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Editorial

Índice

Chega em suas mãos a terceira edição da revista Carro Agora.

Estamos cada vez mais nos firmando como a grande revista de

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e confiança de todos que sempre acreditaram na Carro Agora.

Agradecemos a todos os nossos anunciantes, leitores e amigos

colaboradores pela força e confiança.

Um abraço a todos vocês.

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Ano 1 - Edição 03 - Tiragem: 10.000 revistasVale do Paraíba - Setembro de 2012.

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Coordenação de Arte e ConteúdoAndré [email protected]

ColaboradoresMarcio Sonnewend (Colunista)Adriana Diniz (Blitz Carro Agora)Glaucia Telles (Blitz Carro Agora)Camila Freitas (Blitz Carro Agora)

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No início dos anos 60, época a frota brasileira tinha pouco mais 200 mil veículos, a Willys Overland do Brasil já

possuía uma linha de veículos até que farta para a época, constituída por Dauphine, Aero-Willys, Rural, Jeep e Pick-up Jeep. O que faltava à Willys era um carro leve e ligeiro com o qual a empresa pudesse participar das competições automobilísticas, uma fonte de aprimoramentos técnicos a ser incorporada aos modelos de série e também uma importante estratégia de marketing para tirar um pouco aquele ar muito sério que a Willys tinha, e para isso nada melhor que um esportivo com sua marca vencendo nas pistas. Com o sucesso dos Alpine nos ralis europeus, cuja mecânica baseava-se nos Renault, a Willys viu a oportunidade de desenvolver tal carro de competição. Baseado no Alpine A108, a Willys criou o Interlagos, apresentado no II Salão do Automóvel de São Paulo, em novembro de 1961 quando o evento era no Pavilhão do Ibirapuera neste evento foi o primeiro contato do carro com público causando muita sensação. O Willys Interlagos foi o primeiro modelo esportivo brasileiro produzido no país, também o primeiro a usar fibra de vidro na carroceria, ideal para produção em pequena escala, barateava os custos e a Willys não precisou investir em pesadas e caras prensas de chapas de aço. O sucesso do Interlagos não foi pelas belas linhas, mas por suas atuações vitoriosas nas corridas brasileiras. Os “carros amarelinhos” da Equipe Willys dominaram nas pistas na década de 1960, nas mãos de pilotos como os irmãos Wilson Fittipaldi Jr. e Emerson Fittipaldi, José Carlos Pace, Luiz Pereira Bueno, Marivaldo Fernandes e Bird Clemente, um dos mais arrojados piloto de todos os tempos. As vitórias

destes grandes pilotos com o Interlagos nas competições além de divulgar a marca, foi o que impulsionou a paixão dos brasileiros pela velocidade e fizeram do automobilismo uma paixão nacional. O nome Interlagos uma sugestão criativa que partiu do publicitário (e apaixonado por carros) Mauro Salles para homenagear o principal autódromo do Brasil, a referência “caiu como uma luva” ao esportivo veio justamente das pistas. O Willys Interlagos foi lançado em três versões de carroceria: Cupê, Conversível e Berlineta. A Berlineta tinha perfil em fastback, e foi o que mais fez sucesso, enquanto o Cupê tinha silhueta com três volumes bem definidos. Em relação à Berlineta, o Conversível e o Cupê apresentavam para-brisa menos inclinado e teto mais alto, o que garantia um interior um pouco mais amplo e menos claustrofóbico a seus dois ocupantes, embora isto seja típico em um esportivo. As linhas esportivas e aerodinâmicas chamavam atenção na época pelo seu belo desenho e é ainda até hoje, como acho também que o leitor concorda.

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Por Márcio Sonnewend

Willys Interlagos - Competição


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O carro era visualmente quase um clone do Alpine A108 que na época era produzido na França. Tinha frente pontiaguda com um par de faróis redondos embutidos nas extremidades dos para-lamas dianteiros, recobertos por uma carenagem em plástico transparente. O perfil baixo sugeria aerodinâmica apurada (principalmente a Berlineta), e chamavam atenção as tomadas de ar laterais próximas às caixas de rodas traseiras. A traseira era dominada por um par de vistosas grades de ventilação do motor entre as quais se alojava a placa de licença. Pequenas lanternas verticais completavam o conjunto. As rodas tinham calotas cromadas com adorno central imitando uma borboleta de “cubo rápido”. O interior era típico dos esportivos da época. Incluía um par de bancos baixos, anatômicos, com encostos reguláveis, O toque de sofisticação era dado pelo revestimento de madeira no painel dominado por dois grandes mostradores redondos (conta-giros e velocímetro, dentro dos quais se aninhavam os marcadores do nível de combustível, temperatura do motor, hodômetros total e parcial), volante esportivo com aro de madeira, e algum espaço atrás para bagagem que complementava o diminuto porta-malas dianteiro, onde também se abrigava o pneu sobressalente.

Assim como o modelo de origem, o Interlagos possuía uma estrutura tubular vestida de uma carroceria em plástico reforçado com fibra de vidro. A mecânica era derivada do Dauphine, cujo motor de quatro cilindros em linha instalado na traseira refrigerado à água, válvulas no cabeçote com comando lateral (OHV), sendo quatro tipos a escolher: 40HP/845cc, 50HP/904cc, 56HP/998cc, 70HP e 998cc (versões de competição).

Outras características mecânicas do Interlagos eram a caixa de marchas de quatro velocidades (1ª marcha não sincronizada) e a suspensão independente nas quatro rodas. Esta era feita através de molas helicoidais e amortecedores telescópicos. Na dianteira usava braços desiguais sobrepostos, e na traseira tinha sistema de semi-eixos oscilante. Os freios eram a tambor nas quatro rodas. O Interlagos era realmente pequeno. Com entre-eixos de 2,10 m, somava apenas 3,78 m de comprimento, e pesava de 535 kg (Berlineta) a 570 kg (Cupê e Conversível). Para se ter uma ideia melhor de seu tamanho o Ford Ka mede 3,62 m e o Uno Mille 3,69 m. Era, enfim, um leve-ligeiro. Apesar de sua pequena cilindrada e potência contida, o baixo peso e a aerodinâmica proporcionavam boas velocidades máximas. Segundo informações divulgadas pela Willys Overland seu fabricante quando de seu lançamento, o Interlagos podia atingir até 145 km/h com o motor de 40 hp, 155 km/h com o de 50 hp, 160 km/h com o de 56 hp e 180 km (versão de pista) com o de 70 hp.

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Força é algo que não pode faltar em uma picape, seja para o trabalho ou para o lazer. E, para equipar a nova S10 a GM desenvolveu um novo motor 2.8 Turbodiesel, que tem bloco de ferro fundido, para garantir durabilidade e cárter e cabeçote feitos em alumínio, como parte de uma dieta para reduzir seu peso.Entre as tecnologias que o 2.8 Turbodiesel CTDI tem, está o turbo de geometria continuamente variável. Ele se difere dos atuais turbos de geometria fixa por ter pás que se movimentam continuamente, girando e tornando a captação dos gases de escape mais eficiente em qualquer rotação, praticamente eliminando o chamado turbo lag. É a garantia de maior torque em todas as rotações,

respostas mais rápidas ao acelerador e melhor dirigibilidade.Além do turbo de geometria continuamente variável, o novíssimo motor da Chevrolet S10 oferece muita tecnologia, a fim de reduzir emissões, melhorar o consumo e ganhar em suavidade. O cabeçote, por exemplo, conta com duplo comando de válvulas tubular. Feitos em aço inox, eles reduzem a inércia do sistema, já que são mais leve e roubam menos potência do motor para serem acionados. Ele oferece também balanceiros roletados de baixo atrito, que roubam menos energia do sistema.O novo motor da Chevrolet também é equipado com “common rail”, trazendo mais desempenho, velas aquecedoras, melhorando as emissões e a partida do motor e ajuste hidráulico das válvulas, que diminui sua manutenção.Outra novidade está no corpo de borboleta, de nova geração, que oferece controle mais preciso da válvula EGR. Isso contribui de forma significativa para diminuir emissões e também reduz os trancos na hora de desligar o motor, graças a uma sequência pré-definida de movimentos da borboleta.O resultado de tanta tecnologia é o maior torque da categoria. São 47,9 kgfm disponíveis já nas 2.000 rpm. A potência também não fica atrás: são 180 cv a 3.800 rpm.

Novo Chevrolet 2.8 Turbodiesel CTDI: Ninguém tem mais torque que a S10!

(Matéria retirada em: www.veibras.com.br)

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