revista apat 75

752012 | ANO XIII DISTRIBUIÇÃO GRATUITA

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MAIOJUNHO

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REVISTA APAT · Nº 75 · MAIO/JUNHO 2012

índiceficha técnica

05 EDITORIAL

06 NOTÍCIAS

\ SEMINÁRIO DE TRANSPORTE RODOVIÁ-RIO DO TRANSPORTES & NEGÓCIOS

\ ESTUDO DA “CATÓLICA” CONTRARIA FUSÃO DOS PORTOS

\ COMUNIDADE PORTUÁRIA DO PORTO DE AVEIRO

08 ENTREVISTA /// Danuta Kondek

A ENERGY FOR BUSINESS: MOBILIDADE SUSTENTÁVEL,...

10 NOTÍCIA

\ COM A COLABORAÇÃO DO GRUPO ETE Portugal doa equipamento de socorro a

Moçambique \ FUSAO FLASH E ROBERTS \ FORMAÇÃO PROFISSIONAL\ CARTOON

12 ARTIGO /// António Carmo

PONTOS NOS IS O APURAMENTO DE MANIFESTOS EM

LEIXÕES

13 ARTIGO /// Bruno Martins

AUTO FATURAÇÃO

14 ARTIGO /// J. Martins Pereira Coutinho

AVIÕES COM HISTÓRIA NA AVIAÇÃO COMERCIAL

16 ARTIGO /// Jorge Mendes

A FLECHA E O CÍRCULO - UMA VISÃO ESTRATÉGICA

18 RELEMBRANDO /// Tomé Namora

CLÁUSULAS CONTRATUAIS GERAIS- CONDIÇÕES GERAIS DE PRESTAÇÃO DE

SERVIÇOS…

20 ARTIGO /// João Carlos Quaresma Dias

COPENHAGA E A SOMBRA DA ESTÁTUA DA LIBERDADE

22 ARTIGO /// Fernando Gonçalves

VÃO LÁ CHAMAR PARCEIROS A OUTROS!

24 ARTIGO /// Tiago Alves Lopes

CONCESSÕES DE TRANSPORTES O perigo está mesmo à frente

26 ARTIGO

PRÉMIOS TOP TAP CARGO INTERVENÇÃO DO ENGº JOSÉ SANTOS

29 NOTÍCIAS

\ JOMATIR E CP CARGA fazem comboio semanal no TVT \ ESTATUTO PME LIDER ATRIBUIDO À NOSSA ASSOCIADA NCL

30 COLUNA – BILHETE DOS AÇORES /// João Carvalho

O ILHÉU QUE SE PARTIU

32 ARTIGO /// Paulo Paiva

O ESTADO DESONESTO!

33 INFORMAÇÃO

ANGE PREPARA FEIRA DO EMPREENDEDOR Expositores já começaram a assegurar…

34 ARTIGO /// João E. AlmeidA

CONSELHOS PRÁTICOS NA EXPLORAÇÃO DE ARMAZÉNS E

ESCRITÓRIOS

38 NOTÍCIAS

\ ENCONTRO ENTRE AS COMUNIDADES Portuárias de São Vicente/Cabo Verde e

de Leixões

\ SÍNTESE LEGISLATIVA\ MOVIMENTO DE SÓCIOS

03

EDITORIALCaros Associados

Uma das obrigações inerentes à função do Presidente da Associação é escrever o Editorial da nossa Revista. É uma tarefa que faço com todo o gosto, mas consin-tam que desabafe convosco e vos diga que nem sempre é fácil cumprir a tarefa. Ou por falta de tempo, ou por falta de inspiração.Hoje é um dos casos em que há tempo mas falta a inspiração; porém, “noblesse oblige” e há que meter mãos à obra.É com satisfação que dou conhecimento de que a APAT foi contactada pelo Divi-são de Facilitação e Segurança do INAC no sentido de virmos a desenvolver ac-ções de formação em segurança da avia-ção civil, o que, a concretizar-se, permi-tirá colocar à disposição do mercado em geral uma das componentes essenciais para a certificação quer como “agente reconhecido” quer como “expedidor co-nhecido”. Oportunamente, e através dos meios habituais, daremos conta do anda-mento deste processo.Sendo este um ano intercalar entre Con-gressos, vamos realizar a habitual jorna-da técnica, virada para dentro da nossa actividade e associação no intuito de debater e encontrar as vias alternativas que possam ajudar as nossas empresas a enfrentar os pesados desafios que nos es-peram e para caracterizar ainda mais este âmbito interno foi deliberado designá-la como Dia do Transitário.A nossa actividade bem merece ser reco-nhecida como fundamental no contexto da economia nacional e exaltado o mé-rito das nossas empresas no prestimoso contributo que dão ao comércio interna-cional.

Como sempre, aliás, pretendemos que, para além de um dia de salutar convívio, seja um fórum de discussão interna onde se debatam, com abertura de espírito e salutar frontalidade, as soluções consi-deradas pertinentes para enfrentarmos os desafios que a cada dia se nos depa-ram e procurarmos motivações que nos ajudem a enfrentar o futuro com alguma esperança.Este evento está previsto para o próximo dia 13 de Outubro, em Coimbra.Ainda conforme programa da Direcção, está a ser ultimado o draft de alteração dos Estatutos e do Decreto Regulamen-tador da actividade para que sobre estes textos possa recair a discussão e debate pelos associados que já se manifestaram interessados. Poderá ser um ponto de partida de discussão no Dia do Transitá-rio. A todos os associados pedimos desde já o contributo de temas que gostassem de ver debatidos, para além de lhes pe-dirmos que anotem aquela data nas res-pectivas agendas.Até lá, ocorre o tradicional período de férias. A todos aqueles que as vão usu-fruir, um bom período de descanso para, com renovado vigor, enfrentarem ventos e marés desfavoráveis, que o mesmo é di-zer dificuldades cada vez maiores nas co-branças, o acesso a crédito cada vez mais difícil, as contingências internacionais com os nossos agentes e representantes que nos trazem amargos de boca. n

/António Dias / Presidente da Direcção


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Seminário de Transporte Rodoviário

do TRANSPORTES & NEGÓCIOS

Transportadores de mercadorias “derrotados” pelos passageiros por “fal-ta de comparência”.Foram poucos os transportadores rodoviários de mercadorias que acor-reram à chamada do TRANSPORTES & NEGÓCIOS e da Antram para mais um Seminário de Transporte Rodoviário, realizado a 24 de Maio, no Porto.Como já vem sendo hábito, o programa integrou sessões paralelas, de-dicadas ao transporte de mercadorias e ao transporte de passageiros. Mas enquanto a sala dos passageiros esteve “à cunha”, e o painel, co--organizado pela Antrop, se prolongou por mais de duas horas (!), na sala ao lado poucos eram os profissionais do sector do transporte rodoviário de mercadorias.Uma vez mais, a Antram apostou em divulgar a Norte a sua oferta for-mativa e de assessoria técnica, em matérias fundamentais para o dia-a--dia das empresas como a gestão, a formação de motoristas, a elabora-ção de projectos de investimento e de candidaturas a incentivos, ou a realização de auditorias/certificações (para “consumo” interno ou para responder às exigências dos clientes).Temas fundamentais mas que não mobilizaram os empresários e qua-dros do sector. E foi pena.Antes, na sessão plenária, José Bourbon, director do Centro de Estudos Técnicos da Antram, representou o presidente da associação, António Mousinho, retido em Lisboa por um compromisso profissional de últi-ma hora. Ao seu lado estiveram o presidente do Conselho Directivo da Antrop, Luís Cabaço Martins, e José Alberto Franco, em representação do presidente do IMTT. Falando-se das perspectivas do transporte rodoviário (no caso, de mer-cadorias), ficou a ideia de que as principais reivindicações/preocupações dos operadores do sector continuam por resolver. Sobre o futuro, ficou o repto para a aposta na internacionalização – já ensaiada por alguns operadores mas ainda embrionária -, e na intermodalidade – em parti-cular rodo-marítima, apesar do insucesso das tentativas nacionais e das dúvidas que persistem sobre a oferta nos portos espanhóis.De energias alternativas falou-se também, e em particular o represen-tante da Scania. Mas no final ficou a ideia de que tais energias não são ainda, verdadeiramente, uma alternativa para os operadores nacionais, e em particular para os que operam na distribuição regional/nacional e no longo curso/internacional.O Seminário de Transporte Rodoviário do TRANSPORTES & NEGÓCIOS decorreu, como é já tradição, no Hotel Tiara, no Porto. A sessão foi patro-cinada pela Arriva e apoiada pelo Grupo Barraqueiro, Grupo Transdev e Scania.O 14.º Ciclo de Seminários do TRANSPORTES & NEGÓCIOS prossegue a 27 de Setembro, com a sessão dedicada ao Transporte Ferroviário.

notícias\ ESTUDO DA “CATÓLICA”

CONTRARIA FUSÃO DOS PORTOS

A Associação Comercial do Porto (ACP) enviou ao Governo um estudo encomendado à Universidade Católica que conclui que a fusão dos por-tos não é o modelo seguido nos principais países europeus. O estudo foi enviado há cerca de dez dias ao primeiro ministro, Pedro Passos Coelho, anunciou à “Lusa” o presidente da ACP, Rui Moreira. E pre-tende contribuir “para uma boa decisão por parte do Governo. Aquilo que queremos é dar um contributo técnico, inatacável, por parte de uma das maiores universidades portuguesas”, sublinhou. Rui Moreira explicou que a ACP mandou “fazer um estudo comparado relativamente ao modelo de governação dos portos europeus, dos prin-cipais países [Alemanha, Espanha, Itália e Holanda]” e que aquilo que “ficou demonstrado é que, de facto, em nenhum desses países existe uma fusão dos portos, como chegou a ser admitida pelo anterior Gover-no, como terá sido admitida também pelo actual secretário de Estado das Obras Públicas”. “Aquilo que o estudo da Universidade Católica demonstra é que, bem pelo contrário, em cada um dos países os portos são complementares ou concorrentes entre si, havendo naturalmente depois uma coordena-ção, mas que não implica a fusão dos portos, aliás como a Associação Comercial do Porto tem reclamado”, enfatizou, Na opinião do presidente da ACP, o que o estudo “aponta é que não há virtudes, nem sequer a isso advoga a Europa, como algumas pessoas disseram, de que os portos sejam fusionados”, sublinhando que a “fusão não traz nenhuns benefícios”. “O estudo também aponta no sentido da necessidade de haver um elemento de regulação que assegure as relações que os portos por-tugueses precisam de ter, nomeadamente com a União Europeia, para atrair fundos estruturais. Mas, para isso, existe o Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos que, a nosso ver, deve ter as suas competências reforçadas”, declarou ainda Rui Moreira. A ideia de encomendar o estudo à Universidade Católica terá surgido há cerca de dois meses, aquando da presença de Pedro Passos Coe-lho no Palácio da Bolsa, no Porto. “Nessa altura – recordou Rui Moreira - disse-lhe que havendo dúvidas sobre o modelo”, a associação entendia que tinha “ainda um contributo a dar”, tendo sido nesse seguimento que resolveu “encomendar um estudo a uma entidade competente e credí-vel como é a Universidade Católica”.

In Newsletter Transportes & Negócios 29MAI12

\ COMUNIDADE PORTUÁRIA

DO PORTO DE AVEIRO

Em representação do grupo CUF, João Fugas foi eleito novo Presidente da Comunidade Portuária de Aveiro, depois de Nogueira Leite ter ido para administrador da Caixa Geral de Depósitos. Como Presidentes da Mesa da Assembleia Geral mantêm-se o Presidente da Câmara Munici-pal de Aveiro, Élio Maia e do Conselho Fiscal Aníbal Paião, em represen-tação da Pascoal e Filhos, SA. A Assembleia Geral que elegeu os órgãos sociais da Comunidade Portuária de Aveiro para o biénio 2012- só teve uma lista, apresentada pela CUF, a qual teve votação unânime.

APAT 75 | MAI·JUN 2012 | www.apat.pt |

06


08

/ Danuta Kondek

/ Consultora, Formadora

/ Sócia Gerente da Funktor, Consultoria, Lda.

/ [email protected]

entrevista

ENERGY FOR BUSINESS: MOBILIDADE SUSTENTÁVEL, RESPONSABILIDADE AMBIENTAL E ECONOMIA EMPREENDEDORA

Tomando como ponto de partida a auditoria energética dispomos já de um conjunto transversal de soluções integradas e interoperá-veis no âmbito da Gestão de frotas e mercadorias; Quantificação de consumos de combustível e emissões de CO2; Eficiência energética para as infraestruturas associadas ao setor (parques de viaturas, ar-mazéns, entrepostos e plataformas logísticas) e Formação Compor-tamental em Eco-condução e Condução Segura.DK: A que factores obedecem as auditorias Energéticas e a Gestão do Consumo de Energia no Sector dos Transportes?RG: A realização de uma Auditoria Energética ao Consumo das Fro-tas está regulamentada pela Portaria nº 228/90 de 27 de Março e é obrigatória para qualquer empresa de transportes e empresas com frotas próprias que apresentem consumos de energia anuais superiores a 500tep (Toneladas Equivalente de Petróleo) aproxi-madamente 600.000 litros de gasóleo/ano. Mais do que cumprir com o diploma legal, a Energia Fundamental encara as auditorias energéticas como uma ferramenta de gestão que permite identificar Oportunidades de Racionalização de Consumo que são convertidas em poupanças efetivas e cujos resultados possam ser imediatamente percebidos pela empresa, por via da redução da fatura energética e de competitividade da empresa. As auditoras energéticas envolvem o levantamento da composição da frota, a elaboração de procedi-mentos de gestão da frota e o cálculo dos balanços energéticos glo-bal e por grupo harmonizado de veículos.DK: De que forma é estimulada a gestão de frotas, que se preten-de ver como ferramenta para uma economia empreendedora com responsabilidade ambiental?RG: O conceito de Economia Empreendedora está orientado para um crescimento que toma em consideração os aspetos económicos, ecológicos e sociais. A Responsabilidade Ambiental, demonstrada através das ações sociais, tem já uma longa tradição no setor dos transportes. A organização dos veículos “em rotação”- evitando os km vazios - era já nos anos 50 uma medida standard. Mais recen-temente, as empresas do setor começaram, sempre que possível, a transferir a organização dos transportes rodoviários para a via ferro-viária de modo a diminuir custos e a emissão de gases com efeitos de estufa. Hoje em dia as atividades ambientais são consideradas por auditorias externas e grande parte das empresas do sector dos transportes já estruturaram a sua política de gestão ambiental. Mui-tas das medidas consideradas passam por: formação aos motoristas na área de condução defensiva e responsabilidade pelo meio am-biente, a utilização de soluções integradas de gestão de frotas e o de-senvolvimento do transporte combinado “carril/estrada” e variante “Short-Sea Shipping”.

Nos tempos de crise, ou até por causa dela, surgem questões despreza-das em tempos de abundância, nomeadamente poupanças de diversa natureza. Considerando importante que as empresas de transportes tenham conhecimento de iniciativas que são indiscutivelmente van-tajosas para elas, entrevistámos o Engº Ricardo Guimarães, de uma start-up, Energia Fundamental – Serviços Energéticos, Lda. DK: Em termos globais, como estamos a gerir a energia de que dis-pomos?RG: No passado mês de fevereiro um estudo conduzido pelo Econo-mist Intelligence Unit (EIU) distinguiu o Porto como a 12ª cidade mais “verde” da Europa entre 31 analisadas. Este trabalho, o European Green City Index (EGCI), analisou a sustentabilidade ambiental da se-gunda maior cidade de Portugal nas áreas de energia, CO2, edifícios, transportes, resíduos e utilização de solo, água, qualidade do ar e go-vernance ambiental. Apesar de se ter distinguido como a cidade euro-peia com melhor performance energética em edifícios um dos maiores obstáculos surgiu ao nível da categoria “transportes” onde obteve a 29ª posição. Embora este cenário reporte ao domínio da gestão pú-blica, realça bem a realidade portuguesa e os desafios que o setor dos transportes (público e privado) enfrenta para atingir patamares acei-táveis de compromisso ambiental e social ao mesmo tempo que tenta resistir aos crescentes custos operacionais e energéticos.DK: Podemos falar da eficiência energética no sector de transportes?RG: A melhoria da eficiência energética é sempre o primeiro passo no caminho da sustentabilidade energética e ambiental. Um diagnós-tico ou auditoria energética permite caraterizar o perfil de consumo de energia dos operadores de transportes e identificar oportunidades de Racionalização de Consumo que podem ser convertidas em poupanças efetivas e cujos resultados são imediatamente percebidos pela empresa e traduzidos em poupanças de energia, redução da fatura energética, competitivi-dade da empresa e melhor performance ambiental.DK: Que iniciativas concretas decorrem neste âmbito?RG: No Parque Ciência e Tecnologia da Universidade do Porto (UP-TEC) a empresa Energia Fundamental – Serviços Energéticos, Lda. lidera um consórcio de empresas e entidades de investigação e desen-volvimento com o objetivo de abordar de forma integrada a eficiência energética e ambiental junto das empresas do setor dos transportes de passageiros, mercadorias e empresas ou entidades que detêm frota própria (indústria e serviços).

A abordagem de Otimização da Gestão Operacional de Frotas desen-volvida pelo consórcio liderado pela Energia Fundamental permite desenhar uma estratégia de eficiência à medida das necessidades do cliente e integra as vertentes: economia, ambiente e segurança.DK: Concretamente, no âmbito de economizar energia, que soluções preconiza?RG: - Auditorias e Diagnósticos Energéticos como ferramenta para a identificação de oportunidade de racionalização de energia;- Soluções de Regulação de Tensão e Sistemas de Iluminação Eficiente

para parques de viaturas, armazéns, entrepostos e plataformas logís-ticas;

- Informação em tempo real de localização e estado das viaturas e condutores, que potencia o aumento da produtividade e da seguran-ça através de gestão eficaz dos recursos.

- Poupança de custos associados à frota, decorrente da mudança de hábitos de condução, otimização das rotas, redução dos custos de comunicação com os condutores em viagem.

- Integração com ERP da organização, garantindo a disponibilização eficaz e uniforme dos dados entre departamentos.

- Gestão e controlo de custos associados à frota, como consumos de combustível, ou portagens.

- Solução multiplataforma que integra aplicações web (no PC) e mo-bile (em smartphone) para comunicação mais rápida e económica com os motoristas em estrada e gestão em tempo real de execução de Serviços.

- Disponibilização de ferramentas práticas e de simples utilização no quotidiano dos gestores de frota, tais como relatórios de percursos, visitas e paragens; gráficos de velocidade, RPM e consumos de com-bustível; alarmes automáticos de deteção de situações de utilização indevida das viaturas.

DK: Que outros projectos desenvolvem?RG: No âmbito ambiental temos a promoção da condução ecológica e da redução de emissões de CO2. A redução da pegada de carbono passa não só pela execução de ações imediatas, mas também pelo con-trolo e monitorização das mesmas, através de análise sistemática de dados recolhidos com rigor para apoiar tomadas de decisão ou validar medidas implementadas. A par das soluções tecnológicas a Energia Fundamental desenvolveu o Projeto “Condutores Que Sabem Mais” no âmbito do projeto “Pessoas Que Sabem Mais” (www.pqsm.pt).

No âmbito da segurança:- Segurança da viatura e do condutor - em caso de furto ou carja-

cking, é possível saber instantaneamente a posição atual da viatura, ou mesmo imobilizá-la remotamente:

- Segurança da carga e do meio envolvente – uma viatura pode for-necer a posição geográfica em caso de acidente de forma a poderem mitigar possíveis perdas de carga ou derrame;

- Promoção da condução segura – através da análise e controlo de velocidades.

DK: É sabido que a redução de custos é o imperativo dos nossos tem-pos, passando estes pela redução de custos energéticos.RG: Sabemos que a gestão eficiente da energia promove a redução da fatura energética, o controlo eficaz dos custos energéticos, a redução do impacte ambiental, a melhoria do ambiente de trabalho e a ima-gem corporativa da empresa. Pretendemos, por isso, que o consórcio que lideramos possa estar sempre na vanguarda das soluções que pro-

pomos e na forma como abordamos o mercado, em especial no setor dos transportes rodoviários.DK: Que projectos científicos desenvolvem actualmente? RG: Nesse sentido, está atualmente a decorrer no âmbito do consórcio um projeto de Mestrado de Engenharia do Ambiente da FEUP, com o objetivo de quantificar o consumo de combustível e a emissão de CO2 por viatura e conjuntos de viaturas. Os progressos alcançados per-mitiram desenvolver a única solução de gestão de frota do mercado que integra equipamentos ligados à ficha OBD das viaturas. Este equi-pamento está atualmente a ser utilizado pela Prevenção Rodoviária Portuguesa (PRP), e traz duas vantagens essenciais:- Instalação rápida em qualquer viatura com ficha OBD, sem necessi-

dade de conhecimentos mecânicos ou elétricos;- Recolha de dados diversos da viatura, tais como RPM; Velocidade;

Temperatura do motor; Tempo de trabalho do motor; Consumo de combustível; Percentagem de aceleração; Leitura de erros e avarias.

Com os olhos colocados no futuro o consórcio está a igualmente a de-senvolver aplicações com base em Sistemas de Informação Geográfica e Soluções de Localização Web e Mobile, principalmente com base em tecnologias Open Source. Esta abordagem já permitiu o estabelecimen-to de parcerias com empresas nacionais e estrangeiras e a implementa-ção de soluções integradas de gestão de frota nos continentes europeu, africano e, mais recentemente, na américa do sul, nomeadamente no Brasil. n

09

\ FUSÃO FLASH E ROBERTS

Recentemente foi operada a fusão entre as empresas Flash Europe, empresa francesa com sede Internacional em Aspelt – Lu-xemburgo, com filial (FEI – Flash Europe Internacional Portugal, sociedade unipes-soal Lda.) em Portugal, desde 2010, na zona norte – Vila Nova de Gaia e a Roberts Euro-pe empresa Holandesa com sede em Maas-tricht – Holanda, com filial (Roberts Europe Unipessoal Lda.) em Portugal, desde 2007, na zona sul - Forte da Casa /Alverca.

\ FORMAÇÃO

PROFISSIONAL


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notícias

cartoon

\ COM A COLABORAÇÃO DO GRUPO ETE

Portugal doa equipamento de socorro a Moçambique

Um equipamento de salvamento do Instituto de Socorros a Náufragos a doar ao Serviço de Salvação Pública do Ministério do Interior de Moçambique foi carregado em Lisboa, graças ao serviço regular que liga Portugal a Moçambique. O navio partiu de Lisboa no dia 6 de Junho, estando o material de salvamento, composto por duas embarcações e diverso equipamento de socorro, num contentor transportado pelo armador alemão MACS. A doação integra-se num projecto humanitário de cooperação e o apoio à desconsolidação e entrega em Maputo será dado pela Navique, empresa que o grupo ETE detém em Moçambique. Do mesmo grupo é a Navex, empresa que em Portugal agencia o armador MASC.

In Carga e Transportes - Jornal Público de 11JUN12

/ PACK I LISBOA 16_17 MAIO 2012

/ PACK II LISBOA 5 e 6 JUN 2012 / PACK II LISBOA 5 e 6 JUN 2012/ REGRAS PRAT CONHEC EMBARQUE BL LISBOA 10ABRIL2012 / REGRAS PRÁTICAS DO CONHECIMENTO

DE EMBARQUE - 15 E 16 MAI12 EM Perafita

/ PACK I LISBOA 16_17 MAIO 2012 / PACK I LISBOA 16_17 MAIO 2012

A GARLAND PALETES EXPRESSO É A MAIS JOVEM EMPRESA DO GRUPO GARLAND.É membro da rede Palletways desde Julho de 2008 e após quatro anos de actividade, concluimos que foi uma aposta ganha que permitiu alargar muito a oferta de serviços aos clientes. Durante este período movimentamos cerca de 39.000 paletes. No primeiro ano foram movimentadas 4.873 paletes e neste último atingimos as 12.612.Este crescimento corresponde à qualidade e exce-lência do serviço oferecido e que tem fi delizado todos os clientes que apostaram nele.De uma oferta ao mercado Ibérico passamos para o Europeu, podendo oferecer hoje um serviço diário de paletes para 11 países.Em 2011, a Palletways Iberia movimentou mais de 500.000 paletes. Hoje, a rede conta com 62 membros e movimenta diáriamente, através dos seus Hubs de Madrid e Zaragoza, cerca de 2.300 paletes por dia.Para quem pretende um serviço diário para o merca-do Ibérico com tempos de trânsito de 24 ou 48 horas, ou para o mercado Europeu com tempos de trânsito entre 3 e 5 dias úteis, com rastreabilidade on-line das encomendas, com provas de entrega on-line até 12 horas após a efectivação da mesma, encontra na Garland/Palletways o seu parceiro ideal.A rede Palletways conta hoje na Europa com mais de 300 membros, movimenta diáriamente 26.000 pale-tes e possui um sistema informático único para todos os seus membros.Rapidez, Efi cácia, Visibilidade, Conceito Único, são as chaves para o sucesso deste projecto europeu.Uma equipa treinada, motivada e com elevados pa-drões de qualidade, oferece diáriamente um serviço porta a porta para mercadoria paletizada de ou para Espanha, França, Bélgica, Luxemburgo, Holanda, Dinamarca, Alemanha, Itália, Reino Unido e Repúbli-ca da Irlanda.A rede Palletways só movimenta carga paletizada, não perecível, não ADR, enquadrada nas seguintes medidas:

Para mais informações podem consultar em www.garland.pt ou por email para [email protected]

/ António Carmo

/ [email protected]


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PONTOS NOS IS

O APURAMENTO DE MANIFESTOS EM LEIXÕES

artigo

No n.º 14 da Revista AGEPOR, o meu ami-go Luís Paz da Silva publicou um artigo com o título supra, que me suscitou a me-lhor das atenções pela acuidade do tema e pelas questões que levanta.Como, felizmente, temos a possibilidade de emitir opiniões divergentes, permito-me dar o meu ponto de vista sobre o tema em questão, procurando contribuir para que possam ser, eventualmente, alteradas as si-tuações anómalas que aponta.Desde logo, concordamos plenamente com a introdução que faz quanto às competên-cias das Alfândegas do Freixieiro e de Lei-xões, mas já discordamos que se diga que as mesmas “se fiscalizem mutuamente”, pois cremos não ser esta a prática entre quaisquer Alfândegas e até porque estão absolutamente definidas e clarificadas as competências de cada uma delas, realizan-do, quando o considerem oportuno, con-trolos físicos complementares e não em du-plicado – previstos, de resto, na legislação comunitária.Importa referir que o atraso no apuramento dos manifestos não decorre da dificuldade na transmissão de informação entre Al-fândegas, já que esta é realizada de forma electrónica. Do que pudemos averiguar, o atraso deve-se, essencialmente, a dois fato-res: por um lado, à falta de ligação (compa-tibilização) entre os sistemas informáticos da exportação e da declaração sumária e, por outro, à deficiente informação prestada pelos operadores económicos, sejam eles, o exportador, o transitário ou o agente de navegação. A introdução do MRN nos ma-nifestos de carga visa tornar o apuramento do regime de exportação mais ágil e eficaz, não dependendo para tal que os actos te-nham de ser praticados numa mesma es-tância aduaneira. O que realmente falta é

a interligação entre os sistemas acima re-feridos.Entre parênteses direi que, há largos anos, fomos recebidos pelo então Director-Geral da DGAIEC, Dr. Celestino Geraldes, e pelo Secretário de Estado das Finanças – cujo nome não me ocorre – que, no intuito de procurarem melhorar as condições de prestação de serviços das Alfândegas, pro-moveram a audição das associações e en-tidades ligadas ao comércio internacional. Para surpresa deles, tive oportunidade de salientar a competência dos serviços adu-aneiros a que não correspondia igual ní-vel da preparação e conhecimentos dos agentes económicos, tendo sugerido que fossem promovidas aos mesmos, acções de formação pela DGAIEC. Ao longo dos anos, infelizmente, o que se verifica, ainda, é a dependência dos agentes económicos de uma preparação/formação adequada à ati-vidade empresarial que representam. Neste aspecto, continuamos de acordo, pois também consideramos que “o atraso no apuramento dos manifestos” se deve à “falta de rigor da informação contida” nos mesmos por erro na informação prestada, o que só confirma o acerto do que atrás dis-semos. Não sacudamos a “água do capote”; o meu amigo Luís Paz da Silva diz que o erro reside “na informação prestada pelos exportadores”. Discordo. O problema reside, fundamentalmente, no últi-mo elo da cadeia logística que tem a responsabilidade de elaborar cor-rectamente os manifestos, daí re-sultando a particular relevância da actividade do agente de navegação para o regular e normal fluxo da in-formação e subsequentes operações relacionadas com o transporte ma-rítimo.Conhecendo-se a importância que o au-mento das exportações assume para que o país possa ultrapassar a crise económi-ca e financeira que actualmente se vive

e reconhecendo-se que é a região norte o motor da actividade exportadora, torna--se óbvia a necessidade de atingir elevados níveis de eficácia e eficiência no funciona-mento do porto de Leixões. Neste sentido, mostraram-se fundamentais as alterações estruturais realizadas, tais como o aprofun-damento dos fundos do porto, a nova ponte móvel, a portaria electrónica e o lançamen-to do projecto das plataformas logísticas. Contudo, o melhoramento das infra-estru-turas constitui, apenas, uma face da ques-tão. Tão ou mais importante do que tudo isto é o correcto funcionamento da cadeia logística. O que se deve desejar é que to-dos, sem excepção, desde a APDL aos con-cessionários dos terminais, passando pelos transitários e agentes de navegação, sem esquecer o contributo das Alfândegas do Freixieiro e de Leixões correspondam ao desígnio atrás enunciado.Para o crescimento da eficácia da movi-mentação das mercadorias de exportação assumem particular relevância os procedi-mentos aduaneiros nas suas vertentes de exportação e de saída do Território Adua-neiro da Comunidade. Por um lado, a cria-ção de um armazém de exportação na área portuária visou dar maior celeridade aos processos de exportação – assim os exporta-dores o utilizem cada vez mais intensamen-te. Por outro, tivemos a oportunidade de constatar que houve uma efectiva redução dos tempos de certificação dos documen-tos de exportação. No entanto, há que ter em atenção que é preciso não só que os intervenientes no processo me-lhorem a fiabilidade da informação inserida nos diversos documentos a apresentar às Alfândegas, como também que os sistemas informáti-cos respondam atempadamente, não se justificando, tanto tempo decorrido, que o SDS e o STADA-Exp ainda não estejam em sintonia. n

.

13

/ Bruno Martins

/ licenciado em contabilidade

e administração pelo iscal

A partir de 1 de Janeiro de 2004, e sem necessidade de autorização prévia da Administração Fiscal, para efeitos de cumprimento das obri-gações de faturação que recaem sobre os vendedores de bens e/ou prestadores de serviços, operando em qualquer setor de atividade, as faturas ou documentos equivalentes poderão ser elaboradas pelo pró-prio adquirente dos bens ou serviços ou por um terceiro, em nome e por conta do sujeito passivo, conforme disposto no n.º 14 do art.º 29.º do CIVA, com a redação dada pelo Decreto-Lei n.º 256/2003, de 21 de Outubro.Porém, para que a obrigação se considere cumprida e produza todos os efeitos legais, a elaboração de faturas por parte do adquirente dos bens e dos serviços fica sujeita às condições estabelecidas no n.º 11 do art.º 36.º do CIVA, a saber: existência de um acordo prévio, na forma escrita, entre o sujeito passivo transmitente dos bens ou prestador dos serviços e o adquirente ou destinatário dos mesmos; prova, por parte do adqui-rente, de que o transmitente dos bens ou prestador dos serviços tomou conhecimento da emissão da fatura e aceitou o seu conteúdo.Relativamente às faturas, deve ter-se em atenção o seguinte:- Não obstante a sua elaboração por parte do adquirente, a fatura

deve ser emitida tal como se fosse o transmitente dos bens a emitir a fatura (o adquirente apenas intervém no aspeto físico, isto é, apenas elabora a fatura);

- A fatura deve conter os elementos previstos no art.º 36.º do CIVA, para assim lhe ser atribuída a qualificação de documento passado na forma legal, bem assim como todos os outros que sejam exigidos pela legislação nacional nomeadamen-te pelo art.º 171.º do CSC.

Refere-se ainda, e como reforço, que a auto faturação pressupõe que o transmitente conserve em arquivo o duplicado das faturas, proceda ao seu registo contabilístico e mencione na declaração periódica o IVA liquidado nas faturas elaboradas pelos adquirentes. Em resumo, a auto faturação não desobriga o sujeito passivo do cumprimento de todas as obrigações impostas pelo Código do IVA, desobrigando-o apenas da obrigação de elaboração da fatura, na sua vertente física.A faturação elaborada pelo adquirente dos bens ou dos serviços em nome e por conta do sujeito passivo -Auto faturação-, bem como os as-petos com ela relacionados, encontram-se contemplados nos seguintes normativos do CIVA: n.º 14 do art.º 29.º, n.º 11 e n.º 12 do art.º 36.º, n.º 5 do art.º 19.º, n.º 3 do art.º 79.º, n.º 2 do art.º 48.º e art.º 52.º.A auto faturação prevista no n.º 11 do artigo 36.º do Código do IVA, apenas tem aplicação relativamente a fornecedores nacionais.Com efeito, esses são os únicos, que por força do disposto na alínea b) do n.º 1 do artigo 29.º do mesmo diploma, são obrigados a emitir uma fatura ou documento equivalente por cada transmissão de bens ou prestação de serviços que efetuem.No que ao aspeto da numeração das faturas diz respeito, tendo em atenção o que está em causa na auto faturação, resulta evidente que o adquirente que a processe tem de ter uma série devidamente refe-renciada por cada fornecedor em nome e por conta do qual está a processar as faturas. n

AUTO FATURAÇÃO

artigo


AVIÕES COM HISTÓRIA

NA AVIAÇÃO COMERCIAL

Em 1932, nos EUA, as empresas constru-toras de aviões Boeing, Douglas e Locke-ed optaram pela construção de monopla-nos totalmente metálicos e com trem de aterragem retráctil, de modo a diminuir a resistência do ar. Além disso, também tinham “flaps” nas asas, para encurtar o tempo necessário à aterragem. Estes aviões, cujas velocidades de cruzeiro atingiam cerca de 320kms/hora, coloca-ram os EUA como o principal fornecedor mundial de aviões.Mais tarde, durante a Segunda Guerra Mundial, a Inglaterra dedicou-se ao fabri-co de aviões militares. Apesar de ter cons-truído alguns modelos civis, como o York, Warwick e o Halton, a partir de 1945 pas-sou a não ter aviões capazes de competir e de enfrentar a forte concorrência ameri-cana. De facto, entre 1945 e 1955, os EUA tinham conquistado 99,5% do mercado mundial de aviões de longo curso. Em 1949, a Inglaterra decidiu criar o avião Comet. Devido ao excelente traba-lho da empresa De Havilland e da com-panhia aérea BOAC, este avião passou a operar em Maio de 1952. Em 1958, apa-receu o Comet 4, um modelo melhorado e ampliado. Nessa altura, porém, os ame-ricanos também apresentaram os aviões Boeing-707 e o DC-8, os quais levaram os EUA a dominar o mercado mundial, com uma quota de mercado de 97%!Estes novos aviões iniciaram, sem dúvi-da, uma nova era na aviação comercial. Curiosamente, a concepção de ambos era muito idêntica, apesar dos fabricantes se-rem diferentes. O seu espaço útil era um vão único com aproximadamente 3,20 metros de largura, 2,30 metros de altura no centro e 30 a 45 metros de compri-mento, dependendo da versão utilizada.


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Na verdade, dispunham de lugares para 150 ou 250 passageiros e tinham uma ca-pacidade de 40 a 70 m3 nos porões, para o transporte de bagagens e carga. A sua velocidade era de 920kms/hora e o seu raio de acção ia até aos 9.600kms.Nos primeiros anos da década de 60, verificou-se uma grande expansão das carreiras aéreas. Nesse período, os aviões voavam normalmente cheios de passagei-ros e as companhias de aviação eram em-presas sólidas e lucrativas. E, talvez por serem bem geridas, dispensavam os sub-sídios governamentais. Hoje, as compa-nhias aéreas vivem uma situação inversa e algumas estão na falência. Curiosamente, esse sucesso da aviação comercial contagiou a indústria aeronáu-tica, que soube aproveitar a oportunida-de para se desenvolver e para aumentar o seu crescimento, a nível mundial. De facto, nesse período, viajar de avião es-tava na moda, apesar de só estar ao al-cance de quem tinha poder económico. De qualquer modo, era um meio de trans-porte muito utilizado, especialmente nas longas viagens intercontinentais.Por isso, ou não, em 1956, nos EUA, Ingla-terra, União Soviética e França, nasceu a ideia do transporte aéreo supersónico. No entanto, as companhias de aviação – que já estavam comprometidas com a compra de grandes aviões subsónicos – ficaram apreensivas com esta ideia, cujo custo equivalia a mais do triplo dos grandes investimentos que já tinham feito. Além disso, estes aviões eram uma ameaça ao sucesso dos Boeing-707 e DC-8. Apesar dos seus elevados custos e das muitas dúvidas sobre a sua rentabilidade, em meados de 1972, as companhias de aviação tinham dois tipos de aviões su-persónicos à sua escolha; o franco - bri-tânico Concorde e o soviético TU-144. Inicialmente, estimava-se que o custo do projecto Concorde seria de 280 milhões de libras.No entanto, em 1972, o seu custo atingiu

os 1000 milhões de libras, a dividir pela França e Inglaterra. Os seus construtores previam que este avião podia transportar 125 passageiros e suas bagagens de Paris a Nova Iorque, a uma velocidade de cru-zeiro de cerca 2.200kms/hora. Por isso ou não, em 1971, os EUA puseram termo ao financiamento do projecto supersóni-co americano, onde já estavam investidos 1009 milhões de dólares. Este projecto envolvia a construção do avião Boeing 2707-300, que poderia transportar 300 passageiros a uma ve-locidade de 2900kms/hora! Com a sua anulação, nasceu o Boeing-747, um avião de longo curso que transportava 500 pas-sageiros ou 125 toneladas de carga e que oferecia segurança, espaço, comodidade e conforto inigualáveis, como tivemos a oportunidade de verificar, especialmente numa longa viagem entre Los Angeles e Amesterdão.Além dos aviões que mencionámos, é justo referir outros que também foram importantes na história da aviação co-mercial. Entre eles, o DC-3 – o famo-so Dakota, de 1935 – que transportava 21 passageiros, a uma velocidade de 270kms/hora; o DC-4; o DC-6; o DC-7; o Super-Constelation; o DC-10, que trans-portava 343 passageiros e atingia a velo-cidade de 870kms/hora; o A310; o A340, um avião de longo curso; etc..Perante a estagnação de outras in-dústrias, parece-nos justo realçar o sucesso e a evolução técnica e tecnológica da indústria aeronáu-tica, que sempre se preocupou em produzir aviões cada vez mais so-fisticados e competitivos, para sa-tisfazer as exigências do mercado e para acompanhar o progresso e o desenvolvi-mento da aviação comercial. n

/ J. Martins Pereira Coutinho

/ especialista de carga aérea

/ [email protected]

artigo


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A FLECHA E O CÍRCULO

- UMA VISÃO ESTRATÉGICA

Esta pequena estória serve para ilustrar que muitas das nossas empresas disparam para todo o lado, sem estratégia, algumas vezes acertando no alvo. Se uma reflexão estratégica sempre foi importante, atu-almente são vários os fatores que fazem com que se tenha tornado imprescindí-vel. Clientes cada vez mais exigentes e com pouca fidelização, a estagnação eco-nómica são só alguns exemplos destes fa-tores. É fundamental dar especial atenção à análise da empresa no seu meio envol-vente, uma análise SWOT permite fazer isto mesmo; para começar, é necessário percorrer as seguintes etapas: Identificar os fatores críticos de sucesso: São as atividades e os elementos da ges-tão nos quais a empresa é excelente, onde tem um desempenho acima dos concor-rentes. Dito por outras palavras, a empre-sa tem de identificar com precisão quais são as variáveis dos serviços às quais os clientes dão mais importância e o que é que os concorrentes fazem. Nesta fase, responder a duas questões:

Como e porque é que os clientes nos compram? Quais são as propostas dos nossos con-correntes?

Identificar as competências fundamentais da nossa empresa: analisando-a, é im-portante saber como são avaliadas pelos clientes as suas vantagens em relação aos concorrentes. Por exemplo, se os serviços prestados têm um elevado desempenho e qualidade mas os clientes não lhe dão importância, esta não é, claramente, uma competência decisiva. Existem três carac-terísticas essenciais que devem possuir as competências fundamentais; são elas:

Devem ser difíceis de imitar. Devem contribuir para criar valor para os clientes. Devem permitir e até facilitar o aces-so a novos mercados.

Era uma vez um rei que saiu para caçar com os seus súbditos, mas não tiveram um bom dia e não conseguiram uma úni-ca peça. Um pouco abatidos e irritados pela falta de pontaria, decidiram voltar ao castelo. E foi assim que o rei viu que em muitas árvores havia um círculo bran-co com uma flecha mesmo no meio. Sur-preendido, mandou que fossem buscar aquele homem com tão boa pontaria. Os soldados esforçaram-se por agradar ao rei e encontraram o responsável por aquelas flechadas certeiras que, afinal, era um ra-paz de treze anos.

- Parabéns, miúdo. Realmente, é in-crível que consigas acertar com todas as flechas nos pequenos círculos. Diz--me, quem te ensinou a disparar com o arco?

O rapaz respondeu que fora o seu pai quem lho ensinara, mas que não tinha verdadeiramente boa pontaria nem tinha muito jeito com o tiro com arco.

-Não sejas humilde, rapaz- disse o rei. -Ninguém que não tenha ponta-ria consegue fazer aquilo que tu fa-zes.- Majestade, é que primeiro atiro a flecha e depois desenho o círculo à volta.

/ Jorge Mendes

/ Consultor e formador JM Consultores

/ e-mail: [email protected]

artigo

O que é a análise SWOT?É uma forma muito difundida de fazer o diagnóstico estratégico da empresa. Onde se pretende definir as relações existentes entre os pontos fortes e fracos da empresa com as tendências mais importantes que se verificam na envolvente da empresa, seja ao nível do mercado, da conjuntura económica, das imposições legais, etc. SWOT são os quatro elementos-chave desta análise estratégica.

Strenghts - Forças ou pontos for-tes: vantagens internas da empre-sa em relação às empresas concor-rentes. Weaknesses - Fraquezas ou pon-tos fracos: desvantagens internas da empresa em relação às empre-sas concorrentes. Opportunities - Oportunidades: aspetos positivos da envolvente com o potencial de fazer crescer a vantagem competitiva da em-presa. Threats - Ameaças: aspetos nega-tivos da envolvente com o poten-cial de comprometer a vantagem competitiva da empresa.

A ideia é avaliar, através de uma refle-xão aprofundada com todos os gestores da empresa, quais são estes elementos. É necessário reunir informação relativa à envolvente interna, para os pontos for-tes e fracos, e ao nível dos fatores exter-nos, para as oportunidades e ameaças, com bom-senso e uma visão realista da envolvente da empresa. Muitos gestores confundem oportunidades e pontos fortes ou ameaças e pontos fracos. Realço que as oportunidades e as ameaças referem--se à envolvente externa enquanto que os pontos fortes e fracos têm a ver com a situação atual da empresa e decorrem, portanto, de uma análise interna.

A formulação de objetivosA elaboração do diagnóstico estratégico da empresa através do modelo SWOT conduz à formulação de objetivos estratégicos para a empresa. Os objetivos que forem definidos devem estar alinhados com as conclusões a que se chegou anteriormente.Os objetivos devem ser conhecidos e compreendidos por todos os níveis hierárquicos da empresa pelo que deve haver uma co-municação total. Por outro lado, para ser eficaz e levar de facto a resultados úteis para a empresa, é preciso que:

Defina um horizonte temporal: os resultados devem ter um calendário preciso; Deve ser designado um responsável;Defina uma unidade de medida (métrica) para avaliar os avanços dos objetivos; Os objetivos devem estar quantificados.

Como transformar uma ameaça em oportunidadeUma ameaça, é um fator externo que pode afetar o funciona-mento da empresa. Não é necessariamente mau. De facto, ele pode provocar o aparecimento de um novo ponto forte na em-presa. Para isso, os empresários e gestores devem perceber como este novo facto (como por exemplo, imposições legais mais res-tritivas sobre os serviços prestados) pode ser explorado pela empresa de modo a retirar um benefício real. O aparecimento de um novo serviço inovador por parte de um concorrente é tipicamente uma ameaça; Pode tornar-se num novo conjunto de capacidades da empresa. Quais as condições para que uma ameaça possa ser transforma-da em oportunidade? Tem que se possuir visão estratégica para avaliar corretamente as ameaças como sendo oportunidades es-condidas. Precisa de possuir os recursos financeiros, materiais e humanos para poder executar as alterações necessárias (por exemplo, o lançamento de um novo serviço).Tem de reagir com rapidez. As empresas concorrentes podem também ter visto a oportunidade latente. A análise SWOT, ou seja, a análise dos pontos fortes e fracos in-ternos, das oportunidades e das ameaças externas, é uma ferra-menta preciosa para a sua empresa. Permite-lhe fazer o ponto da situação com o grau de profundidade que pretende e construir uma base para as decisões estratégicas a tomar; No presente e no futuro.“A estratégia é, acima de tudo, a busca de retornos acima da média” Gary Hamel n

CLÁUSULAS CONTRATUAIS GERAIS - CONDIÇÕES GERAIS DE PRESTAÇÃO DE SERVIÇOS PELAS EMPRESAS TRANSITÁRIAS. CONSIDERAÇÕES:

As cláusulas contratuais gerais são, por norma, um conjunto de disposições pré – elaboradas por quem as propõe e destina-das a regular relações entre o proponente e o, ou os, destinatários dos serviços e/ou produtos que esse proponente se propõe prestar ou fornecer.Atualmente na legislação portuguesa, as cláusulas contratuais gerais colhem a sua validade no regime legal aprovado pelo DL 446/85, alterado pelo DL 220/1995 e pelo DL 249/1999.Por força dessas disposições, para que quaisquer cláusulas contratuais gerais pos-sam ser validamente invocadas, é necessá-rio que as mesmas sejam comunicadas de modo adequado e que sejam aceites pelos respetivos destinatários aderentes, sendo que o ónus da prova da comunicação ade-quada e efetiva cabe à parte que utilize as cláusulas contratuais gerais.Ora, as “Condições Gerais de Prestação de Serviços pelas Empresas Transitárias” são clausulas contratuais gerais, pelo que para terem eficácia e poderem ser invoca-das, nomeadamente em tribunal, quem as invoca terá que provar que o destinatário teve conhecimento delas e que as aceitou de forma expressa. E nem mesmo que elas constem do verso dos documentos do tran-sitário (cartas, faturas, guias de transporte, etc.) isso lhe dá segurança num tribunal português, porque o cliente poderá sem-pre argumentar que não as leu, ou que não as percebeu, ou... simplesmente dizer que não as aceitou expressa e formalmente. Malgrado o conteúdo integral das “Con-dições Gerais” ser importante para o es-tabelecimento das regras por que se vai regular a relação comercial estabelecida com os respetivos clientes de cada tran-sitário, a verdade é que, com a publicação do DL 255/99 (diploma que regula o aces-


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so e o exercício da atividade transitária) o maior problema com que os transitários se defrontavam - a limitação da sua respon-sabilidade - ficou consagrado nesse diplo-ma e vincula de forma imperativa todo e qualquer cliente sem necessidade de lhe comunicar o que quer que seja.O mesmo se pode dizer em relação a ou-tras disposições importantes tratadas nas “Condições Gerais”, como seja o Direito de Retenção e o Prazo de Prescrição do direi-to a acionar o transitário, pois são também disposições imperativas, igualmente con-sagrados no DL 255/99.Quando o transitário responde a um pedi-do de cotação, para além de não ter que se preocupar com as tais disposições vincula-tivas anteriormente referidas e que cons-tam do DL 255/99, ele tem toda a liberda-de para condicionar a execução do serviço que propõe ao cumprimento, por parte do cliente, de um conjunto de regras que po-dem ser incorporadas na sua proposta. E aí, para além do prazo de validade da propos-ta ele pode mencionar o prazo e condições de pagamento, as condições para fazer o seguro das mercadorias transportadas, etc, etc.. Ou seja, ele pode em cada proposta, retirar disposições das “Condições Gerais”, ou criar outras, e integrá-las nessa mesma proposta.A propósito da limitação da responsabi-lidade do transitário acima referida, que consta do artº 15º do DL 255/99 nos se-guintes termos:

1. As empresas transitárias respondem pe-rante o seu cliente pelo incumprimento das suas obrigações, bem como pelas obrigações contraídas por terceiros com quem hajam contratado, sem prejuízo do direito de re-gresso.2. À responsabilidade emergente dos con-tratos celebrados no âmbito deste diploma aplicam-se os limites estabelecidos, por lei ou convenção, para o transportador a quem

seja confiada a execução material do trans-porte, salvo se outro limite for convenciona-do pelas partes.

Aproveita-se para lembrar os valores que se encontram atualmente em vigor nas Convenções que regulamentam cada um dos modos de transporte:Convenção CMR - DL 46235 de 18/03/1965 alterada pelo DL 28/88, de 06/09/1988:Perda ou avaria: - DSE 8,33 por Kg. (+/- 10,10€*) Acresce o valor do trans-porte e direitos (Artº 23º , nº 3 e 4); Por atraso: o valor do frete ( Artº 23º, nº 5). Convenção de Montreal: Dec nº 39/2002 de 27 de Novembro:Perda ou avaria de mercadoria: DSE 19,00 por Kg (+/- 23,03€*), salvo decla-ração especial de interesse na entrega feita pelo expedidor ( Artº 22º nº 3 conjugado com o artº 24º nº 1); Por atraso - o trans-portador não é responsável;*DSE - Direito de Saque Especial - co-tação variável a obter no Banco de Por-tugal www.bportugal.pt Cotação em 2012/60/06: 1 DSE = € 1,21212Convenção de Bruxelas - DL 37748 de 01/02/50 - DL 352/86, de 21 de Outubro:Perda ou avaria - € 498,80 por volume ou unidade de carga - consoante o que es-tiver enumerado no conhecimento de car-ga, sendo o contentor considerado ele pró-prio também um volume ( artºs 24º e 31º do DL 352/86); Por atraso - só quando se provar grave negligência do transportador.Quando um sinistro ocorrer em transporte rodoviário interno, não sujeito à Conven-ção CMR, o limite de responsabilidade aplicável é o que estiver contemplado na respetiva legislação nacional - em Portugal o DL 239 /2003 (10,00€/Kg). Note-se que na maioria dos países da EU esse limite é substancialmente mais baixo do que em Portugal. n

/ Tomé Namora

relembrando

COPENHAGA E A SOMBRA

DA ESTÁTUA DA LIBERDADE


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Como dizia o poeta, “o mundo pula e avança”....Fomos há dias surpreendidos com duas notícias espectaculares sobre projectos de dois novos grandes terminais mundiais de contentores; um nos Estados Unidos, em Nova Iorque e outro na Dinamarca, em Copenhaga. Os boletins da Lloyd´s Loading List datados 10 e 11 de Maio último foram as fontes fidedignas de tais notícias.Sobre o novo terminal de contentores de Nova Iorque, o título é elucidativo: “Multi-million dólar port expansion will be reading for mega-boxships using wider Panamá Canal” prontos para 2014 e adequados com infra-estruturas de acomodação à nova geração de porta-contentores. O operador portuário GCT (Global Contai-ners Terminals) oferecerá assim, facilidades logísticas em cerca de 70 ha entre Bayone e Nova Jersey.James Lavine, CEO da GCT, referiu (espanto dos espantos) que este novo formidável terminal de contentor, imagine-se, vai fi-car à sombra da estátua da Liberdade; passo a citar: “Global Terminal would sit in the shadow of the Statue of Liberty in a region that accounted for significant industrial growth in the 20th century”.Com fundos superiores a 15 metros e capacidade de movimen-tação superior a 1,7 milhões de TEU/ano, este terminal será o mais avançado de toda a América do Norte, referiu ainda o citado Presidente da Administração. Adianta ainda a previsão de um forte incremento na criação de emprego regional. “We anticipate adding more advanced job opportunities as we improve the competitiveness and throughput of the port”.Entretanto, a Autoridade Portuária de Nova Iorque e Nova Jer-sey também já está a desenvolver e cito, novamente: “the ad-jacent Greenville rail yard, north of Global Terminal, into a fully modern intermodal rail transfer facility with eight working tracks”. Mais palavras para quê?Quanto ao novo terminal de contentores na Dinamarca, o artigo assume o elucidativo título: “Maritime cluster task force has ambi-tions to develop Danish capital into a major Baltic container hub”.O projecto tem sido desenvolvido com os armadores, transitá-rios e agentes de navegação. Esta parceria inclui ainda a Escola de gestão e Negócios de Copenhaga a DTU Transportes e o Cen-tro Europeu de Desenvolvimento Marítimo.Juntamente com as autoridades portuárias, nomeadamente a Autoridade portuária de Copenhaga pretendem todos criar as infra-estruturas e facilidades que possam assegurar o desenvol-vimento de uma nova Secção do porto que funcione como “hub” para o tráfego de contentores e ro-ro (contentores) no Báltico. O projecto procura incluir novos parceiros internacionais tais como o porto Sueco de Malmoe.

/ João Carlos Quaresma Dias

/ Professor Coordenador c/Agregação do ISEL,

/ Professor Associado Convidado c/Agregação no IST

/ Investigador no Centro de Investigação em Engenharia e

Tecnologia Naval (CENTEC) do IST

/ Membro Conselheiro e Especialista da Ordem dos Engenheiros

/ Membro da Secção de Transportes da Sociedade de Geografia

de Lisboa (SGL)

/ Membro do Conselho Consultivo do IPTM; Presidente do

Conselho Português de Certificação Logística (CPCL).

/ [email protected]

artigo

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Nós por cá não só não somos capazes de resolver os nossos pro-blemas de crescimento e desenvolvimento em geral como os do mar e dos portos em particular.O próprio presidente da república, acolitado por comentadores televisivos, poetas e intelectuais da treta impediram que o maior armador mundial, a Maersk, escalasse o porto de Lisboa com os seus novos navios de 18 mil TEU e, daqui, atravessasse o futuro canal do Panamá. O segundo maior armador mundial já assegu-ra por Valência, Tanger (se assim o entender) e por Sines, esse canal depois de alargado.Mas a Maersk, que por razões particulares que têm a ver com a Autoridade do Porto de Singapura, não partilhará Sines, pelo menos nos próximos largos anos futuros. Já assegurou que, para além de Algeciras, Tanger, utilizará o futuro terminal de Ferrol, entretanto concessionado pelos portugueses da Mota-Engil.Ou seja: estão todos servidos.

A Estátua da Liberdade vai albergar na sua sombra um formidável terminal de contentores. Copenhaga, nem mais nem menos que a cidade Capital da Dina-marca vai desenvolver um “hub” de contentores não menos importante.

Estas duas capitais e os seus monumentos não vão ficar menori-zados por estas infra-estruturas potenciadoras e alavancadoras das respectivas economias, nem tal é preocupação dos respec-tivos opinion makers. Poderá entender-se outra coisa diferente desta?A cidade Capital de Portugal, na sua “efervescente” (ou mori-bunda?) zona de Alcântara ficará com uma zona de lazer (?) reservada ao clube dos poetas e “fadistas”mortos (do passado) e nem quer ouvir falar de economia, exportações ou da Maersk (o maior cliente mundial de terminais de contentores) ou do que quer que seja.O ex-deputado Rodrigues do PSD, o comentador Sousa Tavares e seus apoiantes fizeram um bom trabalho e estão de parabéns por isso. Lisboa ficou livre de contentores. Tanger, Ferrol, e ou-tros agradecem. As margens fétidas do Tejo são bem mais importantes que a baía de Nova Iorque e a sua Estátua em homenagem à Liberdade ou até mesmo que Copenhaga.Eles sabem aproveitar as oportunidades e criar riqueza, desen-volvimento e crescimento para o futuroPara terminar este texto gostaria de saber quem são os “emplas-tros” que aconselham o Presidente da República e o chefe do go-verno e quais são as luminárias que falam ao ouvido do ministro da economia, secretários, ajudantes e quejandos.

A ignorância foi sempre muito atrevida e filha da ignorância.Finalmente quero daqui apoiar o Dr. Rui Moreira que com a au-toridade que lhe advém de ser uma relevante voz do Norte, vai tentando elucidar e avisar um governo desconhecedor face ao que não devem fazer relativamente aos portos nacionais. Tenho demonstrado isso em todos os meus livros, artigos e publicações desde há mais de quinze anos. Até aqui todos tiveram prudência ao não dar o último e derradeiro passo no sentido da neutraliza-ção do sector portuário nacional.Mas os actuais, agora, são tão... (não tenho palavras) que são capazes do pior.Por exemplo, comigo, estes nunca foram capazes de falar. É sempre difícil aos alunos cábulas falar com o professor, porque nem sabem que perguntas lhe hão-de fazer; admito que seja o caso.Copenhaga e a sombra da estátua da Liberdade vão ficar atra-vessados nas gargantas de muita gente. Vão dizer que isto está mau e a culpa é deste ou daquele, disto ou daquilo.Infelizmente, Portugal agoniza e sofre. n

VÃO LÁ CHAMAR

PARCEIROS A OUTROS!


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Afinal, o que deverá entender-se por Parcerias Público--Privados (PPP)? A dúvida, confesso, colocou-se-me já por mais de uma vez, e desta feita, face aos desenvolvi-mentos da semana, decidi-me a tentar esclarecê-la. Debalde. Porque o dicionário que consultei (a versão online da Priberam, passe a publicidade) pouco ou nada me ajudou. Acontece.Comecei pela parceria (parceiro + -ia) s. f.1. Sociedade comercial em que os sócios, parceiros ou

compartes, apenas são responsáveis pelo quinhão ou parte com que entrarem e só lucram na proporção do que deram.

2. Relação de colaboração entre duas ou mais pessoas com vista à realização de um objectivo comum.

As nossas PPP não são, não podem ser isto! Porque: 1) o parceiro Estado é sempre mais responsável e lucra

sempre menos que os parceiros privados; 2) a relação até pode ser de colaboração, mas dificil-

mente se poderá dizer que o objectivo do público é comum ao dos parceiros privados… a menos que se conceda que ambos visam o lucro destes últimos. Recuso-me a admiti-lo.

Insatisfeito, procurei parceiro (latim partiarius, -a, -um, que tem uma parte) adj.1. Que tem poucas diferenças em relação a outro. =

PARELHO, PAR, SEMELHANTEs. m.2. Pessoa ou entidade que está em parceria com outra

para atingir o mesmo objectivo. = COMPANHEI-RO, COMPARTE, PAR, QUINHOEIRO, SÓCIO

3. A pessoa com quem se joga ou dança.4. [Portugal: Regionalismo] Tratamento recíproco dos

que foram mordomos numa festividade ou confraria no mesmo ano.

5. [Portugal: Regionalismo] Tratamento recíproco dos pais dos cônjuges.

6. [Popular] Pessoa que tem esperteza. = ESPERTA-LHÃO, FINÓRIO

O desconcerto repetiu-se. Descontados os regionalis-mos, também estas definições pareciam não resolver a minha dúvida.

/ Fernando Gonçalves

/ editor do transportes e negócios

artigo

Porque: 1) existem muitas diferenças entre o

público e o privado, com prejuízo daquele;

2) o objectivo que ambos perseguem não é seguramente o mesmo;

3) o jogo está viciado e um dos par-ceiros -o público- ou não sabe dan-çar, ou não conhece a música, ou ambas as coisas.

Até que cheguei à definição popular, e fez-se luz, certamente não por acaso! De facto, às tantas, estes parceiros, públicos e privados, das nossas PPP serão, mais do que tudo, uns remata-dos espertalhões! Uns finórios! Para mal nosso, os papalvos…Enfim, a minha incursão no dicioná-rio, se não me sanou as dúvidas forta-leceu-me umpreconceito que tenho das PPP desde o início: é que é difícil, para não dizer impossível, ser parceiro, estar em pé de igualdade com alguém com quem se tem uma relação de dependência. No caso das PPP, o Estado, de-sejoso de fazer obra e sem di-nheiro nos cofres (para já não falar noutras motivações mais mesquinhas e perniciosas), pôs--se a jeito para ser explorado pelos seus parceiros privados e pela banca que financia as duas partes. O resultado está à vista. Ou, o que será bem pior, ainda está para ser visto!Uma nota final, para evitar confusões: as PPP a que aqui aludo são as PPP rodoviárias. Como é sabido, as con-cessões portuárias, também elas PPP, são genericamente boas para o Esta-do e para a economia nacional. E a PPP ferroviária é hoje um caso único no transporte público de passageiros, sublinhado pelo próprio Tribunal de Contas. n


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CONCESSÕES DE TRANSPORTES - O PERIGO ESTÁ MESMO À FRENTE

/ Tiago Alves Lopes

/ lbsc, msc, mba consultor sénior alg-europraxis

/ [email protected]

artigo

Este artigo aborda o enquadra-mento no qual serão feitas as concessões de transportes em Portugal e o que deve ser feito para que sejam bem sucedidas.

1. HistóriaNo passado dia 2 de Fevereiro, na Bolsa de Valores de São Paulo, teve lugar um dos maiores acontecimentos na história das concessões da indústria aeroportuária. Em pouco mais de três horas, três aeroportos foram concessionados por mais de 10 mil milhões de Euros, revertendo a receita para o Governo Federal. Para além deste valor, os concessionários comprometeram--se com um extensíssimo programa de investimentos e aceitaram que a actual entidade gestora tivesse uma participação de 49% nos futuros veículos de gestão dos activos aeroportuários.O valor final da concessão foi 347% acima do valor inicial que o governo pedia pelos três aeroportos, o que aparentemente indi-cia um bom negócio para o Governo Fede-ral. Nada mais errado. Qualquer raciocínio rápido permite antever que para o modelo de negócios bater certo (e haver um re-torno aceitável para o concessionário) o crescimento de tráfego teria de ser mais que exponencial e que, assim sendo, não caberia nas infraestruturas, mesmo tendo em conta os investimentos planeados.Alguma coisa vai ter de ceder de forma a que a concessão seja rentável para o con-cessionário: ou não são realizados todos os investimentos, ou sobem as taxas, ou baixa o valor da concessão (a ser pago em tran-ches anuais).O governo já disse que ia ser duro e ser in-transigente com os privados. Se levado às últimas consequências acabará na falência dos principais participantes dos consórcios vencedores. Tout court.

2. PolíticaO governo Português anunciou recente-mente a intenção de concessionar diversos serviços públicos de transporte. Desta vez anunciou igualmente que não iria garantir um retorno para o investidor como já tinha sido (e mal) feito para as PPPs, ou seja, não

ia cobrir o risco da procura. Contudo, e tal como tinha acontecido no Brasil, todos os interessados a nível na-cional já anunciaram que tencionam “ir a jogo” existindo ainda interesse de outros operadores internacionais que ainda não estão presentes no mercado.Num ciclo recessivo como aquele em que se encontra a economia Portuguesa, não se percebe a razão de tamanha euforia.Para além disso existe uma série de facto-res que terão de estar alinhados para que as concessões de transportes sejam bem sucedidas.

3. Estratégia Para que as concessões sejam bem sucedidas tem que haver uma es-tratégia coerente no sector dos transportes. No caso de todas as grandes cidades europeias isso passa por ter uma única autoridade no sector dos transpor-tes públicos integrando todos os modos de transporte. No caso de Lisboa contam-se pelo menos quatro empresas de capitais públicos - Car-ris, Metro, Transtejo e Soflusa, para além dos serviços suburbanos da CP e da única concessão ferroviária de vulto em Portu-gal, a Fertagus.Cada uma destas companhias tem estra-tégias, rotas e tarifários diferentes, o que causa uma enorme entropia, falta de ali-nhamento e confusão no sistema.Isto resulta em redes sobrepostas, desarti-culações tarifárias, etc.. Só o facto de haver passes intermodais para rotas diferentes inibe os utentes de utilizarem o resto da rede para outras deslocações para além da deslocação-casa trabalho. Nos dias de hoje, as deslocações casa-trabalho têm cada vez menos importância e um sistema de trans-portes urbanos eficiente é fundamental. Num cenário de crise deveria haver uma substituição do modo de transporte indivi-dual pelo público (trade-off entre flexibili-

directamente pelo Governo (Secretaria de Estado) e não pelo(s) operador(es) de transporte(s) da(s) cidade(s).

Nenhum destes factores demoverá os privados das concessões em Portugal. Para muitos interessados é uma das poucas oportuni-dades de negócio num país que está essencialmente parado e em recessão. A estratégia deverá ser um pouco “à brasileira”: primeiro ganha-se a concessão e depois logo se vê como é que se podem alterar as regras do jogo. Mais uma vez corre-se o risco de uma boa intenção e uma boa ideia caírem por terra por falta de pla-neamento estratégico. Curiosamente, ou não, o mesmo se está a passar na concessão da ANA e na privatização da TAP. Será que não aprendemos? n

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dade e custo de viagem) mas tal não tem acontecido, as quedas de tráfego são inclusivamente maiores no transporte público. Ou seja, em tempos de crise, a oferta de transporte público que temos nem sequer serve para substituto do transporte individual.Estrategicamente é fácil defender uma só empresa de transportes públicos para as grandes regiões metropo-litanas de Lisboa e Porto. Esta grande empresa teria apenas uma administração, um planeamento de rede, um sistema tarifário onde caberiam todos os meios de transportes. Não haveria uma competição entre empresas nem canibalização das rotas mais im-portantes.Para além disso poder-se-ia separar a operação da construção e gestão da infra-estrutura, (a origem do grosso do prejuízo no caso do metro).Só num contexto de pertença a uma rede suburbana homogénea e de grande dimensão poderiam as conces-sões de transportes funcionar. Caso contrário ir-se-ão tornar apenas mais uma linha independente com pou-cas ligações à restante rede de transportes.Neste contexto, olhar para cidades como Estocolmo é paradigmá-tico. Nesta cidade todos os serviços de transporte público são con-cessionados. Uma equipe de 500 pessoas gere várias concessões de serviços públicos de transportes e assegura missões como integra-ção tarifária, técnica, imagem da empresa etc.. No total, esses 500 funcionários gerem concessões de empresas que empregam cerca de 10.000 pessoas.Curiosamente, ou não, nem sempre são os concessionários que oferecem o preço mais baixo que ganham as concessões. É mais importante a garantia do nível de serviço prestado, entre outros factores qualitativos.

4. Factores críticos de sucessoOs factores críticos de sucesso das redes de transporte público de grandes cidades (e não só) são: rede e tari-fário integrados, isto é: a possibilidade de um utilizador poder utilizar toda a rede com o mesmo título de transporte, coordena-ção da rede, coordenação de horários e manutenção, serviço ao passageiro, etc..Estes factores são absolutamente críticos. Uma das primeiras me-didas do lendário CEO da Continental Airlines, que levou a em-presa de último lugar em todos os indicadores operacionais e de serviço da indústria (de aviação) dos Estados Unidos, até a ser a empresa que mais prémios de qualidade recebeu na história da aviação dos EUA, foi simples; juntou num mesmo piso as divisões de planeamento (rotas) e manutenção certifi cando-se que todos os voos podiam ser realizados a tempo e horas e garantindo a máxi-ma qualidade de serviço.Ora, em Portugal, nada disto acontece. Mesmo que se fundissem por decreto as empresas de transporte, fi caria a faltar uma inte-gração tarifária e operacional. Sem esta base de partida, que pode levar meses ou anos a conseguir, a concessão com sucesso de serviços de transportes a privados está seria-mente comprometida. Sobretudo se esta concessão for feita

PRÉMIOS

TOP TAP CARGO


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artigo

INTERVENÇÃO DO ENGº JOSÉ SANTOS,

DIRECTOR DA TAP CARGO

zes ingrata missão que vos cabe em toda a cadeia de valor do negócio da carga aérea e o nosso reconhecimento da importância crescente da vossa ação e know-how, para vencer os complexos desafios logísticos que diariamente se colocam a todos nesta área de atividade.Cada vez mais em Portugal e nos tempos que vivemos, a nossa união e fidelização é certamente a fórmula para assegurar a nossa mútua sobrevivência. Os tempos continuam difíceis para a carga aérea mundial. O crescimento global da oferta excedeu largamente o da procura em 2011. Houve assim quebras na maioria dos resultados das companhias aéreas, embora os mercados afetados mais negativamente tenham sido os do extremo-oriente. Contudo, a TAP conseguiu, em 2011, beneficiando do crescimento económico do Brasil e Angola, bem como de alguns países europeus, o melhor resultado da sua história, tendo ultrapassado a meta dos 130 milhões de Euros.O mercado português foi responsável por cerca de 28% desta produ-ção, mantendo a TAP a sua posição de liderança no mercado nacional.Esta realidade é, sem dúvida, mais uma confirmação das correctas op-ções estratégicas operadas na TAP nos últimos 12 anos, que alteraram completamente a estratégia da Empresa até então e a colocaram em rotas de sucesso através da plataforma giratória do chamado hub de Lisboa.Tal fato colocou a TAP no merecido lugar de empresa líder das expor-tações nacionais.É um enorme orgulho para a TAP Cargo ter contribuído para este fac-to, sabendo-se da enorme importância que as exportações têm para a economia do nosso País.O valor inequívoco em que a Empresa se tornou hoje em dia é fa-cilmente observável pelo crescente interesse de várias entidades em participar na privatização da Empresa.À partida do Porto transportámos um total 6.400 Ton de carga duran-te 2011, menos 9% que no ano anterior. Esta redução corresponde, como sabem, ao enorme aumento da oferta de serviços na Zona Norte para os principais mercados, nomeadamente Angola. Quanto a previsões para 2012 estas terão de ser ainda prudentes. Pre-vê-se contudo um abrandamento e até alguma recessão da carga aérea a nível mundial. A situação da redução do consumo em Portugal está também a tornar-se sensível para os negócios de importação inerentes

A TAP Cargo, tem o maior prazer em juntar-se a este evento e é uma honra recebê-los a todos neste convívio que queremos cada vez mais se torne numa festa anual dos agentes de carga, entre colegas e par-ceiros de negócio.Cabe aqui uma saudação especial ao Dr. Rogério Vieira, Presidente Executivo da APAT, à Dra. Maria Paula Soares, Directora da Alfânde-ga do Aeroporto do Porto e ao Sr. Nilesh Babu em representação da Groundforce.Para além de esperarmos uma noite agradável no vosso convívio, pre-tendemos contribuír também para o reforço dos laços existentes entre a comunidade de carga em Portugal e, como habitualmente, fazer uma justa homenagem aos agentes que mais se distinguiram durante o ano anterior.Gostaria primeiro de me dirigir às pessoas com quem tenho a sorte de trabalhar na Zona Norte, que é uma equipa que considero única na Empresa e que merece toda a minha admiração e reconhecimento. Esta festa é também para eles.São alguns dos protagonistas da nossa atividade de vendas e a primei-rissima chave do sucesso na Zona Norte, mas que colaboram com toda a nossa rede de vendas no Mundo inteiro, que actualmente cresceu para mais de 73 diferentes destinos em 28 países.O nosso negócio não seria contudo possível sem a Groundforce. Eles estão também de parabéns pelas melhorias sensíveis que têm vindo a empreender nos respetivos serviços, numa postura cada vez mais eficiente e comercial. Para todos os agentes de carga aqui presentes vai uma palavra especial de apreço por sempre nos terem apoiado e ajudado a manter vivo este negócio, por acreditarem num serviço com valor acrescentado e fiável, que julgamos ter, e por gostarem e confiarem em nós.Têm também todo o nosso respeito e consideração pela difícil e por ve-

INTERVENÇÃO DO DR. ALVES VIEIRA

Em representação da Associação dos Transitários de Portugal (APAT), quero agradecer o amável convite formulado pela TAP Carga para par-ticipar no já tradicional evento anual de homenagem aos operadores de carga aérea da Zona Norte que mais se distinguiram no ano de 2011.Permitam-me referir, perante tão vasta audiência, bem representativa da indústria de carga aérea em Portugal, que muito nos honra , quer à associação empresarial que representamos, quer aos seus membros associados, o facto da transportadora aérea mais representativa em Por-

tugal fazer questão de nos associar a esta homenagem, sinal evidente de reconhecimento e mais valia desta parceria.Gostaria de referir que a TAP carga, de certo modo, se antecipou à po-lítica que veio a ser defi nida em 2004 por força da perda de imunidade da Iata perante as regras da concorrência defi nidas no âmbito da actual União Europeia.Esta alteração veio a ser consagrada formalmente na Resolução Iata 805ZZ que instituiu o Conselho Consultivo do Programa Europeu de Carga, integrado pela APAT desde a sua criação, onde Cargo Interme-diaries e Companhias Aéreas estão lado a lado como verdadeiros par-ceiros de negócio, com os mesmos direitos e deveres.Como sabem, as principais consequências desta Resolução foram a abolição sistemática das garantias bancarias que os operadores de car-ga aérea eram obrigados a apresentar à IATA (via CASS), com excepção de casos pontuais de irregularidades repetidas.

e o preço do fuel, persistentemente em valores muito elevados, está a asfi xiar a rentabilidade de todas as Companhias aéreas. Trata-se de um quadro pouco favorável em 2012 e que nos obrigará certamente a ser melhores que no ano anterior.Teremos este ano mais desafi os e novidades. Em Junho, abriremos uma série de novas rotas das quais destaco Bu-carest, Berlim e Turim.Tendo já instalado o nosso novo sistema – O Cargospot estamos tam-bém aptos a prosseguir e fi nalisar os desenvolvimentos em curso do e-freight e sistemas alfandegários, fruto de legislação europeia e na-cional.O nosso propósito para 2012 é assim o de continuarmos a evoluír positivamente no negócio da carga aérea, reforçando o enfoque no cliente, na informação e transparência de processos, mas sobretudo na confi ança, que eu considero o principal fator de sucesso deste negócio. Manifesto aqui o agradecimento a todos os clientes aqui presentes que confi aram em nós, e reitero os parabéns à equipa da TAP-Cargo Zona Norte pelo profi ssionalismo, dedicação e empenho com que cumprem as suas funções, o que faz com que seja de facto uma equipa especial.Para termos sucesso, que será de todos nós, e para consolidarmos a nossa forte posição a nível de carga aérea, contamos com a ajuda e a parceria de todos.

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Os desafi os que ambos temos de enfrentar são cada vez mais exigen-tes e maiores, desde as certifi cações como agente reconhecido e, por extensão, dos expedidores conhecidos, a certifi cação como Operador Económico Autorizado (AEO), o projecto e-freight que se iniciará pela e-awb, os procedimentos aduaneiros simplifi cados com a introdução do SDS para a carga aérea, para além das questões comerciais, e das margens libertadas pelo negócio. Sim, é verdade, a nossa actividade é um negócio que, para quem se tenha esquecido, e segundo uma de-fi nição conhecida, é “ toda e qualquer actividade económica que tem como objectivo gerar lucro” .Sobre isto podemos adiantar que tivemos uma reunião recente com os serviços de facilitação e segurança do INAC, onde foi discutido o eventual papel da APAT na formação de segurança da aviação civil mediante processo certifi cado que poderá vir a representar um instru-mento importante nas exigências impostas pela União Europeia sobre “security”, nomeadamente o Reg 185/2010, cujo período transitório expira em Abril de 2013, no que concerne à certifi cação de expedidores conhecidos.

artigo continuação

PRÉMIOS TOP TAP CARGO

TAP CARGO

HOMENAGEIA AGENTES DE CARGARecorde histórico de vendas em 2011

ZONA NORTE: ZONA CENTRO E SUL:

TOP 1 – NCL - TRANSITÁRIOS, SA TOP 1 – ABREU

TOP 2 – WLP - TRANSITÁRIOS, LDA (WORLDWIDE LOGISTICS PORTUGAL) TOP 2 – LIM CARGA

TOP 3 – RANGEL EXPRESSO S.A. TOP 3 – ARNAUD LOGISTICS

TOP 4 – ABREU - CARGA E TRÂNSITOS LDA. TOP 4 – ATS

TOP 5 – VANESP IBÉRICA TRANSITÁRIOS SA TOP 5 – CARGOTEAM

MENÇÕES HONROSAS: MENÇÕES HONROSAS:

PRODUTIVIDADE: UPS SCS PORTUGAL, LDA DIVERSIDADE: SCHENKER

PROGRESSÃO: TOTALPLAN (PORTO) REGULARIDADE: SDV

FIDELIDADE: PORTIR TRANSITÁRIOS, LDA. FIDELIDADE: ALL WAYS CARGO

A APAT quer ser parceiro da indústria não apenas em Genève onde re-úne o EACPJC, mas também localmente, participando activamente em todas as iniciativas quer promovidas pela Iata (Cass) quer, pela nova Di-visão de carga Aérea da ANA, quer todas as outras que qualquer trans-portadora, parceira deste negócio, venha a realizar e, mormente, nesta homenagem anual de reconhecimento aos operadores de carga aérea.Integramos ainda o Conselho Consultivo do INAC, a Comunidade Ae-roportuária de Carga de Lisboa onde a TAP também tem assento, para além do European Joint Council da IATA como já referi.Os nossos parabéns à TAP Cargo por manter este evento no seu calen-dário anual e por continuar a associar a APAT ao mesmo.Parabéns aos vencedores dos troféus e menções honrosas TOP TAP – Zona Norte Que estes prémios representem um incentivo global que leve as em-presas envolvidas nesta indústria a apostarem cada vez mais neste seg-mento de mercado. n


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JOMATIR - Trânsitos, Lda.Rua de Monsanto, 512, 5.º Sala F4250-288 Porto - PORTUGAL Tel.: +351 22 834 97 50Fax: +351 22 834 97 59Web Site: www.jomatir.ptE-mail: [email protected]

Exportação e Importação

Carga Marítima

Carga Aérea

Grupagens

Transporte Multimodal

Despachos Aduaneiros

Seguros de Mercadorias

Export / Import

Sea Transport

Air Transport

LCL - less-than-container load

Multimodal Transport

Customs Clearance

Transport Insurance

Desde/Since 2003Sócio/Member 474

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notícias

dição do seu sucesso é não implicar um agravamento de custos face à opção exclusivamente rodoviário, concede Daniel Pereira. O “caso” do comboio da Jomatir foi apresentado, e elogiado, por António Nabo Martins, da CP Carga, no encontro que assinalou, em Leixões, os 20 anos da empresa transitária de Daniel Pereira. O pro-grama das comemorações, algo inédito, incluiu uma visita ao porto e uma sessão de trabalho em que participaram Helena Gomes Fer-nandes (APDL), António Vitorino (Apat), Óscar Burmester (Agepor) e António Nabo Martins (CP Carga). No evento, que contou com a presença de muitos parceiros de negócios, foi ainda apresentada a nova identidade corporativa da empresa transitária.

In Newsletter Transportes & Negócios de 15-05-2012

JOMATIR E CP CARGA

fazem comboio semanal no TVT

Desde o início do ano que a Jomatir e a CP Carga realizam um comboio semanal de contentores de exportação entre o TVT e o porto de Leixões, com passagem (mais recente) pela plataforma de Cacia, em Aveiro. Daniel Pereira, o líder da Jomatir, viu na saída da MSC do TVT, no Entroncamento, uma oportunidade para captar cargas nas empre-sas da região e encaminhá-las, de comboio, para o porto de Leixões, para serem exportadas. Com uma experiência de 20 anos quase exclusivamente voltada para as cargas marítimas, mas cada vez mais sensível às coisas da intermodalidade e à necessidade de reduzir a pegada ecológica, Daniel Pereira propôs-se apostar na ferrovia, tirando partido das capacidades, subaproveitadas, do TVT. O negócio foi proposto, e aceite, pela CP Carga, e tem evoluído de forma satisfatória, adiantou o empresário ao TRANSPORTES & NEGÓCIOS. Hoje, a cada semana que passa, um comboio transporta cerca de 56 TEU entre o TVT e Leixões. E às cargas da região do Entroncamento – cerâmicas mas também casca de pinheiro, por exemplo – juntaram-se expedições da Cires, na plataforma de Ca-cia. A solução de transporte proposta aos carregadores - combinando os modos rodoviário e ferroviário – será mais ecológica. Mas a con-

\ ESTATUTO PME LIDER ATRIBUIDO

À NOSSA ASSOCIADA NCLTRANSITÁRIOS E VIAGENS, S.A.

No âmbito do Programa FINCRESCE o IAPMEI renovou o Estatuto de PME LIDER, em 2012, à NCL - Transitários e Viagens, S. A., pela qualidade do seu desempenho e perfi l de risco.À Administração e seus colaboradores, os nosso parabéns.


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/ João Carvalho

/ [email protected]

coluna bilhete dos Açores

O ILHÉU

QUE SE PARTIU

Localizados junto à costa sul da Ilha Ter-ceira, na freguesia de Porto Judeu, são os ilhéus maiores do arquipélago. Quem circula pela estrada marginal e olha para eles, parece uma ilhota que acabou de partir-se e se soltou em dois pedaços. De origem vulcânica, estão na verdade divididos há séculos, pelo provável des-mantelamento da costa, em resultado da erosão e movimentações tectónicas.Abrigam eles alguma fauna protegida, como o cagarro e o garajau-comum, além da garça-real, do pilrito-das-praias e do borrelho-de-coleira-interrompida. Junta-mente com o cagarro e o garajau, também a gaivota faz parte das aves marinhas que procuram os ilhéus para nidificação.Em torno dos dois ilhéus encontram-se ainda com frequência pequenos cetáceos, como a toninha-brava, bem como algu-mas tartarugas.Em meados do século XVII, os ilhéus das Cabras estão nas mãos de um ramo da co-nhecida família Canto, nome secular mui-to respeitado em terras açorianas, assim como na Casa Real no continente.De geração em geração, de descendente em descendente, as Cabras vão mudan-do de proprietário, mesmo quando estes estão em Lisboa, em Braga, em Amares, no Porto ou em qualquer outro lugar fora dos Açores.

Os ilhéus das Cabras consti-tuem um alvo de polémicas sucessivamente renovadas ao longo de séculos, por causa da sua posse. Hoje em dia, são simplesmente vistos como im-portante reserva de espécies protegidas.

Com o passar dos séculos, a polémica que vai envolvendo os ilhéus renova-se, ora por razões de direitos, ora por razões de direito público. Actualmente, porém, se são propriedade privada ou pública não parece ser tão importante. Na sua verdura pujante e recorte em falésia, constituem uma reserva natural que todos respeitam e admiram com gosto, porque fazem par-te da bela diversidade que o arquipélago em geral oferece e de que a Terceira em particular cuida.Além do mais, já o celebrado terceiren-se Vitorino Nemésio se referia aos ilhéus das Cabras como uma espécie de repre-sentação dos açorianos, chamando-lhes «a estátua da nossa solidão» (Corsário das Ilhas, 1956). Não poderia haver classi-ficação mais pública e colectiva do que esta... n

O ESTADO DESONESTO!

Portugal é o melhor lugar do mundo para se viver. Por isso é minha convicção que resolveremos os variados problemas que enfrentamos, mesmo que para isso te-nhamos de repensar a gestão do Estado, sobretudo na responsabilização de quem dirige para que possamos também exigir responsabilidades a quem é dirigido.Precisamos urgentemente de um Esta-do regulador, fiscalizador e garante das igualdades e protector das desigualdades e, ao mesmo tempo, actuando de acordo com a maior parte da actual Constituição.Uma imperdoável confusão da minha parte levou a que entregasse o IRS no dia seguinte ao final do prazo para a catego-ria A. Fiz a entrega pela Internet, e toda a sessão segura na pagina da Autoridade Tributária decorreu de forma normal. Fiz o preenchimento da declaração, subme-ti a mesma e recebi a confirmação que a declaração não apresentava erros. Tão normal que julguei não haver qualquer penalização ou multa por este atraso. O que me levou a pensar que a nossa ma-nia de “país de brandos costumes”, mais uma vez viria ao de cima, e a minha falha passaria incólume. Com sentimentos contraditórios zangado pela suposta falta de rigor da Autoridade Tributária , feliz por não ter que pagar uma multa, fui passando a história a ami-gos e conhecidos. Cerca de uma semana depois, recebi uma carta registada da AT, pensava eu, que se-ria a liquidação do IRS, mas na realidade era a tal multa que eu achava que não ia chegar. Para que conste tinha o valor de EUR 25,00.De imediato pensei em contratar um ba-talhão de advogados para tentar evitar o pagamento da multa até que prescre-


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vesse. Mas um cálculo mental rápido e preciso fez-me mudar de ideias. No final, depois de pagar aos advogados sobrariam apenas alguns cêntimos da totalidade da multa, pelo que não valeria o esforço. A não ser que além de não pagar a multa ainda viesse a ter direito a uma indem-nização por parte da AT. Penso que, se pedir uma declaração de violação de di-reitos de personalidade, máxime do direi-to à honra, ao bom nome e à honorabi-lidade, terei uma boa hipótese de vir a ser indemnizado, pelo menos, num valor em dobro da multa inicial. Só tenho de pensar numa forma de não ter de pagar as custas judiciais e ao tal batalhão de ad-vogados, estarei bem na vida!Tenho para mim que o Estado é de tal forma consciente e responsável que não permite veleidades, garantindo que os in-cumpridores de facto sejam penalizados (excepto se tiver como pagar ao batalhão de advogados).Mas o inverso será verdade? Quando é o Estado o incumpridor, que é o mesmo que dizer que quem está no leme é o responsavel por essa situ-ação, também ele é penalizado, de-vendo responder por essa situação?Determinada empresa decidiu aderir à “Medida Estimulo 2012” em execução pelo IEFP. Para receber o apoio é necessá-rio que a entidade empregadora celebre con-trato de trabalho a tempo completo com um desempregado inscrito há pelo menos seis meses consecutivos no centro de emprego e exista criação líquida de emprego.Ora, essa empresa, após processo de selec-ção, assinou contrato com uma pessoa que reunia as condições mínimas exigíveis para ter direito à Medida Estimulo. Assim julgavam os intervenientes, pois fo-ram surpreendidos por uma informação da Segurança Social, afirmando que a pessoa em causa apenas estava inscrita no centro de emprego respectivo há 5 meses. Para ser mais preciso desde Novembro de 2011. Ora a pessoa estava desempregada desde 2009 e estava inscrita no centro de emprego desde essa altura.

Acontece que, quando nos inscrevemos num centro de emprego, a forma menos compli-cada que este tem ou tinha para perceber se a pessoa ainda pretendia estar inscrita, se-ria através de postais RSF a serem enviados por correio normal para o domicílio ou, em alternativa, a deslocação pessoal ao centro, todos os meses.O individuo em questão, durante 2011 deixou de receber os referidos postais, não tendo por isso revalidado por essa via a ins-crição no centro de emprego. Mas nunca deixou de estar desempregado.Quando se dirigiu em Novembro passado ao centro de emprego para conferir por que ha-via deixado de receber postais, foi confron-tado com o facto de já não estar inscrito há vários meses.Assim deixou de estar abrangido pela Me-dida Estimulo 2012, tal como, suspeito, ter deixado de constar na estatística de desem-prego, pois não manifestou a sua condição ao centro de emprego.Parece um pormenor de pouca importância, um acontecimento de excepção, mas a ques-tão passa por saber quantos acontecimentos de excepção existem e que falseiam estatísti-cas e outras informações, no desemprego, na economia, nas finanças públicas, nas Autar-quias Locais, nos Governos Regionais.É por isso que considero o Estado de-sonesto e incumpridor para com os cidadãos. Mas só o é porque as pessoas que dele fazem parte nada exigem.Até quando estaremos a olhar para o lado em vez de exigirmos que o Esta-do reúna as virtudes do cidadão da Roma Antiga? - dignitas, gravitas, honestas, simplicitas. Assim como algumas virtudes publicas parti-lhadas por toda a sociedade Romana em ge-ral: Abundantia, Hilaritas, Clementia, Fides, Felicitas, Justica, Concordia, Genius, Aequi-tas, Fortuna, Pax, Nobilitas entre outras. É importante que mantenhamos a esperança – Spes – numa mudança para Portugal, que só depende da vontade de cada um de nós. n

/ Paulo Paiva

/ vice-presidente da APAT

artigo

ANJE PREPARA FEIRA DO EMPREENDEDORExpositores já começaram a assegurar participação no certame agendado para novembro

informação

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sociações empresariais, institutos públicos de apoio ao investimento e à criação de emprego, estabelecimentos de ensino, autarquias e incubadoras de empresas. Complementarmente à exposição de empresas, a Feira do Empre-endedor inclui um vasto programa de atividades paralelas, entre as quais se destacam sessões com investidores, diversos workshops so-bre “como criar um negócio específico” e um ciclo de conferências práticas, versando temáticas como: oportunidades de negócio, apoios e financiamento, franchising, gestão, marketing, vendas, internaciona-lização, inovação, formação, emprego e gestão de carreiras. O networking, um dos pontos fortes da Feira do Empreendedor, é particularmente potenciado na iniciativa “Negócios à Mesa”, um jan-tar com o qual se pretende impulsionar a troca de contactos entre jovens empreendedores, empresários com experiência e potenciais parceiros e financiadores. Informações adicionais em www.anje.pt. n

A ANJE – Associação Nacional de Jovens Empresários, encontra-se já a efetuar reservas de expositores que estarão presentes na Feira do Empreendedor 2012. Aquela que será a 15ª edição do certame tem lugar entre os dias 22 e 24 de novembro, no Centro de Congressos da Alfândega do Porto. A iniciativa será este ano subordinada ao tema “Made in Portugal”. A Feira do Empreendedor incluirá a Mostra New Franchising (onde estarão reunidas as mais recentes novidades desta modalidade de negócio), a Mostra de Soluções e Financiamento (bancos, capitais de risco, business angels, consultoras, outros investidores e apoios financeiros públicos e privados), a Mostra Eco Biz (entidades e em-presas que disponibilizam tecnologias sustentáveis) e a Mostra Tecnológica (empresas de última geração que intervêm no âmbito das novas soluções tecnológicas). Os salões temáticos de exposição serão igualmente quatro e vão complementar a distribuição no ter-reno de um vasto conjunto de entidades públicas e privadas com relevância para o exercício empresarial, a promoção do empreende-dorismo, o apoio ao emprego e a qualificação profissional: Salão do Franchising e Oportunidades, Salão de Apoio à Criação e Gestão de Empresas, Salão do Futuro e Salão High Tech / High Biz. Centenas de oportunidades de negócio, inúmeras possibilida-des de networking e diversificadas formas de aprendizagem, consultoria e apoio compõem a oferta integrada do certame da ANJE. Entre os potenciais expositores encontram-se, então, con-sultoras, empresas de recursos humanos e formação profissional, instituições financeiras e bancárias, sociedades gestoras de fundos de capital de risco e de garantia mútua, prestadores de serviços, for-necedores de equipamentos diversos, franchisadores, imobiliárias, órgãos de comunicação social, operadores de telecomunicações, as-

1. IntroduçãoEm artigos anteriores (cf. APAT nº 73 e 74) foi abordada a pro-blemática da Segurança Contra Incêndio (SCI) em Armazéns e Escritórios inseridos em Armazéns, com particular enfoque na le-gislação. Neste artigo abordam-se algumas estratégias para imple-mentação prática de medidas de SCI, os riscos existentes, como os prevenir e combater.

2. Riscos existentes em Escritórios e ArmazénsPara além do risco de incêndio, há outras situações que são me-recedoras de atenção por parte dos dirigentes e responsáveis pela segurança. Os riscos podem ser divididos da seguinte forma: natu-rais, tecnológicos ou sociais (tabela 1).

Tabela 1: Riscos naturais, tecnológicos e Sociais

A listagem não é exaustiva, mas já permite perceber a dimensão dos riscos que podem dar origem a sinistros ou situações que ve-nham a causar danos e prejuízos. Nem todos os fenómenos têm a mesma probabilidade de ocorrência. A queda de um meteoro é muitíssimo mais improvável do que um roubo ou intrusão. Porém, todos os casos devem ser analisados e criados planos de contin-gência para cada um deles. Pelo menos, para os mais plausíveis. Implementação das MAJá referido nos artigos anteriores subjacentes a este tema, a actu-al legislação de Segurança Contra Incêndio (SCI), composta pelo DL 220/20081 que define o Regime Jurídico de Segurança Contra Incêndio em Edifícios (RJ-SCIE) e portarias complementares, em particular a Portaria 1532/20082 estabelece as Medidas de Auto-protecção a prever para cada tipo de estabelecimento ou edifício.Cabe aos responsáveis pugnar pela elaboração das Medidas de Au-toprotecção (MA) e verificar a sua implementação que é obrigató-ria em todos os edifícios, mesmo nos existentes. As coimas previs-tas na lei, vão desde 370€ para pessoas singulares, até um máximo

Naturais Tecnológicos Sociais

Sismo Incêndio ou Explosão Ameaça de bomba

Inundação (chuvas intensas) Corte de energia Vandalismo

Tempestade (ventos fortes: ciclone, tufão ou furacão)

Derrame líquidos ou gases tóxicos, inflamáveis ou ex-plosivos

Sabotagem

Raio Inundação Roubo ou intrusão

Incêndio (florestal) Riscos eléctricos Rapto ou sequestro

Queda de meteroroColapso parcial ou total de estruturas (paredes, pisos, escadas)

Emergência médica


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/ João E. Almeida

/ Mestre em Segurança Contra Incêndios Urbanos

/ AVANTEC – Tecnologias Avançadas, Lda.

/ [email protected]

artigo

CONSELHOS PRÁTICOS

NA EXPLORAÇÃO

DE ARMAZÉNS E ESCRITÓRIOS

Resumo: Continuando a debater a temática da Se-gurança Contra Incêndio em Armazéns e Escritórios que lhes estão associados, neste artigo são referidos aspectos práticos na im-plementação de medidas de protecção con-tra incêndio e soluções para mitigar este ris-co, assim como outros que lhe poderão estar relacionados, como a inundação, corte de energia, explosão, sismo, entre outros.

de 44.000€ para pessoas colectivas (art.º 25º do DL 220/2008). As MA passam por 5 aspectos:1. Plano ou procedimentos de Prevenção 2. Plano ou medidas de Emergência3. Registos de Segurança4. Formação5. Simulacros

3. Meios de protecção: passivos e activosPara prevenir e combater um incêndio, existem vários meios à nossa disposição. Passam por medidas passivas e activas (ver tabela

2). Também servem para prevenir outro tipo de situações como as que foram identificadas na tabela 1.

Tabela 2: Medidas passivas e activas contra o risco de incêndio

Mesmo em edifícios existentes que não possuam sistemas de protecção, é sempre possível fazer alguns melhoramentos, sem grandes investimentos.Se é difícil alterar a arquitectura, aumentando o número de sa-ídas para o exterior ou locais seguros, ou criar sectores corta--fogo, é relativamente simples e barato melhorar a sinalização dos caminhos de emergência usando sinalética adequada. Se for fotoluminescente, em caso de falha de energia, permite auxiliar as pessoas a encontrar rapidamente o caminho para o exterior.

Figura 1: Sinalização de saída por painéis fotoluminescentes

35Medidas Passivas Medidas Activas

Resistência das estruturas (ao fogo e intempéries)

Detecção automática de incêndios e gases

Paredes, lajes e portas corta-fogo Meios manuais de combate a incêndio (extintores, mantas abafa-fogos, etc.)

Escadas enclausuradas (para permitir a fuga em segurança) com saídas directas para o exterior

Extinção por água (carreteis, bocas-de-incêndio de 2ª intervenção, cisterna com reserva de água, grupo de bombagem, marcos de água, etc.)

Corredores protegidos (envolvente corta-fogo) e saídas para o exterior

Sistemas automáticos de extinção de incêndios (por água: sprinklers; ou por outros meios)

Sinalética e iluminação de emergência Controlo de fumo (desenfumagem natural ou por meios mecânicos)

A detecção precoce de incêndios, através da instalação de um SADI (Sistema Automático de Detecção de Incêndios), poderá também prevenir eventuais sinistros e até comandar sistemas automáticos de extinção de incêndios em casos onde os bens a proteger sejam de eleva-do valor material, o que acontece fre-quentemente em armazéns. Também ar-quivos de papel podem ser importantes havendo para tal sistemas usando gases inertes ou água atomizada.

artigo continuação

CONSELHOS PRÁTICOS NA EXPLORAÇÃO DE ARMAZÉNS E ESCRITÓRIOS


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de Autoprotecção (MA), assim como a formação dos colaboradores, constituem formas simples e de baixo custo que per-mitem aumentar o nível de segurança e reduzir a probabilidade de ocorrência de incidentes. E se acontecerem, minimizar os danos. Não esquecer, por fim, que os seguros também devem estar actualiza-dos e em vigor. n

Nota:3 Portugal (2008) – “Regulamento Jurídico de Segurança

Contra Incêndio em Edifícios”, Decreto-Lei n.º 220 de 12

de Novembro de 2008.3 Portugal (2008) – “Regulamento Técnico de Segurança

Contra Incêndio em Edifícios”, Portaria n.º 1532 de 29

de Dezembro de 2008.3 Almeida, J. E. (2008). “Organização e Gestão da Se-

gurança em Incêndios Urbanos” (273 páginas). Disser-

tação para obtenção do grau de Mestre em Segurança

contra Incêndios Urbanos FCTUC / LNEC, University

of Coimbra. http://www.avantec.net/tese-jea/TeseJEA_

MSCIU.pdf

Para combate a incêndios, os meios mais baratos e eficazes, pelo menos numa primeira intervenção, quando o foco ainda é reduzido, são os extintores, de pó químico (tipo ABC), dióxido de caborno (CO2) ou água aditivada AFFF. Há ainda a conside-rar as mantas ignífugas abafa-fogos, aconselhadas para uso em cozinhas ou laboratórios, onde haja chama nua.Os sistemas de controlo de fumo (vulgo: desenfumagem) podem ser bastante dispendiosos, mas quando devidamente projecta-dos e instalados, permitem que os fumos sejam conduzidos para o exterior, evitando danos adicionais e facilitando a evacuação dos ocupantes e a intervenção dos bombeiros. Quando instala-dos na cobertura, recorrendo-se a exutores de fumo, podem dar uma protecção bastante eficaz com um investimento relativa-mente reduzido, face a outros sistemas mecânicos de desenfu-magem.

Figura 2: Alguns tipos de claraboias de desenfumagem para armzéns e não só

4. SegurosQuando tudo o resto falha, há ainda os seguros. Não permitindo uma recuperação total das perdas por sinistro, permitem, pelo menos, minimizar os prejuízos e mitigar os danos, facilitando a recuperação. Há que verificar periodicamente se estão válidos, actualizar os valores protegidos e verificar se as coberturas das apólices são as mais adequadas aos bens a proteger.

5. ConclusãoNeste artigo referem-se alguns aspectos práticos para implemen-tação de medidas de SCI, que podem também ser extensíveis a outros tipos de sinistros. Procurou-se sempre referir as mais simples e económicas de implementar, atendendo ao momento difícil da economia, mas em que não devemos descurar a segu-rança. Sai sempre mais barato prevenir que remediar!Convém lembrar que, “após um incêndio de grandes dimensões, um terço das empresas fecha, outro terço acaba por falir passados um a dois anos e apenas o restante terço sobrevive.”3 Para além dos meios passivos e activos de segurança, as Medidas

A Comunidade Portuária de São Vicente, em Cabo Verde, visitou o Porto de Leixões no passado mês de Maio o que proporcionou um encontro com a Comunidade Portuária de Leixões em que se falou da experiência de cada Comunidade no contributo para o desenvolvimento do respectivo porto.Estiveram presentes pela Comunidade Por-tuária de S Vicente o Sr Dr Belarmino Lucas, Presidente, e o Sr José Lima, membro da Di-recção. A Comunidade Portuária de Leixões foi representada pelo seu Presidente, o Sr Dr Jaime Vieira dos Santos, e por dois membros da Direcção, respectivamente, o Sr António Vitorino e o Sr Dr Fernando Carmo.

Em ambiente informal e agradável, as duas Delegações trocaram ideias sobre a vida das Comunidades nos portos. Neste sentido, a Comunidade Portuária de Leixões sublinhou a importância que reveste o diálogo entre os parceiros do negócio portuário como contributo para a funcionalidade e atrac-tividade dos portos, para sublinhar que se assume como um espaço de promoção de consensos tendo em vista o bom desempe-nho e a boa imagem do Porto de Leixões. Por outro lado, como uma nota importante da sua constituição, foi ressalvado pela Co-munidade Portuária de Leixões a presença como Membros Associados na sua Comuni-dade de, apenas, Associações representati-

vas dos sectores de actividade relacionados com o negócio portuário e, bem assim, com o comércio internacional português. Todavia, este modelo não é seguido em Portugal por todas as Comunidades Portuárias uma vez que algumas admitem como Associados, empresas para além das Associações Sec-toriais.A Comunidade Portuária de São Vicente explicou que, dada a dimensão de São Vi-cente, o modelo de associação que melhor se adapta à sua realidade é, precisamente, o de aceitar as empresas como membros para além de Associações.Teceram-se ainda considerações sobre a

constituição da Direcção para se sublinhar que, em Leixões, a Comunidade Portuária optou por um modelo em que o Presiden-te é eleito a título individual e não como representante de qualquer associado com-petindo-lhe escolher a Direcção a partir dos Associados que a integram nomeando, estes, um representante.A troca de pontos de vista prosseguiu, sem-pre em ambiente muito cordial e veio a terminar com a promessa das duas Comu-nidades, doravante, trocarem informação so-bre as suas experiências locais cooperando deste modo, entre si, na busca das melhores soluções para a qualifi cação e para o cresci-mento dos respectivos portos.

\ SÍNTESE LEGISLATIVA

Portaria n.º 95/2012. D.R. n.º 68, Série I de 2012-04-04 - Segunda alteração à Portaria n.º 985/2009, de 4 de setembro, que aprova a criação do Progra-ma de Apoio ao Empreendimento e à Criação do Próprio Emprego (PAECPE), a promover e executar pelo Instituto do Emprego e Formação Profi ssional, I. P., e regulamenta os apoios a conceder no seu âmbito

Portaria n.º 96/2012. D.R. n.º 69, Série I de 2012-04-05 - Especifi ca as profi ssões regulamen-tadas abrangidas nos setores das obras públicas, transportes e comunicações e designa as respetivas autoridades competentes para proceder ao reco-nhecimento das qualifi cações profi ssionais, nos termos da Lei n.º 9/2009 de 4 de março (Inclui a profi ssão de Diretor Técnico da Atividade Transitária)

Portaria n.º 106/2012. D.R. n.º 77, Série I de 2012-04-18 - Regula o regime de fi nanciamento da avaliação geral de prédios urbanos

Portaria n.º 108/2012. D.R. n.º 79, Série I de 2012-04-20 - Altera o Regulamento de Aplicação da Me-dida n.º 3.1, «Diversifi cação da Economia e Criação de Emprego», aprovado pela Portaria n.º 520/2009, de 14 de maio, e altera o Regulamento de Aplicação da Medida n.º 3.2, «Melhoria da Qualidade de Vida», aprovado pela Portaria n.º 521/2009, de 14 de maio

Lei n.º 16/2012. D.R. n.º 79, Série I de 2012-04-20 - Procede à sexta alteração ao Código da Insolvên-cia e da Recuperação de Empresas, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 53/2004, de 18 de março, simplifi -cando formalidades e procedimentos e instituindo o processo especial de revitalização

Lei n.º 17/2012. D.R. n.º 82, Série I de 2012-04-26 - Estabelece o regime jurídico aplicável à prestação de serviços postais, em plena concorrên-cia, no território nacional, bem como de serviços internacionais com origem ou destino no território nacional e transpõe para a ordem jurídica interna a Diretiva n.º 2008/6/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de fevereiro de 2008

Lei n.º 19/2012. D.R. n.º 89, Série I de 2012-05-08 - Aprova o novo regime jurídico da concorrência, revogando as Leis n.ºs 18/2003, de 11 de junho, e 39/2006, de 25 de agosto, e procede à segunda alteração à Lei n.º 2/99, de 13 de janeiro

Decreto Legislativo Regional n.º 25/2012/A. D.R. n.º 107, Série I de 2012-06-01Primeira alteração ao Decreto Legislativo Regional n.º 7/2010/A, de 5 de março, que estabelece o regime jurídico aplicável ao transporte rodoviário de mercadorias por conta de outrem efetuado na Região Autónoma dos Açores por meio de veículos com peso bruto igual ou superior a 2500 kg

Decreto-Lei n.º 117/2012. D.R. n.º 109, Série I de 2012-06-05 - Regula a organização do tempo de trabalho de condutores independentes em atividades de transporte rodoviário, transpondo a Diretiva n.º 2002/15/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de março de 2002

\ MOVIMENTO DE SÓCIOS

ADMISSÃO- ABC CARGO TRANSITÁRIOS, UNIPESSOAL, LDA. Sócio nº 746


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notícias\ ENCONTRO ENTRE AS COMUNIDADES

Portuárias de São Vicente/Cabo Verde e de Leixões

revista apat 75

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