revista cnt transporte atual - março/2009

CNT

LEIA ENTREVISTA COM O ECONOMISTA DELFIM NETTO

EDIÇÃO INFORMATIVADO SISTEMA CNT

T R A N S P O R T E A T U A L

ANO XIV NÚMERO 163MARÇO 2009

QUALIDADEPPAARRCCEERRIIAASS DDOO SSEESSTT//SSEENNAATT TTRREEIINNAAMM MMOOTTOORRIISSTTAASS PPAARRAA

OO CCAADDAA DDIIAA MMAAIISS EEXXIIGGEENNTTEE MMEERRCCAADDOO DDEE TTRRAABBAALLHHOO

PROFISSIONAL DEQUALIDADE

CNT TRANSPORTE ATUAL MARÇO 20094

PÁGINA

44

INSPEÇÃO VEICULARTramita há oito anos naCâmara projeto que criaregras para a vistoria

PÁGINA 66

FERROVIASFerronorte opera com apenas 10% de seu traçado original

PÁGINA 70

PORTOSPorto sem Papel é um projeto da SEPque promete agilizar as operações docomércio exterior e reduzir custos

VOO LIMPOAviação comercial intensifica pesquisas sobreo uso de biocombustíveis; no Brasil, o aviãoagrícola Ipanema usa álcool desde 2004

PÁGINA

60

CONSELHO EDITORIALAlmerindo Camilo Bernardino Rios Pim Etevaldo Dias Lucimar CoutinhoVirgílio Coelho

REDAÇÃOAC&S Mídia [www.acsmidia.com.br]

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Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Edição sob responsabilidade da AC&S Mídia Ltda. Tiragem: 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CCNNTT TTrraannssppoorrttee AAttuuaall

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SISTEMA CNT

CNTT R A N S P O R T E A T U A L

Humor 6

Mais Transporte 12

Alexandre Garcia 15

Reunião Antaq 52

Despoluir 54

Números do setor 74

Debate 78

Opinião 81

Cartas 82

CAPA SEST/SENAT/PARANÁ/DIVULGAÇÃO

RODOVIASUnião utilizou em 2008 pouco mais da metadedos recursos previstos no orçamento paramanutenção, adequação, conservação, construção e restauração de rodovias federais

PÁGINA

36

ENTREVISTADelfim Netto fala sobre osdesdobramentos da crisefinanceira mundial e osreflexos na economia

PÁGINA 8

TRÓLEBUSSistema de transportecompleta 60 anos deBrasil e se mantém ematividade em São Paulo

PÁGINA 18

E MAIS

Sest/Senat firma parcerias para qualificar motoristaspara o mercado de trabalho, atualmente compostopor veículos com alta tecnologia embarcada

Página 24

REPORTAGEM DE CAPA

ANO XIV | NÚMERO 163 | MARÇO 2009


DUKE

ENTREVISTA DELFIM NETTO

Acrise no mercado fi-nanceiro mundialchegou ao Brasil. Noentanto, com as me-

didas anunciadas pelo gover-no federal, o país tem reagi-do bem, com medidas de es-tímulo à produção e ao con-sumo, como a redução de im-postos, criação de novas fai-xas no Imposto de Renda, umnovo pacote para o setor ha-bitacional, entre outras. Masé preciso fazer mais. A ga-rantia de emprego exige ou-tras intervenções do gover-no, avalia o economista An-tonio Delfim Netto. Para ele,a garantia de investimentosdo PAC (Programa de Acele-ração do Crescimento) em2009 e o início da queda dataxa de juros são bons meca-nismos contra a crise. Entre-tanto, ele pede mais rapidezna tomada de decisões emaior abrangência das

ações. Defensor ferrenho “hádezenas de anos” da privati-zação dos serviços de in-fraestrutura de transportes,como portos, aeroportos erodovias, vê nesse o cami-nho para o país sair mais ra-pidamente da crise. DelfimNetto foi ministro da Fazen-da durante o chamado “mila-gre econômico” na décadade 70, período de maior altado PIB brasileiro, e se elegeudeputado federal por cincovezes consecutivas após aredemocratização. Confiratrechos da entrevista conce-dida à CNT TransporteAtual com o economista,realizada por e-mail.

O governo anunciou cor-te no orçamento de 2009,mas garantiu os investi-mentos do PAC. O caminhoé mesmo esse: investir emobras para aquecer a eco-

nomia? O PAC é a “grandesolução para o país”?

Logo que os primeirosefeitos da crise bateramaqui, ameaçando quebrar aexpectativa positiva que osbrasileiros alimentavam emrelação ao desenvolvimentoeconômico, é preciso reco-nhecer que o presidente Lulateve a intuição correta deque era preciso sustentar aconfiança dos brasileiros noseu programa de obras. Elegarantiu aos empresáriosque não faltarão recursospara as obras do PAC e mos-trou ao trabalhador que nãoera uma boa ideia adiar com-pras por causa do medo deser demitido; muito pelo con-trário, à medida que ele con-tinuasse a consumir estariaajudando as vendas das em-presas e a manutenção dosempregos. Essas mensagense mais as medidas objetivas

de redução do IPI e de alíviona tabela do Imposto de Ren-da dos assalariados, dentreoutras, ajudaram a desanu-viar de forma importante oambiente econômico.

Na área de infraestrutu-ra (rodovias, portos), seriaa hora de investir na priva-tização? Entregar mais ro-dovias e portos à iniciativaprivada pode trazer maisinvestimentos para o país?

Não tenho dúvida. É issoque peço a Deus há dezenasde anos. O presidente Lula,felizmente, abraçou essabandeira e, a partir do mo-mento em que seu governorealizou os leilões dos eixosrodoviários no centro-sul dopaís, e lutou para desenca-lhar os projetos gigantes norio Madeira, ele ganhou defi-nitivamente a confiança dosempresários, tanto os brasi-

“O governo federal pode acelerar as concessões para utilização de inse aeroportos e tem um campo aberto para atrair investimentos no setor

É PRECISO ATACAR OS GARPOR LIVIA CEREZOLI

talações portuáriasde saneamento”

leiros como do exterior. O su-cesso dessas iniciativas (es-pecialmente os leilões rodo-viários), cuja afluência ultra-passou as expectativas dopróprio governo e do setorprivado, produziu um forteestímulo nas esferas esta-duais. O governo federalpode acelerar as concessõesà iniciativa privada para uti-lização de instalações por-tuárias e aeroportos e temum enorme campo abertopara atrair investimentos noimportantíssimo setor de sa-neamento.

No setor de transpor-tes, percebe-se uma quedamaior na movimentação dematérias-primas, em que oBrasil é grande exporta-dor, como o minério deferro. Isso pode acarretarperdas ainda maiores, umavez que alguns comprado-

res do Brasil entraram emrecessão?

Não há dúvida de que, en-quanto nossos principaisclientes não reagirem aoprocesso recessivo, a de-manda pelas matérias-pri-mas (com o minério de ferroem primeiro lugar) vai conti-nuar enfraquecida. No casodos alimentos, acredito quehaverá uma recuperação

bem mais rápida, o mundonão pode parar de comer eas perdas nas exportaçõesnão serão tão grandes tantono volume como nos preços,esses últimos menos casti-gados pelo câmbio como nosanos anteriores. O esforçoque os países estão fazendo,a começar pelos Estados Uni-dos, para minimizar o pro-cesso recessivo com a ajuda

de fortes investimentos pú-blicos, certamente terá al-gum efeito a médio prazo. Nomercado interno, estamoscom uma colheita de grãosbastante satisfatória, apenasligeiramente inferior à safrarecorde do ano passado. Oque devemos fazer é atacaros gargalos, que penalizam oescoamento da produção,melhorando os acessos pelas

JOSÉ VARELLA/CB/DA PRESS

GALOS

estradas vicinais, facilitandoo tráfego nas grandes viasem demanda dos portos edas regiões processadoras,enfim, agindo de forma a re-duzir custos do transporte edesperdícios enormes que serepetem a cada movimenta-ção das safras.

Desde o início da crise,em setembro do ano pas-sado, Estados Unidos e Eu-ropa vivem seus reflexos,com perda de empregos ecrédito. No Brasil, houveredução no emprego e naprodução industrial. A cri-se é realmente grave poraqui ou são efeitos natu-rais de final de ano?

Mesmo tendo muito pou-co a ver com a patifaria ge-neralizada que afundou osistema financeiro nos cha-mados “países centrais” dohemisfério norte, o Brasil, aChina e outros emergentescomeçaram a receber os im-pactos da crise em sua eco-nomia real, na produção,porque esta não vive sem osmecanismos de crédito. Foi aconstrição mundial dessesmecanismos que nos atingiu,sinalizando a queda do cres-cimento global (menor co-mércio, menos recursos parainvestimentos etc), o que es-friou as expectativas do nos-

so próprio crescimento, queestava num ritmo extrema-mente favorável (certeza determinar o ano com mais5,5% de expansão do PIB ede crescimento igual ou su-perior em 2009/2010). Issoproduziu a puxada de freioinicial do último trimestredo ano, o que resultou nocontingente de demissõesacima do que é normal nos

finais de ano e no receio deefetivar as novas contrata-ções. Esse é o lado negro dacrise: por conta da patifariaengendrada em cérebros so-fisticados e destituídos deescrúpulos que encontrouacolhida nas mais sólidas eantes mais sérias organiza-ções financeiras mundiais,alguns milhões de pais emães de famílias, trabalha-

dores e empresários, estãoamargando a tragédia do de-semprego num hemisfériodistante. É certo que os pio-res efeitos estão sendo rela-tivamente contidos entrenós, temos um número bas-tante razoável de acordosentre patrões e empregadosevitando as dispensas emmassa, mas isso não refres-ca a situação nem serve de

SELIC Delfim Netto defende uma redução drástica na taxa de

consolo aos cidadãos priva-dos do direito de trabalhar.

Como está a reação bra-sileira diante do cenário fi-nanceiro mundial? O país émesmo o mais preparadoda América Latina parapassar pelo momento deturbulência, como afirmoua OIT (Organização Inter-nacional do Trabalho)?

É correta a avaliação daOIT , nós estamos certamen-te muito mais bem prepara-dos para resistir ao trancoque a maioria dos países. Etemos que reconhecer que ogoverno vem manobrando osinstrumentos de política mo-netária na direção certa, re-duzindo o estrago da turbu-lência importada dos merca-dos financeiros externos. Oúnico reparo que faço é quepodíamos intervir mais rápi-do e com muito mais ousadiana questão vital do custo docrédito e no seu atendimen-to amplo às necessidadesdos setores produtivos quenão abandonaram o espíritodo desenvolvimento emmeio aos enormes riscos quea crise trouxe para seus ne-gócios.

Diversos setores daeconomia, inclusive em-presários do transporte,afirmam que o governoacerta nas medidas de in-centivo ao consumo paramanter a economia aqueci-da, como cortar impostosde veículos. O governo fe-deral tem mesmo tomadoas decisões corretas? Asmedidas não acabam res-tritas somente a algunssetores?

Um pouco mais do que nocampo estrito da políticamonetária, o governo estátomando as decisões corre-tas e tempestivas para nãodeixar cair o ritmo da produ-ção e para estimular a conti-nuidade dos investimentos.De novo, a minha crítica casacom a de vocês. É precisomaior abrangência e maisvelocidade na implementa-ção das medidas.

As taxas de juros ainda es-tão altas, mas, diante da cri-se e da pressão, o Banco Cen-tral cortou a Selic em 1 pontona reunião de janeiro do Co-pom. Isso foi suficiente?

É preciso continuar cor-tando a taxa básica de juros.Pelo meu desejo já devia terreduzido bem mais. O BancoCentral pode perfeitamenteadotar o viés permanente debaixa, para que os empresá-rios, os investidores e o mer-cado, enfim, percebam que éesse o objetivo e não tem vol-ta. Não há nenhuma razãopara que se continue impon-do ao Brasil taxas de juro ele-vadíssimas como as que sus-tentamos há 20 e tantos anos,quando a economia consegueviver muito bem (e infinita-mente melhor) se puder tra-balhar com taxas de juro

reais de 3% ao ano e até me-nos, como os demais paísesrazoavelmente civilizados.

Quando e como foi real-mente o início da crise quevivemos hoje?

Foi em setembro do ano pas-sado realmente que a crise sa-cudiu os mercados financeiros,no dia em que o desajeitado se-cretário do Tesouro americano,Henry Paulson, contrariando aexpectativa geral, anunciouque o governo não iria socorrere deixou quebrar o LehmanBrothers, um dos quatro maio-res bancos de investimento dosEstados Unidos. Ele “adminis-trava” algumas dezenas de bi-lhões de dólares de milhares depoupadores e/ou especulado-res e é aquela história: era umdos “grandes demais para que-brar”. Embora há mais de umano se esperasse o estouro dabolha dos “subprimes”, a mu-dança abrupta das expectati-vas em torno do suporte oficialproduziu o pânico que saltoudo mercado financeiro ameri-cano para o resto do mundo,inicialmente com mais força naEurolândia e na Ásia, revelandoque o contágio nos bancos atin-gia uma escala global, o que in-terrompeu os circuitos econô-micos, quer dizer começou a pa-ralisar a economia real. �

juros para o patamar de 3% ao ano

CARLOS MOURA/CB/DA PRESS


MAIS TRANSPORTE

Nilton Chieppe é destaque em Verona

A Face da GuerraColetânea de textos da jornalista, quecobriu boa parte dos conflitos do século 20, da Guerra Civil Espanhola(1936) à invasão do Panamá (1990). De Martha Gellhorn. Objetiva, 416 págs, R$ 45,90

A Reconstrução do SistemaFinanceiro GlobalDa origem da atual crise aos diversosmomentos econômicos vividos pelohomem, o jornalista britânico traça um painel amplo sobre o momento.De Martin Wolf. Campus, 256 págs, R$ 65

HOMENAGEMHistória do BrasilAo estudar mais de 500 anos dehistória, o autor prioriza a análisesobre instituições que surgiram no país.O livro sai com nova edição.De Boris Fausto.Edusp, 664 págs, R$ 102

Opresidente do GrupoÁguia Branca, NiltonChieppe, recebeu ho-

menagem da Câmara de Co-mércio de Verona, Itália, porser descendente veronês comdestaque no setor empresa-rial. Chieppe está à frente deuma das empresas mais im-portantes do setor de logísti-ca do Brasil. Sediado no Espí-rito Santo e com 63 anos deatuação, o Grupo Águia Bran-ca é hoje administrado poruma holding e integrado portrês unidades de negócio. Ahomenagem recebida porChieppe é concedida anual-mente a empresários vero-nenses e, pela primeira vez, aCâmara de Comércio de Vero-na homenageou um brasileirodescendente dessa cidadeitaliana.

Para Nilton Chieppe, os va-lores trazidos por seus ante-passados foram essenciaispara a construção do GrupoÁguia Branca. “O principal va-lor trazido pelos meus avóspara os negócios é o respeitoàs autoridades, às pessoasque trabalham conosco, aosnossos clientes e ao próprionome.” Ele ressalta que a ho-menagem se estende a todos

os veronenses que deixaramsuas raízes e se estabelece-ram no Espírito Santo, ondegrande parte da população édescendente de italianos.

A história da famíliaChieppe pode ser conheci-da por meio do sitewww.memoriaaguiabran-ca.com.br ou no Centro deMemória Águia Branca, emCariacica, Grande Vitória.Segundo a assessoria doGrupo, o site foi desenvolvi-

do com o objetivo de am-pliar o acesso à saga da fa-mília Chieppe e, assim, es-treitar o relacionamento daempresa com o público. Jáo Centro de Memória fun-ciona desde 2006, com ex-posição de painéis, minia-turas de veículos que mos-tram a evolução da frota,um modelo de ônibus dadécada de 50 e exibição devídeos institucionais e his-tóricos.

GRUPO ÁGUIA BRANCA/DIVULGAÇÃO

CNT TRANSPORTE ATUAL MARÇO 2009 13

De 14 a 18 de abril acontece emSão Paulo a Automec 2009 (FeiraInternacional de Autopeças,Equipamentos e Serviços), que apresentará as mais recentesnovidades para o mercado automotivo. A expectativa é reunir mais de 1.400 expositoresde 30 países e receber aproximadamente 90 mil visitantes. A Automec será realizada no Pavilhão deExposições do Anhembi numaárea de 72 mil metros quadrados. Os visitantes poderão conferirseções de autopeças e acessórios;máquinas, equipamentos eserviços para a indústria automotiva e concessionárias;oficinas mecânicas e postos deserviços; entre outras.

Janir Branco foi empossado superintendente do porto de RioGrande em fevereiro. Na posse, eleassinou uma carta-compromisso detransparência e responsabilidade.Ele afirmou que sua gestão seráinovadora. “Diante do quadro decrise, o desafio é dar gestão moderna ao porto, complexoimportante para crescimento edesenvolvimento da economiagaúcha. Rio Grande ficará conhecidacomo cidade do Porto do Mercosul,onde nos últimos dois anoschegaram investimentos de R$ 6 bilhões.”

A Marinha do Brasil incorporou, no dia 3 de fevereiro, um novo navio à sua frota. Aembarcação recebeu o nome de Almirante Maximiano, em homenagem ao insigne al-mirante-de-esquadra Maximiano Eduardo da Silva Fonseca. Ele foi ministro da Mari-nha entre 1979 e 1984 e responsável pela incorporação do navio Barão de Teffé, queabriu caminho para a presença do Brasil na Antártica, com a primeira Expedição An-tártica Brasileira, que ocasionou no estabelecimento da EACF (Estação AntárticaComandante Ferraz). O novo navio polar chega para auxiliar a Marinha na região. OAlmirante Maximiano será empregado, prioritariamente, em coletas de dados ocea-nográficos na Antártica, em apoio aos projetos científicos do Proantar (ProgramaAntártico). Com o navio será possível realizar, também, levantamentos hidroceano-gráficos para a atualização de cartas e publicações náuticas, sem prejuízo às ativi-dades de apoio logístico da EACF.

NOVA EMBARCAÇÃO NA MARINHA

CENTRO DE COMUNICAÇÃO SOCIAL DA MARINHA/DIVULGAÇÃO

AUTOMEC

POSSE


MAIS TRANSPORTE

GRANELEIRO

Em comemoração aosseus 60 anos de fun-dação, a Randon

lançou em fevereiro umalinha especial: a granelei-ra Randon série 60 anos. Odestaque da série é anova pintura que confereao produto maior padrãode qualidade, durabilidadee resistência à corrosão,com cinco anos de garan-tia (de acordo com especi-ficações no manual de ga-rantia) para a pintura dochassi. O processo produ-tivo da pintura passa porum pré-tratamento e pelapreparação das superfí-cies dos produtos e peçasonde será aplicada. O in-vestimento da Randon

para a produção da pintu-ra especial somou R$ 70milhões, entre maquiná-rio, infraestrutura e aconstrução do novo pré-dio da empresa. “Fizemosum alto investimento paraentregar aos nossos clien-tes, produtos com a mes-ma preparação de superfí-cie e pintura utilizada emautomóveis e em cabinasde caminhão. Estamosproporcionando maior du-rabilidade aos nossos se-mirreboques e ampliandoa garantia da pintura dochassi para cinco anos”,declarou, durante o lança-mento da graneleira, Nor-berto Fabris, diretor exe-cutivo da Randon.

RANDON/DIVULGAÇÃO

nas cidades e rodovias. Osexpositores ISC Brasil 2009apresentarão inovações tecnológicas a fim de atender as necessidades desegurança. O evento é voltado para profissionais eespecialistas do setor etomadores de decisão deoutros segmentos ligados àsegurança pública ou privada. Os organizadores estimam um público superiora 5.000 visitantes para conferir as novidades demais de cem expositores de vários países.

SEGURANÇA

De 17 a 19 deste mês acontece, simultaneamente,no Expo Center Norte em SãoPaulo, a ISC Brasil (Feira eConferência Internacional deSegurança Eletrônica) e aIntersecurity 2009 (FeiraInternacional de SegurançaUrbana). Os eventos prometem trazer ao Brasil osúltimos avanços tecnológicose as soluções para diversossegmentos, com destaquepara os equipamentos eserviços de controle e segurança veicular e de monitoramento do trânsito

organização, estão confirmadosmais de 450 expositoresnacionais e internacionais.Além da tradicional exposição,o evento terá programas deconferências, com mais de 150 palestras. Estão previstasas conferências: “SummitMarítimo Internacional”;“Summit de Transporte Intrassulamericano” e “AirCargo South America Summit”,além do Fórum de ComércioExterior e Logística. A expectativados organizadores é que o público supere a marca de 45 mil visitantes.

INTERMODAL 2009

A Intermodal South America2009 será realizada de 14 a 16de abril no TransaméricaExpocenter, na capital paulista.Considerada a maior e maisimportante feira do setor naAmérica Latina, a Intermodalchega à sua 15ª edição. A cadaano a Intermodal apresentanovidades no setor tecnologia em serviços, equipamentos e produtos einovação, servindo de plataforma para lançamentos,reforço de marca, jointventures, vendas e network. Segundo a

Randon 60 anos

INVESTIMENTO Nova pintura consumiu R$ 70 milhões


rasília (Alô) - Quando quase todo mundo de-cidiu punir com um embargo a África do Sulpor causa do apartheid, um dos produtosque passou a escassear por lá foi o petróleo.Na falta de asfalto para fazer estradas, o go-

verno pavimentou-as com concreto. E elas estão lá,maravilhosas, durando décadas. Indo para o aero-porto, a motorista imprimia 160 km/h no seu Merce-des, numa rodovia impecável. No Brasil, fatores ex-ternos, unindo-se a circunstâncias internas, podemajudar a resolver algo que se arrasta sem solução.Pode ser que a crise mundial, o PAC, a campanhapresidencial já nas ruas, todos juntos, enfim, deemum jeito nessas picadas que muitos insistem emchamar de rodovias.

O governo parece ansioso em mostrar servi-ço e resultados. O Dnit, certamente com orienta-ção do Palácio do Planalto (não necessariamentedo presidente), deu um ultimato: até maio, as em-preiteiras contratadas para obras de duplicaçãoe recuperação de rodovias têm que mostrar ser-viço. Ou os contratos serão rescindidos e elas se-rão substituídas por quem queira trabalhar. O di-retor-geral do Dnit, Luiz Antônio Pagot, segundoos jornais, ameaçou: “Agora vou botar o dedo naferida. A grande maioria das empreiteiras nãoestá tendo resolutividade”.

Não sei o que ele quis dizer com o palavrão,certamente destinado às mães dos empreiteiros.Resolutividade deve ser algo que está faltando àsempreiteiras, deduzo eu com boa vontade. A irri-tação que o levou a criar o palavrão deve mostraro quanto o pressionam do Palácio do Planaltopara mostrar serviço, mostrar que, com a pres-

são dos meios de informação, não adianta maistapar buraco. É preciso fazer algo. Pressões paraque não se deixe mal a “mãe do PAC” na pavimen-tação para o caminho da Presidência da Repúbli-ca. Quem precisa de estrada sai ganhando nessejogo político-eleitoral.

Foi preciso uma crise, que coincide com a li-nha de largada de uma sucessão presidencial,para o governo perceber que duplicar e recuperarestradas é bom para a economia. Investimento naconstrução e em melhoria cria emprego e faz gi-rar a riqueza. É, sobretudo, uma aplicação de altorendimento: quando uma rodovia é usada, a ri-queza circula com mais fluidez e o desperdício emveículos e cargas diminui. De quebra, o governomostra serviço ao eleitorado...

Entretanto, as britas do asfalto têm comentadoque o critério técnico tem sido ultrapassado pelocritério político - nas estradas federais, estaduais emunicipais. Tem valido o fator “QP” - quem pediu.Pode até coincidir com as necessidades técnicas.Um prefeito me disse que vem brigando para a du-plicação de uma BR chegar até o município dele - emostra o quanto isso iria estimular o crescimento dacomuna. O perigo é quando a pressão política nãocoincide com as verdadeiras necessidades e o inves-timento é puro desperdício.

Enfim, a crise, a eleição do próximo ano e o de-sejo de segurar o PIB podem ajudar a sanar umaomissão quanto à verdadeira questão: sem trans-porte, a riqueza não circula. Quem não via esse ób-vio ululante agora enxerga pelos óculos de grau dacrise e da eleição. Se resultar em melhoria do siste-ma viário, que venha, nem importa por quê.

B

“Foi preciso uma crise para o governo perceber que duplicar erecuperar estradas é bom para o país, cria emprego e gira riqueza”

Eleição, crise e estrada

ALEXANDRE GARCIA

HISTÓRIA

Os 455 anos de São Pau-lo, festejados no último25 de janeiro, contaramcom um convidado

muito especial. A SPTrans, emparceria com outros órgãos daadministração municipal, promo-veu um passeio de trólebus pelosprincipais pontos turísticos dacapital paulista, como os edifí-cios Itália e Martinelli, o TeatroMunicipal, o edifício Matarazzo(atual sede da prefeitura) e a Ca-tedral da Sé. Durante cerca de 40

minutos, moradores e turistas es-tiveram a bordo do veículo, queem abril deste ano completa 60anos de vida no Brasil.

O sistema totalmente elétrico,ecologicamente correto, porquepossui poluição zero, está em ex-tinção no país, mas continua vivoem São Paulo. Na capital e na re-gião metropolitana, a administra-ção pública está realizando obraspara expandir a rede de trólebus.Em Santos, também ainda circu-lam seis veículos.

Irmão gêmeo do bonde, osdois veículos de tração elétricanasceram juntos na Alemanha,em 1882. No Brasil, os bondeschegaram em 1900 e o primeirotrólebus só fez a sua viageminaugural em São Paulo, em 22de abril de 1949, conduzidopelo então governador de SãoPaulo, Ademar Pereira de Bar-ros (1938/1941, 1947/1951e1963/1966). O ônibus fez o per-curso entre o bairro da Aclima-ção (zona sul) e a praça João

Mendes, no centro, substituin-do a antiga linha 19 dos bondes.

No Brasil, os trólebus chega-ram para substituir os bondes.“Em um momento em que osbondes estavam em decadência,os trólebus foram consideradosuma boa opção para manter atração elétrica em algumas li-nhas de bondes que foram desa-tivadas”, diz o diretor do movi-mento Respira São Paulo, JorgeFrançozo de Moraes. A ONG de-fende e incentiva o uso de meios

SISTEMA DE TRANSPORTE NÃO POLUENTECOMPLETA 60 ANOS E EXPERIMENTA

PROCESSO DE EXPANSÃO EM SÃO PAULOPOR EDSON CRUZ

SOBREVIVEO TRÓLEBUS

LEMBRANÇA Imagens de trólebusque circularam em Araraquara, nas décadas de 60 e 70


de transporte não poluentes,principalmente os que possuemtração elétrica, como metrôs,trens, trólebus, bondes e trensmodernos, os VLTs (veículos levessobre trilhos).

Depois de São Paulo, a novi-dade se espalhou por todo opaís. Belo Horizonte foi a segun-da capital a aderir ao sistema,em 1953. Naquele ano, quatroveículos Twin/Coach foram im-portados dos EUA e começarama rodar na capital mineira. Em

1986, o governo de Minas Geraisfez licitação para que os tróle-bus retornassem a Belo Horizon-te, com trechos, principalmentena avenida Cristiano Machado,uma das principais da capital,mas, no ano seguinte, o projetofoi abortado. Cidades comoCampos (RJ) e Rio Claro (SP)também aderiram à ideia.

A cidade de Araraquara, a 251km de São Paulo, inovou e foi aprimeira do interior brasileiro aoptar pelo trólebus, em 1949. Até

então o sistema de transporte ur-bano de Araraquara era realizadoem charretes e veículos próprios.“Houve inclusive um racha na Câ-mara de Vereadores quando o ex-prefeito Rômulo Lupo sugeriu ainovação. Alguns vereadoresmais conservadores achavamque o sistema era moderno de-mais para uma cidade do tama-nho de Araraquara (na época,com pouco mais de 60 mil habi-tantes). Outros questionaram oalto custo”, diz Manoel Pereira

“Naqueletempo, os

motoristas ecobradores dostrólebus tinham

o status deartistas”

MANOEL PEREIRA FRAY, FUNCIONÁRIO DA CTA

FOTOS CTA/DIVLGAÇÃO

EXPANSÃO EMTU planeja aumentar em mais 11 km a oferta

presa. Com a grande adesão deusuários, a CTA Araraquara aindaaproveitou-se da desativação dosistema de trólebus de outras ci-dades (Porto Alegre, Salvador eCampos) e reformou e ampliou alinha do veículo.

Assim como em outras cida-des brasileiras, o trólebus de Ara-raquara foi extinto devido à dimi-nuição da produção. Além disso,a reposição de peças passou aser feita apenas por encomenda.A última linha saiu de circulaçãoem 1999. Atualmente, a memóriado trólebus da cidade se resumea um museu localizado dentro doprimeiro veículo que entrou emcirculação e tinha o apelido de

Fray, 63 anos, que trabalha naCTA (Companhia de Trólebus deAraraquara) desde 1959 e hoje,mesmo aposentado, ainda exercea função de encarregado de ma-nutenção elétrica.

O sistema de trólebus da cida-de chegou a ter em seu auge, nosanos 80, 46 veículos e uma redede 60,9 km que entrecortavatoda a cidade. “Naquele tempo,os motoristas e cobradores dostrólebus tinham o status de artis-tas, ganhavam crédito no comér-cio e lanches trazidos pelos pas-sageiros. Um transporte que erausado até pela classe alta da ci-dade”, diz Fray, que nessa épocaera um dos cobradores da em-

Veículos híbridos ganham espaçoFUTURO

Os veículos elétricos híbri-dos são uma tendência mun-dial. Para os mais otimistas,como o presidente da ABVE(Associação Brasileira de Veí-culos Elétricos), Antônio NunesJúnior, serão maioria em 2020.“Atualmente, o veículo maisvendido nos Estados Unidos (oPrius, da Toyota) é elétrico hí-brido”, afirma. Em 2008, a ven-dagem do Prius superou 1 mi-lhão de unidades em todo omundo, de acordo com a ABVE.

Os ônibus híbridos respon-dem por um terço dos cercade 1.700 veículos que inte-gram a frota de Nova York e“podem ser vistos, com fre-quência, em Toronto (Canadá),Seattle (EUA) e em Londres(Inglaterra)”, diz Nunes. NoBrasil, a única empresa queproduz ônibus híbridos, a Ele-trabus, fica em São Bernardodo Campo (SP). De acordo coma gerente comercial da em-presa, Ieda Maria Alves Olivei-ra, há 38 ônibus híbridos emcirculação nas cidades que in-tegram a Grande São Paulo.

Na opinião do diretor derelações institucionais daAnfavea, Ademar Cantero, ofuturo dos veículos reservaoutras opções com automó-veis movidos a células decombustível e com utiliza-ção do hidrogênio. “De todaforma essas pesquisas seencontram em sua primeiraetapa de desenvolvimento etecnologia que mal imagina-mos ainda poderão vir a serdesenvolvidas. O ideal seriaque o mercado oferecesseao consumidor veículoseconômicos em termos decombustíveis, compactos

em função do trânsito, se-guros para o condutor epassageiros e amigáveis aomeio ambiente”, afirma.

Os ônibus híbridos se utili-zam de tração elétrica no mo-tor e possuem como fontes deenergia geradores, como osexistentes na maioria das em-presas brasileiras, e um con-junto de baterias. O geradoraciona as rodas e um grupo debaterias armazena e forneceenergia adicional ao motor. Du-rante as várias paradas do per-curso e nas constantes frena-gens, as baterias são recarre-gadas. Isso faz com que o mo-tor fique com uma rotação fixae contribui para reduzir os cus-tos de manutenção.

O sistema sofre de algunsentraves no Brasil. “O preçodos veículos híbridos é muitosuperior ao dos convencionaisa diesel, mesmo considerandoa sua fabricação no Brasil. Osimportados são mais caros einviabilizam totalmente o equi-líbrio financeiro das empre-sas”, diz o diretor superinten-dente da NTU (Associação Na-cional das Empresas de Trans-portes Urbanos), Marcos Bica-lho dos Santos. Os ônibus híbri-dos custam em média R$ 470mil e os a diesel, R$ 370 mil.

Outra questão é sobre atecnologia. “A indústria nacio-nal ainda tem que se desenvol-ver muito nessa área e absor-ver tecnologia dos países de-senvolvidos. Além disso, asoperadoras também têm queinvestir no conhecimento so-bre essa tecnologia propulsorapara que a manutenção e aoperação sejam realizadas deforma adequada”, diz Bicalho.

do sistema de trólebus em São Paulo ANIVERSÁRIO São Paulo comemorou 455 anos com um passeio de trólebus pela cidade

“Bonitão”, que foi adaptado paravisitação de turistas.

Outros trólebus podem servistos no Museu do TransportePúblico Gaetano Ferolla, em SãoPaulo, e em exposições como ado Primeiro Clube do Ônibus An-tigo (www.primeiroclubedooni-busantigo.com). No museu, es-tão guardadas relíquias como oprimeiro trólebus de fabricaçãonacional, além de um acervocomposto por fotos, livros, mó-veis, objetos e outros documen-tos (leia mais na edição 136, dedezembro de 2006, da Trans-porte Atual)

Em São Paulo, atualmente,circulam 212 trólebus, em 12 li-

nhas, principalmente na regiãoleste da cidade. De acordo com aassessoria de imprensa daSPTrans, ainda este ano a prefei-tura deve colocar em circulação140 novos veículos, que vãosubstituir os mais antigos. Elessão totalmente acessíveis, comrampa para cadeirantes, do chãoaté a plataforma onde ficam ospassageiros. Será criado tam-bém um corredor exclusivo paratrólebus, que vai do extremo les-te da cidade ao centro - serão 25km que deverão atender a 400mil usuários por dia.

Outros 78 trólebus operamno Corredor Metropolitano ABD,que começa e termina na capi-

tal, mas passa por quatro outrosmunicípios da Grande São Paulo(Mauá, Santo André, São Bernar-do do Campo e Diadema). Essecorredor, inclusive, foi totalmen-te concebido para ser operadoexclusivamente por trólebus. Deacordo com a EMTU (EmpresaMunicipal de Transportes Urba-nos), que administra os trechos,a rede de trólebus, que hoje re-presenta 30% da frota de coleti-vos que transitam pelo corredor,deve ser expandida em outros 11km e vai contemplar o trajetoentre Diadema e a zona sul deSão Paulo. A proposta orçamen-tária desse empreendimento éde R$ 39 milhões.

FOTOS ELISA RODRIGUES/SPTRANS/DIVULGAÇÃO

EM SÃOPAULO

CIRCULAMATUALMENTE

212TRÓLEBUS


SANTOS Cidade mantém seis linhas em operação regular

A chegada dos trólebus tam-bém causou euforia aos morado-res de Santos. “Houve muitas pes-soas que deixaram seus trabalhospara acompanhar o desembarquedos veículos no Porto de Santos”,diz o engenheiro eletrônico, Emí-lio Sérgio Pechini, que, por hobby,há mais de 20 anos faz pesquisassobre veículos elétricos, principal-mente bondes e trólebus, e man-tém atualizado um blog na Inter-net (www.pechini.blogspot.com).Naquele 12 de agosto de 1963 de-sembarcaram 50 trólebus da fá-brica italiana Fiat no porto. Devidoa entraves alfandegários, algu-mas linhas demoraram a entrarem operação.

No final dos anos 60, o siste-ma quase foi desativado pela ad-ministração municipal da época,mas a crise do petróleo em 1973proporcionou a sobrevida dostrólebus em Santos. Em 1980, afrota foi renovada com 25 veícu-los. “Em 1996, essa safra tevedestino trágico e foi vendidacomo sucata a um ferro-velho.Apenas dois veículos tiveram umoutro destino. Um deles foi arre-matado por um fazendeiro e seencontra numa chácara numa ci-dade perto de Santos e outro,que já foi uma biblioteca volante,está no pátio da CET (Companhiade Engenharia de Tráfego) emSantos”, conta Pechini. Outros

seis veículos, adquiridos em 1988,ainda se encontram em circula-ção na linha 20. “Em breve, doisdesses veículos vão ter um outrodestino e transportar turistas dobairro do Gonzaga ao centro his-tórico”, afirma Pechini.

A grande longevidade do veí-culo se explica pela poluiçãozero. “Os trólebus não emitempoluentes e, de quebra, são maissilenciosos que outros veículostidos como não poluentes, comoônibus elétrico híbrido, ônibusmovido a biodiesel e a gás. Essesoutros dependem da queima dealgum produto e, por isso, emi-tem mais gases poluentes”, dizJorge Françozo. Outra vantagem

é que os usuários viajam commais conforto. Sem câmbio paratroca de marchas, os passageirosnão estão expostos aos costu-meiros solavancos típicos dosônibus regulares que rodam nasprincipais cidades brasileiras.

Menos poluição resulta aindaem um grande ganho de saúde equalidade de vida para os paulis-tanos. “O trólebus é um caso àparte porque não emite nenhumpoluente, mas os ônibus movidosa diesel de São Paulo têm um al-tíssimo nível de concentração departículas poluentes”, afirma ocoordenador do Instituto Nacio-nal de Análise Integrada de RiscoAmbiental da USP (Universidade

EMÍLIO SÉRGIO PECHINI/DIVULGAÇÃO

POR ONDE O TRÓLEBUS CIRCULOU

CIDADE INAUGURAÇÃO SITUAÇÃO DO SISTEMASão Paulo (SP) 1949 Em operaçãoBelo Horizonte (MG) 1953 Encerrado em 1969Niterói (RJ) 1953 Encerrado em 1967Campos (RJ) 1957 Encerrado em 1967Salvador (BA) 1958 Encerrado em 1969Araraquara (SP) 1959 Encerrado em 1999Recife (PE) 1960 Encerrado em 2001Rio de Janeiro (RJ) 1962 Encerrado em 1971Santos (SP) 1963 Em operaçãoPorto Alegre (RS) 1963 Encerrado em 1969Fortaleza (CE) 1967 Encerrado em 1971Rio Claro (SP) 1988 Encerrado em 1993

Fonte: Waldemar Correia Stiel, em “História do Transporte Urbano”


de São Paulo), Paulo Saldiva. AOMS (Organização Mundial deSaúde) considera que a concen-tração ideal de poluentes nãodeve ultrapassar a 10 microgra-mas por metro cúbico expelidono ar. Em alguns trechos de SãoPaulo, onde não há linhas de tró-lebus, a concentração chega a140, segundo Saldiva.

O professor diz que o ideal se-ria que, pelo menos, a adminis-tração pública municipal fizesseincentivos fiscais para empresasque optassem por manter veícu-los não poluentes em suas frotas.“Isso contribuiria para a reduçãodo índice de doenças cardiorres-piratórias e pulmonares e evita-

ria muitos óbitos entre os paulis-tanos”, afirma. Segundo Saldiva,em corredores de ônibus maispoluentes, a expectativa de vidados moradores é reduzida empelo menos um ano.

Pesquisas do IPDT (Institutode Políticas de Desenvolvimen-to do Transporte de São Paulo)enumeram as desvantagens dosistema de trólebus. As princi-pais se referem às constantesquedas de energia, que ocor-rem principalmente em perío-dos chuvosos e que fazem comque o veículo fique parado porvários minutos. De acordo coma SPTrans, em São Paulo, ocor-re pelo menos um rompimento

de rede aérea de energia acada dois dias.

Outra desvantagem indicadano estudo do IPDT é que os tróle-bus contribuem determinante-mente para poluição visual da ca-pital paulista. Como dependemde cabos aéreos para se locomo-verem, em muitos locais da cida-de existem emaranhados de fiosque se entrecortam e “enfeiam”o espaço aéreo de São Paulo. “Es-teticamente não é mesmo tãobonito de se ver, mas os ganhoscom a saúde dos paulistanos sãoextremamente compensadores”,diz o arquiteto e estudioso das ci-dades há mais de 40 anos, Cândi-do Malta Campos Filho. �

ARQUIVO EM/DA PRESS

ARQUIVO EM/DA PRESS

“Os trólebusnão emitem

poluentes e, dequebra, são

mais silenciosos que outrosveículos”

JORGE FRANÇOZO, DIRETOR DA ONG RESPIRA SÃO PAULO

BELO HORIZONTE Capital mineirausou trólebus como transporte de1953 até 1969. Iniciativas posterioresnão vingaram na cidade


EMPRESAS BUSCAM MOTORISTAS CAPAZES DE COMANDAR VEÍCULOS EQUIPADOS COM ALTA TECNOLOGIA. QUALIFICAÇÃOPODE GARANTIR BOA COLOCAÇÃO NO MERCADO DE TRABALHO

PROCURA-SECAMINHONEIROPROCURA-SECAMINHONEIRO

EMPRESAS BUSCAM MOTORISTAS CAPAZES DE COMANDAR VEÍCULOS EQUIPADOS COM ALTA TECNOLOGIA. QUALIFICAÇÃOPODE GARANTIR BOA COLOCAÇÃO NO MERCADO DE TRABALHO

REPORTAGEM DE CAPA

POR LIVIA CEREZOLI

Na boleia, um computador de bor-do indica qual a velocidade idealpara se consumir menos com-bustível durante a viagem. No

painel, o controle do sistema de rastrea-mento via satélite já é mero detalhe. Diri-gir um caminhão hoje requer muito maisdo que o movimento contínuo de acelerare trocar a marcha.

Se, por um lado, as novas tecnologias garan-tem mais segurança e conforto nas viagens, poroutro elas têm afastado alguns caminhoneirosdo mercado, e mesmo em tempos de crise a ofer-ta de trabalho no setor é alta. Entre dezembro doano passado e janeiro deste ano, por exemplo, onúmero de vagas abertas para caminhoneiroschegou a 959 nos Estados de Minas Gerais, SãoPaulo, Pernambuco e Paraná, importantes cen-tros logísticos do país. O piso da categoria giraem torno de R$ 800 a R$ 1.000.

O presidente da ABTC (Associação Bra-sileira de Logística e Transporte de Car-ga), Newton Gibson, confirma que o mer-cado está carente de caminhoneiros pre-parados. “Se uma grande empresa deci-dir comprar um número maior de cami-nhões, não vai encontrar profissionaisprontos para operá-los”, diz Gibson, quetambém é vice-presidente da CNT e presi-dente do Conselho Regional Nordeste 3do Sest/Senat.

De acordo com ele, a tecnologia é impor-tante para a operacionalidade e a seguran-ça das empresas e motoristas. Equipamen-tos modernos, como o sistema de rastrea-mento, auxiliam cada vez mais no transpor-te de cargas durante longas viagens.

“Falta conscientização” é a explicaçãode Flávio Benatti, presidente da Fetcesp

SEST/SENAT/PARANÁ/DIVULGAÇÃO

(Federação das Empresas deTransporte de Cargas do Esta-do de São Paulo) e do ConselhoRegional do Sest/Senat. Segun-do ele, há hoje uma alta tecno-logia embarcada nos cami-nhões, mas ainda falta perce-ber a importância do treina-mento do profissional que vaitrabalhar nesse veículo. “Todaempresa que investe em quali-ficação de mão-de-obra acabatendo os melhores resultadosfinanceiros na soma dos lu-cros”, afirma.

Segundo a pesquisa De-manda por Qualificação Profis-sional, realizada em 2007 peloIDT (Instituto de Desenvolvi-mento do Transporte) por

meio da Escola do Transporte,64% dos empresários conside-ram a falta de conhecimentoespecífico um problema para acontratação. Isso serve dealerta para a necessidade deespecialização.

Já que o caminho é oaprendizado, opções não fal-tam no mercado. Entidadescomo o Sest/Senat investemno setor, montadoras ofere-cem treinamentos e grandestransportadoras também játêm seus centros próprios deensino.

Em 15 anos de atuação, oSest/Senat já capacitou cercade 8 milhões de profissionaisdo transporte (entre cursos

presenciais e de educação àdistância) nas 128 unidadesinstaladas em todos os Esta-dos do país. Entre os mais de200 cursos desenvolvidos pelaEscola do Transporte e ofere-cidos pelo Sest/Senat está oExcelência Profissional paraMotoristas de Transporte deCarga, feito em parceria com aMercedes-Benz, que doou umcaminhão para o treinamentodos profissionais nas unidadesde São Paulo. O curso deve serampliado com a construção deuma pista própria de treina-mento na unidade Vila Jagua-ra, na capital paulista, e a doa-ção de um novo veículo.

Para o segundo semestre

TECNOLOGIA Painel do caminhão Mercedes-Benz modelo Atego Axor é exemplo de sofisticação

HÁ VAGAS

PARANÁwww.setp.pr.gov.br

• CuritibaRua Pedro Ivo, 744 - Centro Contatos: (41) 3883-2200 / [email protected]: 7h10 às 16h30

• MaringáRua Joubert de Carvalho,674 - Zona 1Contatos: (44) 3269-6958 /[email protected]: 8h às 17h

RIO GRANDE DO SULwww.fgtas.rs.gov.br

• Porto AlegreCaptação de vagasRua Washington Luiz,1.110 - CentroContato: (51) 3284.6099

• UruguaianaAvenida Flores da Cunha, 1.865 Contatos: (55) 3412-2716 / [email protected]: 8h às 12h / 13h30 às 17h

PERNAMBUCOwww.sje.pe.gov.br

• RecifeRua da Aurora, 425 - Boa Vista Contatos: (81) 3183.7000 / [email protected]: 7h às 17h

MINAS GERAIShttp://sinemg.bitserver.com.br

• Belo HorizonteAv. Amazonas, 478 - CentroContatos: (31) 3212-2415 /[email protected]: 7h30 às 17h

• UberlândiaPraça Tubal Vilela, 60 - Centro Contatos: (34) 3231-4433 /[email protected]: 8h às 17h

SÃO PAULOwww.emprego.sp.gov.brwww.cst.org.br

• São PauloRua Galvão Bueno, 782 - LiberdadeAtendimento: 7h às 16hRua Barão do Rio Branco, 864 -Centro Atendimento: 7h às 16h

Fonte: Sines/Secretarias Estaduais de Emprego/Postos

de Apoio ao Trabalhador

Profissional há 33 anos enaltece tecnologiaATUALIZAÇÃO

deste ano, o Sest/Senat pre-para a ampliação do Progra-ma de Formação Especializa-da em Transporte - ItinerárioFormativo, que, além de pro-dutos perigosos, agora passaa ser ministrado para trans-porte de passageiros e de car-gas em geral. Outra novidadeainda é o curso virtual de tec-nologia, que vai simular, pormeio da tela do computador,os painéis dos diversos fabri-cantes de veículos e fornece-dores de equipamentos derastreamento.

Números da entidade de-monstram como o preparoprofissional é positivo tantopara as empresas como para

Nascido em uma famíliade caminhoneiros, Jorge Friz-zo, 51 anos, não poderia se-guir outra profissão. Há 33anos na estrada, 11 deles namesma empresa com cartei-ra assinada, ele acredita que“estava no sangue” e nãoquis fugir do destino. Seu fi-lho mais velho, de 23 anos,também seguiu a carreira.

Frizzo diz que a única sau-dade que sente de quando co-meçou a viajar são das amiza-des verdadeiras. “Hoje, elasexistem, mas são poucas. An-tes, quando um caminhãoquebrava na estrada, todomundo parava para ajudar.Agora, é mais complicado”.

Para o caminhoneiro, queprocurou cursos de qualifi-cação para se manter no

mercado, as tecnologias de-senvolvidas favorecem aprofissão cada vez mais,principalmente porque ofe-recem segurança e conforto.

Quando começou a viajar,ele diz que não existia o mí-nimo de infraestrutura nasestradas e nos caminhões.“As cabines dos veículoseram muito pequenas e nãoera possível dormir nem co-zinhar no caminhão. Isso im-plicava maior custo da via-gem porque tínhamos quepagar hotéis e restauran-tes”, diz.

Hoje, os sistemas de ras-treamento via satélite fa-zem com que a viagem sejamais tranquila. “Antigamen-te, não se transportava tan-ta carga de valor, nem tínha-

mos tantos assaltos. O mo-torista que não tem esse sis-tema hoje fica pensando an-tes da viagem em quem vaiprotegê-lo.”

Frizzo acredita que a car-reira é promissora porque otransporte de cargas vaisempre ser necessário nopaís e vê mais pontos positi-vos do que negativos na es-colha. “Eu seria (caminhonei-ro) de novo. Conheci lugaresque não conheceria nemcomo turista.” Ele faz as li-nhas internacionais que par-tem de Uruguaiana até cida-des da América do Sul. No en-tanto, o que mais incomoda omotorista é a distância da fa-mília. “É ruim porque vocêfica longe e não vê seus fi-lhos crescerem.”

dos veículos fabricados atualmente

HERANÇA Jorge Frizzo é caminhoneiro há 33 anos e o filho mais velho segue sua carreira

MERCEDES-BENZ/DIVULGAÇÃO

ARQUIVO PESSOAL


Motoristas pedem privacidadeTECNOLOGIA EMBARCADA

o motorista autônomo. Quemdirige de forma correta podereduzir em até 50% os riscosde acidentes, economizar até15% de combustível e dimi-nuir em 10% o desgaste daspeças do veículo.

De acordo com Cláudia Mo-reno, coordenadora de promo-ção social e desenvolvimentoprofissional do Sest/Senat, “asempresas têm dificuldade como perfil do profissional que en-contram hoje no mercado”. OSest/Senat investe no aperfei-çoamento e desenvolvimentode competências que trazem

A profissão de cami-nhoneiro também perdeespaço para outros tiposde ocupação no setor detransporte. Há quem pre-fira seguir a carreira demotorista do transportecoletivo de passageiros,alegando salários mais al-tos.

As reclamações sobreos equipamentos de vigi-lância instalados pelasempresas nos veículostambém são comuns en-tre os caminhoneiros. Al-guns deles sentem faltada liberdade durante asviagens, quando era pos-sível fazer seus próprioshorários de trabalho.

No entanto, montado-ras e empresas transpor-tadoras são unânimes emafirmar que é preciso mu-dar esse comportamentoe usar a tecnologia em-barcada para o bem-estardo próprio caminhoneiro.Para Álvaro Menoncin, ge-rente de engenharia de

vendas da montadora Vol-vo, que mantém parceriacom o Sest/Senat para otreinamento de motoris-tas no Paraná, “é impor-tante ressaltar que a ele-trônica não veio paraatrapalhar a vida do cami-nhoneiro e sim para auxi-liá-lo em uma viagemmais controlada sim, po-rém, muito mais segura”.

Outros fatores como acobrança de conhecimen-tos específicos, estradasperigosas e jornadas detrabalho extenuantestambém pesam na hora dedecidir sobre seguir ounão na profissão. O ex-ca-minhoneiro e hoje moto-rista de ônibus João Ba-tista da Silva trocou as es-tradas pela cidade, princi-palmente, pelas melhorescondições de trabalho ebenefícios, além da proxi-midade com a família. Deacordo com ele, “é muitomelhor poder dormir todanoite em casa”.

ATUALIZAÇÃO Caminhão usado em um dos

“Quembusca

qualificaçãosabe que

ganhaespaço nomercado”

EDMILTON LUZ, INSTRUTOR TÉCNICO DOSEST/SENAT E EX-CAMINHONEIRO

benefícios para o próprio mo-torista e para a empresa emque ele trabalha. A coordena-dora afirma que um caminho-neiro qualificado amplia suaspossibilidades de atuação.

A ideia é compartilhadapelo instrutor técnico doSest/Senat de Sorocaba (SP),Edmilton Luz. Ele afirma quemuitos caminhoneiros nãoprocuram os cursos alegandofalta de tempo ou cansaço de-pois de dias de viagem. “Quembusca qualificação sabe queganha espaço no mercadocada vez mais competitivo”.

Luz, que já foi motorista de ca-minhão, vê na própria vida umexemplo de persistência.“Nunca parei de fazer cursos eme especializar. Hoje, consigopassar minha experiência paraoutros profissionais.”

Na unidade Sest/Senat deUberlândia, no Triângulo Mi-neiro, pólo logístico do paíscom aproximadamente 4.000caminhoneiros segundo da-dos da ANTT (Agência Nacio-nal de Transportes Terres-tres), foram abertas 240 va-gas para qualificação de mo-toristas desempregados no

centros de treinamento de condutores da Scania, na Grande São Paulo

SCANIA/DIVULGAÇÃO

Custos desestimulam a carreiraAUTÔNOMOS

As dificuldades para com-prar e manter um caminhãotambém impedem o cresci-mento da profissão. A manu-tenção do veículo já não é ba-rata, o preço elevado do diesele as condições de financia-mentos dos veículos afastamos motoristas autônomos domercado de trabalho.

De acordo com José daFonseca Lopes, presidente daAbcam (Associação Brasileirados Caminhoneiros), tambémpresidente da Seção de Autô-nomos da CNT, há 20 anos eramuito diferente e quem con-seguiu permanecer na profis-são é porque já não tem maisas prestações do veículo parapagar.

“Muitas vezes, o autônomonão consegue comprovar ren-da nem residência fixa. A bu-rocracia para os financiamen-tos de caminhão é enorme”,diz Lopes. Além disso, ele res-salta que os programas pararenovação de frota benefi-ciam grandes empresas e dei-xam os autônomos de lado.

Há 15 dias fora de casa,José Maria Carvalho, 54 anos,caminhoneiro desde os 20, es-perava para carregar o cami-nhão nas imediações da Ceasade Brasília (DF) e poder voltarpara São José do Rio Preto(SP), de onde saiu rumo aoNordeste. Na boleia, além dosequipamentos básicos para ajornada, ele carregava a preo-cupação com as contas queainda estão por pagar.

“Já não tenho mais asprestações do meu caminhão,mas só de manutenção eugastei R$ 2.500 no câmbio ena embreagem e outros R$

1.720 para revisão do sistemade freio e eixo do truck (ter-ceiro eixo) entre novembro edezembro”, diz. Carvalho temum caminhão de 86 e já atépensou em trocar o veículopor um mais novo, mas asprestações e as altas taxas dejuros não permitiram o negó-cio. Segundo ele, 60% do va-lor do frete é gasto com com-bustível. “Com o que sobra,isso quando sobra, não dápara fazer quase nada.”

A mesma reclamação é fei-ta por José de Arimateia, 49anos, que viajava com o filhomais novo havia uma semana.“Nós acabamos sufocados.Dos R$ 600 pagos pela tonela-da em São Paulo, a gente só re-cebe R$ 200. É muito pouco.” Ofilho Jonatha Romero, 18 anos,curtia os últimos dias de fériasna viagem com o pai. Ele pas-sou no vestibular para admi-nistração e vai para a faculda-de este ano. Outros dois filhosdo caminhoneiro também es-tão estudando e, se dependerde Arimateia, eles não devemser motoristas. “Quero coisamelhor para meus filhos. Nãoquero que ninguém me siga.”

A situação precária de par-te das estradas também é fa-tor desestimulante para se-guir a carreira. Os caminho-neiros dizem que não há ma-nutenção, principalmente nointerior do país. “O número decarros circulando triplicou nosúltimos oito anos, mas as es-tradas ainda são ruins”, dizCarvalho. Os dois profissionaisjá pensaram em desistir, masgarantem que, na idade deles,já não é tão fácil conseguir umnovo emprego.


lho”, diz ele. Para Costa, a tec-nologia presente nos cami-nhões, “imprescindível paraquestões como segurança eeconomia nas estradas”, é umdos principais fatores do défi-cit de mão-de-obra no setor.

Em Uruguaiana (RS), a faltade mão-de-obra qualificadatambém é uma realidade. A ci-dade é ponto estratégico por-que está na fronteira com Ar-gentina e Uruguai, países doMercosul e abriga o maior por-to seco da América Latina.

Para o instrutor da unidadeSest/Senat de Uruguaiana, Ru-bens Oliveira, a falta de mão-de-obra preparada no merca-do se deve a um conjunto defatores, como estradas ruins,riscos de assaltos, acidentes etecnologias avançadas no ca-

ano passado em parceria coma Sedese (Secretaria Estadualde Desenvolvimento Social).Segundo Ênio Vasconcelos, di-retor da unidade, todos osprofissionais formados se co-locaram no mercado.

O vice-presidente da Fet-cemg (Federação das Empre-sas de Transportes de Cargado Estado de Minas Gerais),Vander Francisco Costa, afir-ma que neste ano cerca de2.000 vagas de qualificaçãodevem ser oferecidas na re-gião metropolitana de BeloHorizonte e no Triângulo Mi-neiro. “As empresas têm seempenhado em treinar o seuprofissional e a parceria como Sest/Senat permite que jo-vens sejam preparados paraentrar no mercado de traba-

CURSOS DO SEST/SENAT

Confira algumas opções de qualificação oferecidas

1. Caminhoneiro Amigo do Meio Ambiente2. Condução Econômica3. Condutores de Veículos de Transporte Coletivo de Passageiros4. Condutores de Veículos de Transporte de Produtos Perigosos5. Custos Operacionais do Transporte de Cargas 6. Direção Preventiva7. Excelência Profissional para Motoristas de Transporte de Cargas8. Manuseio de Cargas Perigosas9. Saúde e Segurança no Trabalho10. Transportador Autônomo de Cargas

• Os cursos são desenvolvidos pela Escola do Transporte e ministra-dos pelo Sest/Senat

• Para matrículas e disponibilidade de vaga, procurar as unidades• Contatos: www.sestsenat.org.br ou 0800 728 2891

Fonte: Sest/Senat

País tem carência de profissional ESPECIALIZAÇÃO

A falta de qualificaçãoprofissional não é recentee nem atinge apenas o se-tor de transporte. De ma-neira geral, as empresasbuscam trabalhadores es-pecializados que nem sem-pre estão prontos paraatender à demanda.

Para Sérgio Ricardo Ro-drigues, gerente do GrupoFoco, consultoria de Recur-sos Humanos de São Paulo,um dos principais fatorespara a falta de mão-de-obraqualificada no mercado é otempo. “As mudanças ocor-rem de forma muito rápidadentro das empresas. A con-corrência exige essa atuali-zação e, nem sempre, o pro-fissional consegue acompa-nhar o ritmo”, diz.

Outro ponto importantese refere aos custos doscursos existentes no merca-do. Segundo Rodrigues, nemtodos são acessíveis. Alémdisso, de forma geral, eleacredita que a oferta exis-tente hoje seja insuficiente.“O problema também estáno enfoque dos cursos ofe-recidos. Muitos deles priori-zam a área gerencial e ad-ministrativa, provocandoum déficit ainda maior nosetor operacional. Em al-

guns casos, os treinamentosacontecem dentro da pró-pria empresa, o que bara-teia o custo da contrataçãode um profissional especia-lizado”, diz o gerente (leiasobre o trabalho realizadopelo Sest/Senat na pág. 33).

Estimativas da consulto-ria demonstram o quanto opreparo profissional pode in-terferir em uma carreira.“Um trabalhador bem prepa-rado tem 50% mais chancede se colocar no mercado ede uma forma mais rápida doque quem não se atualizou. Osalário também é maior. Em-presas chegam a pagar 30%a mais para aquele quepreenche uma vaga específi-ca”, diz Rodrigues.

Diante da crise financeiraque atinge o país, a qualifi-cação ainda pode ser fatordeterminante para não tiraro sono do profissional. Deacordo com o gerente, seuma empresa tiver que re-duzir seu quadro funcionalem 10%, por exemplo, aschances de um profissionalbem preparado perder oemprego são pequenas.“Quem mantém a carreiraatualizada e verifica as ten-dências do mercado quasenunca é substituído.”


não tem experiência em rodo-vias. Da metade restante, 20são reprovados nos testes decoordenação motora e concen-tração. Os outros 30 passampor análise de processos judi-ciais e 5% acabam eliminados.Dos 25 currículos restantes, ametade não apresenta boascondições de saúde. No finalda avaliação, apenas 10% es-tão aptos a dirigir um cami-nhão durante uma longa via-gem, e, desses, 5% ainda preci-sam de treinamento.

“A profissão de motorista é dignae extremamente importante paraum país do tamanho do Brasil, masela ficou desgastada ao longo dotempo. É preciso resgatar isso”, en-fatiza Adamucho.

Já o presidente da Fetrans-par (Federação das Empresas

minhão, que pesam na hora dedecidir sobre a carreira.

Os próprios caminhoneiros re-conhecem a necessidade de atuali-zação. “Para ser motorista hoje,tem que ter segundo grau, conheci-mento em informática e mais a ex-periência da estrada. Se não for as-sim, não consegue emprego”, dizEurides Oliveira da Rosa, de 56anos, 28 deles passados na estrada.

O caminhoneiro aposenta-do lembra as dificuldades daprofissão quando começou atrajetória de viagens entreUruguaiana e cidades da Ar-gentina, Uruguai e Chile. “Asestradas eram ruins e a gentetinha que ser mecânico tam-bém. O caminhão não ofereciao mínimo de conforto. A gentepassava o dia todo sem conse-guir falar com o Brasil. Hoje,

há sistema de comunicação abordo do veículo.”

Para suprir a carência deprofissionais capacitados, em-presas do setor de transportetambém têm investido na for-mação de caminhoneiros. OG10, grupo formado por cincotransportadoras do Paraná,criou em 2005 um centro detreinamento. “Detectamos queo diferencial do sucesso naoperação do caminhão é o re-sultado que se tira dela. Nessesentido, faltam motoristas qua-lificados no mercado. A maioriaaprendeu com os pais e parouno tempo”, afirma Cláudio Ada-mucho, presidente do grupo.

De acordo com ele, de cemcurrículos que chegam à em-presa, 50 são descartados ime-diatamente porque o motorista

SEGURANÇA Curso de movimentação de produtos perigosos na unidade do Sest/Senat de Santo André (SP)

“A profissãode motorista

é digna eimportante

para um paísdo tamanho

do Brasil, masela ficou

desgastada. É preciso

resgatar isso”

SEST/SENAT/SANTO ANDRÉ/DIVULGAÇÃO

CLÁUDIO ADAMUCHO, PRESIDENTE DO GRUPO G10

MOTORISTA DO SÉCULO 21

Exigências para contratação

1. Apresentar CNH no mínimona categoria D, e para dirigircarretas, categoria E

2. Ter nível médio de instrução3. Possuir noções de informática

para operar os sistemas derastreamento e outrosequipamentos do caminhãoque utilizam tecnologiaembarcada

4. Comprovar experiência depelo menos seis meses nacarteira profissional

5. Conhecer os processos detransporte, como carga,descarga, frete, entre outros

6. Conhecer o veículo naspartes mecânica e elétrica

Fonte: Empresas transportadoras

Treinamento segue no pós-venda ESTRATÉGIA

Buscando melhor relacio-namento de mercado e con-tribuindo para a formaçãoprofissional, montadoras tam-bém oferecem treinamentopara clientes. A maioria doscursos faz parte da chamadaentrega técnica, com orienta-ções de manutenção e opera-ção para que os motoristaspossam aproveitar ao máxi-mo a capacidade do veículo.Cursos de direção segura econdução econômica tambémsão oferecidos.

Na Volvo, que mantémparceria com o Sest/Senathá dois anos, 32 instrutorescertificados pela montado-ra treinam os motoristasem cursos que têm duraçãode 6 a 24 horas. “Durante asaulas são exploradas carac-terísticas do produto para oconsumo consciente”, expli-ca Bento Albuquerque,coordenador de desenvolvi-mento de competências co-merciais. Além disso, o pro-grama TransFormar abordanão só as questões básicasdo produto, como o campocomportamental, sensibili-zando o motorista para aimportância que ele tem nomercado.

A Mercedes-Benz, quedesde outubro passado tam-bém desenvolve parceria detreinamento com o Sest/Se-nat em São Paulo, ofereceoutros cursos para formaçãode motoristas multiplicado-res. “O centro de treinamen-to fica em Campinas (SP),onde formamos instrutoresque levam seus conhecimen-tos para dentro das empre-sas”, explica Sérgio Foratto,

supervisor de treinamentodo pós-venda da montadora.Além disso, a empresa man-tém opções de cursos emPorto Alegre (RS) e Recife(PE). Por ano, cerca de 20 milprofissionais são formados.

Na Ford, os cursos podemser ministrados na sede daempresa frotista ou até mes-mo na própria distribuidorapara os motoristas autôno-mos. “Nesse caso, nossosdistribuidores organizamgrupos para o treinamento.Identificamos erros de ope-ração e corrigimos possíveisvícios que o motorista te-nha”, explica Ricardo Olivati,coordenador de treinamentode serviço da marca.

Desde 2007, a Iveco desen-volve o Top Driver, um progra-ma de treinamento que orien-ta, avalia a produtividade ecertifica os profissionais vi-sando formar motoristas mul-tiplicadores. O programa é di-recionado a varejistas e gran-des clientes.

A Scania mantém três cen-tros de treinamentos na GrandeSão Paulo (SP). De acordo comArtur Westin, analista de treina-mento de vendas e serviços, aScania Academy LA é a árearesponsável pelos cursos pre-senciais ou à distância ofereci-dos à rede e às empresastransportadoras.

Na Volkswagen, há dezanos, profissionais da áreatécnica são capacitadospara transmitir as informa-ções em diversos temas,como motores, eixos,freios, sistemas elétricos,caixas de transmissão, fu-nilaria e pintura.

de Transporte de Cargas doEstado do Paraná), Luiz Ansel-mo Trombini, diz ser favorávelà regulamentação da profis-são. “É preciso ter regras aserem seguidas, mas tambémprecisamos de investimentospesados para que o caminho-neiro consiga cumprir tais re-gras”, diz. Segundo ele, os ris-cos de assaltos, as péssimascondições das rodovias e afalta de pontos de paradacom o mínimo de infraestru-tura tiraram o glamour daprofissão.

Em São Paulo, a empresade transportes Júlio Simõescriou, em 2006, o PEC (Progra-ma de Educação Continuada)em sua Escola de Motoristasem Mogi das Cruzes. “Identifi-

camos, há algum tempo, que omercado já sinalizava para afalta de profissionais qualifi-cados. Antes disso acontecer,criamos um programa de trei-namento visando à formaçãode profissionais”, diz Claude-mir Turquetti, diretor de de-senvolvimento de pessoas daempresa.

O programa é dividido emtrês módulos: integração(apresentação institucional),específico (procedimentosoperacionais internos e de de-manda dos clientes) e desen-volvimento (formação e espe-cialização dos profissionaispara reduzir número de aci-dentes e incentivo à reduçãode custos operacionais devidoà má operação dos veículos).

PARANÁ Motoristas são treinados em parceria com a Volvo

VOLVO/DIVULGAÇÃO


O Sest/Senat tornou-se referência para o tra-balhador do transporte no que tange à capacita-ção e qualificação profissional. Em todo o país,milhares de profissionais têm, nos diversos cur-sos oferecidos, a oportunidade de estar sempreem dia com as exigências do mercado. Pensan-do nessas necessidades e em uma mão-de-obradevidamente preparada, o Sest/Senat buscouparcerias com uma série de empresas para aten-der à demanda do setor transportador.

A unidade de Araçatuba, no interior paulista,mantém parceria com o Grupo Júlio Simões,tradicional empresa do setor de transportes elogística, desde julho de 2008. A associação sur-giu da necessidade de qualificação da mão-de-obra para o setor sucroalcooleiro, uma das prin-cipais atividades econômicas dessa região. Oscursos capacitam o trabalhador para a colheitamecanizada da cana-de-açúcar. São duas moda-lidades: operador de trator com transbordo eoperador de colhedora de cana-de-açúcar.

O coordenador de desenvolvimento profis-sional do Sest/Senat de Araçatuba, LeonardoMazarin Neto, explica que o Grupo Júlio Simõesfornece todo o equipamento exigido pelos cur-sos. Já a unidade coloca à disposição sua in-fraestrutura e equipe de profissionais. Estão ap-tos a participar dos cursos trabalhadores comCNH categoria C e que tenham concluído o ensi-no fundamental. De acordo com Neto, até feve-reiro, haviam participado 331 trabalhadores nosdois cursos. Para o coordenador, o sucesso des-se projeto vem a reboque de outras sociedadesfirmadas. “Para que a parceria com o Grupo Jú-lio Simões desse tão certo tivemos que, parale-lamente, estabelecer parcerias com revendedo-res dos equipamentos, tais como tratores,transbordos e colhedoras de cana, pois, sem acolaboração dessas empresas não seria possí-vel a realização dos cursos.”

SEST/SENAT/CONTAGEM/DIVULGAÇÃO

APRIMORAMENTO Em conjunto com a Michelin, unidade de Contagem foca os borracheiros

TRABALHO RECONHECIDO

PARCERIAS DO SEST/SENAT QUALIFICAM TRABALHADORES E SE CONSOLIDAM EM TODO PAÍS

MOBILIZAÇÃO

POR LETÍCIA SIMÕES


Carlos Antonio Martins Vieira,gerente de negócios agroindus-triais do Grupo Júlio Simões, dizque a parceria vem ao encontrode uma nova atividade do port-fólio da empresa, que decidiu in-vestir em operações logísticasno setor de álcool e açúcar.“Dentro da estratégia de expan-dir os negócios e diante da ne-cessidade de formar em tempohábil um contingente de mão-de-obra preparado e em condi-ções adequadas de qualidade,decidimos firmar a parceria como Sest/Senat.” Para Neto, as par-cerias são o caminho para que osetor transportador possa ofere-cer ao mercado um trabalhadorbem preparado. “É cada vezmaior a busca por profissionaisqualificados no mercado e é deextrema importância essa soma-tória com empresas que têm avisão de que treinar é investirem seu próprio patrimônio.”

Em Contagem (MG), a unidadedo Sest/Senat firmou com a Mi-chelin a parceria Programa RodeMelhor – Máximo Aproveitamentode Pneus. O projeto tem como ob-jetivo aprimorar as oficinas peda-gógicas oferecidas pelo Sest/Se-nat. Geraldo Gonçalves Malta, dire-tor de Contagem, diz que a Miche-lin é responsável por equipar asoficinas e preparar os instrutores.O Sest/Senat disponibiliza salas eoficinas. O projeto também existenas unidades Deodoro e São Gon-

çalo (RJ), Vila Jaguara (SP), Criciú-ma (SC) e Goiânia (GO). A parceriaoferece duas modalidades: manu-tenção de pneus na frota, direcio-nada aos borracheiros, e forma-ção e noções básicas de pneus,cujo público-alvo são motoristas,autônomos ou não.

O projeto contou com umaturma piloto formada em novem-bro de 2008. Segundo Malta, o in-tuito foi “aprimorar e colocar emprática os conhecimentos adqui-ridos pelos instrutores doSest/Senat durante o treinamen-to”. Para ele, o teste foi primor-dial para a preparação plena detoda a equipe. “Os instrutores sebasearam em plano de aula, tem-po estipulado e dinâmicas para a

realização teórica e prática. Es-tão agendadas duas turmas, umaem maio e outra em agosto.” Deacordo com o diretor, o objetivoda parceria é contribuir para umamelhor prestação de serviçospara os borracheiros.

O setor de turbinas também ga-nhou espaço nas associações fir-madas pelo sistema Sest/Senat. AGarrett, parceira desde 2007, cola-bora com um projeto que já capa-citou 30 instrutores de 15 unidadesdo Sest/Senat para ministrarem asaulas de manuseio de turbos. A Ho-neywell, fabricante dos equipa-mentos da Garrett, será responsá-vel pelas orientações sobre manu-tenção do sistema de turboalimen-tação de motores. Com a parceria,

a Garrett espera atender à deman-da do setor por profissionais capa-citados na área de manuseio e me-cânica de motores.

O Sest/Senat de Goiânia vivea expectativa de iniciar o cursoproveniente dessa parceria. Asaulas de manutenção de turbi-nas devem ter início em março.Joabete Xavier de Souza Costa,diretora da unidade, espera queo projeto atenda à demanda dasempresas de transporte da re-gião Centro-Oeste. Segundo a di-retora, estão aptos a participardo curso trabalhadores do trans-porte, seus dependentes e a co-munidade em geral, além dosparticipantes do programa Jo-vem Aprendiz de mecânica.

DEMANDA Parceria com Grupo Júlio Simões qualifica pessoal para o setor sucroalcooleiro

SEST/SENAT/ARAÇATUBA/DIVULGAÇÃO


A Irga, empresa do setor detransportes de cargas superpe-sadas, mantém a parceria com oSest/Senat por meio do projetosocial Jovem Aprendiz. O convê-nio entre as entidades foi firma-do em agosto de 2008 e capaci-ta adolescentes na faixa etáriaentre 14 e 16 anos. O curso é rea-lizado nas dependências da Irga,em São Paulo.

A Mercedes-Benz também éuma empresa parceira do Sest/Se-nat. O acordo foi firmado em outu-bro do ano passado para o treina-mento de motoristas. A montadoracedeu, por meio de comodato, umcaminhão 2040 para as aulas prá-ticas. A Randon doou a carroceriae a Pirelli cedeu os pneus do cami-

nhão. No segundo semestre desteano, mais um caminhão deve serdoado para os cursos na unidadeVila Jaguara, em São Paulo, ondeestá sendo construída uma pistapara o treinamento. “Esse compro-misso de doação já tem bons re-sultados. Acredito que esse é só ocomeço da parceria”, diz SérgioForatto, supervisor de treinamentodo pós-venda da Mercedes.

Flávio Benatti, presidente doConselho Regional São Paulo doSest/Senat e da Fetcesp (Federa-ção das Empresas de Transportede Cargas do Estado de São Pau-lo), diz que a Mercedes se colocouà disposição do Sest/Senat desdeo início do projeto. O contrato, se-gundo Benatti, tem duração de 12

meses, mas prevê “quantas reno-vações forem necessárias” - “Aparceria será duradoura”, diz oexecutivo. Um dos destaques, deacordo com Benatti, são os equi-pamentos de última geração à dis-posição dos motoristas. “Há inte-resse de todo o mercado para queo motorista seja mais bem qualifi-cado. E com um profissional pre-parado, a sociedade passa a terrespeito por esse profissional. Avalorização é muito importante.”O programa conta ainda com oapoio da Pirelli, que cedeu ospneus, e da Randon, que forneceuum semirreboque.

A Volvo atua como parceira doSest/Senat há dois anos. O cursoMotorista Profissional Volvo -

Sest/Senat de direção econômicae segura é realizado em todas asunidades do Sest/Senat no Paraná.A montadora disponibiliza um ca-minhão modelo FH 440 4x2 T paraas aulas práticas e oferece, emseu centro de treinamentos, a ca-pacitação dos instrutores doSest/Senat que ministrarão o cur-so. Participam condutores porta-dores de CNH categoria E, com ex-periência em condução de veícu-los de grande porte. A parceriaformou 20 turmas e certificou 190motoristas. A diretora do Sest/Se-nat de Curitiba, Juçara Marquesde Negreiros, considera o cursoessencial para o cotidiano dosprofissionais. “Parcerias comoessa contribuem significativa-mente na redução de acidentesnas estradas e proporcionam aosmotoristas conhecimento de no-vas tecnologias e condições dedesempenhar suas funções comqualidade, produtividade e lucro.”

Bento Albuquerque, coordena-dor de desenvolvimento e compe-tências comerciais e de motoris-tas da Volvo, acredita em umaparceria duradoura entre a mon-tadora e o Sest/Senat. “O contratofoi estendido por um ano devidoao benefício que a parceria ofere-ce ao mercado. Tivemos uma pro-cura intensa pelo curso. Temosgrandes possibilidades de renova-ção, pois essas ações reforçam econscientizam os motoristas ca-pacitados pela Volvo.” �

APRENDIZADO Sest/Senat de Cariacica (ES) usa motores da Mercedes em curso de mecânica

“Com um profissional preparado, a sociedade passa a ter respeito por ele. A valorização é muito importante”FLÁVIO BENATTI, PRESIDENTE DA FETCESP

SEST/SENAT/CARIACICA/DIVULGAÇÃO


RODOVIAS

AUnião utilizou ape-nas R$ 5,1 bilhõesdos R$ 8,7 bilhões,ou seja, 58,6% do

total previsto para a manu-tenção, adequação, conserva-ção, construção e restauraçãode rodovias federais no orça-mento de 2008. Um dinheiroque poderia ter poupado vi-das. Dados da Polícia Rodoviá-ria Federal indicam que, so-mente nos feriados do últimofim de ano, em 2008, morre-ram 435 pessoas e ficaram fe-ridas outras 4.795. Esse nú-mero é 7,8% maior que asocorrências registradas nomesmo período do ano passa-do. Naquele período, foramregistrados 384 mortes e4.497 feridos.

A grande questão a ser res-pondida é por que esse di-nheiro não teve o destino pre-visto no orçamento. Sem mui-to convencimento, a explica-ção dos dirigentes do Dnit(Departamento Nacional deInfraestrutura de Transpor-tes) é que 2008 foi um ano detransição para um modelomais estruturante que vairender muitas obras em 2009.“Foi um ano de elaboração deprojetos. Demos prioridade à

DINHEIROINSUFICIENTE

UNIÃO GASTA POUCO MAIS DA METADE DO PREVISTO EM OBRAS PARA MELHORAR A MALHA

RODOVIÁRIA E CONSTRUIR NOVAS ESTRADASPOR EDSON CRUZ

confecção de dois planos im-portantes: o PIR e o Crema.Tenho certeza de que vamosexecutar bem mais este ano”,diz o diretor de InfraestruturaRodoviária do Dnit, HideraldoCaron.

Na prática, o modelo maisestruturante vai evitar as fa-mosas operações tapa-bura-cos. De forma improvisada, asoperações há tempos têmatrapalhado a vida de moto-ristas e passageiros nas prin-cipais estradas brasileiras.Muitas vezes, são os própriosmoradores da beira da estra-da que assumem a responsa-

bilidade de conservação dasvias, usando apenas pás eareia. Também é comum verhomens do Exército brasileirodesviados de função e reali-zando o trabalho que, poratribuição, deveria ser reali-zado pelo Dnit.

O PIR (Programa Integradode Revitalização) e o Crema(Contrato de Restauração eManutenção de Rodovias) fo-ram criados justamente paraacabar e exterminar os bura-cos e as crateras, normalmen-te vistos nas rodovias brasi-leiras. Em vez do improviso econtratos sem licitação para

obras emergenciais, o Dnit,com esses dois programas,vai fazer contratos mais lon-gos. Por exemplo, contratosque serão licitados em abrilvão proporcionar obras de 26mil quilômetros este ano.“Isso permitirá uma gestão damalha mais segura e eficazprovocando um enorme retor-no ao usuário das vias”, dizHideraldo. O Crema terá a du-ração de cinco anos e o PIR,de três. Atualmente, o Brasilpossui uma malha rodoviáriade 61.304 quilômetros de ro-dovias federais pavimenta-das, segundo dados do Dnit.


JUNIOR SANTOS/TRIBUNA DO NORTE

De acordo com o diretor doDnit, é ainda perigoso apontarnúmeros quando se fala emverbas destinadas a obras.“Não é raro que uma obra sejaempenhada em um ano e rea-lizada no ano seguinte. Aindahá uma legislação que podemudar todo o valor previstono orçamento”, afirma Caron.O economista Gil CastelloBranco, dirigente da ONG Con-tas Abertas, concorda. “A in-terpretação dos dados orça-

“Tenho certezaHIDERALDO CARON, DIRETOR DO DNIT

EXECUÇÃO Construção

BALANÇO DO PAC

Confira os números da malha rodoviária após 2 anos

Manutenção: 65.448 kmSinalização: 5.827 kmBalanças: Contratação de 78 postos de pesagem (45 fixos e 33 móveis), 19 já em operaçãoProjetos para restauração e manutenção: Contratados 2.173 km e licitados 29.827 km

OBRAS EM ANDAMENTODuplicaçãoRodovia Trecho Extensão (km) SituaçãoBR-101 Divisa RN/PB 81 47% concluídosBR-101 Divisas RN/PB e PB/PE 129 74% concluídosBR-101 Divisa PB/PE 195 36% concluídosBR-101 Divisa SC/RS a Palhoça 249 45% concluídosBR-101 Divisa SC/RS a Osório 88,5 54% em andamentoBR-101 Contorno de Vitória (ES) 19 32% em andamentoBR-101 Arco Rodoviário (RJ) 26 59% em andamentoBR-040 Curvelo/Sete Lagoas (MG) 48 44% concluídosBR-153 Aparecida de Goiânia/Itumbiara (GO) 187 89% concluídosBR-493 Arco Rodoviário (RJ) 74 5% em andamentoRodoanel SP Trecho Sul 61,5 89 obras em execução

Construção e pavimentaçãoRodovia Trecho Extensão (km) SituaçãoBR-163 Santarém/Rurópolis (PA) 121 19% concluídosBR-163 Divisa MT/PA 53 23% concluídosBR-135 Jerumenha/Bertolínea (PI) 79 25% concluídosBR-135 São Desidério/Correntina (PI) 138 77% em andamentoBR-158 Alô Brasil/Ribeirão Cascalheira (MT) 97 4% concluídosBR-156 Igarapé do Breu/Calçoene (AP) 87 45% concluídosBR-319 Amazonas 52 8% concluídosBR-319 Humaitá (AM) 198 76% concluídosBR-282 Lages a São M. D'Oeste (SC) 133 90% concluídos

OBRAS NOVAS E AMPLIAÇÕESDuplicação e construçãoRodovia Trecho Extensão (km) Valor (R$)BR-020 Contorno de Fortaleza (CE) 32 141 milhõesBR-104 Caruaru/Sta Cruz do Capiberibe (PE) 51 248 milhõesBR-101 Contorno do Recife (PE) 63 142 milhõesBR-290 Eldorado do Sul/Pântano Grande (RS) 100 208 milhõesBR-116 Eldorado do Sul/Pelotas (RS) 200 345 milhõesBR-364 Entroncamento da BR-153 (MG) 73 126 milhõesBR-262 Viana/Victor Hugo (ES) - 2ª ponte Vitória 71 184 milhõesBR-429 Entroncamento da BR-364 (RO) 286 175 milhõesBR-359 Entroncamento na divisa de MS/GO 120 205 milhões

ConcessãoRodovia Trecho Valor (R$)BR-040 Brasíli (DF)/Juiz de Fora (MG) 3 bilhõesBR-116 Divisa da BA/MG à divisa MG/RJ 3,6 bilhõesBR-381 Governador Valadares (MG) 2 bilhõesBR-101 Divisa RJ/ES a Salvador (BA) 5,1 bilhõesBR-470 Navegantes (SC) à divisa SC/RS 1,4 bilhão

Fonte: Ministério da Casa Civil


mentários e o próprio lingua-jar são de fato áridos”, afirma.

A Lei de ResponsabilidadeFiscal, por exemplo, determi-na que a cada bimestre sejafeita uma revisão de receitapara saber se a trajetória écompatível com as metas fis-cais. “Se nessa revisão forconstatado um aumento deexpectativa de receita, o go-verno tem autonomia para al-terar os limites de empenho”,afirma Caron. Ou seja, o orça-

mento também é bastante fle-xível.

Se não bastasse a Lei deResponsabilidade, ainda há oschamados “restos a pagar”.Para ter início, qualquer obrasegue um trâmite e deve serprimeiramente empenhada.“Se a obra é empenhada emoutubro ou novembro, porexemplo, e iniciada somenteem janeiro, os recursos nelaaplicados passarão a integrara rubrica ‘restos a pagar’ e,

portanto, é importante queesses recursos sejam contabi-lizados no final de cada ano.Assim, não é possível fazer arelação percentual corretaentre o que o Dnit realmentepagou em obras e o que foiautorizado no orçamento”,diz o dirigente do Dnit.

A assessoria do Ministériodos Transportes informa que,em 2009, as rodovias federaisvão receber recursos na or-dem de R$ 7,6 bilhões, dos

quais R$ 6,9 bilhões estão as-sociados aos investimentosdo PAC (Programa de Acelera-ção do Crescimento). As obrasrelacionadas, especificamen-te, à manutenção de rodoviasvão representar investimen-tos de R$ 4,7 bilhões nos pró-ximos meses.

O economista Gil CastelloBranco diz que esses valoresforam previstos antes do últi-mo contingenciamento reali-zado pelo Ministério da Fazen-da, que cortou despesas naordem de 10,3%. O orçamentoglobal do Ministério dosTransportes é de R$ 13 bilhõese os investimentos em obras eequipamentos previstos paraeste ano são de R$ 9,6 bi-lhões, o maior entre os ór-gãos superiores do orçamen-to da União.

A ministra da Casa Civil,Dilma Rousseff, por sua vez,declarou em fevereiro que osinvestimentos em obras de in-fraestrutura rodoviárias au-mentarão em R$ 24,7 bilhõesaté 2010. Esses novos investi-mentos abrangem a duplica-ção e a construção, além daconcessão de rodovias. Comrelação à manutenção de ro-dovias, Dilma acrescentouque o PAC quer introduzircontratos permanentes, aca-bando com as ações denomi-nadas tapa-buracos. Entre

DERSA/DIVULGAÇÃO

de que vamos executar bem mais (obras) este ano”

do Rodoanel em São Paulo é uma das obras em andamento dentro do Plano de Aceleração do Crescimento


2,9%, e Santa Catarina 3,6%.Os valores devem entrar emvigor em abril.

O relator do processo, mi-nistro Ademar Cedraz, expli-cou os critérios adotados nadistribuição das cotas dos Es-tados e municípios. “Esses va-lores seguem preceitos cons-titucionais e a distribuição foifeita de acordo com estudosrealizados pelo Dnit, IBGE (Ins-tituto Brasileiro de Geografiae Estatística) e ANP (AgênciaNacional do Petróleo, Gás Na-

cursos da Cide. Entre os muni-cípios, o Rio de Janeiro rece-beu 18,39% e São Paulo,24,4%. Com 8,32%, Florianó-polis vai ficar com o menorpercentual distribuído. Comrelação aos Estados, MinasGerais, que possui a maiormalha rodoviária do país, fi-cou com 11%. São Paulo pegou18%, Rio de Janeiro, 5% e Per-nambuco, 3%. O Estado doMato Grosso, que possui umadas malhas mais deterioradasdo país, ficou com apenas

nanciar os projetos ambien-tais relacionados à indústriade petróleo e gás e, principal-mente, subsidiar os projetosde infraestrutura de transpor-tes, como a manutenção derodovias.

Estudos da CNT publicadosno “Boletim Econômico” (vejapág. 76) indicam que, do totaldos recursos arrecadadoscom a Cide de 2002 até 2008,R$ 51,8 bilhões (62,9%) nãoforam destinados para obrasde infraestrutura de transpor-tes. Nesse período, 37,1% fo-ram efetivamente pagos.

Análises da própria CNTmostram que, nos últimosanos, o governo desviou osrecursos da Cide para manterdinheiro em caixa e cumpriras metas de superávit primá-rio, que é a economia que ogoverno faz para o pagamen-to dos juros da dívida pública.Essa também foi a conclusãodo TCU (Tribunal de Contas daUnião), que, desde 2005, mo-nitora os gastos do governocom a Cide. Naquele ano, oTCU fez um acórdão com o go-verno para obrigá-lo a gastarcom mais parcimônia.

Este ano, o TCU já fixou ospercentuais individuais departicipação dos Estados, doDistrito Federal e dos municí-pios na distribuição dos re-

eles, o PIR e o Crema, que te-rão a duração de três e cincoanos, respectivamente. Ou-tros tipos de intervençõesque serão realizadas são asobras de conservação e res-tauração que totalizam 50.616km de extensão e que já estãocontratadas.

Apesar disso, as obras emrodovias são quase metadedas ações judiciais contra asobras do PAC que se encon-tram em andamento. De acor-do com o último relatório doGrupo Executivo de Acompa-nhamento do Programa deAceleração do Crescimento,da Advocacia-Geral da União,atualmente existem 931 açõese 453 são apenas com rela-ções a rodovias. A maior par-te das ações (74,97%) se refe-re à desapropriação de imó-veis particulares por utilidadepública e outras 6,44% açõessão movidas por questõesambientais.

Além do dinheiro previstono orçamento, as obras emer-genciais poderiam ser realiza-das por meio da Cide (Contri-buição de Intervenção no Do-mínio Econômico). Criado em2001, esse imposto tem trêsfinalidades. A primeira delas ésubsidiar os preços do trans-porte de álcool, combustíveise gás natural, a segunda é fi-

DEVAGAR A BR-319, no Amazonas, está com apenas 8% das obras


tural e Biocombustíveis)”, dizo relator.

O valor destinado a SantaCatarina causou revolta, “de-pendíamos da Cide para rees-truturar as nossas rodoviasque ficaram mais deteriora-das com a tragédia e foramcastigadas pelas chuvas queocorreram no Estado, em de-zembro de 2008 e no iníciodeste ano. Nós contávamoscom a contribuição aindapara outros projetos”, diz opresidente do Departamentode Infraestrutura de Santa Ca-tarina, Romualdo Theophanesde França Júnior.

Os outros planos se refe-riam principalmente ao pro-grama de acesso pavimenta-do a todos os municípios, umapromessa antiga do governocatarinense. “Essa fatia pe-quena de participação não foinenhuma surpresa. Inclusive,já havíamos alertado outrosadministradores públicos deoutros Estados de que a parti-cipação iria diminuir tambémdevido à crise financeira mun-dial”, afirmou França Júnior.Incerto é saber até quando osmotoristas e os passageiroscontinuarão a sofrer as con-sequências do péssimo esta-do em que se encontra parteda malha rodoviária federalbrasileira. �

concluídas, segundo relatório do PAC

NONATO DUARTE/AGECOM/DIVULGAÇÃO

DUPLICAÇÃO Trecho da BR-040 em Sete Lagoas (MG)

CELSO MARTINELLI/JORNAL SETE DIAS/DIVULGAÇÃO

MANUTENÇÃO COMPROMETIDA

Confira os valores orçados e os aplicados nas estradas (em R$ bilhões)

Ano Dotação autorizada Valores empenhados Valores pagos Autorizada/pagos

2005 2,5 2,3 1,1 41,3%

2006 2,4 2,1 1,1 43,2%

2007 3,2 3,1 1,4 44,1%

2008 8,7 7,3 5,1 58,6%

Fontes: Contas Abertas/Dnit


COMBATE

Oprojeto Porto sem Pa-pel, que está sendodesenvolvido pela SEP(Secretaria Especial

de Portos) em parceria com vá-rios outros órgãos, promete pôrfim à papelada existente atéhoje em algumas operaçõesportuárias do Brasil e tambémprevê outras medidas para re-duzir a permanência da cargano porto. Com o excesso de bu-rocracia, aumenta o tempo deoperação dos navios e das car-gas, há custos excessivos e re-

dução da competitividade nocomércio exterior.

Para se ter ideia do atraso dopaís nesse sentido, um estudo doBanco Mundial mostra que emmédia o desembaraço aduaneiroda carga no Brasil demora 5,8dias. É o período gasto desde opedido para liberação da cargapara exportação ou importaçãoaté a aquisição do documento,após a aprovação de todos os ór-gãos que atuam no processo. Issosem considerar o tempo de movi-mentação logística da carga.

O prazo está bem distante deportos europeus, como os da Ho-landa (0,6) e do Reino Unido (0,8).Mesmo se a comparação for feitadentro da América do Sul, o paísfica em desvantagem. No Chile, amédia é de 1 dia, no Uruguai, 1,7. Apesquisa do Banco Mundial, de2007, é uma das mais atualizadasnessa área. Na SEP, não há um ba-lanço geral mais recente sobreesses prazos referentes ao tem-po de desembaraço da carga.

Na Pesquisa Aquaviária CNT2006, o excesso de burocracia foi

À BUROCRACIAPROJETO PORTO SEM PAPEL PROMETE AGILIZAR AS

OPERAÇÕES DO COMÉRCIO EXTERIOR, REDUZIR CUSTOSE MELHORAR A COMPETITIVIDADE BRASILEIRA

POR CYNTHIA CASTRO

PORTOS

EFICIÊNCIA De 150 países avaliados


condenado pelos agentes maríti-mos. Na avaliação sobre as difi-culdades encontradas, 76,7% dosparticipantes da pesquisa disse-ram que o excesso de burocraciaé um problema grave ou muitograve. A falta de financiamentopara investimentos em infraes-trutura portuária foi apontadapor 59,5% como grave ou muitograve (veja a íntegra da pesquisano site www.cnt.org.br).

Para tentar reduzir a burocra-cia, o Porto sem Papel está termi-nando de ser estruturado e temimplantação prevista para 2010 -o projeto-piloto será no Porto deSantos, o maior da América Lati-na. Também no ano que vem, aSEP pretende executar o projetoem Suape (PE) e Rio Grande (RS).

Até o final deste mês, devemser assinados os convênios comos seis principais interventores:Receita Federal, Ministério daAgricultura, Anvisa (Agência Na-cional de Vigilância Sanitária),Marinha, Polícia Federal e Autori-dade Portuária.

“Tenho certeza de que estare-mos mexendo com estruturasbastante burocratizadas e a ten-dência será torná-las muito maisrápidas”, diz o subsecretário dePlanejamento e DesenvolvimentoPortuário da SEP, Fabrizio Pierdo-menico. Segundo ele, o projetobusca ser um facilitador do co-mércio exterior brasileiro.

ISTOCKPHOTO

pelo Banco Mundial no critério de operações de exportação e importação em portos, Cingapura ficou em primeiro lugar


formação e faz os procedimentospara a liberação.

“Hoje, em algumas dessasinstituições, tem que se digitarum requerimento e protocolar.A expressão ‘porto sem papel’quer passar uma imagem demodernidade, de uso de tecno-logia, para que se possa fazertudo em tempo real”, diz Pier-domenico. Atualmente, emmuitas operações ainda há pa-pel e o projeto quer evitar o re-trabalho, já que as informa-

Basicamente, o Porto sem Pa-pel consiste na criação de umajanela única em um sistema in-formatizado. O agente entra umavez no sistema e fornece todasas informações necessárias aoprocedimento de embarque damercadoria no porto para o exte-rior ou de recebimento do produ-to de outro país. A partir daí, umconcentrador de dados envia,para cada um dos interventores(são mais de 20), a informação deinteresse. O órgão recebe essa in-

“A carga permanecerá menos tem

PREVISÃO Porto de Santos foi o escolhido

O Porto de Santos, esco-lhido para o projeto-piloto,movimenta por ano cercade 24% do valor dos produ-tos negociados pelo país nomercado internacional, in-cluindo todos os modais dotransporte, conforme a as-sessoria da Codesp (Compa-nhia Docas do Estado deSão Paulo).

Em 2008, o valor comer-cial das cargas movimenta-das no porto foi de US$ 91,7bilhões. Representantes dealguns interventores de San-tos também apostam no Por-to sem Papel como forma deotimizar ainda mais as opera-ções. Até março do ano quevem, o projeto-piloto deve co-meçar a funcionar.

“A expectativa é muitoboa. Queremos ganhar agili-dade para que o comércioexterior cresça mais. Vai sermuito positivo também ofato de colocar o processoem uma linguagem interna-cional”, diz o assessor dapresidência da Codesp, Joa-quim Marques. Mas ele nãoarrisca ainda estimar em nú-meros os ganhos que Santospoderá ter.

Na Receita Federal, tam-bém há receptividade, confor-me o chefe da Divisão de Ges-tão e Infraestrutura Aduanei-ra da Alfândega no Porto deSantos, Cleiton Alves dos San-

tos João Simões. Segundoele, a Receita “vê com bonsolhos qualquer projeto paraagilizar o processo”. E com-pleta: “Sem perder o controlee sem quebrar o sigilo fiscal”.

Em meados de 2008, a Re-ceita começou a operar como Siscomex Carga (Sistema In-tegrado de Comércio Exteriorde Carga), um controle eletrô-nico dos documentos. Antesde a mercadoria chegar aopaís, por exemplo, o agentecoloca as informações no Sis-comex Carga, pelo computa-dor. A partir daí, a alfândegasabe o que vai desembarcar eo navio recebe informaçõesde onde irá atracar.

“Com esse sistema, mui-tos papéis já acabaram, nocaso da Receita. Antes do Sis-comex Carga, todos os docu-mentos eram em papel. Paracada navio, era uma pastacom centenas de documen-tos. Mas acredito que, com oPorto sem Papel, o processodeve ficar ainda mais ágil”,diz João Simões.

A fiscal do Vigiagro (Sis-tema de Vigilância Agrope-cuária Internacional), Edile-ne Cambraia, do Ministérioda Agricultura, também temboas expectativas para oPorto sem Papel. “Vai melho-rar a logística. Mas é precisoter a colaboração de todosos órgãos.”

Santos aplica projeto em 2010

PILOTO

ANDRÉ ZANIN, DIRETOR-EXECUTIVO DA FENAMAR


ções são fornecidas separada-mente a cada órgão.

De fundamental importânciapara o comércio exterior, o Portosem Papel busca recuperar otempo perdido, devido ao atrasona implantação de medidas quedesburocratizem o sistema deimportação e exportação. A im-plementação do projeto segueconvenções internacionais, cria-das há décadas.

Em 1965, a Organização Maríti-ma Consultiva, hoje IMO (Organi-

zação Marítima Internacional, nasigla em inglês), estabeleceu aConvenção para Facilitação doTráfego Marítimo Internacional. Oacordo tem como objetivo simpli-ficar e reduzir procedimentos,formalidades e documentos exi-gidos para a chegada, permanên-cia e saída das embarcações.

O tratado internacional reco-menda a adoção de um único pon-to de entrada dessas informações,tendo como meta a integração detodos os agentes do governo que

possuem atuação na área portuá-ria. O Brasil é signatário dessaconvenção, mas nunca colocou asdeterminações em prática, deacordo com o subsecretário.

O Porto sem Papel inclui ou-tras medidas com o objetivo dedar mais agilidade às operações,como a rastreabilidade da carga.Os recursos para toda a implan-tação, R$ 19 milhões, estão ga-rantidos pela União, segundoPierdomenico.

Conforme o subsecretário, oprojeto ganhou recentemente oselo do PAC (Programa de Acele-ração do Crescimento) e foi in-cluído nas obras estruturantes.“Apesar de não ser uma obra físi-ca, o desenvolvimento de siste-mas vai ter todas as prioridadesque uma obra do PAC tem.”

Os agentes marítimos (que re-presentam os armadores, donosdos navios) sentem diretamenteo peso da burocracia dos portosbrasileiros. “Atualmente, são mui-tos documentos com dadosiguais a serem enviados paracada um dos intervenientes. Eburocracia também significa ris-cos. Ao enviar os documentospara somente um local, haveráuma segurança maior em relaçãoaos dados”, diz Glen Gordon Fin-dlay, presidente da Fenamar (Fe-deração Nacional das Agênciasde Navegação).

Na opinião de Findlay, o proje-to é “bom e trará benefícios”. En-tretanto, neste momento inicial,

ele considera que não há comoestimar qual será a economia ouo incremento no comércio exte-rior a partir da desburocratiza-ção. O diretor-executivo da Fena-mar, André Zanin, afirma que, apartir do momento em que todosos intervenientes portuários tive-rem um sistema eletrônico inte-grado, as informações serão pro-cessadas com maior velocidade edevem reduzir os gargalos logísti-cos. “Vai contribuir para que o na-vio fique menos tempo atracadoe demore menos para atracar. Acarga permanecerá menos tempono terminal, menos tempo no ca-minhão. Isso tudo gera uma eco-nomia absurda, suficiente paratodo mundo apoiar”, diz Zanin.

Dados do Serpro (Serviço Fe-deral de Processamento de Da-dos), ligado ao Ministério da Fa-zenda, indicam que o Porto semPapel vai aperfeiçoar cerca de60% o desempenho das opera-ções portuárias e reduzir em25% o tempo das embarcaçõesnos portos. Mas em relação a nú-meros, o subsecretário FabrizioPierdomenico é cauteloso e re-força que, ao falar de Porto semPapel, trata-se de desembaraçode carga. O foco é fazer com quea carga entre e saia do porto emum menor tempo possível, comredução de custos.

“Não estou trabalhando comnúmeros nesse momento porqueestamos contratando uma con-sultoria internacional que vai co-

po no terminal e no caminhão. Isso gera uma economia absurda”

SÉRGIO COELHO/CODESP/DIVULGAÇÃO

para encampar o projeto-piloto, que deve ter início em março do próximo ano


transporte e logística Paulo Resen-de, coordenador do Núcleo de In-fraestrutura e Logística da Funda-ção Dom Cabral, afirma que exem-plos mundiais mostram que proje-tos como o Porto sem Papel podemreduzir de 25% a 50% o tempo deestadia das embarcações nos por-tos. Esses índices se baseiam emexperiências de países como Ho-landa, Alemanha, Estados Unidos,Espanha e Chile. E os ganhos finan-ceiros podem ser enormes.

Resende indica um exemplo

meçar a dar números para esseprojeto a partir de agora”, diz.Mas Pierdomenico faz uma proje-ção. “Quem sabe (podemos) so-nhar em chegar a padrões euro-peus, de um ou dois dias para li-berar a carga? Chegar perto dopadrão europeu de movimenta-ção e de liberação de carga éuma meta ambiciosa. Mas é factí-vel e possível ter isso como pers-pectiva. Talvez não no primeiromomento, mas a médio prazo.”

O doutor em planejamento de

EXEMPLO Porto de Hamburgo, na Alemanha, país classificado entre os principais

O excesso de burocraciaé um problema crônico nosistema portuário do Bra-sil, alvo de reclamaçõesconstantes. Na avaliaçãodo vice-presidente da CNT,Meton Soares, há uma sé-rie de complicações quedevem ser eliminadas. “Na-vio não pode esperar car-ga, tem que chegar e a car-ga estar pronta para sair.Quanto menos tempo ficarpreso em uma operação,melhor para todos os en-volvidos”, diz.

A demora nas operaçõesde exportação e importa-ção também contribuiupara que o Brasil ocupassea posição número 61 noranking de 150 países ava-liados na pesquisa do Ban-co Mundial. Na comparaçãogeral da logística portuá-ria, o Brasil perdeu para oPeru (59), Argentina (45),Chile (32) e Austrália (17).

Para Meton Soares,esse resultado não é novi-dade porque reflete umasituação de vários anos.“Temos muitos portos epoucos de qualidade. Me-lhorou com as áreas priva-tizadas, mas de forma ge-ral ainda somos muitoatrasados. Não dá paracomparar nenhum portodo Brasil, por exemplo,com os da Holanda.”

O vice-presidente daCNT também ressalta quehá uma falta de visão so-bre a importância do trans-porte e da infraestrutura.“Estamos sempre atrasa-dos, sempre correndoatrás para amenizar osprejuízos, como no caso dadragagem. Já era para ter-mos portos adequados aorecebimento de navios degrande porte e não temos.”

Na frente do ranking ge-ral do Banco Mundial, estãoCingapura, Holanda, Alema-nha, Suécia e Áustria. No fi-nal da fila, Ruanda, TimorLeste e Afeganistão. O dou-tor em planejamento detransporte e logística daFundação Dom Cabral, Pau-lo Resende, classifica como“péssima” a posição doBrasil no ranking mundial.

Segundo Resende, esseresultado é mais um sinalde que o Brasil precisa fa-zer grandes investimentosem logística portuária.Para melhorar a posição,ele cita três ações pri-mordiais: acelerar os pro-jetos de logística do PAC,acelerar as concessõesde portos e rodoferroviaspara a iniciativa privada efortalecer os marcos re-gulatórios do transportepara permitir investimen-to externo.

“Estamos sempre atrasados”

BUROCRACIA


simulado de possibilidade deeconomia. Segundo ele, atual-mente no Brasil há uma médiade pagamento de demurrage(multa diária por retenção donavio no porto além do prazoestabelecido para embarque edesembarque) em torno de US$40 mil a cada 24 horas. Consi-derando que a liberação da car-ga demore 5,8 dias e que o na-vio precise com isso ficar trêsdias parado na área portuária,a taxa cobrada seria de US$ 120

mil. “Se tivermos a redução de25% no tempo de estadia, queé o mínimo previsto, estaría-mos economizando com um sónavio pelo menos US$ 30 mil”,diz Resende.

Em 2008, a balança comercialbrasileira fechou o ano com apro-ximadamente US$ 198 bilhões deexportação e US$ 173 bilhões deimportação, conforme o coorde-nador da Câmara de Logística daAEB (Associação de Comércio Ex-terior do Brasil), Jovelino Pires.

Entretanto, no primeiro mês des-te ano foi registrado déficit e aexpectativa em fevereiro era deque 2009 venha a registrar umaredução nas exportações em tor-no de 18% a 20%, segundo Pires.

Para o coordenador da AEB,qualquer iniciativa para reduzircustos e incentivar o comércioexterior no país é “fundamental”.“Há uma ótima expectativa emrelação ao Porto sem Papel por-que no campo da logística o Bra-sil pode ganhar muito”, diz.

Para quem lida com o modal, adesburocratização é peça-chavepara o desenvolvimento. A gran-de questão colocada por muitosneste momento é se a propostada SEP sairá mesmo do papel,como diz André Zanin, da Fena-mar: “O projeto é bom, mas que-ro ver na prática. Assim comoquero ver, no caso da dragagem,a primeira draga carregada desedimentos; no Porto sem Papel,quero ver a versão beta (de teste)do sistema no ar”.

Paulo Resende, da FundaçãoDom Cabral, considera a necessi-dade de a SEP ter força políticapara isso. Ele aponta como grandedesafio vencer a resistência de ór-gãos que atuam direta ou indireta-mente no porto. “A implementa-ção de sistemas dessa naturezalevará à redução de pessoas. E ainformatização proporciona maiortransparência nas informações.Então, pode haver resistênciasnesse sentido”, diz Resende.

O consultor para logística e in-fraestrutura da CNA (Confedera-ção da Agricultura e Pecuária doBrasil), Luiz Antônio Fayet, tam-bém apoia o Porto sem Papel,mas acredita que a implantaçãodependerá mesmo de vontadepolítica. “Algumas corporaçõesreagem a essas propostas. Há apreocupação sobre delimitaçãode área de atuação, divergênciasentre os órgãos. A integraçãotem que acontecer para que oprojeto possa funcionar.”

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em matéria de desempenho portuário

O DECRETO Nº 6.620/2008

Como funciona a concessão• A licitação será realizada pela Antaq• O requerimento deve ter estudo que demonstre a adequação técnica,

operacional e econômica da proposta e seu impacto concorrencial

Serviços contemplados1 Obras e aparelhamento necessários à acostagem das embarcações

e à movimentação, guarda e conservação das mercadorias2 Exploração comercial, conservação dos canais de acesso e

dos ancoradouros e conservação e renovação da superestrutura portuária

3 Obras de acesso aquaviário e de ancoradouro que ofereça às embarcações abrigo e profundidade compatível com o porto

4 Espaços físicos necessários à exploração portuária, incluídos aqueles em águas públicas

PrazoAté 25 anos, prorrogáveis por prazo máximo igual ao período contratado

Fontes: SEP/“Diário Oficial da União”


Quando assumiu o cargode subsecretário de Planeja-mento e DesenvolvimentoPortuário, da Secretaria Espe-cial de Portos, em junho de2008, o economista FabrizioPierdomenico recebeu a mis-são do ministro Pedro Brito deplanejar e estruturar a desbu-rocratização das operaçõesportuárias. Foi criado entãoum grupo de trabalho dentroda SEP, coordenado pelo sub-secretário, para implantar oPorto sem Papel. Começou aser feito um trabalho conjun-to com a Codesp, a Abtra (As-sociação Brasileira de Termi-nais e Recintos Alfandegados)e a Anut (Associação Nacionaldos Usuários de Transportede Carga). O Porto de Santosfoi escolhido para desenvol-ver o projeto-piloto. Até o fi-nal de março, a SEP espera fir-mar os convênios com os ór-gãos governamentais queatuam no porto. Entre 2003 e2007, Pierdomenico foi dire-tor-comercial e de desenvolvi-mento do Porto de Santos.Leia abaixo trechos da entre-vista sobre o projeto que estásendo estruturado.

Como se dá hoje a buro-cracia dentro dos portos,alvo do projeto Porto semPapel?

Vou dar um exemplo prá-tico. Um exportador quer fa-

zer uma operação de vendade mercadoria lá fora. Con-segue o contrato e vai fazero transporte dessa merca-doria. Para isso, vai ter quefornecer informação no mí-nimo para seis instituiçõesdiferentes que fazem parteda cadeia de exportação(Anvisa, Ministério da Agri-cultura, Polícia Federal, Al-fândega, Autoridade Portuá-ria e Marinha). Muitas vezes,são informações diferentes,mas em boa parte do tempoé a mesma. Entra no sistemado Siscomex Carga e forne-ce informação para a Recei-ta, por exemplo. Depois en-tra no da Anvisa.

Mas esse fornecimento jáacontece de forma virtual?

Em alguns casos não, temque ser papel físico. Tem quefazer todos os despachos e oagente de carga se encarregade fazer isso (fornecer as in-formações, em papel ou nossistemas, para todos os ór-gãos). Por exemplo, uma in-formação que é comum a to-dos, o nome do navio que vaiembarcar a carga. Tem quefornecer essa informaçãopara cada um dos entes (emseus sistemas). Além de teruma margem de erro, ao for-necer seis vezes a mesma in-formação, o exportador per-de tempo porque tem que fa-

zer o mesmo trabalho seis ve-zes - é um retrabalho.

Quais serão os outros ga-nhos, além de poupar o re-trabalho?

O segundo ganho é quehaverá um monitoramentode todos os entes da cadeiaem tempo real. Todos os en-volvidos vão se automonito-rar e poderão ver quem estádando a resposta mais rapi-damente. De forma sistêmi-ca, vamos saber onde estãoas ineficiências do processo,quem demora mais para daro ok e para dar o sinal verdepara a operação.

Há um temor de que hajainterferência nas ações decada um dos intervenientes?

Em nenhum momento aSEP está se propondo a in-terferir nos processos decada um dos entes. Não éisso. Mas queremos que fi-que bastante transparente.Que esse sistema de janelaúnica e concentrador de da-dos possa mostrar ao gover-no onde estão as ineficiên-cias. Eventualmente, sabere-mos onde vamos ter queatuar para tornar o sistemamais veloz e eficaz. Será umprocesso extremamentetransparente, de se fazer umdiagnóstico sobre o procedi-mento interno de cada um.

Tenho certeza de que ne-nhum dos entes vai quererser o mais ineficiente. Cadaum vai olhar para dentro deseus respectivos processos equerer oferecer o melhor re-sultado.

Além da janela única deinformações, quais as outrasações do projeto?

O programa é um conjuntode ações que serão facilitado-ras do processo de embarque edesembarque da carga. Fazparte do programa a rastreabi-lidade da carga - saber onde acarga está. No caso do contêi-ner, por exemplo, vai ser possí-vel saber onde ele está, se estáchegando ao seu destino (notransporte terrestre).

Quais são os ganhos darastreabilidade?

Sob o ponto de vista da se-gurança da carga, quando seconsegue fazer a rastreabilida-de, há a possibilidade concretade minimizar o furto de carganas estradas. O dono da cargapoderá acompanhar em temporeal o percurso. Temos a expec-tativa de que o primeiro impac-to será de custo, redução nopreço da seguradora de carga.Sob o ponto de vista do porto,ao se falar de contêiner, porexemplo, o porto pode planejara chegada da carga, evitandofila, desperdício de tempo. Isso

“Vamos cumprir o cronograma”, afirma dirigente da SEP

ENTREVISTA: FABRIZIO PIERDOMENICO


OTIMISMO Fabrizio Pierdomenico diz que projeto do Porto sem Papel será ampliado para Suape e Rio Grande

lando em eficiência e diminui-ção de custos. Dessa forma,estamos desonerando o país,de parte do custo Brasil. Boaparte (do custo Brasil) se dápelas ineficiências burocráti-cas. Ao tirar essas ineficiên-cias, ou minimizá-las, quemestá ganhando é a sociedade.Estamos diminuindo custos eganhando valor na exportaçãoe na importação. A meta é cla-ra: dar eficiência ao sistema ecom isso diminuir custo e ga-nhar competitividade. Ao ga-nhar competitividade, esta-mos assegurando que o paíscontinue crescendo nas suasexportações, na sua participa-ção de comércio exterior. Ecom isso é garantido que o de-senvolvimento econômicoseja um desenvolvimento eco-nômico sustentável, com gera-ção de emprego e renda.

Algumas pessoas do setorduvidam que o projeto sairámesmo do papel até 2010. Oque o senhor diria para elas?

O governo está focado paraque os cronogramas sejamcumpridos e vamos cumprir ocronograma. Quando o gover-no assume uma obra com oselo do PAC é porque existe acapacidade de o governo rea-lizar a obra até o final de 2010.Começaremos com o pilotoem Santos e iremos ampliandoaté ter um conjunto de portosintegrados ao sistema. Em2010, o projeto deve estartambém em Suape (PE) e RioGrande (RS). �

De que forma o Porto semPapel trará benefícios para oBrasil?

Vamos diminuir custos. Apartir do momento em quepoupa o retrabalho e conse-gue fazer a rastreabilidade dacarga, há um reflexo no custode frete e de seguro. No mo-mento em que conseguirmosfazer com que a carga entre esaia o mais rapidamente pos-sível dos portos, estamos fa-

de chegada e saída de navios, va-mos ter como subproduto umaantecipação das informações dacarga que está chegando ao por-to. Com a rastreabilidade, desbu-rocratização da papelada, busca-mos uma informação segura eágil. Quando a informação for se-gura e ágil, todos os entes vãopoder melhorar suas performan-ces. As exigências de fiscalizaçãopoderão diminuir e a liberaçãoda carga poderá ser mais rápida.

dá uma rentabilidade, com altosimpactos para o porto e para ofrete, para o dono da carga. Tudoisso, a janela única e o concen-trador de dados vão reduzir otempo de permanência da carga.

Haverá a rastreabilidademarítima?

Estamos implantando no Por-to de Santos um sistema de ra-dar em que vamos poder organi-zar o trânsito interno do porto,

JÚLIO FERNANDES


INFRAESTRUTURA

Representantes da CNT(Confederação Nacio-nal do Transporte) eda Antaq (Agência Na-

cional de Transporte Aquaviá-rio) se reuniram, no dia 10 defevereiro, na sede da CNT, emBrasília, para discutir as dificul-dades e reinvidicações do setornas diversas regiões do país. Odiretor-geral da Antaq, Fernan-do Fialho, participou do evento.

O encontro, segundo o vice-presidente da CNT Meton Soa-res Júnior, também foi umaoportunidade de interagir osempresários do modal aquaviá-rio com a agência reguladorado setor. Meton Soares lem-brou, na ocasião, da contribui-ção do setor no bom desempe-nho das exportações brasilei-ras nos últimos anos e desta-cou que o transporte aquaviá-rio nacional é realizado porempreendedores de alta com-petência, que têm oferecidosua capacidade de trabalhopara o crescimento econômicoe social do país. “Portanto, nãoé justo que tão importante ati-vidade sofra tamanho desprezodos governos, por todos essesanos”, disse Soares.

O dirigente afirmou, porém,que as discussões não se encer-raram com a realização do encon-tro. “Este foi o início de um longoe duro trabalho.”

Durante o encontro, o dire-

A VEZ DAS ÁGUASENCONTRO DISCUTE O MELHOR APROVEITAMENTO

HIDROVIÁRIO NA MATRIZ DE TRANSPORTE NACIONALPOR JORGE MENEZES E KATIANE RIBEIRO

tor da CNT e presidente da Fe-navega (Federação Nacionaldas Empresas de NavegaçãoMarítima, Fluvial, Lacustre e deTráfego Portuário), Luiz RebeloNeto, chamou a atenção paraas principais dificuldades quehoje se apresentam para a na-vegação interior brasileira,como a falta de investimentoem terminais fluviais e maríti-mos especializados para a na-vegação e em hidrovias.

Rebelo Neto também recla-mou da baixa utilização da viasexistentes, bem como da falta deinformações confiáveis sobre asreais condições de navegabilida-de dos rios e suas sazonalidades.

O diretor da CNT ressaltou aindaas deficiências na formação demão de obra especializada e a fal-ta de ferramentas de controle egestão especializadas no setor elicenças ambientais para os ter-minais como impeditivos para ummelhor desempenho do modal namatriz nacional de transporte.

O presidente da Fenavegapede soluções urgentes para odesenvolvimento da atividade epropôs novos investimentos eminfraestrutrua, com recursos daCide (Contribuição de Interven-ção no Domínio Econômico). ParaRebelo, “o evento foi um marco,pois todos os modais estavamreunidos buscando soluções para

tirar os entraves do setor, e a An-taq pode ser o canal indutor deinterligação desses modais”.

O presidente da Seção deTransporte de Cargas da CNT, Flá-vio Benatti, destacou para o dire-tor da Antaq a contribuição daConfederação para o desenvolvi-mento do modal, lembrando es-pecialmente as propostas volta-das especificamente para o setor,incluídas no rol dos 587 projetospropostos no Plano CNT de Logís-tica, que, em seu conjunto, seexecutadas, permitirão que o paíspossa, enfim, planejar a ansiadamultimodalidade na matriz dotransporte brasileiro.

Benatti, que também preside a


JÚLIO FERNANDES

NTC&Logística (Associação Nacio-nal de Transporte de Cargas e Lo-gística), afirmou que o modalaquaviário, dependendo das cir-cunstâncias, pode chegar a ser20 vezes mais barato que o rodo-viário, por ter uma capacidadesuperior de armazenar cargas eutilizar menos combustíveis, oque lhe assegura também vanta-gens ambientais.

Reforçando que o risco de umcolapso na infraestrutura detransporte brasileira - o chamadoapagão logístico - ainda não estáde todo afastado, principalmentese o país mantiver os níveis decrescimento econômico registra-dos nos últimos anos, os trans-

portadores fizeram ver ao dire-tor-geral da Antaq que é precisoinsistir na tese da necessidade deos governos investirem cada vezmais no sistema hidroviário dopaís. Mesmo com todo seu poten-cial hidroviário, o modal enfrentaproblemas de planejamento noque se refere a dragagens, derro-camentos, balizamentos e sinali-zações, que se agravam, no en-tender dos líderes do setor reuni-dos na CNT, pela negligência dopoder público.

O maior benefício que o in-cremento do transporte hidro-viário pode trazer ao país será oaumento da competitividadedos produtos brasileiros nos

mercados nacional e interna-cional. Consciente disso, a CNTlançou, em 2008, o Plano CNT deLogística, em que propõe a cria-ção do que seria uma rede idealde infraestrutura de transportepara o país, privilegiando a inte-gração dos sistemas de trans-porte, dentre eles as hidrovias.o que possibilitará melhor aces-so aos mercados principais aum custo reduzido.

Para o setor aquaviário, o planopropõe 119 projetos de infraestru-tura, dos quais 53 são do setor hi-droviário e 66 do portuário. Aotodo, os projetos propostos pelaCNT exigiriam investimentos da or-dem de R$ 32,2 bilhões.

O diretor da CNT e presiden-te da Fetransul (Federação dasEmpresas de Transportes deCarga no Estado do Rio Grandedo Sul), Paulo Caleffi, atribuiuao desequilíbrio da matriz dotransporte nacional o baixoaproveitamento dos recursoshidroviários no país. Caleffitambém lembrou que faz parteda pauta da CNT a luta por umtransporte que valorize a multi-modalidade.

Para Caleffi, o transporte ro-doviário ideal deveria contemplarapenas curtos percursos e “parao transporte a longas distânciasaplica-se melhor a navegação decabotagem. Considerando, ainda,o transporte ferroviário e a nave-gação de interior”, afirmou.

Após ouvir as principais de-mandas dos transportadoresno encontro, o diretor-geral daAntaq, Fernando Fialho, disseque o órgão está aberto a dis-cussões, propondo a realiza-ção de um novo encontro, nasede da agência, para que aConfederação apresente emdetalhes o que propõe o PlanoCNT de Logística para o trans-porte aquaviário.

Além dos representantes domodal aquaviário, rodoviário eaeroviário, também participaramdo encontro na sede da CNT re-presentantes da ANTF (Associa-ção Nacional dos Transportado-res Ferroviários).

O relatório completo do PlanoCNT de Logística pode ser acessa-do no site www.cnt.org.br. �

INTEGRAÇÃO Fernando Fialho, da Antaq, propôs um novo encontro para discutir propostas para o setor aquaviário

PROGRAMA ORIENTA EMPRESAS DE PASSAGEIROS ECARGAS DO NORDESTE PARA A SUSTENTABILIDADE

DESPOLUIR

CONSCIÊNCIAAMBIENTAL

POR LÍLIAN MIRANDA

Muitas são as federa-ções estaduais e re-gionais que aderi-ram ao Despoluir, o

Programa Ambiental do Trans-porte lançado pela CNT em2007. Essas entidades se torna-ram responsáveis por sua exe-cução para os setores de trans-porte de passageiros e de car-gas, como as representantesdo Nordeste.

Um exemplo é a Fetracan(Federação das Empresas deTransporte de Cargas do Nor-deste), com sede em Recife,que funciona como gestora dossindicatos de base da catego-

ria nos Estados de Alagoas,Pernambuco, Paraíba, Rio Gran-de do Norte, Ceará, Piauí e Ma-ranhão.

Além de incentivar a ado-ção do Despoluir pelas em-presas filiadas, a Fetracantrabalha, também, outra metado programa, que é a buscapor parcerias para difundirseus objetivos. Essa meta foiconquistada com a realizaçãode uma parceria junto àAgência Estadual de Meio Am-biente e Recursos Hídricos dePernambuco.

O convênio firmado incenti-va o uso racional dos combus-

tíveis sem alterar o desempe-nho dos veículos transportado-res. Em caráter educativo, a Fe-tracan monitora a emissão degases poluentes de ônibus, ca-minhões de cargas e veículosinstitucionais da região metro-politana do Recife, onde o nívelde poluição e a densidade vei-cular são altos.

Para Jorge do Carmo Ra-mos, assessor técnico da Fe-tracan, a relação com o Des-poluir não se limita a umasimples articulação técnico-administrativa. “O ProgramaDespoluir se constitui no maislegítimo instrumento de força


VIA MÁXIMA/DIVULGAÇÃO

VIA MÁXIMA Empresa aderiu ao Programa Despoluir em outubro de 2007 e desde então tem fortalecido seu compromisso com a sustentabilidade


ral, coordenador do Despoluirna Fetronor, o profissionalis-mo e a importância do pro-grama são levados até as em-presas com seriedade e res-ponsabilidade. “Buscamosconstantemente introduzir acultura da responsabilidadeambiental do setor, bem comoos benefícios apresentadospor se ter um veículo ajusta-do corretamente, podendo-seaumentar a durabilidade depeças e possibilitar a reduçãono consumo de combustíveldessas empresas. O Despoluiré um grande amigo das em-presas de transporte, fazendoparte ativamente do cotidianodessas corporações”, diz.

Segundo Amaral, o progra-ma consolida uma mudança na

forma de visão da sociedadeperante as empresas de trans-porte, além de já ter seu reco-nhecimento. “Os órgãos e se-cretarias ambientais dos muni-cípios veem o Despoluir comoum aliado e reconhecem apreocupação do setor trans-portador com o meio ambien-te. A Fetronor é convidadaconstantemente para ministrarpalestras sobre o Despoluir emuniversidades e centros fede-rais de estudo na região. Issotraduz o reconhecimento e im-portância do programa na so-ciedade.”

AC LIRA TRANSPORTEEntre as empresas afiliadas à

Fetracan que aderiram ao pro-grama da CNT, está a Lira Trans-

a mudança de pensamento dosetor. “Percebemos cada vezmais os empresários do setorde transportes cientes da im-portância de aderir aos proje-tos implementados pela fede-ração. Temos consciência deque estamos contribuindo po-sitivamente com a sustentabili-dade ambiental por meio deum projeto como o Despoluir.”

A Fetronor (Federação dasEmpresas de Transporte dePassageiros do Nordeste) é aentidade representativa daclasse empresarial do trans-porte de passageiros para osEstados de Alagoas, Paraíba,Pernambuco e Rio Grande doNorte e quem coordena o Des-poluir nesses locais.

De acordo com Danilo Ama-

e, portanto, na alternativamais efetiva para aglutinar osegmento do transporte, queno passado apresentava-secomo forte depredador domeio ambiente”, diz.

A Cepimar (Federação dasEmpresas de Transportes Ro-doviários dos Estados do Cea-rá, Piauí e Maranhão) articuloua implantação do Despoluir nosEstados de sua administração.A entidade faz um acompanha-mento do desempenho da frotade ônibus e caminhões de suasafiliadas e realiza aferições pe-riódicas do nível de emissão depoluentes emitidos.

No Ceará, a Cepimar acom-panha periodicamente os índi-ces de aprovação dos veículospelo órgão fiscalizador do Es-tado, a Superintendência Esta-dual do Meio Ambiente.

Altair Bezerra, coordenadordo Núcleo Socioambiental daCepimar, avalia como “muitopositiva” a atuação do Despo-luir nos Estados que coordena.“Estamos encontrando um per-centual de 85% de aprovaçãodos veículos no padrão do Co-nama (Conselho Nacional doMeio Ambiente). A renovaçãoda frota, a mudança na siste-mática de manutenção e oscuidados com óleo diesel têmsido fundamentais para esseresultado”, diz. Ele comemora

AC LIRA TRANSPORTES Tradicional no atendimento na área de serviços no Norte e Nordeste aderiu

porte. Com 60 anos de existên-cia e perfil familiar, a Lira possuitradição no atendimento dosmercados do Norte e Nordestena área de serviços, realizandodistribuição de produtos comogases industriais e hospitalares,GLP e combustíveis, além debiodiesel.

Maria Helena Caldas Lira, di-retora da empresa, considera“gratificante” participar do pro-grama ambiental. “Aderir aoDespoluir foi para nós, além deum exercício de responsabilida-de social em relação à qualida-de do ar para as pessoas, a bus-ca do desenvolvimento susten-tável, pois, a partir do momentoque despoluímos, também eco-nomizamos combustível”, diz.“Temos a convicção de que a

utilização dessa metodologia detrabalho é mais que uma cola-boração com o meio ambiente,é uma obrigação social.”

MERCOTRANSA Mercotrans, empresa re-

cifense fundada em 1995,

também aderiu ao Despoluir.“Nosso plano era minimizaros efeitos da poluição por fu-maça preta emitida pelosnossos veículos”, diz CarlosHenrique, diretor da Merco-trans. De acordo com ele, oobjetivo principal - tornar-seexemplo no controle de emis-são de poluentes - foi alcan-çado. “Todos os nossos veícu-los estão aprovados e obtive-mos premiação da Fetracanpelo nosso empenho e me-lhora nos índices de emissãode gases. Tivemos tambémredução do consumo de die-sel, em virtude do acompa-nhamento dos resultados dostestes de opacidade e provi-dências efetivas de manuten-ção dos veículos”, diz.

VIA MÁXIMAOs resultados positivos são

provenientes do comprometi-mento das empresas filiadas àCepimar, como a Via Máxima,que há mais de dez anos atuano transporte público urbanode Fortaleza. Em seu históricoempresarial, é ganhadora doselo Empresa 100% por trêsanos consecutivos, por não terveículos autuados por emissão,além de já ter ganho o Prêmiode Responsabilidade Social.

Dimas Barreira, diretor ope-

ao Despoluir em novembro de 2007 MERCOTRANS Exemplo no controle de emissão de poluentes

RAIO X

EM RECIFE (PE)

Frota cadastrada: 82

Início: Nov/07

Aferições feitas: 144

EM ITABUNA (BA)

Frota cadastrada: 34

Início: Ago/08

Aferições feitas: 35

RAIO XFrota cadastrada: 18Início: Nov/07Aferições feitas: 39

AC LIRA TRANSPORTES/DIVULGAÇÃO

MERCOTRANS/DIVULGAÇÃO


preservação do meio ambiente emelhorou a imagem da empresajunto à sociedade, aos órgãospúblicos e ao mercado.”

VIAÇÃO PIAUIENSEA Viação Piauiense, empresa

de transporte de passageiros ur-bano de Teresina (PI), também seintegrou ao Despoluir. Para o pre-sidente Alberlan Sousa, o progra-

ma permitiu a conscientizaçãonão só dos funcionários da em-presa, mas também de seus fa-miliares. “Com o Despoluir, hojesomos multiplicadores da ideiade proteger o meio ambiente.Trabalhamos atualmente com re-ciclagens, coletas de óleo ou re-dução de poluentes como umaprática rotineira em nossa em-presa”, diz.

dade Verde, que atua no setor detransporte coletivo urbano depassageiros no Piauí, enumera osresultados positivos adquiridoscom o Programa Despoluir.“Além do retorno numérico, coma diminuição do consumo de die-sel em até 3%, diminuição doconsumo de óleo lubrificante, au-mento da quilometragem rodadade lona de freio em até 23% e di-minuição do desgaste de motor,o Despoluir fez com que se esta-belecesse um vínculo aindamaior entre a empresa e a comu-nidade, estabeleceu um compro-metimento maior dos nossos co-laboradores no que diz respeito à

racional da Via Máxima, diz quea empresa tem como principalbenefício o fortalecimento docompromisso com a sustenta-bilidade. “Por mais que issoseja algo declarado por nóscomo compromisso, se nãosoubermos que vamos passarseguramente por um processoperiódico de aferição, a nossarotina pode nos permitir rela-xar com o tema, relegando suaprioridade ao segundo plano”,diz. De acordo com Barreira, háa consciência de que a empre-sa é poluidora e que, por isso,precisa fazer algo mais para re-verter os índices. “Como sabe-mos que nossos veículos emi-tem gases e partículas sólidaspelos escapamentos, fazemosinvestimentos pesados nessaárea. Após nossa inscrição noPrograma Despoluir, redobra-mos o cuidado. Nunca mais fo-mos autuados por emissão depoluentes acima da tolerânciaindicada pelo fabricante.”

CIDADE VERDEJoão Rodrigues, diretor de Re-

cursos Humanos da empresa Ci-

CIDADE VERDE Empresa piauiense obteve diminuição no consumo de diesel e

RAIO XFrota cadastrada: 42Início: Dez/07Aferições feitas: 189

RAIO XFrota cadastrada: 81Início: Out/07Aferições feitas: 123

RAIO XFrota cadastrada: 40Início: Jan/08Aferições feitas: 68

TAGUATUR TRANSPORTESA Taguatur Transportes,

viação rodoviária de trans-porte público que opera noMaranhão, Piauí e em Goiás,faz parte do time. Antes daimplantação do ProgramaDespoluir, a empresa já haviaadotado e padronizado nasgaragens do grupo o trata-mento dado ao diesel consu-mido pela frota, desde o rece-bimento, armazenagem, abas-tecimento e até a utilização.Ana Carolina Medeiros, direto-ra administrativa-financeirada Taguatur, avalia que houveganhos, “não somente com o

consumo mais racional docombustível e os benefíciosna manutenção da frota, mas,sobretudo, com a contribui-ção para um ambiente maissaudável”.

EXPRESSO GUANABARAUma das empresas que in-

corporou a cultura da respon-sabilidade ambiental incenti-vada pela Fetronor foi a Ex-presso Guanabara, de Fortale-za, que atua no Nordeste, Nor-te e Centro-Oeste, interligan-do as principais capitais e ci-dades dessas regiões. Criadaem 1992, a empresa abraçou oDespoluir, segundo LaércioRolim, gerente de manuten-ção predial, responsável pelosProjetos Ambientais da em-presa. “Diminuição da emis-são de gases poluentes; a re-dução de multas; utilização

racional de combustível comacompanhamento de sua qua-lidade; acompanhamento ri-goroso do lacre da bomba in-jetora, evitando-se o aumentoda poluição e o consumo decombustível são apenas al-guns resultados que podemser citados”, diz. �

fortaleceu os vínculos com a sociedade TAGUATUR Companhia está satisfeita por contribuir para um ambiente mais saudável

RAIO XFrota cadastrada: 376Início: Dez/07Aferições feitas: 119

RAIO X

EM PAÇO DO LIMIAR (MA)Frota cadastrada: 70Início: Abr/08Aferições feitas: 254

EM TERESINA (PI)Frota cadastrada: 79Início: Nov/07Aferições feitas: 257

CIDADE VERDE/DIVULGAÇÃO

TAGUATUR/DIVULGAÇÃO



COMBUSTÍVEL

Os combustíveis ver-des, que estão maispróximos dos meiosde transporte ter-

restres, estão ganhando fôle-go para se tornarem, um dia,realidade nos voos comer-ciais. O mercado de aviaçãomundial já despertou para anecessidade do desenvolvi-mento de novas tecnologiasde combustível que propor-cionem maior independênciaem relação ao petróleo, além

da preocupação com a redu-ção de gases de efeito estufa.

Ninguém sabe ao certoquando os aviões a jato pode-rão usar o biocombustível emescala comercial. O fato é quehá muitas pesquisas sendodesenvolvidas em vários lo-cais do mundo, inclusive noBrasil, e algumas aeronavestêm decolado em voos experi-mentais.

Em Fortaleza (CE), a em-presa Tecbio (Tecnologias

ATENTO À POSSÍVEL ESCASSEZ DO PETRÓLEO ENA REDUÇÃO DE EMISSÕES, MERCADO TESTA

ALTERNATIVAS PARA VOOS COMERCIAISPOR CYNTHIA CASTRO

AVIAÇÃO

VERDE NO AR

Bioenergéticas) está à frentede um grande estudo sobre obioquerosene para a aviação.As amostras do biocombustí-vel são desenvolvidas pelaTecbio e as pesquisas envol-vem um pool de empresas doramo aeronáutico de váriaspartes do mundo, como fabri-cantes de aeronaves, turbinas,instrumentos e distribuidoras.

O presidente da Tecbio, oengenheiro químico ExpeditoParente, estima a necessidade

de pelo menos mais três anosde testes para que o combus-tível possa ser homologado.Há expectativa para que aindaem 2009 seja feito um voo ex-perimental, mas não estão de-finidos o trajeto nem qual mo-delo de aeronave participará.

Parente é considerado opai do biodiesel e também dobioquerosene, pois conseguiua primeira patente mundialdesses combustíveis na déca-da de 80. Ele comenta que há

DEMONSTRAÇÃO

CONTINENTAL AIRLINES/DIVULGAÇÃO

rigorosos até que a aeronaveesteja pronta a voar com onovo combustível. “Estamosfalando de avião. E lá em cimanão há acostamento. Então, énecessário haver muita segu-rança”, afirma.

O bioquerosene é feito apartir de óleos vegetais espe-ciais, sem necessidade do usodo petróleo como a versãoatual do combustível. Nessemomento, o projeto do qual aTecbio está à frente trabalhacom o babaçu, uma espéciede palmeira.

Em outras pesquisas combiocombustíveis para a avia-ção, algumas empresas estãofazendo testes em voo. Em ja-neiro deste ano, a JAL (JapanAirlines) testou na Ásia umtipo feito a partir de algas eplantas não comestíveis. Con-forme informações da JAL, amatéria-prima é de segundageração e não compete comprodutos naturais nem contri-bui para o desmatamento.

O Boeing 747-300 decolouem Tóquio e voou cerca deuma hora e meia. Essa aerona-ve tem capacidade para apro-ximadamente 400 passagei-ros, mas o voo de teste, natu-ralmente, é feito somente com

várias propostas sobre bio-combustível para a aviaçãosendo testadas mundialmen-te, mas afirma que a versãoverde do querosene brasileiroé extremamente competitiva eparece ser a mais sustentável.

“Primeiro, pelo baixo custopotencial do combustível. Se-gundo, pela potencialidade naprodução. É considerado umcombustível sustentável. Esta-mos conseguindo chegar a re-sultados promissores”, diz Pa-

rente. Por enquanto, ele afir-ma que é cedo para falar emvalores referentes aos possí-veis custos operacionais.

O projeto do bioquerosenebrasileiro tem dois momen-tos. Segundo Parente, na dé-cada de 80, o biocombustívelchegou a ser testado no CTA(Centro Técnico Aeroespacial)e houve o primeiro voo testeem 1984. Foi no dia do aviador(23 de outubro), com um aviãoBandeirantes (da Embraer),

no trajeto de São José dosCampos (SP) para Brasília(DF). “Agora, estamos nova-mente testando esse biocom-bustível, desde 2006. O produ-to está se aperfeiçoando e asturbinas de hoje são bem di-ferentes daquelas de 20 anosatrás. Mas estamos em umafase animadora”, diz o enge-nheiro químico.

O presidente da Tecbio res-salta a necessidade de que ostestes sejam extremamente

Executivo da Continental Airlines cumprimenta pilotos de voo da aérea usando biocombustíves no início deste ano

No Brasil, desde outubrode 2004, o avião agrícolaIpanema é certificado paravoar usando álcool comocombustível. Além da redu-ção da emissão de gases deefeito estufa para a atmos-fera, a aeronave possibilitauma economia de 38% nocusto operacional, de acor-do com informações da fa-bricante Neiva, subsidiáriada Embraer. O avião é umpulverizador agrícola, usa-do principalmente nas re-giões Sul e Centro-Oeste.

Segundo a fabricante, sefor considerada uma frotade 600 aviões, por exemplo,há a possibilidade de redu-ção de US$ 13,5 milhões porano no custo operacional.Com um motor mais poten-te, a aeronave é cerca de5% mais veloz que o mesmomodelo a gasolina, de acor-do com dados do gerente deengenharia da Neiva, Vicen-te Camargo.

Em relação ao meio am-biente, Camargo explicaque o álcool não tem chum-bo em sua composição, aocontrário da gasolina deaviação. “Além disso, há to-das as vantagens do uso debiocombustíveis.” Não há,entretanto, estimativas so-bre qual seria o percentualde redução de emissão depoluentes.

Uma característica quedificulta o uso do álcool emaeronaves que percorremlongas distâncias é a menorautonomia. Segundo Camar-go, o consumo desse tipo decombustível é cerca de 40%maior que o da gasolina. En-

quanto o Ipanema a álcoolvoa aproximadamente trêshoras e meia, o modelo a ga-solina pode voar cinco horas.De qualquer forma, no casoda aviação agrícola, Camar-go afirma que a menor auto-nomia não é problema.

Um voo agrícola duracerca de 10 a 15 minutos. Aparada para o abastecimen-to de combustível pode serfeita no mesmo momento doabastecimento da carga,que pode ser, por exemplo,defensivo agrícola ou se-mentes. O Ipanema a álcoolé comercializado somenteno Brasil e por enquanto nãohá perspectivas em relaçãoao mercado internacional,de acordo com o diretor daNeiva, Almir Borges.

Há aeronaves desse mo-delo vendidas para paísesda América do Sul como Pa-raguai, Argentina e Uruguai,mas somente na versão agasolina. No Brasil, a frotatotal em voo atualmente éde aproximadamente milaeronaves modelo Ipanema.A álcool, são 244 - 64 foramproduzidas depois da certi-ficação em 2004 e 180 kitsde conversão já foram ven-didos para serem instaladosnos modelos a gasolina.“Cerca de 25% da frota totalé a álcool”, diz Borges.

Em 2008, foram vendi-dos 32 aviões. Cada unida-de custa cerca de R$ 600mil. Se o cliente quiser, aempresa comercializa aversão a gasolina, mas nosdois últimos anos 95% dasvendas foram do modelo aálcool. Desde a década de

Modelo Ipanema a álcool reduz 38% de custo operacional

AVIAÇÃO AGRÍCOLA

EMBRAER/DIVULGAÇÃO

DUAS VERSÕES

Compare as características dos modelos de Ipanema

A álcool A gasolinaCapacidade de combustível 290 litros 290 litrosCapacidade de produto 950 litros 950 litrosTempo de voo 3h30 5hPotência do motor 320 HP 300 HPPreço médio do litro de combustível R$ 1,40 De R$ 3 a R$ 4

Fonte: Neiva/Embraer

ÁLCOOL Modelo Ipanema é pioneiro no Brasil

70, o Ipanema está homolo-gado para voar no Brasil.Mas, até 2004, somente naversão a gasolina.

A fábrica está localizadaem Botucatu (SP). Segundoo engenheiro de desenvolvi-mento da Neiva, Lucas Arru-da, o trabalho para a certifi-cação do modelo a álcool

durou cerca de dois anos. “Oavião e o motor tiveram desofrer algumas alteraçõespara que o novo combustí-vel pudesse ser usado.” AEmbraer não quis falar so-bre projetos em desenvolvi-mento em relação a outrosbiocombustíveis para aaviação.


quanto não há nada definidosobre data devido ao custodos testes. Ele não quis, en-tretanto, informar qual o va-lor investido no projeto.

Também em janeiro desteano, a norte-americana Conti-nental Airlines fez um voo de-monstração usando biocom-bustível feito a partir de umacombinação de componentesque incluem derivados dealga marinha e pinhão-manso,além do querosene conven-cional.

O avião decolou e voltouao Aeroporto Internacional deHouston. De acordo com a as-

a equipe que participa do pro-jeto. Na ocasião, o presidenteda JAL, Haruka Nishimatsu,comemorou a experiência edisse que “o voo demonstra-ção nos deixa mais perto deencontrar uma alternativaverde para substituir o com-bustível à base de petróleo”.

Segundo o piloto do teste,não houve diferença no de-sempenho do motor alimenta-do pelo biocombustível em re-lação aos outros três motorescom o combustível convencio-nal. Agora, todos os dados es-tão sendo analisados pelaempresa aérea japonesa eseus parceiros no projeto.

O diretor de vendas da JALpara o Brasil, Shigehiko Ko-matsu, diz que há uma parce-ria com produtores de bio-combustíveis norte-america-nos. A Boeing e a Pratt & Whit-ney, que fabrica motores,também participam do proje-to. “O resultado foi mesmo ex-celente. Havia um certo re-ceio tempos atrás. Era difícilimaginar que um avião daque-le tamanho seria sustentadocom o uso desse novo mate-rial”, diz Komatsu.

De acordo com o diretorda JAL, a empresa tem inte-resse em fazer mais voos dedemonstração, mas por en-

sessoria de comunicação daContinental Airlines, o desem-penho da aeronave tambémfoi satisfatório. A companhiaaérea está trabalhando comos parceiros para avaliar to-dos os dados coletados. Essase outras várias propostas so-bre biocombustível estão sen-do testadas no mundo.

Além da questão ambien-tal, que demanda medidas ur-gentes, a necessidade de sedescobrir um biocombustíveleficaz para a aviação está vol-tada à questão do petróleo.“Essas duas vertentes (meioambiente e petróleo) pressio-

nam toda a área tecnológicapara desenvolver alternativasem relação à aviação e ao se-tor automotivo. Mesmo queisso não esteja próximo, o pe-tróleo tende a acabar”, diz odiretor técnico do Snea (Sin-dicato Nacional das EmpresasAeroviárias), comandante Ro-naldo Jenkins.

A grande dificuldade, segun-do o comandante Jenkins, é via-bilizar a produção em larga es-cala, com preço competitivo eque mantenha a performanceoperacional da aeronave. “Orendimento do motor, por exem-plo, precisa ser o mesmo. Se o

ALGAS Avião da Japan Airlines testou combustível alternativo em voo de uma hora e meia

JAPAN AIRLINES/DIVULGAÇÃO

As duas maiores fabrican-tes de aeronaves do mundo, anorte-americana Boeing e aeuropeia Airbus, desenvol-vem com vários parceirosprojetos em busca de um bio-combustível sustentável paraa aviação. As multinacionaistambém investem em tecno-logias nas aeronaves paramelhorar a eficiência e redu-zir os efeitos danosos aomeio ambiente.

Em relação aos biocom-bustíveis, a Boeing estimaque serão necessários emtorno de dez anos para queeles possam ser utilizados naaviação mundial em escalacomercial, segundo a asses-soria de comunicação da em-presa. Há várias particulari-dades nesses projetos e umadelas é a necessidade de de-senvolver um combustívelque consiga manter as pro-priedades nas diferentes alti-tudes e temperaturas.

Entre as iniciativas paramelhorar a eficiência, há umnovo modelo da Boeing, queainda não foi entregue nomercado, o 787 Dreamliner.Segundo a assessoria, o aviãotem as asas ligeiramente cur-vadas para cima, o que possi-bilita economia de combus-tível em torno de 20%.

Além disso, a fuselagem éfeita de material composto,mais resistente e leve do queo aço convencional. Com me-nor peso, há menor consumo.O avião foi lançado em 2004 ejá foram feitos quase mil pe-didos de compra. No finaldeste ano, deve ser entreguea primeira unidade.

O 787 Dreamliner custa de

US$ 150 milhões a US$ 205milhões. Tem capacidadepara 210 a 330 passageiros.De porte parecido, o Boeing767, que pode transportar até300 pessoas, custa de US$ 127milhões a US$ 173 milhões.

A fabricante Airbus afir-ma, também por meio de suaassessoria de comunicação,que sempre introduziu inova-ções que contribuem paramelhorar a eficiência econô-mica de aviões comerciais ereduzir o impacto das opera-ções ao meio ambiente. Deacordo com a assessoria, omais recente produto da em-presa, o A380, é mais silen-cioso que os modelos ante-riores e gera menos CO2.

Segundo a assessoria, afrota em operação mostraque a aeronave consome20% menos combustível porassento. O A380 tem capaci-dade para 525 passageiros,na configuração padrão (eco-nômica, executiva e primeiraclasse), mas pode comportaraté cerca de 800. Hoje, 13 ae-ronaves desse modelo estãoem operação - há 198 enco-mendas.

Em janeiro de 2008, oA380 testou combustíveis lí-quidos feitos a partir de gás(gás A líquido LTG). O voo naEuropa durou três horas. Naocasião, o presidente da Air-bus, Tom Enders, disse que“combustível e ambientesão os principais desafiosenfrentados pela aviação”.Em 2007, a Airbus recebeu ocertificado ambiental ISO14.001, devido ao sistema degestão que monitora os im-pactos da atividade.

Novas tecnologias ambientais

BOEING E AIRBUS

consumo aumenta, vai precisarlevar mais combustível. E peso éfundamental na aviação. Se ti-ver de usar muito mais combus-tível, não vale a pena”, diz.

Para Expedito Parente, obiocombustível precisa aindase adaptar aos modelos de ae-ronaves existentes, sem a ne-cessidade de modificação. Opresidente da Tecbio diz tam-bém que o biocombustível paraa aviação precisa ter um cará-ter globalizante. Ou seja, é ne-cessário que possa ser produ-zido nos diferentes continen-

tes para abastecer diferentesaeroportos.

Parente lembra que a neces-sidade do uso de biocombustí-veis é uma preocupação mun-dial. “Todos querem um trans-porte sustentável e a aviaçãoprincipalmente. Porque notransporte terrestre, há mais al-ternativas. O aéreo fica limita-do”, diz. Segundo ele, o grandepesadelo do mundo aeronáuticoé manter a sustentabilidade dosnegócios ao longo do tempo, oque envolve basicamente aquestão do combustível. �

PETRÓLEO Possível escassez favorece os biocombustíveis

FELIPE DANA/PETROBRAS/DIVULGAÇÃO

Há oito anos tramita naCâmara dos Deputa-dos um projeto de leique determina a obri-

gatoriedade da inspeção técni-ca veicular. A medida já foi alvode duas resoluções do Contran(Conselho Nacional de Trânsi-to), mas uma foi revogada e aoutra suspensa. E também estádeterminada no CTB (Código deTrânsito Brasileiro), em vigordesde 1998. O controle sobre ascondições de segurança dosveículos e sobre as emissões éfundamental tanto para evitaros riscos de acidentes como osdanos à saúde das pessoas e aomeio ambiente.

Neste ano, representantes doExecutivo e também parlamenta-res que apoiam a medida esperamconvencer lideranças partidáriase a Mesa Diretora sobre a impor-tância de votar o substitutivo doPL 5.979/2001. O diretor do Dena-tran (Departamento Nacional deTrânsito), Alfredo Peres da Silva,também presidente do Contran,diz que o órgão já se reuniu como Ministério da Casa Civil para tra-tar da inspeção. “O Ministério dasCidades (ao qual está vinculado oDenatran) foi convidado pela Casa

Civil para discutir a matéria.”Segundo Peres, “em 2009, o as-

sunto deve ser priorizado”. Eleafirma que os ministérios das Ci-dades, do Meio Ambiente, dosTransportes e da Justiça enviaramno ano passado expedientes paraa presidência da Câmara, dizendoque o governo tem interesse naaprovação do PL. Desde 2003, oprojeto tramita no Congresso emcaráter de urgência. No final doano passado, chegou a entrar trêsvezes na pauta de votação, mas

ção, o deputado federal José Men-tor (PT-SP), relator da comissãoespecial criada na Câmara paracuidar desse projeto, está otimis-ta. “A votação era uma das priori-dades do ex-presidente (ArlindoChinaglia PT-SP) no final do anopassado. Com certeza, esse proje-to vai merecer atenção agora.”

Esse otimismo não está ba-seado em nenhuma garantia danova presidência da Câmara deque a proposta sobre a inspeçãoserá priorizada. Mas o deputado

acabou sendo retirado. “É impor-tante que seja implementado esteano, até mesmo porque no outro(em 2010) começa o período elei-toral. Haverá dificuldade, inclusi-ve, para fazer licitação”, diz.

O atual presidente da Câmara,deputado Michel Temer (PMDB-SP), não quis comentar se a pro-posta será priorizada ou não. Se-gundo a assessoria de imprensado deputado, Temer “ainda nãoestudou o assunto”. Apesar da de-mora de tantos anos para a vota-

NA FILA D

POR CYNTHIA CASTRO

PROJETO QUE DETERMINA A OBRIGATORIEDADE DA INS

MEIO AMBIENTERO

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cupação do presidente Luiz InácioLula da Silva sobre a necessidadede se fazer um plano de renova-ção que permita ao cidadão teracesso a um veículo novo.

Dentro do PNMC (Plano Nacio-nal sobre Mudança do Clima),lançado no final do ano passadopelo Ministério do Meio Ambien-te, há a proposta de se desenvol-ver um projeto para renovaçãode frota. E as ações estão sendoelaboradas. No BNDES (Banco Na-cional de Desenvolvimento Eco-

considera que dentro da Casa“há boas perspectivas, já que oprojeto esteve três vezes na pau-ta no final de 2008”.

Quando se fala em obrigatorie-dade de inspeção veicular, a gran-de questão colocada pelo própriogoverno federal, conforme o dire-tor do Denatran, é a necessidadede que a implantação venha alia-da à elaboração de um projeto derenovação da frota, especialmen-te dos veículos a diesel. De acordocom Alfredo Peres, há uma preo-

E ESPERAnômico e Social), há estudos so-bre como melhorar o financia-mento de caminhões, especial-mente para autônomos. De qual-quer forma, por enquanto, nãohá nada definido sobre como sedará essa renovação.

Segundo Peres, a partir do en-contro na Casa Civil, o Denatranestá fazendo um levantamentosobre como a frota nacional estádistribuída. O órgão vai identificarqual é a idade dos veículos, em ge-ral, para poder avaliar qual o nú-

mero que teria de deixar as ruas erodovias. No caso de caminhões,dados da ANTT (Agência Nacionalde Transportes Terrestres) indi-cam que 18,6 anos é a idade médiada frota de 1,26 milhão de veículos(incluindo caminhão simples e ca-minhão trator).

Pela proposta de obrigato-riedade de inspeção veicularque está para ser votada naCâmara, são contempladostrês tipos de procedimentos:de segurança (condições ge-

PEÇÃO VEICULAR TRAMITA HÁ OITO ANOS NA CÂMARA

POR DENTRO DA INSPEÇÃO

Confira alguns pontos do projeto em discussão no Congresso

Proposta• Os veículos não poderão

transitar sem atender aoslimites de emissão de poluentes estabelecidos pelo Conama e às condiçõesmínimas de segurança estabelecidas pelo Contran

Quem fará o serviço• Haverá licitação para

empresas privadas. O poderpúblico também poderá fazer diretamente a inspeção

Preço• Ainda a ser definido,

mas quem vai pagar é o dono do veículo

Quando fazer• A inspeção dos itens de

segurança será obrigatóriapara veículos a partir do terceiro licenciamento. Ainspeção dos itens de controle de emissão de gasese ruído deverá ser feita a partir do segundo licenciamento

Periodicidade• Anual para a maioria

dos veículos• Semestral para os veículos

destinados ao transporte deescolares e outras possíveismodalidades

rais e equipamentos), ambien-tal (emissões de gases) e ruído.Os veículos teriam de se sub-meter anualmente aos testes ea emissão do licenciamentoanual ficaria vinculada à apro-vação. “Haverá um prazo paraconsertar, caso contrário, tam-bém terá multa e poderá atémesmo haver o impedimentode o veículo circular”, diz o de-putado José Mentor.

Segundo o diretor do Denatran,os veículos antigos também pas-sarão pela inspeção, mas os limi-tes de emissão a serem respeita-dos vão estar de acordo com o pe-ríodo de fabricação.

Uma questão que gera con-trovérsia na proposta de lei éque a inspeção vai levar maisum custo aos motoristas. Nãoestá definido qual será o preçoa ser pago anualmente, mas aproposta é que seja um valorúnico em todo o Brasil - em SãoPaulo, onde a inspeção veicularcomeçou no ano passado, omotorista paga R$ 52,73, reem-bolsáveis, para obter o certifi-cado de licença. De qualquerforma, uma coisa está pratica-mente certa. Quem vai pagarpelo novo serviço deverá sermesmo o motorista, informa odiretor do Denatran.

“Para passar na inspeção, oveículo precisa estar com manu-tenção em dia e devidamente re-gulado. Estudos demonstram que,

fazendo isso, há uma economia decombustível que poderá vir a co-brir o valor (gasto na inspeção).Mas isso não é fator de convenci-mento para o proprietário, quesempre verá como uma despesa amais”, diz o diretor do Denatran.

Sobre a possibilidade de que ovalor da inspeção seja retirado doIPVA (Imposto sobre Propriedadede Veículos Automotores), Peresdiz que essa medida não é cogita-da, pois o IPVA é um imposto esta-dual. “Se o Estado quiser, pode fa-zer isso. Assim como na cidade deSão Paulo o valor é devolvido”, diz.

Esse valor a mais a ser pagofoi, segundo o deputado FernandoCoruja (PPS-SC), líder do partido,um dos motivos para que ele en-trasse com um requerimento nofinal de 2008 pedindo a retiradado substitutivo da pauta. Corujaafirma ser a favor da obrigatorie-dade da inspeção veicular de se-gurança e também ambiental.Mas, na opinião do deputado, é ne-cessário discutir mais o assuntocom a sociedade.

Ele coloca dois pontos princi-pais que precisam de maior aten-ção: o pagamento do serviço por

parte dos motoristas e tambémas concessões para a iniciativaprivada. “Temos interesse em vo-tar, mas é necessário ter discus-são e transparência. Precisamospensar no benefício para o usuá-rio”, diz. O deputado tambémconsidera que as regras sobrecomo o serviço será entreguepara a iniciativa privada preci-sam estar mais claras.

Pela proposta, “o órgão má-ximo executivo de trânsito daUnião (Denatran) compartilha-rá, com os Estados e o DistritoFederal, mediante convênio, a

PROPOSTA

Dinheiro volta para motorista EM SÃO PAULO

No município de São Paulo,a inspeção veicular ambientalcomeçou em maio do ano pas-sado. Ainda estava voltada aveículos a diesel, como cami-nhões, ônibus e vans. Nesteano, estão incluídos algunscarros de passeio e motos, re-gistrados na cidade entre 2003e 2008. O valor cobrado (R$52,73) é reembolsado ao pro-prietário parcialmente ou inte-gralmente, segundo o secretá-rio municipal do Verde e Am-biente, Eduardo Jorge.

Para receber todo o dinhei-ro de volta, o motorista temque ter o carro aprovado nainspeção, fazer o licenciamen-to e não ter dívida de multa. “Éuma forma de estimular nessafase inicial do programa”, diz.Na primeira semana de feve-reiro, a média diária de veícu-los inspecionados foi de cercade 1.300. Não há estimativa dopercentual reprovado.

“A falta de inspeção am-biental mata por doença, porproblemas cardíacos ou respi-ratórios. Já a falta de seguran-

ça mata por acidente”, diz osecretário. Segundo ele, o mu-nicípio ainda não conseguiu doMinistério das Cidades a libera-ção para fazer também a ins-peção de segurança.

No Estado do Rio, a inspe-ção ambiental foi pioneira noBrasil e começou em 1997.Hoje, cerca de 20% dos veícu-los são reprovados, de acordocom o engenheiro e analistaambiental Antônio Carlos Dias,do Inea (Instituto Estadual doAmbiente).

Segundo ele, fazem a ins-peção veículos fabricados apartir de 1998. O licenciamentode caminhões, ônibus, vans etáxis depende da aprovação.“Estamos querendo que os veí-culos de passeio reprovadostambém tenham de fazer no-vamente (a inspeção) paraconseguirem o licenciamento.”Os testes são em parceria como Detran-RJ e custam cerca deR$ 80, segundo Dias. Os carrostambém passam por uma ins-peção visual, mas fora dos re-quisitos do CTB.

pio de São Paulo, pela prefeitu-ra. Mas nesses dois locais nãohá a inspeção de segurança.

“Essa demora para tornar a ins-peção obrigatória não tem justifica-tiva técnica válida. Sabemos que apoluição faz mal e sabemos que ainspeção permite o controle. É ne-cessário encontrar formas de viabi-lizar essa inspeção, principalmentedos veículos mais velhos”, diz o epi-demiologista Alfésio Braga, pesqui-sador do Laboratório de PoluiçãoAtmosférica Experimental da Facul-dade de Medicina, da USP (Universi-dade de São Paulo). �

fiscalização e a auditoria daexecução do programa”. A fun-ção também pode ser delegadaaos municípios. Haverá licita-ção. Para implantar a inspeçãotécnica veicular, há estimativasde que seriam necessários cer-ca de R$ 2 bilhões de investi-mento nas estações, com equi-pamentos e tecnologia, segun-do Peres. “Exatamente por cau-sa do volume de recursos, sem-pre se pensou em privatizar.”

Mas o diretor do Denatran dizainda que, pela proposta de lei, oEstado que quiser poderá ficar

responsável diretamente pela ins-peção do serviço.

A importância da realização dainspeção técnica veicular é lem-brada pelo coordenador-geral deinfraestrutura de trânsito do De-natran, Orlando Moreira da Silva.“Muitos acidentes são causadospor veículos em péssimas condi-ções mecânicas que continuamcirculando. Além disso, esses veí-culos muito antigos atrapalham amobilidade das cidades porquesempre estragam”, comenta.

Orlando Moreira também re-força a necessidade da elabora-

ção de um projeto de renovaçãode frota para ser implantadojuntamente com o de inspeçãoveicular. Além do benefício paraa segurança, a inspeção veicu-lar é fundamental para garantirque os veículos não emitammais poluentes do que o permi-tido. “É importante ter um pro-jeto que viabilize a renovaçãode frota, tanto pela segurançacomo pela questão ambiental.”No Brasil, a inspeção veicularambiental é feita no Estado doRio de Janeiro, por iniciativa dogoverno estadual, e no municí-

Controle de emissões de poluentes evita acidentes e impede danos à saúde

Conama revê índice de emissãoLIMITE

Os parâmetros que devemser usados na inspeção vei-cular ambiental foram defini-dos pelo Conama em uma re-solução de 1993 e outras de-rivadas dessa. Para atualizaros limites de emissões, o Mi-nistério do Meio Ambientebaixou a portaria 38, de 27 dejaneiro de 2009. Foi instituídoum grupo de trabalho com osobjetivos de rever essas re-soluções, propor ações paraa implantação dos progra-mas de inspeção e avaliar aimplantação conjunta com ainspeção de segurança.

“Esses limites sofreramatualizações, mas não sãosuficientes para bancar todaa complexidade e diferençade aplicação. Esse grupo detrabalho tem o prazo de umano para trabalhar a propos-ta”, diz o coordenador dequalidade do ar da Secretariade Mudanças Climáticas eQualidade Ambiental do Mi-nistério do Meio Ambiente,Ademilson Zamboni.

Também está prevista a

articulação com organiza-ções públicas e privadas quedesenvolvem atividades decontrole de emissão de po-luentes e ruídos. A portariaassinada pelo ministro CarlosMinc diz que o grupo de tra-balho será composto por en-tidades como a CNT e órgãoscomo o Inmetro (InstitutoNacional de Metrologia, Nor-matização e Qualidade Indus-trial) e Denatran.

Há também uma propostamaior do MMA em relação àsemissões, que começou a serarticulada neste ano: o planode emergência e gestão paraqualidade do ar. No primeiromomento, será elaborado uminventário de fontes móveis(veículos). A proposta é tra-çar um perfil geral de quem equanto emite. Em seguida,será feito o inventário dasfontes fixas (indústria) e, de-pois, das agrosilvopastoris(como queimada para des-matamento). Serão definidasmetas de redução, mas aindanão há prazos nem valores.

ZANONE FRAISSAT/FUTURA PRESS


OPORTUNIDADE

Trinta anos se passaramdesde a concessão daFerronorte (FerroviasNorte Brasil) ao Grupo

Itamarati, do empresário Olacyrde Moraes. Nesse período, aconcessionária entrou em dese-quilíbrio financeiro devido aossucessivos atrasos na constru-ção da ponte rodoferroviáriaque ligaria São Paulo a MatoGrosso do Sul, ganhou novoscontroladores e, dos 5.228 qui-lômetros previstos no projeto,apenas 500 km - menos de 10%do total - estão em operação noCentro-Oeste.

“Ocorreram diversos erros eacertos no processo”, diz o dire-tor-executivo da ANTF (Associa-

ção Nacional dos Transportado-res Ferroviários), Rodrigo Vila-ça. Ele lembra que as dificulda-des dos governos de São Pauloe federal em concluir a ponte le-varam o empresário à insolvên-cia, mas elogia a iniciativa doprojeto: “Assim como o Barãode Mauá, Olacyr de Moraes foium grande visionário”.

Considerada até mesmopor quem a vê com ressalvascomo importante alternativade escoamento para o agrone-gócio no Centro-Oeste, a anti-ga Ferronorte transporta par-te da produção de grãos dosEstados de Mato Grosso eMato Grosso do Sul para o Su-deste, em direção ao Porto de

Santos, por meio da interliga-ção com a malha paulista. Temseu marco zero em Aparecidado Taboado (MS), onde foiconstruída a ponte rodoferro-viária do rio Paraná, e parteem direção aos municípiosmato-grossenses de Alto Ta-quari e Alto Araguaia.

Administrada desde 2006pela ALL (América Latina Logís-tica), faz parte de uma malhaúnica que inclui conexão coma Ferroban (Ferrovia Bandei-rantes S.A.) em Aparecida doTaboado, na fronteira com o Es-tado de São Paulo, onde a car-ga trafega até a estação de Pe-requê, em Cubatão (SP). De lá, éfeita a interligação com a MRS

Logística até o Porto de Santos,por meio de pagamento de di-reitos de passagem.

A concessionária não revelao volume anual nem o tipo decarga transportada no trechoque atravessa os dois Estadosdo Centro-Oeste, alegando res-trições legais para a divulga-ção, por ser uma empresa decapital aberto. Dados da ANTT(Agência Nacional de Transpor-tes Terrestres) relativos a 2007mostram que foram escoadas6,1 milhões de TU (toneladaútil) de soja em grão, farelo eóleo vegetal, milho e outrosprodutos agrícolas. A ferroviatransportou, nesse período, emtorno de 357 mil TU em adubos

POR SUELI MONTENEGRO

FERROVIA

PERDIDA PASSADAS TRÊS DÉCADAS, APENAS 500 KM

DO TRAÇADO ORIGINAL DA FERRONORTE ESTÃO EM OPERAÇÃO NO CENTRO-OESTE

INTEGRAÇÃO Município

e fertilizantes e 454 mil TKU emcombustíveis e derivados dopetróleo.

Os números de Mato Gros-so são dispersos, mas dão adimensão da demanda portransporte na região. O supe-rintendente do Imea (InstitutoMato-grossense de EconomiaAgrícola), Seneri Paludo, in-forma que o Estado exportacerca de 9 milhões de tonela-das de soja, das quais em tor-no de 5 milhões pela Ferro-norte. Em Alto Araguaia, portapara o embarque ferroviáriode parte da produção agrícolamato-grossense, a prefeituralocal contabiliza um volumede carga mensal de 80 mil to-

neladas, entre grãos, farelo,óleo, adubos e fertilizantes.

O balanço da safra2007/2008 feito pela Conab(Companhia Nacional de Abas-tecimento), por sua vez, traznúmeros reveladores: o Cen-tro-Oeste foi responsável por50,4 milhões das 143,8 milhõesde toneladas de grãos colhi-das no Brasil (35% do total).Mato Grosso e Mato Grosso doSul contribuíram com aproxi-madamente 36,7 milhões detoneladas desse total. Para asafra 2008/2009, cálculos pre-liminares apontavam em feve-reiro deste ano para uma pro-dução de 47,3 milhões de tone-ladas de grãos na região, com

redução de 6,2% em relação àsafra anterior.

Longe de ser unanimidade, omodelo de exploração da Ferro-norte é motivo de críticas de li-deranças locais, que questio-nam desde o processo de con-cessão até o custo do transpor-te pela ferrovia. “É uma ferro-via que tem começo, mas nãotem fim”, afirma o deputadomato-grossense Wellington Fa-gundes (PR), que denuncia ainexistência, no contrato deconcessão, de cláusulas que es-tabeleçam compromisso e pra-zos para a construção do em-preendimento.

O presidente da Famasul (Fe-deração da Agricultura e Pecuá-

GUILHERME FILHO/SECOM/DIVULGAÇÃO

ria de Mato Grosso do Sul), Ade-mar Silva Júnior, diz que a Fer-ronorte é uma promessa aindanão cumprida, por não ter trazi-do impacto para a economiados municípios sul-mato-gros-senses. Ele também cita a ques-tão tarifária e lembra que, até osurgimento da crise financeirainternacional, o cenário era deaquecimento da demanda porminérios, o que também impac-tava o preço do transporte porferrovia para os grãos.

“A grande briga do agrone-gócio no Estado com relaçãoà Ferronorte é o valor dotransporte, que é o mesmo darodovia. Não tem diferencia-ção de custo, mas, na prática,

SAIBA MAIS

• Projeto OriginalExtensão: 5.228 kmAbrangência: Mato Grossodo Sul, Goiás, Mato Grosso,Rondônia, Pará e MinasGeraisInterconexão: FerroviasCentro Atlântica (MG) eFerroban (SP) e portos de Santarém (PA) ePorto Velho (RO)

• Situação atualEm operação: 500 kmTrecho: Aparecida doTaboado (MS) a Alto Taquari (MT)Interconexão: Ferroban

• Cargas transportadasSoja, farelo de soja, milho,óleo vegetal e outros produtos agrícolasAdubos e fertilizantesCombustíveis (derivados de petróleo e álcool)

Fonte: ANTT

de Alto Taquari (MT) tem na agroindústria uma de suas principais atividades, fruto da influência da Ferronorte

“Muita gente não entende que éum investimento altíssimo, queprecisa ter segurança jurídicamuito forte, pois é de longo pra-zo”, afirma. Em relação às tari-fas praticadas, afirma que háum equívoco na comparaçãocom o custo do frete rodoviárioe acredita que a eventual equi-valência de preços é uma des-culpa usada por quem não temuma estrutura comercial defini-da ou nem mesmo é o dono dacarga. “Temos preços reguladosdentro dos limites estabeleci-dos pela agência reguladora (aANTT).”

Segundo a ALL, o transportepor ferrovia fica, em média, 15%mais barato que o modal rodo-viário e mais competitivo quan-do maior o volume e a distância

se não houvesse a ferrovia,haveria muito mais veículosrodando”, diz Paludo, do Imea.

A gerente de Relações Cor-porativas e Patrimônio da con-cessionária ALL, Ivana HelenaZamuner Spir, diz que as obriga-ções em relação à expansão damalha existem no contrato, masos critérios para a definição deeventuais ampliações da ferro-via são técnicos, e não políticos.“É uma concessão para constru-ção a partir do momento emque tenha viabilidade econômi-ca no trecho. Não havendo re-torno econômico, não há obri-gação de construção imediata.”

Para Vilaça, as críticas refle-tem o desconhecimento sobreas peculiaridades dos empreen-dimentos no setor ferroviário.

A chegada dos trilhos daFerronorte ao extremo sul doMato Grosso mudou a faceeconômica de Alto Araguaia.O município de aproximada-mente 15 mil habitantes pas-sou de 27º para 8º no rankingdas cidades mato-grossensesque mais arrecadam. E evo-luiu em qualidade de vida,com um dos dez maiores IDH(Índice de DesenvolvimentoHumano) do Estado.

Com quatro terminais decarga e descarga - três priva-dos e um da concessionáriaALL –, a cidade tem cerca de1.400 trabalhadores empre-gados nessa atividade, se-gundo dados da prefeitura lo-cal. Pelos terminais de em-barque e desembarque é feitoo transbordo para a ferroviada produção agrícola quechega de todo o Estado emcaminhões.

“A ferrovia foi muito im-portante para o desenvolvi-mento do Alto Araguaia, poispermitiu a instalação de in-dústrias em uma região quenão tinha muita perspectivade desenvolvimento”, diz odeputado Wellington Fagun-des (PR-MT). A atividade in-dustrial na região inclui aconfecção de roupas à fabri-cação de esquadrias de me-tal, de adubos e fertilizantes,de móveis e de óleos vege-tais, entre outras.

No município vizinho deAlto Taquari, além de grãos,há um terminal destinado aotransporte de combustíveis.A exemplo do Alto Araguaia,a cidade tem como ativida-des a agroindústria e a fabri-cação de esquadrias e ou-

tras peças de madeira e deartigos de serralheria.

Do outro lado da divisa, jáem território sul-mato-gros-sense, a avaliação é que aferrovia não trouxe integra-ção à economia local, nemteve impacto sobre o escoa-mento da produção agrícolae o fluxo de mercadorias deoutras regiões. “A Ferronortetem importância pequenahoje para o Estado. Se nãohouver uma mudança de po-lítica da empresa nadamuda. Mato Grosso do Sul éapenas ponto de passagem”,diz Ademar Silva Júnior, pre-sidente da Famasul.

Em Chapadão do Sul, mu-nicípio com 20 mil habitan-tes que produz soja, milho ealgodão e tem um rebanhode 1 milhão de cabeças degado, o transporte é feitobasicamente por rodovia.Segundo o prefeito JocelitoKrug, a ferrovia não traz“praticamente nada para acidade em termos de arreca-dação, de geração de em-prego ou mesmo de movi-mentação de carga”, já queo terminal rodoferroviáriono município está desativa-do há mais de um ano porpolítica da concessionária. Agerente de Relações Corpo-rativas e Patrimônio da ALLLogística, Ivana Helena Spir,diz não ter conhecimento determinal parado no Estado.Silva Júnior aponta situaçãosemelhante em Aparecidado Taboado (MS), onde o úni-co benefício da ponte rodo-ferroviária que marca o ini-cio do traçado da Ferronorteseria a ligação rodoviária.

Cidades mudam perfil econômico

INFLUÊNCIA

PROJETO Trecho da Ferronorte, em Alto Araguaia


está em fase final de negocia-ção com o BNDES (Banco Nacio-nal de Desenvolvimento Econô-mico e Social).

A obra será realizada por umaSPE (Sociedade de Propósito Es-pecífico) que terá como parcei-ros a empreiteira Constran, oFundo de Investimento do FGTS eo InfraBrasil (Fundo de Investi-mento em Participações). A pre-visão inicial de implantação é de18 meses, contados a partir doinício das obras em 2009. Quan-do estiver pronto, o trecho seráarrendado por 25 anos pela ALL,que utilizará a infraestruturapara exploração do serviço fer-roviário, pagando um valor pré-estipulado para circulação. Findoesse período, a ferrovia será in-corporada à concessão.

percorrida. O valor final para ocliente vai depender da nego-ciação com a concessionária,que é feita de acordo com a ne-cessidade do usuário. Assesso-res da ALL consideram normalparte do trajeto da carga serrealizado pela rodovia, uma vezque a tendência, dizem, é a inte-gração cada vez maior entre osmodais.

Além da malha em operação,outros 260 km de estrada deferro entre Alto Araguaia e a re-gião de Mineirinhos, próximo aRondonópolis, foram incluídoscomo obra prioritária no PAC(Programa de Aceleração doCrescimento) do governo fede-ral. Parte dos R$ 700 milhõesnecessários à construção doempreendimento (80% do total)

A extensão da malha é agrande aposta de representan-tes do agronegócio local paraos próximos anos. “A expansãoaté Rondonópolis vai diminuiro custo do frete e aumentar acarga transportada porque aregião fica mais próxima docentro de produção. A distân-cia hoje ainda é grande, o queaumenta o frete. A extensão vaifortalecer o transporte ferro-viário”, afirma o vereador deCuiabá Francisco Vuolo, presi-dente do Fórum Pró-Ferrovia.Ele acredita que a obra vai pos-sibilitar um acréscimo de cargade pelo menos 10 milhões detoneladas. Atualmente, parteda safra de Mato Grosso étransportada por rodovia atéAlto Araguaia, onde é embarca-

da no terminal rodoferroviárioexistente no município.

O Fórum, que reúne repre-sentantes da CDL (Câmara de Di-rigentes Lojistas), Associaçãodos Empresários do Distrito In-dustrial de Cuiabá e seccionalem Mato Grosso da OAB (Ordemdos Advogados do Brasil), entreoutras lideranças políticas eempresariais de Mato Grosso,tem pressionado para que ostrilhos da ferrovia cheguem nasequência à capital Cuiabá.

“Após a definição do traçadoaté Cuiabá, vamos trabalhar oprojeto de construção junto àValec”, diz Vuolo, em referênciaà estatal responsável pela cons-trução de ferrovias no país. Iva-na Spir informa que qualquerdecisão em relação a esse tre-cho estará condicionada aos re-sultados do estudo de viabilida-de econômica que será feito atéo final deste ano.

O Plano CNT de Logísticavai além do projeto de exten-são da ferrovia até Rondonó-polis e inclui a construção deum ramal entre Alto Araguaiae Diamantino entre os proje-tos necessários para o sanea-mento das deficiências na lo-gística de transporte da re-gião. Considerado fundamen-tal pelo estudo, o trecho atéDiamantino amplia o traçadoda ferrovia em 387 km, que sesomariam aos 260 km incluí-dos no PAC. �

(MT), para onde estão previstos investimentos para mais 260 km de trilhos

DIVULGAÇÃO

MARCOS DA FERROVIA

1901 • Euclides da Cunha lançaa ideia de interligaçãoCuiabá-São Paulo

1989 • Ferronorte, doempresário Olacyr de Moraes, obtém a concessão para construção e exploração da ferroviapor 90 anos

1997 • Reestruturação da Ferronorte comincorporação de novos sócios, sendo o principal a Previ

2006 • Aquisição pela ALL dodireito de concessãonos trechos operadospela Brasil Ferrovias,controladora daFerroban, da Ferronortee da Novoeste

Fonte: ANTT


IDET

Acrise econômica mundial temafetado com diferentes intensi-dades os setores da economiabrasileira. No setor de trans-

portes, alguns modais já apresentam re-dução de atividade, enquanto em outrosos resultados ainda são positivos.

A retração no transporte rodoviário decargas continuou em janeiro de 2009, comqueda de 2,9% no transporte total em rela-ção a dezembro de 2008. Comparado comjaneiro de 2008, o transporte total de car-gas rodoviárias foi 6,4% menor. A razão di-reta foi a redução de 17,2% no transportede cargas industriais. O quadro é reflexo daredução da produção industrial, que, se-gundo o IBGE (Instituto Brasileiro de Geo-grafia e Estatística), caiu 7,2% em novem-bro e 12,4% em dezembro.

O transporte de outras cargas - muitoinfluenciado pela produção agrícola -apresentou elevação de 6,2% em relaçãoa janeiro de 2008, mas estima-se umaqueda de 7,6% na safra agrícola em 2009,conforme o primeiro levantamento de sa-fra divulgado pelo IBGE, o que deve indi-car uma redução no transporte rodoviá-rio de cargas ao longo do ano.

Apesar da crise, dados preliminares dofechamento de 2008 apontam um cresci-mento no transporte de cargas nos modais

ferroviário e aquaviário de 2,9% e 14,6% su-periores ao observado em 2007, respectiva-mente. O desempenho dos dois modais em2009 dependerá da demanda interna e daexportação de commodities como minério-de-ferro, grãos e insumos agrícolas.

Quanto ao transporte rodoviário depassageiros em janeiro, com relação aomesmo mês do ano passado, o transpor-te coletivo urbano teve queda de 3,8% eo transporte intermunicipal e o interesta-dual apresentaram aumentos de 3% e de3,8%, respectivamente.

Já o transporte aéreo de passageirosapresentou estabilidade em janeiro, tantoem relação ao mês anterior como em re-lação a janeiro de 2008. Enquanto otransporte metroferroviário, em dezem-bro de 2008, apresentou estabilidade emrelação a novembro, foi 4,8% superior aoobservado no mesmo mês de 2007. Noacumulado de 2008, o transporte metro-ferroviário ultrapassou 2007 em 11,0%.

O Idet CNT/Fipe-USP é um indicadormensal do nível de atividade econômicado setor de transporte no Brasil. �

MODAL RODOVIÁRIO DE CARGASAcumulado no ano (milhares de toneladas)

PERÍODO INDUSTRIAL VAR. OUTRAS CARGAS VAR. TOTAL VAR.

Janeiro/2008 53,7 - 45,8 - 99,5 -

Janeiro/2009 44,5 -17,2% 48,6 6,2% 93,1 -6,4%

Fonte: IDET CNT/FIPE

Para esclarecimentos e/ou para download das tabelas do Idet acessewww.cnt.org.br ou www.fipe.org.br

MODAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Acumulado até Janeiro/2009

TIPO PASSAGEIROS TRANSPORTADOS VAR. 08/09Coletivo Urbano 859.041.909 -3,8%Intermunicipal 54.639.464 3%Interestadual 7.071.560 3,8%


Obs.: Variação calculada em relação ao mesmo período de 2008.

MODAL FERROVIÁRIO DE CARGAS

Acumulado no ano (milhares de toneladas)

PERÍODO VOLUME TRANSPORTADO VAR.Até dezembro/2007 423,8 -Até dezembro/2008 436 2,9%


MODAL METRO-FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS

PERÍODO PASSAGEIROS TRANSPORTADOS VAR.Até dezembro/2007 1.796.544.910 -Até dezembro/2008 1.994.892.583 11%Fonte: IDET CNT/FIPE

MODAL AQUAVIÁRIO DE CARGAS

Acumulado no ano (milhares de toneladas)

PERÍODO VOLUME TRANSPORTADO VAR.Até dezembro/2007 485,4 -Até dezembro/2008 556,3 14,6%


MODAL AEROVIÁRIO DE PASSAGEIROS

PERÍODO PASSAGEIROS TRANSPORTADOS VAR.Janeiro/2008 3.978.908 -Janeiro/2009 3.986.180 0,2%


TRANSPORTEAFETADO

MODAIS APRESENTAM REDUÇÃO DE ATIVIDADE

BOLETIM ESTATÍSTICO

RODOVIÁRIO

MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM

PAVIMENTADA NÃO PAVIMENTADA TOTAL

Federal 58.152 14.857 73.009 Estadual Coincidente 17.016 7.146 24.162 Estadual 98.377 109.942 208.319 Municipal 22.735 1.274.906 1.297.641Total 196.280 1.406.851 1.603.131

Malha Rodoviária Concessionada 10.803Adminstrada por Iniciativa Privada 9.739Administrada por Operadoras 1.064

FROTA E VEÍCULOS - UNIDADESCaminhão 1.853.746Cavalo mecânico 306.713Reboque 577.093Semi-reboque 501.263Ônibus interestaduais 15.646Ônibus intermunicipais 40.000Ônibus fretamento 25.120Ônibus urbanos 105.000

Nº de terminais rodoviários 173

Fonte: Plano Nacional de Viação PNV 2006 – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes DNIT

Fonte: Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT (jul/06)

Fonte: Agência Nacional de Transportes Terrestres ANTT 2006

AQUAVIÁRIO

INFRAESTRUTURA - UNIDADES

Terminais de uso privativo 42

Portos 40

FROTA MERCANTE - UNIDADES

Embarcações de cabotagem e longo curso 180

HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM

Rede fluvial nacional 42.000

Vias navegáveis 30.000

Navegação comercial 10.000

Fonte: Agência Nacional de Transportes Aquaviários ANTAQ 2006

Fonte: Agência Nacional de Transportes Aquaviários ANTAQ 2007

AEROVIÁRIO

AEROPORTOS - UNIDADES Internacionais 31 Domésticos 36Pequenos e aeródromos 2.498

AERONAVES - UNIDADESA jato 647 Turbo Hélice 1.488Pistão 8.909Total 11.044

Fonte: INFRAERO 2007 e Agência Nacional de Aviação Civil ANAC 2006

Fonte: Agência Nacional de Aviação Civil ANAC 2007

FERROVIÁRIO

MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KMTotal Nacional 29.596 Total Concedido 28.334 Concessionárias 11 Malhas concedidas* 12

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KMCompanhia Vale do Rio Doce/FCA 9.890 ALL do Brasil S.A. 7.225MRS Logística S.A. 1.674Outras 9.545Total 28.334

MATERIAL RODANTE - UNIDADESVagões 90.119Locomotivas 2.492 Carros (passageiros urbanos) 1.670

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total 12.273Críticas 2.611

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONALBrasil 25 Km/h EUA 80 Km/h

Agência Nacional de Transportes Terrestres ANTT (relatório 2006) *VALEC é operacionalizada pela Vale do Rio Doce

Fonte: Agência Nacional de Transportes Terrestres ANTT (relatório 2006)

Fonte: Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários ANTF 2007 e Ministério das Cidades 2003

Fonte: Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários ANTF 2007

Fonte: AAR - Association of American Railroads

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGASMODAL MILHÕES (TKU)* PARTICIPAÇÃO (%) Rodoviário 465.625 61,1Ferroviário 164.809 20,7Aquaviário 108.000 13,6Dutoviário 33.300 4,2Aéreo 3.169 0,4Total 794.903 100Fonte: Agência Nacional de Transportes Terrestres ANTT 2007* TKU - Tonelada quilômetro útil Fonte: ANTT (2007)

Fonte: Departamento Nacional de Trânsito DENATRAN (jan/2008), *ANTT(2006) e **Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos NTU

BOLETIM ECONÔMICO

AVALIAÇÃO DO PAC (PROGRAMA DE ACELERAÇÃO DO CRESCIMENTO) - 2 ANOSInvestimentos liquidados por modal (R$ 15,3 bilhões) PAC - Governo Federal (2007 e 2008)

Investimentos Federais PAC - Logística (2007 e 2008)

O PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) foi criado por meio do Decreto nº 6.025 de 22/1/2007. Foi estipulado que de 2007 até 2010 os investimentos em logística deveriam ser na ordem de R$ 58,3 bilhões, dos quais R$ 33 bilhões seriam de responsabilidadedo Governo Federal. Nos dois primeiros anos do PAC o Governo Federal liquidou investimentos de R$ 15,3 bilhões e destes, pagou R$ 8,7 bilhões. Isto é, dos R$ 33 bilhões previstos, até 31/12/2008 foram pagos 26,4%. Observa-se que em fevereiro de 2009, porocasião do Balanço do PAC 2 Anos, foi realizado acréscimo de R$ 37,7 bilhões a serem investidos em logística até 2010. Contudo, nãofoi especificado se estes novos investimentos serão de responsabilidade do Governo Federal, das Estatais ou da iniciativa privada.

Obs.: Os valores citados referem-se à execução orçamentária de investimentos em transportes pela União.

Desde o incício da arrecadação da CIDE em 2002 até dez/2008, foramarrecadados R$ 51,8 bilhões. Contudo, durante este período, somenteR$ 19,2 bilhões (37,1%) foram destinados para investimentos eminfraestrutura de transporte.

CiDE - Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, Lei 10.336 de 19/12/2001. Atualmente é cobrada sobre a comercialização de gasolina (R$ 0,18/liltro) e diesel (R$ 0,03/litro) e a destinação dos recursos engloba o subsídio e transporte de combustíveis, projetos ambientais na indústria de combustíveis e investimentos em transportes.

Para saber mais:www.cnt.org.br/informacoes/pesquisas_bol_economico.asp

Nota: na próxima edição voltaremos a apresentar o acompanhamento da execução orçamentária do ano corrente, eminvestimentos em infraestrutura de transportes.

Rodoviário

Ferroviário

Aquaviário

OutrosAutorizado Investimento liquidado Total pago

Arrecadação Acumulada

FONTES: RECEITA FEDERAL, COFF - CÂMARA DOS DEPUTADOS (ACUMULADO ATÉ 31/12/2008).

NECESSIDADES DE INVESTIMENTOS DO SETOR DE TRANSPORTES BRASILEIRO: R$ 280 BILHÕES (PLANO CNT DE LOGÍSTICA BRASIL - 2008)

Investimento Pago Acumulado

3035

2015

10

R$

bilh

ões

50

25

33

15,3

8,7

0,2%

6,5%

15%

78,3%

Arrecadação X Investimentos Pagos: Recursos da CIDE

60

4030

20R$

bilh

ões

100

2002 2003

20042005

20062007

2008

5051,8

19,2


BOLETIM AMBIENTAL DO DESPOLUIR

EMISSÕES DE CO2 NO BRASIL

SETOR CO2 t/ANO PARTICIPAÇÃO (%)Mudança no uso da terra 776,33 75,4%Transporte 94,32 9,2%Industrial 74,07 7,2%Outros setores 42,51 4,1%Energia 25,60 2,5%Processos industriais 16,87 1,6%Total 1.029,71 100%

VEÍCULO CO2 t/ANO PARTICIPAÇÃO (%)Caminhões 36,65 44%Veículos leves 32,49 39%Comerciais leves - Diesel 8,33 10%Ônibus 5,83 7%Total 83,30 100%

MODAL CO2 t/ANO PARTICIPAÇÃO (%)Rodoviário 83,30 88,3%Aéreo 6,20 6,6%Marítimo 3,56 3,8%Ferroviário 1,26 1,3%Total 94,32 100%

Fonte: Inventário de Emissões, Ministério da Ciência e Tecnologia - MCT, 2006.

EMISSÕES DE CO2 POR MODAL DE TRANSPORTE

EMISSÕES DE CO2 NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO POR TIPO DE VEÍCULO

TEOR MÁXIMO DE ENXOFRE (S) NO DIESEL*

Japão 10 ppm de SEUA 15 ppm de SEuropa 50 ppm de SBrasil - frotas cativas de ônibus urbanos das cidades de 50 ppm de SSão Paulo e Rio de JaneiroBrasil - diesel metropolitano (grandes centros urbanos) 500 ppm de SBrasil - diesel interiorano 1.800 ppm de S

*Em partes por milhão de S - ppm de S Fonte: International Fuel Quality Center - IFQC, 2008.

CONSUMO DE COMBUSTÍVEL NO BRASIL

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR SETOR

SETOR MILHÕES DE m3 PARTICIPAÇÃO (%)Transporte 33,88 79,2%Agropecuário 6,01 14%Transformação * 1,70 4%Industrial 0,85 2%Outros 0,33 0,8%Total 42,78 100%

MODAL MILHÕES DE m3 PARTICIPAÇÃO (%)Rodoviário 32,71 96,6%Ferroviário 0,69 2%Hidroviário 0,48 1,4%Total 33,88 100%

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE

TIPO 2006 2007 2008 (ATÉ DEZEMBRO)

Diesel 39,01 41,56 44,76

Gasolina 24,01 24,32 25,17

Álcool 6,19 9,37 13,29

CONSUMO POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (EM MILHÕES m3)

Fonte: Agência Nacional de Petróleo, Gás e Biocombustíveis - ANP, 2008.

*Geração de eletricidade.Fonte: Balanço Energético Nacional - BEN, Ministério de Minas e Energia - MME, 2008.

RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DASEMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS

NÚMEROS DE AFERIÇÕES2007 E 2008 JANEIRO DE 2009 TOTAL

97.586 8.073 105.659

83,68 % 82,24 % -

Federações participantes 21Unidades de atendimento 56Empresas atendidas 2.381Caminhoneiros autônomos atendidos 2.279

EMISSÕES DE CO2 NO MUNDO

PAÍS CO2 t/ANO PARTICIPAÇÃO (%)1 - EUA 5.888,70 19,8%2 - China 5.204,80 17,5%3 - União Européia (25) 4.017,10 13,5%4 - Rússia 1.575,30 5,3%5 - Japão 1.304,20 4,4%6 - Índia 1.199 4%7 - Alemanha 856,60 2,9%8 - Reino Unido 551,30 1,8%9 - Canadá 549,10 1,8%10 - Coréia do Sul 507,00 1,7%19 - Brasil 346,20 1,2%Fonte: Climate Analysis Indicators Tool - CAIT, World Resources Institute, 2008.

Aprovação no período

ESTRUTURA DO DESPOLUIR

Fonte: Sistema de Informações do Despoluir, Confederação Nacional do Transporte - CNT, 2009.

(EM MILHÕES DE TONELADAS - INCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA)

EMISSÕES DE CO2 POR SETOR

(EM MILHÕES DE TONELADAS - EXCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA)

Arenovação da frotabrasileira de cami-nhões nunca foi tãonecessária ao nos-

so país. Hoje, dos quase 1,3milhão de caminhões quecirculam pelas estradas eavenidas do país, 580 miltêm idade média acima de 20anos - e desses, 260 mil têmmais de 30 anos.

O dado preocupa, poiscom a emissão de gases des-ses veículos, a saúde da po-pulação e a preservação domeio ambiente estão sob ris-co. Ainda é preciso conside-rar os riscos de acidentes emfunção de essa frota nemsempre ter uma manutençãoadequada.

A questão ambiental é umdos temas mais atuais. Parase neutralizar as emissões degases e o ruído de um cami-nhão fabricado nos anos 90,é necessário o plantio de cin-co vezes mais árvores do queum caminhão com motor queatende as normas ProconveP5, cuja legislação está emvigor no Brasil desde 2005.

ROBERTO CORTES

Oitenta e cinco por centodessa frota envelhecida en-contra-se nas mãos de moto-ristas autônomos, o que nãolhes permite conseguir fre-tes melhores: o contratantesempre terá a dúvida de queo caminhão realmente che-gará ao destino, fazendocom que esses profissionaissejam menos competitivosno mercado.

Não é só isso. Sem umprograma de renovação defrota, o país perde tambémem receita, já que 44% des-ses veículos têm mais de 20anos, e, portanto, estão isen-tos do pagamento de IPVA(Imposto sobre Propriedadede Veículos Automotores).

Em países desenvolvidos, atributação age de forma in-versa. Enquanto aqui a co-brança do imposto é maiorpara veículos mais novos, naEuropa o tributo equivalenteao IPVA é mais elevado quan-to mais velho for o veículo.

Já nos Estados Unidos, acobrança ocorre pela utiliza-ção do espaço do veículo no

trânsito, ou seja, é igual paratodos.

No Brasil, a atual situaçãocausa aumento de gastoscom a recuperação de estra-das, na saúde pública emfunção dos acidentes causa-dos pela falta de manuten-ção. As empresas e os moto-ristas autônomos tambémsão prejudicados, já que amanutenção de um cami-nhão antigo é mais cara efrequente.

O que se pode fazer paramudar esse cenário? Reunirnum debate os governos fe-deral, estadual e municipal,além da indústria automobi-lística e o setor financeiro,para juntos buscarmos for-mas de incentivo à troca docaminhão usado por umnovo.

Em função dos investi-mentos realizados pelo setornos últimos anos, nosso par-que industrial está prontopara assumir o desafio defornecer veículos em sufi-ciente quantidade para essainiciativa.

DEBATE OS CAMINHOS PARA A RENOVAÇÃO DA FROTA NO BRASIL

ROBERTO CORTES Presidente da VolkswagenCaminhões e Ônibus

Governos e empresários devembuscar soluções conjuntas

“SEM UM PROGRAMA DE RENOVAÇÃO DE FROTA, O PAÍS PERDE TAMBÉMEM RECEITA, JÁ QUE 44% DESSES VEÍCULOS ESTÃO ISENTOS DO IPVA”


Poucas iniciativas são tãoprioritárias em nossopaís quanto um progra-ma de renovação da fro-

ta brasileira de caminhões quecontemple o sucateamento com-pulsório dos veículos muito anti-gos. Essa proposta que, há mui-tos anos, está na agenda do se-tor, parece que foi, finalmente,captada pelo radar do governofederal e tem tudo para ser en-campada, também, pela indústriaautomobilística que, como sesabe, está às voltas com umaqueda muito forte da demandapor força da crise mundial.

Ela tem um inegável apelo an-ticíclico, já que pode evitar a per-da de milhares de empregos egerar outros tantos, em toda acadeia automotiva. Além disso,esgotou-se a possibilidade de opaís conviver com uma frota de18,5 anos de idade média, portan-to, desatualizada tecnologica-mente, gerando consumo perdu-lário de combustível, emissão degases em volumes muito supe-riores aos admitidos internacio-nalmente e, pior que tudo, umaquantidade alarmante de aciden-

GERALDO VIANNA

220 mil unidades - média de 110mil/ano, recorde absoluto, repre-sentando um crescimento de42,3% sobre a média dos quatroanos anteriores. Pois, mesmonum cenário tão favorável, a ida-de média da frota de caminhões,sobretudo a dos autônomos, sóaumentou, o que prova que ape-nas vender mais caminhão nãoresolve. É preciso tirar de circula-ção os veículos muito velhos, en-tre outras coisas.

Com a expressiva queda nasvendas, a situação tende a piorarainda mais. Se o programa de re-novação já era importante, agoraé imprescindível. A CNT está con-cluindo uma proposta abrangen-te e articulada nesse sentido,contemplando todas as caracte-rísticas que um programa dessanatureza deverá ter para conse-guir reverter o quadro acima re-ferido. Pelo lado do governo,Casa Civil, BNDES e ANTT pare-cem estar sensibilizados e moti-vados pelo desafio. Não me lem-bro de ter havido, nesses anos to-dos, uma tal convergência de in-teresses e objetivos, verdadeira“conspiração do bem”.

GERALDO VIANNAConselheiro do Cetran-SP e ex-presidente da NTC&Logística

Programa já era importante,agora é imprescindível

“A IDADE E O ESTADO LASTIMÁVEL DOS CAMINHÕES SÃO O RETRATO E A SÍNTESE DOS EQUÍVOCOS HISTÓRICOS QUE TÊM INFELICITADO O PAÍS”

tes de trânsito que, nas cidades enas estradas, matam cerca de 36mil pessoas por ano, sobretudojovens, ao espantoso custo anualde R$ 28 bilhões, segundo estu-dos do Ipea realizados por enco-menda do Denatran. Em todas asanálises, o caminhão aparececom indesejável destaque, parti-cipando de pelo menos um terçodos sinistros.

É claro que há outras causasigualmente importantes, como aprecariedade da infraestrutura, aausência de regulamentação, afalta de formação profissionalmais rigorosa, a insuficiência defiscalização etc. Mas a idade e oestado lastimável dos caminhõessão o retrato e, ao mesmo tempo,a síntese dos equívocos históri-cos que, neste particular, têm in-felicitado o setor e o país.

As forças do mercado, sozi-nhas, não dão conta de corrigiras imensas distorções que seacumularam nesse campo. Pelaprimeira vez, nas últimas déca-das, o Brasil cresceu mais de 5%ao ano em dois anos consecuti-vos. Já o emplacamento de cami-nhões novos, no período, foi de



CLÉSIO ANDRADE

“Foi-se o tempo em que para ser um bom motorista, por exemplo,bastava ter percepção, reflexos e carteira de habilitação compatível”

OPINIÃO

esde sua criação, o Sest (Serviço Social doTransporte) e o Senat (Serviço Nacional deAprendizagem do Transporte) nunca perde-ram de vista sua missão primordial: quali-ficar o profissional de transporte e oferecera ele e à sua família condições de assistên-

cia médica e odontológica e opções de lazer. Nostempos atuais, com o acelerado desenvolvimentoda informática e da cibernética, a necessidade demanter-se atualizado tornou-se premente paratodo e qualquer trabalhador, e não seria diferentecom o setor de transportes.

Foi-se o tempo em que para ser um bom motorista,por exemplo, bastava ter boa percepção, reflexoságeis e carteira de habilitação compatível com asexigências da lei. Hoje, um bom caminhoneiro, porexemplo, tem que ter noções básicas de informática econhecimento de sofisticados mecanismos de comu-nicação por satélite. Há muito, a atividade domotorista deixou de ser uma mera ação de movimen-to, direção e troca de marchas.

Se por um lado essa inovação dificulta arecolocação de muitos, por outro, abre um novonicho de possibilidade de trabalho para umaenorme gama de jovens, muito mais afinados comtais modernidades. Mas é preciso também garan-tir a colocação ou manutenção do trabalho dequem, atrás de um volante, nas boleias anti-quadas do passado, ajudaram a construir o paísque hoje orgulha-se de estar entre os emergentesno cenário econômico mundial.

É pensando nesse contingente que carece de reci-clagem e atualização que o Senat, com o impres-cindível apoio da Escola do Transporte, vem procuran-do alternativas que ofereçam a esse trabalhadorcondições de manter a empregabilidade, garantindotranquilidade para a família.

O Sest/Senat já capacitou cerca de 8 milhões deprofissionais nas unidades que tem instaladas emtodo o Brasil. São cursos variados, muitos delesdesenvolvidos em valiosa parceria com montadoras,como Volvo, Mercedes-Benz e Ford. Em São Paulo esta-mos programando a construção de uma pista própriade treinamento, um benefício que contribuirá certa-mente em muito para o aprimoramento dos cursos deaperfeiçoamento que já oferecemos.

Ainda este ano vamos ampliar o “Programa deFormação Especializada em Transporte – ItinerárioFormativo”, permitindo que mais trabalhadores sejamcapacitados para o transporte de produtos perigosos,além de estender o treinamento também aos profis-sionais que atuam no transporte de passageiros e decargas em geral.

As novidades não param por aí. Um curso virtualvai simular painéis dos mais variados modelos deveículos e equipamentos de rastreamento já utiliza-dos pelas empresas.

Esses dados mostram que o Sest/Senat estácumprindo sua parte no importante trabalho decapacitação e requalificação de profissionais, a formasabidamente mais eficiente e inteligente para sevencer dificuldades e superar crises.

DQualificação

hoje e sempre


PRÓ-TRANSPORTE

A NTU (Associação Nacional dasEmpresas de TransportesUrbanos) esclarece que asempresas de transporte públicourbano não precisam ter sido submetidas a processo licitatório para a apresentação de cartas-consulta ao Pró-Transporte. O equívoco foi publicado na matéria “Dinheiroem Caixa”, pág. 51 na edição 161desta revista. A licitação deserviços públicos passou a serexigida a partir da ConstituiçãoFederal de 1988. Porém, os contratos de prestação deserviços da grande maioria dasempresas de transporte públicocoletivo do país precedem emmuito essa data e, até hoje,muitas cidades não realizaramlicitações para o setor. Cientedesta situação, o Ministério das Cidades publicou a regulamentação do Pró-Transporte sem essa exigência.

Assessoria de Imprensa da NTU

TÁXI

Sou taxista em São Bernardo há 20 anos, e gostei muito dareportagem sobre o aumento dospreços do Gás Natural Veicular naedição 162. Fiz a conversão nomeu veículo há uns quatro anos,na época em que todos os taxistas estavam fazendo omesmo. Como os preços

aumentaram muito, estava pensando em retirar o kit.Gostaria de agradecer a revistaCNT Transporte Atual, pois essamatéria me ajudará bastante nahora de decidir o que fazer, e,com certeza, qualquer que seja aminha escolha, ela será a melhorpara mim.

Jonas RabeloSão Bernardo do Campo-SP

MAIS TRANSPORTE

Acho interessante uma revistadirecionada para o transporte eque incentive a leitura como aCNT Transporte Atual faz.Sempre encontro sugestões delivros na seção Mais Transporte, enão apenas de publicações relacionadas ao transporte. Omais legal e ver matérias completas sobre livros, como naedição 150 sobre o livro “1808”, eagora na edição 162 sobre o depoemas infanto-juvenis“Transpoemas”. Fico feliz em ver iniciativas que incentivam a leitura.

Patrícia BaetaCaxias do Sul-RS

DOS LEITORES

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUALAs cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Av. Dom Pedro 2º, 4050 Salas 5 e 6 • Caiçara30720-460 - Belo Horizonte (MG)Fax: (31) 2551-7797E-mail: [email protected]

Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

[email protected]

CNTCONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE

PRESIDENTEClésio Soares de Andrade

PRESIDENTE DE HONRA DA CNTThiers Fattori Costa

VICE-PRESIDENTES DA CNTTRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte RodriguesTRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares JúniorTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio GulinTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti

PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃOTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio BenattiAntônio Pereira de SiqueiraTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay

Hernani Goulart Fortuna

TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça

TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar

José Afonso Assumpção

CONSELHO FISCAL (TITULARES)

David Lopes de Oliveira

Éder Dal’lago

Luiz Maldonado Marthos

José Hélio Fernandes

CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)

Waldemar Araújo

André Luiz Zanin de Oliveira

José Veronez

DIRETORIA

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe

Alfredo José Bezerra Leite

Jacob Barata Filho

José Augusto Pinheiro

Marcus Vinícius Gravina

Tarcísio Schettino Ribeiro

José Severiano ChavesEudo Laranjeiras CostaAntônio Carlos Melgaço KnitellAbrão Abdo IzaccFrancisco Saldanha BezerraJerson Antonio PicoliJosé Nolar SchedlerMário Martins

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini

Eduardo Ferreira Rebuzzi

Paulo Brondani

Irani Bertolini

Pedro José de Oliveira Lopes

Oswaldo Dias de Castro

Daniel Luís Carvalho

Augusto Emílio Dalçóquio

Geraldo Aguiar Brito Viana

Augusto Dalçóquio Neto

Euclides Haiss

Paulo Vicente Caleffi

Francisco Pelúcio

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de SousaJosé Alexandrino Ferreira NetoJosé Percides RodriguesLuiz Maldonado MarthosSandoval Geraldino dos SantosDirceu Efigenio ReisÉder Dal’ LagoAndré Luiz CostaJosé da Fonseca LopesClaudinei Natal PelegriniGetúlio Vargas de Moura BraatzNilton Noel da RochaNeirman Moreira da Silva

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Luiz Rebelo Neto

Paulo Duarte Alecrim

André Luiz Zanin de Oliveira

Moacyr Bonelli

José Carlos Ribeiro Gomes

Paulo Sergio de Mello Cotta

Marcelino José Lobato Nascimento

Ronaldo Mattos de Oliveira Lima

José Eduardo Lopes

Fernando Ferreira Becker

Pedro Henrique Garcia de Jesus

Jorge Afonso Quagliani Pereira

Eclésio da Silva

revista cnt transporte atual - março/2009

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