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MINISTÉRIO DA ECONOMIA E DO EMPREGO

GABINETE DE PREVENÇÃO E INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES COM AERONAVES

RELATÓRIO PRELIMINAR DE ACIDENTE

AEROLAZER

TL - 2000 Sting

CS - UQL CAMPO DE VOO DE BENAVENTE

VILA FRANCA DE XIRA

03 de abril de 2012

RELATÓRIO PRELIMINAR DE ACIDENTE Nº 07/ACCID/2012

CÓPIA

CÓPIA RELATÓRIO PRELIMINAR DE ACIDENTE Nº 07/ACCID/2012

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NOTAS

Este relatório foi preparado, somente, para efeitos de prevenção

de acidentes

A investigação técnica é um processo conduzido com o propósi-

to da prevenção de acidentes o qual inclui a recolha e análise da

informação, a determinação das causas e, quando apropriado, a

formulação de recomendações de segurança,

Em conformidade com o Anexo 13 à Convenção sobre Avia-

ção Civil Internacional, Chicago 1944, com o Regulamento

(UE) Nº 996/2010 do Parlamento Europeu e do Conselho, de

20/10/2010, e com o nº 3 do art.º 11º do Decreto Lei Nº

318/99, de 11 de agosto, a investigação técnica não tem por

objetivo o apuramento de culpas ou a determinação de res-

ponsabilidades.

Este relatório preliminar constitui informação provisória baseada

nos factos e evidências recolhidas até à sua emissão. Deverá ser

considerado como uma tentativa e encontra-se sujeito a altera-

ções e/ou correções se e quando a recolha de novas evidências,

durante o processo de investigação, o justificarem.

Os resultados definitivos da investigação serão apresentados no

relatório final, o qual será publicado na página da internet do

GPIAA « www.gpiaa.gov.pt », depois de homologado.

Este relatório foi redigido em duas línguas, Português e Inglês.

Em caso de conflito, a versão Portuguesa terá precedência.

RELATÓRIO PRELIMINAR DE ACIDENTE Nº 07/ACCID/2012 CÓPIA

Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves Página 3 de 8

ÍNDICE TÍTULO PÁGINA

Sinopse ...................................................................................................... 04

1. ORGANIZAÇÃO DA INVESTIGAÇÃO 1.1 Notificação ......................................................................................... 05

1.2 Desenrolar da Investigação …………………………………………….. 05

2. INFORMAÇÃO FACTUAL 2.1 Destroços e Impactos .…………………………………………………… 05

2.2 Pessoal

2.2.1 Piloto .…………………………………………………………............ 07

2.2.2 Passageiro ……………………………………………………………. 07

2.3 Aeronave ………………………………………………………………… 07

2.4 Meteorologia ……………………………................................................ 08

3. AÇÕES DE SEGUIMENTO ….……….…................................................... 08



SINOPSE

No dia 03 de abril de 2012, pelas 17:301, o avião ultraleve moto-

rizado modelo TL-2000 Sting, número de série 08-ST272, com a

matrícula CS-UQL, efetuava um voo local de lazer, levando a

bordo um piloto e um passageiro.

Depois de ter efetuado quatro manobras de descolagem e ater-

ragem com um passageiro, na pista 33, o piloto mudou de pas-

sageiro e efetuou mais três voltas de pista.

Se nas duas primeiras aterragens a aeronave tocou no solo

logo no início da faixa, já na terceira isso só aconteceu a cerca

de meia distância do comprimento da pista. Mesmo assim o

piloto remeteu motor e procedeu a uma quarta descolagem.

Quando passava sobre o fim da pista, sensivelmente a 150pés

de altura, espectadores junto das instalações do aeródromo

viram a aeronave meter a asa direita em baixo, desaparecer por

detrás de uns arbustos e, logo de seguida, ouviram um estrondo

característico de embate com o solo.

Correram para o local mas, quando lá chegaram, a aeronave

começava a arder. Tentaram aproximar-se, mas houve uma

explosão e não foi possível resgatar os ocupantes, os quais

pereceram e foram carbonizados, enquanto a aeronave era

consumida pelo fogo.

1 - Todas as horas referidas neste relatório, salvo indicação em contrário, são horas UTC (Tempo Universal Coordenado).

Naquela data, a hora local, em Portugal continental, era igual à hora UTC + 1 hora.



1. ORGANIZAÇÃO DA INVESTIGAÇÃO 1.1 Notificação O GPIAA foi notificado pela Autoridade Nacional de Proteção Civil (ANPC), via telefone, às

18:20, seguida do responsável da escola de pilotagem sedeada no aeródromo, da Guarda

Nacional Republicana (GNR) e da Navegação Aérea de Portugal (NAV), tendo uma patrulha

da GNR de Benavente montado guarda ao local, permitindo apenas o acesso dos Bombei-

ros e dos meios de socorro às vítimas, já cadáveres, as quais foram retiradas depois de

libertadas pelas autoridades de saúde e judiciárias.

Naquele mesmo dia, ao cair da noite, um grupo de inspetores da Autoridade Nacional de

Aviação Civil (INAC) visitou o local, tirou fotografias e pediu cópias dos documentos da

aeronave.

1.2 Desenrolar da Investigação O Investigador Responsável, nomeado para esta investigação, viajou na manhã seguinte

para o local e iniciou a investigação, recolhendo evidências e testemunhos de espectadores

que presenciaram os últimos momentos do voo, bem como informações relativas ao piloto e

aeronave envolvidos no acidente.

Foi autorizada a remoção dos destroços, por parte do GPIAA, ficando, no entanto, depen-

dente da autorização das autoridades judiciárias.

2. INFORMAÇÃO FACTUAL 2.1 Destroços e Impactos A aeronave despenhou-se a cerca de

120m do topo da pista 33 (figura nº 1),

num campo agrícola limpo de qual-

quer plantação, ficando os destroços

apontados no sentido da descolagem.

Não havia nas imediações nenhum

obstáculo significativo e o terreno em

frente apresentava boas condições

para uma aterragem de emergência.

Não eram visíveis quaisquer sinais de

deslizamento da aeronave sobre o ter-

reno, sugerindo uma queda quase

vertical e com velocidade horizontal

muito reduzida. Figura Nº 1



Essa reduzida velocidade horizontal era confirmada pelo estado do hélice e fraturas respeti-

vas, fruto de um impacto de rotação e não de translação.

O hélice (figura nº 2)

apresentava-se com

uma das pás fratu-

rada a cerca de 1/3

da raiz e outra intac-

ta. O sistema de

retenção do hélice

fraturou e libertou

uma das pás (intac-

ta), que foi projetada

cerca de 3m para

trás da aeronave. Figura Nº 2

Os destroços, consumidos pelo fogo, encontravam-se ligados entre si e concentrados no

mesmo local, com os estilhaços da canopy espalhados pela zona circundante, devido ao

disparo do cartucho pirotécnico do paraquedas balístico instalado na aeronave, por força do

aumento da temperatura desenvolvida pelo incêndio.

Apesar de calcinados, era possível notar a fratura do trem de aterragem, com as duas per-

nas principais abertas para o exterior, o manche do lado esquerdo fraturado na sua parte

inferior e o direito ainda ligado à barra horizontal de torção mas com fratura parcial na zona

da soldadura (figura nº 3).

Figura Nº 3

Pelo aspeto das superfícies das fraturas é de concluir que estas foram provocadas antes do

incêndio.



2.2 Pessoal 2.2.1 Piloto O piloto, do sexo masculino, 21 anos de idade e nacionalidade portuguesa, era titular de

uma licença de ultraleves (PU), emitida em 2009-12-29, bem como de uma licença de piloto

comercial (CPL(A)), emitida em 2912-02.09, encontrando-se devidamente qualificado para

operar aeronaves ultraleves multieixos básico e avançado (MEA-G2/G3) e aeronaves

monomotor e multimotores terrestre de hélice. Era ainda titular de uma qualificação de radio-

telefonia em inglês (R/TI) e voo por instrumentos (IR). Havia sido submetido a exames

médicos aeronáuticos em 2011-09-22 e obtido a classificação 1, válida até 2012-10-25.

A sua experiência de voo, à data de 2012-01-16, era a seguinte (tabela nº 1):

Total No Tipo Experiência de Voo:

Total como Piloto Últimos 90 dias Últimos 28 dias Últimos 07 dias

Últimas 24 horas

142:40 N/D N/D N/D N/D

N/D N/D N/D N/D N/D

Tabela Nº 1

2.2.2 Passageiro De nacionalidade Portuguesa, sexo masculino e 18 anos de idade, o passageiro era amigo

do piloto e não foi encontrado nenhum registo de qualquer experiência de voo anterior, nem

inscrição em algum curso de pilotagem.

2.3 Aeronave A aeronave, de matrícula CS-UQL, era um avião ultraleve motorizado, monomotor, fabricado

em 2008, com Certificado de Voo válido, emitido pela Autoridade Nacional de Aviação Civil

(INAC), com uma Massa Máxima à Descolagem (MTOM) permitida de 450kg, bilugar e com

as seguintes referências (tabela nº 2):

Referência Aeronave Motor Hélice

Fabricante TL-ULTRALIGHT s.r.o. Bombardier Rotax, GmbH DUC-SWIRL

Tipo/Modelo TL-2000 Sting Carbon Rotax 912UL Swirl tripá

Nº de Série 08-ST272 4408897 N/A

Tempo desde Novo 1118 1118 458

Tempo desde Revisão 1118 1118 458

Data da última Inspeção 2012-02-20 2012-02-20 2012-02-20

Tabela Nº 2



2.4 Meteorologia Naquele dia o céu apresentou-se muito nublado, com vento fraco a moderado, soprando de

Noroeste com velocidade máxima de 17km/h, e uma temperatura de 16ºC (figura nº 4).

Figura Nº 4

Com teto acima dos 2000pés, as condições eram propícias para o voo. A pista 33 encontra-

va-se praticamente com o vento enfiado, sendo ideal para a operação.

3. AÇÕES DE SEGUIMENTO Aguarda-se uma análise microscópica das fraturas dos “manches” e do tubo de torque do

comando de profundidade para procurar determinar da probabilidade de interferência do

passageiro no controlo da aeronave e tentar compreender as circunstâncias que levaram ao

acidente.

Lisboa, 02 de maio de 2012

António A. Alves (Investigador Responsável)

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