relatorio ciclo de debates: inovações em mobilidade urbana

RELATÓRIO CICLO DE DEBATESInovações em Mobilidade UrbanaDebates realizados em Porto Alegre entre 03 e 27 de novembro de 2015

Realizado por Porto Alegre CITE e WRI Brasil Cidades Sustentáveis

Foto: Felipe Valduga

ORGANIZAÇÕES REALIZADORAS DO CICLO DE DEBATES: INOVAÇÕES EM MOBILIDADE URBANA

• Porto Alegre CITECidadãos, Inovação, Tecnologia e Empreendedorismo – CITE é um coletivo que representa universidades, jovens inovadores e investidores de viés tecnológico cujo objetivo é discutir ideias e possíveis intervenções na cidade para acelerar mudanças pró empreendedorismo transformador, negócios de impacto e, sobretudo, que elevem o acesso a oportunidades para as gerações que estão chegando. Tem a missão de abrir diálogos que ajudem a tirar a capital gaúcha da arriscada zona de conforto em que está para colocá-la na galeria das melhores cidades do planeta em qualidade de vida, acesso a serviços e oportunidades de negócios.

• WRI Brasil Cidades SustentáveisO WRI Brasil Cidades Sustentáveis desenvolve iniciativas para tornar as cidades mais sustentáveis. Apoia governos federal, estaduais e municipais na redução das emissões de gases de efeito estufa e poluição do ar, no aumento da competitividade das cidades e no desenvolvimento de espaços urbanos mais agradáveis, inclusivos, resilientes, saudáveis e seguros para todos. Faz parte do WRI Ross Centro para Cidades Sustentáveis, programa do WRI (World Resources Institute) com mais de 200 especialistas no Brasil, México, Índia, China, Turquia e Estados Unidos. O WRI é uma instituição internacional de pesquisa que transforma grandes ideias em ações que integram meio ambiente, oportunidades econômicas e bem-estar humano.

O CICLO DE DEBATES INOVAÇÕES EM MOBILIDADE URBANA FOI LANÇADO COM OS SEGUINTES OBJETIVOS:

• colaborar para que a cidade possa assumir papel relevante no processo de inovação tecnológica, não apenas como destinatária, mas como detentora de uma política pública voltada para o aperfeiçoamento de serviços;

• consolidar o entendimento sobre as inovações tecnológicas que trarão benefícios reais à cidade;

• debater com os setores público e privado, bem como com a sociedade, as inovações, os desafios e as formas de contribuição de cada setor;

• identificar marcos regulatórios que possam ser base para modelo brasileiro que regule inovações em mobilidade urbana nas cidades;

• recomendar à cidade contrapartidas que possam ser oferecidas pelas empresas de inovação.

Embora o Ciclo de Debates tenha focado na cidade de Porto Alegre, os resultados podem beneficiar outros municípios que almejem incorporar inovações tecnológicas para tornar a mobilidade urbana mais sustentável.

• Para construir um entendimento multidisciplinar, os organizadores optaram por realizar encontros com diferentes atores.

OS CICLOS DE DEBATE SEMPRE INICIARAM COM UMA PALESTRA DE NIVELAMENTO

• A palestra de nivelamento enfocou: • a importância de contar com cidades sustentáveis; • o novo mercado proporcionado pela economia compartilhada; • exemplos de inovações em diferentes setores da economia urbana; • inovações na história dos transportes urbanos; • queda da demanda pelo transporte coletivo e aumento da motorização no Brasil e em Porto Alegre; • inovações disruptivas no transporte individual e coletivo; • interesses conflitantes de diferentes atores.

• Após a palestra inicial, ocorreram pronunciamentos por parte de representantes das organizações convidadas, sucedidos por discussões entre todos os presentes.

CIDADES SUSTENTÁVEIS E INOVAÇÕES DISRUPTIVAS

Foto: Joel Vargas

O FUTURO DO NOSSO PLANETA DEPENDE DE CIDADES MAIS SUSTENTÁVEIS

• 70% das emissões de gases de efeito estufa provêm das cidades.

• 1,3 milhão de pessoas por ano, predominantemente em cidades, morrem prematuramente devido à poluição do ar.

• 1,2 milhão de pessoas morrem por ano em acidentes de trânsito, sendo uma parcela significativa no ambiente urbano.

• Até 10% do PIB de uma cidade é desperdiçado em congestionamentos viários.

Foto: Ricardo Castro Santos

Fontes: UN-Habitat, UNFCCC, WHO, World Bank and World Resources Institute (WRI)

Cresce a frota de automóveis nas cidades brasileiras. A evolução inercial aponta para um cenário com predominância de usuários no transporte individual motorizado e queda no transporte coletivo.

Demanda de transporte coletivo e de transporte individual, metrópoles do Brasil (%)

Fonte: ANTP

90

80

70

60

50

40

30

20

10

01950-1970 1970-1990 1990-2010 2010-2030?

35

65

85

75

50

Transporte coletivo

50

25

15

Transporte individual

Em Porto Alegre, a taxa de motorização cresceu nos últimos 10 anos, de forma que reduziu a quantidade anual de passageiros equivalentes transportados pelos ônibus urbanos.

Fonte: Departamento Nacional de Trânsito - DENATRAN e Empresa Pública de Transporte e Circulação de Porto Alegre (EPTC)

60

50

40

30

20

10

02004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Fro

ta to

tal d

e ve

ícul

os /

100

hab.

Taxa de motorização

35,2

52,4Aumento de 49%

Milh

ões

de p

assa

geiro

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édio

s po

r m

ês

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

20,7

17,2

22

21

20

19

18

17

16

15

Queda de 17%

Passageiros equivalentes

Foto: Fernando Stankuns

A população das nossas grandes cidades já expressa o desejo de contar com alternativas ao carro para realizar seus deslocamentos diários.

Fonte: Rede Nossa São Paulo e IBOPE, 2015

dos paulistanos estariam dispostos a deixar o carro em casa80%

As cidades não carecem de mais vias para o automóvel, mas sim de uma melhor destinação do espaço disponível. Os modos não motorizados e o transporte coletivo fazem uso muito mais eficiente do sistema viário.

Fonte: Boareto 2007, USDOT 2004, Highway Capacity Manual 2000, Medeiros et al, 2013

Capacidade de uma faixa urbana com 3,5 m de largura destinada a diferentes usos

Capacidade (pessoas/hora)

Carros em trânsito

CiclistasCarros estacionados

Pedestres BRT

x10

x3,3

x1x0

0 1.350

4.500

13.500 13.500

A cidade sustentável é aquela que prioriza a acessibilidade. Essas cidades investem mais não só em uma melhor gestão da oferta e da demanda, mas também em soluções integradas que incluem inovações.

+

+=

DEMANDA

OFERTA

INOVAÇÕESDISRUPTIVAS

MAIS ACESSIBILIDADE

Acessibilidade diz respeito à oportunidade e

facilidade de viajar de um ponto aos demais de uma

rede, considerando a conexão e o custo do transporte.

Nos últimos 10 anos cresceu exponencialmente o número de cidades no planeta que adotaram novas soluções para o transporte urbano.

¹ Source: EMBARQ; http://thecityfix.com/blog/on-the-move-advancing-sustainable-transport-getting-from-here-to-there-holger-dalkmann/

Número de cidades

Ano

Carro compartilhado – 1.000+ (1987, Zurique,

Suíça)

Ruas completas – 455 (1971, Portland,

Estados Unidos)

Bicicleta compartilhada – 500+ (1998, Rennes,

França)

Aplicativo Google Transit – 250 (2005, Portland, USA)

Zona de baixa emissão – 210+ (2003, Tóquio, Japão)

BRT (Bus Rapid Transit) – 160 (1974, Curitiba Brasil

Zona car-free – 360+ (1953, Roterdão,

Holanda

Smart Card – 250+ (1992, Oulu, Filândia)

Metrô – 188 (1863, Londres, Reino Unido)

A economia compartilhada abriu grandes oportunidades para a geração de inovações disruptivas no transporte urbano.

• Avanços tecnológicos proporcionados por smartphones (incluindo geolocalização e facilidade de transações) diminuíram as barreiras de entrada para a oferta de novos serviços, além de proporcionar redução na ociosidade de serviços existentes.

• Na medida que reduziram a assimetria de informação, os avanços tecnológicos aumentaram o poder do consumidor.

• O consumidor, por sua vez, teve despertado seu interesse por efetivar demandas reprimidas.

• Algumas das demandas reprimidas decorrem da percepção geral de insegurança pública, outras de estratos específicos da população (ex: idosos, pessoas com mobilidade reduzida) que podem agora se beneficiar da oferta de serviços diferenciados.

Foto: Nicolas Nova

As inovações disruptivas se apresentam de diferentes formas, algumas facilitando o uso de modos de transporte convencionais, outras gerando novas alternativas de transportes.

Transporte coletivo sobre pneus

Transporte coletivo sobre

trilhosBicicletas

Caminhada

Compartilhamento de automóveis

Dados abertos

Compartilhamentode bicicletas

coletivo sobre

Transporte coletivo

Compartilhamento de automóveis

de bicicletas

As inovações no transporte urbano estão voltadas ao transporte individual

Zipcar, Blablacar, Autolib’Carros compartilhados

Bicicleta compartilhada

Peer to peer

Caronetas, Bynd, Pegcar, ZumpCaronas

Fleety e outras peer to peer

Inovações para tornar mais efi ciente o uso do automóvel

Inovações que fomentam o uso das bicicletas

E também ao transporte coletivo

Inovações que tornam o transporte coletivo mais responsivo à demanda e, portanto, mais competitivo com o automóvel

Inovações que reduzem a ociosidade e facilitam a contratação do táxi convencional e inovações que proporcionam a oferta de novos serviços

Kutsuplus, Bridj, Via, Split, BoraResponsivo à demanda (dial a ride)

Inovações disruptivas e o enfrentamento de resistências estiveram sempre presentes na história do transporte urbano.

• Até 1670 não havia pontes sobre o rio Tâmisa. A travessia era feita por 66 mil watermen e a associação barrava projetos de pontes.

• Com a construção da primeira ponte sobre o Tâmisa, os cabs passaram a ser barrados pelos watermen.

• No século XIX, surgiram então os omnibus, que passaram a ser combatidos pelos cabs.

LONDRES

Inovações disruptivas vêm ocorrendo não só no transporte urbano, mas nos mais diversos setores da economia urbana.

Hospedagem• Airbnb e Couchsurfing: permitem que pessoas ofereçam hospedagem em suas propriedades.

Produtos e serviços• Taskrabbit: o app permite que pessoas definam e contratem pequenas tarefas executadas por outras pessoas.• Ebay, Mercado Livre: empresas facilitam o comércio direto de bens entre pessoas.

Gastronomia• Come Dine with Me e Eatwit: os apps permitem que pessoas ofereçam experiências gastronômicas em suas próprias residências.

SOBRE O CICLO DE DEBATES

• As discussões que sucederam à palestra e aos pronunciamentos foram guiadas por perguntas-chave:

É importante contar com novos serviços tipo peer to peer e responsivos à demanda para oportunizar uma mobilidade urbana mais sustentável?

Que modalidades poderiam ser contempladas por esses serviços na mobilidade urbana?

Como abrir espaço para inovações na mobilidade urbana sem gerar conflitos?

Que externalidades positivas deveriam ser perseguidas? Que métricas utilizar para aferi-las?

Precisariam ser geradas contrapartidas? Para quem?

Como Porto Alegre poderia promover, em vez de impedir, as inevitáveis mudanças decorrentes da oferta de serviços peer to peer?

1234

65

A seguir são apresentadas as principais conclusões de cada um dos grupos do Ciclo de Debates.

27/nov/2015

03/nov/2015

Onde: Instituto Ling

06/nov/2015

Onde: Área 51

20/nov/2015

Onde: Santander Cultural Onde: Nós Coworking

ENCONTRO LEGAL E REGULATÓRIO03/nov/2015

ENCONTROORGANIZAÇÕES

CONVIDADASORGANIZAÇÕES ÀS QUAIS OS PARTICIPANTES FAZEM PARTE

QUANDO

Legal e regulatório

Ministério Público do Rio Grande do Sul, Tribunal de Contas do Estado (TCE), Ordem dos Advogados do Brasil (OAB/RS), Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE)

Procon, Tribunal de Contas do Estado (TCE), Ordem dos Advogados do Brasil (OAB/RS), Ministério Público do Rio Grande do Sul, Instituto de Tecnologia e Pesquisa (ITP), Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT), ITS Tecnologia, Prefeitura de Porto Alegre, Conselho de Transporte Urbano (CoMTU) de Porto Alegre, Instituto Latino Americano de Desenvolvimento Econômico Sustentável (Ilades), Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem (DAER/RS), Conselho Regional de Engenharia e Agronomia do Rio Grande do Sul (CREA/RS), Siga Mobilidade

03/11/2015 – 19h


• Os debatedores entenderam ser importante contar com novos serviços tipo peer to peer e responsivos à demanda para oportunizar uma mobilidade urbana mais sustentável. O direito à escolha deve ser um princípio.

• Concordaram que serviços peer to peer não têm potencial para transporte de massa, mas como serviços complementares. Portanto, tais serviços não representam a exclusão, mas a complementação do leque de ofertas modais.

• Sobre a regulamentação, entendem que, se por um lado uma baixa regulamentação fomenta a inovação, por outro as questões referentes à mobilidade e à proteção do usuário requerem um grau de regulamentação mais alto.

• Entendem que é necessário criar responsabilidades a esse tipo de serviço e definir claramente a quem devem estar atribuídas.

• Houve concordância quanto aos conflitos serem inerentes ao processo de inovação e a necessidade de saber administrá-los. Mas também atentaram para o fato de que, muitas vezes, apenas quem gera conflito tem voz, ficando sem ser ouvida a parcela da sociedade que poderia se beneficiar.


• Entre as externalidades positivas e benefícios que devem ser perseguidos, os debatedores listaram: • redução no tempo das viagens; • aumento na confiabilidade do tempo das viagens; • redução das emissões; • redução dos acidentes.

• O grupo defende que uma importante contrapartida a ser oferecida por esse tipo de serviço é a disponibilização de dados.

• O grupo entende que contrapartidas deveriam ser ofertadas em troca de externalidades negativas impostas à sociedade. Sob essa perspectiva, os participantes concluíram que as contrapartidas, antes de serem cobradas de serviços responsivos à demanda, deveriam ser obtidas da circulação dos automóveis, os maiores geradores de externalidades negativas.


• Os debatedores entendem que Porto Alegre poderia promover serviços peer-to-peer na mobilidade urbana das seguintes formas: • introduzindo projetos pilotos, quando as novas tecnologias seriam devidamente avaliadas quanto aos benefícios e danos eventualmente causados à sociedade; • promovendo o debate com a classe política, a quem compete as decisões sobre a regulamentação; • disponibilizando informações sobre os novos serviços para todas as parcelas da população.

ENCONTRO SOCIEDADE CIVIL E ACADÊMICA

06/nov/2015



QUANDO

Sociedade civil e

acadêmica

Conselho Regional de Engenharia e Agronomia do Rio Grande do Sul (CREA/RS), Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB/RS), Vida Urgente, UFRGS, PUCRS, Unisinos

UFRGS, PUCRS, UFPel, Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB/RS), Siga Mobilidade, Pragmatha, Selfcomp Tecnologia

06/11/2015 – 14h


06/nov/2015

• O grupo concordou sobre a importância de contar com novos serviços tipo peer to peer e responsivos à demanda para oportunizar uma mobilidade urbana mais sustentável. Mais do que importante, é inevitável.

• Foi destaque que os novos serviços devem estar conectados com os outros modos, pois não faz sentido pensar em transporte de massa responsivo à demanda.

• Concluiu-se que a grande oportunidade de novos sistemas seria a possibilidade de racionalizar o uso do carro por pessoas avessas ao uso do transporte coletivo e da bicicleta. Esses novos serviços teriam vantagens sobre caronas, pois seriam mais flexíveis.

• Outro aspecto destacado foi a oportunidade de quebrar a cultura “carrocêntrica”, onde a propriedade do carro representa status.

• Os debatedores concluíram que conflitos são inevitáveis, pois alguma parte sempre se sentirá prejudicada. É importante que o poder público concentre o espaço de mediação de conflitos, onde estarão contempladas discussões e serão experimentadas inovações.


06/nov/2015

• Os benefícios e externalidades positivas que deveriam ser perseguidos, de acordo com o grupo, incluem: • confiabilidade do serviço; • satisfação do usuário com o sistema; • conforto; • rapidez; • redução das emissões.

• No que tange às contrapartidas que serviços inovativos deveriam gerar, consideraram importante a garantia da segurança dos usuários e das responsabilidades. O desafio da regulação é deixar esses aspectos bem claros.

• Levantou-se que o automóvel é o modo de transporte urbano que causa maiores externalidades e por isso, as contrapartidas pelo seu uso deveriam ser as maiores, como, por exemplo, na taxação do congestionamento.

ENCONTRO GOVERNO LOCAL 20/nov/2015



QUANDO

Governo local

Prefeitura Municipal de Porto Alegre, Câmara Municipal de Porto Alegre (CMPA), Federação das Associações de Municípios do Rio Grande do Sul (Famurs), Associação dos Municípios da Região Metropolitana de Porto Alegre (GranPal),

Prefeitura Municipal de Porto Alegre, Prefeitura Municipal de Canoas, Secretarias Municipais de Urbanismo, Meio Ambiente e Inovação de Porto Alegre, Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC), Câmara de Vereadores, Conselho Municipal de Transporte, UFRGS, PUCRS, UFPel, POA Digital, SOHA - Soluções em Software e Hardware

20/11/2015 – 14h

• O grupo concordou que é importante contar com novos serviços tipo peer to peer e responsivos à demanda, mas que não há evidências dos benefícios ambientais dessas novas tecnologias.

• O grupo considerou que as decisões em Porto Alegre são difíceis de serem colocadas em prática. Foi mencionado o caso de inclusão do GPS nos táxis: apesar de todos concordarem a respeito dos benefícios, muitas são as dificuldades para implantação.

• A bicicleta foi destacada como modo responsivo à demanda já implantado em Porto Alegre.

• Participantes levantaram a necessidade da conscientização e convencimento do poder público e da população sobre a importância dos novos modos para o desenvolvimento da sociedade.



• Concluiu-se que muitas vezes a barreira é da própria sociedade, que não aceita mudanças e inovações. Falou-se muito da dificuldade da implantação de ciclovias - mesmo com tantos benefícios reconhecidos, a população resiste a ocupação do espaço viário (“não pode tirar espaço do carro”, “não pode passar pela calçada”, “não pode tirar vaga de estacionamento, nem atravessar praças”).

• Foi sugerida a criação de um grupo aberto às inovações, que traga para a cidade novas soluções.

• Considerou-se que sempre haverá conflitos, pois não há como agradar a todos os interessados. As decisões sempre irão priorizar algum modo, sendo desfavorável a outros.

• Conflitos não devem ser entendidos como um ponto negativo. Pelo contrário, o problema decorre da tentativa de evitá-los, porque então nada é feito.

ENCONTRO ENTIDADES DE CLASSE E ASSOCIAÇÕES

27/nov/2015



QUANDO

Entidades de classe e

associações

Sindicato dos Taxistas de Porto Alegre (Sintáxi), Conselho Municipal de Transporte Urbano (CoMTU), Associação da Empresas de Transporte de Passageiros de Porto Alegre (ATP), Associação dos Transportadores de Passageiros por Lotação (ATL), Câmara de Dirigentes Lojistas de Porto Alegre (CDL), AGStartups

Associação dos Transportadores de Passageiros por Lotação (ATL), Sindimotos/RS, Pedal Express, Wecity cc, Ciclo Atividade, Webike, POA Digital, Associação Gaúcha de Startups, SOHA - Soluções em Software e Hardware, USP, UFPel, Conselho Municipal de Transporte

27/11/2015 – 14h


27/nov/2015

• Grupo concordou que o transporte responsivo à demanda é tendência e vai acontecer.

• Externalidades e benefícios devem ser avaliados com dados, pois é preciso reportar à sociedade os ganhos. Projetos pilotos, com regulações provisórias, seriam uma boa solução para avaliar novas tecnologias.

• O grupo demonstrou desconhecimento de evidências de benefícios das inovações em serviços para mobilidade urbana baseado em plataformas que intermediam serviços entre motoristas e passageiros por aplicativos online.

• Plataformas que se sobrepuseram ao serviço de táxi, como Easy Táxi e 99 Táxi, não geraram tantos conflitos como a entrada do UBER. O desenvolvedor do Easy Táxi chegou a oferecê-lo para várias cooperativas de táxi no Brasil, ainda em sua gênese, na busca de investidores, sem sucesso, o que demonstra o desinteresse pela inovação.

• Atores desatentos confundem oportunidade com ameaça. Todos os modos são complementares e não devem ser vistos como rivais.

• Comentou-se sobre o sistema de lotações de Porto Alegre como exemplo de uma legislação engessada que não permite melhorias no desempenho com facilidade. O caso referido diz respeito à alteração da alocação da frota total por linha para melhor compatibilizar a oferta à demanda.

• O grupo concordou que o foco das discussões não deve ser a questão legal, mas sim os benefícios que as inovações podem trazer à cidade.

• Concordou-se que a regulamentação sempre vai estar atrás da inovação.

• Os debatedores concluíram que todas as modalidades da mobilidade podem ser contempladas e possivelmente existirão inovações que trarão soluções para problemas que nem são reconhecidos hoje.

• Concluiu-se que as cidades deveriam ter um “conselheiro” para prospectar inovações e trazer novas soluções de mobilidade para a cidade, pressionando o governo por inovações e avanços. É necessário incentivar tanto inovações aqui desenvolvidas como as passíveis de serem atraídas para a cidade.

• Como contrapartidas que poderiam ser geradas para inovações, o grupo identificou: • possibilidade de exigência de veículos com tecnologia limpa ou que façam controle de emissões; • qualidade do serviço; • disponibilização de dados.


27/nov/2015

PRINCIPAIS ASPECTOS DESTACADOS NOS DEBATES DO CICLO• Em todos os encontros houve consenso quanto a contar com novos serviços individuais e coletivos de transportes responsivos à demanda, para oportunizar uma mobilidade urbana mais sustentável.

• Como a regulação invariavelmente segue a inovação, é natural esperar a ocorrência de conflitos que devem ser administrados pelo poder público. Projetos pilotos calcados em legislação experimental devem preceder e amparar regulações definitivas.

• O município deve assumir a iniciativa de buscar inovações que efetivamente contribuam para aumentar a sustentabilidade da cidade.

• Importante destacar a percepção dos debatedores que o automóvel, na condição de principal gerador de congestionamentos, deveria ser o primeiro modo a arcar com uma eventual taxação do ganho do tempo.

• O município deve receber as inovações de forma imparcial, atentando aos anseios da sociedade. Deve promover a análise das externalidades, exigir a segurança, regular e estabelecer contrapartidas, incluindo acesso a dados e o uso de tecnologias mais limpas.

• O município precisa contar com grupo de alto nível consultivo permanente para tratar de temas referentes à inovação em mobilidade urbana, para identificar e propor avanços sintonizados com o estado-da-prática internacional.

#1RECOMENDAÇÃO

A cidade deve desenhar sua regulação da mobilidade baseada em novas tecnologias de forma a sinalizar sua receptividade a empreendedores e inovadores interessados em contribuir com soluções não previstas na regulação vigente.

• A cidade deve perceber esses atores como potenciais mitigadores dos problemas de circulação - sem que isso implique em gasto de recursos públicos - e, portanto, tratá-los com a devida consideração.

• A cidade deve prestigiar avanços em inovação, buscando todas as formas de estimular novos entrantes cuja proposta de valor contribua para a melhoria da qualidade, produtividade e sustentabilidade do transporte urbano.

• Ao criar um ambiente regulatório que valorize a inovação e o empreendedorismo, a cidade deve sinalizar que está aberta para considerar tanto iniciativas locais como as oriundas de outras geografias que, em função da receptividade regulatória, sintam-se por ela atraídas.

• A cidade deve considerar a regulação experimental como o primeiro passo de uma gestão inovadora, comunicando ser destino seguro para empreendedores e inovadores nas mais variadas áreas.

#2 RECOMENDAÇÃO

A cidade deve promover regulações experimentais que fomentem projetos que visem à mobilidade urbana sustentável.

• Projetos de regulação experimental devem servir para estimular a oferta de serviços de mobilidade com ênfase no transporte compartilhado.

• Os projetos devem ter duração compatível com o objetivo pretendido e com os custos de investimento.

• Empresas beneficiadas pela regulamentação devem apresentar indicativos de externalidades positivas, tais como: redução de emissões, redução na circulação de automóveis, redução dos acidentes.

• A empresa operadora deverá apresentar ao regulador lista de pelo menos três instituições técnicas com competência para auditar os impactos produzidos. As despesas decorrentes da auditoria serão arcadas pela empresa operadora.Foto: Derek

#3 RECOMENDAÇÃOA cidade deve definir critérios para a regulação temporária e definitiva da oferta de serviços motorizados de mobilidade urbana baseada em serviços individuais e coletivos de transportes responsivos à demanda tomando por base, entre outros*:

• Prevê seguro obrigatório?

• Define responsabilidade da plataforma provedora de serviço?

• Controla preço?

• Limita o número de veículos?

• Obriga ter central de atendimento?

• Compartilha dados operacionais que permitem monitorar a mobilidade da cidade?

• Cria regras para proteção de dados pessoais?

• Define obrigatoriedade de dados e registros do aplicativo em servidores locais?

• Define limite de horas dos motoristas?

• Prevê formas específicas de tributação?

• Define política de prevenção de violência contra mulher?

• Cria regras de igualdade de acesso?

• Promove incentivos para operação em áreas específicas da cidade?

*Fonte: tabela comparativa de cidades que regularam uma provedora - em desenvolvimento pelo InternetLab, pesquisa em direito e tecnologia

#4 RECOMENDAÇÃOA regulação dos serviços entre motoristas de automóveis e passageiros por aplicativos online precisa estimular o compartilhamento de viagens para minimizar possíveis impactos negativos.

• Para o caso de usuários captados do transporte coletivo: • mais poluentes locais e gases de efeito estufa, maior incidência de acidentes viários; • maior circulação de unidades veiculares que ocupam o espaço público e contribuem para o congestionamento nos horários de pico.

• Para o caso de motoristas que antes não possuíam automóveis e agora os adquirem para prover esse serviço: • aumento da frota urbana de automóveis, da motorização na cidade e do uso desses veículos para outros propósitos, especialmente em áreas congestionadas.

• Para o caso de usuários captados do sistema táxi e do transporte coletivo: • diminuição de passageiros em táxis, ônibus e lotações.

Importante também destacar que serviços entre motoristas de automóveis e passageiros por aplicativos online, compartilhando ou não viagens, geram ganhos nas seguintes situações:

• se atendem pessoas que antes não se deslocavam por não disporem de oferta de serviços de transportes; • quando fomentam deslocamentos que integrem com o sistema de transporte coletivo (primeira e última milha); • na medida que aumentam a segurança (viária e pública) dos usuários e da população em geral.

#5 RECOMENDAÇÃO

Rever as atuais atribuições e composição do Conselho Municipal de Transportes Urbanos de forma a capacitá-lo para, entre outros:

• debater os impactos do crescimento da economia de compartilhamento na mobilidade urbana, antevendo a chegada de inovações já presentes em outras cidades. Por exemplo, o caso da Uber que, criada em 2011, já operava em mais de 300 cidades de 67 países ao chegar em Porto Alegre;

• recomendar melhorias na tecnologia, no uso de big data, no controle e na diversidade de oferta de serviços de transportes públicos para aumentar sua atratividade e sustentabilidade;

• discutir e propor avanços na qualidade dos serviços de transportes que operam na cidade;

• criar e monitorar indicadores capazes de determinar o quanto o sistema de transportes de fato contribui para uma cidade cada vez mais sustentável e resiliente;

• sugerir e acompanhar a implantação de projetos pilotos voltados para uma mobilidade mais sustentável e resiliente;

• monitorar a sinergia entre o Plano de Mobilidade e outros planos pertinentes (como por exemplo, o de desenvolvimento urbano e ambiental) e o seu alinhamento com o Plano Estratégico da cidade;

• promover a implantação de medidas voltadas para a melhoria da segurança viária e da segurança pública no transporte urbano.

#6 RECOMENDAÇÃO

Criação de taxa municipal de congestionamento urbano (ou a taxação do ganho do tempo) em zonas específicas da cidade aplicável inicialmente aos novos serviços responsivos à demanda que atendam apenas o transporte individual, tendo em vista que:

• o automóvel é o menos sustentável modo de circulação urbana particularmente em áreas congestionadas;

• o automóvel despontou nas discussões como o modo a ter o uso controlado por meio de taxação;

Automóveis elétricos operados por serviços responsivos à demanda podem ser isentados da taxação.

REALIZAÇÃO

Foto: Samuel Maciel

relatorio ciclo de debates: inovações em mobilidade urbana

Government & Nonprofit