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RELATÓRIO TRENS DE PASSAGEIROS Uma Necessidade que se Impõe Grupo de Trabalho Ministério dos Transportes

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This Report have in purpose to present as Activities developed Along 1 year by the Work Group , called Trains Passengers ( GTTP ) set By Ordinance No. 266 - 18 March 2013, the National Transportation Agency Land - ANTT , que received as assignment develop diagnostics and Actions proportionality que allow increase participation to transport Rail Passengers in Brazil , using -If Railway mesh existing and Future Awards resulting from the new mesh being built

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Page 1: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

RELATÓRIOTRENS DE PASSAGEIROS

Uma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho

Ministério dosTransportes

Page 2: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

RELATÓRIOTRENS DE PASSAGEIROS

Uma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho

2013/2014

Page 3: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

SU

RIO

Sumário Executivo 4

1. Introdução 6

2. Metodologia do Grupo de Trabalho de Trens de Passageiros - GTPP 8Conselho Consultivo do GT Trens de Passageiro - CCTP

3. Subgrupos de Trabalhos do GTTP - Descrição das Atividades Desenvolvidas 123.1 Subgrupo 1 - Apoio Técnico de Sistema de Informação do CCTP 133.1.1 Atividades Desenvolvidas pelo Subgrupo 1 133.2 Subgrupo 2 - Premissas para uma Política de Transporte Ferroviário de Passageiros 163.2.1 Atividades Desenvolvidas pelo Subgrupo 2 163.3 Subgrupo 3 - Normas Técnicas para Trens de Passageiros no Brasil 183.3.1 Atividades Desenvolvidas pelo Subgrupo 3 183.4 Subgrupo 4 - Apoio Técnico aos Estudos para Trechos Ferroviários Devolvidos 193.4.1 Atividades Desenvolvidas pelo Subgrupo 4 193.5 Subgrupo 5 - Indústria Ferroviária 193.5.1 Atividades Desenvolvidas pelo Subgrupo 5 193.6 Subgrupo 6 - Comunicação 203.6.1 Atividades Desenvolvidas pelo Subgrupo 6 20

4. GTTP – Produtos Entregues 224.1 Subgrupo 1 - Apoio Técnico de Sistema de Informação do CCTP 234.1.1 Plataforma de Informações Georreferenciada 234.2 Subgrupo 2 - Premissas para uma Política de Transporte Ferroviário de Passageiros 254.2.1 Questões Institucionais 254.2.2 Políticas de Financiamento do Setor 264.3 Subgrupo 3 - Normas Técnicas para Trens de Passageiros no Brasil 264.3.1 Normas Técnicas em Estudo 264.3.2 Normas Técnicas a Serem Estudadas 264.4 Subgrupo 4 - Apoio Técnico aos Estudos para Trechos Ferroviários Devolvidos 264.4.1 Considerações sobre a Legislação 26 4.4.2 Condições dos Trechos Analisados 274.5 Subgrupo 5 - Indústria Ferroviária 274.5.1 Premissas Básicas para a Definição de Material Rodante 274.5.2 Diagnóstico da Indústria Ferroviária Brasileira 274.6 Subgrupo 6 - Comunicação 28

Page 4: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

Este trabalho não teria sido possível sem a colaboração, o entusiasmo e a boa vontade daqueles a que agora nos referimos. A todos os nossos sinceros agradecimentos.

A Diretoria Colegiada da ANTT pela confiança depositada no Grupo de Trabalho de Trens de Passageiros – GTTP.

Aos diversificados e ilustres membros do Conselho Consultivo do GT Trens de Passageiros - CCTP, sem vocês este trabalho não teria a representatividade alcançada.

E por fim, a todos que colaboraram e contribuíram e a aqueles que continuam contribuindo decisivamente para que o País possa repensar este importante e fundamental modo de transporte de passageiros.

4.6.1 Diagnóstico das Tecnologias de Comunicação Operacional 284.6.2 Diagnóstico das Tecnologias de Comunicação com o Usuário 29

5. GTTP – Síntese dos Produtos Entregues 30

6. GTTP – Considerações Finais e Propostas 326.1 Subgrupo 1 - Apoio Técnico de Sistema de Informação do CCTP 336.2 Subgrupo 2 - Premissas para uma Política de Transporte Ferroviário de Passageiros 346.3 Subgrupo 3 - Normas Técnicas para Trens de Passageiros no Brasil 356.4 Subgrupo 4 - Apoio Técnico aos Estudos para Trechos Ferroviários Devolvidos 356.4.1 Outros Projetos de Reaproveitamento da Malha Ferroviária 366.4.1.1 Brasília - Anápolis - Goiânia 366.4.1.2 Brasília - Luziânia 366.4.1.3 Belo Holizonte 376.4.1.4 São Paulo 396.4.1.5 Montes Claros 426.4.1.6 Lavras - Vaginha 436.4.1.7 Paraíba do Sul - Werneck Cavaru 436.4.1.8 Uberaba - Uberlândia - Araguari 456.4.1.9 Uberaba - Araxá - Uberlândia 456.4.1.10 Itajaí - Blumenau - Rio do Sul 466.4.1.11 Trem do Sol - Salvador - São Luís 466.4.1.12 Escola Ferroviária - Juatuba - Belo Horizonte 466.4.1.13 VLT Campina Grande - Paraíba 466.4.1.14 Campina Grande - João Pessoa 476.4.1.15 Jaraguá do Sul - Guara Mirim 486.4.1.16 VLT São Luís 486.5 Subgrupo 5 - Indústria Ferroviária 516.6 Subgrupo 6 - Comunicação 516.7 Ações Convergentes e Outras Propostas 546.7.1 Análise do Marco Regulatório: 546.7.2 Criação Grupo de Trabalho Interministerial de Trens de Passageiros (GITP) 546.7.3 Inclusão de Projetos no PAC 3 556.7.4 Projetos Piloto de Trens de Passageiros 56

Conclusão 68

Anexos 69

Ficha Técnica 70

Page 5: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

GRU

PO D

E TR

ABA

LHO

Este relatório tem por finalidade apresentar as

atividades desenvolvidas ao longo de um ano

pelo Grupo de Trabalho, denominado Trens de

Passageiros (GTTP), instituído pela Portaria n° 266 – de 18

de Março de 2013, da Agência Nacional de Transportes

Terrestres - ANTT, que recebeu como atribuição

elaborar diagnósticos e propor ações que possibilitem

incrementar a participação do transporte ferroviário de

passageiros no Brasil, utilizando-se da malha ferroviária

existente e das futuras concessões resultantes da nova

malha que está sendo construída.

O GTTP trabalhou assessorado de um Conselho

Consultivo que representou a participação das

mais variadas entidades de diferentes segmentos

da sociedade, que têm interesse no tema, e de seis

subgrupos temáticos subordinados ao GTTP.

O presente relatório executivo elenca as ações, resultados

alcançados e proposições do GTTP.

O Subgrupo - Indústria Ferroviária, coordenado pela

Associação Brasileira da Indústria Ferroviária – ABIFER

destacou a importância de a indústria contar com

interlocução centralizada com o governo federal na

discussão dos projetos; a necessidade de definição

de uma estrutura política única para estudos e

implementação dos projetos de mobilidade no país e

apresentou sua capacidade produtiva para atender às

atuais e futuras demandas ferroviárias do país.

O Subgrupo - Apoio Técnico de Sistema de Informação

do CCTP, coordenado pela ANTT, criou um protótipo

da Plataforma de Informações Georreferenciadas

que estará disponível na web, na qual concentrou

diversas informações referentes ao setor de transporte

ferroviário de passageiros no Brasil e de toda gestão de

conhecimento do GT.

O Subgrupo - Premissas para uma Política de

Transporte Ferroviário de Passageiros, coordenado pela

Universidade Federal de Minas Gerais – UFMG, sugeriu

a criação do Sistema Nacional de Mobilidade Regional,

Page 6: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

SUMÁRIO EXECUTIVO

Metropolitana e Urbana e a criação de um órgão,

empresa ou a adequação de uma empresa já existente,

para que seja a entidade promotora e coordenadora

da implantação da Política Nacional dos Transportes

Regionais, Metropolitanos e Urbanos, definida pelo

Ministério dos Transportes, em articulação com o

órgão responsável pela coordenação da política de

mobilidade nacional.

O Subgrupo - Apoio Técnico aos Estudos para Trechos

Ferroviários devolvidos pelas Concessionárias,

coordenado pela ANTT e UFMG, desenvolveu um

estudo de pré-viabilidade para o transporte de

passageiros em 58 trechos de ferrovias, no qual é

demonstrado que em grande parte delas é possível,

com as reformulações necessárias, o transporte de

passageiros e/ou cargas.

Ainda, defendeu que é imperativo que todos os trechos

devolvidos pelas concessionárias deverão ser revistos

quanto a sua destinação, reestudados, recuperados,

remodelados e reutilizados dentro de uma nova

ótica operacional, passando novamente a atender

o transporte de pessoas e cargas gerais unitizadas,

ampliando as opções para a melhoria da mobilidade

e da logística urbana e regional, o que certamente

contribuirá para a aceleração do crescimento regional,

assim como para a mudança da matriz de transportes.

Por meio do Subgrupo Normas Técnicas para Trens

de Passageiros no Brasil, reativou-se a Comissão de

Estudos de Carros de Passageiros, Truques, Engates

e Acessórios CE – 06.300.03, que iniciou estudo de

algumas normas junto a ABNT e a proposição de

análise futura de outras normas.

O Subgrupo - Sinalização e Comunicação diagnosticou

e consolidou as principais tecnologias/aplicativos

atualmente utilizados pelas operadoras de trens de

passageiros e suas recomendações para uma boa

comunicação operador/passageiro, apontando as

políticas que poderiam elevar o setor a ofertar um

excelente serviço ao usuário.

Complementarmente, estão descritos neste relatório

os vinte e dois projetos de trens de passageiros em

curso atualmente no País com detalhes sobre as

especificidades dos projetos e investimentos previstos.

Cabe ressaltar, que destes estudos, seis projetos de

trens de passageiros já estão com os seus estudos de

viabilidade concluídos, e que é sugestão do GTTP, que

estes sejam projetos pilotos a serem implantados a

partir de 2014.

Por fim, o presente relatório executivo sugere os

próximos passos, pós-relatório, para a consecução

das ações elencadas pelo GTTP e seus Subgrupos e

informa que o Estudo do Marco Regulatório para o

transporte ferroviário de passageiros foi contratado

pela ANTT, passo importante para a consolidação de

uma política nacional de transportes.

“Transporte as pessoas como animais e elas responderão como tal.”

Coordenação GTTP

Page 7: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

1.Introdução

Em 2003, o Governo Federal lançou o Plano de Revitalização das Ferrovias visando o desenvolvimento e a ampliação dos sistemas e serviços ferroviários e incluiu, nesse Plano, o “Programa de Resgate dos Transportes Ferroviários de Passageiros”.

Page 8: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

TRENS DE PASSAGEIROSUma Necessidade que se Impõe

Grupo de Trabalho

7TRENS DE PASSAGEIROS

Uma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho

Esse Programa, especificamente no tocante ao item

“Trens Regionais”, tem como diretriz propiciar a

prestação de serviços diretamente aos cidadãos das

cidades servidas por linhas férreas, com uma melhor

utilização da disponibilidade ferroviária onde, em

muitas regiões, observa-se a ociosidade da mesma.

Segundo ANTT (2014)1 , a malha ferroviária brasileira

em operação apresenta 29.817 km de extensão, sendo

quase a totalidade (28.066 km) operada por empresas

privadas, por meio de treze concessões, sendo que

sua principal característica é a interligação de áreas de

produção agrícola e de exploração mineral do interior

do País com os portos marítimos.

Nos dias atuais, o que se verifica nesta malha, é a

existência de muitos trechos concedidos subutilizados

ou mesmo abandonados sem mapeamento e

classificação adequados. Esses trechos, seja por

falta de demanda ou interesse das concessionárias,

inadequação de traçado ou outras razões, encontram-

se com “exploração ferroviária” incompatível com a

necessidade de desenvolvimento do modal.

Cabe salientar, que existem atualmente no País

apenas três serviços de transporte ferroviário regional

de passageiros regulares:

• Trecho de 644 km da Estrada de Ferro Vitória–Minas

- EFVM, entre Vitória (ES) e Belo Horizonte (MG),

operado pela Vale S.A;

• Trecho de 892 km da Estrada de Ferro Carajás - EFC,

entre Parauapebas (PA) e São Luís (MA), operado pela

Vale S.A;

• Trecho de 110 km entre Curitiba (PR) e Paranaguá

(PR), operado pela Serra Verde Express Ltda.

Em 15 de agosto de 2012, o governo federal

lançou o Programa de Investimentos em Logística

(PIL). O programa inclui um conjunto de projetos

que contribuirão para o desenvolvimento de um

sistema de transportes moderno e eficiente e serão

conduzidos por meio de parcerias estratégicas com

o setor privado, promovendo-se sinergias entre os

modais rodoviário, ferroviário, hidroviário, portuário

e aeroportuário.

No setor ferroviário, o programa prevê

investimentos de R$ 99,6 bilhões em construção e/

ou melhoramentos de 11 mil km de linhas férreas.

A venda da capacidade das ferrovias do PIL será

destinada aos usuários que quiserem transportar

carga própria e/ou passageiros; aos operadores

ferroviários independentes; e aos concessionários de

transporte ferroviário.

Diante deste cenário, em 21 de novembro de 2012,

a Diretoria Colegiada da Agência Nacional de

Transportes Terrestres – ANTT, ante a necessidade

de oferecer alternativas ao crescente caos urbano

e a busca por uma melhor mobilidade, realizou em

sua sede de Brasília o Seminário: “Trens Regionais de

Passageiros – Uma necessidade que se impõe”. Com

grande participação de todas as esferas de governo,

da iniciativa privada, e das entidades representativas

de classes, o evento marcou o inicio da retomada

deste tema e coloca em pauta nacional a necessidade

de elaboração de um programa consistente de

transportes de passageiros por ferrovias.

Em 18 de março de 2013, como consequência do

seminário, a ANTT publicou a Portaria n° 266/2013 –

que criou o Grupo de Trabalho Trens de Passageiros

– GTTP, visando à proposição e realização de estudos

que possibilitassem incrementar a participação

do transporte ferroviário de passageiros no Brasil,

utilizando-se da malha ferroviária existente e das

futuras concessões.

Este relatório executivo apresenta as ações,

resultados alcançados e proposições do GTTP.

1Material disponível em: www.antt.gov.br/index.php/content/view/5262/Concessoes.html (atual. 18/03/2014).

Page 9: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

2. MetodologiaGTTP

Page 10: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

TRENS DE PASSAGEIROSUma Necessidade que se Impõe

Grupo de Trabalho

9Uma vez publicada a Portaria n° 266/2013 e

estabelecido formalmente o GTTP, o grupo realizou

suas primeiras reuniões entre abril e maio de 2013,

quando foram discutidas as diretrizes iniciais a

serem seguidas pelo GTTP, o escopo do trabalho a

ser desenvolvido e estabelecido um cronograma

de atividades com prazos e responsáveis, conforme

apresentando na Figura 1 e a aprovação do Regimento

Interno do GTTP (Anexo A).

Para definição do escopo do trabalho do GTTP foram

consideradas as seguintes diretrizes:

a) as análises do GTTP têm como objeto o transporte

ferroviário de passageiros - TFP entre grandes e médias

cidades brasileiras;

b) as análises do GTTP visam obter subsídios para

regular adequadamente o TFP;

c) as análises do GTTP devem considerar as concessões

ferroviárias atuais e futuras;

d) as análises do GTTP devem ter como referência

ao Plano Nacional de Revitalização de Ferrovias que

inclui o Programa de Resgate do TFP;

e) as proposições do GTTP devem visar à realização de

estudos que possibilitem incrementar a participação

do TFP no Brasil.

Nessas reuniões, o escopo então ficou definido

como elaborar diagnósticos e propor ações

que possibilitem incrementar a participação do

transporte ferroviário de passageiros no Brasil,

utilizando-se da malha ferroviária existente e da

futura malha.

Além disso, o GTTP logo de inicio se deparou com

um importante problema: as informações acerca

dos trens de passageiros no País encontram-se

pulverizadas em diversos órgãos da estrutura

federal, dificultando o acesso e a identificação de

quem pode ter a informação.

Diante de tal situação, a primeira providência do

GTTP, foi criar a Plataforma de Informações sobre

Trens de Passageiros, baseada inicialmente em

um hotsite, que servisse de repositório de todas

as informações já produzidas sobre o transporte

ferroviário de passageiros no Brasil, como também

Figura 1 - Cronograma

Page 11: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

10TRENS DE PASSAGEIROSUma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho

de toda informação gerada a partir do trabalho do

GTTP. Esta plataforma será detalhada no tópico 3.1.

Em virtude da complexidade e diversidade dos temas

tratados nas primeiras reuniões do GTTP, e diante

do exíguo prazo de um ano para a conclusão das

atividades, o grupo criou seis subgrupos de trabalhos

com as seguintes temáticas:

a) Subgrupo 1: Apoio Técnico ao Sistema de Informação

do CCTP;

b) Subgrupo 2: Premissas para uma Política de

Transporte Ferroviário de Passageiros;

c) Subgrupo 3: Normas Técnicas para Trens de

Passageiros no Brasil;

d) Subgrupo 4: Apoio Técnico aos Estudos para

Trechos Ferroviários Devolvidos;

e) Subgrupo 5: Indústria Ferroviária;

f) Subgrupo 6: Sinalização e Comunicação.

No Regimento Interno do GTTP, entre outros tópicos,

se estabeleceram as instâncias e hierarquias do

GTTP, do CCTP e dos Subgrupos. Neste documento

estabeleceu-se que o GTTP, assessorado por um

Conselho Consultivo (CCTP), representando a

participação das mais variadas entidades que têm

interesse no tema, fosse o grupo que consolidaria as

informações, enviadas pelos seis subgrupos.

Outros aspectos importantes de ordem administrativa

estabelecidos no Regimento Interno do GTTP, e que

merecem destaque, foram as seguintes:

1. Reuniões semanais com o GTTP;

2. Reuniões bimestrais de informação, consulta e

acompanhamento com o Conselho Consultivo do GT

(CCTP);

3. Reuniões técnicas;

4. Workshop temático;

5. Plano de comunicação;

6. Registro de atas de reunião;

7. Pesquisa Documental

8. Elaboração de Relatórios Parciais;

9. Elaboração do Relatório Final;

10. A Estrutura Organizacional

Dando continuidade aos trabalhos do GTTP, definiram-

se atividades e escopos de trabalhos de cada subgrupo

e seus responsáveis, informações estas apresentadas e

detalhadas no item 03.

Importante salientar que o resultado dos trabalhos

de cada um dos subgrupos e as sugestões elencadas

neste Relatório Executivo, têm caráter meramente

indicativo e sugestivo, não refletindo, portando, a

opinião da ANTT ou do Ministério dos Transportes, e

sim, o ponto de vista dos integrantes do GTTP e do

CCTP.

A Figura 2 sintetiza a metodologia desenvolvida

pelo GTTP para o desenvolvimento das atividades

estabelecidas.

Page 12: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

11TRENS DE PASSAGEIROS

Uma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho

GTTP CCTP

Subgrupo 1Apoio Técnico ao Sistema de

Informação do CCTP

Subgrupo 2Premissas para uma Política de

Transporte Ferroviário de Passageiros

Subgrupo 3Normas Técnicas para Trens de

Passageiros no Brasil

Subgrupo 4Apoio Técnico aos Estudos para Trechos Ferroviários Devolvidos

Subgrupo 5Indústria Ferroviária

Subgrupo 6Comunicação

Figura 2 - Metodologia

Page 13: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

3. Descrição dasAtividades

Page 14: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

TRENS DE PASSAGEIROSUma Necessidade que se Impõe

Grupo de Trabalho

133. Descrição das Atividades desenvolvidas pelos Subgrupos

Neste tópico será descrito os objetivos e atribuições

de cada subgrupo constituído conforme metodologia

descrita no item acima.

3.1. Subgrupo 1 - Apoio Técnico de Sistema de Informação do CCTP

O Subgrupo 1 - Apoio Técnico de Sistema de Informação do CCTP tem a atribuição de apoio

técnico ao GTTP na criação da Plataforma de

Informação de Trens de Passageiros no País, que

concentrará todas as informações existentes e a serem

criadas sobre o transporte ferroviário de passageiros

do Brasil. Consistentes as informações, o subgrupo irá

disponibilizá-las em plataforma na web, consolidando

informações pulverizadas em diversos órgãos da

estrutura federal.

Buscou-se como resultado do Subgrupo uma base

de dados georreferenciada com os atributos relativos

à situação da infraestrutura, da operação e das

instalações físicas das edificações pelas unidades

regionais que fiscalizam os trechos selecionados; dos

atributos das áreas cortadas por esta infraestrutura

e atributos das estações/terminais atendidas pelos

trechos.

Toda documentação gerada pelo GTTP e CCTP, bem

como, informações colhidas de diversos setores afins

e eventos sobre trens de passageiros no Brasil, estão

disponíveis na Plataforma de Informações, tornando

a gestão do conhecimento do GT transparente para

toda a sociedade.

A coordenação deste Subgrupo ficou a cargo da ANTT.

3.1.1. Atividades Desenvolvidas pelo Subgrupo 1

O Subgrupo 1 buscou como finalidade a criação do

protótipo de uma Plataforma de Informações acerca

do transporte ferroviário de passageiros, de modo

que esta plataforma viesse a se constituir em um

repositório de todas as informações do setor.

O Subgrupo entendeu como atividades necessárias

do GTTP a coleta de dados e estruturação deles em

formato acessível com referência aos aspectos de

trechos ferroviários que poderão servir ao transporte

de passageiros, mapeando sistematicamente

atributos das áreas de influência e das infraestruturas

existentes nos 64 projetos indicados pelo estudo do

BNDES/COPPE/UFRJ.

A concepção da Plataforma de Informação objeto do

Subgrupo 1 partiu de uma conceituação do que seria

um trem regional.

Para tanto, a partir de pesquisa documental (Anexo

B) assumiu-se uma conceituação do que são os trens

urbanos, estaduais e regionais. Com base nesta

pesquisa, a proposta é que haja uma classificação dos

trens tomando como partida a divisão geopolítica de

territórios sob a alçada de municípios, em extrapolando

os limites geopolíticos do município, tendo estrutura

institucional de consórcio e tendo menos que 45

km ficando na responsabilidade dos estados e na

inexistência de um consórcio extrapolando os limites

de um município e de sua região metropolitana

caracterizando-o como trem regional.

Dando continuidade à construção da Plataforma de

Informação, o Subgrupo partiu do Estudo do BNDES/

Page 15: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

14TRENS DE PASSAGEIROSUma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho

COPEE/UFRJ, quando foram elencados 64 trechos

possíveis para o transporte de passageiros, todos

utilizando-se a malha ferroviária atual e destes o

governo federal elencou 14 trechos prioritários para

a implantação do transporte de passageiros e que

no momento estão em fase de elaboração dos seus

estudos de viabilidade.

Esses trechos prioritários são apresentados Figura

03, nas Tabelas de 01 a 07 e no Hot Site do GTTP.

Atualmente, existem seis EVTEAs desenvolvidos e dois

em desenvolvimento. Entretanto, no trabalho do SG1

desenvolve-se a base de dados para os 64 projetos

indicados pelo Estudo do BNDES/COPPE/UFRJ para

subsidiar estudos posteriores. Entende-se que os

trechos estudados no nível federal podem ser alvo de

estudos estaduais e, portanto, a base de dados serviria

como informação inicial para análises de custo/

benefício do projeto e que possam ser estudados

independentes do plano nacional de revitalização,

entretanto, sem destoar do que vem sendo praticado.

Esses trechos prioritários constaram na base de dados

georreferenciada, resultados de EVTEAs quando

realizados, aspectos socioeconômicos da região,

mapeamento subjetivo da situação da infraestrutura

que pode vir a ser reaproveitada e informações

quantitativas dos trechos em uso para transporte de

cargas com sua capacidade.

Figura 3 – Projetos prioritários conforme estudo BNDES/COPPE/UFRJ

Tabela 1 - Quadro de Projetos Estudo COPPE/UFRJ/BNDES por região

REGIÃO TRECHOS

NORDESTE 21

SUL 12

CENTRO-OESTE 5

SUDESTE (Exceto SP) 12

TOTAL 64

ESTADO DE SÃO PAULO 14

NORTE -

Tabela2 - Quadro de Projetos Estudo COPPE/UFRJ/BNDES para a região Nordeste

NORDESTE

1

3

5

7

11

13

15

17

19

21

São Luís-Rosário-Itapecuru Mirim-Pirapemas

2 Codó-Caxias-Timon-Teresina Teresina-Altos-Campo Maior-Piripiri

4 Piripiri-Piracuruca-Cocal-Parnaíba

Fortaleza-Caucaia-Itapipoca-Miraíma-Sobral

6 Fortaleza-Maranguape-Pacatuba-Baturité

Crato-Juazeiro do Norte-Lavras da Mangabeira

8 Mossoró-Caraúbas-Patu

9 Natal-Ceará Mirim-Afonso Bezerra-Macau

10 Natal-Parnamirim-Goianinha-Nova Cruz Cabedelo-João Pessoa-Campina Grande

12 Recife-Moreno-Gravatá-Bezerros-Caruaru

Recife-Cabo-Ribeirão

14 Recife-Carpina-Timbaúba

Maceió-Satuba-Rio Largo-União dos Palmares

16 Maceió-Satuba-Rio Largo-Palmeira dos Índios

Aracajú-São Cristóvão-Tomar do Geru

18 Salvador-Santo Amaro-Conceição de Feira

Salvador-Camaçari-Pojuca-Catu-Alagoinhas

20 Petrolina-Senhor do Bon�m-Queimadas

Bocaiúva-Montes Claros-Janaúba

Page 16: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

15TRENS DE PASSAGEIROS

Uma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho

Tabela 3 - Quadro de Projetos Estudo BNDES/COPPE/UFRJ para a região Sul

Tabela 6 - Quadro de Projetos Estudo BNDES/COPPE/UFRJ para São Paulo

SUL

1 Maringá-Apucarana-Rolândia-Londrina

2 Paranaguá-Morretes-Antonina

3 Guarapuava-Guaraúna-Guaraci-Ponta Grossa

4 Ponta Grossa-Balsa Nova-Araucária-Curitiba

5 Criciúma-Tubarão-Laguna-Imbituba

6 Joinville-Jaraguá do Sul-Rio Negrinho-Mafra

7 Caxias do Sul-Carlos Barbosa-Bento Gonçalves

8 Porto Alegre-Canoas-Cachoeira do Sul

9 Pelotas-Capão do Leão-Pedro Osório-Bagé

10 Uruguaiana-Plano Alto-Alegrete

11 Cachoeira do Sul-Restinga Seca-Santa Maria

12 Pelotas Rio Grande

Tabela 4 - Quadro de Projetos Estudo BNDES/COPE/UFRJ para a região Centro-Oeste

CENTRO-OESTE

1 Brasília-Luziânia-Pires do Rio 2 Pires do Rio-Leopoldo Bulhões-Goiânia

3 Campo Grande-Ribas do Rio Pardo 4 Campo Grande-Sidrolândia-Maracaju

5 Campo Grande-Terenos-Aquidauana-Miranda

Tabela 5 - Quadro de Projetos Estudo BNDES/COPPE/UFRJ para a região Sudeste – exceto São Paulo

SUDESTE-(Exceto SP)

1 Vitória-Cachoeiro do Itapemirim 2 Campos-São Fidélis

3 Campos-Macaé

4 Volta Redonda-Barra Mansa-Itatiaia

5 Itaguaí-Mangaratiba

6 Betim-Belo Horizonte-Sete Lagoas

7 Uberaba-Araxá

8 Ouro Preto-Mariana-Teixeiras-Viçosa 9 Juiz de Fora-Ewbank da Câmara

10 Santos Dumont-Barbacena

11 Cruzeiro(SP)-São Lourenço-Varginha

12 Uberaba-Uberlândia-Araguari

ESTADO DE SP

1 São Paulo-Sorocaba-Tatuí-Itapetininga

2 Santos-Peruíbe-Registro-Jacupiranga

3 São Paulo-Jundiaí-Valinhos-Campinas

4 Campinas-Sumaré-Americana-Piracicaba

5 Campinas-Limeira-São Carlos-Araraquara

6 Campinas-Poços de Caldas (MG)

7 Itapetininga-Angatuba-Itapeva-Itararé

8 Ribeirão Preto-Uberaba (MG) 9 Ribeirão Preto-Barretos-Colômbia 10 Araraquara-São José do Rio Preto

11 Botucatu-Itatinga-Chavantes-Ourinhos

12 Araçatuba-Promissão-Lins-Bauru

13 Presidente Epitácio-Rancharia 14 Ribeirão Preto-São Simão-Aguaí

Page 17: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

16TRENS DE PASSAGEIROSUma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho

Tabela 7 – Situação atual dos projetos do Estudo BNDES/COPPE/UFRJ BNDES/COPPE em desenvolvimento

PR Londrina � Maringá MT/UFSC 152,67 Estudos Finalizados � aguardando agendamento da audiência

RS Caxias � Bento Gonçalves MT/UFSC 59,78 Estudos Finalizados � Audiência Pública

MG BH � �uro Preto / Cons. Lafaiete (incluindo Sete Lagoas, Divinópolis e Brumadinho)

Agência de Desenvolvimento da RMBH (Região Metropolitana de Belo Horizonte)

505 PMI publicado. Solicitação formal na ANTT.

SC Itajaí-Blumenau-Rio do Sul 146 Solicitação no MT. (com extensão para Palhoça)

RS Pelotas-Rio Grande MT/UFS 100 Estudos Finalizados � aguardando agendamento da audiência

SP

São Paulo-Itapetininga (priorizado Santos, Jundiaí, Campinas, S.J dos Campos e Sorocaba) Trem intercidades

CPTM 507

Projeto executivo sendo contratado para o trecho Jundiaí e PMI para os demais trechos.

BA Salvador-Conceição da Feira�Alagoinhas�Feira de Santana MT/UFBA 288

Estudos �nalizados � aguardando agendamento da audiência

MA/PI Codó�Teresina�Altos MT/UFMG 244 Estudos Finalizados� aguardando agendamento da audiência

MA São Luiz � Itapecuru Mirim MT/UFMG Estudos Finalizados� aguardando agendamento da audiência

Estado Trecho Entidade Extensão

(km) Situação

115

3.2. Subgrupo 2 - Premissas para uma Política de Transporte Ferroviário de PassageirosO Subgrupo 2 - Premissas para uma Política de

Transporte Ferroviário de Passageiros tem como

atribuição elencar premissas que pudessem ser

utilizadas na formulação de uma política de transporte

ferroviário regional no país.

Deseja-se como resultado dos trabalhos do Subgrupo

2, que as premissas elencadas, ganhem caráter de

sugestão neste relatório.

A coordenação do Subgrupo ficou a cargo da

Universidade Federal de Minas Gerais – UFMG.

3.2.1 Atividades Desenvolvidas pelo Subgrupo 2O Subgrupo 2 iniciou suas atividades realizando uma

análise sobre a evolução operacional e institucional

do transporte ferroviário de passageiros no Brasil.

Esta análise retratou fatos importantes e subsidiou

a proposição de premissas e sugestões a serem

apresentadas ao longo deste relatório.

Page 18: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

17TRENS DE PASSAGEIROS

Uma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho

O Subgrupo verificou que em aproximadamente 50

anos o Brasil passou de um estado rural para o urbano.

Algumas estatísticas apontam para uma concentração

em torno de 80% da população brasileira como

residente em áreas urbanas. Em 2009, a Associação

Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU)

estimou um fluxo de 200 milhões de pessoas se

deslocava diariamente em nossas áreas urbanas.

Assim, evidenciou-se que esse contingente de pessoas

se deslocando diariamente para satisfazer as suas

necessidades básicas haveria de exigir uma estrutura

complexa de sistemas de transporte, perfeitamente

ajustado aos níveis de demanda existentes.

Contudo, por questões estruturais, o que se assistiu foi

a perda gradativa da mobilidade de pessoas e cargas

em áreas urbanas, gerando um passivo considerável

para a sociedade brasileira.

Ao mesmo tempo, houve retrocesso institucional,

quando o sistema nacional de transportes urbanos

(SNTU) foi desmontado, ficando suas competências

distribuídas entre diversas entidades federais (Figura

04).

Figura 04 – Órgãos federais que interferem na mobilidade regional, metropolitana e urbana

Ministério do Planejamento (��a��o

de tarifas de trens urbanos e PAC)

BNDES

(Financiamento de Projetos

Metropolitanos, Regionais e Urbanos)

Banco do Nordeste (Financiamento de

Projetos Metropolitanos,

Regionais e Urbanos)

Ministério das

Cidades (Secretaria Nacional da Mobilidade)

Ministério dos Transportes (Secretaria Nacional de Política de Transportes, Secretaria

de Transportes Hidroviários)

MEC

Universidades (EVTEAS)

DNIT (trilhos,

rodovias, hidrovias)

EPL

(Logística Regional)

Ministério da Jus��a (CONTRAN,

DENATRAN)

Agências

ANTT (marcos

regulatórios de rodovias e de

ferrovias)

ANTAC(marcos

regulatórios, trens viários)

Ministério do

Turismo (Prodetur)Financiamento de

Projetos de Infaestrutura de

Transportes

CBTU

TRENSURB

Órgãos Federais que Interferem na Mobilidade Regional, Metropolitana e Urbana

Page 19: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

18TRENS DE PASSAGEIROSUma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho

Sem a participação federal efetiva no trato da

questão das políticas públicas para os transportes

urbanos e o efeito da municipalização preconizada

pela Constituição Federal de 1988, este setor ficou

desprotegido, já que as municipalidades não possuem

os meios e nem os recursos necessários para o seu

desenvolvimento.

Percebe-se que a questão da mobilidade está

presente na pauta diária de governos e da sociedade

civil. Entretanto, na avaliação do GTTP e CCTP não

existe no País uma política adequada para o seu

equacionamento.

Desta forma, é imperativo que o Governo Federal

reassuma a condição de principal agente no processo

de desenvolvimento dos transportes públicos

urbanos, como forma de promover o bem estar social

e econômico do País.

3.3.Subgrupo 3 - Normas Técnicas para Trens de Passageiros no BrasilO Subgrupo 3 - Normas Técnicas para Trens de

Passageiros no Brasil tem a atribuição de elaborar e

propor normas pertinentes a Carros de Passageiros,

Truques, Engates e Acessórios para o transporte

ferroviário de passageiros no Brasil.

A coordenação do subgrupo ficou a cargo do

Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e

Equipamentos Ferroviários e Rodoviários – SIMEFRE.

3.3.1. Atividades Desenvolvidas pelo Subgrupo 3Em fevereiro de 2013, o SIMEFRE foi convidado para

participar Grupo de Trabalho GTTP que tem como

objetivo a realização de estudos que possibilitem

incrementar a participação do transporte ferroviário

de passageiros no Brasil, por meio da ABNT/CB06 –

Comitê Metroferroviário Brasileiro.

Para tanto, o SIMEFRE, na qualidade de entidade

mantenedora do ABNT/CB06, ficou com a coordenação

dos trabalhos do SGT denominado Normas Técnicas

para Trens de Passageiros, tendo como atribuição

elaborar e propor normas pertinentes a Carros de

Passageiros, Truques, Engates e Acessórios para o

transporte ferroviário de passageiros no Brasil.

De imediato, o CB06, solicitou ao Conselho Técnico

da ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas

a reativação dos trabalhos da Comissão de Estudos de

Carros de Passageiros, Truques, Engates e Acessórios.

Em 16 de outubro de 2013, foi autorizado formalmente

pela ABNT a reativação da CE – 06.300.03 – Comissão

de Estudos de Carros de Passageiros, Truques, Engates

e Acessórios. Em seguida foi realizada a 1ª reunião

extraordinária de CE 06:300.03.

Nessa reunião foi informado aos participantes o

esforço de ANTT e do Ministério dos Transportes nos

trabalhos de reativação dos trens regionais solicitando

a colaboração para o bom desenvolvimento dos

trabalhos, não somente através do comparecimento

nas reuniões, mas principalmente no fornecimento

de estudos e normas e documentos atualizados e

utilizados em ferrovias de outros países.

Na ocasião foi distribuída aos participantes a relação

de normas NBR e também normas europeias para que

fosse feita uma avaliação das mesmas.

No caso das NBR, ficou determinado quais seriam

canceladas, quais deveriam ser revisadas e quais

deveriam ser elaboradas (normas novas) tendo em

vista o avanço tecnológico do sistema ferroviário.

Page 20: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

19TRENS DE PASSAGEIROS

Uma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho

Em 10 de fevereiro de 2014, foi realizada a 1ª reunião

ordinária da CE06:300.03, com a pauta constando da

nomeação de Coordenador e Secretário e elaboração

do PAN.

Ficou decidido que a Comissão de estudos elaborará

a revisão de pelo menos 14 normas durante este ano

de 2014, independente de tradução e atualização de

normas estrangeiras bem como prever a elaboração

de normas que venham agregar valor ao sistema

brasileiro de trens regionais.

Todo o trabalho da CE foi focado principalmente na

elaboração de trabalho que venha agregar qualidade

aos trens regionais em estudo.

3.4. Subgrupo 4 - Apoio Técnico aos Estudos para Trechos Ferroviários DevolvidosO Subgrupo 4 - Apoio técnico aos estudos para

trechos ferroviários devolvidos teve a atribuição de

estudar as possibilidades de preservação e criação

de transporte ferroviário de passageiros na malha

ferroviária existente que venha a ser devolvida pelas

concessionárias, mitigando possíveis danos.

A coordenação do Subgrupo 4 ficou com o GTTP e a

Universidade Federal de Minas Gerais – UFMG.

3.4.1. Atividades Desenvolvidas pelo Subgrupo 4O Subgrupo 4 trouxe ao GTTP metodologia utilizada

no cadastramento da malha ferroviária brasileira, para

estudos de viabilidade técnica, econômica, ambiental

e jurídica, com vistas à implantação de sistemas de

trens regionais de passageiros.

Essa metodologia foi desenvolvida pelo Núcleo de

Ensino Pesquisa em Transportes – NUCLETRANS,

do Departamento de Engenharia de Transportes

e Geotécnica – ETG, da Escola de Engenharia da

Universidade Federal de Minas Gerais – EEUFMG,

com o apoio de outros especialistas em engenharia

ferroviária, trazendo técnicas inovadoras no

processo de cadastramento, com a utilização de um

equipamento exclusivo e aplicativos desenvolvidos

especificamente para este serviço no âmbito da

UFMG, o qual tem propriedade protegida.

Essa metodologia, segundo o Subgrupo 4 acelera o

tempo de estudo requerido para avaliar devidamente

as linhas férreas (como outras vias terrestres ou

aquáticas), permitindo que os demais estudos tenham

o tempo necessário para a sua conclusão.

O Subgrupo 4 acredita que este método, apoiado

pela equipe de excelência existente na EEUFMG,

tem a possibilidade de, em curto prazo, fazer uma

avaliação preliminar dos trechos devolvidos e a serem

devolvidos pelas concessionárias dos transportes

sobre trilhos. Deste modo, poderá se verificar, “a

priori”, quais aqueles trechos que mereceriam estudo

mais aprofundado para, dentro de uma estratégia de

desenvolvimento econômico, se tornar novamente

operacionais, tanto para o transporte de passageiros,

misto ou para serviços de short lines.

3.5. Subgrupo 5 – Indústria FerroviáriaO Subgrupo 5 – Indústria Ferroviária tem a atribuição

de elaborar diagnósticos e propor ações que

possibilitem incrementar a participação do transporte

ferroviário de passageiros no Brasil, do ponto da vista

da Indústria. A coordenação do Subgrupo 5 ficou a

cargo da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária

– ABIFER.

3.5.1.Atividades Desenvolvidas pelo Subgrupo 5O GTTP enviou à ABIFER convite para formar,

Page 21: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

20TRENS DE PASSAGEIROSUma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho

organizar e coordenar o trabalho do Subgrupo e lhe

atribuiu a missão de estudar e recomendar, do ponto

de vista da Indústria, soluções para os projetos e

fornecimentos de Material Rodante, para as Ferrovias

de Passageiros, cujos estudos de viabilidade (EVTEAs)

e de implantação, tanto na malha existente, como na

nova malha a ser construída, serão disponibilizados

pela ANTT.

A ABIFER, como entidade de classe, congrega, na forma

de seus associados, perto de 70 empresas nacionais

ou multinacionais instaladas no País, fabricantes de

equipamentos, componentes e materiais ferroviários.

No que se refere, especificamente, ao Material Rodante

(veículos para uso nas malhas metroferroviárias

brasileiras para o transporte de carga e passageiros),

a ABIFER reúne fabricantes de: locomotivas diesel-

elétricas e diesel-hidráulicas;

• Vagões de carga de todos os tipos;

• TGV – Trens de Alta Velocidade;

• Trens regionais com tração elétrica, diesel ou

híbrida;

• Trens Metropolitanos;

• Trens de Metrô Pesado

• Trens de Metrô Leve

• Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs), tração elétrica

ou diesel;

• Veículos para o sistema Monotrilho;

• Carros de Passageiros (1ª classe, classe turística,

dormitório, restaurante, bagageiros).

3.6. Subgrupo 6 – Sinalização e Comunicação O Subgrupo 6 Sinalização e Comunicação tem

a finalidade de elaborar e propor normas de

comunicação e sinalização para os trens de passageiros

no País.

A coordenação do Subgrupo ficou a cargo da

Associação Nacional dos Transportadores de

Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos).

3.6.1.Atividades Desenvolvidas pelo Subgrupo 6O Subgrupo 6 iniciou suas atividades realizando uma

análise sobre o estágio atual do transporte ferroviário

de passageiros no Brasil, do ponto de vista da

sinalização e da comunicação.

O Subgrupo parte do pressuposto que, embora

o foco de suas atividades seja os trens regionais

de passageiros, inclusive com interoperabilidade

com a ferrovia de carga, esse modal de transporte

praticamente deixou de existir no Brasil, à exceção dos

trens de passageiros operados pela Vale e dos trens

turísticos.

Para que se tenha uma ideia da importância do

transporte de passageiros sobre trilhos no Brasil e

do seu potencial de desenvolvimento, apresentou

informações sobre o panorama do sistema

metroferroviário existente.

Destaca o Subgrupo 6, que em 2012 o Brasil chegou à

marca de 2,6 bilhões de passageiros transportados em

sistemas metroferroviários urbanos, a que se somam

ao 1,5 milhão de passageiros que circulam pelos três

trens regionais existentes.

Ressalta ainda que só o sistema urbano, que considera

metrôs e trens metropolitanos, foi responsável pelo

deslocamento diário de nove milhões de passageiros

por dia e os números apontam um crescimento acima

de 10% em 2013, chegando próximo aos 10 milhões

de passageiros/dia.

Page 22: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

21TRENS DE PASSAGEIROS

Uma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho

Salienta o Subgrupo, que o Brasil possui 15 sistemas

urbanos e três trens regionais para o transporte de

passageiros, que cobrem menos do que 52% dos

estados Brasileiros. Juntos, esses sistemas consolidam

2.586 km de extensão, distribuídos em 40 linhas, 496

estações e uma frota de 3.919 carros.

Esses sistemas de transporte de passageiros sobre

trilhos são operados por 11 empresas, das quais quatro

são privadas.

Apesar da histórica falta de investimentos expressivos

para a ampliação da rede metroferroviária de

transporte no Brasil, recentemente os Governos

Federal, Estaduais e Municipais têm elaborado Planos

e Programas com o objetivo de garantir recursos

para os investimentos nas áreas de transporte e

mobilidade. Esses programas liderados pelo PAC2 e

PAC da Mobilidade Urbana visam, em sua maioria, a

aplicação de recursos em novos projetos ou ampliação

de projetos existentes.

Com 30 projetos em fase adiantada grande parte já

em licitação/execução, o Brasil pode vir a dobrar sua

malha metroferroviária de passageiros até 2020. São

793 km em novos projetos de trilhos, que incluem

metrôs, VLT, monotrilhos e trens regionais.

Destaca-se, ainda, o trem Brasília-Luziânia, com seus

80 km de extensão Embora não se acredite que o

projeto estará finalizado num horizonte de seis anos,

ainda é possível que esteja concluído em prazo muito

próximo a esse.

Esse grande número de projetos ensejará a

preocupação do setor público com relação às

comunicações necessárias para a garantia da

segurança operacional de todos os sistemas.

Tendo em vista que o transporte, e em particular o

metroferroviário, é um serviço público de caráter

essencial, é necessário que as políticas públicas

alcancem essa perspectiva, visando garantir ao

cidadão a qualidade do serviço prestado e a expansão

dessa qualidade aos sistemas que estão sendo e os

que serão implantados.

Page 23: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

4. Produtos Entregues

Page 24: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

TRENS DE PASSAGEIROSUma Necessidade que se Impõe

Grupo de Trabalho

234.1. Subgrupo 1 - Apoio Técnico de Sistema de Informação do CCTP 4.1.1. Plataforma de Informações Georeferenciada

O Subgrupo 1 desenvolveu uma Plataforma de

Informações Georeferenciadas, na qual se concentrou

diversas informações referentes ao setor de transporte

ferroviário de passageiros no Brasil.

Esta plataforma de informação foi assim constituída:

Gestão do Conhecimento

Uma das primeiras preocupações do GTTP foi

possibilitar a transparência de todo o trabalho

realizado, para tanto, todos os documentos gerados

pelo GTTP e CCTP, entre eles incluem-se: atas,

apresentações, conteúdo de seminários realizados,

contatos e documentos que serviram de base para

os estudos realizados, foram disponibilizados nesta

Plataforma que será aberta na web a qualquer

cidadão que deseje informações acerca do transporte

ferroviário de passageiros no Brasil.

Atributos

Para os diferentes trechos acima listados, foi retirado

das bases de dados da ANTT camadas de linha, ponto

e área que representavam: a linha férrea, as estações

e terminais e os municípios onde a linha estava

inserida. Como exemplo apresenta-se na Figura 05

o mapa da região de São Luís, com os municípios, a

linha e indicado os nomes das estações ou ferrovias

existentes.

A camada de linha (linha férrea) consta os seguintes

atributos: quilômetro final; Extensão; Tempo; Bitola;

Velocidade do trecho; Concessão; Situação; Origem;

Destino; Situação da Infraestrutura; Situação da

Figura 05 – Mapa Exemplo da Base Georeferenciada de cada trecho de estudo – Trecho de São Luiz a Pirapemas

Superestrutura; Situação da Operação de Cargas;

Situação das Edificações.

As informações relativas à Situação da Infraestrutura,

Situação Superestrutura, Situação Operação de cargas

e Situação Edificações foram obtidos por uma avaliação

qualitativa quanto à situação da infraestrutura, da

operação e das instalações físicas das edificações

pelas unidades regionais que fiscalizam os trechos.

A avaliação das situações foi feita conforme Tabela 08,

classificando os elementos em excelente, ótimo, bom,

regular, péssimo e impróprio, para cada trecho.

Page 25: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

24TRENS DE PASSAGEIROSUma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho

Avaliação Situação da Infraestrutura Avaliação Situação da Superestrutura

Excelente Infraestrutura sem necessidade de obras Excelente Superestrutura sem necessidade de obras

Ótimo/Bom Infraestrutura com necessidade de obras em torno de 30% Ótimo/Bom Superestrutura com necessidade de obras em torno de 30%

Regular/Péssimo Infraestrutura com necessidade de obras em torno de 70% Regular/Péssimo Superestrutura com necessidade de obras em torno de 70%

Impróprio Infraestrutura com necessidade de recuperação total Impróprio Superestrutura com necessidade de recuperação total

Excelente Edi�caç�es sem necessidade de obras Excelente Operação menor ou igual a um par de trens por dia

Ótimo/Bom Edi�caç�es com necessidade de obras em torno de 30% Ótimo/Bom Operação com ocupação da capacidade em torno de 30%

Regular/Péssimo Edi�caç�es com necessidade de obras em torno de 70% Regular/Péssimo Operação com ocupação da capacidade em torno de 70%

Impróprio Edi�caç�es com necessidade de recuperação total Impróprio Operação que impossibilita totalmente passageiros

Avaliação Situação das Edi�caç�es Avaliação Situação Operação de cargas

Tabela 08 – Classificação dos Atributos de Situação da Via Férrea quanto a Infraestrutura, Superestrutura, Ocupação da Via com a Operação e Edificações

A camada de área (municípios) consta dos seguintes atributos: nome do Município; código IBGE da cidade; estado da cidade; código IBGE do estado; microrregião do Município; código IBGE da microrregião; mesorregião do Município; código IBGE da mesorregião; população da cidade; PIB corrente do município; PIB industrial do município; PIB serviço do município; renda per capita do município; índice de desenvolvimento do município (IFDM2010); População Economicamente Ativa (PEA 2010).

As informações foram obtidas nos sites do IPEA e IBGE e servirão para futuras analises.

As camadas de pontos (estações e terminais) constam os seguintes atributos: Nome da Estação; Nome do Terminal; Município da Estação; Município do Terminal; Situação da Estação (Operacional ou Não); Situação do Terminal (Operacional ou Não); Estado da Estação; Estado do Terminal; Fonte da informação; Concessionária responsável pela Estação; Concessionária Responsável pelo Terminal.

Nesta camada as condições das estações foram obtidas na avaliação da Situação Edificações que entrou como atributo da camada de linha.

Mapas TemáticosEstão disponibilizados para análise da situação sócio econômica dos projetos listados nas Tabelas 02 a 06 mapas temáticos dos atributos quantitativos dos municípios e das linhas. Seguem na Figura 6 exemplos dos mapas temáticos para o projeto de Teresina – Altos – Campo Maior – Piripiri.

IFDM 2010 PEA 2010

PIB Corrente PIB Industrial

PIB Serviço População

Renda Per Capita

Banco de Dados ExtrasNa pasta referente aos dados extras constam

informações da produção das malhas por trechos

ferroviários acompanhados pela ANTT e alimentados

pelas concessionárias. Está também disponível a

Figura 06 – Exemplo de Mapas Temáticos da Base Georeferenciada de cada trecho de estudo – Trecho de Teresina a Piripiri

Page 26: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

25TRENS DE PASSAGEIROS

Uma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho

Declaração de Rede com a ociosidade dos trechos

que podem a ser utilizados para o transporte de

passageiros.

Resumidamente são apresentadas a produção em TU

e TKU do período de 2006 a 2012 relacionando estes

a concessionária com segmentação em data, mês,

ano, tipo de mercadoria, cliente, Origem e Destino e

qual foi a distância transportada. Adicionalmente são

apresentadas tabelas referentes à avaliação subjetiva

e qualitativa, ad-hoc e sem instrumentos de medição,

quanto às condições dos trechos ferroviários feita

pelos responsáveis de fiscalização da ANTT.

AdicionaisComplementa o trabalho duas pastas com informações

dos EVTEAs Existentes e em Desenvolvimentos e

Informações teóricas e práticas para parametrizar

informações de operação, desempenho e custos dos

VLTs e das obras de recuperação dos trechos.

Para conhecer a plataforma e navegar nos trechos

estudos, acessar: www.antt.gov.br.

4.2. Subgrupo 2 - Premissas para uma Política de Transporte Ferroviário de PassageirosO Subgrupo 2 apresentou a seguir um elenco de

sugestões para consolidar uma Política Nacional para

os Transportes Terrestres Regionais, Metropolitanos

e Urbanos de Passageiros e cargas compatíveis,

premissas estas divididas em questões institucionais e

políticas de financiamento do setor.

4.2.1.Questões InstitucionaisO aparelhamento institucional federal é fundamental

para que o planejamento, a gestão e o financiamento

do setor a nível nacional sejam devidamente exercidos.

Na década de 70, quem exercia esse papel, ainda que

restrito aos setores metropolitanos e urbanos era a

Empresa Brasileira de Transportes Urbanos – EBTU, a

qual foi extinta em 1990, na reforma administrativa do

governo à época.

Era uma empresa pública de porte médio, com um

corpo de cerca de 100 profissionais de nível superior,

mas que tinha uma atuação efetiva na execução da

política setorial dos transportes metropolitanos e

urbanos.

Com a sua supressão ficou um vácuo jamais

preenchido na estrutura federal, o que praticamente

eliminou o diálogo entre estados e municípios com o

governo federal.

Desta forma é imperativo para o sucesso de uma

política para o setor que seja reconstruído esse cenário,

delegando para algum órgão específico atribuições

inerentes ao planejamento, gestão e financiamento

dos transportes regionais, metropolitanos e urbanos

no país.

A sugestão deste grupo é que tal papel seja exercido

por uma empresa a ser criada especificamente para

este fim (EMPRESA BRASILEIRA DE TRANSPORTES

TERRESTRES – EBTT), vinculada ao Ministério dos

Transportes, ou a um órgão ou empresa existente,

como, por exemplo, a Companhia Brasileira de

Trens Urbanos – CBTU, que tenha a sua estrutura e

atribuições adaptadas de modo a permitir amplo

cumprimento de sua nova missão: planejamento,

gestão e financiamento dos transportes regionais,

metropolitanos e urbanos no país.

Para compor o seu quadro de pessoal, com vistas

a garantir um nível de excelência e reduzir o aporte

de recursos para o seu financiamento, poderiam ser

Page 27: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

26TRENS DE PASSAGEIROSUma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho

absorvidos funcionários de outros órgãos do governo

federal, com capacidade técnica comprovada, em

qualquer uma das sugestões apontadas.

4.2.2.Políticas de Financiamento do SetorO financiamento da nova estrutura institucional

poderia advir de fontes diversas como novos modelos

de concessão em parceria com a iniciativa privada

e a extinção de setores que hoje geram passivos na

operação de sistemas federais ligados aos transportes

de passageiros.

Outro importante aspecto é que ativos federais

na estrutura nacional de transportes poderiam ser

convertidos em consideráveis receitas extras desde

que bem administrados. É importante lembrar que,

parte desses ativos poderiam ser utilizados para

agregar valor aos serviços a serem terceirizados.

Com relação ao Financiamento do Desenvolvimento

do Setor, o Subgrupo 2 sugere que os investimentos

do setor, poderiam ser planejados e controlados

pela nova empresa, órgão ou empresa existente, de

fontes tradicionais como o Programa de Aceleração

do Crescimento – PAC, convênios com entidades

nacionais e internacionais e outras receitas

operacionais como concessões de vias e terminais, ou

de faixas de domínio.

4.3.Subgrupo 3 - Normas Técnicas para Trens de Passageiros no Brasil. Por meio do Subgrupo 3, foi possível a reativação

da CE – 06.300.03 – Comissão de Estudos de Carros

de Passageiros, Truques, Engates e Acessórios, que

iniciou estudo de algumas normas e propôs a análise

futura de outras normas.

4.3.1.Normas Técnicas em EstudoO Subgrupo 3 iniciou os estudos das seguintes normas:

• ABNT/NBR 9160/86 – Serviço metropolitano – Nível

de conforto – acomodação em pé;

•ABNT/NBR 14183/98 - Carro metropolitano –

Acomodação e capacidade de passageiro;

• ABNT/NBR 13067/97 – Carro metropolitano e veículo

leve sobre trilhos – Determinação de ensaio;

• ABNT/NBR 12068/94 – Ruídos internos e externos em

carro metropolitano e veículos leves.

4.3.2.Normas Técnicas a serem EstudadasConsiderando que além do conforto a grande

importância da segurança, o Subgrupo 3 propôs que

em paralelo aos trabalhos da CE 06:300.03, teremos

também os da CE 06:300.01 – Comissão de Estudos

de Equipamentos e sistemas de freios que realizará

estudos para a elaboração de normas objetivando sua

aplicação nos trens de passageiros. Onde as relações

são apresentadas no Anexo C.

4.4.Subgrupo 4 - Apoio Técnico aos Estudos para Trechos Ferroviários Devolvidos. 4.4.1.Considerações sobre a Legislação O Subgrupo 4 teceu considerações sobre os trechos

mineiros de ferrovia, alcançados pela Resolução 4.131,

de 03 de julho de 2013, alterada pela Resolução nº

4.160, de 26 de agosto de 1013 e levantou as condições

dos trechos analisados, conforme Anexo D.

As referidas Resoluções, apresentam como trechos

economicamente inviáveis, em Minas Gerais, os

seguintes:

a) General Carneiro (MG) a partir do km 588+600 – Miguel Burnier (MG), incluindo:a.1) ramal de Siderúrgica (MG), contido no trecho Sabará (MG) – Miguel Burnier (MG);

Page 28: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

27TRENS DE PASSAGEIROS

Uma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho

a.2) triângulo ferroviário e a ponte ferroviária, no sentido de Sabará (MG);

b) Barão de Camargos (MG) – Lafaiete Bandeira (MG);

c) Biagípolis (SP) – Itaú (MG);

d) Barão de Camargos (MG) - Cataguazes (MG),

adjacente ao trecho Cataguazes (MG) – Recreio (MG) –

Campos dos Goytacazes (RJ);

e) Corinto (MG) a partir do Km 856+100 – Alagoinhas

(BA), incluindo:

e.1) Ramal de Porto de Aratu (BA), contido no trecho

Corinto (MG) –Alagoinhas (BA);

e.2) Ramal do Complexo Petroquímico de Camaçari

- COPEC (BA), contido no trecho Corinto (MG) –

Alagoinhas (BA).

Ao todo, a concessão ferroviária denominada Ferrovia

Centro Atlântica S.A., autorizada pela Resolução

4.131 de 03/07/2013, alterada pela Resolução

4.160 de 28/06/13, está devolvendo vários trechos

considerados antieconômicos ao seu modus operandi,

ou econômicos, porém, de baixa lucratividade.

A erradicação de trechos ferroviários regionais,

considerados inviáveis ao modelo exploratório

adotado pelas concessionárias, transportando

basicamente granéis minerais ou agrícolas e seus

derivados, não inviabiliza a utilização desses trechos

para o transporte de passageiros de caráter regular

ou para cargas gerais unitizadas, que hoje estão sem

outra opção e refém do modal rodoviário.

4.4.2. Condição dos trechos analisadosO Subgrupo levantou as condições dos trechos

analisados, conforme apresentado no Anexo E.

4.5.Subgrupo 5 – Indústria Ferroviária. 4.5.1.Premissas básicas para a definição de Material Rodante

O Subgrupo 5 apresentou as premissas básicas levantadas pela Indústria de Trens de Passageiros, cujo conhecimento é imprescindível para o estudo e definição das opções de Material Rodante a serem recomendadas/oferecidas. São elas:a) Definição dos trechos;b) Sistema de tração;c) Compartilhamento da via com o transporte de carga;d) Dimensionamento da demanda;e) Foco de demanda em trechos urbanos;f) Características das vias e do serviço: km totais, número de estações previstas, raios de curva, velocidades (máxima/média), aceleração/desaceleração, comunicação e sinalização, frequência, tempos de paradas, etc.g) Competição com outros modais de transporte.

4.5.2.Diagnóstico da Indústria Ferroviária BrasileiraO diagnóstico apresentado pelo Subgrupo 5, mostra que se tratando de um conjunto de fabricantes nacionais e multinacionais com instalações fabris no Brasil, a Indústria está capacitada a fornecer soluções de Trens Regionais, seja em propulsão diesel, elétrica, diesel-elétrica ou híbrida e em diferentes bitolas.

Entretanto, em função das premissas acima mencionadas, a Indústria poderá fornecer tanto produtos nacionais como importados ou nacionalizados; neste último caso, sempre com a prévia intenção de incentivar a progressiva fabricação de equipamentos no país.

Destacou, ainda, que os fabricantes, sejam nacionais ou multinacionais, possuem suas soluções padronizadas em termos de bitola, tração, tensão de trabalho no caso de trens elétricos, gabarito, que, casos possíveis de serem adotadas, poderão reduzir consideravelmente os investimentos necessários à implantação dos projetos.

Page 29: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

28TRENS DE PASSAGEIROSUma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho

Considerando os 14 trechos selecionados no GTTP

para efeito da elaboração dos respectivos EVTEA’s,

o Subgrupo 5 antecipou que a Indústria Ferroviária

Brasileira está capacitada a atender o Programa, através

de sua associada Bom Sinal Indústria e Comércio

Ltda, cuja fábrica sediada em Barbalha/CE já produz

o VLT com as condições funcionais especificadas nos

EVTEA’s acima mencionados.

No Anexo F, preparado pela empresa Bom Sinal, estão

descritas as características de sistemas similares, já em

operação ou em fase de implantação (Recife, Maceió,

Juazeiro-Crato, Fortaleza, Sobral, Natal, João Pessoa)

para os quais foram especificados e estão sendo

utilizados ou fornecidos os VLTs fabricados em sua

fábrica de Barbalha/CE. Nesse mesmo arquivo, estão

demonstrados a adequação e o atendimento do VLT

da Bom Sinal aos quatro trechos mencionados com

seus EVTEA’s já concluídos.

Para os trechos novos de ferrovias, outras associadas,

que ainda não dispõem no Brasil de unidades

dedicadas à fabricação de trens regionais, poderão

vir a atender, dependendo muito do que vier a ser

especificado, sobretudo em termos de sistema de

tração e de bitola.

Os Anexos G e H, preparados pela Alstom Brasil

Energia e Transporte Ltda., contêm descritivo dos

seus produtos, serviços e parque industrial instalado

no Brasil, estando este último apto a permitir

a nacionalização de produtos de seu portfólio

internacional, de forma a possibilitar a elegibilidade

para financiamento do BNDES, desde que tomada tal

decisão em função da demanda do produto que vier

a ser especificado.

No caso da Alstom foi assegurado que a empresa não terá dificuldades quanto ao requisito de tração

que vier a ser definido, ainda que seja mantida a

especificação de motor a combustão, conforme vem

sendo adotada pelos atuais programas em trechos

existentes e tampouco, quanto ao requisito da bitola

de 1,60m, como definido na malha ferroviária do PIL, a

qual deverá a ser adotada para os trechos novos.

4.6.Subgrupo 6 – Sinalização e Comunicação. 4.6.1.Diagnóstico das Tecnologias de Comunicação Operacional.O Subgrupo 6 apresentou um diagnostico das

comunicações metroferroviárias de passageiros do

ponto de vista da Comunicação operacional (Anexo I).

Do ponto de vista da Comunicação Operacional,

destaca o Subgrupo 06, que com o transporte de mais

de nove milhões de pessoas diariamente em nossos

sistemas, e crescendo a uma taxa média de 10% ao

ano, exige-se uma operação cada vez mais segura,

rápida e eficiente, independente do tipo de sistema

em operação. Essa demanda implica no estreitamento

cada vez maior dos limites de segurança das

operações, tanto para a movimentação dos veículos,

quanto para o controle centralizado das ações e para

a informação tempestiva e confiável aos passageiros.

Nesse sentido, as novas tecnologias de informação

e de comunicação impõem-se como fundamentais

para atender aos novos projetos em desenvolvendo

no País.

Segundo o Subgrupo, as tecnologias utilizadas

atualmente têm apresentado um sucesso parcial ao

lado de várias deficiências fundamentais que tolhem

o seu desempenho mais pleno e que hoje se mostram

incompatíveis com as novas condições de operações

críticas de demanda.

Por outro lado, quaisquer das soluções hoje utilizadas, que já não atendem completamente as

necessidades operacionais, não serão passíveis de ser

Page 30: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

29TRENS DE PASSAGEIROS

Uma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho

implementadas e operadas quando se consideram

os projetos de trens rápidos, como o Trem de Alta

Velocidade (TAV) e os Trens Regionais, ou mesmo

os projetos metroferroviários de passageiros com

operações totalmente automatizadas.

Alerta o Subgrupo, que a alta densidade da utilização

dos transportes de passageiros sobre trilhos, aliada à

necessidade de garantia de altos níveis de segurança

da operação, exige a adoção de meios tecnológicos

mais avançados do que os costumeiramente adotados

no país, baseados numa rede de telecomunicações que

garanta a qualidade, a confiabilidade e a segurança

das informações a serem transmitidas.

Para implantação dessa nova tecnologia será

necessário alocar um espectro de frequência

adequado que permita a sua utilização.

Conclui o Subgrupo 06, que é fundamental que as

políticas públicas alcancem essa perspectiva, visando

garantir ao cidadão a qualidade do serviço que hoje é

prestado e expandir essa qualidade aos sistemas que

estão sendo implantados.

4.6.2.Diagnóstico das Tecnologias de Comunicação com o UsuárioO Subgrupo 06 diagnosticou e consolidou as principais

tecnologias/aplicativos atualmente utilizados pelas

operadoras de passageiros e suas recomendações

para uma boa comunicação operador/passageiro,

apontando as políticas que poderiam beneficiar o

setor (Anexo I).

Segundo o Subgrupo, as tecnologias recomendadas

para que se tenha uma adequada comunicação

com o usuário dos futuros sistemas de transporte de

passageiros sobre trilhos são:

• Sistema de som Wi-Fi: Os alto-falantes são instalados

no ponto de interesse, já munidos de amplificadores,

com potência suficiente para a área de abrangência;

• SMS Short Message Service: Fornecer informação ao

usuário em seu celular;

• Sistema de totens multimídia: Totens que permitem

a vídeo conferência (imagem, voz e escrita – chat,

simultâneos em tempo real) com o Centro de

Informação - CIN;

• Painéis Multimídia: Fornecer informações sobre

anormalidades aos usuários;

• Sistema para transferência de dados WI-FI do trem:

Permite a transferência de arquivos do trem para o

posto operacional do CCO;

• Posto central de controle do sistema multimídia,

além dos postos existentes, CIN, CCS, CCO.

Page 31: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

5. GTTP - Síntese dos Pro dutos En tregues

Page 32: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

TRENS DE PASSAGEIROSUma Necessidade que se Impõe

Grupo de Trabalho

31

5. GTTP – Síntese do Produtos Entregues

A Figura 07 síntetiza esquematicamente todos os produtos desenvolvidos pelos Subgrupos e consolidados pelo

GTTP com o apoio do CCTP.

Figura 07 – Produtos entregues

GTTP

Subgrupo 1

Plataforma de Informações

Georreferenciadas

Subgrupo 2

Premissas Ins�tucionais para a Pol��ca de TFP

no Brasil

Premissas Ins�tucionais para Pol��ca de

Financiamento do TFP no Brasil

Subgrupo 3

Estudos de Normas Técnicas

Proposição de Normas Técnicas a serem

estudadas

Subgrupo 4

Considerações sobre a legislação que versa

sobre a devolução de trechos

Análise das condições de trechos

Subgrupo 5

Premissas Básicas para Definção de Material

Rodante

Diagn�s�co da Indústria Ferroviária

Brasileira

Subgrupo 6

Diagn�s�co das Tecnologias de Comunicação Operacional

Diagn�s�co das Tecnologias de

Comunicação com o Usuário

CCTP

Page 33: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

6. Conside rações Finais e Propost as GTTP

Page 34: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

TRENS DE PASSAGEIROSUma Necessidade que se Impõe

Grupo de Trabalho

336. Considerações Finais e Propostas - GTTP Na sequência as Considerações Finais e Propostas dos seis subgrupos do GTTP.

6.1.Subgrupo 1 - Apoio Técnico de Sistema de Informação do CCTP

Propõe-se fazer um estudo de pré-viabilidade

seguindo o Manual de apresentação de estudos de

pré-viabilidade de projetos de grande vulto para

empresas estatais de capital aberto e suas subsidiárias

- Versão 1.0. O roteiro de apresentação dos estudos

de pré-viabilidade dos projetos de grande vulto tem

quatro seções:

1. Dados cadastrais e orçamentários;

2. Análise fundamental;

3. Análise ambiental; e

4. Aspectos técnicos.

Tais tipos de estudo têm por finalidade a apresentação

da pré-viabilidade de projetos de grande vulto

à Comissão de Monitoramento e Avaliação do

Plano Plurianual (CMA) para incorporá-los às leis

orçamentárias.

O Plano Plurianual 2004-2007 estabelece que os

projetos de grande vulto são:

I – os financiados com recursos do orçamento de

investimento das estatais, de responsabilidade de

empresas de capital aberto ou de suas subsidiárias,

cujo valor total estimado seja superior a quarenta e

cinco vezes o limite estabelecido no art. 23, I, ‘c’, da Lei

Nº 8.666, de 1993;

II – os financiados com recursos dos orçamentos fiscal

e da seguridade ou com recursos do orçamento das

empresas estatais que não se enquadram no disposto

no art. 3º, § 1º, I, cujo valor total estimado seja superior

a sete vezes o limite estabelecido no art. 23, I, ‘c’, da

Lei no 8.666, de 1993;4

i. Apresentação

Após elaborar o estudo de pré-viabilidade do

projeto, a instituição deverá apresentá-lo, conforme

as orientações deste manual, à Secretaria de

Planejamento e Investimentos Estratégicos (SPI) do

Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão. A

SPI tem a função de Secretaria-Executiva da CMA.

ii. Apreciação

A Secretaria-Executiva da CMA elaborará parecer

acerca do projeto cujo estudo estiver em tela. Tal

parecer será encaminhado ao Plenário da Comissão.

iii. Decisão

O Plenário da Comissão examinará a viabilidade

técnica e socioeconômica do projeto. As decisões

possíveis são:

a) Aprovação sem ressalva;

b) Aprovação com ressalva;

c) Rejeição.

Qualquer dessas decisões será emitida em deliberação

da CMA. Os projetos aprovados serão incluídos no

Cadastro de Programas e Ações do Plano Plurianual e

dos Orçamentos da União.

Acessado em 18/03/2014 em: http://www.planejamento.gov.br/secretarias/upload/Arquivos/spi/plano_plurianual/cma/060628_PPA_CMA_ManualVulto.pdf

Page 35: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

34TRENS DE PASSAGEIROSUma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho

6.2. Subgrupo 2 - Premissas para uma Política de Transporte Ferroviário de Passageiros

Conforme apresentado na Figura 08, propõe-

se o Sistema Nacional de Mobilidade Regional,

Metropolitana e Urbana que deverá ser constituído

dos seguintes níveis, organizações e instrumentos:

I - Nível nacional: uma Secretaria Nacional, ou

uma empresa já existente que possa exercer este

papel como a CBTU, ou a Empresa Brasileira dos

Transportes Terrestres - EBTT, a que se refere o artigo

5º desta Lei (Anexo J), que nasceria da fusão e da

reorganização das atribuições de órgãos e empresas

existentes, como entidade promotora e coordenadora

da implantação da Política Nacional dos Transportes

Regionais, Metropolitanos e Urbanos, definida pelo

Ministério dos Transportes, em articulação com o

órgão responsável pela coordenação da política de

mobilidade nacional.

II - Níveis estadual, metropolitano e municipal:

a) Agencias ou outras entidades de Transportes

Regionais, Metropolitanos e Urbanos, responsáveis

pela elaboração dos planos de transportes para as

respectivas regiões da federação, coordenando-lhes

a implementação, com a cooperação da empresa ou

secretaria nacional;

b) Empresas executoras, a nível estadual

metropolitano ou municipal, assim como os demais

órgãos responsáveis pela implementação de projetos

de transporte regional, metropolitano ou municipal

urbano.

A EBTT ou a entidade nacional a ser definida, tem por

finalidade promover a efetivação da política nacional

dos transportes regionais, metropolitanos e urbanos,

competindo-lhe, especialmente, em articulação com

demais órgãos afins:

I - Promover e coordenar o esquema nacional

de elaboração, análise e implementação dos planos

diretores de transportes regionais, metropolitanos e

municipais urbanos;

II - gerir a participação societária do governo

federal em entidades ligadas ao Sistema Nacional de

Mobilidade Regional, Metropolitana e Urbana;

III - opinar quanto à prioridade e à viabilidade

técnica e econômica de projetos de transportes

terrestres regionais, metropolitanos e urbanos;

IV - Promover a implantação de um processo

nacional de planejamento dos transportes regionais,

metropolitanos e urbanos, como instrumento

de compatibilização das políticas regionais,

metropolitanas e locais dos transportes terrestres

com o planejamento integrado de desenvolvimento

dos respectivos estados, regiões metropolitanas ou

áreas urbanas, bem como com a Política Nacional

de Transportes e de Desenvolvimento Regional,

Metropolitano e Urbano;

V - promover e realizar o desenvolvimento da

tecnologia de transportes regionais, metropolitanos e

urbanos;

VI - Ser a responsável pelos estudos e pela

implementação de projetos que visem o

reaproveitamento de toda malha ferroviária nacional,

para o transporte de passageiros ou cargas.

Page 36: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

35TRENS DE PASSAGEIROS

Uma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho

6.3. Subgrupo 3 - Normas Técnicas para Trens de Passageiros no Brasil. Conforme apresentado no item 4.3, o Subgrupo

3 iniciou os estudos para atualização de 4 normas

técnicas e elencou 14 outras normas apresentadas no

Anexo C, a serem revistas ainda em 2014.

6.4. Subgrupo 4 - Apoio Técnico aos Estudos para Trechos Ferroviários Devolvidos. O entendimento do Núcleo de Transportes da

Universidade Federal de Minas Gerais, e ressalve-

se, de todos os membros do Conselho Consultivo

(CCTP) e do Grupo de trabalho Trens de Passageiros,

signatários deste relatório, é que todos os trechos

devolvidos pelas concessionárias deverão ser revistos

quanto a sua destinação, reestudados, recuperados,

remodelados e reutilizados dentro de uma nova

ótica operacional, passando novamente a atender

o transporte de pessoas e cargas gerais unitizadas,

ampliando as opções para a melhoria da mobilidade

e da logística urbana e regional, o que certamente

contribuirá para a aceleração do crescimento regional,

assim como para a mudança da matriz de transportes.

Observando as informações demográficas e

socioeconômicas levantadas em estudo anteriores

do governo de Minas Gerais, foi possível inferir a

potencial viabilidade de implementar e readequar

os trechos ferroviários listados para o transporte

regular de passageiros, sobretudo tendo em conta

os dados populacionais e de produção. É necessário,

entretanto, a realização de estudos mais detalhados

Figura 08 – Proposta de estrutura do Sistema Nacional de Mobilidade Regional, Metropolitana e Urbana

EMPRESA/ORGÃONovo ou Existente

DIRETORIA ADMINISTRATIVA/FINANCEIRA

DIRETORIA TÉCNICA

(Planejamento Estratégico)

DIRETORIA DE OPERAÇÕES(Planejamento Operacional)

CORRESPONDENTES REGIONAISCINCO REGIÕES

ASSESSORIA

DIRETORIA DE NOVAS TECNOLOGIAS

Monotrilhos. Teleféricos e outros)velocidade, Aeromóveis, (Trens de alta

Page 37: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

36TRENS DE PASSAGEIROSUma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho

e aprofundados a fim de identificar questões relativas

à viabilidade técnica, econômica e ambiental dos

trechos devolvidos de modo a se dispor de uma

avaliação mais real da adequabilidade da solução e

dos custos de modernização do sistema.

No que se refere aos trechos mineiros, incluindo trechos

da Vale e MRS, somente na Região Metropolitana de

Belo Horizonte (RMBH) e arredores foram examinados

cerca de 1.100 km dos quais, aproximadamente 90%

poderiam ser aproveitados para o transporte de

passageiros e/ou short lines.

Além disso, foram realizados 58 estudos de pré-

viabilidade aos moldes da proposta do Manual de

apresentação de estudos de pré-viabilidade de

projetos de grande vulto para empresas estatais de

capital aberto e suas subsidiárias - Versão 1.0[1] para

os trechos indicados pelo estudo o BNDES/COPPE/

UFRJ, envolvendo uma demanda estimada de cerca

de 500 mil passageiros/dia.

Apresentam-se possivelmente viável e, torno 13%

desses trechos e 37% podem ser melhor avaliados

para ver a possibilidade de uso com fins sociais. Estes

projetos aparentemente viáveis totalizariam em torno

de 400 mil passageiros/dia. Ressalte-se que dentre os

benefícios gerados, imagina-se um ganho em redução

em valores monetários de poluentes, acidentes e em

tempo de viagem em média de R$1,00/passageiro,

R$4,00/passageiro e R$8,00/passageiro (15min em

média a menos da viagem).

6.4.1 Outros Projetos de Reaproveitamento da Malha FerroviáriaBuscou-se aqui relacionar os demais projetos existentes

no momento, além dos seis citados anteriormente que

estão com o estudo de viabilidade técnica, econômica

e ambiental concluídos, para que se tenha uma

ideia geral do quanto são significativas as inúmeras

iniciativas dos estados e municípios. Ressalte-se que

ao longo de 2013 o GTTP foi o articulador de quase a

totalidade dessas ações relacionadas abaixo, apoiando

e prestando informações.

6.4.1.1 Brasília – Anápolis - GoiâniaFoi assinado Protocolo de Intenção entre Ministério

dos Transportes, Ministério da Integração Nacional,

ANTT, DNIT, VALEC, SUDECO, Governo do Distrito

Federal e Governo de Goiás, visando desenvolver os

estudos de viabilidade técnica para a implantação

de uma ligação ferroviária entre Brasília e Goiânia,

passando por Anápolis, para o transporte de cargas e

passageiros.

Os estudos já foram contratados pela ANTT e tem

previsão de conclusão até o final de 2014.

Esta ligação ferroviária, caso se mostre viável, poderá

constituir-se em um eixo estruturante fundamental

para a região Centro-Oeste, uma vez que ligará Brasília

à Ferrovia Norte-Sul, possibilitando o abastecimento

da região e o escoamento da produção por esta

importante ferrovia. Além disso, o Trem Brasília-

Anápolis-Goiânia poderá ser mais uma alternativa de

mobilidade para a população do Distrito Federal, do

Entorno e das cidades de Goiás, ao longo da ferrovia.

6.4.1.2 Brasília – LuziâniaFoi assinado Protocolo de Intenção entre Ministério

dos Transportes, Ministério da Integração Nacional,

ANTT, DNIT, VALEC, SUDECO, Governo do Distrito

Federal e Governo de Goiás, visando desenvolver os

estudos de viabilidade técnica para o aproveitamento

1Acessado em 18/03/2014 em: http://www.planejamento.gov.br/secretarias/upload/Arquivos/spi/plano_plurianual/cma/060628_PPA_CMA_ManualVulto.pdf

Page 38: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

37TRENS DE PASSAGEIROS

Uma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho

da linha ferroviária entre Brasília e Luziânia para o

transporte de passageiros.

A licitação para a contratação dos estudos já foi

realizada pela SUDECO e a ANTT acompanhará a

execução destes estudos, que devem sem concluídos

ainda em 2014.

A implantação do Trem Brasília-Luziânia, se

mostrando viável, poderá melhorar substancialmente

a qualidade de vida dos trabalhadores e estudantes

que se deslocam diariamente pela saída Sul de Brasília.

6.4.1.3 Belo Horizonte A RMBH é um importante entroncamento ferroviário

nacional, e a extensa malha existente corta a região de

leste a oeste e de noroeste a sul, passando pela área

central de Belo Horizonte, atingindo 20 dos municípios

da região metropolitana. As três concessionárias

privadas que fazem usufruto dessa malha – FCA,

MRS e EFVM – trabalham predominantemente com

transporte de carga, à exceção da EFVM, que possui

um trem diário de passageiros entre Belo Horizonte

e Vitória. Alguns trechos da malha ferroviária

encontram-se hoje desativados ou abandonados.

Por atender grande parte dos municípios da RMBH,

é fundamental pensar o resgate desta rede para o

transporte intermunicipal e regional de passageiros,

antes realizado pelos chamados “trens de subúrbio”

(Anexo L).

A proposta de uma rede metropolitana de

transporte sobre trilhos foi formulada a partir da

rede ferroviária existente, de uma compilação dos

projetos e propostas já elaborados, e acrescida de

prolongamentos e novas ligações que buscam criar

uma rede metropolitana de transporte sobre trilhos

mais integrada e abrangente. Parte-se do pressuposto

de que redes de transporte de alta capacidade são um

dos principais elementos estruturadores do espaço

urbano e, consequentemente, são essenciais para a

conformação da rede de centralidades de uma região

metropolitana.

Assim, as linhas propostas procuram atender

diretamente às principais centralidades da RMBH,

existentes e propostas, buscando articulações ainda

não existentes e proporcionando, consequentemente,

sua consolidação e seu crescimento.

Enquanto a utilização de ferrovias existentes minimiza

custos, o traçado das linhas deste trecho permite

a integração entre importantes centralidades,

privilegiando novas regiões de ocupação e reduzindo

o congestionamento do sistema rodoviário, com uma

solução de baixíssimo impacto ambiental.

Após estudos desenvolvidos pela Universidade

Federal de Minas Gerais (UFMG) para o levantamento

e cadastro de 1.500 km de trilhos em um raio de

150 km de Belo Horizonte e, também, uma pesquisa

específica de demanda em 13 municípios da RMBH e

entorno, teve início, em junho de 2012, o Procedimento

de Manifestação de Interesse (PMI).

As linhas propostas (Figura 09) formam um conjunto

de corredores ferroviários de transporte que

conectam municípios desprovidos de infraestrutura

de transporte de alta capacidade. Em Belo Horizonte

essas linhas integram-se à rede de metrô e de BRT,

ampliando a cobertura do sistema troncal.

Page 39: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

38TRENS DE PASSAGEIROSUma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho

Linha Demanda(passageiros/dia)

Linha A 592.334

Linha B 97.334

Linha C 195.240

TREM 884.908

Tabela 09 – Previsão de demanda de cada linha para o ano de 2024

Na concepção das linhas, foram propostas soluções que buscaram:• Mitigar os problemas operacionais advindos do compartilhamento de trilhos com o transporte de cargas; • Ampliar o atendimento da população local buscando realizar o traçado em áreas mais adensadas e de maior

interesse de viagens;

• Maximizar a produtividade das linhas com a exclusão

dos trechos de baixa demanda de passageiros.

• Propor o primeiro atendimento regional sobre trilhos

do estado, conectando Belo Horizonte e Sete Lagoas.

No total serão 179,5 km de sistema, sendo 38,1km de

recuperação e modernização de linhas abandonadas,

14 km de linhas novas e 127 km de aproveitamento e

correção de traçado em faixa de domínio de ferrovias

existentes, garantindo o atendimento a 17 municípios.

Em termos regionais, o sistema proposto pelo Projeto

TREM, juntamente com o projeto do ferroanel da RMBH

desempenham um importante papel, pois garantem

a reserva de espaço na RMBH para um futuro sistema

regional onde a RMBH terá um papel central.

As Tabelas 09, 10 e 11 apresentam, respectivamente, a

previsão de demanda de cada linha para o ano de 2024,

os valores prévios dos investimentos esperados e os

valores prévios dos custos de operação e manutenção

esperados, considerados 35 anos de concessão.

Figura 09 – Linhas propostas RMBH

Page 40: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

39TRENS DE PASSAGEIROS

Uma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho

Tabela 10 – Valores prévios dos investimentos esperados

Mão de Obra 271.090 137.395 135.820 236.040Material Rodante 206.500 29.750 72.800 287.700Via Permanente 117.320 44.730 123.820 254.220Estações 10.640 4.670 7.320 20.930Sistemas de Bilhetagens 24.070 21.800 20.865 62.800Total 575.620 238.345 306.078 861.690

Descrição Linha A Linha B Linha C A+B+C

6.4.1.4 São PauloO Programa de Trens Regionais da CPTM foi

desenvolvido considerando o recorte territorial

definido como Macrometrópole Paulista, conceito

geoeconômico, de escala regional, para um território

que apresenta forte desenvolvimento econômico, com

intensos fluxos de viagens de pessoas e mercadorias,

polarizado por algumas cidades de elevado porte,

como São Paulo e Campinas. Trata-se de um território

complexo, principalmente quanto à mobilidade e

à logística. O Resumo do projeto paulista completo

encontra-se no Anexo M.

Infraestrutura 1.634.700 529.800 1.363.600 3.528.060

Superestrutura 402.150 149.950 366.260 957.370

Estações 59.850 25.650 42.750 128.250

Material Rodante 526.500 97.500 273.000 838.500

Sistema de Sinalização e Controle 102.000 41.000 93.000 236.000

Sistema de Comunicação 8.800 3.020 6.170 17.900

Sistema de Bilhetagens 14.100 10.610 12.080 22.800

Energia 840 360 600 1.800

Oficina de Manutenção (Vias e CBTC) 72.500 51.000 72.500 72.500

Equipamentos de Manutenção 18.980 18.970 18.980 18.980

Trens de obras 4.290 2.140 4.290 8.560

Veículos de apoio 500 500 500 950

Prédios de apoio 16.000 14.900 16.600 16.600

Desapropriação 68.000 47.000 68.000 68.000

Total 2.968.200 992.400 2.455.320 5.916.270

Descrição Linha A Linha B Linha C A+B+C

Tabela 11 – Valores prévios dos custos de operação e manutenção esperados, considerados 35 anos de concessão:Classificação

A Macrometrópole Paulista reúne 173 municípios,

na qual residem aproximadamente 30 milhões de

pessoas - 74% da população do estado de São Paulo

e 16% da população brasileira - com uma taxa de

urbanização de aproximadamente de 94%. O Produto

Interno Bruto (PIB) gerado na região corresponde

a pouco mais de 83% do PIB estadual e 27% do PIB

nacional.

Na Macrometrópole Paulista encontram-se as regiões

metropolitanas de São Paulo, de Campinas, da

Baixada Santista, do Vale do Paraíba e Litoral Norte;

Page 41: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

40TRENS DE PASSAGEIROSUma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho

três aglomerações urbanas (Jundiaí, Piracicaba e

Sorocaba) e também as microrregiões de São Roque

e Bragantina.

O Programa de Trens Regionais do estado de São Paulo

buscou elementos para o estabelecimento de uma

futura rede de serviços ferroviários de passageiros na

Macrometrópole Paulista a partir da compreensão dos

fluxos de viagens atuais e da projeção estimada das

demandas, com base em cenários desenvolvidos pela

própria CPTM e por estudos regionais do governo do

estado. O trabalho vai além da proposição de ligações

com a Capital, abrangendo ligações de outros polos

importantes do estado de São Paulo entre si.

Os serviços ferroviários de passageiros propostos

formam uma malha com extensão de 2.313 km e 50

estações, com previsão de implantação até o ano de

2040.

A malha proposta pode realizar aproximadamente 325

mil viagens diárias nos diversos serviços ofertados,

que representam 14% das viagens de passageiros do

estado e quase 22% das viagens relacionadas com a

Macrometrópole.

Os projetos de ligações regionais já em estudo ou

projeto considerados são:

• Projeto do Trem Regional Jundiaí – São Paulo (Estação

Água Branca);

• Projeto do Trem Regional Santos (Valongo) - São

Paulo passando por São Vicente, próximo à rodovia

dos Imigrantes;

• Projeto do Trem Regional Sorocaba – São Paulo

(Estação Água Branca), com atendimento de passagem

em São Roque;

• Estudos iniciados para a ligação Jundiaí – Campinas:

• Estudos da ligação Sorocaba – Campinas;

• Na cidade de São Paulo foram consideradas três

estações: Água Branca, para as ligações regionais do

Eixo Oeste (Sorocaba e demais aproximações) e do

Eixo Noroeste (Jundiaí, Campinas e aproximações);

São Carlos/Parque da Moóca, para a ligação da Região

Metropolitana da Baixada Santista; e Penha para a

ligação da Região Metropolitana do Vale do Paraíba

e Litoral Norte, a se confirmar com os estudos em

processo de contratação. Estas estações, em um

primeiro momento, foram consideradas com conexão

entre si por meio da rede metroferroviária e, em

um segundo momento, por meio de ligação com

infraestrutura dedicada ao serviço de trens regionais.

Rede Proposta

Foi definida uma proposta de rede de ligações

regionais de serviços ferroviários de passageiros,

tendo como critério a escolha de segmentos e ligações

com maiores demandas potenciais e daqueles que,

mesmo não apresentando uma demanda maior, são

necessários para a articulação da rede.

Foram estabelecidas faixas de demanda máxima, que

ordenaram hierarquicamente uma indicação do ano

para a entrada em operação, tendo como horizontes

os anos de 2020, 2030 e 2040, conforme os critérios

apresentados na Tabela 12.

Tabela 12 – Critérios para a seleção da rede de ligações projetada

2020

2030

2040

Ano Critério (demanda potencial máximasimulada com a matriz de 2035)

Superior a 100 mil viagens diárias

Entre 30 e 100 mil viagens diárias

Entre 20 e 30 mil viagens diárias

Fonte: Estudos de Mobilidade na Macrometrópole Paulista – Oficina Consultores

Page 42: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

41TRENS DE PASSAGEIROS

Uma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho

A partir dessa seleção, foram organizados serviços

conformando a rede de ligações em nove rotas:

• São Paulo - Jundiaí – Campinas – São José do Rio

Preto;

• São Paulo – Sorocaba – Bauru - Marília;

• São Paulo – São Vicente - Santos;

• São Paulo – São José dos Campos – Taubaté -

Guaratinguetá;

• Sorocaba – Itapetininga;

• São José dos Campos - Caraguatatuba;

• Sorocaba – Campinas – Ribeirão Preto - Franca;

• São José dos Campos – Campinas - Avaré;

• Ribeirão Preto – Araraquara – Bauru.

Cabe observar que o conceito de rotas estabelecido

representa apenas uma organização das ligações

propostas, não significando que os serviços venham a

ser operados de forma estritamente vinculada à rota.

Assim, poderá haver serviços que ofereçam viagens

em um segmento de uma rota, por exemplo, entre

Sorocaba e Bauru, junto com serviços entre Bauru e

São Paulo. Da mesma forma, poderá haver serviços

que se valham da infraestrutura de mais de uma rota,

como por exemplo, entre Santos e Campinas.

Tabela 13 –Síntese dos resultados da avaliação econômica da implantação das ligações regionais para o ano de 2020

Tabela 13 –Síntese dos resultados da avaliação econômica da implantação das ligações regionais para o ano de 2020

Trem Elétrico 35.783.859 44.465.513 4,35% 8.681.654 1,24

Trem a Diesel 33.875.705 44.006.910 4,76% 10.131.206 1,30

Custos dos investimentos + Custeio VPL (Mil Reais)

Benefícios VPL (Mil Reais)

TIRE B - C (Mil Reais)

B / CSolução

A configuração dos serviços deverá ser estabelecida

em momentos futuros do programa e, na prática,

quando da sua operação, observando necessidades

do público e do mercado. Por certo, as condições

para tais configurações operacionais deverão estar

estabelecidas no modelo de negócio, caso venha a ser

objeto de delegação a operadores privados.

A Tabela 13 apresenta a síntese dos resultados da

avaliação econômica da implantação das ligações

regionais para o ano de 2020.

Page 43: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

42TRENS DE PASSAGEIROSUma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho

Figura 10 – Rede de ligações regionais no cenário de oferta previsto para 2040

Figura 11 – Traçado da malha ferroviária em Montes Claros (MG)

6.4.1.5 Montes ClarosA cidade de Montes Claros possui um projeto de

implantação de um serviço de transporte ferroviário

de passageiros, por meio de um VLT, que utilizará da

malha ferroviária que corta o município, utilizando-se

perto de 14 km de extensão e está sob a concessão da

FCA. O Custo estimado do projeto é de R$184.940 mil

(ver Anexo N).

Page 44: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

43TRENS DE PASSAGEIROS

Uma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho

6.4.1.6 Lavras - Varginha O Circuito Ferroviário Vale Verde – CFVV – possui um

projeto de revitalização da malha ferroviária entre

Lavras e Varginha, num total de 122 km, que estão sob

concessão da FCA, incluindo os galpões das oficinas

ferroviárias em Lavras (ver Anexo O).

Em um primeiro momento os galpões se

transformariam em escola profissionalizante, que

atenderia a formação de mão-de-obra especializada

para a ferrovia. Para tanto, já possui entendimento

com a FCA, o governo de Minas e o SENAI.

Técnicos em Ferrovias

Técnicos em Elétrica,

Mecânica,Marcenaria,

Solda, e Outros.

Técnicos em Máquinas

Ferroviárias

OperadoresFerroviários

Cursos de média duração

Em um segundo momento o projeto prevê a

consolidação de um trem turístico, aproveitando-se

da riqueza ambiental da localidade. Simultaneamente,

pretende-se estudar a viabilidade de uma ligação

regional entre os municípios, por meio de um VLT que

efetuaria viagens regulares.

6.4.1.7 Paraíba do Sul – Werneck Cavaru No objeto deste projeto ficou estabelecido que

o Trecho Ferroviário a ser utilizado pelo Centro

de Estudos e Pesquisa -CEPEFER, na implantação

do PROJETO “Ferrovia-Escola” e na prestação do

Figura 12 – Cursos profissionalizantes de média duração previstos

transporte ferroviário de passageiros não regular

(Trem Turístico), compreende as localidades do Centro

da cidade e a localidade de Cavaru, no município de

Paraíba do Sul - RJ (ver anexos P e Q)

O Trecho está compreendido entre o Centro da cidade

e a localidade de Cavaru, no município de Paraíba do

Sul, no estado do Rio de Janeiro, totalizando 14 km de

ferrovia, considerando que a FCA devolveu o trecho

para a ANTT e que o mesmo precisa ser mantido

em boas condições operacionais e compatível com

as condições para o tráfego de veículos ferroviários,

conforme inspeções realizadas pela própria Agencia

Nacional de Transportes Terrestres.

O projeto tem como finalidade dar suporte aos

profissionais do CEPEFER no desenvolvimento das

atividades de ensino, pesquisas , cursos de extensão e

Capacitação tecnológica.

Além disso, prevê as seguintes ações:

1) Participar da Estruturação e do Planejamento junto

à Prefeitura de Paraíba do Sul e da ANTT, criando

condições materiais e Institucionais para estruturação

da Ferrovia-Escola, para estabelecer as condições

necessárias ao desempenho pleno de suas funções em

relação às dimensões de ensino, pesquisa e extensão

Universitária para Educação Continuada, Inovação

Tecnológica e formação técnica de profissionais,

alunos e professores-pesquisadores;

2) Elaboração de Procedimentos e Normas para que

a Ferrovia-Escola, possa exercer no campo do ensino,

pesquisa e extensão, as funções de ser um local de

ensino-aprendizagem e treinamento em serviço,

formação de profissionais, inovação tecnológica

e desenvolvimento de novas abordagens que

aproximem as áreas acadêmicas e de serviço no

campo ferroviário, tendo como objetivos específicos:

Page 45: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

44TRENS DE PASSAGEIROSUma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho

a) Atender às necessidades do ensino profissional

técnico de nível médio, do ensino de graduação e de

Pós-Graduação em ferrovias, em especial, em relação

à oferta de laboratórios técnicos de aprendizagem e

de estágios curriculares supervisionados;

b) Desenvolver Programas de Pós-Graduação, voltados

à formação de docentes e pesquisadores em ferrovias,

familiarizados com as atividades operacionais do

funcionamento de uma ferrovia;

c) Definir a oferta anual de vagas dos Programas

de Educação e de Estágios, de modo a favorecer a

formação de técnicos, graduados em nível superior e

Especialistas Pós-Graduados;

d) Implementar a regulamentação para as atividades

nas áreas estratégicas, estimulando o trabalho em

equipe multiprofissional e contribuindo para a

qualificação de recursos humanos especializados;

e) Estimular o desenvolvimento de linha de pesquisa

de interesse das ferrovias, em conformidade com

o perfil das demandas das Operadoras ferroviárias,

das Empresas do setor e as diretrizes nacionais para

a pesquisa e o desenvolvimento do modal ferroviário

no Brasil, com foco na busca de novas tecnologias;

3) A Ferrovia-Escola, com base nos Projetos

Pedagógicos do Cepefer, deverá ser organizada para

cumprir o papel de:

a) Buscar Parcerias Empresariais para lançamentos

de novos produtos e para equipar a ferrovia com os

equipamentos, estrutura física, veículos adequados,

processos e sistemas de operação e manutenção

de sistemas fixos e do material rodante (vagões,

locomotivas e trens);

b) Estabelecer convênios e contratos de cooperação

técnica e científica, nas atividades técnicas e

intercâmbios com Instituições e Empresas, em relação

aos alunos, professores, pesquisadores e profissionais

experientes para utilizar a Ferrovia-Escola, como

local de troca de conhecimentos e desenvolvimento

tecnológicos de produtos, sistemas e metodologias

que contribuam para a solução dos principais

problemas dos sistemas ferroviários;

c) Experimentar atividades de melhoria de processos

de gestão;

d) Implantar atividades que criem condições para a

adequação da estrutura física nas atividades e sistemas

ferroviários;

e) Estudar os fundamentos, as técnicas e as

metodologias para a recuperação e modernização do

parque tecnológico ferroviário;

f) Criar condições para a pesquisa aplicada ao

aprimoramento, à capacitação, à educação continuada,

ao aprendizado e à criação de condições que

contribuam para a formação do quadro profissional

de recursos humanos;

g) Aprimoramento das atividades ferroviárias

vinculadas ao ensino, pesquisa e extensão, com base

em avaliação permanente e incorporação de novas

tecnologias em ferrovias.

Page 46: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

45TRENS DE PASSAGEIROS

Uma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho

6.4.1.8 Uberaba - Uberlândia – AraguariSolicitação de interesse em desenvolver um serviço de transporte ferroviário regional de passageiros entre

Uberlândia, Uberaba e Araguari, numa extensão de 175km, enviada ao Ministério dos Transportes.

Figura 13 – Traçado da malha ferroviária do trecho Uberaba-Uberlândia-Araguari

6.4.1.9 Uberaba – Araxá -Uberlândia Solicitação de interesse em desenvolver um serviço de transporte ferroviário regional de passageiros entre Uberlândia,

Uberaba e Araxá, numa extensão de 300 quilômetros, enviada ao Ministério dos Transportes.

Figura 14– Traçado da malha ferroviária do trecho Uberaba-Araxá-Uberlândia

Page 47: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

46TRENS DE PASSAGEIROSUma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho

6.4.1.10 Itajaí-Blumenau-Rio do SulEncontra-se no Ministério dos Transportes,

Manifestação de Interesse para a realização de estudos

de viabilidade, compreendendo o trecho de ferrovia

existente entre Palhoça/Florianópolis/Balneário

Camboriú/Itajaí/Blumenau/Rio do Sul, cuja extensão

total corresponde a 230km.

6.4.1.11 Trem do Sol – Salvador-São LuísO Termo de Cooperação entre a ANTT e a SUDENE

foi assinado no último dia 24.03.2014. Constitui-se

como objeto do Protocolo de Intenções a cooperação

técnica e científica entre os partícipes, visando firmar

o interesse conjunto na elaboração e planejamento de

estudos básicos de transporte para a movimentação

de passageiros (e cargas leves/encomendas) em

sistemas de via fixa na região Nordeste, necessários à

estruturação do projeto denominado Trem do Sol.

Será estudada a viabilidade de ligação ferroviária para

passageiros e cargas gerais, entre Salvador – Bahia

e São Luís – Maranhão, priorizando-se os trechos

que revelem a maior viabilidade para os projetos

executivos.

Foto ilustrativa

6.4.1.12 Escola Ferroviária - Estação Central do Município de Juatuba e a Estação do Horto em Belo Horizonte – UFMG.A Escola ferroviária da UFMG prevê a utilização do

trecho pretendido para colocar em funcionamento

composições com locomotivas e vagões para simular

operações de serviços de passageiros como de cargas.

Prevê também a instalação de laboratórios em locais

estratégicos para ensinar alunos de graduação ou de

cursos de pós-graduação, disciplinas relativas ao setor

ferroviário, tanto referentes a infra e super estrutura

como ao material rodante.

A UFMG está em processo de aquisição e

desenvolvimento de diversos componentes para uso

ferroviário, os quais deverão dar suporte ao ensino e a

pesquisa com base na linha pretendida.

6.4.1.13 VLT Campina Grande – ParaíbaO traçado escolhido para a implantação de VLT foi

o trecho entre o Aeroporto de Campina Grande e o

Hospital da Fundação Assistencial da Paraíba – FAP,

numa extensão de aproximadamente 14 km.

O Centro de Controle Operacional – CCO seria

implantado na área central, para permitir a

manutenção dos equipamentos com maior rapidez.

Pretende-se utilizar o leito da ferrovia existente, para

a implantação do serviço. Entretanto, uma vistoria

revelou que grande parte do trecho pretendido

precisa de recuperação.

A área de influência do corredor em que passa a

linha férrea – Ramal Centro ao Hospital da Fundação

Assistencial da Paraíba – FAP (na qual está prevista a

implantação de um sistema de Veículos Leves sobre

Trilhos), é muito adensada.

Page 48: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

47TRENS DE PASSAGEIROS

Uma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho

Considerando que o total de passageiros de ônibus na

região seja da ordem de 50.000 por dia, e que a taxa

de mobilidade da população seja da ordem de 1,30

viagens em média (baseado em pesquisas nacionais),

poder-se-ia sugerir que o público alvo daquele modal

é de aproximadamente 40 mil pessoas. A partir da

população recenseada na área, pode-se inferir que os

demais modais seriam responsáveis pela circulação de

60 mil pessoas.

Destes, considerando que apenas 20% iriam acessar o

VLT diretamente ou por via de integração modal, ter-

se-ia um volume de aproximadamente 12 mil pessoas.

Ou seja, aproximadamente o volume estimado para o

início da operação do serviço.

No entanto, o projeto operacional apresentado tem

por base uma estimativa conservadora de implantação

de um serviço de VLT com um volume potencial de 30

mil passageiros por dia, sendo que, para o fator de

hora-pico crítico tem-se, preliminarmente um volume

de 12% do volume diário, ou seja, 3.600 passageiros

por hora, por direção, totalizando movimentação de

aproximadamente nove mil passageiros no período

do pico (bairro-centro, pela manhã e centro-bairro, à

noite).

Cabe ressaltar que, pela especificação do serviço

sugerida pela STTP, o sistema deverá ter capacidade

para atender um fluxo até 70% maior do que o do

início da operação, desde que introduzidas alterações

na frota do VLT.

Por último, no projeto em questão cabe ressaltar os

seguintes aspectos:

1) A escolha natural para a implantação de um serviço

de VLT é o atual leito da ferrovia sob concessão da

Transnordestina S/A.

2) O traçado definido para a implantação do projeto,

além de permitir uma melhor integração dos

habitantes do entorno do aeroporto e ao longo dos

corredores à área central do município, permitirá

a implantação de um serviço de melhor qualidade

para os usuários do sistema de transportes urbanos

de Campina Grande, principalmente nos bairros

próximos ao hospital dos funcionários públicos.

A opção do uso da ferrovia existente para a

implantação deste serviço irá minimizar a necessidade

de mitigação por se tratar de área pública já disponível

para a circulação de veículos e pessoas, com poucas

interferências urbanas.

O projeto inicial encontra-se no Anexo R.

6.4.1.14 Campina Grande – João PessoaO Governo do Estado da Paraíba, deseja realizar um

estudo de viabilidade para reativação do trecho

ferroviário que ligava Campina Grande a João Pessoa

numa extensão de aproximadamente 155 km. Essa

linha fazia parte do traçado que ligava Recife a

Fortaleza, passando por João Pessoa e Campina

Grande.

Com uma população estimada de 1,2 milhões de

pessoas nas duas cidades, entende o governo que,

com investimentos adequados na requalificação da

infraestrutura e na aquisição de uma frota moderna,

poderia ser restabelecida a ligação entre João Pessoa

e Campina Grande não somente com serviços de

passageiros, mas também de short line, o que poderia

agregar valor a concessão da linha bem como acelerar

o desenvolvimento econômico e social da região.

Page 49: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

48TRENS DE PASSAGEIROSUma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho

6.4.1.15 - Jaraguá do Sul - GuaramirimEsta proposta tem como principal objetivo formular

caminhos para a contratação de projeto que vise a

implantação de sistema de transporte público que

utilize a malha ferroviária existente entre os municípios

de Guaramirim e Jaraguá do Sul.

Foram realizadas diversas reuniões e deliberadas

algumas sugestões. Sugestões que serão descritas no

próximo item a seguir.

O trecho que a câmara temática considerou importante

neste primeiro momento para ser utilizado para

transporte de passageiros é o trecho Nereu Ramos

(Jaraguá do Sul) a Caixa d’água (Guaramirim). Esse

trecho compreende a maior densidade populacional

e tem em seu entorno grandes áreas de demanda

de transporte de passageiros (empresas, comércio,

escolas e universidades) e tem uma extensão de

23,48km em bitola métrica.

A câmara temática iniciou com a ideia do

aproveitamento do trecho após a conclusão do

contorno ferroviário, no entanto após varias visitas

e simulações concluiu que existe a possibilidade de

compartilhamento com o transporte de cargas.

Para o caso do compartilhamento algumas

adequações deverão ser previstas como um Centro

de Controle Operacional para controle de trafego

e supervisão de suas automações de operação e

controle. As composições devem poder transitar de

forma harmônica e com segurança.

Após a implantação do contorno ferroviário para o

transporte de carga deverão ser previstos pontos

de conexão entre o contorno ferroviário e os trilhos

existentes. O projeto deverá contemplar pontos de

encontro para intercâmbio de cargas e passageiros interurbanos, ou seja, Jaraguá e Guaramirim não perderiam a possibilidade de transporte de cargas nestes pontos e nem a possibilidade do transporte de passageiros regulares ou de turismo para outras cidades.

Todas as estações de passageiros deverão ser projetadas prevendo intercambio de passageiros com outros modais (ônibus, bicicletas e carros). Para tanto estacionamentos de bicicletas carros, motos e afins terão que estar inseridos. No caso do ônibus a interação deverá ser feita de forma que o passageiro fique livre de intempérie.

As estações deverão ser projetadas dentro dos novos conceitos de acessibilidade.

As estações a serem projetadas deverão prever espaços para futura utilização comercial que poderão ser explorados pelo administrador como forma de baratear as passagens.

O projeto inicial encontra-se no Anexo S.

6.4.1.16. VLT São LuísConforme pode ser visto na Figura 15, o traçado escolhido para a implantação de VLT foi o trecho entre os corredores da Av. dos Franceses, nas imediações do Aeroporto de São Luis, até a interseção com a Av. dos Africanos, depois, continuando nesta avenida, até as imediações do Terminal de Integração, numa extensão de 10 km.

Da estação do aeroporto até o Centro de Controle Operacional – CCO, existiriam mais dois quilômetros de trilhos, para permitir a manutenção dos equipamentos.

O projeto inicial encontra-se no Anexo T.

Page 50: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

49TRENS DE PASSAGEIROS

Uma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho

Figura 15– Traçado do VLT São Luiz

Page 51: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

50TRENS DE PASSAGEIROSUma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho

DF/GO Brasília � Goiânia • Estudos em elaboração

DF/GO Brasília � Luziânia • Estudos em elaboração

MG Área Metropolitana de Belo Horizonte • PMI publicado e solicitação formal na

ANTT

SP Projeto de trens intercidades • Projeto executivo contratado para o

trecho Jundiaí e PMI para os demais

MG Montes Claros � VLT � Reaproveitamento da malha da FCA. • Projeto Executivo

MG Lavras - Varginha � Reaproveitamento da Malha- Escola ferroviária-Trem Turístico e Regional

• Solicitação junto ao MT

RJ Paraíba do Sul � Werneck Cavaru � Reaproveitamento da malha � Escola ferroviária e campo de prova material rodante.

• Solicitação junto ao MT

MG Uberlândia-Uberaba � Araguari • Solicitação junto ao MT

MG Uberlândia-Uberaba- Araxá • Solicitação junto ao MT

SC Itajaí-Blumenau-Rio do Sul • Solicitação junto ao MT (com

extensão para palhoça

NE Trem do Sol � Salvador-São Luís • Protocolo de Intenções para apoio

técnico na elaboração de edital de estudos (EVTEA), junto a ANTT

PB João Pessoa � Campina Grande

MG Estação Central do Município de Juatuba e a Estação do Horto em Belo Horizonte � UFMG

• Manifestação de Interesse encaminhada - ANTT

VLT � Campina Grande PB • Estudo de pre-viabilidade concluído.

• Manifestação de Interesse encaminhada- ANTT

SC Jaraguá do Sul � Guraramirim

MA • Manifestação entregue ao MT VLT São Luís - MA

ESTADO TRECHO SITUAÇÃO DOS ESTUDOS

• Manifestação de Interesse encaminhada- ANTT

Tabela 14 – Situação dos estudos dos trechos apresentados

A Tabela 14 apresenta síntese da situação dos estudos dos dezesseis trechos apresentados.

Page 52: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

51TRENS DE PASSAGEIROS

Uma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho

6.5.Subgrupo 5 – Indústria FerroviáriaDo ponto de vista institucional e político, a ABIFER

registra os seguintes pleitos, com vistas ao seguimento

dos trabalhos da Indústria relativos ao Programa de

Resgate de Trens de Passageiros:

• Interlocução centralizada com o governo na discussão

dos projetos;

• Definição de uma estrutura política única para

estudos e implementação dos projetos de mobilidade

no País;

• Estudo e desenvolvimento conjunto dos projetos, com

o objetivo de buscar padronização de especificações

e possibilitar as consequentes escalas e sequência

linearizada de produção;

• Alternativas de financiamentos;

• Conteúdo nacional progressivo para os casos em

que for necessária a importação/nacionalização de

produtos;

• Viabilização de recursos do PAC.

6.6.Subgrupo 6 – Sinalização e ComunicaçãoIndependente da tecnologia, dentro do novo modelo

de exploração das ferrovias de cargas, sempre

será possível colocar na infraestrutura de via um

suporte para uma sinalização padrão ERTMS/ETCS

nível 1. Caso sejam definidos os trechos sujeitos a

interoperabilidade não haverá requisitos adicionais

para o sistema de sinalização dos trens de passageiros,

pois o ERTMS/ETCS nível 1 é compatível.

Quanto à comunicação terra-trem, sempre deve

ser possível a comunicação de voz com os sistemas

utilizados pela ferrovia, bem como devem existir os

procedimentos de transferência dos trens entre as

linhas/operadores. Porém, é desejável a padronização

para evitar a utilização de múltiplos rádios no cockpit

do trem.

Caso a recomendação acima seja inviável, os requisitos

do sistema de sinalização dos trens de passageiro

ficarão dependentes da definição do sistema de

sinalização que será adotado na linha de carga. Nestas

condições os requisitos mínimos são:

I. Os trens de passageiros devem ser equipados

com um sistema ATP/ATC capaz de interpretar as

informações enviadas pelo sistema de sinalização

das linhas de carga que são enviadas por rádio ou

pelos trilhos. No caso de rádio, será necessária a

implantação de um rádio de dados compatível com

o padronizado nas linhas de carga. Dependendo da

solução adotada, os trens de passageiros deverão ser

equipados com sistemas de localização baseados em

GPS e/ou balizas/transponders.

II. Os sistemas indicados acima devem ter um

chaveamento manual seguido de um procedimento

operacional.

III. Implantação de um sistema de rádio de voz terra-

trem compatível com o das linhas de carga.

IV. Levando em conta as soluções visualizadas que

contemplam um padrão de segurança aceitável para

operação com passageiros, os trens deverão ter os

seguintes equipamentos para circulação nas linhas de

carga:

a.Radio de bordo (dados)

- Padrão PTC - se for esta a solução adotada na Ferrovia*.

(*) Entenda-se como “solução adotada na Ferrovia”

como a solução adotada nas ferrovias selecionadas

para a passagem do trem de passageiros.

- Padrão GSM-R - se for esta a solução adotada na

ferrovia e já integrante da solução de passageiros, se

for baseada no ERTMS/ETCS nível 2.

b. Radio de bordo (voz).

Page 53: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

52TRENS DE PASSAGEIROSUma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho

- Seguindo o padrão adotado em cada uma das

ferrovias por onde o trem deve passar, sendo desejável

a padronização.

c. ATC de Bordo

- Padrão PTC - se for esta a solução adotada na Ferrovia

- Padrão Speedcode/cabsignal - se for esta a solução

adotada na Ferrovia

- Padrão ERTMS/ETCS - se for esta a solução adotada na

ferrovia e já integrante da solução de passageiros, se

for baseada no ERTMS/ETCS.

V. Console do Condutor: Flexível para incorporar as

informações dos diversos sistemas utilizados.

Objetivando uniformizar as frequências atualmente

utilizadas pelo setor e considerando sua necessidade

atual e futura de comunicação, é importante que

a ANATEL reserve um mínimo de 60 canais de

comunicação licenciados para o transporte de

passageiros sobre trilhos, que devem ser distribuídos

da seguinte maneira: 50 canais nacionais e,

adicionalmente, mais 10 canais para uso exclusivo das

operadoras paulistas.

Buscando preservar os investimentos que já foram

feitos pelas operadoras metroferroviárias de

passageiros em suas redes de comunicação e ajustar o

tempo necessário para a migração dos atuais para os

canais que serão destinados ao setor, recomenda-se,

ainda, a manutenção dos canais atualmente utilizados

pelos operadores até o vencimento das licenças já

concedidas.

Da mesma forma como acontece com as frequências

em VHF, no atual sistema regulatório da ANATEL que

licencia as frequências em UHF, não existe qualquer

reserva de canais ao setor metroferroviário nacional,

que acaba concorrendo pelo seu uso com todos os

demais setores econômicos.

Os problemas enfrentados com essa falta de destinação

de canais ao setor metroferroviário de passageiros

é a mesma apresentada para o caso das frequências

em VHF: licenciamento de dispersa e baixa eficiência

do uso do espectro de frequências e insegurança

com relação à garantia de uso dos canais após o seu

vencimento. Entretanto, soma-se a esses problemas

a questão da instabilidade regulatória que, por vezes,

faz com que os canais dos operadores tenham que ser

alterados de faixa, gerando transtornos nas operações

e altos custos para o sistema.

A Consulta Pública 16/2013 da ANATEL indica a

possibilidade de que sejam realizados leilões para a

aquisição das frequências anteriormente destinadas

ao Serviço Móvel Especializado e ao Serviço Limitado

Móvel Privativo (ambos unificados ao Serviço Limitado

Privado pela Resolução 617/2013) nas faixas de 360

a 400 MHz e 458-460 e 468-470MHz e 800 MHZ.

Especialmente os metrôs e outros sistemas ferroviários,

que não dependem de interoperabilidade e utilizam o

padrão TETRA, serão impactados pela decisão que a

ANATEL vier a tomar.

Para resolver os problemas apontados e garantir

a segurança das comunicações operacionais,

recomenda-se a destinação de canais ao setor

metroferroviário nas faixas de frequências de UHF.

Essa destinação de canais poderia ser considerada

na revisão do atual Regulamento sobre Canalização e

Condições de Uso de Radiofrequências.

As implicações e consequências da falta de uma

segurança regulatória no que tange às comunicações

metroferroviárias e da destinação de canais dedicados

Page 54: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

53TRENS DE PASSAGEIROS

Uma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho

ao transporte metroferroviário para a faixa em UHF

são as mesmas daquelas já consideradas para o pleito

de VHF.

Comunicação para vídeo monitoramento no

transporte metroferroviário de passageiros.

Os operadores metroferroviários brasileiros vivenciam

hoje um problema de comunicação que não permite

que eles capturem as imagens das câmeras de

vigilância que estão acopladas dentro dos trens em

tempo real.

Embora a ANATEL, através da Resolução 625/2013,

tenha destinado 5+5MHz na faixa de 700 MHz para

os setores de infraestrutura, segurança e defesa, onde

se inclui o setor metroferroviário, os operadores não

acreditam ser possível ter prioridade para obter as

licenças necessárias para aplicação no serviço de vídeo

monitoramento. Isso porque estarão competindo

para o licenciamento de frequências nesta faixa

organizações como o Exército ou as Polícias Militares.

Nesse sentido, recomenda-se avaliação, por parte da

ANATEL de uma faixa de frequência, que possibilite

o tráfego de imagens, que possa ser utilizada e

compartilhada pelos operadores metroferroviários

brasileiros para a implantação do monitoramento

dos trens em tempo real, a partir da transmissão de

imagens das câmeras embarcadas aos Centros de

Controle Operacionais.

Outorga de frequência dedicada e exclusiva para a

utilização do setor metroferroviário brasileiro, que

possibilite o avanço tecnológico das comunicações

de 4ª geração, independente da contratação de

terceiros.

O GSM-R é a tecnologia de comunicação utilizada

pelo sistema de sinalização ERTMS níveis 2 e 3, que

deverá ser usada tanto pelo TAV como pelos trens

regionais de passageiros. Isso, no entanto demandará

a alocação de frequências na faixa de 900MHz pala

ANATEL. Estudos preliminares demonstraram que

essa alocação é tecnicamente possível. Embora a

Europa tenha originalmente destinado 4,0 + 4,0 MHz

para o GSM-R e posteriormente tenha ampliado essa

faixa para 7,0+7,0 MHz, no Brasil está sendo pedida

pelas ferrovias a destinação de 5,0+5,0MHz, o que

permitiria minimamente uma futura evolução para

tecnologias de quarta geração.

A tecnologia LTE poderá oferecer futuramente o

benefício de utilização de uma única infraestrutura

de comunicação sem fio para diversos serviços em

um sistema metroferroviário, podendo atender

desde o sistema de controle e troca de dados entre

postos de controle e estações e trens, até o envio de

comunicações multimídia para passageiros (como

avisos de próximas estações, avisos de segurança,

informes, vídeos, dentre outros). Essa tecnologia

também pode prover comunicação entre os arredores

de uma estação segundo o mesmo estudo.

Desde 2010 diversos fabricantes executam testes

da robustez da tecnologia LTE para utilização em

sistemas metro-ferroviários. Um dos testes executados

com o sistema metroferroviário Maglev em Shangai

demonstrou que trens viajando a uma velocidade

média de 251 km/h (com pico de velocidade de 431

km/h) atingiram taxas de uplink de 50Mbps/seg e

taxa de sucesso em handover de 99,5%. Esses testes

foram realizados com equipamentos comerciais, Este

resultado indica que a tecnologia LTE poderá ser

aplicada nos sistemas metroferroviários brasileiros.

Page 55: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

54TRENS DE PASSAGEIROSUma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho

Com base no exposto, recomenda-se ação junto à

ANATEL no sentido de buscar a destinação de uma

faixa de frequência de comunicação que possibilite a

implantação das tecnologias GSM-R e de 4ª geração

aplicadas à comunicação metroferroviária, com um

nível de banda suficiente para atender às necessidades

operacionais de seus sistemas.

Com essa tecnologia implantada e a faixa de frequência

apropriada, os operadores metroferroviários brasileiros

poderão cobrir as áreas externas, descobertas, túneis,

vias, estações, pátios, CCO e trens, dentre outras,

assim como solucionar o problema de handover na

comunicação terra x trem.

A tecnologia e sua faixa de frequência devem ser

adequadas para a transmissão de voz, dados e vídeo,

considerando principalmente estes tipos de tráfego

entre terra e trem com qualidade de serviço (QoS) com

baixa latência.

6.7. Ações Convergentes e Outras PropostasNa sequencia seguem ações convergentes e outros

propostas do GTTP.

6.7.1. Análise do Marco RegulatórioA ANTT firmou um Termo de Cooperação Técnica

para realizar os estudos necessários para o Marco

Regulatório do Transporte Ferroviário de Passageiros,

junto ao Laboratório de Transportes e Logística

(LabTrans/UFSC), com prazo de 36 meses.

6.7.2. Criação Grupo de Trabalho Interministerial de Trens de Passageiros (GITP)A partir deste trabalho executado pelo GTTP, pode-

se dar continuidade a este estudo, sem que haja

interrupção, priorizando as ações abaixo relacionadas:

a) Criar um Grupo de Trabalho Interministerial de Trens

de Passageiros (GITP). Este grupo sucederia o GTTP de

imediato e seria o responsável pela implementação

das ações aqui relacionadas ou que venham a ser

criadas, inclusive mantendo e desenvolvendo a

Plataforma de Informações.

b) Esse GITP criaria tantos subgrupos quantos forem

necessários para o desenvolvimento das ações, abaixo

alguns sugeridos:

1) Subgrupo Estrutura Organizacional de Transportes

Ferroviários – Estudar, propor e executar a

reorganização das funções do setor de transporte

ferroviário de passageiros no país;

2) Subgrupo Normas Técnicas – Tem a atribuição de

elaborar e propor normas pertinentes a Carros de

Passageiros, Truques, Engates e Acessórios para o

transporte ferroviário de passageiros no Brasil. Este

subgrupo já está formado.

3) Subgrupo Reaproveitamento da Malha ferroviária

devolvida pelas concessionárias e EVTEA’s – Terá a

atribuição de continuar os estudos de reaproveitamento

da malha ferroviária devolvida pelas concessionárias,

implementar as ações sugeridas neste estudo e outras

que vierem a acontecer; acompanhar os estudos de

viabilidade já contratados, propor novos estudos para

trechos julgados prioritários pelo subgrupo.

4) Subgrupo Comunicação e Sinalização Ferroviária – terá a finalidade de elaborar e propor normas de comunicação e sinalização para os trens de passageiros no país.

Page 56: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

55TRENS DE PASSAGEIROS

Uma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho

Figura 16 – Estrutura proposta para o Grupo de Trabalho Interministerial de Trens de Passageiros (GITP)

6.7.3. Inclusão de Projetos no PAC 3Conforme descrito neste trabalho, existem no

momento seis estudos de viabilidade concluídos:

Caxias do Sul – Bento Gonçalves; Londrina – Maringá;

Capão do Leão (RS) – Pelotas (RS) – Rio Grande (RS);

Salvador - Conceição da Feira – Alagoinhas – Feira de

Santana; São Luís – Itapecuru Mirim; Codó – Timon.

GITP

PLATAFORMA

NORMAS TRECHOS COMUNICAÇÃO ESTRUTURA

Seria fundamental incluir no Programa de Aceleração

do Crescimento - PAC 3, recursos necessários para a

elaboração de projetos executivos destes trechos,

para que, em 2015, possa se dar ínicio a implantação

de novos trens regionais de passageiros no país.

Page 57: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

Estado envolvido: Rio Grande do Sul

Setor: Transporte Ferroviário

Subsetor: Passageiros

Tipo de obra: Reaproveitamento do trecho existente

entre Caxias do Sul e Farroupilha com algumas

pequenas modificações de modernização da linha.

Desta última cidade até Bento Gonçalves propõe-se

um segmento novo de cerca de 15 km. Entre Bento

Gonçalves e Carlos Barbosa será reaproveitado a

maior parte do trecho atualmente existente. Haverá

no final um total de 62 km de ferrovia no sistema.

A análise de Viabilidade Financeira indica uma TIR

de 11% com taxa média de atratividade de 10%.

Investimento estimado na obra: R$ 285.000.000

Outros investimentos em instalações e sinalização e controle: R$ 96.000.000

Material rodante: R$ 72.600.000

Fase do Projeto: EVTEA concluído

e audiência pública realizada.

Valores válidos para 2013

CAXIAS DO SUL - BENTO GONÇALVES

6.7.4. Projetos Pilotos Sugeridos de Trens de Passageiros

Page 58: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

TIPO DE OBRA

EVTEA

FASE PROJETO

EVTEA concluído e audiência pública realizada

Reaproveitamento do trecho existente entre Caxias do Sul e Farroupilha com algumas pequenas modi�cações de modernização da linha. Desta última cidade até Bento Gonçalves propõe-se um segmento novo de cerca de 15 km. Entre Bento Gonçalves e Carlos Barbosa será reaproveitado a maior parte do trecho atualmente existente. Haverá no �nal um total de 62 km de ferrovia no sistema.

A análise de Viabilidade Financeira indica TIR de 11% com taxa média de atratividade de

10%.Investimento estimado na obra:

R$ 285.000.000Outros investimentos em instalações e sinalização e

controle: R$ 96.000.000

Material rodante: R$ 72.600.000

Page 59: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

Estado envolvido: Paraná

Setor: Transporte Ferroviário

Subsetor: Passageiros

Tipo de obra: Reaproveitamento da malha

existente com nova linha contígua e paralela,

onde possível, à linha existente. Implantação de 21

novas estações, sem aproveitamento das antigas.

Extensão total da linha de cerca de 150 km.

A análise de Viabilidade Financeira indica uma TIR

de 13% com taxa média de atratividade de 10%.

Investimento estimado: R$ 429.700.000.000

Outros investimentos em instalações e sinalização e controle: R$ 215.000.000

Material rodante: R$ 265.400.000

Fase do Projeto: EVTEA concluído.

Valores válidos para 2013

LONDRINA - MARINGÁ

Page 60: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

TIPO DE OBRA

EVTEA

FASE PROJETO EVTEA concluído

Reaproveitamento da malha existente com nova linha contígua e paralela, onde possível, à linha existente. 21 novas estações, sem aproveitamento das antigas. Extensão total da linha de cerca de 150 km.

TIR de 13% com taxa média de atratividade de 10%.Investimento estimado:

R$ 429.700.000.000Outros investimentos em instalações e sinalização e

controle: R$ 215.000.000

Material rodante: R$ 265.400.000

Page 61: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

Estado envolvido: Rio Grande do Sul

Setor: Transporte Ferroviário

Subsetor: Passageiros

Tipo de obra: Reaproveitamento da malha

existente, com construção de trecho novo para o

acesso ao Balneário Cassino e construção de trecho

duplicado na circular urbano de Rio Grande e

Superporto (36 km).

Extensão total da linha projetada: cerca de 100 km

A análise de Viabilidade Financeira indica uma TIR

de 12% com taxa média de atratividade de 9%.

Investimento estimado em obras: R$ 360.200.000

Investimento em controle e sinalização: R$ 82.800.000

Outros Investimentos: R$ 121.000.000

Material rodante: R$ 252.000.000

Fase do Projeto: EVTEA concluído

Valores válidos para 2013

TIPO DE OBRA

EVETEA

FASE PROJETO

Reaproveitamento da malha existente com nova linha contígua e paralela, onde possível, à linha existente. 21 novas estações, sem aproveitamento das antigas. Extensão total da linha de cerca de 150 km.

TIR de 13% com taxa média de atratividade de 10%. Investimento estimado: R$ 429.700.000.000 Outros investimentos em instalações e sinalização e controle: R$ 215.000.000 Material rodante: R$ 265.400.000

EVTEA concluído

PELOTAS - RIO GRANDE

Page 62: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

TIPO DE OBRA

EVETEA

FASE PROJETO

Reaproveitamento da malha existente com nova linha contígua e paralela, onde possível, à linha existente. 21 novas estações, sem aproveitamento das antigas. Extensão total da linha de cerca de 150 km.

TIR de 13% com taxa média de atratividade de 10%. Investimento estimado: R$ 429.700.000.000 Outros investimentos em instalações e sinalização e controle: R$ 215.000.000 Material rodante: R$ 265.400.000

EVTEA concluído

TIPO DE OBRA

FASE PROJETO EVTEA concluído

Reaproveitamento da malha existente, com construção de trecho novo para o acesso ao Balneário Cassino e construção de trecho duplicado na circular urbano de Rio Grande e Superporto (36 km). Extensão total da linha projetada: cerca de 100 km

TIR de 12% com taxa média de atratividade de 9%.Investimento estimado em obras:

R$ 360.200.000Investimento em controle e sinalização:

R$ 82.800.000Outros Investimentos:

R$ 121.000.000Material rodante: R$ 252.000.000

EVTEA

Page 63: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

Estado envolvido: Bahia

Setor: Transporte Ferroviário

Subsetor: Passageiros

1. Tipo de obra: Reutilização da malha

ferroviária existente com requalificação da

infraestrutura para o transporte de passageiros.

2. Extensão total do trecho linha de cerca de 224 km.• Avaliado com base no Valor

Liquido Presente Total - VPLT

• Taxa mínima de atratividade = 7,5 %

• Preços constantes em todos os

períodos de operação do sistema.

• Desconsiderado depreciação

• Prazo do empreendimento 25 anos com

aquisição do material rodante no 4ºano.

Demanda total estimada: 116.382 passageiros/ dia

A análise de Viabilidade Financeira indica uma TIR

de 15 % com taxa média de atratividade de 7,5%.

Investimento total estimado: R$ 285,6

milhões (com material rodante)

Fase do Projeto: EVTEA concluído.

Valores válidos para 2013

Observação: Nesse estudo também foi

avaliado, em termos de demanda e de opções

de integração a incorporação do município de

Feira de Santana e municípios do entorno. Porém,

esses estudos não incluíram os estudos de

avaliação técnica, econômica e ambiental, pois

não fazia parte do objeto do Convênio MT/UFBA.

CONCEIÇÃO DA FEIRA - SALVADOR - ALAGOINHAS

Page 64: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

TIPO DE OBRA

FASE PROJETO EVTEA concluído

Reutilização da malha ferroviária existente com requali�cação da infraestrutura para o transporte de passageiros. Prazo do empreendimento 25 anos com aquisição do material rodante no 4ºanoExtensão total do trecho linha de cerca de 224 km

TIR de 15 % com taxa média de atratividade de 7,5%.

Investimento total estimado: R$ 285,6 milhões (com material rodante)

Demanda total estimada: 116.382 passageiros/ dia

EVTEA

Page 65: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

Estados envolvidos: Maranhão e Piauí

Setor: Transporte Ferroviário

Subsetor: Passageiros

Tipo de obra: Recuperação da infraestrutura,

OAE e OAC. Substituição de lastro na malha

existente, melhoria de traçado geométrico.

Recuperação de 11 (onze) estações. Extensão

total da linha de cerca de 244 km.

A análise de Viabilidade Financeira indica uma TIR

de 15% com taxa média de atratividade de 10%.

Investimento estimado em Superestrutura: R$ 126.000.000,00

Investimento estimado em Infraestrutura: R$ 482.000.000,00

Material rodante: R$ 60.000.000,00

Fase do Projeto: ESTUDO DE VIABILIDADE

TÉCNICA, ECONÔMICA, SOCIAL, AMBIENTAL

E JURÍDICO-LEGAL concluído.

Valores válidos para 2013

CODÓ - TERESINA - ALTOS

Page 66: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

TIPO DE OBRA

FASE PROJETO EVTEA concluído

Recuperação da infraestrutura, OAE e OAC. Substituição de lastro na malha existente, melhoria de traçado geométrico. Recuperação de 11 (onze) estações. Extensão total da linha de cerca de 244 km.

TIR de 15% com taxa média de atratividade de 10%.Investimento estimado em Superestrutura:

R$ 126.000.000,00Investimento estimado em Infraestrutura:

R$ 482.000.000,00Material rodante: R$ 60.000.000,00

EVTEA

Page 67: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

Estado envolvido: Maranhão

Setor: Transporte Ferroviário

Subsetor: Passageiros

Tipo de obra: Recuperação da infraestrutura,

OAE e OAC. Substituição de lastro na malha

existente, melhoria de traçado geométrico.

Recuperação de 07 (sete) estações. Extensão

total da linha de cerca de 115 km.

A análise de Viabilidade Financeira indica uma TIR

de 13% com taxa média de atratividade de 10%.

Investimento estimado em Superestrutura: R$ 185.000.000,00

Investimento estimado em Infraestrutura: R$ 54.000.000,00

Material rodante: R$ 36.000.000,00

Fase do Projeto: ESTUDO DE VIABILIDADE

TÉCNICA, ECONÔMICA, SOCIAL, AMBIENTAL

E JURÍDICO-LEGAL concluído.

Valores válidos para 2013.

SÃO LUÍS - ITAPECURU MIRIM

Page 68: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

TIPO DE OBRA

FASE PROJETO EVTEA concluído

Recuperação da infraestrutura, OAE e OAC. Substituição de lastro na malha existente, melhoria de traçado geométrico. Recuperação de 07 (sete) estações. Extensão total da linha de cerca de 115 km.

TIR de 13% com taxa média de atratividade de 10%.Investimento estimado em Superestrutura:

R$ 185.000.000,00Investimento estimado em Infraestrutura:

R$ 54.000.000,00Material rodante: R$ 36.000.000,00

EVTEA

Page 69: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

CON

CLU

SÃO

Desde o inicio dos trabalhos do GTTP e do CCTP,

estava claro que a grande meta das equipes

de trabalho formadas, seria colocar na pauta

nacional a questão dos transportes regionais de

passageiros, por meio do modo ferroviário.

Com a consubstanciação deste relatório executivo,

entende-se que esta meta foi alcançada plenamente.

Hoje, diferentemente de quando iniciou-se os trabalho

há um ano, o tema orbita qualquer conversa sobre

transportes no país.

Todos os atores que poderiam contribuir com suas

sugestões para o tema foram convidados a participar

e responderam ao convite de forma esplendorosa,

envolvente e comprometida, arcando, inclusive, com

os custos de deslocamentos para as reuniões e doando

muitas horas do seu dia-a-dia, inclusive, em finais de

semana.

O resultado apresentado é um legado importante para

a retomada do uso de trens regionais no Brasil. Buscou-

se construir um conjunto de sugestões basilares de

modo a facilitar futuras decisões a serem tomadas pelo

Ministério dos Transportes e pela ANTT sobre o tema.

Page 70: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

ANEXOSAnexo A – Regimento Interno GTTP e CCTP

Anexo B – Pesquisa Documental - Relatório Prévio do Subgrupo: Plataforma de Informação Sobre Trens Regionais de

Passageiros e Bases de Dados da Plataforma de Dados

Anexo C – Relatório Simefre completo

Anexo D – Estudos Trechos Mineiros relacionados na Resolução 4.131 e 4.160 da ANTT de agosto de 2013

Anexo E – Condições dos Trechos de Ferrovia Mineiros

Anexo F – Bom Sinal

Anexo G – Relatório Alstom 1

Anexo H – Relatório Alstom 2

Anexo I – Relatório Completo ANPTrilhos – Sinalização e Comunicação Metroferroviária

Anexo J – Minuta de lei de Criação da Empresa Brasileira de Transportes Terrestres

Anexo L – Resumo do Projeto de Belo Horizonte - MG

Anexo M – Resumo do Projeto Trens de São Paulo - SP

Anexo N – Projeto VLT Montes Claros - MG

Anexo O – Projeto Lavras Varginha - MG

Anexo P – Projeto CEPEFER – Paraíba do Sul - RJ

Anexo Q – Projeto CEPEFER – Paraíba do Sul - RJ

Anexo R – Projeto Campina Grande - PB

Anexo S – Jaraguá do Sul – Guaramirim - SC

Anexo T – VLT São Luís - MA

Page 71: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

MINISTÉRIO DOS TRANSPORTESCésar Augusto Rabello Borges

Ministro de Estado dos Transportes

Américo Leite de Almeida

Secretário de Política Nacional de Transportes

Miguel Mário Bianco Masella

Secretário Executivo

Francisco Luiz Baptista da Costa

Diretor do Departamento de Planejamento de Transportes

AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES - ANNT

Jorge Luiz Macedo Bastos

Diretor Geral

Ana Patrizia Gonçalves Lira

Diretora

Natália Marcassa de Souza

Diretora

Carlos Fernando do Nascimento

Diretor

Paulo Eduardo Improta Saraiva

Chefe de Gabinete

Título: Relatório do Grupo de Trabalho Trens de

Passageiros - Ano 2014

Subscrevem este Relatório:

GRUPO DE TRABALHO TRENS DE PASSAGEIROS - GTTPJosé Queiroz de Oliveira – ANTT

Coordenador do GTTP

André Luis Oliveira de Melo – ANTT

Membro do GTTP

FICH

A T

ÉCN

ICA

Page 72: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

Arlindo Santos – ANTT

Membro do GTTP

Francisco Gildemir Ferreira da Silva – ANTT

Membro do GTTP

Sérgio Sym Seabra – ANTT

Membro do GTTP

Euler Costa Sampaio

Ministério dos Transportes

CONSELHO CONSULTIVO DO GRUPO DE TRABALHO TRENS DE PASSAGEIROS - CCTPColaboradores:

Adonis Oliveira – SUDENE

Albertina S. L. Pereira - SUDENE

Agenor Marinho – CAF Brasil

Alberto Bouchardetgab – Prefeitura de Farroupilha

(RS)

Alexandre Farina – Prefeitura de Terra Roxa (PR)

Angela Santana - SPNT/MT

Andre Tenuta - CFVV

Antonio Accurso - CPTM

Antônio Feldmann – Prefeitura de Caxias do Sul (PR)

Antônio Firmino – Depla - MT

Ariston Rodriguies – DNIT

Brunno Santos Gonçalves – ANTT

Camilo Fraga Reis - RMBH

Carlos B. Mello – Ministério dos Transportes

Carlos Alberto Faria - UFMG

Claiton Gonçalves – Prefeitura de Farroupilha (RS)

Cesar Mori Junior - Presidente do CFVV

Edgard Toledo - TTRANS

Fábio Barbosa - EPL

Fabrício Menezes - DNIT

Fernando Antônio Resende - GK Industrial

Gonzales Braga – Ministério do Turismo

Giulliano Molinero - ANTT

Ilce Marilia D. Pinto - UFBA

Iraneide F. da Rocha - SPU

Jorge Martins Secall - EDLP

José Augusto Fortes- UnB

José Luiz de Oliveria - DNIT

Julio L. Barroso - Ministério do Desenvolvimento,

Indústria e Comércio

Laíne M. Mangueira - ANTF

Luiz José Berenguer - PROGEN

Luciano da Luz - CPTM

Manoel Ferreira - CEPEFER

Marcelo Dourado - SUDECO

Márcio Florenzano – Bom Sinal

Mário Dirani - DNIT

Maria Helena de Abreu - ANTT

Mário M. S. R. Bandeira – CPTM

Mauricio M. Carvalho – Ministério do Planejamento

Mauro Moro – Prefeitura de Bento Gonçalves (RS)

Natasha T. G. Nunes - Ministério do Planejamento

Nelson Fábio - CIC Caxias do Sul

Paulo Henrique do Nascimento - OSCIP-AMIGOS DO TREM

Paulo Roberto Thimóteo – TRENSURB

Renato Attuch – Ministério dos Transportes

Reynaldo Soares – Ministério dos Transportes

Ricardo Caiado Alvarenga – Ministério das Cidades

Rodolfo N. Philippi – Labtrans UFSC

Page 73: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

Rodrigo Colognese - CIC

Selma Arrais – Ministério Público da União

Sergio Motta Mello – OSCIP Apito

Sônia Rodrigues Haddad - ANTT

Associações e Instituições Colaboradoras:

Associação Brasileira da Indústria Ferroviária - ABIFER

Vicente Abate

Presidente

Nelson Rodrigues

Assessor da Presidência e coordenador do Subgrupo

Indústria Ferroviária.

Associação Nacional dos Transportadores de

Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos)

Rodrigo Otaviano Vilaça

Diretor Executivo

Roberta Marchesi

Gerente Executiva e coordenadora do subgrupo de

Sinalização e Comunicação Ferroviária

Fernanda Adjunto

Relações Governamental e Institucional e e

Subcoordenadora do Subgrupo de Sinalização e

Comunicação Ferroviária

Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e

Equipamentos Ferroviários e Rodoviários - SIMEFRE

José Antonio Fernandes Martins

Presidente

Paschoal De Mario

Coordenador do Subgrupo Normas Técnicas para Trens

de Passageiros no Brasil.

Departamento de Engenharia de Transportes e

Geotecnia da Escola de Engenharia da Universidade

Federal de Minas Gerais - UFMG

Prof. Nilson Tadeu Ramos Nunes, Ph.D.

Coordenador

Equipe Técnica:

Prof. Marcelo Franco Porto, Dr.Sc.

Profª. Heloisa Maria Barbosa, Ph.D.

Profª Leise Kelli de Oliveira, Dr.Sc.

Prof. Leandro Cardoso, Dr.Sc.

Prof. Ronaldo Guimarães Gouvêa. Dr.Sc.

Profª. Terezinha de Jesus Espósito Barbosa, Dr.Sc.

Eng. Afonso Carneiro, Consultor.

Eng. Elter Luis Ribeiro, Consultor.

Associadas da ABIFER

ABB Ltda.

Acumuladores Moura S.A

Alstom Brasil Energia e Transporte Ltda.

AmstedMaxion Fundição e Equipamentos

Ferroviários S.A

Amsted Rail Brasil Equipamentos Ferroviários Ltda.

Araucaria Rail Technology S. A.

A. Stucki do Brasil

Bombardier Transportation Brasil Ltda.

Bom Sinal Indústria e Comércio Ltda.

CAF BRASIL Indústria e Comércio S/A

Cavan Pré-Moldados S/A

CBFA Comercial Brasileira de Ferro e Aço Ltda.

Conprem Concreto Premoldado Ltda.

Cruzaço Fundição e Mecânica Ltda.

EAGLE Business Development

EMPRETEC Indústria e Comércio Ltda

EUROAR Sistemas Automotivos Ltda.

Faiveley Transport do Brasil Ltda.

FRAS-LE S/A

GE Transportes Ferroviários S.A.

GERB do Brasil Controle de Vibrações Ltda.

GK Industrial Ltda.

Granaço Fundição Ltda.

Grupo Tejofran - Trail Infraestrutura Ltda.

Hewitt Equipamentos Ltda.

Hidremec Indústria de Materiais Ferroviários Ltda.

Page 74: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

Holemaker Brastan Ind e Com de Máquinas Ltda.

IAT Fixações Elásticas Ltda.

IESA - Projetos, Equipamentos e Montagens S/A

INO Inocêncio Ltda.

Lubem Importação Indústria e Comércio Ltda.

MANSER Manutenção e Serviços Ltda.

Marafon & Cia Ltda.

Mersen do Brasil Ltda.

Metalúrgica Riosulense S.A.

METISA - Metalúrgica Timboense S.A.

MGE Equipamentos e Serviços Ferroviários Ltda.

Mic S/A Metalurgia Indústria e Comércio

MPE – Montagens e Projetos Especiais S/A

MWL Brasil Rodas & Eixos Ltda.

Norgren Ltda.

Orbe Brasil Indústria e Comércio Ltda.

PIFER – Projetos de Interiores Ferroviários Ltda.

PGFER Reparação de Veículos Ferroviários Ltda.

PROGEN Transportes, Águas e Meio Ambiente

Randon S.A Implementos e Participações

Randra Artefatos de Arame e Aço Ltda.

RETESP Indústria de Vedantes Ltda.

SAPA Aluminium Brasil S.A.

Siderúrgica São Joaquim S/A

SIEMENS Ltda.

Siemens Rail Automation Ltda.

SMA Brasil Tecnologia Ferroviária Ltda.

Spectra Tecnologia Ltda.

SRC Importação, Manutenção e Exportação Ltda.

SSAB

Temoinsa do Brasil Ltda.

Thermit do Brasil Indústria e Comércio Ltda.

Thyssenkrupp Metalúrgica Campo Limpo Ltda.

Timken do Brasil Comércio e Indústria Ltda.

Trimble Brasil Soluções Ltda.

TUZZI

Usiminas Mecânica S. A.

VAE Brasil Produtos Ferroviários Ltda.

Vitrotec Vidros de Segurança Ltda.

Voith Turbo Ltda.

Vossloh Cogifer do Brasil Metalúrgica MBM S.A.

WHB Fundição S. A.

WINCO Equipamentos Ferroviários Ltda.

Wisewood Soluções Ecológicas S.A.

Zeit Comércio e Montagem de Equipamentos

Eletrônicos Ltda.

ZF do Brasil Ltda.

ZGS Tecnologia Ltda.

Membros Subgrupo Sinalização e Comunicação

Roberta Marchesi – ANPTrilhos - Associação Nacional

dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos

Fernanda Adjuto – ANPTrilhos - Associação Nacional

dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos

Valentin Lopez – ALSTOM Brasil Energia e Transporte

Ltda.

Otávio Augusto Teixeira Neto – CPTM - Companhia

Paulista de Trens Metropolitanos

Antônio Accurso – CPTM - Companhia Paulista de

Trens Metropolitanos

Gerson Luiz Martins – METRO SP - Companhia do

Metropolitano de São Paulo

Edivaldo W. Martins – VIAQUATRO - CONCESSIONÁRIA

DA LINHA 4 DO METRÔ DE SÃO PAULO S.A.

George Faria - GE Transportation

Paulo Roberto Cardoso Thimoteo – TRESURB -

EMPRESA DE TRENS URBANOS DE PORTO ALEGRE

S/A

Associados da ANPTrilhos:

Metrô Rio

SuperVia Concessionária de Transporte Ferroviário S.A.

ViaQuatro

Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre - Trensurb

Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU

Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô)

Page 75: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM)

Companhia do Metropolitano do Distrito Federal

(Metrô DF)

Alstom Brasil Energia e Transporte

Bombardier Transportation Brasil

Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles - CAF

GE Transportation

Grupo MPE – Montagens e Projetos Especiais S/A

IAT Fixações Elásticas LTDA

Siemens Brasil

T´TRANS– Trans Sistemas de Transportes S.A.

ABIFER – Associação Brasileira da Indústria Ferroviária

ABOTTC – Associação Brasileira das Operadoras de

Trens Turísticos Culturais

ANTF – Associação Nacional dos Transportadores

Ferroviários

Membros do Subgrupo: Normas Técnicas para Trens

de Passageiros no Brasil

Paschoal De Mario – Coordenador

Anderson Moreira da Silva - CPTM

Thiago Felipe M. Pereira - CPTM

Wanderson Nunes Martins - CPTM

Edmar Duarte Machado - FCA

Alexandre Facini - Alstom

Délio Lemos Panissi - Bombardie

Normando Moraes - Bombardie

Paulo Mauricio F. Rosa - Amsted Rail

Gershon Szkio - SYNTHESYS/SYSPAC

Rande Alonso Correia - TTRANS

André Fernando Cardoso - Votorantin – CBA

Arthur Flury – Votorantin – CBA

Luca Ballo - Votorantin – CBA

José Marconi Neto - ACESSO

Gilberto Bezerra de Melo - Archo Solutions

Bruno Barbosa - Archo Solutions

Sergio V. Lombardi - SIEMENS

Paulo Fleischer - BOM SINAL

Leonardo S. Soares - CEC/ANTT

Felipe F. de Ferreiro - ANTT

Associados do SIMEFRE

A. Stucki do Brasil Ltda

Abb Ltda

Acoforja Industria de Forjados S/A

Adantech Ind e com Metal Borracha e Fricção Ltda

Adtranz Engenharia e Sistemas Ltda

Alstom Brasil Energia e Transporte Ltda

American Turbo Industrial e Comercial Ltda

Amsted - Maxion Fund. e Equips. Ferroviarios S/A

Arvinmeritor do Brasil Sistemas Automotivos Ltda

Bitzer Compressores Ltda

Bom Sinal Indústria e Comércio Ltda

Bombardier Transportation Brasil Ltda

Br Railparts Com. de Materiais Ferroviários Ltda

Caf Brasil Industria e Comercio S/A

Companhia Brasileira de Dormentes Dorbras

Conprem Concreto Premoldado Ltda

Coomefer Cooperativa Mineira de Equip. Ferroviário

Ltda

Cotema Equipamentos e Pecas Ltda

Cruzaco Fundicao e Mecanica Ltda

Dellner do Brasil Sistemas de Conexão Ltda

Eif - Engenharia e Investimentos Ferroviários Ltda

Electro-Motive Diesel South America Part. Ltda

Eletra Industrial Ltda

Erico do Brasil Comercio e Industria Ltda

Euroar Sistemas Automotivos Ltda

Faiveley Transport do Brasil S.A

Fras-Le S/A

Frequentis do Brasil Ltda

Ge Transportes Ferroviários S.A

Hewitt Equipamentos Ltda

Holemaker Brastan Ind Com Maq Ltda

Huber+Suhner America Latina Ltda

Hubner Sanfonas Industriais Ltda

Husk Engenharia e Industria Ltda

Iat Fixações Elásticas Ltda

Industria de Molas Aco Ltda

Karijo Comercial e Importadora Ltda

Page 76: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

Klaussber Equipamentos Industriais Ltda

Knorr Bremse Sist. p/ Veiculos Ferroviarios Ltda

Lubem Import Industria e Comercio Ltda

Manser Manutenção e Serviços Ltda

Metalúrgica Riosulense S.A

Mge Equipamentos & Serviços Ferroviários Ltda

Mic S/A - Metalurgia Industria e Comercio

Mjl - Comércio e Repres. Equip. Ferroviários Ltda

Mpe - Montagens e Projetos Especiais S/A

Mtf Comércio Internacional Ltda

Mtu do Brasil Ltda

Mvc Componentes Plasticos Ltda

Mwl Brasil Rodas & Eixos Ltda

Orbe Brasil Industria e Comercio Ltda

Phd Guindastes Ltda

Plasser do Brasil Ltda

Prisma 21 Reparação de Equip. Ferroviários Ltda

Randon S.A. Implementos e Participações

Rda Informatica Ltda

Rr Consultoria e Assessoria em Engenharia

Saned Industria e Comercio Ltda

Siemens Ltda

Siemens Rail Automation Ltda

Skf do Brasil Ltda

Sma Brasil Tecnologia Ferroviária Ltda

Ssbb Consultoria, Comércio e Representação Ltda

Synthesys Sistemas de Informação Ltda

Termolite Industria e Comercio Ltda

Thales - Omnists Engenharia Ltda

Tiisa - Triunfo Iesa Infraestrutura S.A

Timken do Brasil Com. e Ind. Ltda

Trans Sistemas de Transportes S/A - T´Trans

Tritec Industria e Comercio Ltda

Vae Brasil Produtos Ferroviários Ltda

Vib-Tech Industrial Ltda

Voith Turbo Ltda

Vossloh Cogifer do Brasil Metalurgica Mbm S.A

Weg Equipamentos Eletricos S.A

Equipe de Apoio:

Maria Helena de Abreu ANTT - DJB

Fábio Rogério Teixeira D. de A. Carvalho – ANTT - SUEPE

Felipe Freire da Costa - ANTT - SUEPE

Emerson Rocha Dutra GETIN- ANTT

Paula Denize de Pina Picquet ASCOM - ANTT

Wanderson Gleisson Bonifácio da Silva – ASCOM-ANTT

Bruno Leonardo Rodrigues Oliveira - ANTT - Fotografo

Estagiários:

Geovanne Miranda Soares – DJB - ANTT

Julia Faria Luz- URCE

Expediente:

Revisão Textos:

Edson Quadros da Silva - ANTT

Geraldo Onezimo de Moura - ANTT

Projeto gráfico e diagramação:

Anne Zansavio - ANTT

Christian Dantas - ANTT

Marcelo Meneses - ANTT

Page 77: Report: Regional Trains in Brazil/ Workgroup

Exemplares deste documento podem ser

obtidos na ANTT.

SCES, Quadra 1 Trecho 3, Lote 10 – Polo 08 do Projeto Orla - Brasília, DF

CEP 70200-003 - PABX: (61) 3410-1866 - www.antt.gov.br

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SCES Sul :: Pólo 8 :: Projeto OrlaTrecho 3 :: Lote 10Brasília - DF :: 70200-003Fone: 166www.antt.gov.br