolvimento turístico da região e cujo investimento será de 600 mil euros. Segundo o presi-dente da autarquia, Fernando Campos, o objectivo é “reabilitar aquele património pré-industrial,não só para o ecoturismo, mas também para a moagem. As visitas aos moinhos serão inseridasem percursos pedestres, pois pretende-se aliar o património paisagístico ao arquitectónico”.

COMEMORAÇÕESDIA MUNDIAL DA ARQUITECTURADia 7 de Outubro comemorou-se o Dia Mundial da Arquitectu-ra, celebrado de forma especial pela Ordem dos Arquitectos, nu-ma sessão solene, onde, sob o pretexto de aproximar à arquitec-tura, outros saberes, conhecimentos e actuações se atribuiu o

título de sócios honorários da Ordem ao arquitecto paisagista Gonçalo Ribeiro Telles,ao desig-ner Daciano Costa e ainda ao arquitecto brasileiro Óscar Niemeyer, representado na cerimó-nia pelo embaixador do Brasil. Na cerimónia foram ainda abordados outros temas relevantesà situação actual da arquitectura em Portugal, nomeadamente pela presidente da Ordem,arq.ª Helena Roseta. Os arquitectos reunidos, aproveitaram ainda o seu dia, para apelar a umapetição pelo direito à arquitectura, exigindo a revogação do Decreto n.º 73/73, que autoriza ascâmaras municipais a aceitar projectos de pessoas não qualificadas. Para mais informações so-bre este assunto contactar a Ordem dos Arquitectos, Travessa do Carvalho, n.º 23.

NOTÍCIAS


O Bairro Azul, é um bairro lisboeta data-do dos princípios dos anos 30, que contacom um aspecto bem característico, dadopela disposição e carácter dos seus edifí-cios art-déco. A sua particularidade ar-quitectónica faz lembrar quase uma“ilha”dentro de uma das áreas mais mo-vimentadas da capital.No entanto, de há uns tempos para cá,com as transformações ocorridas no teci-do urbano onde está inserido, as suas ca-racterísticas particulares e a qualidade devida dos seus moradores têm vindo a serfortemente ameaçadas. Tendo-se tornado ponto de passagem paraentradas e saídas de Lisboa, ao ritmo dashoras de ponta, o tráfego intenso e o esta-cionamento na zona tornaram-se um pesa-delo para os seus habitantes. Esse foi, aliás,o motivo de um primeiro abaixo-assinadopela, então organizada, Comissão de Mo-radores do Bairro, entregue em Fevereiropassado na Assembleia Municipal. Mas o trânsito não é o único problema des-te bairro. Ao movimento gerado pela Es-cola Marquesa de Alorna, e pela mesquitavieram agravar novas construções que en-volvem o bairro e que têm crescido sem pa-rar, sendo o exemplo mais paradigmáticoo centro comercial El Corte Inglês, entre

outras, como o Centro de Negócios Amo-rim e o Hospital Ambulatório do SAMS,que em breve será inaugurado.Para além da diminuição da sua qualidadede vida, os moradores do bairro tambémtêm outras preocupações. Sendo os edifí-cios tão particulares na história urbana earquitectónica de Lisboa, a classificação dobairro como conjunto urbano de interesseconcelhio é uma das aspirações dos seushabitantes. Assim, a Comissão de Morado-res, entregou em Abril passado, na Assem-bleia Municipal, um pedido dessa classifi-cação, apresentando simultaneamenteuma proposta de Requalificação e Reabili-tação do Bairro Azul e zonas límitrofes.Essa proposta dá-nos a conhecer algunsdados preocupantes sobre o bairro: háprédios degradados e praticamente aban-donados, e, de acordo com o levantamen-to feito pelos moradores, dez por centodos fogos estão vazios. Os habitantes sãona sua esmagadora maioria idosos, quedevido a actual situação, saem cada vezmenos de suas casas. A mesma proposta apresenta ideias inte-ressantíssimas sugeridas pela Comissãode Moradores para travar os problemasapontados, que vão desde o respeito pelamanutenção da originalidade arquitectó-

nica do bairro, exemplo da Lisboa art-dé-co e modernista; à criação de um Gabine-te de Requalificação e Reabilitação Urba-na, para acompanhar obras nos edifícios eespaços públicos ou a um programa so-cial de acompanhamento a idosos e ain-da, uma acção programada de repovoa-mento desta parte da cidade. Sugeretambém uma preocupação com o ordena-mento – condicionamento no trânsito,criação de estruturas verdes e circuitospedonais, existência de equipamento quepermita uma boa higiene urbana –, bemcomo educação nesse sentido, não esque-cendo o incentivo ao comércio tradicionalde bairro, entre outras medidas, como apublicação de uma monografia bilingueinglês-português sobre o “Bairro Azul -Património da Cidade”. A Comissão de Moradores do Bairro Azultem-se revelado uma voz activa, na defe-sa dos seus interesses, que acabam por irao encontro da defesa de um conjunto edi-ficado, precioso, do urbanismo lisboetado princípio do século, que, com cons-ciência, não podemos deixar desaparecerou cair na vulgar descaracterização, queseria o mesmo. Sem dúvida: Requalifica-ção e Reabilitação são palavras de ordempara manter vivo o Bairro Azul!

Bairro Azul de Lisboa:um bairro em perigo?


RECORTES DE IMPRENSA – MATERIAIS & SERVIÇOS

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ROBBIALACNova Gama de PinturaA pintura ou repintura de superfícies exte-riores com produtos de alta qualidade é ca-da vez mais uma necessidade quando seexigem excelentes acabamentos com ele-vada durabilidade.Por este motivo, a Robbialac integrou nu-ma gama de acabamentos para exterioresalguns dos seus produtos, e deu-lhe o no-me de GAMA DE PINTURA E REABILI-TAÇÃO DE FACHADAS.São acabamentos de alta qualidade, de di-ferentes características, e adequados paradiversas situações em que são as melhoresopções existentes:ARMADURA A (antes ARMADURA) –tinta de base solvente baseada em resinasde piolite, de acabamento acetinado, paraaplicação no interior e no exterior.Caracteriza-se por um elevado nível de im-permeabilização, boa adesão e durabilida-de, elevada repelência da sujidade e resis-tência a microorganismos (fungos e algas).Pode ser afinada no sistema de tintagemSuper Colorizer.ARMADURA M(antes ANTIQUE) – mes-mas características de ARMADURA A,mas de acabamento mate.ANTIQUE SILIKAT– revestimento de ba-se aquosa, de estrutura mineral, baseadoem emulsão de silicato, de acabamento ma-te, para aplicação no exterior. Caracteriza-da por excepcional adesão (a tinta passa afazer parte do próprio suporte em que éaplicada) e transpirabilidade, muito boadurabilidade, repelência da sujidade e re-sistência a microorganismos. O ANTI-QUE SILIKAT é um produto com caracte-rísticas inovadoras, pois ao contrário dastintas convencionais, não embolha nemdescasca mesmo quando aplicado em su-perfícies com elevados teores de humida-de (como por exemplo prédios antigos, emque as paredes nunca secam completamen-te). Este novo acabamento já foi utilizadocom excelentes resultados na repintura deedifícios antigos.SILOXAN– tinta de base aquosa formuladacom resinas siloxânicas, de acabamento ma-te, para aplicação no exterior e no interior.Caracteriza-se por uma excelente adesão,excelente transpirabilidade e durabilida-de, muito elevada repelência da sujidade, epor um bom nível de impermeabilização eresistência a microrganismos.

Autarquia contesta adiamento de obras na muralhaA Câmara de Peniche contestou o adia-mento das obras de recuperação no panoda muralha a sul do Forte de Nossa Se-nhora da Consolação, temendo eventualderrocada da estrutura. As obras previs-tas no Programa de Investimentos e Des-pesas de Desenvolvimento da Adminis-tração Central foram suspensas,invocando contenção de despesas. O Go-verno Civil de Leiria garantiu que a inter-venção vai estar em curso no ano de 2003.In Diário de Notícias de 16 de Setembro de 2002

Proprietários debatem actualização de rendas antigasA Associação Lisbonense de Proprietá-rios (ALP) promoveu, em Agosto, umaconferência com um economista e pro-fessor sobre a experiência espanhola deactualização de rendas antigas. O oradorconvidado, o espanhol Joaquin TrigoPortela, economista e professor, falou daestratégia e resultados da actualizaçãode rendas antigas, feita em Espanha háquatro anos.Manuel Mettelo, presidente da direcçãoda ALP, disse que o que se pretendeucom esta iniciativa foi "encetar uma dis-cussão pública em torno do problemadas rendas antigas, que é a principalcausa de degradação dos imóveis na ci-dade de Lisboa".Acrescentou que o assunto assume espe-cial relevância dado que o Governo por-tuguês "manifestou recentemente vonta-de política de relançar o mercado dearrendamento e eventualmente ajustaras rendas mais antigas".In Confidencial Imobiliário, Setembro de 2002

Conservação de jardinshistóricos em acção formativaO IPPAR vai promover, a partir de 15de Outubro, no Palácio de Queluz, umcurso de jardineiros especializados naconservação e manutenção de jardinshistóricos. Apoiada pelo Fundo SocialEuropeu, a acção de formação destinar-se-á a cidadãos à procura do primeiroemprego e desempregados à procurade novo emprego, que possuam o 9.ºano de escolaridade ou equivalente. Ocurso, que se prolongará até Dezembrode 2003, terá a duração de 1640 horas. In Diário de Notícias de 30 de Agosto de 2002

Governo simplifica competências na habitaçãoO Conselho de Ministros aprovou a fusãodo Instituto de Gestão e Alienação Habita-cional do Estado (IGAPHE) com o Institu-to Nacional de Habitação (INH), no âm-bito da política de racionalização de es-truturas da Administração Pública.O decreto-lei prevê mecanismos que asse-guram os postos de trabalho e os direitosde todos os funcionários dos dois organis-mos. De acordo com o mesmo documento,o Governo propõe-se fundir num só “osinstrumentos institucionais de actuação doEstado no domínio da habitação”.In Mercado Imobiliário de 28 de Agosto de 2002

Prédio ruiu na zona históricaUma derrocada destruiu parcialmente, namadrugada de ontem, um prédio antigona zona histórica do Porto, mas não provo-cou qualquer vítima. Segundo os Bombei-ros Sapadores, as fortes chuvadas que se fi-zeram sentir na segunda-feira “ajudaramà derrocada do prédio”. As duas casas con-tíguas, uma das quais habitada por três famílias, apenas “sofreram” fissuras, pron-tamente reparadas por trabalhadores ca-marários. A derrocada ocorreu cerca dasduas horas da madrugada, num prédio de-sabitado, de quatro andares, situado naRua Escura, freguesia da Sé. O edifício, quecomeçou a ruir no terceiro piso, ficou total-mente destruído no interior, mas a fachadaprincipal ficou suspensa e teve de ser de-molida, durante a manhã, já que existia orisco de derrocada sobre a via pública.In Diário de Notícias de 2 de Outubro de 2002

Novo director do Convento de Cristotoma hoje posseO historiador Jorge Custódio, que durantevários anos coordenou o gabinete de can-didatura de Santarém à lista do Patrimó-nio Mundial, tomará hoje posse como no-vo director do Convento de Cristo, emTomar. Na ocasião, o IPPAR apresentará,também, as linhas gerais do programa glo-bal de intervenções de recuperação e valo-rização do Convento de Cristo, acções es-sas em curso no âmbito do programa que oinstituto consagrou a alguns dos principaisconjuntos monásticos do país. Com vastotrabalho, nomeadamente de investigação,na área do património, Jorge Custódio su-cede no cargo a Pedro Redol.In Diário de Notícias de 30 de Agosto de 2002

ISTO TAMBÉM É PATRIMÓNIO


Tema de Capa

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No ano passado, a Carris comemorou ocentenário da existência do carro eléctrico. Nada melhor para conhecer a história destee de outros meios de transporte da cidade deLisboa, do que a visita ao museu da Carris!Organizado em dois núcleos principais, omuseu divide a sua colecção numa primeiraparte dedicada à história e evolução daCompanhia Carris de Ferro de Lisboa e dosseus transportes urbanos (Fig. 1), estando asegunda parte reservada à exposição dos di-versos exemplares conservados e situadanuma antiga oficina de montagem e pinturadaqueles transportes (Figs. 2 e 3).Iniciamos o percurso no museu conhecendoos primórdios da companhia, fundada em1872, no Rio de Janeiro, pelos irmãos Lucia-no Cordeiro e Francisco Maria Cordeiro deSousa, que pretenderam dotar Lisboa de umsistema de transportes colectivos urbanosdignos de uma capital. O primeiro sistema de transportes urbanosque nos é dado a conhecer na exposição é ochamado "viação carril vicinal e urbano"movido a tracção animal, ou seja, carros cir-culantes sobre carris puxados por animais.Inaugurados em 1873, os também chama-dos "americanos", fizeram o seu primeirotroço entre Santa Apolónia e o Aterro. Lem-brando a feliz descrição de Ramalho Orti-gão ao referir-se a estes "americanos" como"carruagens de Nova Iorque, puxadas pormulas brasileiras", a verdade é que o desli-ze bem assente nos rails trazia nova como-didade aos passageiros e no fim do ano acompanhia tinha lançado 29 500 metros delinha. Nasceu assim a Estação de SantoAmaro, onde se encontra hoje o museu, nosterrenos da velha Quinta do Saldanha aoCalvário, que servia para abrigar cavalari-ças, cocheiras, oficinas e celeiros.

O museu dedica um espaço aos elevadoresde Lisboa: o da Lavra (mais antigo, a fun-cionar desde 1884), o da Glória (1885) e o daBica (1892). Estes elevadores pertenceramà Nova Companhia de Ascensores Mecha-nicos de Lisboa, sendo depois adquiridospela Carris. Funcionaram primeiro com sis-tema de cremalheira e tramway-cabo, mo-vidos a contrapeso de água, passaram parao vapor e só mais tarde foram electrifica-dos. O elevador do Carmo – Santa-Justa es-tá também representado, obra do eng.ºMesnier de Ponsard e inaugurado em Ju-lho de 1902.Mas é em 1901 (31 de Agosto), que são final-mente lançados os transportes urbanos mo-vidos a tracção eléctrica, depois de váriosestudos sobre a sua viabilidade na últimadécada do século XIX. Foi necessário elec-trificar todas as vias e colocar linhas aéreas.Somos reportados a essa data pelas fotogra-fias exibidas, e apercebemo-nos do efeitoque esta mudança teve na mentalidade doslisboetas, que, segundo consta, temiam osefeitos das trovoadas nos fios electrificados,ou a electrocussão ao toque nos rails. Estasquestões não preocupavam só os menos es-clarecidos tendo sido discutidas pela im-prensa da época e inclusivamente na Câ-mara dos Dignos Pares do Reino. Noentanto, a desmistificação destes receios es-tava, dias depois da inauguração, desfeita.É interessante notar a preocupação estéticacom os postes que sustentavam os fios elec-trificados na época, (com desenho a lembrarart-noveau) bem diferentes dos normaispostes de electricidade.É nessa altura que nasce em Londres a Lis-bon Electric Tramways Limited que emSantos, junto ao rio, instala a geradora quea Carris necessitava. Inevitavelmente as

linhas electrificadas vão crescendo e ex-pandindo-se na cidade, à medida que es-ta própria cresce.A deslocação para o segundo núcleo do mu-seu é feita num eléctrico datado de 1901, re-modelado nos anos 60 com uma decoraçãoBelle Époque, que na verdade nunca teve.Nas oficinas estão expostos os diversos mo-delos de eléctricos (e um "americano") deque a Carris se serviu ao longo de todo o sé-culo XX. Está também instalada um mode-lo de subestação eléctrica, entre outras pe-ças interessantes. A divisão do espaço é feitaentre a primeira metade do século e a se-gunda. Nesta última encontramos os maisrecentes eléctricos e autocarros em exposi-ção. Todos os transportes expostos no mu-seu ainda hoje funcionam! De referir que este núcleo conta com um lo-cal para a projecção de audiovisuais. O museu dispõe ainda de um espaço parainvestigação do rico espólio documentalsobre estas matérias, que cuidadosamentepreserva. Com 130 anos, a Carris está, assim, intima-mente ligada à vida da capital, sendo que ocrescimento de ambas foi quase interde-pendente durante o último século. Conhe-cer este museu é conhecer também um pou-co da história de Lisboa.

O Museu da Carris

MUSEU DA CARRIS– Estação de Santo Amaro (ao Calvário) R. 1.º DeMaio, n.º 101 Lisboa 1300 – 472 • Telf. 213 613 000De 2.ª a sábado – Das 10h00 às 17h00 (encerradas 13h00 às 14h00 para almoço).Encerra aos domingos e feriados.

LEONOR SILVA,Assessora de direcção, do GECoRPA.

Figura 2

Figura 3

Figura 1

Fig. 1 – O primeiro núcleo do museu Figs. 2 e 3 – O segundo núcleo do museu


AGENDA

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Vai ter lugar em Maio de 2003 (7 a 9), aVIII Conferência Internacional de Estu-dos Estruturais, Conservação e Restaurodo Património Arquitectónico (Stremah– Internacional Conference on StructuralStudies, Repais and Maintenance of He-ritage Architecture). A conferência está aser organizada pelo Wessex Institute ofTechnology do Reino Unido. Nos últimos 13 anos, o evento tem sidolevado a cabo numa base regular, reu-

nindo os melhores especialistas do mun-do naquelas matérias. É um canal privi-legiado para conhecer as mais actualiza-das descobertas científicas aplicadas àconservação e restauro do patrimónioarquitectónico. A conferência decorreráem Haldiki, na Grécia.

Para mais informações, visite a página:www.wessex.ac.uk/conferences/2003/stremah2003/4.html

Stremah 2003

Entre 1 a 5 de Dezembro de 2002, vaiter lugar em Madrid a 13.ª Assem-bleia Geral do ICOMOS, submetidaao tema: “Estratégias relativas ao pa-trimónio cultural mundial”. A salva-guarda num mundo globalizado,princípios, práticas e perspectivas.Entre os temas a abordar na confe-rência, constam: Princípios e práticas da conservação– da Carta de Veneza à ConvençãoMundial do Património; o documen-to de Nara sobre autenticidade e osdocumentos da UNESCO no contex-to actual. Directrizes de Gestão – a prática degestão de obras de arte e objectos mó-veis como parte integrante do restau-ro de edifícios.Economia da Conservação – finan-ciamento de programas de conserva-ção. Conservação como desenvolvi-mento sustentável.Para mais informações, consulte:www.internacional.icomos.org/madrid2002/index.htmle-mail: [email protected]

13.ª ASSEMBLEIA GERAL DO ICOMOS

Betão Estrutural 2002

Engenharia CivilTerças-feiras de

No dia 10 de Dezembro, em Coimbra, nasede da Região Centro da Ordem dosEngenheiros, realizar-se-à uma palestradedicada ao tema: “A Reabilitação doPatrimónio Arquitectónico – Casos Prá-ticos”, por Paulo Barbosa Lourenço, no

âmbito dos encontros: “Terças-feiras deEngenharia Civil".

Para saber mais:www.ordeng.pt ou contacte [email protected]

O Grupo Português de Betão Estrutural vai organizar em conjunto com o LNEC,o Encontro Nacional Betão Estrutural 2002, a ter lugar nas instalações do labora-tório entre 27 a 29 de Novembro. Entre os temas abordados estarão: Os eurocódi-gos, normas de execução e de produtos – transição para o novo quadro normati-vo; experiência na sua aplicação. Material Betão Estrutural – comportamento ereabilitação de estruturas; qualidade e impacto ambiental; realizações.Para informações e contactos:www-ext.lnec.pt/LNEC/cursos/BE_2002.htmle-mail: [email protected]

AGENDA/VIDA ASSOCIATIVA


VIDA ASSOCIATIVA

GECoRPAcolabora com CâmaraMunicipal do Porto

Depois da participação dos repre-

sentantes do GECoRPA, dr. Paulo

Ludgero Castro e arq.º João Castro

na sessão organizada pela Câmara

Municipal do Porto, dia 23 de Se-

tembro no Palácio de Cristal, dedi-

cada à "organização do território e

ambiente", o GECoRPA propõe-se

a colaborar com a câmara, estando

em preparação um documento,

com um conjunto de medidas prá-

ticas para orientar a reabilitação e

revitalização do edificado da cida-

de, focando muito especialmente o

seu centro histórico.

CIDADE DE RODESIRÁ ACOLHER SIMPÓSIO DA OCPM

A cidade medieval de Rodes foi inscrita em 1988 nalista de cidades do património mundial da UNES-CO, por todo interesse e riqueza do seu patrimónioarquitectónico. Hoje em dia é uma cidade que seencontra no coração dos grandes eventos, da cenainternacional, e foi, deste modo, a eleita para a ci-dade anfitriã do VII Simpósio Internacional da OCPM – Organização de Cidades do Pa-trimónio Mundial, que vai ter lugar no próximo ano, entre 23 e 26 de Setembro.Este evento conta com a colaboração da UNESCO, do ICCROM e do Ministério da Cul-tura da Grécia. O tema do VII Simpósio da OCPM será: “Manter o Património Vivo –Educação e Formação para a Preservação e Gestão do Património Cultural”.Contactos: [email protected]

Também em Setembro (de 21 a 26) terá lu-gar uma conferência em Yucatán, no Mé-xico, a CONPAT 2003, patrocinada emparte pelo Internacional Council For Re-search and Innovation in Building andConstruction (CIB). A primeira CONPATteve lugar emCordova, Argentina, em1991, tendo-se repetido em Barquisimen-to, Venezuela em 1993 e Havana, Cuba, em1995. O objectivo da CONPAT é reunir osprofissionais latino-americanos relaciona-dos com as áreas de controlo de qualidade,patologia e recuperação de construções,

para discussão das necessidades presen-tes e dos seus avanços no futuro. As comu-nicações serão aceites até 30 de Novembro.

Para mais informações:Dr. Pedro Castro Borges (presidente CONPAT 2003):[email protected]ítio da Conferência: www.conpat2003.comBrochura da conferência:www.cibworld.nl/pages/begin/brochu-res/CONPAT2003.pdf

CONPAT 2003

Nova fase de amorpelo ChiadoO Governo e a Câmara Municipal de Lisboa escolheram o Centro Nacional de Culturapara a apresentação de medidas conjuntas para concluir o processo de recuperação doChiado, num tributo à memória de Helena Vaz da Silva.Esta recuperação ganha agora um valor simbólico, o de “prosseguir aqui o amor porLisboa de que Helena Vaz da Silva deu tantas provas ao longo da vida”, segundo o pri-meiro-ministro Durão Barroso e “seguindo o exemplo por ela deixado” como referiuPedro Santana Lopes.Aluindo a esta “nova fase de amor pelo Chiado”, apresentada sob o lema “Renascer Lis-boa”, o autarca realçou a urgência de “concluir tudo aquilo que ainda falta fazer”, nu-ma base de “efectiva cooperação” entre o Governo, a autarquia e demais agentes.


LIVRARIA

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As Fortificações do Litoral Portuense

autor: Mário Jorge BarrocaEdições INAPA 2001

Excelente obra sobre três embleméticasfortificações do litoral portuense. O autordesenvolve o contexto histórico e culturalque acompanhou a construção destesmagníficos exemplares da arquitecturamilitar portuguesa, a sua evolução nocontexto urbano ao longo dos tempos.Preço: 62, 85 euros – Código INA.E.1

Programa de Recuperação dos Castelos

IPPARs/d

Trata-se de um documento preparatórioda proposta ao III QCA, realizada peloIPPAR, no âmbito do Programa de Recu-peração de Castelos, a ter lugar entre oano 2000 e 2006.Preço: 2,49 euros – Código IP.DOC.1

As Pontes do PortoEditora Civilização com o apoio da Porto 2001Paulo Jorge de Sousa Cruz e José Manuel Lopes Cordeiro são os autores do Livro As Pontes do Porto.O título diz tudo. Ao longo das várias páginas que constituem esta publicação as pontes do Porto são anali-sadas por dois especialistas, com o Porto no coração.Preço: 44,99 euros – Código: CIV.E.1

Património: Balanço e Perspectivas (2000-2006)Coordenação: Luís Ferreira Calado, Paulo Pereira e Joaquim Passos LeiteLisboa, Ippar, 2000, pp. 331.Na sequência de um outro estudo previamente realizado pelo Ippar, em 1997, intitulado Intervenções no Pa-trimónio, 1995-2000, Nova Política, surge este novo estudo que pretende fazer o balanço dos trabalhos reali-zados entre 1996 e 1999, dando conta das metas atingidas. Também nos é apresentado o plano de trabalhospara o período compreendido entre 2000 e 2006, conjugando o que se fez, como se fez, e porque se fez com asperspectivas para os próximos anos.Preço: 12,47 euros – Código: IP.E.1

Paredes de Edifícios Antigos em PortugalFernando F. S. PinhoLisboa, LNEC, 2000, pp. 317.A presente publicação, dividida em quatro partes, aborda as técnicas construtivas da generalidade das pare-des de edifícios antigos de habitação em Portugal, a partir de meados do século XVIII, tendo-se, para o efei-to, procedido a pesquisa bibliográfica e à visita a diversos edifícios com a correspondente recolha de imagens.Tendo em vista o enquadramento legal do tema, referem-se alguns dos principais diplomas regulamentaresaplicáveis à actividade construtiva em Portugal desde o final do século XIX. O estudo é finalizado com a aná-lise de 340 processos de obras consultados em três câmaras municipais.Preço: 47,39 euros – Código: LN.E.5

O CD-ROM Património Metropolitano Inventário Geo-referenciado do Património da Área Metropolitana de Lisboa propõe um registo do patri-mónio edificado e arqueológico, para a sua divulgação junto dos municípios, das escolas, dos visitantes e docidadão em geral.Peça o seu CD-ROM Património Metropolitano à Área Metropolitana de Lisboa, sem qualquer custo, para:Rua Carlos Mayer, n.º 2 – R/C 1700-102 Lisboa

Edgar Cardoso 1913 –2000Edição: Fundação Edgar Cardoso e Departamento de Engenharia Civil e Arquitectura.De entre as obras de engenharia civil, as pontes ocupam um lugar à parte no imaginário colectivo: elas ven-cem os abismos e o efeito da gravidade que é um dos mais básicos que o ser vivo reconhece e, simultanea-mente, são infra-estruturas de grande utilidade pública ao facilitarem a circulação de bens e pessoas.Este livro é um tributo a Edgar Cardoso, considerado o nosso "Engenheiro das Pontes" e ao seu trabalho. Preço: 28,50 euros – Código: ISTE.2

Arquitectura Popular da Madeira

autor: Vítor MestreEdições Argumentum

Um estudo do arquitecto Vítor Mestre quecomeçou nos anos 80 quando se deslocou àMadeira para estudar e levantar o patrimó-nio edificado rural.O resultado é um magnífico trabalho queabre um leque de pistas disciplinares sobrea região autónoma.Muito para além da evolução dos diferentestipos de construção na região da Madeira, olivro relaciona-as com a própria sociedadeonde se inserem, tendo sempre presente aquestão da reabilitação do património. Inte-ressante é ainda a proposta do autor para aclassificação e protecção do património ar-quitectónico de raiz popular.Preço: 60,00 euros – código AR.E.2

LIVRARIA


Nº 0, Out/Nov/Dez 1998Tema de Capa:

Prática da Conservação e Res-tauro do Património

Preço: 3,74 eurosCódigo: P&C.0 – esgotado

Nº3, Jul/Ago/Set 1999Tema de Capa:

Património e EconomiaPreço: 3,74 eurosCódigo: P&C.3

Nº4, Out/Nov/Dez 1999Tema de Capa:

Património Arquitectónico Industrial

Preço: 4,48 eurosCódigo: P&C.4

Nº5, Jan/Fev/Mar 2000Tema de Capa:

Qualificação Profissional e Pa-trimónio Arquitectónico


Nº6, Abr/Mai/Jun 2000Tema de Capa:

Arqueologia UrbanaPreço: 4,48 eurosCódigo: P&C.6


Património Cultural e NaturalPreço: 4,48 eurosCódigo: P&C.7


Sismos e Património Arquitec-tónico



Centros Históricos –Recuperar e Revitalizar



Reabilitação Urbana.Lisboa é um laboratório.



Salvaguarda de RevestimentosArquitectónicosPreço: 4,48 eurosCódigo: P&C.9


Património de BetãoPreço: 4,48 eurosCódigo: P&C.10


Baixa Pombalina: Que Futuro?Preço: 4,48 eurosCódigo: P&C.11


LIVRARIA

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Nº14, Abril/Maio/Jun 2002Tema de Capa:

Pontes que fazem históriaPreço: 4,48 eurosCódigo: P&C.14

Nº15, Jul/Agosto/Set 2002Tema de Capa:

Arquitectura MilitarPreço: 4,48 eurosCódigo: P&C.15


Intervenções em MuseusPreço: 4,48 eurosCódigo: P&C.12

Nº13, Jan/Fev/Mar2002Tema de Capa:

Intervenções em Monumentosde Pedra


Nota de Encomenda

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Junto cheque nº sobre o Banco no valor de ____________________ euros, à ordem do GECoRPA

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Nº Contribuinte e-mail

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(*) Os associados do GECoRPA ou assinantes da Revista têm direito a 10% de desconto sobre o valor de cada obra encomendada. Os descontos não são acumuláveis, nem aplicáveis aos números da Pedra&Cal já publicados.(**) Ao valor de cada livro deverão ser acrescentados 2,49 euros para portes de correio. Quando a encomenda ultrapasse as duas obras, os portes de correio fixam-se nos 4,99 euros.Quanto aos números da Pedra&Cal já publicados, são acrescidos de 0,90 euros por exemplar, para portes de correio.FORMA DE PAGAMENTO: o pagamento deverá ser efectuado através de cheque à ordem de GECoRPA, enviado juntamente com a nota de encomenda para Rua Pedro Nunes , 27, 1.º Esqº. 1050-170 Lisboa.

Associado do GECoRPA (10% de desconto)Assinante da “Pedra&Cal” (10% de desconto)

Actividade / Profissão

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Total: euros

LISTA DE SÓCIOS

Pedra & Cal n.º 16 Outubro . Novembro. Dezembro 200248

Actividade: Fiscalização de obras e projectos, ges-tão e coordenação de empreendimentos.

MC Arquitectos, Ld.ªPraça Príncipe Real, n.º 25 - 3.º1250-184 LisboaTel.: 213 219 950 Fax: 213 467 995E-mail: [email protected] Responsável: Arq.º Gastão da Cunha FerreiraActividade: Projectos de arquitectura, levantamentos, estudos e diagnóstico.

Consulmar Açores – Projectistas e Consultores, Ld.ªAvenida Infante D. Henrique, Bloco 1-5.º E9500-150 Ponta DelgadaTel.: 296 62 95 90Fax: 296 62 96 68E-mail: [email protected] Responsável: Arq.º Jorge Kol de CarvalhoActividade: Projecto, consultoria e fiscalização.

Enge-Consult – Consultores de Engenharia Civil, Ld.ªAvenida de Berna, n.º 5 - 2.º1050-036 LisboaTel.: 217 999 910Fax: 217 999 917E-mail: [email protected] Responsável: Dr.ª Maria Luísa Ribeiro GomesActividade: Elaboração de projectos de estruturas e fundações, na área do património construído.

J. L. Câncio Martins – Projectos de Estruturas, Ld.ªRua General Ferreira Martins, n.º 10 - 3.ºA1495-137 AlgésTel.: 214 123 010 Fax: 214 123 011E-mail: [email protected] Responsável: Eng.º Luís CâncioActividade: Projectos de edifícios e pontes e reabilitação estrutural.

José Lamas e Associados, Estudos de Planeamento e Arquitectura, Ld.ªLargo de Santos, n.º 1-1.º Dto.1200-808 LisboaTel: 213 968 484Fax: 213 974 946E-mail: [email protected]

Grupo I Projecto, fiscalização e consultoria

A. da Costa Lima, Fernando Ho, Francisco Lobo e Pedro Araújo– Arquitectos Associados, Ld.ªR. de S. Paulo, n.º 202 – 2.º1200 – 429 LisboaTel.: 213 432 868Fax.: 213 259 553E-mail: [email protected]ável: Arq.º Francisco Lobo Actividade: Projectos de conservação e restauro do património arquitectónico, projectos de reabilitação, recuperação e renovação de construções antigas, estudos especiais.

Desarcon, Ld.ªR. Borda D'Água da Asseca, n.º 9 8800 – 325 Tavira Tel. : 281 322 404 Fax: 281 322 336 E-mail: [email protected]ável: Arq.º Miguel MertensActividade: Projectos de conservação e restauro do património arquitectónico projectos de reabilitação, recuperação e renovação de construções antigas fornecedores de levantamentos, inspecções e ensaios em P.A. e C.A..

Cariátides – Produção de Projectos e Eventos Culturais, Ld.ªR. das Flores, n.º 69, sala 4 4050 – 265 Porto Tel. : 223 326 105 Fax: 223 393 537 Responsável: Dr.ª Gabriela Casella, Dr.ª Maria Providência Actividade: Produção e projectos de eventos cul-turais, projectos de reabilitação, conservação e restauro do património arquitectónico e construções antigas.

ETECLDA – Escritório Técnico de Engenharia Civil, Ld.ªRua Júlio Dinis, n.º 911 - 6.º E4050-327 PortoTel.: 226 007 107Fax: 226 095 553E-mail: [email protected] Responsável: Eng.º Manuel Batista Barros

Responsável: Arq.º José LamasActividade: Projecto de arquitectura e engenharia e estudos de planeamento.

Humberto Vieira Arquitecto, Ld.ªRua Joaquim Kopke, n.º 113, r/c Dto.4200-346 PortoTeL: 225 021 105Fax: 225 089 022E-mail: [email protected] Responsável: Arq.º Humberto VieiraActividade: Projectos e consultoria na área da conservação e restauro do património construído.

LEB – Consultoria em Betões e Estruturas, Ld.ªRotunda das Palmeiras Edifício Cascais Office, 1.º piso, sala I2645-091 AlcabidecheTel.: 210 331 125/6Fax: 210 331 127E-mail: [email protected]ável: Eng.º Thomaz RipperActividade: Projecto, consultoria e fiscalização na área da reabilitação do património construído.

João Castro – Arquitecto Rua Godinho de Faria, n.º 165 - 2.º E/T4465 S. Mamede de InfestaTel: 229 028 255Fax: 229 028 255Responsável: Arq.º João CastroActividade: Projectos de conservação e reabilitação, recuperação e renovação de construções antigas. Estudos especiais.

Grupo II Levantamentos, inspecções e ensaios

OZ – Diagnóstico, Levantamento e Controlo deQualidade de Estruturas e Fundações, Ld.ªRua Pedro Nunes, n.º 45 - 1.º E 1050-170 LisboaTel.: 213 563 371Fax: 213 153 550E-mail: [email protected] Site: www.oz-diagnostico.ptResponsável: Eng.º Carlos Garrido MesquitaActividade: Levantamentos, inspecções e ensaios não destrutivos, estudo e diagnóstico.


LISTA DE SÓCIOS

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Tel.: 219 533 230Fax: 219 533 239E-mail: [email protected] Responsável: Sr. Álvaro Reis PereiraActividade: Conservação de rebocos e estuques, consolidação estrutural, carpintarias, reparação de coberturas.

L. N. Ribeiro Construções, Ld.ªRua Paulo Renato, n.º 3 r/c C/D2795-147 Linda-a-VelhaTel.: 214 153 520Fax: 214 153 528Responsável: Eng.º Luís RibeiroActividade: Construção e reabilitação de edifícios, consolidação de fundações.

José Neto & Filhos, Ld.ªRua Industrial de Loulé – Lote 278100-272 LouléTel.: 289 41 09 60Fax: 289 41 0979E-mail: [email protected] Responsável: Eng.º José Carlos NetoActividade: Construção de edifícios, conservação e restauro de rebocos e estuques, carpintarias.

Monumenta – Conservação e Restauro do Património Arquitectónico, Ld.ªRua Pedro Nunes, n.º 27 – 1.º D1050-170 LisboaTel.: 213 593 361Fax: 213 153 659E-mail: [email protected] Responsável: Eng.º João VarandasActividade: Conservação e reabilitaçãode edifícios, consolidação estrutural, conservação de cantarias e alvenarias.

Lourenço, Simões & Reis, Ld.ªRua Luciano Cordeiro, n.º 49 - 1.º1169-135 LisboaTel.: 213 542 137Fax: 213 570 001E-mail: [email protected]ável: Eng.º Carlos Manuel GranateActividade: Consolidação estrutural.

Brera – Sociedade de Construções e Representações, Ld.ªRua Miguel Torga, 2C – escritório 4.6 – Alfragide2720-292 Amadora

ERA – Arqueologia – Conservação e Gestão do Património, SA Calçada da Picheleira, n.º 46-E1900-372 LisboaTel.: 218 461 175Fax: 218 461 342Responsáveis: Dr. Pedro Simões Braga, Dr. Miguel LagoActividade: Conservação e restauro de estruturasarqueológicas e do património arquitectónico,inspecções e ensaios, levantamentos.

Grupo III Execução dos trabalhos,

empreiteiros e subempreiteiros

STAP – Reparação, Consolidação e Modificaçãode Estruturas, SARua Marquês de Fronteira, n.º 8 - 3.º D1070-296 LisboaTel.: 213 712 580Fax: 213 854 980E-mail: [email protected] Site: www.stap.pt Responsável: Eng.º José Paulo CostaActividade: Reabilitação de estruturas de betão, consolidação de fundações, consolidação estrutural.

Edicon – Construções Civis e Obras Públicas, Ld.ªRua do Poder Local, 2 s/l Dtª1675-156 PontinhaTel.: 214 782 417Fax: 214 782 468Responsável: Sr. Carlos BatistaActividade: Consolidação estrutural, reparações de coberturas, impermeabilizações.

Quinagre, Construções, SARua Hermano Neves, n.º 22 - 4.º A1600-477 LisboaTel.: 217 567 570Fax: 217 567 579E-mail: [email protected]ável: Eng.º Joaquim Quintas Actividade: Construção de edifícios, reabilitação, consolidação estrutural.

CVF – Construtora de Vila Franca, Ld.ªEstrada Nacional n.º 10, k/ 137,522695 S.ta Iria de Azóia

Tel.: 214 725 470Fax: 214 725 471E-mail: [email protected] Responsáveis: Eng.º Amílcar Beringuilho e Sr. Paulo RaimundoActividade: Construção, conservação e reabilita-ção de edifícios.

Arnaldo Moisão – Dourador, Pinturas e Decorações, Ld.ªRua Borges Carneiro, n.º 42 c/v1200-016 LisboaTel.: 219 834 893Fax: 213 979 049Responsável: Sr. Rui MoisãoActividade: Conservação e restauro de talha dourada e pintura mural.

Poliobra – Construções Civis, Ldª.Rua Afonso de Albuquerque, n.º 8 BSerra do Casal de Cambra2605-192 BelasTel.: 219 809 770Fax: 219 809 779E-mail: [email protected] Responsável: Eng.º Vítor António FarinhaActividade: Construção e reabilitação de edifícios, serralharias e pinturas.

Junqueira 220 – Sociedade de Conservação, Restauro e Arte, Ld.ªRua da Junqueira, n.º 2201300-346 LisboaTel.: 213 639 163Fax: 213 633 803 ou 213 627 840Responsável: Sr. Luís Figueira Actividade: Conservação e restauro de pinturas e talha dourada.

A. Ludgero Castro, Ld.ªRua Recarei, n.º 8604465-727 Leça do BalioTel.: 229 511 116Fax: 229 517 517E-mail: [email protected] Responsável: Dr. Paulo Ludgero CastroActividade: Consolidação estrutural, construção e reabilitação de edifícios, conservação e restauro de pintura mural.

Listorres – Sociedade de Construção Civil e Comércio, Ld.ªRua Brigadeiro Lino Dias Valente, n.º 8

LISTA DE SÓCIOS


Pintanova – Pinturas na Contrução Civil, Ld.ªRua Amílcar Cabral, n.º 21 B1750-018 LisboaTel.: 217 572 856Fax: 217 577 4 72E-mail: [email protected] Responsável: Sr. Vasco Paulino Actividade: Conservação e restauro de rebocos, estuques e cantarias, pinturas.

Rodrigues, Cardoso & Sousa, SAPortela do Gove – Gove4640 BaiãoTel.: 255 55 13 15Fax: 255 55 17 23E-mail: [email protected] Responsável: Sr. Joaquim da Silva SousaActividade: Construção, conservação e reabilitação de edifícios.

Somafre - Construções, Ld.ªRua Manuel Rodrigues da Silva, n.º 7 C – esc.61600-503 LisboaTel.: 217 112 370Fax: 217 112 389 E-mail: [email protected]ável: Eng.º Carlos FreireActividade: Construção, conservação e reabilitação de edifícios, serralharias, carpintarias, pinturas.

Cruzeta – Escultura e Cantarias, Restauro, Ld.ªRua da República da Bolívia, n.º 97 – 4.º Dto1500-545 LisboaTel.: 217 150 370Fax: 219 824 188E-mail: [email protected]ável: Sr. Eduardo Roberto Morezo Telemóvel: 967 094 130Actividade: Conservação e reabilitação de construções antigas, limpeza e restauro de cantarias, alvenarias e estruturas.

Gilberto Ferreira "Arte Sacra"Rua do Amorim, n.º 479500-020 Ponta DelgadaTel.: 296 65 29 49Fax: 296 65 42 04E-mail: [email protected] Responsável: Sr. Gilberto FerreiraActividade: Conservação e restauro de talha dourada, pintura mural, rebocos e estuques.

2330-103 EntroncamentoTel.: 249 72 00 30Fax: 249 72 00 39E-mail: [email protected] Responsável: Prof. Vasco DuarteActividade: Construção e reabilitação de edifícios.

Certar – Sociedade de Construções, SARua Filipe Folque, n.º 7-1.ºD1050-110 LisboaTel.: 213 522 849Fax: 213 523 177E-mail: [email protected] Responsável: Eng.º Fernando Llach CorreiaActividade: Conservação e reabilitação de edifícios.

MIU – Gabinete Técnico de Engenharia, Ld.ªRua do Vale de Santo António, n.º 46 - 2.º Dto1170-381 LisboaTel.: 218 161 620Fax: 218 161 629E-mail: [email protected] Responsável: Eng.º Artur Correia da SilvaActividade: Construção, conservação e reabilitação de edifícios, conservação de rebocos e estuques, pinturas.

Ocre – Sociedade Comercial de Arte e Restauro, Ld.ªTravessa da Pereira, n.º 16 A, letra F-C1170-313 LisboaTel.: 218 881 108Fax: 218 881 087E-mail: [email protected] Responsável: Dr.ª Nazaré TojalActividade: Conservação e restauro de pintura de cavalete, pintura mural, talha dourada e escultura policromada, levantamentos e diagnóstico.

Augusto de Oliveira Ferreira & Cª., Ld.ªLargo João Penha, n.º 356 - 1.º D4710-245 BragaTel.: 253 26 36 14Fax: 253 61 86 16E-mail: [email protected] Responsável: Dr.ª Maria José CarrilhoActividade: Conservação reabilitação de edifícios, cantarias e alvenarias. Pinturas, carpintarias.

DST – Domingos da Silva Teixeira, SALugar de Pitancinhos Palmeira4703-767 BragaTel.: 253 307 200/1Telemóvel: 965 989 300Fax: 253 307 210E-mail: [email protected] Responsável: Eng.º José TeixeiraActividade: Construção e conservação de edifícios, infra-estruturas, arranjos exteriores.

COPC - Construção Civil, Ld.ªRua Cidade de Bafatá, n.º 181800-060 LisboaTel.: 218 537 122Fax: 218 537 162E-mail: [email protected] Responsável: Eng.º Carlos OliveiraActividade: Construção de edifícios, conservação e reabilitação de construções antigas, recuperação e consolidação estrutural.

AMADOR, Ld.ªAvenida das Escolas, n.º 292520-204 PenicheTel.: 262 78 29 64Fax: 262 78 18 73E-mail: [email protected]: www.amadorlda.pt Responsável: Eng.ª Catarina Amador RêgoActividade: Conservação , restauro e reabilitaçãodo património construído e instalações especiais.

Sociedade de Construções José Moreira, Ld.ªAvenida Manuel Alpedrinha, n.º 15Reboleira2720-352 AmadoraTel: 214 998 650Fax: 214 959 780E-mail: [email protected] Responsável: Eng.º José Moreira dos SantosActividade: Execução de trabalhosespecializados na área do património construído e instalações especiais.

Azularte, Ld.ªRua José Santos Pereira, n.º 12 A1500-380 LisboaTel.: 217 741 016Fax: 217 789 973Responsável: Sr. José Lúcio AntunesActividade: Conservação e restauro de azulejos.


LISTA DE SÓCIOS

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Alvenobra – Sociedade de Construções, Ld.ªRua Professor Orlando Ribeiro, n.º 3 – loja A1600 – 796 LisboaTel: 217 584 734Fax: 217 584 738E-mail: [email protected]ável: Eng.º Jorge Rodrigues TeixeiraActividade: Reabilitação, recuperação e renovação de construções antigas.

ENGIBUILT – Construções, Ld.ª Rua Diamantino Freitas Brás, n.º 24 r/c Dto.2615 – 070 Alverca do RibatejoTel.: 219 582 582Fax: 219 577 627E-mail: [email protected]áveis: Eng.º José A. Martins e Eng.º Mário CunhaActividade: Reabilitação, recuperaçãoe renovação de construções antigas.

GALERIA NET, Ld.ª Rua Cândido de Oliveira, n.º 13 -A, Brandoa2700 AmadoraTel: 214 760 267Fax: 214 760 267Responsável: Sr. Eduardo da Silva RamosActividade: Conservação e restauro de douradosem obras de arte, mobiliário antigo, molduras, etc.

MELIOBRA – Construção Civil e Obras Públicas, Ld.ª Rua das Fontainhas, n.º 33 C 2700-391 AmadoraTel.: 214 759 000Fax: 214 753 010E-mail: [email protected]ável: Sr. José Pedro Pires CoelhoActividade: Construção, conservação e reabilitação de edifícios.

GECOLIX – Gabinete de Estudos e Construções, Ld.ªEstrada Nacional, n.º 13Casal Prioste2070 – 624 CartaxoTel.: 243 770 045Fax: 243 770 098 E-mail: [email protected]ável : Dr. Carlos Abel Silva DamasActividade: Conservação e restauro do património arquitectónico, reabilitação, recuperação e renovação de construções

antigas, instalações especiais em património ar-quitectónico e construções antigas.

Coala – Comércio de Produtos de Isolamento e Revestimento para a Construção Civil, S.A.Rua Padre Joaquim das Neves, n.º 12214435 – 374 Rio TintoTel.: 224 809 867Fax: 224 809 869 E-mail: [email protected]ável : Eng.º Nuno GuimarãesActividade: Reabilitação de edifícios, impermeabilizações, isolamentos e restauros.

Construções Borges & Cantante, Ld.ªRua António Andrade, 1147Edifício Anduné, 1.º Dto2815-300 Charneca da CaparicaTel.: 212 973 131Fax: 212 961 291E.mail: [email protected]ável: Sr. Alberto Rodrigues BorgesActividade: Construção de edifícios, conservaçãoe reabilitação de construções antigas.

Grupo IVFabrico e ou distribuição de

produtos e materiais

BLEU LINE – Conservação e Restauro de Obras de Arte, Ld.ªRua do Alecrim, n.º 111 - 1.º Esq1200-016 LisboaTel.: 213 224 461Fax: 213 224 469E-mail: [email protected] Responsável: Dr. José Luís Marques PereiraActividade: Materiais para intervenções de conservação e restauro em construções antigas, conservação de cantarias.

Optiroc Portugal, Cimentos e Argamassas, Ld.ªZona Industrial de Ourém2435-661 SeiçaTel: 249 540 190Fax: 249 540 199E-mail: [email protected] Responsável: Eng.º Rui VieiraActividade: Produção e comercialização de argamassas de colagem e revestimento.

Tecnocrete – Materiais e Tecnologias de Reabilitação Estrutural, Ld.ªRua 25 de Abril, n.º 4 – 2.º2795-580 CarnaxideTel.: 214 246 160Fax: 214 161 198Responsável: Eng.º Brazão FarinhaActividade: Produção e comercialização de materiais para construção.

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PERSPECTIVAS

No contexto do presente número da Pe-dra & Cal sobre o património arquitec-tónico dos caminhos-de-ferro vale apena lembrar a importância do tema noque se refere a outras redes de equipa-mentos públicos. Questão ainda maisactual perante a iniciativa do Governoda alienação em grande escala do pa-trimónio imóvel do Estado obsoleto oudesocupado. Apesar de, na generalida-de dos casos, a dimensão, a diversida-de e a valia arquitectónica dessas ou-tras redes não ser comparável à doscaminhos-de-ferro, a necessidade do seuestudo e eventual protecção não deixa deser imperiosa.O universo que estamos a referir é imensoe tem conhecido sorte variável nos últi-mos anos como é, por exemplo, o caso dasdelegações do Banco de Portugal. Cons-truídos em grande parte na primeira me-tade do século passado, trata-se de edifí-cios de arquitectura de autor e excelenteconstrução, presentes em grande partedas cidades portuguesas (e não apenasnas capitais de distrito), portadores deelevada carga simbólica e até monumen-tal e que vêm sendo gradualmente deso-cupados. Qual o seu estado actual? A queinstituições têm sido vendidos? Quais osnovos usos a que têm sido destinados?Quais as alterações que eventualmente te-nham sofrido? Tudo isto são questõesdesconhecidas da opinião interessada ou,até, das entidades responsáveis pelo pa-trimónio que, embora não classificado,merece ser protegido pela importânciaque assume nas nossas cidades.Outra situação é, por exemplo, a dos pos-tos da antiga Guarda Fiscal que têm esta-do a ser alienados ao longo da frente ma-rítima e da fronteira terrestre. Sabe-sevagamente que têm sido comprados porparticulares para residências de férias e

eventualmente por entidades como câ-maras municipais, juntas de freguesia oucomissões regionais de turismo. Pode serque se trate de edifícios incaracterísticos,construídos caso-a-caso. Mas não seria in-teressante conhecer as respectivas tipolo-gias e descobrir eventualmente projectos--tipo na origem de muitos deles?E aqui deparamo-nos com uma outra in-teressante questão: a dos projectos-tipoque foram elaborados para alguns destesequipamentos, em muitos casos hoje de-gradados, votados a outros usos, substan-cialmente alterados ou até desaparecidos.Situações hoje correntes nos edifícios es-colares das primeiras gerações, como asescolas Conde de Ferreira e até as projec-tadas por Adães Bermudes, as primeiraserguidas ainda no séc. XIX por um bene-mérito retornado do Brasil. Conhecem-secasos em que foram adquiridas pelos mu-nicípios para aí serem instalados serviçosda mais variada índole. Mas onde um es-tudo que permita o conhecimento da suaimplantação no território, do estado deconservação e dos actuais usos da que te-rá sido a primeira rede de equipamentospúblicos projectada e construída em sé-rie? Excelente tema para uma tese de mes-trado em arquitectura...Ainda no domínio de projectos-tipo que

pontuaram o território em meados doséculo passado podem apontar-se osdispensários da Assistência Nacionalaos Tuberculosos e os postos da extintaPolícia de Viação e Trânsito. Os primei-ros, da autoria de Carlos Ramos nosanos 30, de forte sabor regionalista, te-rão antecipado a vaga do “PortuguêsSuave” que inundou o país na décadaseguinte sob a batuta de Duarte Pache-co, em cumprimento das ordens de Sa-lazar. Os da PVT, que ainda se vêemocasionalmente à entrada de algumas

cidades nas antigas estradas nacionais,conheceram duas gerações: a inicial, mar-cada pelo primeiro modernismo, e a se-gunda, objecto de concurso público nosanos 50. E ainda, no campo rodoviário, ascasas de cantoneiros, hoje em parte sa-queadas e outras reconvertidas.Poder-se-ia ainda referir os edifícios dosCTT, os hospitais, os tribunais, os quar-téis, e tantos outros. Mas aqui trata-se deredes de equipamentos de enorme di-mensão, demasiado diversificados emtermos de tipologias e de épocas de cons-trução, remontando desde os conventosextintos em 1834, e por isso pouco suscep-tíveis de um estudo sistematizado.Ao fim e ao cabo, perante este patrimóniode construção pública geralmente nãoclassificado e que se vai adulterando, de-lapidando e pulverizando em termos depropriedade, haveria que promover o seuconhecimento, averiguar da importânciada respectiva preservação e estabelecerregras de reutilização que pudessem seraplicadas de forma descentralizada sob aresponsabilidade dos municípios.

NUNO TEOTÓNIO PEREIRA,Arquitecto.

Património arquitectónico das redes de equipamentos públicos

Dispensário da Assistência Nacional aos Tuberculosos

revista do grémio das empresas -...

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