revista cnt transporte atual - abril/2005

PPPs VÃORESOLVER?

OS CHINESESESTÃO VINDO

FERROVIAS

CAOS NA INFRA-ESTRUTURA

BOM NA TROCA

LEASING DE VEÍCULOS

E FIQUE NO LUCRO

TROQUE SEU CARRO

POR UM

TÁXIE FIQUE NO LUCRO

TROQUE SEU CARRO

POR UM

ANO X NÚMERO 116 ABRIL DE 2005 R$ 7,90

LEIA ENTREVISTA EXCLUSIVA COM SEVERINO CAVALCANTI

EDIÇÃO DA CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE CNT

T R A N S P O R T E A T U A L

PPPs VÃORESOLVER?

OS CHINESESESTÃO VINDO

FERROVIAS

CAOS NA INFRA-ESTRUTURA

TÁXI

BOM NA TROCA

LEASING DE VEÍCULOS

CNT TRANSPORTE ATUAL ABRIL 2005 3

EDITORIAL CLÉSIO ANDRADE

Congresso Nacional tem em mãos umaexcepcional oportunidade para dar à so-ciedade um instrumental legislativo ca-paz de reprimir, com grande eficiência,o roubo de cargas e valores no Brasil.

Está tramitando no Congresso o Pro-jeto de Lei Complementar 187/97, de autoriado deputado Mário Negromonte (PP-BA). En-tre outras coisas, o projeto institui o contro-le direto pelos transportadores sobre os do-cumentos fiscais que atestam a boa proce-dência da carga, comprovando sua origemlegal.

A medida, além de assegurar a legalidadepara o transporte, vai garantir menor evasãofiscal, o que ao final representa ganhos paraa sociedade.

O Projeto de Lei 187 propõe outro mecanis-mo eficiente de repressão ao roubo de cargasao determinar que as fiscalizações fazendá-rias estaduais encaminhem às autoridadespoliciais cópias de registros de infração apli-cadas a veículos e mercadorias que forem en-contradas sem a documentação legal.

Com isso, casos que receberiam apenas otratamento fiscal passam a ter também aten-ção policial.

Nas últimas duas décadas, sofremos muitocom o aumento vertiginoso do roubo de car-gas. Os trabalhadores em transporte e ostransportadores ficaram atônitos com a ou-sadia dos bandidos. Os prejuízos econômicosprovocados pela ação criminosa abalarammuitas empresas.

Conforme dados da Comissão Parlamentardo Congresso que investigou o crime no Bra-

sil, o roubo de cargas provocou um aumentode 40% no custo do seguro do transporte, oque inviabiliza, em parte, o lucro das empre-sas transportadoras. Entre 2001 e 2003, maisde 200 empresas de transporte foram à falên-cia, em conseqüência das dificuldades e pre-juízos provocados pelo roubo de cargas.

Depois de anos sobre o jugo do crime,(causa de mortes, aumento de preços de pro-dutos, prejuízos financeiros e bancarrota deempresas), os transportadores e a sociedadeiniciaram uma reação para reprimir a açãocriminosa, que se soma ao Projeto 187.

A Polícia Federal, os transportadores re-presentados pela CNT e outras entidadescom interesse na questão vêm realizando,desde agosto do ano passado, uma série deencontros, encerrados em março, na cidadede Porto Alegre, para tratar do combate aoroubo de cargas.

Atribuímos já como resultados dos encon-tros as ações da Polícia Federal no desbarata-mento de perigosas quadrilhas nas regiõesNordeste e Sudeste.

Dos seminários surgiu também uma novadisposição, de transportadores, autoridadespolíciais (estaduais e federais) e do Poder Pú-blico, de criar instrumentos para a repressãoao delito. Uma das propostas é a formação deum banco de dados que centralize informa-ções e estatísticas sobre esse tipo de açãocriminosa em todo o Brasil.

Portanto, esperamos a aprovação do PLP187/97 e recursos para a atuação da PF, paraque cesse o ambiente de constrangimento eagressão à dignidade do transportador.

“O PLC 187 assegura a legalidade para o transporte e garantemenor evasão fiscal, o que irá representar ganhos à sociedade”

Roubo de dignidade

O

CNT TRANSPORTE ATUAL ABRIL 20054

ENTREVISTA SEVERINO CAVALCANTI

Oque pode a Câmarados Deputados fazerpela melhoria dascondições da infra-

estrutura de transporte dopaís, atolada em problemasque vão desde as precáriascondições da malha viária atéos investimentos há décadasinsuficientes para sua recupe-ração? Na opinião do novopresidente da Casa, deputadoSeverino Cavalcanti (PP-PE),pode muito. “A Câmara tempapel importantíssimo na de-finição do Orçamento para osetor de infra-estrutura”,enumera o parlamentar. Já nacondição de presidente da Câ-mara, Severino Cavalcanti foiconvidado pelo presidente daCNT, o vice-governador de Mi-nas Gerais, Clésio Andrade,para uma visita à sede da en-

tidade, em 23 de março passa-do. Foi uma bela oportunidadepara que o parlamentar co-nhecesse melhor os proble-mas que afligem o setor detransporte e logística, do pon-to de vista do transportador,e fosse, ao mesmo tempo,apresentado às principais li-deranças do segmento, pre-sentes ao encontro. “Disse aoClésio Andrade que os depu-tados vão se irmanar com osempresários para dar condi-ções de melhorar o transpor-te do país”, afirma SeverinoCavalcanti, na entrevistaabaixo, concedida com exclu-sividade à RReevviissttaa CCNNTT.

REVISTA CNT: Em relaçãoà visita que o senhor fez àCNT no último dia 23 demarço, quando se encon-

trou com o presidente daentidade, o vice-governa-dor de Minas, Clésio Andra-de, que balanço faz do en-contro, na medida em quepôde conhecer melhor a es-trutura da Confederação eos representantes nacio-nais do setor de transpor-tes e logística do país?

SEVERINO CAVALCANTI: Foium encontro muito cordial.Os dirigentes da CNT aborda-ram temas de real importân-cia para o setor de transpor-tes e nos pediram apoio paraa aprovação das matérias deinteresse do setor. Disse aoClésio Andrade que os depu-tados vão se irmanar com osempresários para dar condi-ções de melhorar o transpor-te do país.

Como representante doNordeste na Câmara dosDeputados há várias le-gislaturas, o que o senhorelencaria como as princi-pais demandas da regiãono setor de infra-estrutu-ra de transportes e comoo senhor poderá colaborarpara resolvê-los, agora in-vestido da condição depresidente da Câmara dosDeputados?

Investimentos. Na contra-mão do crescimento da re-ceita pública, os investimen-tos em infra-estrutura noBrasil mantiveram-se prati-camente estáveis, represen-tando uma redução na parti-cipação desses investimen-tos em relação ao próprioPIB (Produto Interno Bruto,

“VAMOS ATUAR PELO TRPOR JOÃO SAMPAIO

“VAMOS TRABALHAR PARA QUE O EXECUTIVO DÊ INÍCIO À LARGADA DE GRAN

a soma de todas as riquezasproduzidas pelo país). Comono restante do país, o Nor-deste enfrenta problemas deconservação das rodovias,carências de equipamentos ediscrepância de preços nosportos, a falta de ferrovias,são alguns aspectos que exi-gem investimentos em infra-estrutura. O governo anun-ciou ano passado um ambi-cioso plano de investimentosna recuperação das rodoviase obras de saneamento. Va-mos trabalhar para que oExecutivo dê início à largadade grandes obras de infra-es-trutura, de acordo com os li-mites orçamentários já esta-belecidos pelo Congresso,visto que eles significarãoduplo estímulo à economianacional: por atenderem a

demandas de extrema neces-sidade e por representaremdinamização de setores no-toriamente enfraquecidosnos últimos anos, sobretudoem regiões como a nossa,rica em recursos e belezasnaturais que encantam turis-tas de todo o mundo, mascom um quadro de misériadesolador. Os dois progra-mas anunciados - recupera-ção das rodovias federais e oplano de saneamento - pre-vêem investimento de R$ 4,17bilhões. O dinheiro virá detrês fontes: Orçamento daUnião e financiamento do BID(Banco Interamericano deDesenvolvimento) e do Bird(Banco Mundial). Está no Nor-deste a maior parte das es-tradas a serem restauradasou recuperadas: 12.520 quilô-

metros. Segundo o ministrodos Transportes, AlfredoNascimento, a seleção dasobras levou em consideraçãosua importância estratégica,notadamente no tocante aoescoamento da produçãoagrícola.

Na condição de presiden-te da Câmara dos Deputa-dos, quais projetos relacio-nados ao setor de infra-es-trutura o senhor destacariacomo sendo os mais impor-tantes e prioritários a tra-mitar na Casa e que condi-ções vê agora para colocá-los em votação e conse-qüente aprovação?

São muitas propostas emtramitação. Várias delas sedestinam a coibir os desvios

na aplicação dos recursos daCide (Contribuição sobre In-tervenção no Domínio Eco-nômico). O dinheiro arreca-dado com a Cide, cerca de R$5 bilhões até meados do anopassado, vem sendo desvia-do para o pagamento da apo-sentadoria de servidores pú-blicos e da dívida externa.Também estão em fase dediscussão os critérios quedeverão constar dos contra-tos de concessão para explo-ração de infra-estrutura ro-doviária federal. Como presi-dente, vou dar todas as con-dições para que as matériassejam votadas. A agilidadecom que elas serão incluídasna pauta depende da forma-ção do consenso em tornodas diversas propostas, enesse ponto a atuação das

ANSPORTE”

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entidades representativas dosetor será fundamental.

Que contribuições podedar ao país a Câmara dosDeputados para tentar re-solver os gargalos dotransporte no Brasil, taiscomo falta de manutençãoda malha viária, os históri-cos baixos investimentosno setor de infra-estrutu-ra, péssimas condições dasrodovias, entre outros?

A Câmara tem papel im-portantíssimo na definiçãodo Orçamento para o setorde infra-estrutura, que noano passado recebeu maisde R$ 43 bilhões, sendoR$32 bilhões das estataise R$ 11,1 bilhões do Tesou-ro. Especificamente para osetor de transportes, es-tão destinados R$ 6,325 bi-lhões, dos quais destaca-ria a restauração e conser-vação de rodovias fede-rais, com R$ 1 bilhão; a du-plicação das BR-101 Sul,BR-101 Nordeste e adequa-

ção da BR-381, com R$ 745milhões; e a adequação,recuperação e ampliaçãode portos, com R$ 226,1 mi-lhões.

Na opinião do senhor, asParcerias Público-Privadas(PPPs) podem ajudar de al-guma forma a resolver essesproblemas?

Além do baixo nível de in-vestimentos públicos, os no-vos mecanismos que estãosendo criados não se aplica-riam às necessidades regio-nais. Colocar-se toda expec-tativa na parceria público-

privada, as comentados PPPs,é exagero se levarmos emconsideração que o capitalparticular dará preferência ainvestimentos que garantamretorno mais rápido e garan-tido. A realidade nordestinacontinua sendo a de uma re-gião com poucas chances dedesenvolvimento e as possi-bilidades de mudança dessequadro são mínimas.

Em relação especifica-mente ao Projeto de LeiComplementar 187/97, do de-putado Mário Negromonte(PP-BA), que autoriza a to-mada de bens de envolvidos

em roubo de cargas, quandoo senhor acredita que elepossa ir à votação na Câma-ra dos Deputados?

A proposta, que cria o Siste-ma Nacional de Prevenção, Fis-calização e Repressão ao Furto eRoubo de Veículos e Cargas, jáfoi incluída na pauta no mêspassado, mas não foi apreciadapor falta de quórum. Estamoscom a pauta congestionada pormedidas provisórias. Logo apósa liberação da pauta e da vota-ção da Proposta de EmendaConstitucional Paralela da Re-forma Tributária, poderemosvoltar a colocar em votação. t

“OS INVESTIMENTOS EM INFRA-ESTRUTURA NOBRASIL MANTIVERAM-SE PRATICAMENTE ESTÁVEIS”

ANTÔNIO MILENA/AGÊNCIA BRASIL

CNT TRANSPORTE ATUAL ABRIL 20058CNTCONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE

PRESIDENTE DA CNTClésio Andrade

PRESIDENTE DE HONRA DA CNTThiers Fattori Costa

VICE-PRESIDENTES DA CNTTRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte RodriguesTRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares JúniorTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Benedicto Dario FerrazTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti

PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃOTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio BenattiAntônio Pereira de SiqueiraTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon FindlayClaudio Roberto Fernandes DecourtTRANSPORTE FERROVIÁRIO

Bernardo José Gonçalves de FigueiredoClóvis MunizTRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar (vice no exercício da presidência)

CONSELHO FISCAL (TITULARES)Waldemar AraújoDavid Lopes de OliveiraLuiz Maldonado Marthos Éder Dal’lago

CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)René Adão Alves PintoGetúlio Vargas de Moura BraatzRobert Cyrill Higgins

DIRETORIATRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Denisar de Almeida CarneiroEduardo Ferreira RebuzziFrancisco PelúcioIrani Bertolini

Jésu Ignácio de AraújoJorge Marques TrilhaOswaldo Dias de CastroRomeu Natal PazanRomeu Nerci LuftTânia DrumondAugusto Dalçóquio NetoValmor WeissPaulo Vicente CaleffiJosé Hélio Fernandes

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner ChieppeAlfredo José Bezerra LeiteNarciso Gonçalves dos SantosJosé Augusto PinheiroMarcus Vinícius GravinaOscar ConteTarcísio Schettino RibeiroMarco Antônio GulinEudo Laranjeiras CostaAntônio Carlos Melgaço KnitellAbrão Abdo IzaccJoão de Campos PalmaFrancisco Saldanha BezerraJerson Antonio Picoli

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de SousaJosé Alexandrino Ferreira NetoJosé Percides RodriguesLuiz Maldonado MarthosSandoval Geraldino dos SantosJosé VeronezWaldemar StimamilioAndré Luiz CostaArmando BroccoHeraldo Gomes Andrade Claudinei Natal PelegriniGetúlio Vargas de Moura BraatzCelso Fernandes NetoNeirman Moreira da Silva

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Glen Gordon FindlayLuiz Rebelo NetoMoacyr BonelliAlcy Hagge Cavalcante Carlos Affonso CerveiraMarcelino José Lobato NascimentoMaurício Möckel PaschoalMilton Ferreira TitoSilvio Vasco Campos JorgeCláudio Martins MaroteJorge Leônidas Melo PinhoRonaldo Mattos de Oliveira LimaBruno Bastos Lima Rocha

CONSELHO EDITORIALAlmerindo Camilo Aristides França NetoBernardino Rios Pim Etevaldo Dias Hélcio Zolini Maria Tereza Pantoja

REDAÇÃOAC&S MidiaEDITOR RESPONSÁVEL

Almerindo Camilo [[email protected]]EDITORES-EXECUTIVOS

Ricardo Ballarine [[email protected]]Antonio Seara [[email protected]]

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Publicação mensal da CNT, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das

Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade

da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda.

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da Revista CNT

PÁGINA

24BOA ALTERNATIVAO leasing registra crescimento no setor de transportes, que já responde por 75% dos contratos

ESTRADASPor que as rodovias se deterioram rapidamente?

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DEBATEA PPP irá resolver a questão de infra-estrutura?

PÁGINA 60

EDITORIAL 3CARTAS 10MAIS TRANSPORTE 12ALEXANDRE GARCIA 15SEMINÁRIO ROUBO DE CARGAS 42FEIRA TRANSNACIONAL 49AVIAÇÃO COMERCIAL 56INDICADORES 62REDE TRANSPORTE 64HUMOR 66

CAPA MARCOS PERON

MARÇO 2005 CNT REVISTA 9JANEIRO 2005 CNT REVISTA 9OUTUBRO 2004 CNT REVISTA 9AGOSTO 2004 CNT REVISTA 9CNTANO X | NÚMERO 116 | ABRIL 2005

T R A N S P O R T E A T U A L

REPORTAGEM DE CAPAComo serviços especiais, taxistas aumentamseus ganhos com clientes fiéis, que deixam o carro em casa por economia e segurança

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44

A CHINA ENTRE NÓSO Brasil pode receber investimento chinês para recuperar infra-estrutura ferroviária e garantir o escoamento agrícola

ENTREVISTAPaulo Godoy fala sobreo investimento privadona recuperação da infra-estrutura e das PPPs

PÁGINA 4FMIGoverno vai investirsuperávit em obras,mesmo sem o acordo

PÁGINA 34

E MAIS


EXÉRCITO BRASILEIRO

Tenho acompanhado com atençãoas matérias publicadas pelaRReevviissttaa CCNNTT. Todas elas, semexceção. As reportagens têm sidomuito úteis nos estudos empreen-didos pelos oficiais do ExércitoBrasileiro, que perseveram seraprovados no difícil e concorridoconcurso da Escola de Comando eEstado-Maior do Exército (Eceme),localizado no Rio de Janeiro. No estudo dos problemas brasilei-ros, a revista tem contribuído napreparação desses oficiais, poissuas matérias buscam apresentara situação precária das estradasdo país, com conseqüências noCusto Brasil. Mas também há publicações otimistas, com assun-tos importantes sobre as conquis-tas tecnológicas e inovações deempreendedorismo, de coragem e de determinação. A edição 108 apresenta o gás natu-ral veicular (GNV) como a tábua de salvação para os consumidores,nos automóveis (taxistas e carrosparticulares) e nos ônibus (transporte coletivo). O turismoferroviário é um nicho que podeser mais bem explorado, permitin-do expandir a oferta de empregos. A Pesquisa Rodoviária CNT, quevem sendo publicada em diversasedições, e particularmente naedição 111, contém dados fidedig-nos de extrema importância para a

A REVISTA CNTPOR MEIO DEESCLARECIMENTOSSÉRIOS SOBRE OS MEIOS DETRANSPORTE,DEFICIÊNCIAS ECONQUISTAS, CONTRIBUI PARAO ENGRANDECI-MENTO DO BRASIL

sociedade e, também, para osgovernos federal, estaduais emunicipais identificarem ospontos críticos e planejaremuma rápida e urgente recupe-ração das estradas brasileiras. A edição 112 traz reportagemsobre o uso do álcool da cana-de-açúcar nas aeronaves doagronegócio. Uma tecnologiaorgulhosamente brasileira.Cabe destacar, ainda, asmatérias sobre segurança, termômetro indicando perigonas estradas e nas ruas. A indústria da segurança estáem alta, oferecendo mais postos de trabalho, mas concomitantemente encareceo produto final ao consumidor. Gostaria de congratular-me

com a direção da CNT, nacerteza de que por meio deesclarecimentos sérios sobre os meios de transporte, deficiências e conquistas,Contribui para o engrandeci-mento do Brasil e, ainda, ajudando nos estudos dos futuros decisores e generaisda nossa Força Terrestre.

Riyuzo IkedaTenente-coronelComandante do Centro de Preparação de Oficiais da Reserva (CPOR)(Recife, PE)

CARGA TRIBUTÁRIA

Tem toda razão o presidenteda CNT, Clésio Andrade, quan-do afirma, na edição 111 daRReevviissttaa CCNNTT, que “ao invés decriar novos impostos que sufo-cam cada vez mais o contribuinte e o setor produti-vo do país, o governo precisa é corrigir e simplificar o atualsistema tributário”. Sinto napele o que é isto. Na condiçãode microempresário da áreade transportes, que busca uma alternativa de renda naprestação de serviços espe-cializados, sou sufocado todosos meses com uma elevadacarga tributária, que consomemais de um quarto de todo o

meu faturamento que, diga-sede passagem, é pequeno einsuficiente para cobrir comfolga todas as despesas mensais, tais como salário deauxiliares, honorário de conta-dor, aluguel, condomínio e oscustos administrativos, comoluz e telefone. Estou, confesso,à beira da falência. A MP 232 é, na verdade, uma gotad’água que emergiu sobre ummar de impostos, taxas e contribuições que fazem obrasileiro que trabalha e vivena legalidade se revoltar comtal situação. Não pode o gover-no atual fazer-se de surdo,cego e mudo diante do escândalo que representa acarga tributária no Brasil.Quanto mais em se tratandode um governo do Partido dosTrabalhadores, que alimentoupor mais de 20 anos o sonhode uma nação mais justa paracom os pequenos, os assala-riados, os honestos, enfim, o verdadeiro povo brasileiro.

André Garcia de MenezesBelo Horizonte (MG)

DOS [email protected]

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUALAs cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

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MAIS TRANSPORTE

A Petrobras e os ministérios de Minase Energia e das Cidades assinaramno início de março convênio paraintensificar o uso de GNV no transportecoletivo. A estatal garantirá o preçodo produto por dez anos: ele custará55% do valor do diesel. Caberáàs prefeituras criar programas deadequação das frotas para usaro gás. Da frota de transportecoletivo urbano do país, 33%poderiam usar GNV, segundo aPetrobras. Só no Rio e em São Paulo,um bilhão de litros de diesel éconsumido por ano.

GNV EM ALTA

• Acontece de 11 a 13 de maiopróximo, no Rio de Janeiro, a 2ªFeira e Conferência da IndústriaNaval e Offshore - Navalshore2005. Para maiores informaçõessobre o evento, inclusive comoinstalar estandes, visite o sitewww.portosenavios.com.br.

NAVALSHORE

• A Gontijo fechou com a Scaniaa compra de 151 chassis commotores já calibrados para índicesde emissões Euro III. Do total, 100irão para a Cia. São Geraldo e orestante para a Gontijo. É aprimeira compra da Gontijodepois que adquiriu a São Geraldo.

NOVA FROTA

O governo de São Paulo negociacom as 12 concessões rodoviáriasdo Estado a mudança do índice dereajuste da tarifa de pedágio parao Índice de Preços ao ConsumidorAmplo (IPCA). Hoje, usa-se o IGP-M.Se o IPCA tivesse sido adotadodesde 1998 nas concessões, a

diferença no preço do pedágioseria brutal. De 1998 até o anopassado, o IGP-M acumulou umaalta de 127,19% contra 67,24% doIPCA. A segunda etapa doprograma de concessão, que deveser licitada neste ano, já usará oIPCA como índice de reajuste.

REAJUSTE DO PEDÁGIO

POR JOÃO SAMPAIO | [email protected]

MARCA HISTÓRICA A Neiva, uma subsidiária da Embraer, entregou em 15 de março o milésimoIpanema. Esta aeronave é a primeira movida a álcool entregue a um cliente pela empresa.

RÁPIDAS

• O Sest/Senat de Belo Horizonteestá preparando-se para abrir aprimeira Escola de Aviação Civil doSistema em Minas. Pré-inscriçõesjá podem ser feitas pelos tels.:(0xx31) 3408-1507/1508/1510.

• A Companhia de ConcessõesRodoviárias (CCR) - holding quecontrola cinco concessionárias derodovias - assumiu oficialmente aViaoeste, num total de 162quilômetros.

• Para atender ao programa deintegração do transporte públicodo DF, os novos ônibus deverão tersistema GPS, bilhetagem eletrôni-ca e parte da frota adaptada paradeficientes e idosos.

• O governo estuda a possibilidade deabrir o capital da Infraero, vendendoas ações excedentes ao controle daUnião. A idéia é transformar aInfraero em holding e criar pelomenos três subsidiárias.


EMBRAER/DIVULGAÇÃO


“O GOVERNO PRETENDE BUSCAR SOLUÇÕES MAIS BARATAS QUE ODIESEL PORQUE O TRANSPORTE PESA MUITO NO BOLSO DO CONSUMIDOR.”

Apresentar as garantias e aslinhas de financiamentooferecidas pelo governofederal aos parceiros privadose outros aspectos jurídicosdas PPPs, para viabilizarinvestimentos no setor deTransportes, são as propostasda 3ª Conferência Anual sobreParcerias Público-Privadas,que a IBC (InternationalBusiness Communications)irá promover em São Paulodias 12 e 13 de abril, noGrand Meliá Mofarrej.

PPP EM DEBATE

Deu na coluna de MárciaPeltier, no "JB", de 14 demarço: O vice-presidente daCNT, Meton Soares, esteveno Itamaraty alertando osdiplomatas sobre o maunegócio que será para oBrasil a proposta de aberturada navegação entre portosnacionais – cabotagem –a armadores europeus.A pressão foi feita pelaUnião Européia, durantenegociações com o Mercosul.O empresário levou cópiado regulamento 3.577/92,da União Européia, queprotege sua cabotagemde terceiros.

CABOTAGEM

Pesquisa inédita divul-gada pelo Ministériodas Cidades mostraque o deslocamento dapopulação nas cidadesconsome anualmentecerca de R$ 80 bilhões,ou 6,7% do PIB. Cercade 35% da populaçãobrasileira costumaandar a pé em seusprincipais trajetosdiariamente. Outros28% usam automóveis,5%, carro e moto, e os

32% restantes utilizamo transporte coletivo.O levantamento, feitoem parceria dogoverno com a ANTP(Associação Nacionalde TransportesPúblicos) descreveainda que a poluição(R$ 4,4 bilhões) eos acidentes(R$ 4,3 bilhões)são causas externasque custam R$ 8,7bilhões ao país.

BRASILEIRO A PÉ

COMBUSTÍVEL DO FUTURO Presidente Luiz Inácio Lula da Silva inaugura, em março, a primeirafábrica nacional de biodiesel, em Cássia (MG). Na ocasião, o presidente da CNT, Clésio Andrade,compareceu na condição de governador em exercício de Minas Gerais, acompanhado de outros políticos

FRASES

"Salta aos olhos que a matriz de transportebrasileira esteja centrada no automóvel."

José Carlos Xavier, secretário nacional de Transporte e MobilidadeUrbana, no "Jornal do Commercio" de 12 de março

“Uma coisa é fazer reivindicação. Outracoisa é fazer vandalismo. São métodosviolentos e inaceitáveis.”

José Serra, prefeito de São Paulo, ao comentar sobrea greve dos perueiros em São Paulo. Edição de 17 demarço do "Correio Braziliense"

“O Brasil precisa desesperadamentede investimentos em infra-estrutura. “

Luiz Fernando Furlan, ministro do Desenvolvimento, Indústria eComércio Exterior, em reportagem da revista "Isto'E Dinheiro".

Dilma Rousseff, ministra de Minas e Energia, em "O Globo" de 9 de março

OMAR FREIRE/SECOM MINAS GERAIS/DIVULGAÇÃO


LÍDERES • O presidente da Câmara dos Deputados, Severino Cavalcanti (PP-PE), em visita à sededa CNT, em 23 de março, quando se encontrou com o presidente da entidade, Clésio Andrade

MAIS TRANSPORTE

JÚLIO FERNANDES/DIVULGAÇÃO

MUITO GÁS A Aspro, líder de sistemas de compressão para abastecimento de GNV, comemoroucom a Ipiranga a inauguração do milésimo posto com GNV no Brasil, em março, em Vila Velha (ES)

Greves no sistema de transporteprovocaram em 16 de marçotumulto e prejuízos em São Pauloe no Rio, deixando mais de 5,2milhões de pessoas a pé. Em SãoPaulo, as cenas de guerra evandalismo levaram a PM às ruas.Trinta coletivos foram depredados no Rio.

VANDALISMO

• A Gol espera fechar 2005 comreceita líquida de R$ 2,8 bilhões.Em 2004, teve R$ 1,9 bilhão. Alémde iniciar vôos regulares em maiopara Santa Cruz de La Sierra, acompanhia quer ampliar assuas rotas para Montevidéu eAssunção. A Gol fechou 2004com lucro líquido de R$ 384,7milhões, resultado 119%maior que o ano anterior.

BONS VENTOS

A MRS Logística alcançou noinício de março a marca de100 milhões de toneladas decargas transportadas em umano. A empresa tem comometa atingir 110 milhões detoneladas em 2005. Paradar suporte a seu plano, aMRS está comprando 29locomotivas importadasdos EUA e mais 600 vagõesno país.

MAIS VAGÕES

A Assembléia do Rio pode abrir uma CPI paraavaliar as condições das estradas do Estado,incluindo a cobrança de pedágios. O estopimfoi uma reportagem de "O Globo" revelandoque as concessionárias com trechos no Estadoarrecadaram em 2004 cerca de R$ 872 milhões

com a cobrança de tarifas. O valor, segundoa reportagem, seria suficiente para que asestradas pedagiadas fossem completamenterefeitas duas vezes, com troca de asfalto erecuperação da terraplenagem. E aindasobraria troco.

ARRECADAÇÃO MILIONÁRIA

EDSON GONÇALVES/DIVULGAÇÃO


ALEXANDRE GARCIA

rasília (Alô) – Teria o governo sido ingênuo ao nãorenovar o acordo com o FMI? Afinal, abriu mão deum bode expiatório sempre à mão para justificararrochos. “Taxa Selic mais alta? É o FMI. Ah, vocêsquerem mais recursos para estradas? Mas o FMInão deixa...” E ainda restava o recurso de – se apa-

recer algum PT do B ou um PSOE gritando “Fora Lula” –tirar a poeira dos cartazes e brandir “Fora FMI” paradesviar a atenção. Talvez tenha sido um erro estratégi-co, assim, não renovar com o FMI. Além disso, o créditoseria deixado como reserva, para nos dar credibilidade.Talvez tenha sido ingenuidade angelical. O fato é que ogoverno foi discreto, pensou no futuro e fez o anúnciosem arrogância, sem festa, sem falar em rompimento.Sarney e Itamar ficaram parecendo radicais em relaçãoao Fundo... Olhando o lado bom, deixou a alegação defalta de recursos para a infra-estrutura de transportescom uma desculpa a menos.

Se dispensou o bode expiatório do FMI, o governoenfiou para dentro de casa o bode da reforma ministe-rial de Itararé – a reforma que não houve. Severino foi oenviado de Deus que evitou uma situação pior. Lula nãodesagradou ao PT gaúcho nem ao pernambucano, man-tendo Olívio Dutra e Humberto Costa; não permitiu es-peculações com Ciro Gomes na Saúde, já que é preten-dente ao goveno do Rio, onde a Saúde federal realiza in-tervenção; não nomeou o Ciro de Severino, enroladocom imóveis da Câmara. Atrapalhou Ciro Gomes e Euní-cio Oliveira, com a perspectiva de migração e deixou decara no chão os porta-vozes da reforma, Aloísio Merca-dante, José Dirceu e Renan Calheiros. O país ficou para-do um tempão, os deputados aproveitaram para au-mentar gastos, mas deixou-se de falar no improviso de-sastrado no Espírito Santo. Olhando o lado bom, o go-verno, tonto, baixou a arrogância e isso o deixa maisaberto para conversar sobre as exigências do país.

Quase ao mesmo tempo, caiu a medida provisória 232do aumento de imposto de prestadores de serviço. Olhan-

do o lado bom, ela acordou o cordeirinho passivo chama-do contribuinte, que sempre foi para o sacrifício sem darum bééé. O lobo a sonegar, para compensar o peso dos tri-butos, ficava sem moral para reclamar e vestia a pele decordeiro, enquanto se oferecia como refeição ao leão. AMP 232 foi a gota e as águas se dividiram. Não mais impos-tos sem cortes de gastos do governo – esse foi o grito quechegou mais de dois séculos depois que os colonos ame-ricanos jogaram chá na baía de Boston, sentenciando quenão haveria mais impostos sem representação da colônia.Tiradentes, no fundo, rebelou-se por causa de imposto. Eera apenas o quinto. Hoje são quase dois quintos.

A neo-rebeldia mostra os contribuintes aprendendocom os consumidores, que, nos últimos dez anos, desco-briram seus direitos. E aprendendo até com o MST, que fazbarulho e vai para as ruas, brigando pelo que acha justo.Não foi Severino. Ele foi apenas instrumento, um aliadoimportante nessa sublevação justa e pacífica. Já estavademais. A etapa seguinte será pressionar o governo para,em lugar de elevar impostos, reduzir seus gastos adminis-trativos para poder aumentar seus investimentos em ser-viços públicos. Ao chegar a maturidade do contribuinte,ele passa a ser respeitado, porque mostrou força política.E o país fica mais democrático.

A política econômica não é afetada com isso, nemseus formuladores e operadores. O que muda é a qua-lidade da relação, e isso é bom para todos. O governo,hoje, esforça-se em aproveitar os US$ 100 bilhões deexportações nos últimos 12 meses. Não vai ser o mila-gre conseguido por Médici com o tricampeonato de fu-tebol no México. Exportação não é futebol. Mas vai con-tribuir para os operadores econômicos ganharem ufa-nismo. E com ufanismos como o “Pra Frente Brasil” mi-lagres acontecem. Afinal, mesmo com o dólar aquémdo desejado pelos exportadores, o superávit deste anojá supera em 40% o de igual período do ano passado.Mesmo com as dores do parto, olhando o lado bom, va-mos acabar parindo um lindo e robusto país.

“O governo fez o anúncio sem arrogância, sem festa. Sarneye Itamar ficaram parecendo radicais em relação ao Fundo”

O lado bom

B

0PINIÃO

REPORTAGEM DE CAPA

RÁPIDO, SEGURO ECONÔMICO


POR EULENE HEMÉTRIO

SERVIÇOS DE TÁXI TÊM VANTAGENS PARA OS CLIENTES FIÉIS E OFERECEM GANHOS EXTRAS NO FINAL DO MÊS

MAR

COS

PERO

N

Os grandes centros ur-banos estão cada vezmais afogados em umtrânsito que não pára

de crescer. Dia após dia, maisveículos circulam nas ruas, ge-rando congestionamentos gigan-tes, irritando usuários, atrasandocompromissos. A otimização dotransporte público é geralmenteapontada como uma das princi-pais soluções para o caos do trá-fego. Nesse processo, vários ou-tros fatores estão em jogo, entreeles, o serviço de táxi. Na praça,dinheiro vale tempo e segurança.

O táxi aparece como alterna-tiva para aqueles que não que-rem (ou não podem) arcar comos custos de um carro próprio e,ao mesmo tempo, necessitam de

uma opção mais rápida e con-fortável ao ônibus e ao metrô.Além de ser um meio de trans-porte rápido e seguro, o passa-geiro do táxi não precisa sepreocupar em encontrar vagasem estacionamentos, nem pagarIPVA, licenciamento anual ou se-guros.

O comerciante Edson de Oli-veira Braga, 72 anos, é um dosusuários fiéis do táxi. Há oito anosutiliza o serviço com freqüência,pelo menos quatro vezes ao dia,para circular em Belo Horizonte,onde mora. “Faço tudo de táxi.Já fiz várias experiências commotoristas particulares, mas nãocompensa. É como ter uma em-pregada doméstica. Além de terque pagar todos os encargos so-

ciais, precisa encontrar alguémde confiança”, diz Braga. “Eu di-rigia por prazer, mas agora nãodá mais. Acho o trânsito em BeloHorizonte uma loucura. E, fazen-do as contas, andar de táxi ficaquase a metade do custo dasdespesas com o carro próprio.Tem ainda a vantagem de contri-buinr para reduzir o número decarros nas ruas.”

O consultor jurídico AlcioAmaury dos Santos, juiz aposen-tado e outro adepto do serviço,já é amigo das telefonistas dacooperativa que o atende. “Táxié mais fácil, mais cômodo e atémais econômico. O trânsito émuito confuso, perde-se muitotempo com o carro próprio. Umcarro na rua corre o risco de

“FAÇO TUDO DE TÁXI. JÁ FIZ VÁRIAS EXPERIÊNCIAS COM MOTORISTAS

50%

FAZENDO AS CONTAS, O TÁXI FICA

QUASE

DO CUSTODAS

DESPESASCOM CARRO

PRÓPRIO

CONGESTIONAMENTO As grandes capitais brasileiras convivem com trânsito cada dia mais intenso

MARCELLO LOBO


Novas propostas para o segmento de transporte individualGRANDES CIDADES

As prefeituras das grandescidades estão se movimentan-do para buscar soluções para ocrescente número de veículosque congestionam os centrosurbanos. A Secretaria Munici-pal de Transportes de São Pau-lo, por exemplo, tem realizadoestudos, por meio do DTP (De-partamento de Transportes Pú-blicos), para estimular o trans-porte público por meio do táxi,

dirigido às pessoas que utili-zam transporte individual.

Um dos projetos em de-senvolvimento pelo DTP se re-fere à implementação, em ba-ses mais adequadas às neces-sidades do público, do táxi-lo-tação: um microônibus comar-condicionado, bancos es-tofados e tarifa diferenciada,que teria pontos de partida ede chegada permanentes,

além de alguns pontos no tra-jeto com horário de passa-gem determinado.

Uma outra proposta, atual-mente em análise, é a que in-centiva os taxistas à comprade veículos novos movidos agás, em troca de abatimentostarifários. Além da redução dotransporte particular nas ruas,a medida visa diminuir os ní-veis de poluição da cidade.

Para facilitar o fluxo, a SMTde São Paulo também liberouo uso dos corredores de ôni-bus para os taxistas.

A decisão passou a vigo-rar em outubro do ano pas-sado e permite que os taxis-tas trafeguem com passa-geiros em horários específi-cos por 210 km de vias antesdestinadas somente ao trá-fego de coletivos urbanos.

prejuízos grandes com aciden-tes ou furtos, fora o desgaste”,diz Santos. Na opinião dele, queutiliza o serviço cerca de quatrovezes ao dia, também na capitalmineira, se a maioria desse pre-ferência ao táxi, haveria condi-ções de melhorar o serviço e atéde reduzir as tarifas.

A psicóloga Ana Araújo, 40,que trabalha no departamentode exportação de uma empresamineira, geralmente usa o táxipara sair à noite ou para compa-recer a compromissos marcadosem cima da hora. “Como não te-nho carro, prefiro o táxi porqueé muito mais rápido e seguro”,diz. Ela acredita, entretanto, queas tarifas cobradas são muito al-tas, o que inviabiliza a utilização

PARTICULARES, MAS NÃO COMPENSA”

GARANTIA Nas áreas residenciais, facilidade para o cliente

PAULO FONSECA


Situação urbana no limiteAUTOMÓVEL X CIDADE

de São Paulo), não é possíveleliminar o problema do trân-sito sem levar em considera-ção os taxistas. “Afastar oureduzir o número de taxistasseria desastroso na atual con-juntura. Até o momento emque dispusermos de uma ex-celente rede de transportespúblicos – ônibus, metrô, trem–, teremos que encarar o táxida mesma forma que o co-mércio “just in time” está en-carando o transporte por mo-tocicletas”, diz a urbanista.

Como forma de incremen-tar a renda mensal, alguns ta-xistas tentam “fidelizar” aclientela. Nos pontos de bair-ro, os motoristas criam car-

com maior freqüência. Para Ana,uma boa opção de serviço exis-tente em Belo Horizonte é o táxi-lotação, com um custo bem me-nor que os táxis convencionais,já que é possível transportarmais pessoas de uma só vez. “Sónão uso mais porque o serviçonão atende todos os locais emque vou.”

“JUST IN TIME”

Para a cidade, o táxi tam-bém desempenha uma funçãoimportante. Segundo a urba-nista Regina Maria ProsperiMeyer, do departamento dehistória da FAU (Faculdade deUrbanismo da Universidade

Para a urbanista Regina Maria Prosperi Meyer, do de-partamento de história da FAU, o elevado número de veí-culos nos grandes centros é um problema para o qual de-vem existir soluções articuladas. “Penso que não adiantaapenas ‘oferecer soluções para garantir o fluxo’ de formapontual, pois o aumento é constante e as soluções tor-nam-se irrelevantes em pouco tempo. Um exemplo clarosão os túneis construídos em São Paulo.”

De acordo com Regina, a relação automóvel e cidadeestá chegando a seu limite. “Há uma evidente contradi-ção que precisa ser encarada. No fundo, a alteração es-sencial no momento é uma mudança de postura em rela-ção ao que chamamos ‘encaminhamento de soluções’. To-dos os mecanismos de alívio do problema acarretam no-vas e crescentes demandas.”

Para a urbanista, o pedágio de circulação nos grandescentros é uma das possíveis soluções articuladas paramelhorar o trânsito. “Haveria, sem dúvida, aumento dadesigualdade, pois, para os mais ricos, taxas desse tiposão assimiláveis. Para os mais pobres, não. Mas poderiase tornar uma medida importante se o destino dos pedá-gios de circulação revertessem para a melhoria do trans-porte público, que é o principal caminho para criar umconjunto de soluções conjugadas”, diz a especialista.

Regina afirma também que os problemas existen-tes hoje no transporte coletivo (como superlotação,atraso de ônibus, veículos antigos) são decorrentesde má administração do serviço público. “Isso tudo éconseqüência de excesso de demanda e pouco inves-timento. Se fizermos as contas do que São Paulo gas-tou nos últimos dez anos em túneis e imaginarmoscomo poderíamos ter convertidos esses gastos em fa-vor do transporte público, teríamos um quadro dosequívocos cometidos.”

A urbanista destaca que é muito importante incluir ostaxistas nas políticas públicas de transporte. “É urgentemelhorar o serviço, modernizá-lo. Dentre as muitas idéiasque ouvi, a que me pareceu mais importante diz respeitojustamente ao subvencionamento do serviço, barateandoseu uso de forma radical.” De acordo com ela, no entan-to, o equilíbrio de todos os meios de transporte nas gran-des cidades (ônibus, táxi, metrô) deverá obedecer às cir-cunstâncias e à demanda de cada município.

“VEJO DINHEIRO NO FIM DO MÊS E NÃO ME

DESCONTO Marco Túlio oferece vantagens para aposentados

PAULO FONSECA


teiras de passageiros, ofere-cem vantagens e garantemrenda extra no final do mês.

Integrante de um segmentode taxistas “particulares”, JoséAugusto Gonçalves, na praçahá 20 anos, atende clientes ca-dastrados, a maioria de umconjunto comercial no bairrode Pinheiros (zona oeste deSão Paulo). “Posso me dar aoluxo de só atender clientes ca-dastrados. O dia inteiro elesprecisam de mim e são mais de30”, diz Gonçalves.

Ele conta que, quando tra-balha pegando passageirosna rua, às vezes roda horassem ligar o taxímetro. “Quan-do comprei o ponto e a clien-

tela se consolidou, decidi dei-xar o pinga-pinga da rua paraatender só os cadastrados.Com o registro de cada um,dou recibos e eles me pagamquando recebem reembolsodas empresas ou os salários.Hoje, só trabalho na rua de-pois de deixar o cliente no seudestino, ainda assim só se mepararem , pois volto logo parao meu ponto. É mais seguropara mim e para eles também.Vejo dinheiro no fim do mês enão me desgasto tanto. De al-guns passageiros já sei até amúsica que preferem, semprecoloco para eles.”

Gonçalves criou um siste-ma tão eficiente que muitas

vezes transfere alguns clien-tes para seus amigos de pon-to. “Às vezes, calha de terdois ao mesmo tempo, ou otrânsito me segura, e me atra-so para uma corrida marcada.Nesse caso, telefono para umamigo de ponto e tambémpara o cliente oferecendo atroca. Quase sempre aceitam,mas alguns preferem me es-perar.”

O taxista Marco Túlio de Olivei-ra Melo está há 12 anos na praça,atuando principalmente na zonaoeste de Belo Horizonte. Com umponto fixo no bairro Nova Suíça,ele também disponibiliza serviçosespeciais para conquistar clien-tes, dando descontos para os

DESGASTO. JÁ SEI ATÉ A MÚSICA QUE OS PASSAGEIROS PREFEREM”

30

SÓ ATENDOCLIENTES

COM CADASTRO.

SÃO MAIS DE

QUE USAM ODIA INTEIRO

O TÁXI

SEGURANÇA No shopping, jovens usam o táxi e tranquilizam a mãePREFERÊNCIA Gonçalves prioriza os clientes cadastrados

PAULO FONSECA MARCELLO LOBO


Estacionamento rotativo em xequeGRANDES CIDADES

Um dos grandes problemasapontados pelos taxistas queimpedem a fluidez do trânsitoé o estacionamento rotativo –chamado, em algumas cida-des, de faixa ou zona azul. Opresidente da Fencavir (Fede-ração Nacional dos Taxistas eTransportadores Autônomosde Passageiros), Edgar Ferrei-ra de Souza, diz que, ao adotaro estacionamento rotativo, asprefeituras estão, na verdade,incentivando a população a irde carro próprio para os gran-des centros. “A faixa azul é umestímulo para estrangular asruas, congestionar as vias epiorar a velocidade do trans-porte coletivo, em nome deum argumento social’. Na mi-nha opinião, falta visão aosadministradores. Acho incom-petência não ver que o custodo rotativo é muito maior queo benefício que ele gera”, dizSouza.

Segundo o dirigente, a ex-tinção do rotativo nos centrosurbanos diminuiria os custosdo transporte coletivo, umavez que as linhas seriam oti-mizadas com uma maior utili-zação por parte da sociedade.“Um veículo faria duas ou trêsviagens no mesmo tempo quehoje faz apenas uma. A arre-cadação do estacionamentorotativo é simbólica em vistaao custo que ele gera, inclusi-ve ecológico.” Os custos de ta-rifa estão interligados com a

questão do uso do carro depraça, afirma Souza. “Existemquarteirões praticamente inú-teis, fechados para a faixaazul. A partir do momento emque eu não tenho aonde esta-cionar, eu vou de táxi ou deônibus. Pulverizando a utiliza-ção do transporte coletivo, arentabilidade aumenta e as ta-rifas são reduzidas.”

O gerente de estaciona-mento rotativo da BHTrans(empresa que gerencia otrânsito em Belo Horizonte),Sérgio Rocha, afirma que ocomércio é um dos motivosda adoção do rotativo. “Oscomerciantes querem que ocliente chegue até a portada loja.”

Segundo Rocha, as cidadesque proíbem o estacionamen-to rotativo ou a circulação deveículos particulares no cen-tro estão fadadas a deterioraro comércio local. “Tentamosconciliar os interesses. O es-paço físico é finito e não temjeito de agradar a todos. Fica-mos no meio do fogo cruzado,buscando preservar a qualida-de de vida do cidadão e o meioambiente. Cada um tem umaótica, mas nós temos que en-tender a cidade como umtodo.”

Belo Horizonte tem hojemais de 12 mil vagas físicas.Em um mesmo dia, cada vagaé usada, em média, por 3,5carros. De acordo com a

BHTrans, a receita líquida doestacionamento rotativo é re-vertida para projetos de me-lhoria do sistema viário – sina-lização, fiscalização, educaçãono trânsito e manutenção.

A urbanista Regina Meyerafirma que o estacionamen-to rotativo poderia ser ex-tinto porque, em muitos ca-sos, esse sistema reduz sig-nificativamente a capacida-de do fluxo. “Tudo que esti-mule a utilização do táxi edo transporte público é bas-tante bem-vindo. Em algunscasos, o estacionamento ro-tativo retira 50% da capaci-

dade de tráfego da via, ge-rando problemas secundá-rios. Várias cidades já estãodesativando esse serviço eadotando estacionamentossubterrâneos.”

Sérgio Rocha afirma, po-rém, que deveria ser feitoum estudo ambiental e deimpacto de cada projeto deestacionamento nos grandescentros para não haver o ris-co de resolver um problemae criar outros. “Se tem lugarpara estacionar, as pessoasvão de carro para o centro, oque acaba aumentando mui-to o fluxo de veículos.”

RESERVADO Estacionamento rotativo nos grandes cen

usuários freqüentes e facilidadespara os aposentados. Apesar darotatividade de passageiros, Oli-veira Melo possui cerca de 40clientes fixos e acredita que, alémda rentabilidade – que, segundoele, é garantida – , a segurança éum dos maiores benefícios da re-lação amigável com os usuários.“É muito arriscado pegar qual-quer pessoa na rua. Geralmenteatendo as chamadas para o fone-táxi do bairro ou para o celular.Sempre passo o número do tele-fone para os passageiros e, quan-do não posso atender, indico umamigo. Tem funcionado bem as-sim”, diz o taxista. Para ele, a tari-

fa é baixa se comparada aos cus-tos do carro próprio.

PONTUALIDADE

Segurança é a razão apon-tada pela advogada Carla Cris-tina Montecinos para utilizar oserviço de táxi. Mãe de duasadolescentes, ela usa o táxi notrajeto entre sua residência, noItaim-Bibi (zona sul de São Pau-lo), até o shopping Iguatemi,onde as filhas passam as tar-des de fim de semana.

“Não preciso me preocupar emsair de casa ou perder algum com-promisso, sei que elas estarão no

horário dentro do táxi, em segu-rança”, diz Carla. Ela fez um acor-do com dois motoristas, que têmponto no bairro. “Marco o horáriode volta com minhas filhas e avisoo motorista que estará disponível.Ele chega no shopping Iguatemi eespera dez minutos. Depois dessetempo, ele liga o taxímetro e o va-lor que marcar até as duas entra-rem no carro eu desconto da me-sada.” A mãe joga firme para ga-rantir pontualidade. “Eu pagosempre no final do mês por todosos dias que o taxista viaja comelas. Mas pelo valor do atraso,faço questão que elas paguem naporta de casa.” t

TÁXI OU CARRO PRÓPRIO?CALCULE SEUS GASTOS E COMPARE

CARRO PRÓPRIOITEM VALOR

SEGURO DO VEÍCULO (VALOR ANUAL)

SEGURO OBRIGATÓRIO (VALOR ANUAL)

IPVA (VALOR ANUAL)

TAXA DE LICENCIAMENTO (VALOR ANUAL)

COMBUSTÍVEL (MÉDIA MENSAL X 12)

MANUTENÇÃO* (MÉDIA ANUAL)

ESTACIONAMENTO (MÉDIA MENSAL X 12)

LAVA-JATO (MÉDIA MENSAL X 12)

OFICINA MECÂNICA/ELÉTRICA/LANTERNAGEM**

DEPRECIAÇÃO

TOTAL DE DESPESAS EM UM ANO

* Óleo, pneus, balanceamento.** Para fazer uma média desse item, você deve contar com imprevistos como acidentes no trânsito, arromba-

mento das portas, quebra dos vidros, problemas nos freios, na caixa de marchas, nos amortecedores etc. Essevalor vai depender, principalmente, do estado de conservação do seu veículo e da franquia do seu seguro.

TÁXI1º PASSOCORRIDA (VALOR UNITÁRIO)

2º PASSOMULTIPLIQUE O VALOR ACIMA PELA MÉDIA DE CORRIDAS EM 1 MÊS

3º PASSOTOTAL EM UM ANO (MULTIPLIQUE O VALOR ACIMA POR 12)

“TUDO QUEESTIMULE A UTILIZAÇÃO DO TÁXI E DOTRANSPORTEPÚBLICO É

BASTANTEBEM-VINDO”

tros urbanos estão sendo colocados em xeque

MARCELLO LOBO


POR ALINE RESKALLA

NEGÓCIOS

LEASING

ECONÔMICAOPÇÃO

MODALIDADE DE FINANCIAMENTO, COM MENOS BUROCRACIA E TRIBUTOS, TEM ALTA DE 56% E R$ 14 BILHÕES EM CONTRATOS

DUKE


No país dos maiores juros do mundo, o lea-sing rouba a cena como alternativa de cré-dito para investimento das empresas. Seisanos após o pesadelo de 1999, quando os

contratos corrigidos pelo dólar chegaram a triplicarde valor com a desvalorização do real, levando pâni-co ao mercado, a modalidade retorna com força total.No ano passado, a carteira brasileira de leasing al-cançou R$ 14,05 bilhões, um crescimento de 55,9%sobre 2003. Os novos negócios totalizaram R$ 12,69bilhões, com expansão de 110,79%. Foram 310 mil no-vos contratos. Os dados são da Abel (Associação Bra-sileira das Empresas de Leasing).

O desempenho acima da média, levando-se em con-ta que a economia brasileira cresceu 5,2% no ano pas-sado, é atribuído tanto ao reaquecimento da atividadeprodutiva, que demandou investimentos na ampliaçãoda frota por parte das empresas de transporte, quantopela estabilização da economia, que deu mais confiançaaos clientes para assumir contratos de longo prazo. “Omercado está muito aquecido a ponto de faltar cami-nhão de algumas linhas para atender ao aumento de

produção”, diz o superintendente-executivo de financia-mento do Banco Mercantil do Brasil, Paulo Casaes. Eleavalia que o leasing é adequado para empresas que pro-curam veículos e equipamentos usados e para as quetêm dificuldade de obter com agilidade as certidões exi-gidas para financiamento pelo BNDES (Banco Nacionalde Desenvolvimento Econômico e Social). Na sua opi-nião, o que torna atraente a operação de leasing para asempresas que pagam imposto sobre lucro real é a pos-sibilidade de deduzir as despesas de pagamento dasparcelas do Imposto de Renda.

O economista Paulo Vieira lembra que os brasileirossempre foram receosos em relação ao leasing, senti-mento que se agravou a partir da crise cambial de 1999.Naquele ano, a modalidade parecia estar com seus diascontados no Brasil. Mas agora, com as altas taxas de ju-ros e o crescimento da economia, o leasing tem todas ascondições para decolar de vez, diz Vieira. “As empresasestão fugindo das taxas dos empréstimos do mercado eo arrendamento mercantil pode ser uma boa oportuni-dade para financiar o investimento.”

O leasing é uma espécie de aluguel de um bem mó-

AUTOMÓVEIS, CAMINHÕES, ÔNIBUS E UTILITÁRIOS REPRESENTAM 75%

310 mil

EM 2004,FORAM

FECHADOS

NOVOS CONTRATOSDE LEASING

EM TODO O BRASIL

FROTA 100% Os caminhões da Tora Logística são adquiridos através do leasing, uma modalidade de financiamento que pode ser utilizado

vel, que oferece ao comprador a opção de comprá-lo nofinal do contrato, pagando um valor residual. Até 100%do valor dos bens pode ser financiado. Nessa operação,a instituição financeira (arrendadora) compra um bemcom o objetivo de alugá-lo para determinado cliente (ar-rendatário), pessoa física ou jurídica, por um prazoacordado entre as partes. O contrato pode também in-cluir acessórios, como frete e seguro, dependendo danegociação entre cliente e o banco. Pelos dados da Abel,automóveis, caminhões, ônibus e utilitários represen-tam 75% do total dos contratos de leasing no Brasil.

Na correção das prestações, cada banco usa uma ta-bela de coeficientes, que leva em conta o valor do bem,o valor da entrada, o número de prestações e taxas.

O cliente pode contratar o leasing em parcelas fixasem real (não reajustadas) ou parcelas pós-fixadas (rea-justadas) em dólar ou TR.

A maioria absoluta (79,45%) dos contratos fecha-dos em 2004 utiliza como indexador índices pré-fixa-dos, o que dá certa tranqüilidade ao arrendatário, quenão fica sujeito às oscilações de mercado. Com o péatrás após a crise cambial, as empresas e pessoas fí-

GLOSSÁRIO

ARRENDADORASSociedades de arrendamento mercantil e carteiras de arrendamento de bancos,que compram o bem para uso “alugado” do arrendatário

ARRENDATÁRIOContratante do leasing. Na maioria dos casos, é pessoa jurídica, mas pode serpessoa física também

BENEFÍCIOS TRIBUTÁRIOSDedução das parcelas do leasing do Imposto de Renda e da Contribuição Social(para empresas optantes pelo lucro real) e possibilidade de transferência decrédito de ICMS da arrendadora para o arrendatário (apenas nos casos em quea regulamentação estadual permitir)

BENSVeículos, máquinas, computadores, equipamentos, entre outros. O leasing podeser contratado para bens novos ou usados

CONTRAPRESTAÇÃOÉ o preço mensal do arrendamento do bem (equivalente a um aluguel)

FIM DO CONTRATOQuando vencer o prazo, o arrendatário terá a opção de comprar o bem, devolvê-lo ou renovar o contrato

IMPOSTOSIncidem sobre a operação 2% de ISS e 0,65% de PIS. Eventualmente, podeincidir imposto sobre importação

LEASINGÉ uma operação de arrendamento de bens adquiridos por uma instituição finan-ceira para uso de um arrendatário. Na prática, é o aluguel de um bem com a pos-sibilidade de compra no final do contrato

LEASING FINANCEIROÉ o tipo mais comum no Brasil. O arrendatário assume todos os riscos inerentesao uso do bem arrendado, considerando a probabilidade de adquiri-lo ao finaldo contrato

LEASING OPERACIONALO arrendatário paga pelo “aluguel” do bem por determinado período e, ao finaldo contrato, geralmente o devolve à arrendadora. Em grande parte dos casos,os riscos, como manutenção, são de responsabilidade da arrendadora

PRAZOSO contrato de leasing financeiro tem o prazo mínimo de 24 meses para bens comvida útil de até 5 anos, e de 36 meses quando a vida útil for superior. No casodo leasing operacional, o prazo mínimo é de 3 meses

SUBSTITUIÇÃO DO BEMO bem arrendado pode ser substituído antes do fim do contrato, desde que sejarealizado um aditivo contratual com a arrendadora

VALOR RESIDUAL GARANTIDO (VRG)Preço pago pelo arrendatário na compra do bem ao final do contrato de arren-damento, ou como pagamento mínimo à arrendadora no caso de venda a ter-ceiros

DO TOTAL DE CONTRATOS

na aquisição de veículos e equipamentos novos e usados

TORA

LOG

ÍSTI

CA/D

IVUL

GAÇÃ

O


sicas estão preterindo o dólar. Aqueles que optampela correção das prestações pela moeda americananão chegam a 10% do total.

No final do contrato, que deve ser de no mínimo doisanos, o cliente pode comprar o bem, por um valor pre-viamente acertado, pelo valor de mercado ou, ainda, de-volvê-lo à instituição financeira. O valor de compra no fi-nal da operação é chamado Valor Residual Garantido.

CARGA TRIBUTÁRIA

Para algumas empresas contratantes, o leasing éuma boa opção à compra direta do bem. O presidente daLíder Táxi Aéreo, comandante José Afonso Assumpção,acha que o leasing já foi mais atraente, mas continuasendo a melhor opção. “De 15 anos para cá, ficou maiscaro contratar o leasing devido ao peso dos impostos.”Os aviões da Líder vêm dos Estados Unidos e, além doISS (Imposto sobre Serviços) e PIS (Programa de Inte-gração Social), a empresa paga também Imposto sobreImportação. “O ideal seria que as empresas de serviçopúblico de aviação pagassem apenas o Imposto de Ren-da. Estamos sufocados pela carga tributária”, diz As-sumpção. O executivo argumenta ainda que o custo doleasing, em alguns casos, se aproxima do custo da im-portação do bem. A Líder tem 42 helicópteros, 16 jatos equatro turbo-hélices, 80% em contrato de leasing. Aocontrário da maioria dos contratos, os arrendamentosda empresa são geralmente do tipo operacional – ao fi-nal do leasing o bem é devolvido à arrendadora.

A maioria dos aviões arrendados é usada, masAssumpção espera renovar a frota com novas en-comendas. Para 2005, segundo ele, está fechadauma encomenda de seis helicópteros para a Petro-bras. “Antes, os clientes queriam aviões mais ba-ratos e com mais tempo de uso, mas a orientaçãomudou”, diz Assumpção. “Há ainda para este anoa previsão de cinco novos contratos. Vamos entrarem uma concorrência para serviço de helicópterosnovos.” Segundo ele, o leasing é vantajoso porquenão entra na conta de endividamento e, como ser-

JOSÉ ASSUMPÇÃO PRESIDENTE DALÍDER RECLAMA DA CARGA TRIBUTÁRIA

LÍDER/DIVULGAÇÃO


viço, pode ser descontado no Imposto de Renda. Na Tora Transportes, todas a aquisições da frota

são feitas via leasing. São 60 cavalos mecânicos e540 semi-reboques para atender à demanda declientes em praticamente todas as regiões do Brasile nos países do Mercosul. “É o financiamento decusto mais baixo, mais acessível e menos burocráti-co”, afirma o diretor de operações da transportado-ra, Juarez Peixoto. Os bens geralmente são compra-dos pela Tora ao final do contrato, mas o diretor ex-plica que a empresa adota o critério de manter afrota com a média de idade de cinco anos. Em al-guns casos, a Tora dá um bem usado como parte dopagamento de um novo. Peixoto afirma que, antesde fechar acordos com as operadoras de leasing, é

preciso alguns cuidados. Não é possível, segundoele, fechar negócio sem avaliar a economicidade doleasing e a boa qualidade da instituição que o ofere-ce. “Há sempre a possibilidade de negociar vanta-gens com a arrendadora também.”

O diretor da Tora diz que, enquanto existirbenefício fiscal para operadores e contratan-tes, haverá empresas interessadas no leasing.“A possibilidade de dedução das parcelas comodespesa para cálculo do IR é importante frente

É O FINANCIAMENTO DE CUSTO MAIS BAIXO, MAIS ACESSÍVEL E MENOS BUROCRÁTICO

EM 2004, A CARTEIRAALCANÇOU

COM ALTA DE 56%SOBRE 2003

Uma boa alternativa de contrato LEASING OPERACIONAL

Nos países desenvolvidos,o leasing operacional é o pre-ferido das transportadoras,que no Brasil utilizam mais amodalidade financeira. Paraespecialistas, o sucesso daalternativa no primeiro mun-do tem a ver com a estabili-dade da economia e com aprofissionalização da ativida-de, que só agora começa adecolar no Brasil.

Na análise do economistaJoão Marcelo Ferraz, a garan-tia de disponibilidade totaldos equipamentos e o custooperacional conhecido, porquilômetro rodado, são osprincipais atrativos do tipooperacional. No leasing finan-ceiro, as despesas de manu-tenção, assistência técnica,multas e serviços correlatos àoperacionalidade do bem ar-rendado são de responsabili-dade do cliente.

INOVAÇÃO

No ano passado, a Volvo fe-chou no país um contrato ino-vador na modalidade opera-cional com a Energética SantaElisa, chamado “leasing sazo-nal”. O contrato foi desenhado

especialmente para a ativida-de da companhia, que utiliza afrota durante sete meses porano, durante a safra de cana.

Para evitar desperdício e ogasto excessivo, a empresa re-alocou a frota pelo restantedo ano. A Volvo negociou essetipo de contrato através dosubarrendamento dos veícu-los para uma outra usina deum estado do Nordeste, comsafra concentrada no restantedo período.

“O subarrendamento é per-feitamente legal”, diz EduardoPydd, gerente de gestão defrota e leasing operacional daVolvo do Brasil.

No leasing operacional, oprazo mínimo do contrato é de90 dias e o preço para o exer-cício da opção de compra é ovalor que o bem arrendadotem no mercado.

O limite do prazo deve serinferior a 75% do prazo de vi-da útil econômica do bem. Jánas operações de leasing fi-nanceiro, o período mínimo doprazo é de dois anos parabens com vida útil igual ou in-ferior a cinco anos, e trêsanos para bens de vida útilacima de cinco anos.

R$ 14 bi

OS NOVOS NEGÓCIOS EM 2004TOTALIZARAM R$ 12,69 BI, COM EXPANSÃO DE 110,79%

Bancos diversificam estratégiasMERCADO

O expressivo crescimentoque o mercado de leasingexperimenta no país temobrigado bancos e financei-ras a repensarem suas es-tratégias na disputa pelosclientes. O Banco Guanaba-ra, por exemplo, aposta naagilidade. Para clientes anti-gos, a liberação dos contra-tos sai em cinco minutos,garante o diretor financeiroda instituição, Roberto Leo-nardo Maia. Para os novosclientes, Maia afirma que otempo é um pouco maior,mas curto se comparado àmédia do mercado. “Costu-mamos liberar em no máxi-mo uma semana.”

Oitenta por cento da car-teira de leasing do Guanabaraé formada por empresas detransportes. Segundo Maia, ocrescimento da economia au-menta o movimento de cargase, com isso, os pedidos de ca-minhões estão aumentando.“Estamos acompanhando aboa fase de encomendas decaminhões. Temos muitosclientes que optam pelos usa-dos”, afirma Maia. O Guanaba-ra, 28º no ranking da Abel, en-cerrou o ano passado com 111contratos no valor total de R$20,5 milhões.

O HSBC adota a estratégiade atendimento personaliza-

do. A diretora comercial deleasing, Mara Lygia Prado, dizque os gerentes do banco pro-curam identificar as necessi-dades dos clientes e oferecera eles uma solução com valo-res e condições adequadas.Segundo ela, no ano passadoas operações de leasing doHSBC cresceram 60% em vo-lume de contratos, em compa-ração com 2003.

Dados da Abel mostramque, até dezembro, o HSBC –na 11ª posição do ranking daassociação – tinha 6.210 con-tratos de leasing, totalizandoR$ 273,117 milhões. Apesar dosclientes do setor de transpor-te serem maioria, o HSBC nãoconcentra as operações deleasing em nenhum setor es-pecífico da economia.

No Mercantil, as expectati-vas para este ano estão dirigi-das para o segmento de má-quinas pesadas e caminhõespara a indústria de base. Obanco, localizado em MinasGerais, tem-se beneficiado doaumento da produção das em-presas da cadeia minero-me-talúrgicas da região, devido àalta das exportações. Os da-dos da Abel mostram o Mer-cantil como o 26º operador deleasing, com 377 contratosrealizados até o final de 2004,totalizando R$ 23,1 milhões.

LEASING EM NÚMEROSCONFIRA ESTATÍSTICAS DA OPERAÇÃO NO BRASIL

BOA FASE Instituições financeiras apostam no


à carga tributária recorde.” Para ele, o baixorisco é também uma segurança para a opera-ção, pois os contratos de leasing já prevêem opagamento do VGR e o índice de inadimplênciaé baixíssimo. Peixoto afirma que já houve me-lhorias para a equalização dos valores dasprestações de leasing. “As taxas acompanhama alta dos juros de toda a economia, mas já fo-ram piores”, diz.

No setor ferroviário, um dos grandes contratosfoi fechado em fevereiro pela Brasil Ferrovias, hol-ding controladora das operadoras Ferroban, Ferro-Norte e Novo-Oeste.

Devido ao acordo assinado com Bunge Alimentospara os proximos dez anos, a BF acertou a aquisição,via leasing, de 374 vagões e 17 locomotivas.

Calcula-se que já neste ano a Ferrio-Norte transpor-te 1 milhão de toneladas de carga para Bunge. Em doisanos, a quantidade deve chegar a 1,8 milhão de tonela-das anuais. Ao fim do contrato, os ativos serão incorpo-rados à BF. Para José Osvaldo Cruz, da coordenadoria dapresidência da empresa, uma das grandes vantagens do

leasing é a possibilidade de ter acesso aos ativos rapi-damente. “Aumentamos a capacidade de transportecom um fluxo de caixa de longo prazo, eliminando a ne-cessidade de desembolso de altos valores, no curto pra-zo, para compra de equipamentes”, diz Cruz. “Os paga-mentos mensais são uma vantagem e,em alguns casos,ainda temos a opção de compra ao final do processo.”

MOMENTO FINANCEIRO

O vice-presidente do Ibef (Instituto Brasileiro de Exe-cutivos de Finanças), Laurindo Souza de Deus Filho, afir-ma que o leasing, apesar de ser boa opção para as em-presas se equiparem, nem sempre é a mais adequada.Ele diz que as empresas exportadoras, por exemplo, têma opção de obter financiamentos no exterior, na moedaem que exportam. “A empresa fica protegida das oscila-ções do câmbio e pode ter um custo de financiamentomuito menor do que no Brasil”.

Já para as empresas com negócios dentro do país,Deus Filho diz que é preciso avaliar seu momento finan-ceiro e a sua situação fiscal. “É sempre bom compararaquecimento do mercado para leasing

MARCELLO LOBO


O que pode ser comprado com o leasing?No Brasil, a operação é mais utilizada para a compra de veículos e equipamentos de informática, mas podem ser adquiridos outros bens duráveiscomo motos, máquinas, aviões, barcos etc.

Quem pode fazer leasing?Qualquer pessoa física ou jurídica

O leasing financia 100% do bem?Sim. Pode também incluir acessórios,frete e seguro

O que o cliente paga no leasing?Geralmente, uma entrada e mais 24 ou 36 parcelas mensais

Como se calcula o valor dasparcelas do leasing?Cada banco usa uma tabela de coeficientes, que leva em conta ovalor do bem, da entrada, o númerode prestações e taxas

As parcelas mensais podem ser reajustadas?O cliente pode contratar o leasingem parcelas fixas em real (não reajustadas) ou parcelas pós-fixadas(reajustadas) em dólar ou TR

O que acontece no caso de ocorrência de sinistro do bem?Se houver perda total, pode ser feitaa rescisão definitiva do contrato(chamado Motivo de Força Maior).Nesse caso, o cliente, a companhiade seguros e o banco acertam as

contas e o leasing não precisa serretomado, mesmo que não tenhadecorrido o prazo de 24 meses

O prazo do leasing pode ser modificado?Sim, desde que o cliente e o bancoconcordem com essa modificação eque ela não signifique reduzir oprazo para menos de 24 meses

Pode-se trocar o bem durante avigência do leasing?Sim, desde que autorizado pelobanco

O cliente pode “repassar” o leasing?Sim, desde que o novo arrendatáriotenha o crédito previamente aprova-do pelo banco

DESVANTAGENS DO LEASING

• O bem pode ser retomado facil-mente em caso de inadimplência

• Se desistir do contrato, o arrendatário não tem direito dedevolução dos valores pagos e permanece com a obrigação dequitar o restante da dívida

• Ao contrário dos financiamentos,caso o cliente queira anteciparpagamentos, o valor devido aumenta, porque a operação dearrendamento é anulada e recalculada como financiamento. A mudança tem efeitos fiscais queampliam a dívida, como cobrançade IR e troca de ISS por IOF.

os custos do leasing do equipamento com os preçosde outras modalidades de financiamento.”

“Uma boa opção são os financiamentos doBNDES, que têm prazo de dois anos de carência e co-bram juros de TJLP mais uma taxa adicional que va-ria entre 1% e 2%”, diz Deus Filho. Já algumas em-presas estão optando pelo lançamento de debêntu-res como forma de captação de recursos para fazerinvestimentos. “Mudou a motivação dos lançamen-tos. Hoje, eles são primordialmente para investimen-tos e não mais para o simples pagamento de dívidascomo em passado recente”, diz o executivo do Ibef.

O gerente jurídico do Idec (Instituto Brasileiro

de Defesa do Consumidor), Marcos Diegues, aler-ta que os contratantes de leasing devem aderirao acordo cientes de que ele não é financiamen-to. “Possibilita o acesso aos bens, mas, apesar deser uma espécie de aluguel, uma de suas cláusu-las exige o pagamento do VRG antecipado”, dizDiegues. “A escolha será determinada pela ne-cessidade e urgência do usuário. O crédito pes-soal, apenas para citar um exemplo, tem quasesempre taxa de juros mais alta do que a dos fi-nanciamentos, mas, em compensação, o contra-tante não tem o bem alienado.” t

SAIBA MAIS SOBRE AS OPERAÇÕES DE LEASING

A DEDUÇÃO PARA O IR É IMPORTANTE FRENTE À CARGA

TRIBUTÁRIA RECORDE

A MAIORIA DOS CONTRATOS,

CERCA DE

UTILIZA ÍNDICESPRÉ-FIXADOS

80%,


As obras do projeto-pilotonegociado entre o governobrasileiro e o FMI (FundoMonetário Internacional),

que prevê a destinação de recursosdo superávit primário para investi-mentos em infra-estrutura, serão to-cadas normalmente, mesmo com a de-cisão do Brasil de não renovar o acor-do com a instituição financeira. A ga-rantia dada pelo ministro da Fazenda,Antônio Palocci, é um alívio para o se-tor produtivo brasileiro, que tem aler-tado as autoridades para a necessida-de de alocação de recursos para a me-lhoria da infra-estrutura do país.

O acordo, firmado antes do anúncioda decisão do governo Lula de, apóssete anos, não mais recorrer ao di-nheiro do organismo internacional,permite a utilização de US$ 2,8 bilhõesanuais pelos próximos três anos (2005a 2007) do que o governo conseguirde superávit primário para empreen-dimentos, especialmente ligados àárea de transportes. Com a não-reno-vação de acordo com o FMI, o país per-de o aval do Fundo, mas perseguirá asmetas já estabelecidas e terá em Pa-locci a referência de credibilidadepara a comunidade econômica nacio-nal e internacional.

INFRA-ESTRUTURA

POR AMERICO VENTURA

MÃOSOBRASÀS

GOVERNO GARANTE QUE IRÁ INVESTIR VERBA DO SUPERÁVIT MESMO

APÓS FIM DO ACORDO COM O FMI

DUKE


O ministro reconheceu queas deficiências em infra-es-trutura são um dos principaisfatores que interromperam osciclos anteriores de expansãoda economia nacional. Tam-bém o ministro do Desenvolvi-mento, Luiz Fernando Furlan,veio a público na última se-mana de março e se manifes-tou, afirmando que “a infra-estrutura já é uma prioridadepara o governo”.

É o reconhecimento deque não dá mais para se vi-ver com os gargalos em to-dos os modais. Hoje, o Brasiltem um fluxo comercial supe-rior a US$ 150 bilhões e emexpansão. Por outro lado, asestradas continuam ruins,prolongando as viagens e en-

Brasil mantém estreitas relaçõesFMI

A relação do Brasil com oFMI começa em 1944, com aparticipação do país na confe-rência que criou o Fundo Mo-netário Internacional. Poucotempo depois, em 1958, o go-verno desenvolvimentista deJuscelino Kubitscheck fez oprimeiro acordo formal brasi-leiro com a instituição, paraum empréstimo de US$ 200milhões, que não se concreti-zou. Jânio Quadros, em 1961,buscou ajuda de US$ 2 bilhõescom o organismo, mas as ne-gociações foram interrompi-das com a sua renúncia.

Depois de quase duas dé-cadas, e já sob o regime mi-litar, o Brasil retomou conta-to com o FMI em 1982. O en-tão ministro da Fazenda ehoje deputado federal Del-fim Netto negociou emprés-timo de US$ 4 bilhões . Du-rante a década, o Brasil fezacordos anualmente comFundo. O governo Collor, em1992, conseguiu aprovaçãopara um empréstimo de US$2 bilhões, mas o impeach-ment interrompeu as nego-ciações e apenas US$ 170milhões foram liberados.

Crises na Ásia e na Rússiaem 1998 levaram o Brasil anegociar um pacote gigantede US$ 41 bilhões com o FMI,Banco Mundial, BID (Banco In-teramericano de Desenvolvi-mento) e o BIS (Banco deCompensações Internacio-nais), na gestão de FernandoHenrique Cardoso. Novo pe-dido de socorro veio em 2001– US$ 15 bilhões. Em 2002,com agravamento da criseinternacional e incertezascom as eleições de outubro,um novo acordo foi assinado.

O programa seguiu en-tendimentos negociadospelo governo FHC no final de1998 e previa, inicialmente,a liberação de US$ 30 bi-lhões, disponíveis desde se-tembro de 2003. O governoLula, entretanto, não fez ne-nhum saque junto ao FMI. Aentrada de dinheiro novo,em investimentos no setorprodutivo e na Bolsa de Va-lores, aliada aos saldos nabalança comercial têm per-mitido ao país honrar seuscompromissos internacio-nais sem lançar mão da ver-ba disponível no Fundo.

O PAÍS TERÁ PALOCCI COMO REFERÊNCIA DE CREDIBILIDADE

R$ 10bi

A DEMANDABRASILEIRADE CERCA DE

NÃO SERÁATENDIDA

COM OSRECURSOSDO AVAL

FIM DO ACORDO Rodrigo Figaredo, do FMI, e Henrique Meirelles, do BC

ERALDO PERES/PHOTO AGÍNCIA/FUTURA PRESS


carecendo o frete e os insu-mos, enormes filas nos por-tos atrasam o embarque deprodutos que vão gerar divi-sas e empregos para o país.São exemplos de uma reali-dade cruel para o setor pro-dutivo. Que ainda persiste.

Garantidos os recursos, oobjetivo agora é aumentar aquantidade de repasses. Osrecursos negociados com oFMI são bem-vindos, mas ain-da insuficientes para a de-manda brasileira, estimadaem R$ 10 bilhões anuais.

Somando-se os gastosprevistos na proposta orça-mentária enviada ao Con-gresso Nacional para inves-timentos em infra-estruturaem 2005 em todos os minis-

térios, chega-se a R$ 4,3 bi-lhões. Quase a metade doque seria necessário paraque o Brasil pudesse estarem melhores condições queseus oponentes no disputa-do mercado consumidor.

Além da lentidão e da timi-dez governamental na libera-ção de recursos, o presidenteda Aslog (Associação Brasilei-ra de Logística), Altamiro Car-los Borges Júnior, reclamauma providência tão impor-tante quanto urgente: a faltade uma melhor gestão do go-verno, de um plano diretorque promova a coordenaçãonos níveis federal, estadual emunicipal, com participaçãode estatais e da iniciativa pri-vada, nos projetos prioritá-

rios para o país. “Não temosvisto as notícias divulgadaspelo governo se transforma-rem em obras. Mas 90% dasestradas continuam precá-rias, a safra não escoa de for-ma adequada, os portos deSantos, Paranaguá e Sepetibapedem obras urgentes queeliminem os gargalos de aces-so. Uma situação que se ar-rasta há anos e contribui paraa perda da competitividade.”

Se o governo quer mesmomelhorar essa situação, é pre-ciso agir logo. Estudo da Am-cham (Câmara Americana deComércio), feita no segundosemestre de 2003 e que retra-ta a percepção que as multi-nacionais têm do país e do cli-ma para investimentos, mos-

3,4 %

4,2 %

ANALISTASPROJETAM

CRESCIMENTO ENTRE

E

PARA O PIB DO BRASIL EM 2005

COMANDANTE Antônio Palocci (centro) arca com a responsabilidade de manter o país nos trilhos

JOSÉ CRUZ/ABR


tra um quadro desolador paraa infra-estrutura brasileira. Aqualidade e disponibilidadede fontes de energia e os sis-temas de transporte aéreo fo-ram os itens que receberam amelhor avaliação, 6,3 pontos,considerado razoável pelapesquisa. Os outros foramconsiderados ruins pelas mul-tinacionais: o sistema portuá-rio recebeu nota 5,1, o rodo-viário ficou com 4,9, e o siste-ma ferroviário foi avaliadocom nota 4.

Como se vê, um trabalhoimenso para o governo per-correr se quiser mesmo atin-gir os objetivos anunciadosaté 2008. Colocar pelo me-nos 60% das rodovias fede-rais em boas condições, con-

tra 16,1% atuais, segundo es-timativas do governo (17%,de acordo com a PesquisaRodoviária CNT 2004). Ameta para os trechos consi-derados ruins é ainda maisambiciosa, reduzir de 47,8%para 1% em três anos.

RETENÇÃO DE RECURSOS

O contingenciamento de re-cursos que acometeu o setortambém é motivo de preocupa-ção para o presidente da CNI(Confederação Nacional da In-dústria), Armando Monteiro Ne-to, pelos efeitos perversos quetraz para o setor industrial epor colocar em xeque a capaci-dade de o segmento continuarcrescendo. “A deterioração da

infra-estrutura tem afetado ne-gativamente o desempenho dasempresas nacionais. A elevaçãodos custos de transportes, porexemplo, têm reduzido a com-petitividade do setor produtivonacional. Além disso, a amplia-ção de gargalos na infra-estru-tura começa a gerar dúvidasquanto à continuidade do pro-cesso de crescimento das ex-portações brasileiras”, afirma.

O assessor especial da CNA(Confederação Nacional daAgricultura), ex-ministro LuísAntônio Fayet, acredita que so-mente para realizar a recupe-ração da malha rodoviária se-jam necessários R$ 5 bilhões.

“Entretanto, isso não basta,pois precisamos abrir novas ro-tas de exportação, pois a geo-grafia da produção do agrone-gócio alterou-se freneticamen-te nas duas últimas décadas,empreendendo a ocupaçãoacelerada do Centro-Oeste.”Segundo ele, os R$ 2,8 bilhõesrepresentam “uma gota d’águanesse oceano de necessidadese que chega tardiamente.”

O empresário Meton Soares,diretor da Fenavega (FederaçãoNacional das Empresas de Nave-gação Marítima, Fluvial, Lacus-tre e de Tráfego Portuário) aler-ta para o fato de que o Ministé-rio dos Transportes, contempla-

MONTEIRO CNI teme processo de exportação com atuais gargalos

FIM DE CASO Após sete anos de acordo Palocci e...

... Lula e concordaram com rompimento com o FMI

CNI/DIVULGAÇÃO

FOTOS ERALDO PERES/PHOTO AGÊNCIA/FUTURA PRESS


do com a maior parte dos recur-sos do acordo com o FMI, teveum corte substancial da dota-ção orçamentária, superior a R$2 bilhões, o que limita os inves-timentos em transportes esteano. “Podemos assegurar queos novos números não serão,absolutamente, suficientes parasolucionar os graves problemasque revestem hoje em dia a si-tuação dos transportes no Bra-sil. Entretanto, é sempre bomlembrar que a situação que es-tamos vivendo hoje não é frutoda desídia ou desinteresse doatual governo. Isso já vem dedécadas”, diz Meton Soares.

Bate na mesma tecla o presi-dente da ABTC (Associação Brasi-leira de Transporte de Carga),Newton Gibson. Ele estima que

Projeto-piloto é inéditoINVESTIMENTOS

O projeto-piloto aprovadopelo FMI permitirá que o Bra-sil utilize até US$ 3 bilhões dosuperávit primário em inves-timentos em infra-estruturaaté 2007. Com o acordo inédi-to, o governo poderá abateranualmente US$ 1 bilhão doesforço fiscal para o paga-mento de juros da dívida pú-blica e alocar os recursos emobras, o equivalente a R$ 2, 8bilhões de acordo com o câm-bio da época.

É como se o país pudesseperseguir um superávit menor– a meta deste ano é 4,25% doPIB e, em tese, passaria para4,10%. Um exemplo: se o Brasiltiver que economizar R$ 90 bi-lhões para o pagamento de ju-ros da dívida (o superávit pri-mário) em 2005, até R$ 2 ,8 bi-lhões para infra-estrutura se-riam descontados desse valor.Assim, a economia de receitapara pagamento da dívida cai-ria para R$ 87,2 bilhões, masmesmo assim a meta seriaconsiderada pelo Fundo comocumprida.

Como já estava na expecta-tiva de que o acordo fosse

aprovado, o governo havia se-parado R$ 2,9 bilhões no Orça-mento de 2005 para essa fina-lidade. Acelerar investimentosque seriam realizados no futu-ro para que seus benefícios se-jam antecipados é a idéia doprojeto-piloto, afirmou o se-cretário do Tesouro Nacional,Joaquim Levy, quando doanúncio do fechamento doacordo.

O Ministério dos Transpor-tes será o maior beneficiadocom os recursos (veja qua-dro). O governo anunciou quequer utilizar esse dinheiro es-pecialmente para recuperarestradas e portos e eliminargargalos para o escoamentoda produção.

Cerca de 15 outros paísesnegociam projetos semelhan-tes com o FMI, mas o Brasil foio primeiro a conseguir o avaltécnico da instituição, o queLevy chamou de “manifesta-ção de credibilidade” do país.O governo afirma que o fato deo Brasil não ter renovado oatual programa de ajuda juntoao Fundo não afeta o projeto-piloto.

O ALTO CUSTO DO TRANSPORTE AFETA A COMPETITIVIDADE

O AVAL É OPORTUNO ECAMINHA NADIREÇÃO DEREALIZAR OTRABALHOTANTAS VEZESMITIGADOPELAS ENTIDADES DOTRANSPORTE

GIBSON ABTC estima em R$ 10 bilhões os investimentos

PAULO FONSECA


as necessidades de aporte alcan-çam R$ 10 bilhões, mas observa,entretanto, que os recursos che-gam em boa hora. “O aval ofere-cido pelo FMI é oportuno e cami-nha na direção de realizar o tra-balho tantas vezes mitigado pe-las entidades do segmentotransporte.” Com o que concordao presidente da CNI. “É claro queo acréscimo de recursos para in-vestimentos em infra-estruturairá beneficiar não só o setor pro-dutivo como toda a sociedadebrasileira. A realização dos pro-jetos selecionados, sobretudo naárea de infra-estrutura, irá ace-lerar a recuperação da malha ro-doviária nacional e a implemen-tação da agenda dos portos.”

Será criado um comitêcoordenador, integrado por re-presentantes dos Ministériosda Fazenda, do Planejamento eda Casa Civil, para supervisio-nar a execução dos projetosparticipantes do acordo com oFMI. “Se os projetos forem exe-cutados de acordo com o cro-nograma estabelecido e as di-retrizes do projeto-piloto, osrecursos estarão livres dequalquer contingenciamento.Além disso, cada proposta dacarteira será identificada se-paradamente dentro do Orça-mento da União, de forma a fa-cilitar o acompanhamento desua execução”, afirma Ar-mando Monteiro Neto.

PARA ONDE VAI O DINHEIROCONFIRA A RELAÇÃO DE PROJETOS E OS VALORES DESTINADOS (EM R$ MILHÕES)

URGÊNCIA Obras na BR-101 no Nordeste são prioritárias

FRANKIE MARCONE/FUTURAPRESS


Há quem acredite que o go-verno possui instrumentospara atacar com mais veloci-dade e com um montante derecursos mais expressivo osgargalos. Um choque de ousa-dia é a receita proposta peloeconomista Cézar Medeiros,que finaliza um estudo no qualpropõe um projeto ambiciosopara garantir que o país cresçacontinuamente pelos próximos30 anos. Segundo ele, a pro-posta permitiria um salto deprodutividade, viabilizaria pro-jetos de infra-estrutura e esti-mularia investimentos.

Medeiros sugere a criaçãode uma empresa nacional deativos, com participação do

governo através de ações dasestatais e imóveis, sem dinhei-ro, porém, sem dívidas. O capi-tal dessa nova empresa pode-ria atingir até R$ 500 bilhões eteria capacidade para alavan-car recursos no mercado. Anova empresa, através de SPEs(Sociedades com PropósitosEspecíficos), constituiria par-cerias com empresas privadascom a finalidade de captar re-cursos no mercado nacional einternacional para viabilizarinvestimentos em infra-estru-tura. Passada a fase inicial deprospecção de investimentos,a empresa poderia colaborartambém com a redução da dí-vida pública. t

Crescimento do PIB depende das reações do mercado2005

Depois de ter registradoalta de 5,2% no ano passado,constituindo-se na maior ex-pansão desde 1994 (5,9%), aexpectativa para este ano éque o PIB cresça menos. A dú-vida está em definir o tama-nho do crescimento tendo emvista as variáveis econômicas.O Ipea (Instituto de PesquisaEconômica Aplicada), órgão li-gado ao Ministério do Planeja-mento, anunciou recentemen-te um rebaixamento da expec-

tativa de crescimento, de3,8% para 3,5%, como reflexoda política de juros altos doBanco Central, que promoveuem março seu sétimo aumen-to consecutivo.

A taxa não é consenso den-tro do próprio governo. O mi-nistro do Desenvolvimento,Luiz Fernando Furlan, disse noinício de março que no Alvora-da a estimativa é que o índicefique em 4%, mas ele próprioafirma acreditar que o valor

possa ser superado. Os últi-mos números da balança co-mercial, que bate sucessivosrecordes e já acumula US$ 7bilhões de superávit, a recu-peração do dólar, mesmo queainda tímida, em relação aoreal, e os resultados das ven-das do comércio interno dãorazão à expectativa de Furlan.

O ceticismo ainda não to-mou conta do mercado e oseconomistas projetam um PIBentre 3,4% e 4,2% para este

ano. Parece ser consenso queo BC não entrará o segundosemestre mantendo a trajetó-ria de alta da Selic, o que re-força a idéia de que 2005 estágarantido e que já é hora deprojetar 2006. As decisõeseconômicas internas e a cota-ção do petróleo e a taxa de ju-ros norte-americana no cená-rio externo devem mostrarcom mais segurança, espe-cialmente até julho próximo, odesempenho do PIB em 2005.

PRECISAMOS ABRIR NOVAS ROTAS DE EXPORTAÇÃO, POIS A GEOGRAFIA DO AGRONEGÓCIO MUDOU NAS ÚLTIMAS DÉCADAS

VIABILIDADE Cézar Medeiros receita choque de ousadia para o país

PAULO FONSECA

11 mil

SEMINÁRIOS REGIONAIS

Ocrime organizado,especializado noroubo de cargas evalores, começoua ser desestrutu-

rado através da identificaçãoe punição dos receptadores,mediante a adoção de legisla-ção mais severa. Ao mesmotempo, órgãos de segurança,transportadores, seguradorese – de um modo geral, toda asociedade – participam deação integrada de troca de in-formações no combate ao de-lito. Essa, a conclusão do Se-minário de Repressão ao Rou-bo de Cargas, realizado emPorto Alegre, em março.

O encontro, promovidopela Polícia Federal, com oapoio da CNT, bancos, segura-

doras e órgãos de segurançado Estado, foi o quarto deuma série iniciada em BeloHorizonte (regiões Sudeste eCentro-Oeste), Recife (Nordes-te) e Manaus (Norte). Todos ospronunciamentos reafirma-ram a necessidade de amplacooperação entre as entida-des ligadas ao combate aocrime organizado, a formaçãode um banco de dados, a uni-formidade da linguagem e daação conjunta. Estiveram pre-sentes no evento o ministroda Justiça, Márcio ThomazBastos, e o diretor-geral da PF,Paulo Lacerda.

O titular da Diretoria deCombate ao Crime Organiza-do, Getúlio Bezerra, lembrouque, desde 2002, a PF é obri-

gada a investigar crimes derepercussão interestadual ouinternacional, sem limites ter-ritoriais. “Não existe hojecoincidência acerca dos nú-meros de roubos e valores dosprejuízos, cada área tem seuspróprios levantamentos, amaioria conflitante entre si.”

Estimativas das áreas de se-gurança dos transportadoresrodoviários apontam a ocorrên-cia de cerca de 11 mil assaltos acaminhões em 2003, que provo-caram a morte de 18 motoristase ajudantes e prejuízos superio-res a R$ 800 milhões.

Segundo Bezerra, o desen-volvimento de operações con-juntas, com o intercâmbio de in-formações e a proximidade comos empresários, facilitará a qua-

CRIMEOAVANÇO SOBRE

EVENTO PROMOVIDO PELA PF EM PORTO ALEGREPREGA INTEGRAÇÃO CONTRA ROUBO DE CARGAS

POR EVILAZIO DE OLIVEIRA

APENAS EM 2003

OCORRERAMCERCA DE

ASSALTOS ACAMINHÕES

NASESTRADAS

DO PAÍS


lidade e a eficiência da repres-são. “Nossa intenção é atuarcada vez mais em inteligência.”Para o delegado, o trabalho po-licial precisa se concentrar naidentificação e prisão dos re-ceptadores. E acredita que oSistema Nacional de Prevenção,Fiscalização e Repressão ao Fur-to e Roubo de Veículos e Cargas,cujo projeto tramita no Con-gresso, será de extrema valianesse processo. “É preciso des-capitalizar essa gente (as qua-drilhas)”, diz Bezerra.

CUSTOS

De acordo com dados apre-sentados pelo presidente daFetransul (Federação das Em-presas de Transporte de Car-gas do Rio Grande do Sul) e se-cretário-geral da CIT (CâmaraInteramericana de Transporte),Paulo Vicente Callefi, as em-presas transportadoras gas-tam entre 12% e 15% do fatura-mento em gerenciamento deriscos. “Os cargueiros sãoequipados com rastreadoresvia satélite, um equipamentocaro, mas cada vez mais ne-cessário. Eventualmente, utili-zam escolta armada para car-gas de maior valor e, nos últi-mos seis meses, estão sendo

instaladas câmeras a bordodos caminhões e chips rastrea-dores via satélite acoplados àsmercadorias consideradas demaior risco”, diz Caleffi.

Prevenções tecnológicastambém são utilizadas no trans-porte de valores, com dispositi-vos que procuram inutilizar odinheiro roubado pelas quadri-lhas. Embalagens, especialmen-te preparadas para explodir,queimam notas, derramam tintae mancham as cédulas, impe-dindo seu uso. Esse sistema jáestá sendo utilizado nas tesou-rarias de alguns bancos e salasde auto-atendimento, como me-dida de precaução contra assal-tos. Segundo informação do di-retor de segurança da Febraban(Federação Brasileira dos Ban-cos), Edson de Araújo Lobo, de1999 a 2004 os roubos a bancoscaíram cerca de 70% no país.

O setor de transportes inves-te em tecnologia para a preven-ção de roubos de cargas, mas,como afirma Caleffi, “muitosdesses mecanismos não devemser divulgados para não alertaros bandidos”. “É preciso teruma reserva técnica, estar umpasso a frente deles, e isso seconsegue com inteligência.”

As empresas seguradoras,que amargaram um prejuízo de

9% em 2003, ou seja, 10% acimado registrado no ano anterior –em razão do roubo de cargas –tentam se unir ao governo parareduzir os prejuízos. O gerentede investigações da Fenaseg(Federação Nacional de Segu-ros), Mário Viola de Azevedo Cu-nha, diz que um sistema decâmeras implantado em parce-ria com o Ministério das Cidadestem dado condições de identifi-car a situação legal de veículos,em tempo real, facilitando aatuação policial. São seis câme-ras instaladas em rodovias pró-ximas a pontos de fronteira, emseis Estados, que lêem as placase cruzam a informação com ór-gãos de trânsito e de seguran-ça. “Já foram realizadas cercade 6 milhões de verificações e2.300 veículos foram identifica-dos como produto de roubo oufurto”, diz Cunha.

O presidente da Abcam (Asso-ciação Brasileira dos Caminho-neiros), José da Fonseca Lopes,mostra confiança na integraçãoda ação policial no combate aocrime. “O caminhoneiro passoude vítima para aliado da polícia”,diz Fonseca Lopes referindo-seao serviço de disque-denúnciacriado pela Abcam, em outubrode 2004, que já recebeu mais de4.000 ligações para a PF. t

PARTICIPAÇÃOMárcio T. Bastos esteve noevento em Porto Alegre

ESFORÇOSPara Bezerra, operaçõesconjuntas facilitarão a qualidade e a eficiênciada repressão

DISQUE-DENÚNCIA

0800-773-1122

A Polícia Federal já recebeu mais de 4.000denúncias através desteserviço da Abcam

SEQUÊNCIA Encontro em Porto Alegre foi o quarto promovido com o objetivo de integrar esforços contra o crime

CNI/D

IVUL

GAÇÃ

O

P ara garantir o abaste-cimento de minériode ferro e produtosagrícolas, a China

está empenhada em estabele-cer parcerias com o Brasil. Asferrovias são o principal alvodo interesse chinês, uma vezque investimentos em infra-es-trutura podem se transformarem meio seguro e confiávelpara o fornecimento de insu-mos ao gigante asiático.

Os recursos chineses aindasão uma incógnita devido, prin-cipalmente, à demora na regu-lamentação das PPPs (Parce-

rias Público-Privadas). No en-tanto, fala-se em cifras de US$2 a US$ 8,5 bilhões. O CiticGroup (instituição financeirado governo chinês que realizainvestimentos no exterior)quer auxiliar o Brasil a se livrarde gargalos logísticos, visandogarantir a produção necessáriapara o desenvolvimento sus-tentável de seu país.

A ampliação da Ferrovia Nor-te-Sul e sua ligação com o portode Itaqui (MA) é um dos projetosmais avançados em negociação.Com o objetivo de facilitar o es-coamento da soja, as obras in-cluiriam a construção de tre-chos ligando Araguaína (TO) aEstreito (MA) e Anápolis (GO) a

Santa Isabel (GO). Ao todo, de-vem ser construídos mais de1.500 km de estrada de ferro,além de melhorias na BR-153,que liga Belém a Brasília.

Há também grande interessedos chineses na construção daFerrovia Transnordestina (Com-panhia Ferroviária do Nordeste)e na ligação da Novoeste (BrasilFerrovias) – que abrange a re-gião do Mato Grosso com o por-to de Santos.

O traçado da Transnordesti-na, remodelado para dar dina-micidade ao projeto, deve bene-ficiar diretamente os Estados dePernambuco e Ceará através doescoamento da produção pelaferrovia que vem do Maranhão e

GIGANTE DE INVESTIMENTO CHINÊS EM INFRA-ESTRUTU

É UMAPARCERIA TÃO IMPORTANTEQUE JÁ ESTÁ SENDO ACOMPANHADAPOR OUTROS PAÍSES COM UMA CERTAAPREENSÃO

AMPLIAÇÃO Obras na ferrovia Norte-Sul estão em negociações avançadas e podem contar com recursos

POR EULENE HEMÉTRIO

MODAL FERROVIÁRIO

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do Piauí. O projeto também pre-vê a ligação de Araripina (PE) aCrato (CE) e a Eliseu Martins(PI), além da ligação com o por-to de Pecém (CE) e do chamado“Ramal do Gesso”, que vai servirpara escoar a produção de gip-sita até Suape (PE).

Todos os projetos, entretan-to, ainda estão em fase de pla-nejamento e de muita conversa.O diretor-executivo da ANTF(Associação Nacional dos Trans-portadores Ferroviários), Rodri-go Vilaça, afirma que o Brasilestá aberto a qualquer oportu-nidade e a qualquer propostaque gere receitas para o país.Segundo ele, o investimentochinês pode acelerar radical-

mente a expansão da malha fer-roviária brasileira a médio elongo prazos.

O dirigente destaca que oatraso na regulação das PPPs éo que prejudica toda a negocia-ção. “Quanto mais demorar adefinição dos critérios para asparcerias, mais difícil ficarão osacordos. E esse atraso podecomprometer, inclusive, o es-coamento da próxima safra, ge-rando conseqüências para todoo país”, diz Vilaça.

O diretor da ANTF acredita,porém, que não há como a par-ceria dar errado. “É uma sim-ples troca, quase um escambo.Eles nos dão a infra-estrutura enós fornecemos os produtos.

OLHO NO TREMRA ABRE DEBATE SOBRE O COMÉRCIO SINO-BRASILEIRO

URBANA China muda perfil e se muda para a cidade

chineses, o que favorecerá a logística para o transporte da soja brasileira até o Porto de Itaqui

US$ 8,5 biFALA-SE EM

CIFRAS DE ATÉ

PARA INVESTIR NO BRASIL

WWW.CHINAONLINE.COM.BR/DIVULGAÇÃO


Não creio que haja risco algumnessa transação, ainda mais sea iniciativa privada brasileiraestiver à frente dos projetos.”

NOVA ORDEM

De acordo com o presidenteda Câmara de Comércio e In-dústria Brasil China (CCIBC),Charles Tang, “a China necessi-ta assegurar um fluxo cons-tante e confiável de produtosestratégicos para o crescimen-to sustentável do país e para aalimentação de seu povo. Umdos principais parceiros, compossibilidade de garantir issoà China, é o Brasil”.

Tang diz que a parceria es-

tratégica e comercial entre o“gigante da Ásia e o giganteda América Latina” é um dosprincipais pontos da nova or-dem mundial que está surgin-do. “Estamos saindo do mun-do unipolar e entrando nomultipolar, com a emergênciada China como potência eco-nômica em escala mundial ecom a unificação da Europa.Nessa nova ordem, na qual osblocos de interesses existen-tes estão sendo alterados, asalianças estabelecidas tam-bém estão mudando e a ba-lança de poder está acompa-nhando tudo isso”.

Segundo Tang, o presiden-te Luiz Inácio Lula da Silva

Brasil deve se protegerALERTA VERMELHO

Apesar de todas as van-tagens da parceria com aChina para o avanço dotransporte brasileiro, háum alerta vermelho sobreos cuidados a serem toma-dos para não expor o Brasila uma exploração descabi-da do gigante asiático. “AChina está fazendo seu pa-pel ao buscar o que formelhor para ela. Cabe aoBrasil, agora, saber defen-der seus interesses”, dizAmaury Porto de Oliveira,membro do Grupo de Aná-lise da Conjuntura Interna-cional da USP.

“Os chineses são alta-mente eficientes no que fa-zem e estão procurandoganhar em todas as nego-ciações. É claro que a par-

ceria nos daria perspecti-vas de fortalecimento, mastemos que fazer nossa par-te e cuidar do nosso lado.”De acordo com o analista, épreciso saber negociar nabase do “toma-lá-dá-cá”,tentando extrair contrapar-tidas e cuidando para queelas sejam efetivamentegarantidas.

Para Oliveira, é precisoter consciência de que aChina está levando tudo oque pode dos países queabrem suas portas para ela.“A parceria é muito positi-va, mas o Brasil deve seproteger e não se deixardeslumbrar apenas com asmaravilhas oferecidas, comomelhoria da infra-estruturae criação de empregos.”

OPORTUNIDADES Rodrigo Vilaça, da ANTF, vê chineses com otimismo

DESTAQUES Para os chineses, Lula leva o Brasil a uma nova ordem mundial,

ANTF/DIVULGAÇÃO


está buscando uma posiçãode destaque para o Brasildentro dessa nova ordem.“Essa parceria é tão impor-tante que está sendo acompa-nhada de perto por outrosblocos e países, até com umacerta apreensão”, diz o presi-dente da CCIBC. Para ele, aparceria tende a ser cada vezmais viável porque ambos oslados estão sendo beneficia-dos. “A China necessita deprodutos estratégicos comominério, álcool, biodiesel,manganês, bauxita, aço, car-ne, soja, algodão e celulose.No que tange a projetos espe-cíficos, as empresas chinesaspoderão investir somas signi-

ficativas na logística brasilei-ra, para garantir de forma re-gular e estável o fornecimen-to dos produtos, pois não dápara esperar uma fila de até200 km nos portos.”

O presidente da CâmaraComercial afirma, ainda, que aChina deve investir tambémna construção de terminaispara embarque de minério deferro e na montagem de silos.O Espírito Santo pode ser umdos primeiros a ver os resul-tados desse esforço: empre-sas chinesas devem investirna construção de um terminale 120 km de estrada de ferro.Tang não revela, entretanto,os detalhes do projeto.

Pólo de comércio mundialCHINA

“A China já é a segundaeconomia mundial e tempotencial para se desenvol-ver até se tornar pólo alter-nativo de comércio emmeados deste século”. Aavaliação é de Amaury Por-to de Oliveira, membro doGrupo de Análise da Con-juntura Internacional daUSP e embaixador aposen-tado do Brasil em Cingapu-ra. Com seu PIB já acima deUS$ 1 trilhão, a expectativade Oliveira é que a China“não demore a se aproxi-mar da superpotência nor-te-americana”.

“Ao estreitar relaçõescom esse colosso, o Brasil sótem a ganhar com a parceria.No entanto, não podemosimaginar que os chineses es-tão preparados e dispostos agrandes bondades, a resolvernossos problemas gratuita-mente. Eles estão empenha-dos na tarefa gigantesca desua solidificação, raspandotudo o que está em volta”,diz Oliveira.

O embaixador afirma

que, para atingir o objetivode se tornar pólo alternati-vo do comércio mundial, aChina terá que fazer grandeesforço para robustecersua economia e criar umamalha de transporte efi-ciente. “À China, tudo inte-ressa nesse momento. Oschineses estão se empe-nhando em crescer e todaoportunidade que surgirvai ser aproveitada.”

A China vive um mo-mento de transição, docampo para a cidade. “Oschineses apostam na glo-balização, são parte daglobalização. Não é poracaso que estão consoli-dando uma economia con-tinental e abalando a Ásia.A China consumiu metadeda produção de cimento eaço do mundo, no ano pas-sado, na construção urba-na. A projeção é que, da-qui a 20 anos, cerca de300 milhões de chineses(de uma população totalde 1,2 bilhão) saiam docampo para as cidades.”

O CITIC SE PROPÕE A LIVRAR O PAÍSDOS GARGALOS LOGÍSTICOS

como gigante da América Latina, e é parceiro estratégico no comércio mundial

ANTÔ

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MIL

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ABR


Segundo Tang, “o Brasiltem conseguido realizar ne-gócios da China nos últimosquatro anos”, movimentandobilhões de dólares em expor-tações e importações (vejaquadro). De acordo com o Mi-nistério do Desenvolvimento,Indústria e Comércio Exterior,somente em 2004 foram ex-portados mais de US$ 5 bi-lhões e importados cerca deUS$ 3,7 bilhões. Os principaisprodutos comercializadospara o mercado oriental fo-ram a soja, o minério de ferro,

óleos brutos de petróleo,fumo e madeira.

INDEPENDÊNCIA

O consultor para logística detransporte da CNA (ConfederaçãoNacional da Agricultura e Pecuá-ria), Luiz Antônio Fayet, lembra, po-rém, que o mundo não tem muitasalternativas para o abastecimentode produtos agrícolas, e necessitado Brasil para se prover. “O mundonão tem onde comprar produtosprimários. O Brasil precisa ter umapolítica independente, não há por-

que se prender a um país. Bastaproduzir”, diz Fayet. Para o consul-tor, “há um carnaval com a expec-tativa do investimento chinês”, jáque grandes companhias interna-cionais de commodities agrícolasvêm aplicando bilhões no país háanos sem fazer barulho. “O Brasiltem 6 milhões de m2 de territórioútil, apesar de ser menor do que aChina. O mundo vai acabar chegan-do aqui”, diz Fayet. O consultoracrescenta que é mais interessantemanter o comércio aberto, aprovei-tando todas as oportunidades domercado internacional. t

ROTA COMERCIALNEGÓCIOS DO BRASIL COM A CHINA (VALORES EM US$)

ANO EXPORTAÇÃO IMPORTAÇÃO

2004 5,44 BILHÕES 3,71 BILHÕES

2003 4,53 BILHÕES 2,15 BILHÕES

2002 2,52 BILHÕES 1,55 BILHÃO

2001 1,9 BILHÃO 1,32 BILHÃO


1999 676 MILHÕES 865 MILHÕES

1998 905 MILHÕES 1,03 BILHÃO




PRINCIPAIS PRODUTOS EXPORTADOS PARA A CHINASOJA, MINÉRIO DE FERRO, MADEIRA, ÓLEOS BRUTOS E FUMO

FONTE: MDIC

É SIMPLES TROCA, ESCAMBO. NÃO HÁ RISCOS NA TRANSAÇÃO

US$5 bi

EM 2004,O BRASIL

EXPORTOU

PARA O MERCADOCHINÊS

VALE OURO A soja é um dos produtos estratégicos no comércio exterior

JONATHAN CAMPOS/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS


MODAL AQUAVIÁRIO

FOCO CERTEIRO

NOVA EDIÇÃO DA FEIRA TRANSNACIONAL EM FLORIANÓPOLIS MIRA NO COMÉRCIO EXTERIOR E DISCUTE O SETOR EM FÓRUM

Com o setor de logísticaem crescimento, umtipo de evento começaa ganhar importância

para os negócios, principalmen-te para os empresários que que-rem divulgar seus serviços econquistar mais clientes. Melhorainda se for evento de alcancenacional e priorizar um setor. Aschances de acertar no que asgrandes e pequenas empresasprocuram são bem maiores. Aterceira Feira Transnacional co-meça por Florianópolis suas edi-ções anuais, nos dias 28 e 29 deabril, no Centro de ConvençõesCentroSul. A capital paulista –única a receber o evento em2003 e 2004 – vem a seguir, emsetembro, e Salvador, em no-vembro, fecha o circuito.

A Feira é evento sob medidapara o setor aquaviário. Um bomexemplo foi o crescimento de257% nos negócios feitos em2004 pela EGL do Brasil, empre-sa que desenvolve serviços demovimentação de mercadoriaspelos modais aéreo e marítimo,com grande parte dos negóciosfechados logo após o evento. O

POR PATRÍCIA GIUDICE

PORTO DE SÃO FRANCISCO/DIVULGAÇÃO


tificar o comércio exterior e mos-trar que, com competitividade ebons parceiros na logística, épossível exportar para qualquerlugar do mundo”, diz Demasi.

“Para minha empresa, é im-portante aparecer na feira, par-ticipar, principalmente por elaser focada em negócios, diferen-temente de outras feiras queacontecem no país”, diz Vincen-zo Carlo Grippo, diretor da Bra-service, uma das empresas detransporte e logística que vaiexpor seus serviços na Transna-cional. Para Grippo, “o funda-mental é marcar o nome da em-presa no mercado e abrir paraque as empresas procurem oserviço”. Mesmo com filial emSão Paulo, a empresa vai para afeira de Florianópolis com ameta de se tornar mais conheci-da na região Sul.

NOVOS NEGÓCIOS

O porto de Itajaí também éum dos grandes beneficiadoscom a Transnacional. O gerentede negócios do porto, LeônidasFerreira, diz que é o meio maisbarato e eficiente de estreitar

as relações com os clientes, ge-rar novos negócios e fortalecera marca do porto. “Também éuma chance de ganhar novosclientes e firmar novas parce-rias, principalmente com arma-dores que ainda não têm linhasregulares em Itajaí”, diz Ferrei-ra. E completa: “Na feira, pode-mos fazer negócios tanto comvisitantes como com exposito-res”.

Ferreira diz que a expectati-va é que os negócios sejam fe-chados logo no primeiro anoapós as três edições da feira,com objetivo de expandir a car-teira de clientes. “Em São Pau-lo, o objetivo é alcançar empre-sas de Goiás, Espírito Santo eRio de Janeiro. Em Florianópo-lis, queremos buscar clientesnos três Estados da região”, dizo gerente do porto.

Em 2004, Itajaí levou para aTransnacional empresas da ca-deia logística e com elas dividiuo estande de exposição. Segun-do Ferreira, a intenção foi aten-der melhor o exportador, já quealguns detalhes sobre opera-ções, como despacho aduanei-ro e frete marítimo, não são

competências do porto. “Porisso, juntamos no mesmo es-tande o complexo portuário, odespachante aduaneiro e oagenciador de carga, para dis-cutir a logística da exportaçãona hora, durante a feira.”

Importante por fazer comque empresários do segmentose encontrem com profissionaisde comércio exterior, prestado-res de serviço em logística enavegação, bancos, compa-nhias de seguro, governo fede-ral, “trade companies” e indús-trias, a Transnacional é umaoportunidade para também co-nhecer “cases” de sucesso degrandes empresas multinacio-nais. Isso vai acontecer atravésdo Fórum Expressão Transna-cional, evento paralelo realiza-do pela Editora Expressão, queprevê a entrega de prêmiospara empresas exportadoras,palestras e reuniões com em-presários.

Neste ano, será realizadauma reunião do Fórum Parla-mentar Industrial Sul, reunindoas federações das indústriasdos três Estados do Sul com de-putados e senadores para dis-

diretor da Transnacional Feiras eEventos, Ricardo Demasi, diz queos prestadores de serviços ge-ralmente fazem um trabalhocustomizado para apresentar nafeira e preparar os passos paraum acordo. “Negócios até po-dem ser fechados, mas geralmen-te daqui sai uma demanda, e ocontrato é gerado após a con-versa inicial durante a feira.”

Segundo Demasi, o objetivodo evento é mostrar que expor-tar não é tão difícil quanto podeparecer, o que vale também paraempresas de pequeno porte. “Épreciso que você tenha bonsprestadores de serviço. Exportaré fácil desde que você tenhabons fornecedores, uma boa“trading”, um bom operador lo-gístico, então você começa a en-trar no mercado internacional”,diz o organizador.

A Transnacional procura darespaço para exposição das em-presas que prestam serviçospara exportação e importação eaproximá-las das empresas quejá estão ou querem entrar nomercado internacional. “A metado Brasil é exportar cada vezmais, por isso é preciso desmis-

ALGUMAS EMPRESASDEIXARAM DE EXPORTAR 25% DA PRODUÇÃO EM 2004

OPORTUNIDADE Porto de Itajaí pretende ampliar negócios na feira

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cutir e reivindicar mais verbaspara a infra-estrutura da re-gião. De acordo com o diretorda feira e da Expressão, Antô-nio Carlos Coutinho, esse é omaior problema do Sul. “Algu-mas empresas deixaram de ex-portar 25% da produção no anopassado por causa de tempo deespera nos portos. O que preci-samos é investimento.”

Coutinho diz que, mesmoque São Paulo exporte mais, oSul tem maior superávit porqueexporta mais do que importa. Euma das exigências ao governofederal, e que será discutida noFórum, é mais investimentos naregião. “O governo acha quenão há compensação, e investemais no Sudeste e Nordeste,por isso o fórum foi criado paradefender a região”, diz o diretorda Expressão.

Um dos “cases” de sucessoque será apresentado duranteo Fórum Transnacional é o daKepler Weber, empresa gaúchaque registrou maior crescimen-to nas exportações de máqui-nas e equipamentos agrícolasem 2004. Guido Mantega, presi-dente do BNDES (Banco Nacio-

nal de Desenvolvimento Econô-mico e Social), deve fazer umapalestra para abrir a cerimôniade premiação dos maiores ex-portadores, cujo destaque seráa Bunge, maior exportadora doSul do país, e a Siemens, queapresentou crescimento de381% em vendas externas.

Para Demasi, o fórum é umaoportunidade para ter presen-te na feira um público qualifi-cado. “Com esse evento, osempresários não vêm só paraa feira, mas também para co-nhecer o mercado e, principal-mente, adquirir capital inte-lectual”, diz o diretor do even-to. Além de ter um efeito mul-tiplicador através da apresen-tação de “cases”, segundoCoutinho. “É ótimo fazer comque empresas que consegui-ram um destaque fora do Bra-sil e deram certo mostrem areceita para outras empresas.Ajuda a troca de informações:outras empresas podem ver oque foi feito de bom pelosgrandes exportadores, comoconseguiram alcançar sucessono comércio exterior”, diz odiretor da Expressão. t

Na agenda econômicaSANTA CATARINA

No terceiro ano da FeiraTransnacional, a maior novi-dade é a expansão das edi-ções pelo Brasil. Durantedois anos exclusivamenteem São Paulo, em 2005 elapassa também por Florianó-polis e Salvador.

Não foi por acaso que osorganizadores escolheramSanta Catarina para sede deuma das edições. Segundo odiretor da Transnacional, Ri-cardo Demasi, o primeiro mo-tivo é que o Estado fechou oano de 2004 como o sextomaior exportador brasileiro.Também é um dos poucosEstados brasileiros que“mantém um porto muitoativo, como é Itajaí, e aindatem grandes indústrias ins-taladas”. Para Demasi, “todoempresário catarinense sem-pre pensa em exportar, senão é para outro lugar domundo, é para outro Esta-do”. Santa Catarina repre-senta hoje mais de 5% dovolume de exportação feitano Brasil.

O diretor de relaçõesindustriais da Fiesc (Federa-ção das Indústrias de Santa

Catarina), Henry Quaresma,diz que a feira é importanteporque vai tratar de toda aquestão logística do Sul e,principalmente, vai discutira questão da infra-estruturade transporte para a região.

Quaresma diz ainda queem 2004 houve um incre-mento muito grande na ex-portação do Estado, mas “otransporte aquaviário nãoatendeu às necessidadespara escoamento de toda aprodução catarinense”. Se-gundo o diretor da Fiesc,Santa Catarina tem aumen-tado seu potencial exporta-dor e “é notória a necessi-dade de investimentos”.

“Temos seis portos e doisque estão sendo estudadospara implementação. Por is-so, o transporte aquaviário éum tema importante e pre-cisa ser discutido”, informa.

Para Antônio Carlos Cou-tinho, diretor da Editora Ex-pressão, a feira é um eventoque chega para ficar naagenda econômica do Sul dopaís. “Nunca tivemos umafeira voltada para o comér-cio exterior como essa.”

É PRECISO DESMISTIFICARO COMÉRCIO EXTERIOR. O BRASILPODE EXPORTAR PARA QUALQUER LUGAR DO MUNDO

FEIRA TRANSNACIONAL/DIVULGAÇÃO

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MODAL RODOVIÁRIO

Há consenso entre especialistas emtransporte e técnicos governamen-tais sobre as péssimas condições dasestradas brasileiras, que estão levan-

do o país rapidamente ao risco de um “apagãologístico”. Ao mesmo tempo, todos concordamque investimentos de peso na recuperação dainfra-estrutura não podem mais ser adiados.No entanto, quando estão em discussão ascausas da deterioração da malha viária brasi-leira e o que está sendo feito para aplicar osrecursos disponíveis, não parece haver a mes-ma convergência de opiniões.

Para o engenheiro civil Luiz Cezar Pacheco,

da Universidade Federal de Juiz de Fora, o tra-balho realizado pelos órgãos e empresas res-ponsáveis pela manutenção, recuperação econstrução das rodovias é a causa da baixavida útil do asfalto nas estradas brasileiras.Segundo Pacheco, três pontos confirmam essefato. O primeiro seria a falta de fiscalização dogoverno em relação às obras públicas. “Muitasobras são realizadas de maneira tecnicamenteinadequada, e acabam por resolver os proble-mas apenas por um tempo, o que leva ao des-perdício de dinheiro.” O segundo seria a faltade manutenção no momento certo, realizadada maneira correta. “O tempo é fundamental

ESTRADASVICIADAS

ESPECIALISTAS E GOVERNO DIVERGEMSOBRE AS CAUSAS DA DETERIORAÇÃO DAS

RODOVIAS E SUA RECUPERAÇÃO

POR SANDRA CARVALHO


quando se trata da recuperaçãoe prevenção de problemas emrodovias. Tudo é muito demora-do e o prejuízo acaba sendogrande, pois a erosão das estra-das não pára. Qualquer equipa-mento viário destruído precisaser trocado e consertado imedia-tamente, sob pena de novos da-nos ocorrerem.” Finalmente, Pa-checo aponta o excesso de pesodas cargas nas estradas. “Nãohá balanças. Falta controle.”

Pacheco afirma ainda que asituação é agravada pela defi-cência dos projetos. “A quanti-dade de rodovias danificadaspelas chuvas nos primeiros me-ses do ano comprova essa defi-ciência”. Apesar do Dnit (Depar-tamento Nacional de Infra-estru-tura do Transportes) apontar oacúmulo de água no solo devidoao excesso de chuvas como cau-sa para os danos nas estradasno verão passado, Pacheco diz

que “toda rodovia deve serconstruída com drenagem sufi-ciente para contenção máximade chuvas: é necessário preverno projeto a possibilidade deuma enchente milenar.”

VIDA ÚTIL

Já a engenheira civil e pes-quisadora da Coordenação dosProgramas de Pós-Graduaçãode Engenharia da Universida-de Federal do Rio de Janeiro(Coppe/UFRJ), Laura Goretti,vê as origens do problema noprocesso planejamento-recur-sos-obra. “Quando se constróium pavimento, no momentoem que o material a ser usadoé definido, o prazo de vida útilacaba sendo definido tam-bém”, diz Goretti. Segundoela, “projetos são feitos deacordo com os recursos dispo-níveis para a obra: recursos

escassos levam a uma vida útilmenor”.

A pesquisadora afirma quemuitos pavimentos foramconstruídos há várias déca-das, levando em conta deter-minado fluxo de veículos. “Avida das rodovias é dinâmica etransformações sociais e eco-nômicas acabam impactandonas estradas. Passam maisveículos que o previsto, a pro-dução aumenta e trafegammais caminhões em um trechoque talvez não tenha sido pro-jetado para suportar isso”.

Goretti é crítica em relaçãoà ação do governo federal. Se-gundo ela, as rodovias brasi-leiras poderiam estar em me-lhor estado não fosse a faltade manutenção e recuperação.“Quando se constrói uma es-trada, é necessário dar manu-tenção no período certo e pre-ver que, após alguns anos,

deve ser feita a recuperaçãoasfáltica. O governo não pode-ria deixar uma rodovia se de-teriorar tanto como ocorrehoje.”

O engenheiro Jhony Lopes,coordenador de planejamentodo Dnit, reconhece que faltamanutenção nas rodoviasbrasileiras. No entanto, se-gundo ele, a culpa deve-se àextinção, em 1988, do FundoRodoviário Nacional, que pro-via boa parte dos recursospara a manutenção e conser-vação. “Nos anos seguintes,foram investidos nas estradasseis vezes menos recursos doque o necessário.” Para Lo-pes, os pavimentos têm, emmédia, vida útil de 12 anos, e amaioria das rodovias já esta-va, na época da posse doatual governo, com prazo demanutenção ou recuperaçãoultrapassado, o que teria le-

PRAZO ESTOURADO Manutenção das estradas tem que ser feita no prazo correto e, após alguns anos, a recuperação asfálica se faz necessária

MARCELLO LOBO

vado as estradas ao pontocrítico em que estão.

De acordo com Lopes, osplanos de recuperação do go-verno prevêem a aplicação deR$ 1,5 bilhão em manutenção erecuperação da malha viária,com o objetivo de deixar amaioria das rodovias em bomestado, no prazo de seis anos.“Não teremos todas as rodo-vias em boas condições emcurto prazo.”

Segundo o engenheiro, ro-dovias são construídas com aprevisão de ficarem em bomestado por pelo menos cincoanos. A partir de então, têmque passar por recuperação.“Boa parte da malha rodoviá-ria brasileira está no limite equalquer chuva abre buracosnas estradas.” Lopes discordade quem afirma que o proces-so de avaliação de projetos dogoverno é falho. Segundo ele,

para avaliar projetos de rodo-vias, o Dnit utiliza o HDM, umsofisticado software de análi-se usado em 28 países e capazde prever com seguranca avida útil das estradas.

O coordenador do Dnit re-conhece, no entanto, que nãohá controle eficiente do pesoque trafega sobre as rodoviasbrasileiras. “Às vezes, uma ro-dovia é construída para durar12 anos, mas com o excesso decarga, acaba durando apenasa metade. Faltam balanças nasestradas, um problema que es-tamos tentando resolver. Jáexistem recursos destinadospara esse fim.”

Lopes afirma que o Dnittem adotado medidas eficien-tes para manter as rodoviasem estado de operação satis-fatório, até a liberação de re-cursos para a sua recuperaçãodefinitiva. Ele cita o Crema,

contrato entre o governo fe-deral e empresas especializa-das para a manutenção de al-gumas rodovias pelo períodode cinco anos. “Inicialmente,fazemos uma intervenção pe-sada na rodovia e em seguidaas empresas contratadas pas-sam a fazer a conservação.Controlamos todos os parâme-tros na conservação e avalia-mos o resultado do trabalhodas empresas.” Segundo Lo-pes, o Crema é aplicado em al-guns trechos da BR-040, naBR-153 (Tocantins e Goiás), naBR-163 (Mato Grosso do Sul) ena BR-316 (Maranhão). Quandonão há recursos para a implan-tação do Crema, Lopes diz quesão implantados contratos se-melhantes, com duração deapenas dois anos, nos quais asempresas contratadas fazemoperações de manutençãomais leves. t

Não há consenso também sobre a forma de recuperar as rodovias

ASFALTO OU CONCRETO?

O material a ser utilizadona recuperação das rodoviastambém divide opiniões entreespecialistas e governo.

Segundo a pesquisadorada Coppe/UFRJ Laura Goretti,o uso do concreto seria me-lhor, pois o material tem vidaútil maior, apesar de ser bemmais caro que o asfalto. Deacordo com Goretti, o concre-to se paga ao longo do tempoalém de ter custos menoresde manutenção.

No caso de escassez de re-cursos, a especialista aconse-lha: “Para estradas de menorvolume de tráfego pode serusado o asfalto convencional,enquanto naquelas com maior

fluxo, a opção deveria ser pelouso do concreto”. Goretti lem-bra que as novas tecnologiaspara o setor, como o uso deasfalto de pneus, deveriam serconsideradas pelo Dnit, poisestão demonstrando bons re-sultados em testes.

O engenheiro Luiz Cezar Pa-checo, da UFJF, tem a mesmaopinião. Ele ressalta que o as-falto deve perder espaço aolongo do tempo. “O concreto ébem mais resistente. O mate-rial suporta agressões comochuva e peso por mais tempoque o asfalto, o que lhegarante maior durabilidade.”

Os planos do Dnit, no en-tanto, prevêem principalmente

o uso da massa asfáltica paraa recuperação de rodovias. Se-gundo o engenheiro Jhony Lo-pes, “em virtude da limitaçãode recursos” isso ocorre..

Ele afirma que o órgão nãoestá fechando os olhos paraas novas tecnologias e já rea-liza obras utilizando o asfaltode borracha. Lopes afirmaque o concreto está nos pla-nos do Dnit apenas no casode construção de novas rodo-vias. “A duplicação da BR-101,no Nordeste, atualmente em li-citação, deverá ser feita emconcreto”, diz.

O chefe do departamentotécnico do Sindicato da Indús-tria da Construção Pesada de

São Paulo (Sinicesp), HélcioPetrônio de Farias, afirma quenão existem materiais mais in-dicados que outros. “O cerneda questão é o projeto, queprecisa ser feito de forma quea obra atenda adequadamen-te a trechos específicos. Afi-nal, estradas são construídasmuitas vezes em condiçõesadversas e na dependênciados tipos de solo.”

Para Farias, o material usa-do nas rodovias não é deter-minante para sua deteriora-ção. “A falta de controle dopeso dos veículos e a fiscali-zação das obras são fatoresbem mais importantes que otipo de material.”

“NÃO TEREMOSTODAS AS RODOVIAS

EM BOASCONDIÇÕES EMCURTO PRAZO”

“O GOVERNO NÃO PODERIA

DEIXAR AS RODOVIASSE DETERIORAREM

TANTO ”

X(ESPECIALISTAS)

(GOVERNO FEDERAL)

Ajulgar pelo noticiário, o cidadão co-mum diria que o mercado de aviaçãocomercial no Brasil vai mal. De umlado, a falência da Vasp, que teve sua

sede lacrada em março, de outro, a Varig, obri-gada a interromper vôos compartilhados com aTAM e em negociação com o governo federal ecredores. Abaixo da superfície, entretanto, omercado – num segmento no qual quatro empre-sas concentram mais de 98% do tráfego domés-tico – vai muito bem. Tão bem que está atraindonove novas empresas – atualmente, são 22 ope-rando no país. “Hoje, o maior nicho de cresci-mento no setor é na operação de ‘offshore’ eacredito que uma boa parte dessas empresas es-teja pensando em operar nesse segmento”, diz ogerente de produtos Aviation, Sandro Poveglia-no, do Unibanco AIG, uma das maiores segurado-ras do mercado brasileiro de aviação.

O DAC (Departamento de Aviação Civil) estáanalisando os pedidos da Aeropostal Brasil (paravôo regular de carga e mala postal), Air Minas (re-

gular de passageiros, carga e mala postal), Sete(regular de passageiros, carga e mala postal),WebJet (regular de passageiro, carga e mala pos-tal), Globex Cargo (charter de carga e mala postal),Capital (charter de passageiro, carga e mala pos-tal), FG Linhas Aéreas, que terá nome comercial deSamba (charter de passageiro, carga e mala pos-tal), Jet Sul (charter de carga e mala postal) e BRA(passando de charter para regular).

Essas empresas parecem não ter dúvida de quehá espaço para novos competidores no mercado,principalmente nas rotas entre cidades menores –a exemplo do que acontece nos Estados Unidos.Com o fim do regime regulatório, que protegia aestrutura da indústria norte-americana, criou-se osistema “hub-and-spoke”, que substitui um con-junto de rotas diretas entre aeroportos (ponto-a-ponto) por uma rede que organiza essas ligaçõesatravés de alguns pontos de conexão (hubs) comos quais se articula, através de rotas secundárias(spokes), a malha de aeroportos. “O sistema ‘hub-and-spoke’ permite aumentar a freqüência de

MODAL AEROVIÁRIO

CÉU ABERTOE SEM CRISE

NOVAS COMPANHIAS AÉREAS ESPERAM AUTORIZAÇÃOPARA VOAR E SINALIZAM AS TENDÊNCIAS DO MERCADO

POR ISIS MOTA


LUCAS LACAZ RUIZ/FUTURA PRESS

vôos sem cair abaixo do níveleficiente de tráfego, bem comoatender a aeroportos cujo volu-me de tráfego, para qualqueroutra cidade, seria insuficientepara justificar o serviço ponto-a-ponto”, diz Eduardo Augusto Gui-marães, consultor da diretoriade Estudos Macroeconômicos doIpea (Instituto de Pesquisa Eco-nômica Aplicada), em estudo so-bre a regulação do mercado deaviação civil.

Segundo Guimarães, a desre-gulamentação do mercado ame-ricano depois de quatro décadase a entrada de novas empresasprovocaram a redução de 25%nas tarifas médias ajustadas àinflação, na década de 1990, e

aumento da oferta de vôos (cer-ca de 20% no mesmo período),resultando em expansão de maisde um terço no tráfego de pas-sageiros. A causa foi a segmen-tação entre mercado de passa-geiros a negócios, que se preo-cupam com o tempo, e turistas,muito mais movidos pelo preço.

OPERADORAS DE TURISMO

No Brasil, o DAC decidiu flexi-bilizar as normas depois de umperíodo de regulação que termi-nou em 2003. O processo dedesregulamentação teve impac-to significativo sobre as tarifas:o yield/custo passageiro.km(taxa de retorno do custo do

passageiro por quilômetro), em2002, tinha valor equivalente aode 1996 inflacionado pelo IPCA(declínio de 0,5%), mas apre-sentava uma redução de 51%quando convertido em dólares.Da mesma forma, a relaçãoyield/custo passageiro.km decli-nou de 2,0 em 1996 para 1,6 em2002. Essa redução do preço re-lativo do transporte aéreo foiacompanhada do aumento dovolume de passageiros (de 16,6milhões para 26,8 milhões depassageiros.km entre 1996 e2002, o que corresponde a umataxa anual de 8,3%). A oferta deassentos saltou de 28,6 milhõespara 47,1 milhões no mesmo pe-ríodo (taxa anual de 8,6%).

Processo rigoroso para obter concessão e autorização para voarDAC

Para obter concessão ouautorização de funcionamen-to, uma empresa de transpor-te aéreo deve dar início a pro-cesso junto ao DAC, órgão res-ponsável pela regulamentaçãoda aviação comercial no paíse subordinado ao Ministério daDefesa. O processo tem duasfases: autorização de funcio-namento jurídico e obtençãodo Certificado de Homologa-ção de Empresa de TransporteAéreo (Cheta). Esse documen-to é o aval do governo brasi-leiro sobre as condições da em-presa para operar transporteaéreo com segurança.

O DAC segue normas daportaria 243/GC5, publicada

no “Diário Oficial da União” de14 de março de 2003 e faz umaanálise da demanda existente.Ou seja, sempre que avalia opedido de nova linha ou o au-mento de freqüência em rotasjá existentes, o órgão investi-ga se há espaço suficiente nomercado pretendido que justi-fique a autorização. Segundoa assessoria de imprensa doDAC, as empresas “só vão ope-rar onde houver mercado paraelas”.

O funcionamento jurídicodiz respeito à constituição dapessoa jurídica (CNPJ), compo-sição da diretoria e outros de-talhes jurídicos e administra-tivos. Quando a empresa apre-

senta toda a documentaçãonecessária, o DAC emite umaPortaria de Funcionamento Ju-rídico – que ainda não permitea operação comercial – masdá início à segunda fase.

A empresa terá que com-provar condições técnicas eoperacionais. São exigênciasinternacionalmente estabele-cidas para operar com segu-rança.

Além disso, a empresa,nessa fase, sofre uma série devistorias e inspeções pelo DAC,que verifica a área de frota,sistema de manutenção, treina-mento da tripulação e manuaisde vôo, entre outros itens. “Onúmero de aeronaves e a tri-

pulação necessária para a ope-ração da empresa dependerãodo objetivo da companhia, ouseja, o tamanho da malha e afreqüência em que ela pleiteiaoperar”, explica o DAC.

Se os requisitos forem aten-didos, o Cheta é entregue esão assinados os contratos deconcessão para as empresasregulares e de permissão paraas suplementares, conhecidascomo “charter”.

O prazo para finalização dosprocessos de constituição é va-riado. Segundo o DAC, depen-de apenas da agilidade de ca-da empresa no cumprimentode todas as exigências que alei estabelece.

BRA E A CVC QUEREM ENTRAR NA AVIAÇÃO COMERCIAL E AGUARDAM O DAC

R$34 bi

ESTÁ HOJENA CASA DE

O MERCADODE SEGUROS

PARA A AVIAÇÃO


Ocorreram também mudançasna estrutura do setor: a partici-pação da Varig caiu de 49%para 39% entre 1996 e 2002, en-quanto a parcela da TAM cres-ceu de 14% para 35%. A novataGol, em 2002, já respondia por12% do mercado.

Seguindo essa trilha, opera-doras de turismo, como a BRA,que chega atualmente a maisde 30 destinos, a maioria na re-gião Nordeste, e a CVC Turismo,dona da FG Linhas Aéreas(Samba), querem entrar no ne-gócio. Com seis Boeing 737-300e um 737-400, a BRA terá tam-bém um 767 com cinco contra-tos semanais para vôos de Na-tal, Fortaleza e Porto Seguro

para Portugal, Holanda e Espa-nha. “Nossa operação é de fre-tamentos, e nosso objetivo étrazer para o Brasil turistas eu-ropeus”, diz o diretor comercialda companhia, Walter Folegatti.

A WebJet, cuja autorizaçãodeve sair nos próximos 60 dias,já nasce cercada de boatos. De-pois do anúncio à imprensa dosuperintendente da empresa,Rogério Ottoni, que investiráUS$ 10 milhões entre recursospróprios e de financiamentos,passaram a circular rumores deque a companhia teria sido ven-dida a um banco de investimen-tos. O plano da empresa, segun-do Ottoni, é operar rotas entre oRio de Janeiro e cidades como

Porto Alegre e Brasília, concor-rendo com a Gol na venda depassagens mais baratas atravésda Internet.

Para quem quer começar pe-quena, a Gol pode ser um bomespelho: a companhia encerrou2004 com uma frota de 27aviões, planos de chegar a 36,ainda este ano, e projeção de 63aeronaves para 2009. Além dis-so, segundo a empresa, as aero-naves alugadas deverão sersubstituídas por aviões pró-prios a partir de 2006 – já foramencomendados 26 jatos àBoeing. Durante a divulgaçãodos resultados de 2004, o presi-dente da companhia, Constanti-no Júnior, afirmou que a empre-sa, atualmente com 25% de par-ticipação no mercado, podeatingir 30% em dezembro.

REGIONALIZAÇÃO

As empresas que aguar-dam autorização do DAC afir-mam querer trilhar caminhosemelhante. A Capital planejaalugar jatos de grande porte,como o Boeing 737, para voarentre São Paulo e as regiõesNorte e Nordeste, enquanto aGlobex Cargo pretende trans-portar carga para a Europa eEstados Unidos com aviõesDC-10. A Air Minas já adquiriusua primeira aeronave Brasí-lia, fabricada pela Embraer,

com capacidade para 30 pas-sageiros, para ligar Belo Hori-zonte a cidades do interior deMinas Gerais.

O caminho que se traça é oda regionalização, de rotasdomésticas e curtas. Nos anos60, o Brasil tinha mais de 300cidades atendidas por linhasaéreas. Hoje são 112. “Um pon-to de destaque são as empre-sas regionais, que apresenta-ram um bom resultado no anopassado e têm uma tendênciade crescimento para 2005,juntamente com as empresasdo segmento agrícola”, dizPovegliano, do Unibanco AIG.

O setor de seguro aeronáu-tico caminha junto com a ex-pansão do mercado e ampliasuas cifras. O prêmio total deseguro pago pelas compa-nhias, no ano passado, foi deR$ 351 milhões, de acordo coma Susep (Superintendência deSeguros Privados). Os crité-rios para cotação do seguro,segundo Povegliani, são, en-tre outros, o tipo de aeronave,a experiência dos pilotos, aregião de atuação mais fre-qüente e as oficinas onde amanutenção será feita. O prê-mio representa de 1,5% (paraaeronaves de asa fixa) a 3%(helicópteros executivos) dovalor da aeronave – um mer-cado que já oscila na casa dosR$ 34 bilhões. t

AS EMPRESAS REGIONAISTIVERAM BOM RESULTADO EM 2004 E DEVEM CRESCER EM 2005

MARCELLO LOBO

Aviabilização do cresci-mento de nosso paísé uma causa que en-volve todos os seg-

mentos, seja na esfera públicaou privada. Assim, o Brasil pre-cisa estar atento a todas aspossibilidades que permitamum desenvolvimento econômi-co sustentado, o que exige, comurgência, mas também com sa-bedoria, eliminar os gargalos exis-tentes na infra-estrutura em ge-ral e no sistema rodoviário emparticular.

As parcerias entre os seto-res público e privado consti-tuem uma opção viável para osgovernos solucionarem proble-mas crônicos que afetam o sis-tema rodoviário. Com a Lei dasParcerias Público-Privadas, fo-ram definidas três formas de con-cessão: comum, patrocinada eadministrativa (prestação deserviços). As concessões comunscorrespondem ao modelo bem-sucedido já adotado no país hánove anos. Com as concessões,o Brasil passou a contar comalto padrão de qualidade emgrande parte de seus principaiseixos rodoviários.

MOACYR SERVILHA DUARTE

As concessões comuns, noentanto, não podem ser apli-cadas em toda a malha rodo-viária. De acordo com levanta-mentos técnicos, além dos 9.800quilômetros de rodovias admi-nistradas e operadas atual-mente pela iniciativa privada,existem outros 10 mil quilôme-tros possíveis de serem conce-didos. O modelo torna-se inviá-vel nos trechos em que a recei-ta da tarifa de pedágio, nos va-lores praticados, não assegurao pagamento dos investimen-tos, da conservação, da manu-tenção e da operação da estra-da, e nem a justa remuneraçãodo investidor.

Para esses casos, as con-cessões patrocinadas (PPPs)despontam como solução, umavez que o modelo prevê aportede recursos públicos e cobran-ça de tarifa. Essa combinaçãocria condições para o Poder Pú-blico atrair o interesse de in-vestidores a projetos impor-tantes nas mais diversas re-giões do país. Ao Estado cabe-ria a responsabilidade pelasvias secundárias e vicinais,onde é possível a gestão direta

ou o estabelecimento de con-tratos de manutenção.

O sucesso das concessõesdepende, no entanto, de algunsfatores. É importante, primeira-mente, que haja um ambienteinstitucional sólido, que garan-ta segurança no cumprimentodos contratos. Cruciais tambémsão os estudos de viabilidadeque devem preceder a execu-ção dos projetos. Eles podem evi-tar problemas como os surgi-dos em Portugal e no México,países obrigados a redefinir omodelo de negócio adotado nasparcerias em razão de os resul-tados não estarem em acordocom o previsto.

As PPPs, a exemplo dasconcessões comuns, podemajudar o Brasil no caminhopara o desenvolvimento,assegurando estradas comalto padrão de qualidadepara escoar a produçãonacional. Rodovias com boascondições de tráfego resul-tam em mais segurança paraos usuários e diminuição degastos com transporte, o quecontribui para a redução doCusto Brasil.

DEBATE AS PPPS RESOLVEM O PROBLEMA DE INFRA-ESTRUTURA?

MOACYR SERVILHA DUARTEé presidente da AssociaçãoBrasileira de Concessionáriasde Rodovias (ABCR)

Ajudando o Brasil a encontraro caminho do desenvolvimento

“BOAS RODOVIAS RESULTAM EM SEGURANÇA PARA OS USUÁRIOS,MENOR GASTO COM TRANSPORTE E REDUÇÃO DO CUSTO BRASIL”


As Parcerias Público-Privadas podem setornar um importan-te instrumento para

a retomada do crescimento, deforma sustentada, suprindo nossanecessidade de obras de infra-estrutura. Mas não são de for-ma alguma a solução definitiva,muito menos a panacéia paratodas as nossas mazelas nessesetor, vital para o nosso desen-volvimento.

As circunstâncias justifi-cam as parcerias. A capaci-dade do Estado brasileiro parafinanciar obras de infra-estru-tura e serviços à população é redu-zida. Por outro lado, determi-nados serviços não atraem oempreendedor privado pelabaixa ou nenhuma rentabili-dade. Ao mesmo tempo, a tari-fa cobrada (como o bilhete dometrô, pedágio de uma estra-da, frete ferroviário, taxa por-tuária, tarifa elétrica) não po-de ser muito elevada, sob penade se tornar inacessível àmaioria da população ou desin-teressante ao usuário. A PPP éuma forma de compatibilizar opreço módico (interesse públi-

TASSO JEREISSATI

co) com a rentabilidade (inter-esse privado) do serviço. Nestesentido, a oposição teve funda-mental importância na dis-cussão do projeto no Congresso,especialmente no Senado Fede-ral, buscando garantir o justoequilíbrio entre os interessespúblico e privado.

Independentemente das PPPs,entretanto, existem setores emque esse equilíbrio exigirá umesforço a mais do setor público.Determinadas obras no setor detransporte, por exemplo, não se-rão, num primeiro momento,atraentes para o empreende-dor privado. Se, por um lado,são fundamentais do ponto devista estratégico, talvez não pro-porcionem retorno imediato bas-tante o suficiente para estimu-lar o parceiro privado a investir.

É o caso, por exemplo, deuma rodovia ou ferrovia quesirva a regiões com grandepotencial, mas que não setornaram produtivas ainda exa-tamente pela falta da infra-estrutura em transportes. Estarodovia ou ferrovia funcionar-ia, inicialmente, como indutorado crescimento. O governo

então ainda seria o principalfinanciador destas obras, quedificilmente seriam alvo dePPPs. Outro setor que teria difi-culdades para atrair parceirosprivados é o saneamento bási-co. Apesar dos evidentes bene-fícios sociais, notadamente nasaúde pública, a iniciativa pri-vada hesita em investir nessaárea dada a baixa remunera-ção do investimento.

As PPPs, a despeito de cons-tituírem poderoso instrumentopara atrair investimentos, nãosolucionarão problemas estru-turais em setores ou regiõesonde não haja perspectiva realde ganho privado. Não podemosignorar que, em última instân-cia, é o empreendedor privadoque vai definir onde quer inves-tir, vislumbrando o maiorretorno possível. Investir emsetores que, muito emborasejam vitais do ponto de vistaestratégico, não sejamatraentes economicamente, éobrigação do Estado, que nãopode esquivar-se do seu papelde indutor do desenvolvimento,além de provedor das necessi-dades básicas da população.

TASSO JEREISSATIé senador pelo PSDB-CE

Como ficam as regiões pobrese os setores não rentáveis?

“AS PPPS NÃO SOLUCIONARÃO PROBLEMAS EM SETORES OUREGIÕES ONDE NÃO HAJA PERSPECTIVA REAL DE GANHO PRIVADO”



Em fevereiro, as em-presas rodoviárias decarga foram responsá-veis pela movimenta-

ção de 38,9 milhões de tone-ladas (5,25% menor que o ob-servado em janeiro) em todoo território nacional. Apesarda queda observada, ao se com-parar por dias úteis os dois me-ses, houve um aumento de4,91%. Observa-se também queo movimento acumulado em2005 é 13,05% maior que overificado em igual período de2004, o que confirma o cresci-mento do setor. A pesquisaCNT/Fipe-USP utiliza o critériode origem-destino, o que per-

mite verificar a dinâmica dotransporte rodoviário de car-gas dentro do país.

As empresas concessioná-rias de transporte ferroviáriode cargas movimentaram, emjaneiro, aproximadamente 32,2milhões de toneladas úteis.Esse é o maior volume trans-portado pelo modal em ummês de janeiro, desde 1997.Entre janeiro de 2004 e janei-ro de 2005, a movimentaçãode cargas por ferrovias apre-sentou um crescimento de 2,2milhões de toneladas úteis(6,97%), sobre uma base quejá havia crescido 16,84% emigual período em 2004. Os

principais responsáveis poresse resultado foram os ga-nhos de produtividade das em-presas, obtidos a partir dos in-vestimentos realizados emmaterial rodante e recupera-ção da malha e o maior dina-mismo do setor exportador noperíodo.

A movimentação (embar-que mais desembarque) decarga nos portos atingiu o mon-tante de 34,8 milhões de tone-ladas em janeiro. O setor apre-sentou uma relativa estabili-dade no mês (redução de 0,25%em relação a dezembro de2004). Mas, se comparado aoacumulado de 2004 com o

TRANSPORTEÍNDICES DOS MODAIS REGISTRAM ALTAS NO AN

O VOLUMEDE CARGASMOVIMENTADOEM JANEIROPELAS FERROVIASÉ O MAIORÍNDICEDO MODALNESSE MÊSDESDE 1997

ESTATÍSTICAS

MODAL RODOVIÁRIO DE CARGAFEVEREIRO DE 2005 (EM TONELADAS)

UF NORTE NORDESTE CENTRO-OESTE SUDESTE SUL BRASIL

NORTE 196.247 16.126 3.367 221,590 8.755 446.085

NORDESTE 27.519 1.012.893 32.545 719.140 23.549 1.815.647

CENTRO-OESTE 54.295 6.746 319.151 574.845 12.703 967.739

SUDESTE 321.032 660.368 702.796 21.718.400 3.036.715 26.439.311

SUL 8.720 182.942 94.253 2.623.816 6.334.201 9.243.933

TOTAL 607.812 1.879.076 1.152.112 25.857.792 9.415.922 38.912.714

FONTE: IDET-CNT/FIPE-USP

DESTINO TOTAL


mesmo período de 2005, ob-serva-se um crescimento de13,72%. A aparente acomoda-ção do crescimento do setor,mesmo que em patamareselevados (se comparados com2004), só poderá ser confir-mado se as sucessivas estabi-lidades continuarem a seremobservadas nos meses queseguem, principalmente doperíodo que vai de abril a se-tembro em que, historicamen-te, ocorre maior aquecimentodo setor.

O modal rodoviário de pas-sageiros, no segmento interes-tadual, registrou em fevereiroaproximadamente 5,6 milhões

de viagens. Esse número re-presenta um aumento de0,49% no acumulado no ano,frente igual período de 2004,e de 3,57% se observado osúltimos 12 meses. No trans-porte de passageiros, seg-mento intermunicipal, a situa-ção é semelhante, com apro-ximadamente 45,5 milhões depassageiros transportados,um aumento de 3,19% no acu-mulado no ano frente igualperíodo de 2004 e de 6,03%se observados os últimos 12meses.

Essas altas nos dois seg-mentos podem indicar umareversão de tendência e mos-

trar uma recuperação, pois abase é o mesmo período doano anterior. Embora outrasvariáveis devam ser analisa-das para explicar o movimen-to, a recuperação da renda dapopulação, segundo dados doIBGE é determinante para ocrescimento do setor.

No transporte coletivo urba-no (ônibus), foram registradosaproximadamente de 788,5milhões de deslocamentos emfevereiro (40,4 milhões de des-locamentos por dia útil), tota-lizando 473,5 milhões de qui-lômetros rodados pelas con-cessionárias. O Índice de Pas-sageiros Quilômetro (IPK) mé-

dio para o período foi de1,6359. O IPK oscilou entre1,1179, na região metropolitanado Rio de Janeiro, e 2,1908, noRio Grande do Sul. O IPK esta-belece uma relação entre ademanda por transporte cole-tivo, número de passageirostransportados e a oferta, re-presentada pela quilometra-gem percorrida ou produçãoquilométrica. t

Para esclarecimentose/ou para download dastabelas do IDET, acessewww.cnt.org.br ouwww.fipe.com.br

DE CARGAS CRESCEO E CONFIRMAM TENDÊNCIA DE CRESCIMENTO ECONÔMICO

TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGASMÊS DE JANEIRO – 1997 A 2005 (EM MILHARES DE TONELADAS)

35.000

30.000

25.000

20.000 18.126

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

15.000

10.000

5.000

0

21.646 20.112 22.030

25.036

23.195

25.746

30.08332.178

PROGRAMAÇÃO

TELECURSO 2000ENSINO FUNDAMENTAL

Segunda a sexta, das 7h30 às 8h e 19h às 19h30

1 e 4 Aulas 29 e 30*

5 e 6 Aulas 1 e 2**

7 e 8 Aulas 3 e 4

11 e 12 Aulas 5 e 6

13 e 14 Aulas 7 e 8

15 e 18 Aulas 9 e 10

19, 20 e 21 Aulas 11 e 12

22 e 25 Aulas 13 e 14

26 e 27 Aulas 15 e 16

28 e 29 Aulas 17 e 18

* Inglês **Matemática

TELECURSO 2000ENSINO MÉDIO

Segunda a sexta, das 8h às 8h30 e 19h30 às 20h

MATEMÁTICA

1 Aulas 41 e 42

4 e 5 Aulas 43 e 44

6 e 7 Aulas 45 e 46

8 e 11 Aulas 47 e 48

12 e 13 Aulas 49 e 50

14 e 15 Aulas 51 e 52

18 e 19 Aulas 53 e 54

20 e 22 Aulas 55 e 56

25 e 26 Aulas 57 e 58

27 e 28 Aulas 59 e 60

29 Aulas 61 e 62

IDAQSegunda a sexta, das 8h30 às 10h

1 Tema 1: Controle da Demanda x

Oferta no Transporte Rodoviário

• Aulas 1 a 3

Tema 2: Introdução de Novas

Tecnologias no Transporte

Urbano • Aulas 1 a 4

4 Tema 1 • Aulas 4 a 6

Tema 2 • Aulas 5 a 8

5 Sistemas de Transporte Rodoviário

• 3 aulas

Recursos Humanos: Ferramenta

para Aumento de Produtividade

• 4 aulas

6 Planejamento Estratégico

• 5 aulas

Roteirizadores Automáticos e

Eletrônica Embarcada • 2 aulas

7 Tema 1: Melhoria na Produtivida-

de de Veículos no Transporte


Tema 2: Gestão de Custos e

Preços de Fretes • Aulas 1 a 4



11 Introdução de Novas Tecnologias no

Transporte Rodoviário • 7 aulas

12 Sistemas de Transporte Urbano

• 3 aulas

Empresa de Carga Rodoviária:

Fazendo Negócios no Mercosul

• 4 aulas

13 Análise Econômico-Financeira do De-

sempenho da Empresa • 6 aulas

O Uso de Contêineres no Transpor-

te Rodoviário de Carga • 12 min

14 Mecanização da Carga e Descarga

• 7 aulas

15 Melhoria na Produtividade de

Veículos no Transporte Rodoviário

• 7 aulas

18 Financiamento, Renovação e

Gerenciamento da Frota no

Transporte Urbano • 5 aulas

Tema 2: Código de Barras, EDI e

Internet no Transporte Rodoviário

de Carga • Aulas 1 e 2

19 Manutenção e Garagem no Trans-

porte Urbano • 5 aulas

Tema 2 • Aulas 3 e 4

20 Just in Time • 5 aulas

Roteirizadores Automáticos e

Eletrônica Embarcada • 2 aulas

21 Gestão de Recursos Humanos e

Seguros • 3 aulas

ABRIL 2005


Tema 2: Definição e Negociação

Tarifária no Transporte Urbano

• Aulas 1 a 4

22 Armazéns: Localização, Dimensio-

namento e Estoques • 3 aulas)


25 Mecanização da Carga e Descarga

• 7 aulas

26 Tema 1: Marketing e Planejamento

para Empresas de Transporte



28 O Uso de Contêineres no Transpor-

te Rodoviário de Carga • 12 min

Informática • 6 aulas

29 Sistema GPS: qual, como e

por quê? • 7 aulas

PEAD SEST/SENATSegunda a sexta, das 11h às 12h

1 Código de Trânsito Brasileiro

• Aulas 1 a 5

4 • Aulas 6 a 10

5 • Aulas 11 a 15

6 • Aulas 16 a 20

7 • Aulas 21 a 24

Ajudante de Motorista de

Caminhão/Ajudante de

Coleta e Entrega • Aula 1

8 • Aulas 2 a 7

11 Gestão de Frotas • Aulas 1 a 5

12 • Aulas 6 a 10

13 • Aulas 11 a 15

14 • Aulas 16 a 20

15 Meio Ambiente e

Cidadania no Transporte

• Aulas 1 a 5

18 • Aulas 6 a 10

19 Promotor de Vendas

• Aulas 1 a 5

20 e 21 • Aulas 6 a 10

22 • Aulas 11 a 15

25 • Aulas 16 a 20

26 • Aula 21

Telefonista • Aulas 1 a 4

27 Segurança e Saúde nas Empre-

sas de Transporte • Aulas 1 a 5

28 Motorista de Carreta/Cavalo Me-

cânico – Autônomo • Aulas 1 a 5

29 • Aulas 6 a 10

ASSISTA TAMBÉM

CNT RESPONDE CNT E O CONGRESSOTerça e quinta, das 10h30 às 11h e 15h30 às 16h

JORNAL DO TRANSPORTESegunda a sexta, das 17h:45 às 18h

CANAL SAÚDE NO ASFALTOSegunda a sexta, das 12h às 13h e 22h às 22h30

BALAIO BRASILSegunda a sexta, das 13h às 14h e 16h às 17h

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revista cnt transporte atual - abril/2005

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