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Revista Carga Pesada - edição 158

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DIRETORA RESPONSÁVEL: Dilene Antonucci. EDIÇÃO: Dilene Antonucci (Mt2023), Chico Amaro e Nelson Bortolin. DIRETOR DE ARTE: Ary José Concatto. ATENDIMENTO AO CLIENTE: Mariana Antonucci e Carlos A. Correa. FOTOS: Milton Dória. REVISÃO: Jackson Liasch. CORRESPONDENTES: Ralfo Furtado (SP) e Luciano Pereira (MG). PROJETOS ESPECIAIS: Zeneide Teixeira. WEBMASTER: Faticulo Andreo Monteiro. Uma publicação da Ampla Editora – Antonucci&Antonucci S/S Ltda. CNPJ 80.930.530/0001-78. Av. Maringá, 813, sala 503, Londrina (PR). CEP 86060-000. Fone/fax (43) 3327-1622 - www.cargapesada.com.br E-mail: [email protected] - Circulação: Outubro / novembro de 2011 - Ano XXVII - Edição n° 158

Tiragem audita-

Entre Nós

Nesta edição

CARTAS...................................... 6Vida curta, estrada longa

FENATRANSó caminhões com motores Euro 5..............14O Volvo VM em sua terceira geração ...........16Cargo pode ter rastreador de fábrica ............18Scania terá caminhão a etanol ..................20Líder da VW terá sistema EGR ..................22Mercedes agora tem Atron bicudo ...............24Ecoline será a linha da Iveco ...................26Cummins aposta no sistema SCR ..............28

NOTAS ...................................... 30International, OnixSat e P.B. Lopes

MOTORISTAS........................... 32Capacitar o profissional: essa é a questão

MULHERES................................ 41Duas “professoras” de profissionais

ENTRONCAMENTOS................... 42Ponta Grossa (PR) fabricará caminhões

MINAS GERAIS.......................... 46Patrus, transportadora exemplar

LUBRIFICANTES....................... 48CJ-4, o óleo dos motores Euro 5

PASSATEMPO..........................50

No momento em que a indústria caminhonística – como diria o nosso mineiro repórter Luciano Alves Pereira – se prepara para dar o maior salto tecnológico conjunto da história do Brasil, fica evidente o abismo que separa a capacidade técnica dos equipa-mentos usados no transporte da capacidade técnica dos recursos humanos para operá-los.

É disso que tratam as grandes reportagens desta edição. Os sofisticados motores que atendem às normas de emissões de ga-ses Euro 5/Proconve 7 não vêm sozinhos. Como se verá na Fe-natran, muitos fabricantes aproveitaram para introduzir outros refinamentos em seus novos veículos. Teremos, a partir de janei-ro, caminhões mais caros, mas menos poluentes, mais ágeis, mais econômicos e possivelmente mais rentáveis – dependendo, em parte, do adequado uso que se fizer deles.

Acontece que a acelerada evolução da tecnologia não tem sido acompanhada da necessária capacitação dos profissionais presentes na operação do transporte, os motoristas, em especial. O problema não é novo, mas parece estar se agravando – isso é que é sério.

E as causas do problema são várias. Entre as mais evidentes, temos a nossa pouca estima pelos assuntos da educação, do aprendizado em geral. É um fato da nossa cultura. É antigo, e está disseminado pela sociedade: a própria escola não ensina o prazer de aprender. De outro lado, temos a questão prática da valorização – traduzida em dinheiro para levar para casa no fim do mês – da profissão de motorista. “O ganho é fraco”, diria um irmão da estrada. É verdade: segundo o DIEESE, faz 10 anos que a massa de salários no Brasil não cresce – e quanto subiu o custo de vida nesse período?

Que as empresas transportadoras passam por dificuldades, também sabemos. Não é fácil gerenciar negócios hoje em dia (em todos os setores). Mas, sem dúvida, elas precisam urgentemente incluir este item entre as suas prioridades: a formação de novos motoristas e a atualização de conhecimentos dos mais experientes, com a proporcional valorização. Um desafio a mais, mas com exce-lente retorno.

Muito a aprender

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Cartas

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Vida curta, estrada longaO título acima é uma maneira diferente de falar da preocupação demonstrada

por nossos leitores que desejam a volta da aposentadoria especial aos 25 anos de trabalho para os caminhoneiros. Tem gente que acha que, sem ela, poucos motoristas conseguem se aposentar, porque vida de caminhoneiro não tem sido tão comprida assim... São demais os perigos da estrada e eles têm feito muito coração de motorista parar antes do previsto. Por isso, seria

justo que os motoristas profissionais pudessem se aposentar um pouco antes, para desfrutar um pouco da vida. Veja outras informações e opiniões

dos nossos leitores sobre a vida na estrada.

A culpa não é nossaFico indignado com o altíssimo preço do pedágio em estradas onde existem buracos e grandes remendos. Vejo que, na Rodovia dos Imigrantes, os caminhões não podem descer. No entanto, a Via Anchieta, que é destinada aos cami-nhões, também recebe o tráfego de veículos pequenos, o que deveria ser proibido. E se andamos na faixa da es-querda, os policiais multam. Proibiram caminhões durante o dia na Marginal de Pinheiros e imediações, mas essa é uma das regiões mais congestiona-das de São Paulo. Então, pergunto: a culpa é dos caminhões? Agora, por ali, temos que andar à noite ou por dentro dos bairros, sujeitos a ser vítimas de ladrões. Todos os dias vejo notícias de roubos aos cofres públicos, desvios de dinheiro, superfaturamento, e quem paga o pato somos nós, com péssimas estradas, hospitais, escolas etc.Márcio Pereira Nunes – Barueri (SP)Ninguém se importaEu queria que vocês viessem para Rio

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Branco do Sul para ver a situação do asfalto para Itaperuçu, na chegada da fábrica da Votorantim. Estamos quase sem condições de rodar, com muitos buracos e remendos malfeitos. Acredito que isto não receba manutenção há mais de cinco anos. As autoridades não se importam, mas nós, caminhoneiros, e mesmo os motoristas de automóveis, estamos sofrendo com essa situação. Es-pero que, com esta divulgação, alguém tome providências.Vinícius R. Romano –Rio Branco do Sul (PR)

Dizer péssima é poucoGostaria de falar sobre as concessioná-rias CART (Auto Raposo Tavares) e Via

Rondon. A primeira instalou oito praças de pedágio em apenas 300 km. Pedágios caríssimos, em vista das condições da rodo-via. Eles só tapam os buracos e

aparam a grama das laterais. Rodar de caminhão pela faixa da direita é horrível! No caso da Via Rondon é uma verdadeira palhaçada ou roubo

mesmo. A rodovia está em péssimas condições. E quando digo péssi-mas, estou economizando. Não há razão para se cobrar pedágio ali. A

cada dia as autoridades inventam uma novidade para nós, profissionais, a pre-texto de segurança ou meio ambiente, mas isso só gera impostos e corrupção. Até quando?Sidnei Santana de Brito –Presidente Epitácio (SP)

Cobram, mas não melhoramEstou na estrada há 20 anos, dirigindo um caminhão truck por São Paulo, Paraná e Rio Grande do Sul e transpor-tando de tudo um pouco. Reclamo de algumas estradas pedagiadas que, des-de a implantação dos pedágios, não me-lhoraram. É o que acontece no trecho de Miracatu (SP), próximo à balança. E os remendos, ou são demais, ou são mal feitos. São sofríveis, também, as cabeceiras de pontes e viadutos, que se transformam em quebra-molas gigantes. Em muitas coisas os pedágios ficam devendo em vista da fortuna que recebem de nós.Barlan Teixeira Saraiva –São Leopoldo (RS)Pequenos e grandes errosSou caminhoneiro desde 1983, e com o passar do tempo venho pegando experiência e enxergando os erros e os perigos das estradas. Tem muita coisa

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Vida curta, estrada longa

que precisa mudar nas estradas e no comportamento dos motoristas, tanto de carros como de caminhões. Come-çando pelos pedágios: o Sem-parar tem que ser do lado esquerdo, onde os veículos correm mais ( já escapei duas vezes de acidentes por ser do lado di-reito). Outra coisa: as entradas e saídas dos postos de combustíveis têm que ter uns 100 m de acostamento, para o veículo não ter que reduzir demais a velocidade em cima da pista ou sair direto para o posto. Hoje em dia, os outros motoristas não têm paciência de esperar a manobra de quem vai à fren-te, ultrapassam até pelo acostamento. E

os pontos de ônibus têm que ficar uns 10 metros para trás do acostamento, de forma que as pessoas que estejam esperando ônibus não fiquem paradas no acostamento, colocando a vida em risco. Numa viagem para Santa Catarina pela BR-116, vi muitos escolares espe-rando no acostamento. Um perigo!Amarildo Batistão – Curitiba (PR)

As mudanças são rápidasParabéns pela reporta-gem sobre Três Lagoas (Entroncamentos - Edi-ção 156). Realmente, as coisas estão mudando rápido por aqui. Tomara

que o desenvolvimento só traga melho-rias para a população local.Fernando Issao Shiraishi –Três Lagoas (MS)

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É preciso conscientizarTenho 27 anos de idade e um Volkswagen 15.180. Minha rota é São Paulo-Minas Gerais (Fiat Automóveis). Penso que esta revista deveria fazer mais reporta-gens a respeito de acidentes para tentar conscientizar os motoristas, pois o número de acidentes envolvendo caminhões está aumentando a cada dia. Existem motoristas que não respeitam sua própria vida e assim colocam em risco a vida dos outros. Tiago P. Costa – Santa Luzia (MG)CARGA PESADA – Pode reparar, Tiago: mesmo que não falemos o tempo todo sobre acidentes, muitas das nossas reportagens tratam de segurança do trânsito. Como, por exemplo, você poderá ver nesta mesma edição, na pág. 32, onde o assunto são os cursos

Com Shift, a vidaé melhorEm julho comecei a trabalhar com o câmbio Shift. É uma maravilha. Eu trabalhava num NH 12 (2003) e agora estou com um FH 460. De-pois de tanto tempo no trecho, eu ainda me surpreendi com o caminhão automático. A gente se cansa menos. Estou no trecho há 24 anos, já trabalhei com 1113, ônibus, 1318, 112, 113, 142, FH importado, NL 10, EDC 360, Iveco 370, NH 12 380 e agora estou no FH 460 completo, inclusive com rodas de alumínio. A gente se sente bem com todos os outros motoristas elogiando o nosso capricho em cuidar de um cami-nhão desses. É realmente muito legal.Alcione de Souza – Rio Negrinho (SC)

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Descaso totalAs condições dos postos de fisca-lização de fronteiras são péssimas. Seguram os caminhoneiros por vários dias, não oferecem segu-rança nem meios de comunicação com empresas e familiares, ficamos largados ao relento, em locais onde não existem nem banheiros por perto. Até a alimentação é difícil. E quando procuramos informação, eles nos negam. É um descaso total.Gilberto Barra –Cachoeiro do Itapemirim (ES)

de capacitação de motoristas dados pelo Sest/Senat. Escreva sempre.

Para onde vai o dinheiro?Concordo com a Aurineide (Gondin Freire, presidente da Associação dos Caminhoneiros Autônomos de Tabuleiro do Norte, Ceará, Edição nº 145), quando diz que os caminho-neiros estão “completamente desam-

parados” em relação à saúde por todo o Brasil. E digo mais: a classe está muito desassistida em todos os aspectos. Por exemplo: quando um caminhão quebra por causa de uma BR malconservada, sem sinalização, ou por conta de um animal na estrada, o proprietário acaba

ficando com todo o prejuízo. Aí eu pergunto para os governantes do nosso País para onde vão os impostos pagos pelos trabalhadores da estrada? Íthalo Nardgel Costa, por e-mail

Faça as contas primeiroFalam que mais gente pode comprar

vanderleias por causa da nova exi-gência de cavalos 6x4 para tracionar bitrens. Eu acho que o transportador

deve tomar cuidado na hora de es-colher. Os vendedores só pensam em

vender. Depois que o produto sai da loja, quem assume o risco é o compra-dor. Tem que ver o custo-benefício. A vanderleia tem uma manutenção mais cara que o bitrem. Até agora o bitrem--caçamba era uma febre, e agora se

fala nas vanderleias. O transportador autônomo e as pequenas transpor-tadoras é que mais sofrem com isso, os grandes sempre dão um jeito de recuperar o prejuízo. Façam um bom

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Cartas

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Leva porco ou aluno?Sou motorista há 13 anos e vejo muita coisa errada por aí. Por exemplo: imprudência dos motoristas, rodovias em más condições de rodagem, motorista sendo tratado como cachorro em certas empresas. Vejo também ônibus muito velhos no transporte de alu-nos, enquanto para puxar porcos e frangos o caminhão tem que ser do ano. Edson Luiz Scalco – Ipumirim (SC)

estudo antes de trocar de implemento. Ricardo Almeida, por e-mail

A vida anda meio curta...Deveríamos lutar pela volta da apo-sentadoria especial para o motorista de caminhão. O fato é que, com essas estradas ruins e mal sinalizadas, com as jornadas de trabalho excessivas e, ainda mais, com a falta de união da categoria, motorista não vive muito tempo no Brasil...Sandro Alves de Morais, por e-mail

Nem pra comprar remédioHá três anos ouço falar na volta da aposentadoria especial para o caminho-neiro depois de 25 anos de trabalho, mas até agora ninguém tomou provi-dências para transformar isso em lei. O que vejo é o contrário desse bene-fício: um motorista que trabalhou 45 anos em estradas ruins morrendo na miséria, sem sequer um auxílio-doença, sem condições de fazer uma consulta, quanto mais de comprar remédio. En-quanto isso, deputados, governadores, prefeitos, vereadores se aposentam com oito anos de mandato, se aproveitando dos benefícios que lhes foram dados pelo voto dos esquecidos. Isto é uma vergonha nacional. João Cavalheiro – Guarapuava (PR)

Você está paradono tempo?Acredito mesmo que os caminhões da MAN sejam benfeitos e bem-acabados

Estes são os nossos amigos que ganharam o sorteio de brindes entre os leitores que nos mandaram o cartão-resposta encartado na revista: Carlos Augusto da Silva, de Itaguaí (RJ), ganhou um kit Vipal, contendo uma bolsa, um boné, uma caneta e uma camiseta polo; e Márcio Pereira Nunes, de Barueri (SP), receberá uma assinatura gratuita da

nossa revista, em casa, ao longo de um ano. Na foto, temos Fábio Ianck, de Ponta Grossa (PR), que ganhou uma miniatura Iveco sorteada entre os leitores que escrevem comentários no site da Carga Pesada na internet. Escreva-nos você também, para o site ou para a revista. Na próxima, a sorte poderá ser sua.

(“Caminhão alemão com sotaque verde e amarelo”, Edição nº 146), mas precisamos nos lembrar de uma questão fundamental: temos que ensinar os nossos motoristas a dirigir essas máquinas, porque eles estão parados no tempo. Você vê muitos desses caminhões mais modernos em manutenção porque os motoris-tas não sabem trabalhar com eles do modo como foram projetados. Por isso se ouvem críticas a esses cami-nhões. O que falta é conhecimento e interesse pelo produto.Artur Rodrigues Neto, por e-mail

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Quem quer comprar?Caminhões Euro 5

Eles poluem menos que os modelos atuais, são mais econômicos e potentes. Entretanto, custam de 8% a 20% mais, usarão um diesel mais limpo e mais caro e precisarão de um aditivo à base de ureia – o Arla 32 – para funcionar bem.

Os novos caminhões com motores Euro 5 estão chegando e serão mostrados com toda a pompa no Pavilhão de Exposições do Anhembi, em São Paulo, de 24 a 28 de outubro, na 18ª Fenatran – Salão Internacional do Transporte. Eles representam o maior salto na legislação bra-sileira de emissões, o Proconve P7. As montadoras estão preparadas para vender a nova linha de veículos, em todas as faixas de potência, a partir de janeiro de 2012. Essa tecnologia já está em uso na Europa e nos Estados Unidos desde 2009.

A respeito do uso dos motores Euro 5, a grande dúvida paira sobre a capacidade da Petro-bras de produzir e abastecer as redes de postos com o diesel mais limpo, o S50, que tem baixo teor de enxofre. E se os postos terão tempo hábil e capacidade de investimento para instalar tanques e bombas exclusivas para este novo combustível, que também deverá ser mais caro.

Muitos transportadores ainda estão duvidando que a novidade emplaque a partir de janeiro de 2012 e apostam em um novo adiamento da exigência, como aconteceu em 2009 (quando o Brasil ia entrar no Euro 4, que nem chegou a ser adotado por aqui). Mesmo os grandes transportadores, sempre atingidos pelas ações diretas dos fabricantes, estão cautelosos. Muitos estão antecipando compras de veículos com os atuais motores Euro 3, até terem certeza de que terão mesmo diesel S50 e a Arla 32 para abastecer os Euro 5.

Temendo a possibilidade de uma forte retração no primeiro semestre, as montadoras ten-tam convencer o BNDES a proporcionar um financiamento com juros mais baixos para a nova geração de veículos. O principal argumento é que a redução de poluentes traz um benefício social para toda a população.

É sempre bom lembrar que as matrizes europeias das fábricas instaladas no Brasil amargam uma redução na produção e no faturamento e querem que as subsidiárias brasileiras compen-sem essa queda. O Brasil é uma “galinha dos ovos de ouro” da economia atual, com a qual as grandes indústrias mundiais tentam salvar seus balanços e a cotação de suas ações.

São esses volumes que têm atraído a atenção e investimentos de novas marcas interessadas em uma parcela do mercado latino-americano, com destaque para o Brasil. A ação do governo de botar uma certa ordem na casa, aumentando em 30 pontos o IPI para os importados, tem provocado uma antecipação dos planos de instalação de fábricas no País e nacionalização des-tes produtos.

Todas essas questões estarão em foco nas conversas pelos corredores do Anhembi, durante o festival de novas tecnologias e novas marcas. E você, transportador, será o grande alvo dos belos estandes com caminhões reluzentes. Veja, nas páginas seguintes, as principais novidades que surgirão por lá, e responda: em qual destas boleias você gostaria de viajar a partir de 2012?

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Quem quer comprar?

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Quando foi lançado em 2003, colo-cando a Volvo na disputa dos semipesa-dos, o VM incorporou a este segmento alguns itens até então inéditos, como a cabine-leito e a caixa de nove marchas. Os motores Euro 5 marcam a chegada da terceira geração da linha VM, que, a exemplo dos pesados da marca, vem com maiores potências e traz a tecno-logia SCR, de pós-tratamento de gases, para atendimento da legislação de emis-sões.

O modelo de 210 cv passa para 220, com ganho de 8% no torque. O 260 – terceiro caminhão mais vendido entre os semipesados até julho, segundo a Fe-nabrave – passa para 270 cv, com torque 5% maior, e o motor de 310 cv passa a 330 cv, com torque 18% maior.

Outra novidade é o sistema de freio-motor incorporado ao cabeçote, que aumenta a potência de frenagem, melhorando a segurança em descidas íngremes e gerando economia dos com-

Está chegando a terceira geração do Volvo VM

São três modelos de semipesados, com mais potência einovações que aumentam o conforto do motorista

ponentes. Produzida em carcaça de alumínio, a

nova caixa de câmbio ficou mais leve. O VM com nove marchas, ideal para ope-rações rodoviárias, já responde por 60% das vendas. Já a caixa de seis marchas e o eixo traseiro de dupla velocidade são mais apropriados para os VMs usados em operações de curta e média distâncias.

A nova relação de diferencial dei-xou o VM mais longo. Esta mudança, aliada às novas potências, permite maior flexibilidade nas especificações.

Outra novidade é o computador de bordo, com um display no painel que informa o consumo do veículo e alerta sobre eventuais falhas.

Um ventilador com acionamento elétrico, substituindo o sistema ele-tromecânico, só entra em funciona-mento quando necessário, proporcio-nando até 1% de economia de diesel e menor nível de ruído. Durante test drive de lançamento, foi possível ve-rificar também o ótimo esterçamento dos novos caminhões e a grande facili-dade na mudança de marchas.

Outro item que melhorou o nível de conforto do VM foi o painel, que faci-lita o acesso aos comandos, alguns de-les incorporados ao volante. Com leves toques, o motorista aciona o piloto au-tomático, o computador de bordo e as buzinas. Agora digital, o tacógrafo mu-dou de posição e a coluna de direção ganhou ajuste pneumático.

“A nova linha vai expandir os benefí-cios dos nossos veículos, que já vinham conquistando o mercado por conta de seu baixo consumo de combustível, grande disponibilidade e conforto”, co-mentou Reinaldo Serafim, gerente de caminhões da linha VM.

O painel: facilidade de acesso aos comandos

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A Ford apresentou na fábrica de São Bernardo do Campo (SP) a linha Cargo equipada com motores Euro 5. Além do aumento de potência proporciona-do pela nova tecnologia, os caminhões poderão sair de fábrica equipados com rastreadores e sistema de telemetria da Autotrac.

Totalmente desenvolvida no Brasil, no campo de provas da montadora em Tatuí, a linha Cargo é equipada com os motores Cummins ISB 4,5 litros, ISB 6,7 litros e o novo ISL 8,9 litros, e mu-dará de nomenclatura em função do aumento das potências.

A linha terá 12 modelos: Cargo 816, Cargo 1319, Cargo 1519, Cargo 1723, Cargo 1719, Cargo 1933 R, Cargo 1933 Tractor, Cargo 2423, Cargo 2429, Car-go 2623, Cargo 2629 e Cargo 3133.

“Com maior torque e maior potên-cia, os caminhões ganharam mais efici-ência, chegam mais rápido e ficaram de 5% a 7% mais econômicos que a linha atual. Em situações controladas durante

Cargo Euro 5 pode sair de fábrica com rastreador

Ford fechou parceria com a Autotrac para lançar o Fordtrac

os testes, chegamos a 13% de econo-mia”, comentou Oswaldo Jardim, dire-tor de Operações de Caminhões da Ford América do Sul. A tecnologia elevará os preços em faixa idêntica aos modelos da concorrência, de 8% a 20%.

A engenharia de produto destacou que os caminhões foram desenvolvidos para funcionar somente com diesel S50, que deverá estar disponível a par-tir de janeiro de 2012. O abastecimen-to com o diesel utilizado atualmente (S500 e S1800), com alto teor de enxo-

fre, causaria danos a componen-tes como o catalisador e levaria

à perda de garantia dessas peças.

A tecnologia SCR (sigla em inglês para Redução Ca-talítica Seletiva) reduzirá a emissão de poluentes em até 80% diante dos níveis

atuais. Outras novidades são o aumen-to dos intervalos de troca de óleo e também da durabilidade dos compo-nentes, com reflexo positivo na vida útil do motor.

RASTREAMENTO - O sistema For-dtrac de rastreamento e telemetria, que poderá equipar os caminhões Car-go, foi desenvolvido em parceria com a Autotrac, empresa pioneira de rastre-amento. O conjunto combina funções de telemetria que permitem registrar de forma remota as principais infor-mações sobre a utilização e o desem-penho do caminhão, como velocidade, rotação do motor e distância percorri-da.

Segundo um representante da Au-totrac presente ao lançamento, o custo de utilização do sistema deve ficar em torno de R$ 12 por dia. Em caso de uti-lização do Finame do BNDES na aqui-sição dos caminhões, o rastreador não poderá ser incluído no financiamento.

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Sem perder as características tra-dicionais da marca, a Scania escolheu o Brasil – seu principal mercado – e a Fenatran para o lançamento mundial de sua nova plataforma de motores de nove e 13 litros, preparada para atender a todas as normas de emissões vigentes no mundo, inclusive a mais avançada, a Euro 6.

Os motores também são mais eco-nômicos e potentes. Na versão de nove litros com cinco cilindros, as potências são de 250 e 310 cv, com torques de 1.150 e 1.550 Nm.

Já os motores de 13 litros têm seis cilindros e potências de 360, 400, 440 e 480 cv, com torques de 1.850, 2.100, 2.300 e 2.400 Nm, a partir de 1.000 rpm. Uma ligeira alteração no diâmetro e no curso dos pistões, além de um aumento na cilindrada, proporcionaram um ga-nho de 9% no torque e 5% na potência.

As características tradicionais dos motores Scania, já conhecidas nos atuais propulsores de nove, 11 e 12 litros, não foram alteradas. Assim, permanecem os ca-beçotes independentes, o eixo de coman-do localizado em uma posição elevada no bloco e as engrenagens de sincronização na parte traseira. Muitos componentes são compartilhados tanto pelos motores em li-

Scania apresenta novos motores

de 13 litrosCaminhão 100% a etanol será outra novidade

da montadora na Fenatran

nha quanto pelos V8, o que contribui para facilitar a reposição de peças.

Outra novidade da linha 2012 é a terceira geração da caixa automatizada Opticruise, que facilita a troca de mar-chas e a correção de eventuais desvios na condução. A versão chega com um software mais inteligente e reduzido número de componentes.

“O software foi baseado no compor-tamento de bons motoristas ao volante e procura antecipar o que estes moto-ristas fariam em determinada situação, considerando velocidade, inclinação, carga e outras variáveis”, explicou Cel-so Mendonça, gerente de Pré-vendas da Scania.

Os controles são integrados na alavanca à direita do volante e a caixa pode vir equipada com ou sem pedal de embreagem, dependendo da apli-cação ou da preferência do cliente.

O sistema de freio auxiliar Retarder ganhou maior potência de frenagem. O torque máximo aumentou para 3.500 Nm e em baixos níveis de giro aumen-tou 40%.

A garantia de dirigibilidade e desem-penho em baixos níveis de giro, incluin-do as mudanças de marcha, também são características dos novos motores e

proporcionam melhoras no consumo de combustível em velocidade de cruzeiro.

A Scania também passa a ter o cami-nhão mais potente do mercado, man-tendo os motores V8 de 16 litros e duas opções de potência, de 560 e 620 cv, com torques de 2.700 e 3.000 Nm res-pectivamente.

CAMINHÃO A ETANOL - A Scania apresenta também o semipesado P 270, único caminhão do Brasil movido ape-nas a etanol. Com ignição por compres-são e desempenho típico dos motores a diesel, o caminhão é equipado com motor de nove litros de 270 cv e 1.250 Nm de torque já a partir de 1.100 rpm.

Alimentado pelo combustível E95, mistura de 95% de álcool hidratado com

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5% de aditivo que atua como ignitor da combustão, o caminhão atende a legis-lação de emissão de poluentes Euro 5 e ainda emite até 90% menos gás carbô-nico.

Seu destino são os chamados “clientes verdes”, que querem ou pre-cisam associar suas marcas à responsa-bilidade ambiental e estão dispostos a pagar de 15% a 18% a mais que num modelo a diesel. O consumo também chega a ser 40% maior.

A exemplo do que já acontece em São Paulo desde maio com os primeiros 50 ônibus brasileiros movidos a etanol, os caminhões terão que ter abasteci-mento dedicado em garagens ou pontos de apoio.

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Além do sistema SCR (que utiliza o reagente Arla 32), a MAN Latin America – fabricante dos caminhões Volkswa-gen – adotará em sua linha de veículos com motores Euro 5 o sistema EGR, que dispensa o uso da ureia e o sistema de pós-tratamento de gases. A recircu-lação de gases de exaustão, descrita na sigla em inglês Exhaust Gas Recircula-tion (EGR), será o sistema usado nos modelos de menor potência e também no caminhão líder de vendas da marca, o Constellation 24-280 (atualmente na

Volkswagen aposta no EGR para modelo líder em vendasO Constellation 24-280 não vai precisar do

reagente à base de ureia, o Arla 32

O Exhaust Gas Recirculation (EGR) consiste num método que evita a formação excessiva de óxidos de nitrogênio (NOx), através da refrigeração e reintegração, na câmara de combustão, de parte dos gases de escape. Uma combustão a frio traduz-se em menor formação de NOx.

Veja vídeo explicativo no link: http://cargapesada.com.br/re-vista/2011/09/16/volkswagen-aposta-no-sistema-egr-em-modelo--lider-de-vendas/

O funcionamento dosistema EGR

configuração 24-250), que registrou o recorde de nove mil unidades emplaca-das de janeiro a agosto deste ano.

Todos os modelos, dos leves Deli-very ao Constellation, tiveram aumento das potências. Os modelos com a cabine Worker também foram mantidos com motores Euro 5. No caso do 24-280, o motor a ser utilizado, fabricado pela MWM, será o MAN D08 com 6,9 litros, seis cilindros e 280 cv de potência, com dois estágios de sobrealimentação (dois turbocompressores), tecnologia de re-

circulação de gases de exaustão e siste-ma de injeção common rail.

A MAN é líder na Europa na produ-ção de motores com a tecnologia EGR, que, segundo dados da engenharia de produto, têm ótimo desempenho desde as baixas rotações, com baixo consumo de combustível e melhores retomadas. A tecnologia EGR permite melhor apro-veitamento do espaço do chassi, pois dispensa a instalação de tanque adicio-nal para Arla 32 e não interfere no en-carroçamento do veículo.

“Além do menor impacto no custo do caminhão – que deve variar em todos os modelos de 15% a 20% em relação aos modelos atuais – os motores EGR serão mais econômicos, mesmo se con-siderarmos o maior custo do diesel mais limpo (S50), que estimamos deve ficar na casa dos 10%”, argumenta o diretor de vendas e marketing, Ricardo Alouche.

Os motores Cummins ISF de quatro cilindros e ISL de seis cilindros, com tecnologia SCR, de pós-tratamento de emissões com uso de Arla 32, comple-mentam a oferta da nova tecnologia Euro 5 da MAN/Volkswagen.

Todos os 25 lançamentos apresen-tados estão englobados no conceito Advantech, que inclui novidades não apenas nos motores, mas também na transmissão, no sistema de freios, painel de instrumentos e acabamento da cabi-

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Volkswagen aposta no EGR para modelo líder em vendasne.

Os modelos MAN nacionalizados na fábrica de Resende serão apresentados na Fenatran, mas serão vendidos só a partir de março. Inicialmente, serão pro-duzidos os modelos TGX 29-440 6×4 (com PBTC de 74 toneladas e CMT de 80 t) e TGX 33-440 6×4, com redução nos cubos para operações mais severas. “Com isso, vamos oferecer caminhões com alto índice de nacionalização de componentes e adaptados às condições de operação do nosso mercado”, com-pletou Alouche.

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Mercedes-Benz renova toda a linha

Entre outras novidades, o novo Atron, com cabine bicuda, e a Sprinter, com 48 versões para o cliente escolher

A linha de veículos comerciais da Mercedes-Benz que será apresentada na Fenatran está totalmente renovada. Caminhões e comerciais leves terão mo-tores menos poluentes, mais potentes e até 6% mais econômicos, mas custarão mais – de 6% (os pesados) a 10% (os leves).

O destaque da marca, além dos mo-tores Euro 5/Proconve 7, é a Sprinter, fabricada na Argentina, que chega na mesma versão vendida na Europa, com o capô integrado à grade, além de mais 400 kg de PBT e novas opções de entre--eixos.

O modelo introduz o programa de controle de estabilidade ESP Adaptativo no sistema de freio, reduzindo os riscos de acidentes, além de novos air bags. O câmbio de seis marchas é outra novidade que visa baixar o consumo. Em 48 ver-sões, na faixa de 3,5 a 5 toneladas de PBT, os furgões vêm equipados com motores OM 651 LA, dotados da tecnologia Blue Efficiency, que utiliza o sistema EGR de recirculação de gases de escape.

Todos os demais modelos utilizam

o sistema SCR, de pós-tratamento de gases, batizado pela Mercedes-Benz de Blue Tec 5. Entre eles, a linha Atron, com a qual a empresa mantém as cabi-nes bicudas, com base no sucesso de vendas de modelos consagrados como o 1620, do qual são vendidos seis mil caminhões por ano.

O sucessor do campeão de vendas e carro-chefe da linha é o semipesado Atron 2324 6×2. A família também in-clui o caminhão médio 1319 4×2 e os pesados 2729 6×4 e cavalo-mecânico 1635 4×2.

Outro modelo consagrado da mar-ca, o Mercedinho 710, dá lugar ao novo Acelo 815, com 1.600 kg a mais de ca-pacidade de carga e nova cabine. Do pioneiro 608 D de 1972 ao consagrado 710 da linha atual, são mais de 185 mil unidades comercializadas no País.

Já o Accelo 1016, com 9.600 kg de PBT, propicia 600 kg a mais de carga em relação ao atual Accelo 915 C. Com terceiro eixo, instalado em implemen-tadores independentes, pode chegar a 13 toneladas de PBT e ser equipado

com carroceria de oito metros.O Atego está 400 kg mais leve e com

novas grades e desenho externo. A linha é formada agora pelo caminhão médio 1419 e pelos semipesados 1719, 1726, 1729, 2426 e 2429. Serão oferecidas três versões de entre-eixos, ampliando as op-ções de configuração.

A linha Axor também ganha novos entre-eixos, mas a grande novidade é a introdução do câmbio PowerShift au-tomatizado nos caminhões rodoviários equipados com motor OM 457 LA como item de série. Com acionamento auto-matizado, sem pedal de embreagem, pode ser operado no modo automático ou manual, dependendo da preferência do condutor do caminhão. A manopla está localizada num console rebatível junto ao apoio de braço do banco do motorista.

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Mercedes-Benz renova toda a linha

Novo IPI não atingirá Actros de Juiz de ForaNa apresentação da nova linha, a Mercedes-

-Benz informou que mantém os planos de in-vestimentos de R$ 450 milhões para a fábrica de Juiz de Fora, que começa a produzir em janeiro os modelos Actros, top de linha da marca.

Os Actros foram atingidos pelo recente pa-cote econômico que elevou em 30% a alíquota do IPI para veículos importados. “Infelizmente, não tivemos como escapar dessa medida”, disse o vice-presidente Joachim Mayer. Mas os de Juiz de Fora escaparão.

A norma exige índice de nacionalização de pelo menos 65% para um IPI menor. Entretan-to, esse percentual não se refere a um produto especificamente, mas à indústria como um todo,

e a Mercedes-Benz respeita essa margem com folga. Os planos de nacionalização do Actros para Juiz

de Fora são de 25% a 30% de uso de componentes na-cionais para 2012; 40% para 2013; e 60% para 2014, aí já com possibilidade de financiamento pelo Finame do BNDES.

O empenho da engenharia no processo de nacio-nalização do produto é grande. Cinquenta técnicos brasileiros estão retornando da Europa, onde rece-beram treinamento para repassar aos demais os deta-lhes de produção do modelo alemão. O Actros de Juiz de Fora deverá custar entre R$ 310 mil e R$ 340 mil.

O Atron 1635: na melhor tradição da cabine bicuda da Mercedes

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A Iveco optou por apresentar apenas na Fenatran os detalhes completos da li-nha Ecoline com motores Euro 5, que vai aumentar de 85 para mais de 140 as versões de veículos da marca, conside-rando combinações de cabine, power-train e chassi. Foram divulgadas apenas informações e fotos do semipesado Ive-co Tector e do painel do Daily.

A família de semipesados Iveco Tec-tor vem com cabine de teto alto, mudan-ças no interior e painel, além de moto-res mais potentes. As primeiras versões do modelo serão lançadas em 2012 e até 2014 a família completa estará no mer-cado.

A cabine tem mais espaço para mo-torista e acompanhante. No painel, os indicadores de velocidade e rotação do motor são analógicos, bem visíveis, e entre eles está o computador de bordo que traz o econômetro e o indicador de nível de Arla 32 dos motores SCR. O tanque de combustível de alumínio é agora de série.

Os motores Iveco-FPT NEF 6 de seis litros e commom rail são mais potentes

Iveco terá 140 versões de veículosDo comercial leve ao mais pesado, todos têm motores Euro 5 e integram a linha chamada Ecoline

(220 e 280 cv) e econômicos. Comparado ao modelo anterior, o consumo do Iveco Tector melhorou em até 4%. O câmbio ZF sincronizado tem sistema “single H”. A gama vem com cinco opções de entre--eixos.

O painel do Iveco Daily tem alavanca de câmbio integrada e o interior dispõe de vários porta-objetos. A cabine pode ser simples ou dupla, para sete ocupan-tes. O motor Iveco-FPT F1C alcança 167 cv, o mais potente do segmento. Vem com turbo “dual-stage” e torque de 400 Nm para toda a gama (450 Nm para a versão de 7 t). A transmissão é da ZF, de seis marchas. A economia de combus-

tível pode chegar a 8% sobre a versão anterior.

Produzidos na fábrica de Sete Lagoas (MG), os modelos poderão ser financia-dos pelo Finame. A montadora informa que serão importadas apenas algumas versões destinadas a aplicações espe-ciais.

Quanto às normas Euro 5, a Iveco lançou mão das duas tecnologias para o tratamento dos gases: Recirculação dos Gases de Exaustão (Exhaust Gas Recircu-lation – EGR) + Filtro de Material Par-ticulado (Diesel Particulate Filter – DPF) e Redução Catalítica Seletiva (Selective Catalitic Reduction – SCR). A tecnologia EGR+DPF é usada principalmente nos veículos leves. “Sua vantagem é que tem menos componentes e não exige o uso de ureia”, explica o diretor comercial da Iveco, Alcides Cavalcanti. Já a tecnologia SCR é empregada nos pesados. “É mais resistente ante o enxofre presente no diesel e reduz o consumo de combus-tível comparando com os motores Euro 3”, conclui.

O novo Tector, com cabine alta e detalhes do painel

O Daily: a manopla do

câmbio foi incorporada ao

painel

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Claudia de Albuquerque

A Cummins Brasil adotou o sistema SCR (Redução Catalítica Seletiva), com adição de ureia e pós-tratamento de gases, para atender as normas Euro 5/Proconve 7, que controlam a redução da emissão de poluentes e entram em vigor em janeiro de 2012. Luis Afon-so Pasquotto, presidente da Cummins para a América Latina, justificou a opção dizendo que o sistema SCR, “além de reduzir o consumo de combustível, per-mite maiores intervalos na manutenção e, consequentemente, mais disponibili-dade do equipamento para o usuário”.

Nas palavras de Luis Chain, diretor de Vendas e de Marketing da Cummins, a empresa tem mais do que motores para atender a nova legislação. “Dispo-nibilizamos uma solução integrada que atende o veículo desde a entrada de ar até a saída dos gases de escape. Todos

Cummins usa SCR para os Euro 5Para o fabricante de motores, esse sistema aumenta

a economia de combustível

os componentes e processos foram integrados dentro de uma estrutura completa que engloba fil-tros, entrada de ar, passa pelo motor, turbocompressor e pós-tratamento de gases”, explicou.

Segundo Chain, os motores Cum-mins também estão aptos a suportar a variação da qualidade do diesel sem pôr em risco a integridade do motor. “Além disso, o custo da ureia, somado ao con-sumo de diesel, deverá ser menor que o valor do consumo de combustível dos atuais motores Euro 3”, completa.

O sistema SCR da Cummins tem sen-

sores que medem a quantidade e quali-dade da redução de poluentes e alertam no painel do veículo caso existam adul-terações e falhas. Caso o grau de enxofre seja muito alto, pode haver uma redução da potência do motor para assegurar os níveis de emissões.

Entre os motores Cummins que aten-dem as normas Euro 5, o ISB 4 recebeu maior cilindrada (de 3,9 para 4,5 litros), sendo que sua potência passou de 172 para 210 cv. Já o ISB 6, de 6,7 litros (ante os 5,9 litros anteriores), passou de 274 para 304 cv.

O ISL de 8,9 litros é uma evolução do ISC 8.3, de 324 cv. O motor é capaz de desenvolver até 405 cv. Uma versão do ISL a gás também será oferecida. Será lançado um novo motor, o ISM de 11 litros, com potência de até 440 cv, destinado a caminhões e ônibus.

Mais compactos e mais leves que os concorrentes, o Cummins ISF 2.8 High Speed Diesel e o ISF 3.8, de quatro ci-lindros, foram projetados para atender pick-ups, comerciais leves, caminhões e ônibus (até nove toneladas).

Entenda o sistema SCR

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International apresenta caminhão projetado

para o BrasilA NC2 e Navistar América do Sul

apresentarão na Fenatran o caminhão--conceito mundial que está sendo de-senvolvido para o Brasil, o International AeroStar. A marca norte-americana também destacará as versões Euro 5 dos seus veículos produzidos e vendidos no Brasil: o International 9800i e o International DuraStar.

Será a primeira vez que o protó-tipo do International AeroStar será exi-bido ao público. A expectativa é que o caminhão seja produzido e vendido no Brasil a partir de 2013. Este modelo de cabine avançada será o primeiro de uma plataforma que inclui mais 15 variações – abrangendo desde os veículos de 10

toneladas até 74 toneladas de PBTC, com motores de 180 cv a mais de 500 cv.

Os atuais caminhões da International adotam a tecnologia SCR. O semipesado International DuraStar está equipado com motor mais potente, o MaxxForce

7.2 litros, produzido pela MWM Interna-tional, que passa a ter 274 cv e 950 Nm de torque.

OnixSat apresenta novastecnologias na FenatranA tecnologia IsatData PRO, que representa uma nova era

para a comunicação satelital, de forma livre e segura e com baixo custo, será apresentada no estande da OnixSat (B90), na Fenatran, com a presença de Kate Montgomery, gerente de Serviços Inmarsat para a América.

Além de surpresas que a empresa não revela, o OnixSo-lar ( foto) e OnixSpy 2 RF são algumas das novidades para a feira. O OnixSolar, que utiliza energia solar, é um rastreador ideal para transporte de carreta, contêiner e outros tipos de trailers e semirreboques. Já o OnixSpy 2 RF é uma evolução do rastreador portátil, agora com possibilidade de acessórios

como teclado de macros e botão de pânico, cuja comunicação é feita por radiofre-

quência.

P.B. Lopes promove responsabilidade ambiental

Desde 2008, a P.B. Lo-pes – Concessionária Sca-nia presente no Paraná, São Paulo e Mato Grosso do Sul – promove a res-ponsabilidade ambiental por meio do Projeto Ipê--amarelo, no qual são desenvolvidas ações para disseminar a cultura da preservação ambiental. Mais de três mil mudas de ipê-amarelo e árvores frutíferas já foram distribuídas e plantadas nas cidades onde a concessionária mantém suas filiais.

Este ano, a iniciativa conta com a participação de alu-nos da rede pública de ensino. Funcionários da concessio-nária levaram às escolas os conceitos de sustentabilidade, por meio de peças de teatro e palestras.

Para conhecer mais detalhes do projeto, acesse a pá-gina: www.mundoipeamarelo.com.br e siga o twitter @mundoipeamarelo.

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Caminhoneiros

Enquanto no Brasil mais de 600 mil novos caminhões foram para a estrada entre janeiro de 2007 e agosto de 2011, apenas 138.332 CNHs de caminhoneiros e

carreteiros foram emitidas no mesmo período

Quem vai dirigir essas máquinas?

Nelson Bortolin

Em 2006, a capa da edição 117 da Carga Pesada trazia a seguinte man-chete: “Procuram-se bons motoristas”. Naquela época, já se falava do grave pro-blema da escassez de mão de obra no se-tor. Diretores de transportadoras diziam que chegavam a ter 15% dos caminhões parados por falta de empregados.

Com o grande aumento da frota nos últimos anos, pode-se ter certeza de que o problema se agravou. Dizer quanto é que é o problema. Não se sabe sequer quantos motoristas no transporte de cargas existem no Brasil. As principais entidades patronais (NCT&Logística e CNT) não arriscam um palpite. Já a Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transporte (CNTT) es-tima haver dois milhões de funcionários com carteira assinada no segmento de car-

ga, mas isso não quer dizer só motoristas. Na preparação desta reportagem, a Carga Pesada se esforçou para jogar alguma luz nesse assunto.

O primeiro indício de que a escassez de mão de obra cresceu está no site da Fe-deração Nacional da Distribuição de Veícu-los Automotores (Fenabrave). Ali se desco-bre que, desde 2007, a cada ano o número de caminhões novos que entraram no mercado brasileiro aumentou – com exce-ção do registrado em 2009, ano seguinte à crise financeira internacional. Hoje, são fabricados no Brasil 60% mais caminhões por ano do que em 2006.

O portal do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) também mos-tra o crescimento da frota. Em janeiro de 2007, havia 1.773.606 caminhões e 281.364 caminhões tratores, totalizando 2.054.970. Em agosto de 2011, os núme-

ros passaram a 2.230.647 e 443.044. So-mando as duas categorias, são 2.673.691 veículos, 618.721 a mais que em 2007.

Ao mesmo tempo, o próprio Dena-tran informa que o número de emissões de Carteira Nacional de Habilitação (CNH) nas categorias C (caminhões) e E (carretas) foi muito mais tímido. De dezembro de 2006 a agosto de 2011, os Detrans de todo o País entregaram 58.245 novas carteiras C e 80.087 novas carteiras E, totalizando 138.332 CNHs. Em dezembro de 2006, havia, no total, 2.583.864 carteiras C e E. Em agosto de 2011, o número era de 2.722.196 – cres-cimento de 5%. É bom lembrar que par-te dos motoristas que obtêm a C dirigem caminhonetes.

É razoável pensar que, de 2006 para cá, uma certa quantidade de caminhões deixou de circular. Mas, sem que exista algum programa de sucateamento em curso no País, certamente esse número é muito menor que o de 600 mil cami-nhões novos.

E o que foi feito nesses anos todos para enfrentar o problema da falta de motoristas? Pouca coisa. Somente agora,

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Quem vai dirigir essas máquinas?

neste semestre, a CNT resolveu se me-xer e lançou o Programa de Formação de Motoristas, por meio do Sest/Senat: um curso gratuito para quem possui CNH C, E ou D (no caso de transporte de passageiros).

É claro que não é só o setor de transporte de carga que enfrenta pro-blema de mão de obra capacitada no Brasil. Mas também não se pode negar que a profissão de caminhoneiro tem ficado menos atrativa. Os salários em torno de R$ 2 mil podem parecer inte-ressantes porque não se exige alto grau de instrução, mas ter de enfrentar 16 horas diárias no volante, ficar semanas sem voltar para casa, dor-mir e comer mal e correr o risco de acidentes e assaltos não é condição que qual-quer um aceita.

Além disso, muitos pro-fissionais têm dificuldade em aprender a lidar com tecno-logias cada vez mais avan-çadas nos caminhões e nos rastreadores. Tudo somado, conclui-se que não bastam

cursos para formar novos motoristas. É preciso valorizar mais o profissional. O Estatuto do Motorista pode ser um come-ço (veja na pág. 36).

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CaminhoneirosCNT diz que pode treinar 66,9 mil por ano

A CNT diz que seu novo progra-ma tem uma meta ousada: capacitar 66,9 mil profissionais por ano. O curso prevê 160 horas/aula, incluin-do um módulo de 40 horas práticas. O problema é que são poucas as unidades com carreta-escola. A saída seria delegar a parte prática às trans-portadoras sob supervisão de instru-tores do Sest/Senat.

A CNT diz que existem 100 mil vagas para motoristas profissionais nos segmentos de carga e passagei-ros pelo Brasil.

Em Londrina, a primeira turma teve início em 4 de outubro, com apenas quatro alunos. Dois haviam sido encaminhados por uma trans-portadora e dois se matricularam por conta própria, ao saberem da novidade pela internet. A turma po-dia ter 25 alunos. Estavam previstos 15 dias úteis com oito horas de aulas teóricas. São aceitos candidatos que não tenham carteira E que depois poderão tirá-la.

A londrinense Transpetrol foi a primeira empresa a assinar o termo de compromisso com o Sest/Senat local para a formação de novos mo-toristas. O diretor comercial Geraldo Fernandes foi quem indicou os dois candidatos que já co-meçaram o curso. “São pessoas que já tiveram experiência com truck (que exige carteira C), trocaram a carteira para E, mas nunca trabalha-ram com carretas”, res-salta. Fernandes contra-tou os dois profissionais dias antes do início das aulas. A empresa tem uma frota de 33 veículos e está com sete parados

por falta de motoristas. O diretor do Sest/Senat de Londrina,

Campolim Torres Neto, lamentou a baixa procura. “Havíamos nos reunido com 20 empresas de transporte da região e to-das iriam indicar pessoas que, depois de treinadas, poderiam ser contratadas por elas. Mas isso não se confirmou”, conta.

Em Londrina existem oito instrutores e um caminhão-escola cedido em comodato pela Mercedes-Benz. Dá para oferecer qua-tro turmas simultâneas. As transportadoras devem bancar os custos com óleo diesel e pneus.

A ideia do diretor é que, no cami-nhão-escola, o aluno tenha três aulas se-manais de uma hora. A parte prática dura-ria 10 semanas.

Em Ribeirão Pre-to, a primeira turma de 30 alunos estava prevista para começar nos primeiros dias de outubro, mas não ha-via sido formada até o fechamento desta edição. “Infelizmen-

te, ainda não conseguimos número de alunos suficiente para dar início ao curso”, reconhece a coordenadora de Desenvolvimento Profissional do Sest/Senat de lá, Inês Aparecida Artal. Para ela, o final do ano é uma época difícil, porque o mercado está aque-cido e as empresas não se dispõem a liberar seus profissionais para treina-mento.

Segundo Inês, a primeira turma será para motoristas de caminhão, e depois serão oferecidas turmas na modalidade de carreta (CNH E). A carga horária será de 220 horas e o curso se estenderá por 45 dias. A par-te prática será realizada com veículos das transportadoras interessadas.

Turma de quatro alunos no Sest/Senat de Londrina: a procura é pequena

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Empresas devem valorizar o pro fissional“O problema de falta de mão de obra

qualificada não é exclusivo do setor de transporte, é de todos os setores da eco-nomia”, afirma André Ferreira, diretor adjunto para o Desenvolvimento de Jo-vens Empresários da Comjovem e dire-tor da Rápido 900.

Ele diz que sua empresa tenta supe-rar o problema publicando anúncios de recrutamento em jornais, programas de TV e de rádio. A transportadora também incentiva ajudantes a se tornarem moto-ristas.

Questionado se as entidades do se-tor já não deveriam ter tomado provi-dências, ele responde que “programas deste porte não se montam do dia para a noite”. “Precisam ser bem planejados, bem desenvolvidos e executados. Os próprios transportadores se surpreen-deram com o aumento vertiginoso da demanda”, considera.

O empresário Francisco Cardoso, da Interlink Cargo e diretor da área in-ternacional do Setcergs, concorda com Ferreira e diz que o empresariado brasi-leiro, de modo geral, “se planejou para fazer o País crescer, mas esqueceu-se dos recursos humanos”.

Ele considera, no entanto, que não basta formar novos motoristas. “Os em-presários têm que valorizar o profissio-nal do transporte e o governo deve fazer a parte dele para melhorar as condições das rodovias. Ao escolher uma profis-são, por que alguém iria optar pela de caminhoneiro, se ela não é valorizada e o profissional ainda tem de enfrentar

o risco de ser assaltado ou sofrer um acidente por causa da situação da pista? Precisamos avaliar essas questões tam-bém”, pondera.

Alexandre Gazzinelli, gerente na-cional de Frota da Ramos Transportes, diz que as empresas e suas entidades representativas terão que investir muito na formação dos novos profissionais. “As técnicas mudaram. Estamos passando da época dos simples motoristas para operadores de máquinas modernas”, ressalta.

A Ramos, segundo ele, investe na formação e fidelização dos seus motoris-tas. “Oferecemos as condições adequa-

Com Estatuto, será preciso mais motoristas

A falta de motoristas é um pro-blema que tende a se agravar com leis a serem aprovadas no Congres-so Nacional regulamentando a jor-nada de trabalho dos empregados e o tempo de direção dos autôno-mos. Representantes de emprega-dores, empregados e autônomos integram um grupo de trabalho que discute o Estatuto do Motoris-ta junto com o senador Paulo Paim (PT-RS).

O grupo já fez 10 audiências públi-cas nas principais capitais e reúne-se novamente na Fenatran. Os emprega-

dores já fizeram uma proposta concreta: até 10 horas diárias para curtas distân-cias e até 12 horas para as longas, sendo que o tempo que exceder a jornada pre-vista na CLT (8 horas por dia) seria pago como hora extra, compensado em folga após a viagem, ou integraria um banco de horas. Eles também defendem um in-tervalo entre duas jornadas menor que as 11 horas definidas pela CLT.

Empregados e autônomos ainda não formalizaram uma proposta. Mas as li-deranças dos primeiros tendem a brigar pela aplicação pura e simples da CLT no transporte de cargas. Já os autôno-

mos querem flexibilidade. “Ainda temos muito que discutir”, afirma China ( José Araújo da Silva), presidente da Unicam e um dos representantes da categoria no grupo de trabalho.

Informações sobre o Estatuto po-

Ferreira e Cardoso (à dir.): formação de recursos humanos é

problema em todos os setores

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CaminhoneirosEmpresas devem valorizar o pro fissional

das, como plano de saúde para a família, pagamos produtividade por economia de combustível e por condução dentro de regras preestabelecidas”, destaca.

A Rodoviário Líder, de Muriaé (MG), está com 10 dos seus 280 veículos pa-rados por falta de motoristas. Segundo o diretor superintendente Glauco Braz, esse é um problema crônico, mas que vem se agravando. A empresa é procura-da diariamente por candidatos ao cargo, mas poucos se mostram em condições de ir para a estrada.

Braz explica que a transportadora dispõe de uma carreta e um monitor somente para fazer a seleção de profis-sionais. Os testes de percurso e balizas derrubam 65% dos candidatos. E ainda há alguns que têm carteira E falsificada. “Quando a gente vai checar o número no Denatran, a carteira não existe.”

Simulador reproduzrealidade da estradaGrandes aliados da formação de

motoristas profissionais na Europa e nos EUA, os simuladores de caminhão ainda são raros no Brasil. A Simbra Simuladores, de São Paulo, fez o pri-meiro equipamento nacional. Está à venda desde o ano passado e, segundo o fabricante, reproduz, com muita rea-lidade, a atuação de um motorista em rodovias. “É composto por uma cabine de caminhão, com todos os sensores, e uma central onde o instrutor acom-panha a performance de quem está ao volante”, explica o sócio da empresa, Emerson Gresoski.

Segundo ele, pode-se simular a condução de quase todo tipo de veí-culos de carga, com implementos va-riados, até mesmo bitrens e rodotrens. “O equipamento ensina o motorista a trabalhar nas mais diversas condições, de dia, de noite, em retas, em curvas perigosas, em aclives, declives e em situações de risco que não podem ser treinadas na vida real”, afirma.

O diretor executivo da ATC, Miguel Mendes, testou o equipamento por 15 dias em Rondonópolis e achou “exce-

lente”. Mas não comprou porque consi-dera caro para a entidade – em torno de R$ 400 mil. Mendes também conheceu um modelo fabricado na Espanha, num evento da Scania, em São Paulo. “É coisa de outro mundo, mas custa 650 mil eu-ros (cerca de R$ 1,5 milhão).”

Emerson Gresoski explica que R$ 400 mil é o valor do simulador equipa-do com o software mais completo, que reproduz as condições de um bitrem. “Dependendo do modelo, o preço pode ficar bem mais em conta”, acrescenta. De acordo com ele, é possível comprar o equipamento pelo Cartão BNDES em até 48 vezes com juros de 0,99 ao mês.

A Transportadora Binotto partici-pou do projeto de desenvolvimento do simulador. Ele foi testado na empresa, segundo a coordenadora pedagógica Márcia Senger. “Estamos em negocia-ção para aquisição do equipamento. É um custo-benefício que vale a pena”, conta.

dem ser obtidas no site www.estatu-todomotorista.com.br.

Audiência pública sobre o Estatuto em Belo Horizonte: muito a discutir

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Para as duas das principais esco-las de formação de caminhoneiros do País, o Centro de Treinamento de Motoristas da Região Nordeste do Rio Grande do Sul (Centronor) e a Fun-dação Adolpho Bósio de Educação no Transporte (Fabet), de Concórdia (SC), o problema da falta de mão de obra no setor só se resolve com o es-forço de todos.

“Se não houver um pool de enti-dades privadas e governamentais atu-ando em prol do segmento, teremos problemas ainda mais graves”, afirma Renato Luiz Rossato, coordenador do Centronor, por onde já passaram seis mil alunos, embora o curso de Formação de Mão de Obra Carreteira (FMOC), existente desde 2009, tenha atendido apenas 149.

Ele diz que os empresários preci-sam fazer sua parte. “Uma hora, dizem que não podem dispensar os empre-

Procura por cursos é pequenagados porque têm muita carga; outra hora, dizem que não têm dinheiro para investir em treina-mento porque estão sem carga.”

Na Fabet, dos 25 mil profissionais formados desde 1995, cerca de qua-tro mil participaram do programa Cami-nhão-escola Básico. Segundo a coordenadora do programa, Gláucia Cristina Pizzolatto, a procura vem caindo, apesar das exigências de ca-pacitação para o motorista estarem cada vez maiores. “Antes, a profissão era vista como algo que não exigia muito estudo e era bem remunerada. O motorista alia-va trabalho e lazer. Mas hoje o setor se profissionalizou e exige mais do cami-

nhoneiro, sendo que a remuneração é baseada em resultados”, afirma.

Fabet(www.fabet.com.br)

(49) 3442-9656 e (11) 4708-1784Centronor

(www.centronor.com.br)(54) 3231 6674 e (54) 3231 3918

CTQT do G10(www.g10.com.br)(44) 3261-0010

Guia Volante da ATC(www.atc.org.br)

(11) 1234-1234 e (66) 1234-1234Programa da CNT(www.cnt.org.br)0800 7282891

Escola de Transportes(www.guiadotrc.com.br)

(11) 3051-4320 [email protected]

CONTATOS DOS CURSOS

Para Cláudio Adamuccio, presiden-te do G10, grupo graneleiro de Marin-gá, quem tem o dever e os recursos para formar novos motoristas é a CNT, via Sest/Senat. Segundo ele, a entidade falha ao praticar o “assistencialismo e não tratar do que é mais importante”. Apesar de a CNT nunca revelar seu or-çamento, ele calcula que a cifra é alta.

A reportagem pediu à CNT informa-ções sobre seu faturamento e não ob-teve resposta. Mas Adamuccio faz seus cálculos. Ele acredita haver no País dois milhões de trabalhadores que recolhem contribuições de 0,5% de seus salários para o Sest/Senat. “Pegando um salário médio de R$ 2 mil, teremos um total de R$ 20 milhões por mês para a CNT”, esti-ma. Como a contribuição também incide sobre 13º salário, o empresário calcula que R$ 260 milhões por ano sejam desti-nados à entidade.

G10 cobra a CNTQuestionado sobre o novo progra-

ma de formação de motoristas lançado pela CNT, Adamuccio responde: “Vamos acompanhar de perto para ver em que número e com que qualidade vão fazer”.

Segundo ele, o Sest/Senat deveria investir na aquisição de simuladores de caminhão porque só assim se forma mão de obra qualificada com seguran-ça. E o governo deveria abrir uma linha de financiamento para aquisição desses equipamentos. Opinião compartilhada pelo diretor executivo da Associação dos Transportadores de Carga de Mato Grosso (ATC), Miguel Mendes. Para este, a instituição tem recursos para adquirir os equipamentos. “Falta vontade para investir.”

Gláucia, da Fabet: hoje o trabalho exige mais do caminhoneiro

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A queixa dos veteranos:muito esforço pra pouco ganho

Se falta motorista na praça, sobram horas de trabalho nas estradas. O resul-tado é macabro: no dia 20 de setembro, um caminhoneiro empregado atropelou e matou cinco trabalhadores que faziam o recapeamento da pista na Rodovia Anhan-guera. As imagens da TV chocaram o País. Ele admitiu ter usado oito rebites. Aos 42 anos e pai de dois filhos, disse que estava dirigindo sem parar havia 20 horas e sem comer havia 12 horas.

Muitas empresas controlam o tempo de direção de seus empregados. Mas basta parar num posto de rodovia para se cons-

tatar a realidade nua e crua, principalmen-te quando se trata de transporte de baixo valor agregado: o que se vê são emprega-dos que trabalham em regime de semies-cravidão. Como são comissionados, param o mínimo possível para dormir.

Um catarinense de 32 anos disse à Carga Pesada que não sabe o que são fé-rias. “Se não trabalha, não ganha”, con-tou. Ele passa 14 horas por dia ao vo-lante e tira em média R$ 2.200 por mês.

Um mineiro de 44 anos, que trans-

porta grãos em bitrens, disse que ganha 11% do valor do frete em comissão. Até agosto, não tinha diária. “Ameacei ir para outra empresa e me deram R$ 20 por dia.” Na sua carteira de trabalho, está anotado um salário de R$ 1.400. Mas num mês em que ficou 15 dias sem trabalhar por falta de frete na firma, diz que recebeu apenas R$ 600. Ele costuma pegar na boleia às 6 da manhã e parar à meia-noite.

Outro motorista, morador de Pato Branco (PR), também nunca tirou férias, mas está feliz porque, pela primeira vez, a empresa disse que pagará o 13º. “Falaram que vão dar uns R$ 2 mil. Vamos esperar pra ver.”

Zenilton Alves de Almeida, 42 anos, diz o nome sem receio. Empregado de uma transportadora do Paraná, afirma que tira entre R$ 2 mil e R$ 3 mil. “Quem faz o meu salário sou eu. Se eu ficar parado para sentir o perfume das rosas, estou da-nado”, ironiza. Ele trabalha das 5 da mati-na à meia-noite, mas se considera um feli-zardo porque faz quase sempre a mesma rota (Paraná-São Paulo ou Paraná-Rio de Janeiro) e passa em casa quase todo final de semana.

O paranaense Alex Eduardo Batista, 31 anos, de Cambé, deixou o último em-prego por desentendimento com o patrão e ficou quatro meses sem trabalho. No fi-nal de setembro, quando conversou com a Carga Pesada, ele contava os dias para começar em outro emprego, onde teria direito a plano de saúde. Sobre jornada de trabalho, ele acredita que “caminhoneiro não tem hora para trabalhar”. “Se for preci-so, a gente roda a noite toda”, conta.

Categoria A: Condutor de veículo motorizado de duas ou três rodas, com ou sem carro lateral.Categoria B: Condutor de veículo motorizado cujo peso bruto total não exce-da a 3.500 kg e cuja lotação não exceda a oito lugares, excluído o do motorista.Categoria C (caminhão): Condutor de veículo motorizado utilizado em transporte de carga, cujo peso bruto total exceda a 3.500 kg. Deve estar habili-tado há pelo menos um ano na categoria B.Categoria D: Condutor de veículo motorizado utilizado no transporte de pas-sageiros, cuja lotação exceda a oito lugares, excluído o do motorista. Deve ter no mínimo um ano na categoria C ou dois anos na categoria B.Categoria E (carreta): Condutor de combinação de veículos em que a unidade tratora se enquadre nas categorias B, C ou D e cuja unidade acoplada, reboque, semirreboque ou articulada, tenha 6.000 kg ou mais de peso bruto total, ou cuja lotação exceda a oito lugares, ou, ainda, seja enquadrado na ca-tegoria trailer. Tem de estar habilitado no mínimo há um ano na categoria C.

CONHEÇA AS CATEGORIAS DAS CNHs

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Caminhoneiros

Alex (à esq.) e Zenilton: caminhoneiro não tem tempo para ‘sentir o perfume das rosas’

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Caminhoneiros

A legislação brasileira é pouco ri-gorosa quanto à habilitação de cami-nhoneiros. Para se tirar uma CNH C ou E, exige-se do candidato que faça o curso específico num Centro de For-mação de Condutor (CFC – a antiga autoescola). Não há aulas teóricas, apenas 15 práticas, com duração de 50 minutos cada, sendo uma noturna. Não se faz percursos em rodovias.

A reportagem acompanhou a última aula de Rodolfo Vicentin, 28 anos, no CFC Paraná, em Londrina. Ele saiu com o instrutor para treinar baliza na periferia da cidade. A escola tem uma carreta de dois eixos puxa-da por um Mercedes 1938.

A autoescola forma cerca de 180 carreteiros por ano, sendo que 75% passam no primeiro exame do Detran.

Não é difícil obter a

habilitação

Sua diretora Angela Maria Fudolli disse que é rigorosa na exigência de compareci-mento dos alunos às aulas.

Vicentin foi aprovado no primeiro exame, que consiste num curto percur-so e numa baliza. Mas conta que já tinha experiência em pilotar carretas antes do curso. “Dirijo desde os 15 anos com meu

pai, que é caminhoneiro”, informou.

Treinamento pode ser feito pela internetA Escola de Transportes do Guia do

TRC, de São Paulo, e a empresa Trans-tech, de Curitiba, lançaram em outubro o treinamento de caminhoneiros em-pregados via internet. Depois de treinar 1.800 profissionais “de corpo presente”, as duas organizações sentiram a dificul-dade das transportadoras em liberar seus empregados para as salas de aula.

“A última empresa que atendemos tem 600 motoristas, mas só conseguiu reunir 14 para nosso treinamento”, ex-plica o engenheiro mecânico Rubem Melo, da Transtech. Ele conta que o cur-so “Redução de Acidentes no Transporte de Carga” via internet tem oito módulos que abordam o tombamento de veícu-los, cuidados especiais com bitrens, ro-dotrens e caminhões-tanque, amarração

da carga, efeito canivete, falhas de freio, “os mitos e manias” do transporte e a inspeção preventiva pelo condutor.

Antes de iniciar o programa, os alunos passam por uma avaliação por meio de um equipamento desenvolvi-do pela Transtech, que simula a condu-ção de carretas. “É um processo muito simples que mapeia as manobras do motorista como se ele estivesse engata-do com uma carreta”, explica. Mas ele vai dirigir apenas o cavalo.

“O simulador monitora as ações do condutor permitindo avaliar se ele está familiarizado com o comportamento dinâmico dos conjuntos de veículos de carga”, afirma. Constituídos por “acele-rômetros”, a máquina indica, em tempo real, através de leds, se a aceleração ge-

rada na manobra foi segura ou excessiva para determinado tipo de conjunto. Os dados são avaliados pelo instrutor.

O equipamento vai analisar o com-portamento do profissional também após o curso e os testes podem ser feitos na sede da Escola de Transportes ou na própria empresa contratante. A duração do programa pela internet depende da disponibilidade de tempo do motorista e a transportadora vai comprar o direito ao acesso aos conteúdos pelo período que entender necessário.

Rodolfo Vicentin já é craque: dirige desde os

15 anos com o pai

Faça

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A Scania pensa em tudo. E o tudo na Scania se chama solução.A capacidade de entregar ao cliente os melhores produtos com os melhores serviços. Quem tem isso tem ao seu lado um provedor de soluções. Que pensa no cliente em tudo o que faz.

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MulheresDuas especialistas em mão de obra

Salete Argenton e Márcia Senger falam sobre a falta de motoristas e apontam soluções

dos profissionais.” Márcia Senger se envolveu com o setor de transportes

ao se candidatar a uma vaga de educadora no Sindicato dos Transportadores de Concórdia. Isso foi em 1996, antes da entidade criar a Fabet. Pedagoga especializada em psicolo-gia social, ela conta que foi contratada e imediatamente se identificou com o trabalho. “Tudo estava começando. Havia muita vontade de criar um espaço onde se discutiria a pro-fissão”, recorda.

Quando a Fabet foi implantada, ela assumiu a coordena-ção pedagógica. Antes, viajou para a Bélgica para saber como são formados os motoristas europeus. “Aquilo é um sonho para nós, brasileiros. Visitamos o Instituto Maria Duin, que desenvolve programas educacionais para verdadeiros gesto-res de caminhão”, conta.

Para ela, que hoje está na Transportadora Binotto, a profissão de motorista de caminhão ainda tem o seu “gla-mour”. “Muitos sonham com ela. O que desestimula é a falta de infraestrutura para que o motorista se mantenha muito tempo na estrada. Há o problema da insegurança e também a baixa remuneração”, ressalta.

Márcia Senger, da Binotto: conheceu, na Bélgica, uma escola que é ‘um sonho para os brasileiros’

Salete, da Fabet: valorizar o caminhoneiro é o ponto de partida

Para esta seção de Mulheres, a Carga Pesada conversou com duas profissionais que sabem muito sobre mão de obra estradeira: Salete Marisa Argenton, gerente da filial da Fabet em São Paulo, e Márcia Senger, coordenadora pedagógica da Transportadora Binotto, mas que também já trabalhou na Fabet. Elas dão uma visão geral sobre o problema e apon-tam saídas.

Salete entende que as transportadoras devem procurar novos talentos para a função de motorista e dar oportuni-dade para que se capacitem. “Atuar como caminhoneiro no modelo de duas décadas atrás não é nada atrativo. Po-rém, o perfil desejado pelo mercado mudou, requerendo cada vez mais excelência na prestação de serviços”, afirma.

De qualquer forma, ela acha que o profissional do volante vem sendo mais valorizado pelos empregadores e que esse é o “início da solução do problema da escassez de mão de obra no setor.

Catarinense de Concórdia, formada em Espanhol, com pós-graduação em Gestão Escolar e MBA de Executivo em Negó-cios, Salete é uma entusiasta do ensino profissionalizante. Por isso, foi convidada para trabalhar

na Fabet. “Eu me conven-ci de que o sonho da humanização do trân-sito era possível por meio da capacitação

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Entroncamento

Pro Sul,pro Norte,

pro Oeste...Para muitos motoristas que levam cargas entre a

região Sul e o restante do Brasil, Ponta Grossa (PR) está no caminho. E vai se tornar uma cidade ainda mais atraente: em 2013, ganhará uma fábrica de

caminhões da marca DAF

Guto Rocha

Isto é que é vocação antiga: 200 anos atrás, no início do sé-culo 18, a região onde hoje está Ponta Grossa, no Paraná, era um importante ponto de parada na rota utilizada pelos tropeiros, que levavam gado e muares do Rio Grande do Sul para São Pau-lo. Passado esse tempo, Ponta Grossa transformou-se no entron-camento rodoferroviário que é considerado o mais importante do Sul do País.

A cidade consolidou-se como polo logístico e de serviços voltados para o setor de transporte de cargas. “Ponta Grossa tem a seu favor uma tradição transformada em estrutura. E isso transparece nos investimentos, na formação e na própria dinâmica da cidade e de sua gente”, comenta o prefeito Pedro Wosgrau Filho.

Por Ponta Grossa passam as rodovias BR-376, que faz liga-ção com o Norte do Paraná e com Curitiba, e BR-373, que um pouco adiante alcança a BR-277, caminho para Foz do Iguaçu e o

Mercosul. Ali pertinho também está a BR-153, Transbrasiliana, rodovia que leva ao Sul e ao Norte do País, e por outra saída, pela PR-151, se vai de Ponta Grossa para o Estado de São Pau-lo, passando por Itararé.

Para completar o potencial de escoamento e recebimento de cargas, fica em Ponta Grossa o entroncamento ferroviário da América Latina Logística – Malha Sul. A ALL tem no município 180 km de linha férrea e dois pátios de manobras: Desvio Ribas e Uvaranas. Estes terminais recebem trens de diversas regiões, fa-zendo ligação com São Paulo, Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Argentina e outras regiões do Paraná. Os principais produtos transportados são etanol, açúcar, farelos, milho, papel, óleos ve-getais, fertilizantes e cimento. Em 2010, o movimento nos dois pátios chegou a 1,475 milhão de toneladas úteis.

Caminhões DAF que serão fabricados em Ponta Grossa; à dir., o prefeito

Wosgrau e o presidente da DAF, Marco Antonio Davila, cumprimentam-se diante do governador Beto Richa

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A presença destes entroncamentos e sua proximidade com Curitiba (120 km) e com os portos de Paranaguá e Antonina (200 km), foram fatores determinantes para que a fabricante de caminhões Paccar – a segunda maior dos Estados Unidos – escolhesse Ponta Grossa para instalar uma unidade no Brasil. São dela os veículos das marcas DAF, Kenworth e Peterbilt.

No dia 15 de setembro passado, quando a cidade comple-tou 188 anos, o governo do Paraná assinou o protocolo de intenções para a instalação de uma fábrica que vai exigir in-vestimentos de R$ 342 milhões e criará 500 empregos diretos.

A expectativa do grupo norte-americano é iniciar a produção de caminhões da marca DAF em abril de 2013, com a montagem

de caminhões nos modelos LF (leves de 7,5 a 21 tonela-das), CF (médios) e XF (pesados e extrapesados).

Segundo informações da Agência Estadual de No-tícias do Paraná, a vinda da Paccar para o Estado foi possível graças à concessão de incentivos fiscais pelo Programa Paraná Competitivo e ao apoio da prefeitu-ra de Ponta Grossa. O prefeito Wosgrau Filho afirma que, além de benefícios fiscais, o município ofereceu suporte na qualificação dos trabalhadores de todas as linhas. “Acreditamos que tão importante quanto a lo-calização estratégica, a política de qualificação e pre-paro da mão de obra de nossos trabalhadores tenha sido decisiva para atrair a Paccar/DAF, além das outras empresas que estão se instalando em Ponta Grossa”, comentou.

O secretário municipal de Indústria, Comércio e Qualificação Profissional, João Luiz Kovaleski, que tam-bém é coordenador do curso de Mestrado de Engenha-ria da Produção da Universidade Tecnológica Federal do Paraná (UTFPR), diz que a presença de universida-des públicas e privadas e cursos técnicos oferecidos pelo Senai e Senac garantiu essa mão de obra qualifica-da. “Ponta Grossa já é o segundo polo metalmecânico

do Paraná e o carro-chefe da formação de engenheiros pela UTFPR é voltado para este setor”, comenta.

O simples anúncio da chegada da Paccar/DAF já provocou impacto na economia do município. O prefeito afirma que sua equipe está agora trabalhando para confirmar a atração de vá-rias empresas fornecedoras da Paccar/DAF ou que pretendam se tornar fornecedoras. “Também estamos recebendo negocia-dores de outras cadeias produtivas que, a partir do exemplo da Paccar/DAF, encontram em Ponta Grossa um ambiente pro-pício para expandir suas atividades e realinhar seus programas de produção”, diz.

Kovaleski observa que o reflexo é perceptível no comércio, com a chegada de novas redes varejistas e com a ampliação dos hotéis. “A vinda da Paccar vai causar o mesmo impacto que a Volvo causou em Curitiba há 40 anos”, acredita. Ele estima que o PIB do município pode dobrar em apenas cinco anos com a presença da fábrica. “Nosso PIB é de R$ 4,7 bilhões por ano. Esse é o valor que a Paccar acredita que suas vendas somarão num período de cinco anos”, informa.

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O setor de transporte de cargas como um todo também vai se beneficiar com a chegada da montadora norte--americana a Ponta Grossa, dizem as lideranças ouvidas pela Carga Pesada. Segundo estimativas do prefeito Wos-grau Filho, a cadeia produtiva do trans-porte de cargas responde por cerca de 10% da economia municipal.

Segundo o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas de Ponta Grossa e região (Sindiponta), Mau-ri Bevervanço, o município é um grande polo voltado para o setor de transporte de carga. “Vem gente de outros Estados para consertar caminhões aqui. Temos profissionais muito quali-ficados, de borracheiros a torneiros ou em qualquer outro serviço que um caminhão precise”, afirma.

Bevervanço observa que os custos desses serviços também são mais atraentes do que em outras localidades. “Isso se deve ao regime tributário do Paraná, com ICMS menor que outros Estados, e ao grande número de presta-dores de serviço”, explica.

O Sindiponta, segundo Bevervanço, reúne 140 empre-sas transportadoras de cargas, que empregam cerca de 10 mil caminhoneiros. Ele conta que a tradição do transporte de carga no município é antiga, e muitas empresas familiares já estão na segunda geração de herdeiros. Outras se transfe-riram para o município por causa da localização ou porque o IPVA é mais barato. “No Paraná, o IPVA do caminhão é de 1% do seu valor, enquanto em outros Estados chega a 2,5%.”

O dirigente está otimista com o anúncio da instalação da fábrica da Paccar. “A expectativa é de que nossos negó-cios cresçam na medida em que a indústria e suas forne-cedoras que venham a se instalar por aqui utilizem nossos serviços”, comenta.

O presidente do Sindicato dos Transportadores de Carga de Ponta Grossa e dos Campos Gerais, Neori Ti-grão Leobet, afirma que, por todas essas razões, o muni-cípio merece o título de “Capital do Caminhoneiro”. O sindicato reúne motoristas autônomos. Tigrão afirma

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Entroncamento

“Vem gente de longeconsertar caminhão aqui”

que “todo caminhoneiro que vai para o Sul, vindo do Norte, Nordeste, Cen-tro-Oeste, passa por aqui, e, quando sobem, carregados de fertilizante, tam-bém vão por Ponta Grossa”, comenta.

Segundo dados da Rodonorte, concessionária que administra o pe-dágio no município, diariamente pas-sam pelas rodovias da região 12 mil caminhões. Somam-se a eles os 15 mil caminhões emplacados no município, segundo dados da Secretaria Municipal

de Indústria, Comércio e Qualificação Profissional.Tigrão também se diz otimista com a chegada da Pac-

car/DAF. Ele acredita que os seus 13 mil caminhoneiros associados sejam beneficiados com o aumento da oferta de fretes que deve ocorrer. “Mas também esperamos ter facilidades para a renovação de nossa frota, com preços menores.”

Neori Tigrão Leobet, dos autônomos: à espera de facilidades com uma fábrica de caminhões em casa

Mauri Bevervanço, do Sindiponta: o ICMS do Paraná é menor que em outros Estados

Page 45: Revista Carga Pesada - edição 158
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Minas Gerais

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Patrus está entre as três maiores do País

Perto de completar 40 anos, a empresa de Contagem (MG) acaba de concluir um programa de investimentos de R$ 20 milhões

Luciano Alves Pereira

A Patrus acaba de chegar aos 600 veículos próprios de vários portes e ao número de 64 filiais pelo País. A força de trabalho dos agregados soma mil autôno-mos. Dentre estes, o popular e veterano Luiz José Bartolini, natural de Bragança Paulista. Ele está há 35 anos na Patrus e fala com o sotaque italianado: “Mardito lazarento do Arfa, pegou fogo no arto da serra”. Era um Alfa Romeo/FNM da década de 1950...

Bartolini começou com um truck Mer-cedes 1113, nos áureos tempos de Marum Patrus, fundador da transportadora em 1973 (falecido em 2000). Hoje, toca um ca-valo-mecânico Scania 124 próprio, mas seu longo tempo na Patrus, como agregado, diz muito mais. Explica por que, pela quinta vez, a empresa foi eleita uma das melhores para trabalhar pela revista Exame/Você S.A.

Ou seja, os herdeiros do legado de

Marum souberam manter e aprimorar o bom clima de trabalho na organização. A transportadora encerrou 2010 com re-ceita bruta de R$ 240 milhões, pensando crescer 25% neste ano, atingindo R$ 300 milhões. Esse resultado a leva a ser uma das três maiores do segmento no País. Tal dinamismo é alimentado por cargas de materiais de construção, calçados, eletro-eletrônicos, vestuário e tecidos.

INSTITUTO - Seu quadro funcional soma duas mil pessoas, das quais 500 ad-mitidas em 2011. A área operacional da Patrus cobre todo o Sudeste, mais Bahia, Sergipe e as filiais embarcadoras da re-gião Sul: Curitiba, Londrina (PR), Joinvil-le (SC), Porto Alegre e Novo Hamburgo (RS). Adidas, Azaleia, Boticário, Centau-ro, Dakota, Mercedes-Benz, Natura e Toyota são algumas marcas clientes da Pa-trus. Em 2010, sua ‘andação’ realizou três milhões de entregas, de um total de 30 milhões de volumes processados.

A transportadora decidiu dar forma e conteúdo vivos às intenções primeiras do fundador, que prescrevia: “…nossa atuação deveria ir além do transporte de carga”. Assim, surgiu o Instituto Marum Patrus (IMAP), em 2008, dirigido por Ma-rina Martins Patrus Pardini, uma das her-deiras da empresa. O IMAP tem “compro-misso com o desenvolvimento do País e com questões que conduzem a nossa em-presa pelo caminho da sustentabilidade”, diz ela. Sua intenção é “a formação de uma rede cidadã entre todos os públicos com os quais a Patrus se relaciona”. Seu slogan mostra que não há espaço para desistência: “Separados, somos apenas pontos de vista, juntos, somos atitude”.

Matriz e terminal de Contagem medem 10 mil m² de plataforma com 60 docas e mais 2 mil m² estão sendo construídos ao fundo

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Luciano Alves Pereira

Assim como as atrasadas obras dos estádios para a Copa, o conjunto de iniciativas para a instalação do ambiente Euro 5/Proconve 7 está em andamento. Tudo precisa estar nos con-formes em janeiro. O cegonheiro paulista José Antonio Netto está tranquilo. Ele até já adquiriu o primeiro Volvo FH 460 6x2 com motor Euro 5, e só está esperando 2012 chegar para começar a fazer suas entregas de carros zero por Minas, Per-nambuco, Mato Grosso e Estados vizinhos. José Antônio conta com o óleo diesel S50 disponível ao longo da BR-116 (Norte), para citar uma das vias que ele frequenta.

Para cobrir o Brasil inteiro com o diesel S50, será neces-sário instalar cerca de dois mil tanques de aço inoxidável em postos de rodovias, cada qual com capacidade para 30 mil li-tros.

Felizmente, o diesel S50 não vai requerer manejo sofistica-do. Outra atenuante está no desafio logístico: postos que abas-tecem diesel aditivado já têm o tanque certo para o S50. Apesar do alívio, é fundamental que se conheça a ação detergente desse diesel dessulfurizado. Significa que, se for colocado no reserva-tório de caminhão da ‘velha guarda’, remove suas incrustações e as faz escorrer pelo circuito, entupindo filtros e danificando os componentes de injeção por bomba-bico e do common-rail.

Do que pouco ou nada se falou por enquanto é do lubrifi-cante que os motores Euro 5 vão exigir. Esse óleo terá que ter

Euro 5

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Motores pedirão lubrificante mais caroNão se tem ouvido falar sobre os lubrificantes dedicados aos motores que virão em 2012. Mas a Mobil está com o seu na agulha

especificações próprias. Trata-se do API CJ-4, e a ExxonMobil garantiu que o terá por daqui a pouco, com o nome Mobil Delvac MX ESP 15W40. Como destaca Benício Bezerra da Silva, coordenador de Suporte Técnico a Distribuidores da Mobil, o produto tem como virtude “a maior resistência à oxidação, com consequente potencial para vida mais longa em serviço, com menor tendência à formação de depósitos”.

Benício adiantou que uma das propriedades mais impor-tantes de um óleo para motores diesel pesados é a dispersân-cia. E explicou de forma didática: “Os projetos de motores de diesel de baixa emissão usam maiores pressões nos injetores e têm anéis mais próximos da coroa dos pistões, o que au-menta a formação de fuligem, a qual é absorvida pelo óleo. Quanto maior a dispersância do lubrificante, menor será o seu espessamento e, consequentemente, maior será sua tendência a uma vida mais longa em serviço. Esta é uma propriedade que diferencia os óleos CJ-4 de seus antecessores”.

No caso do Mobil Delvac MX ESP 15W40, Benício sustenta que “sua dispersância superior e maior resistência à oxidação, somadas ao TBN adequado aos teores de enxofre do diesel S50, trarão os benefícios de maior proteção aos motores de frotistas e autônomos do País”. TBN tem a ver com aditivos alcalinos destinados a neutralizar a acidez que o lubrificante adquire com o rodar do motor.

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É claro que tecnologia agregada implica em custos mais altos. No caso da Mobil, Benício nada adiantou, por enquan-to. Mas, nos EUA, a Shell estimou que o seu API CJ-4 custaria entre 10% e 15% mais.

O coordenador da Mobil afirma que há compatibilidade dos óleos da classe CJ-4 (futuro) com o atual CI-4. Quanto à possibilidade de completar aquele com o hoje existente, Benício passa a bola pra frente: “No caso de motores Euro 5, a resposta é ‘depende da recomendação do fabricante’, pois o maior teor de fósforo, enxofre e cinza sulfatada po-derá, eventualmente, causar problemas aos dispositivos de pós-tratamento dos gases de escapamento”. A Shell americana admite que, numa emergência, com nível de óleo muito baixo e se não houver CJ-4 disponível, pode-se completar com o CI-4, “mas faça a troca do volume total o mais rápido possível”.

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