relatório anual abtp - 2011

Filiada à:

AAPA – Associação de Autoridades Portuárias das Américas

LATINPORTS – Associação Latino-Americana de Portos e Terminais

RELATÓRIO ANUAL Exercício 2011

Análise do Mercado e das Atividades

Filiada à AAPA - Associação de Autoridades Portuárias das Américas - e à


Página 2

ÍNDICE

MENSAGEM DO PRESIDENTE ......................................................................................... 03

1. CENÁRIO POLÍTICO E ECONÔMICO

1.1. Comércio Internacional .......................................................................................... 04

1.2. Comércio Exterior Brasileiro ................................................................................... 05

2. A PERFORMANCE DOS TERMINAIS PORTUÁRIOS BRASILEIROS EM 2011

2.1. A Importância dos Portos no Comércio Exterior Brasileiro ..................................... 09

2.2. Movimentação de Cargas em 2011 ........................................................................ 10

2.3. Movimentação por Natureza de Carga ................................................................... 13

2.4. Carga Geral Conteneirizada .................................................................................. 15

2.5. Fluxo de Cargas por Região .................................................................................. 16

3. INTERVENÇÕES NO SISTEMA PORTUÁRIO

3.1. Intervenções Públicas na logística portuária ......................................................... 18

3.2. Investimentos Privados nos portos brasileiros ...................................................... 21

4. PROJEÇÕES DE MOVIMENTAÇÃO PARA 2012........................................................ 22

5. ATIVIDADES DESENVOLVIDAS PELA ABTP ........................................................... 23

6. PRIORIDADES E DESAFIOS PARA 2012 ................................................................... 29

7. RELATÓRIO FINANCEIRO DO EXERCÍCIO DE 2011 ............................................... 33

8. ANEXOS ....................................................................................................................... 34



Página 3

Exercício Social de 2011

Mensagem às Empresas Associadas

Em que pese a crise econômica mundial que afetou principalmente Europa e os Estados

Unidos, o Brasil, graças aos seus fundamentos econômicos, mostrou forte resistência a este

cenário e apesar de alguns reflexos, o Setor Portuário Brasileiro apresentou resultado

positivo de crescimento na movimentação de cargas.

Em 2011 o Setor Portuário Brasileiro movimentou 886 milhões de toneladas, 6,2%

mais do que em 2010, e registrou um crescimento em todas as naturezas de carga: granel

sólido 543 (Mt) (+ 7,4%), granel líquido 212 (Mt) (+ 1,6%) e carga geral 131 (Mt) (+ 10%).

Merece destaque a carga conteineirizada que movimentou 7,9 milhões de TEUs, o que

representa 16% de crescimento em comparação ao ano anterior.

Outra boa notícia do ano passado foi a prorrogação do REPORTO até 2015,

importante instrumento para a continuidade da modernização das operações e dos métodos

de carga e descarga nos portos e terminais do País, cujo programa, desde sua criação em

2004, permitiu o investimento em compras de equipamentos em torno de US$ 730 milhões.

No entanto, nosso setor que se apresenta como o principal elo da cadeia logística,

cada vez mais exigido para atender a crescente demanda interna e do comércio

internacional e como um dos principais catalizadores de empreendimentos produtivos, não

pode mais continuar com marcos regulatórios confusos e instáveis, com as deficiências de

infraestrutura nos acessos terrestres, com os excessos de burocracia, com uma mão de

obra excessiva e não especializada, entre outros fatores que elevam os custos para os

terminais portuários.

E são esses, juntamente com outros assuntos, itens e desafios que integram a

agenda de trabalho e de ação da ABTP para os próximos tempos. Para o enfrentamento

desses gargalos e avanços que se fazem necessários a ABTP contará, como sempre, com

a unidade empresarial, indispensável para a consecução desses objetivos.

Cordialmente,

Wilen Manteli

Diretor Presidente Executivo



Página 4

CENÁRIO POLÍTICO E ECONOMICO

COMÉRCIO INTERNACIONAL

A crise econômica mundial ainda se faz sentir, induzindo e influenciando fatos do

mercado marítimo e portuário. Ainda que poucos tenham esta percepção, a presente crise

teve seu início em 2001, com acirramento em 2008, e até hoje não parece dar sinais de

equacionamento. Prevê-se sua continuidade pelo menos nos próximos dois anos, com

maior impacto na zona do Euro.

No entanto, é consenso que a crise tem atingido menos as economias emergentes,

especialmente o grupo denominado BRIC – Brasil, Rússia, China e Índia - que tem resistido

melhor devido a sistemas macroeconômicos mais sólidos, grandes reservas internacionais

de dólares e dinamismo do mercado interno. O Brasil conta com as vantagens comparativas

do agronegócio e da produção mineral, bem como elevadas reservas em dólar, substanciais

reservas de petróleo e gás e, principalmente, uma pauta de exportações diversificada.

O início de 2012 foi marcado por incertezas e muitas contradições nas projeções

econômicas. O Fundo Monetário Internacional (FMI) divulgou nota, em janeiro deste ano,

com previsão de crescimento global para 2012 no patamar de 3,3%. E, em relatório

apresentado em setembro de 2011 (World Economic Outlook), afirma que os países do

BRIC tendem a alcançar um crescimento de até 5,4% neste ano.

O governo brasileiro afirma que a economia nacional continuará em franca

expansão, com perspectiva de se consolidar como a sexta economia mundial até 2020. O

Banco Central (BC), segundo seu Relatório Trimestral de Inflação, projeta o PIB de 2012 em

3,51%.

1 Fonte: Jornal Valor Econômico de 29/03/2012 - notícia 2593276 apud Banco Central



Página 5

COMÉRCIO EXTERIOR BRASILEIRO

O Brasil encerrou o ano 2011 contabilizando US$ 482 bilhões na sua Corrente de

Comércio, o que representou um acréscimo de 26% (US$ 98,7 bilhões) em relação a 2010.

As exportações somaram US$ 256 bilhões contra US$ 226,3 bilhões de importações, o que

resultou num saldo comercial de US$ 29,7 bilhões (valor 47% superior ao registrado em

2010). O Gráfico 1 exibe o histórico do Comércio Exterior Brasileiro desde 1995

(exportações / importações) e a evolução, nesse período, do saldo da balança comercial

(saldo BC), do agronegócio e dos demais setores.

O saldo da balança comercial do agronegócio vem sustentando o superávit do

Comércio Exterior Brasileiro, principalmente a partir de 2001. Apenas nos anos 2005 e 2006

os demais setores apresentaram superávit, que somado ao do agronegócio resultou no

record de superávit comercial brasileiro da década. Em 2011, o saldo comercial do

agronegócio foi de aproximadamente US$ 77,5 bilhões, que representou acréscimo de 23%

em relação a 2010. Os outros setores encerraram 2011 com um déficit de aproximadamente

US$ 47 bilhões.

Gráfico 1: Histórico Comércio Exterior Brasileiro – (1995 a 2011) – (US$ FOB) Fonte: MDIC – elaborado pela ABTP



Página 6

Segundo dados da Fundação Centro de Estudo do Comércio Exterior (FUNCEX), a

elevação do déficit da indústria em 2011 deveu-se ao acirramento da crise internacional e a

antigas medidas do governo brasileiro de facilitação de entrada de produtos estrangeiros no

País. Dentre os 22 segmentos econômicos especificados pela Fundação, apenas seis

apresentaram superávit: alimentos e bebidas, fumo, couros e calçados, produtos de

madeira, papel e celulose e metalurgia básica. Entre os setores que mais contribuíram com

saldo negativo para a balança destacam-se os de produtos químicos, coque, refino de

petróleo e combustíveis, máquinas e equipamentos, materiais eletrônicos e de

comunicações.

O Gráfico 2 apresenta a evolução das exportações para os cinco principais parceiros

comerciais do Brasil em 2011, que respondem aproximadamente por 40% do total

exportado. Observa-se a China como maior parceira comercial do Brasil desde 2009,

quando os EUA deixaram de comprar aproximadamente US$ 12 bilhões em produtos

brasileiros.

O gráfico demonstra que, mesmo com os efeitos da crise internacional de 2008/2009,

a parceria comercial Brasil - China consolidou-se, tendo resultado num crescimento de

aproximadamente 168% nas nossas exportações para aquele país, que saltaram de US$

16,5 bilhões em 2008 para US$ 44 bilhões em 2011. Os demais países apresentaram uma

retração no comércio com o Brasil entre 2008 e 2009, e uma recuperação de valores nos

dois últimos anos.

Gráfico 2 : Parceiros Comerciais do Brasil na Exportação - (2008-2011) – (US$ FOB) Fonte: MDIC – elaborado pela ABTP



Página 7

A média de crescimento do comércio exterior brasileiro com EUA, Argentina,

Holanda e Japão foi de 40% entre 2009 e 2010 e de 31% entre 2010 e 2011. Esta pequena

redução pode ter sido causada pela crise européia e norte-americana, bem como pelos

efeitos da devastação econômica causada pelo tsunami no Japão.

Em 2011, o Brasil registrou um aumento de 24,5% no valor de suas importações,

registrando US$ 226,25 bilhões contra US$ 181,6 bilhões em 2010. O maior país fornecedor

para o Brasil nos últimos quatro anos tem sido os EUA.

O relatório divulgado em meados de dezembro de 2011 pela Associação de

Comércio Exterior do Brasil (AEB) apontou que o saldo da Balança Comercial Brasileira em

2012 poderá fechar em apenas US$ 3,04 bilhões, o que representaria um decréscimo de

88,7% em relação a 2011. As estimativas para exportação e importação são de,

respectivamente, US$ 236,58 bilhões e US$ 233,54 bilhões. A AEB considerou para estas

estimativas o agravamento da crise internacional levando à queda na cotação das

commodities.

Segundo a AEB, mais de 70% das exportações brasileiras são de commodities,

mercadorias sobre as quais o País não detém nenhum controle – nem sobre as cotações

internacionais nem sobre as quantidades a serem exportadas. Em face dessa subordinação

às commodities, projetar o futuro das exportações brasileiras não depende apenas da

Gráfico 3 : Parceiros Comerciais do Brasil na Importação - (2008 – 2011) – (US$ FOB) Fonte: MDIC – elaborado pela ABTP



Página 8

tomada de decisões internas, mas principalmente do comportamento do mercado mundial e

do cenário econômico externo.

Em contrapartida, previsões acerca das importações, compostas majoritariamente

por produtos manufaturados, têm maior potencial de acerto, uma vez que dependem da

demanda doméstica, da disponibilidade de crédito interno e da taxa de câmbio, fatores

fortemente influenciados por ações governamentais. As importações poderão ter pequeno

crescimento, dependendo do comportamento desses fatores e também do resultado das

medidas fiscais e monetárias que têm sido tomadas pelo governo para manter aquecido o

mercado doméstico.



Página 9

A PERFORMANCE DOS TERMINAIS PORTUÁRIOS BRASILEIROS EM 2011

A IMPORTÂNCIA DOS PORTOS NO COMÉRCIO EXTERIOR BRASILEIRO

Não há como falar do desempenho dos portos brasileiros sem comentar a

importância da navegação, visto que, no Brasil, o transporte marítimo é de longe o principal

modal do comércio exterior e, em 2011, foi responsável por 94% de todo o volume

transportado tanto nas exportações como nas importações. Assim, para caracterizar a

performance dos terminais portuários do Brasil, inicialmente se faz necessário abordar,

também, a performance das trocas comerciais brasileiras, conforme será exposto a seguir:

Os produtos na PAUTA DE EXPORTAÇÃO brasileira continuam sendo os

chamados produtos Básicos, embarcados na modalidade granel. Desde 2008 o Minério de

Ferro é o principal produto exportado, seguido pelos derivados de petróleo, soja, açúcar e

café, estes três últimos integrantes do setor do agronegócio.

Em 2008 o Brasil exportou US$ 28,9 bilhões de Minério de Ferro, alcançando US$

41,8 bilhões em 2011 (44,6% de crescimento no período). Esta evolução pode ser atribuída

à variação cambial ocorrida no período de 2008 a 2011 e ratificada entre 2010 e 2011, e ao

aumento na cotação da commodity, uma vez que o acréscimo na tonelagem movimentada

foi de apenas 17% - em 2008 o Brasil exportou 281,6 milhões de toneladas de minério

contra 330 milhões em 2011.

O efeito da elevação na cotação das commodities também beneficiou os outros

quatro principais produtos brasileiros exportados, com acentuada valoração entre 2010 e

2011. Os Derivados de Petróleo cresceram 54% em valores FOB, enquanto que o volume

exportado cresceu somente 32%.

Outro grupo de destaque foi o Complexo Soja, com crescimento de 43% em valores

FOB e 28% em volume. O açúcar brasileiro foi um dos poucos produtos que alavancaram

as exportações brasileiras na época do acirramento da crise econômica (2008/2009),

apresentando uma safra recorde de 28 milhões de toneladas em 2010. O açúcar teve seu



Página 10

preço valorizado em 172% entre 2008 e 2011, passando de cerca de 0,2815 US$/Kg em

2008 para 0,59 US$/Kg em 2011. O mesmo comportamento foi observado nas exportações

de outras commodities, em especial o café.

Já na PAUTA DAS IMPORTAÇÕES os principais produtos foram os Derivados de

Petróleo, seguidos por Automóveis e Partes, Cloretos, Partes e Aparelhos e Catodos.

Do mesmo modo que nas exportações, na vertente das importações também houve

acréscimos nos preços. O Brasil pagou mais caro por alguns produtos, a exemplo dos

Derivados de Petróleo, que apesar de apresentarem queda de volume entre 2008 e 2009

tiveram seus preços valorados em 20% nos últimos 4 anos.

Os Automóveis e Partes apresentaram crescimento expressivo tanto em valor FOB

quanto em volume importado – respectivamente, 131% e 114%. A indústria automobilística

bateu recordes de venda no mercado interno em 2011, como resultado da importação de

veículos, em sua maioria chineses, que foram ofertados a preços e condições acessíveis e

com a maioria dos itens acessórios já incluídos no preço final.

A MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS EM 2011

O Sistema Portuário, assim como a economia brasileira, mais uma vez se mostrou

forte para superar os efeitos da crise e encerrou o ano com um acréscimo de 6,24% na

movimentação total de cargas em relação a 2010.

A média anual de crescimento na movimentação de cargas pelos portos brasileiros,

nos últimos dez anos, foi de 6%, conforme se observa no Gráfico 4. Esta média foi superior

em dois momentos: o primeiro entre 2006 e 2007, devido a um período de exuberância da

economia agrícola brasileira, e o segundo entre 2009 e 2010, quando se registrou uma

recuperação da movimentação em função do reaquecimento do mercado.



Página 11

Entre 2010 e 2011, o crescimento na movimentação alcançou 6,24% e ratificou a

média dos anos anteriores. O resultado foi um total de 886 milhões de toneladas (MTon)2,

de cargas movimentadas em 2011 contra 834 MTon em 2010, confirmando assim a

tendência de crescimento. O principal responsável por este resultado foi o desempenho das

commodities brasileiras, especialmente o minério de ferro. Observou-se, também, que a

Carga Geral foi o segmento que apresentou os maiores índices de crescimento anual nos

últimos dez anos – 10%, contra os 6% dos Granéis Sólidos e Líquidos.

2 Fonte: website da ANTAq em 15/03/2012. Este site recebe atualizações diárias.

Gráfico 4: Movimentação por natureza de cargas nos Portos brasileiros (2000 a 2011) - (t) Fonte: ANTAq – elaborado pela ABTP (2012)



Página 12

Os Terminais de Uso Privativo (TUP) responderam por 65% (577 MTon) do total da

carga movimentada no sistema portuário, contra 35% (309 MTon) nos Portos Públicos

(incluindo terminais arrendados). Conforme mostra o Gráfico 5, a participação majoritária

dos TUP vem se sustentando ao longo dos últimos dez anos.

Desde 2001 a movimentação de cargas no sistema portuário brasileiro cresceu 73%.

Neste período a única retração ocorreu em 2009, possivelmente como efeito da crise

mundial desencadeada em 2008.

Em geral os TUP operam mais na exportação de granéis, enquanto que nos portos

públicos há maior predominância de cargas importadas, conforme ilustra a Tabela 1. Nos

portos públicos há maior movimentação de contêineres, em que pese a significativa

expansão desse segmento de carga nos TUP em 2011.

Gráfico 5: Movimentação de Cargas nos Portos Públicos e TUP (2001 a 2011) - (t) Fonte: ANTAq – elaborado pela ABTP (2012)



Página 13

Tabela 1: Movimentação nas Instalações Portuárias, 2011

Valores em milhões de toneladas

Sentido Instalação Portuária

Granel Sólido

Granel Líquido

Carga Geral Solta

Peso Bruto Contêiner

TOTAL

Exp. PORTO 131.275 15.805 8.911 38.277 194.268

TUP 323.073 47.254 23.678 5.308 399.314

Imp. PORTO 48.613 27.110 6.385 32.609 114.718

TUP 40.146 122.133 6.885 8.570 177.734

Fonte: Antaq (2011) – adaptado ABTP

A MOVIMENTAÇÃO POR NATUREZA DE CARGA

O Gráfico 6 mostra a

divisão por tipo de carga

movimentada no setor portuário

em 2011. O segmento de

Granéis Sólidos aumentou sua

participação em 7,3% em

relação ao ano anterior,

movimentando 543 MTon. Os

cinco principais grupos de

produtos desse segmento -

minério de ferro, combustíveis,

complexo soja, açúcar e fertilizantes - juntos representaram 82% do total movimentado,

sendo que o minério de ferro, isoladamente, respondeu pela parcela preponderante de 60%,

alcançando 327 MTon. Os granéis sólidos correlatos ao agronegócio movimentaram cerca

de 120 MTon, com maior percentual nos portos públicos.

Gráfico 6: Movimentação por Tipo de Carga Fonte: ANTAq (2011)

61%

24%

15%



Página 14

Combustíveis e óleos minerais foram os principais produtos do segmento de Granéis

Líquidos, também composto por produtos químicos orgânicos, soda cáustica e caulim. A

movimentação desse segmento totalizou 212 MTon em 2011, sendo que os combustíveis

responderam, sozinhos, por 89%.

Já a Carga Geral encerrou o ano com 131 MTon movimentadas. O pior desempenho

foi em fevereiro e um significativo crescimento (21%) foi observado entre os meses de junho

e julho. A Carga Geral é o segmento em que os portos públicos (incluindo terminais

arrendados) tiveram maior participação - 86 MTon, contra 45 MTon dos TUPs. Conforme se

observa na Tabela 2, que apresenta a subdivisão de carga solta e conteinerizada, a carga

conteinerizada predomina, tendo alcançado em 2011 um total de 85 MTon, contra 46 MTon

de carga solta, que reúne basicamente produtos siderúrgicos, celulose, baú semi-reboque e

madeira.

Tabela 2 – Movimentação de Carga Geral – 2011

De forma geral tem se verificado, nas últimas décadas, o crescimento da carga

conteinerizada em detrimento da carga solta, em virtude da tendência de unitização dos

produtos manufaturados de maior valor agregado. Em 2011, contudo, tanto a Carga Geral

solta quanto os Contêineres apresentaram crescimento significativo, principalmente após o

segundo semestre.


CARGA GERAL

TOTAL 130.6173

SOLTA PORTO 15.290

TUP 30.563

CONTENEIRIZADA PORTO 70.886

TUP 13.878

Fonte: ANTAq (2011) – elaborada ABTP

Gráfico 5



Página 15

CARGA GERAL CONTEINERIZADA

A movimentação brasileira de contêineres atingiu 7,9 milhões de TEUs em 2011.

Esse número representa um aumento de 16% em relação a 2010, quando foram

movimentados 6,8 milhões de TEUs, e de 475% em relação a 1994, ano seguinte à sanção

da Lei dos Portos, quando foi registrada a movimentação de 1,37 milhão de TEUs. Com

exceção do ano 2009, quando se fizeram sentir neste segmento os efeitos da crise mundial,

os terminais brasileiros de contêineres vêm atingindo um nível de crescimento anual médio

em torno de 11%, conforme representado no Gráfico 7.

Os portos com maior volume de carga continuam sendo os de Santos, Paranaguá e

Rio Grande, com 2,9 milhões, 681 mil e 618 mil TEUs, respectivamente. Entretanto, os

portos com maior destaque no crescimento em 2011 foram os portos de São Francisco do

Sul (57%), Super Terminais (50%), Itaguaí (47%), Portonave (37%) e Rio de Janeiro (32%).

Os portos públicos (incluindo terminais arrendados) continuam respondendo pela

maior parte da movimentação de contêineres – 6,5 milhões de TEUs, contra 1,3 milhão nos

TUP. Entretanto, em 2011 o maior crescimento foi registrado nos TUP (30%), enquanto nos

portos públicos o volume de carga conteinerizada cresceu 13%.

Gráfico 7: Movimentação de contêineres (1994 a 2011) – (TEUs) Fonte: ANTAq (2011)



Página 16

FLUXO DE CARGAS POR REGIÃO

A presente análise tem por objetivo avaliar a evolução da movimentação portuária

por região brasileira entre 2010 e 2011. Conforme mostra a Tabela 3, a região Norte

apresentou o maior crescimento neste período, com um total de 81,5 milhões de toneladas -

12% sobre o total de 2010. Por ordem decrescente, temos em seguida as regiões Nordeste,

Sul e Sudeste.

Também se destacou na região Norte a movimentação de granéis líquidos, que

cresceu 228% no porto de Macapá, 183% no TUP Ponta da Montanha e 44% no TUP

Agropalma. A carga conteinerizada teve crescimento médio de 16% na região, com

destaque para o TUP Superterminais (50%) e o porto de Santarém (10%).

O Nordeste se destacou pelo aumentou da movimentação de contêineres, que

atingiu 256% no porto de Itaqui, 29% em Suape e 18% em Natal. E 16% em Pecém. No

Granel Sólido destacaram-se os TUPs Alumar (50%) e Terminal Marítimo Inácio Barbosa

(28%), e os portos públicos de Cabedelo e Itaqui. No segmento de Líquidos o TUP Alumar

cresceu 38% e os portos públicos de Suape e Cabedelo registraram a média de 25%.

No Sudeste, região que concentra mais da metade das cargas portuárias do País,

houve um acréscimo de 465 mil TEUs, com destaque para os portos do Rio de Janeiro

(32%) e Itaguaí-RJ (47%). O Porto de Vitória cresceu 15% nesse segmento e o Porto de

Santos 9%. A Carga Geral surpreendeu, com aumento geral de 15%, destacando-se o Porto

de Vitória com um volume 24% superior a 2010.

A região Sul cresceu 9% na movimentação total, e, acompanhando a tendência das

demais regiões, também apresentou um crescimento mais expressivo no segmento de

contêineres – 19%, com destaque para os terminais catarinenses Portonave e Itapoá. Na

Carga Geral destacou-se o Porto de Paranaguá, com crescimento de 125%, e no segmento

de Granel Sólido os maiores acréscimos de movimentação ficaram por conta dos TUPs

Ceval, Yara Brasil, Luiz Fogliatto e Oleoplan.



Página 17

Tabela 3 – Movimentação Portuária por Natureza e Região – 2010/2011


Região Natureza 2010 2011 %

Norte

Total 72.918 81.534 12%

Carga Geral (t) 13.181 13.471 2%

Sólido (t) 47.240 53.402 13%

Líquido (t) 12.496 14.661 17%

TEU (u) 475.867 550.057 16%

Nordeste

Total 185.019 199.633 8%

Carga Geral (t) 15.150 16.042 6%

Sólido (t) 125.809 137.548 9%

Líquido (t) 44.058 46.042 5%

TEU (u) 804.606 936.206 16%

Sudeste

Total 458.329 477.650 4%

Carga Geral (t) 63.231 69.819 10%

Sólido (t) 277.111 289.433 4%

Líquido (t) 117.986 118.397 0%

TEU (u) 3.400.267 3.864.654 14%

Sul

Total 111.592 121.732 9%

Carga Geral (t) 27.155 31.291 15%

Sólido (t) 52.182 57.240 10%

Líquido (t) 32.253 33.201 3%

TEU (u) 2.141.907 2.549.177 19%

Fonte: Antaq (2011) – elaborada ABTP

Excluiu-se a Região Central Brasileira os TUP (Gregório Curvo, Murtinho e Sobramil)



Página 18

INTERVENÇÕES NO SISTEMA PORTUÁRIO

INTERVENÇÕES PÚBLICAS NA LOGÍSTICA PORTUÁRIA

Cabe aqui um breve relato sobre as intervenções públicas destinadas a auxiliar a

Logística Portuária, que ampliam o leque de opções no uso do transporte multimodal até os

portos assim como a adequada acessibilidade aquaviária, por meio de serviços de

dragagem.

Estas intervenções foram previstas no Programa de Aceleração do Crescimento, o

PAC, que no seu eixo Transportes abarca investimentos diretos em portos e hidrovias, com

programas de dragagem e acesso aquaviário, bem como a inserção de programas de

inteligência logística. Já para investimentos indiretamente ligados ao sistema portuário, o

PAC sugeriu projetos para rodovias e ferrovias.

Neste Relatório listaram-se alguns dos principais projetos do PAC, tanto para as

obras diretamente ligadas ao setor portuário como outras que visam desobstruir o fluxo de

cargas do comércio exterior.

O Quadro 1 apresenta as obras diretamente relacionadas à atividade portuária e

mostra que, do total de 63 projetos, apenas 14 têm status de concluídos, 19 projetos já

foram iniciados e alguns poucos estão em fase de conclusão.

Deste conjunto de projetos, 30% constam do Programa Nacional de Dragagem –

PND, gerido diretamente pela Secretaria Especial de Portos, e consistem em serviços de

dragagem de aprofundamento. Dez obras já foram concluídas, 6 estão em execução e mais

8 encontram-se em fase de projeto/licitação.

O Brasil estava há cerca de 20 anos sem dragar seus portos e o PND, criado em

2007, foi considerado um grande avanço para o setor. É valido lembrar que suas obras só

tenham avançado em 2010 por conta de alguns atrasos burocráticos, relativos,

principalmente, aos licenciamentos ambientais.



Página 19

OBRAS E PROJETOS CONCLUÍDOS(*) OBRAS INICIADAS(*)

Santarém – Ampliação do TMU1 (R$ 152)

Santarém – Construção do TMU2 (R$ )

Recife - PE - Dragagem (R$ 30,7) Vila do Conde – Ampliação do Píer Principal (R$ 115,8)

Suape - PE (Tatuoca) – Dragagem (R$ 89,5 ) Itaqui–TEGRAM (R$ )

Salvador - BA - Dragagem (R$ 58,4) Itaqui – Construção do Berço 100 (R$ 279,4)

Aratu - BA - Dragagem (R$ 41,2) Luís Correia –Construção do Porto (R$ 64)

Rio de Janeiro - RJ (1ª Fase) - Dragagem (R$ 138,6) Fortaleza – CE – Dragagem (R$ 59,2)

Itaguaí - RJ (2ª Fase) - Dragagem (R$ 80) Natal - RN- Dragagem (R$ 35,8)

Angra dos Reis - RJ - Dragagem (R$ 3) Areia Branca-RN – Ampliação do Terminal Salineiro (R$ 223,9)

Santos/SP – Av. Perim. Portuária Margem Direita (R$ 379) Recife – Terminal Marítimo de passageiro (R$ 2,18)

São F. do Sul - SC - Dragagem (R$ 97,9) Suape – Dragagem Canal externo (R$ 78 )

São F. do Sul/SC – Recuperação do Berço 101 (R$ 18) Cabedelo – PB – Dragagem (R$ 45,9)

Itajaí - SC - Dragagem (R$ 54,8) Vitória – Ampliação e Recuperação do Cais (R$ 133,4 )

Rio Grande – RS - Dragagem (R$ 110) Barra do Furado – RJ – Dragagem (R$ 50)

Rio Grande/RS – Ampliação dos Molhes (R$ 244,8) Santos - SP (1ª Fase) – Dragagem (R$ 199,5)

Porto Sem Papel – 1ª Fase – (RJ, Santos e Vitória) (R$ 13) Santos – Derrocagem (R$ 17)

Santos – Av. Perim. Portuária Margem Esquerda (R$ 303)

São Francisco do Sul – Recuperação do Berço 201 (R$ 26,8)

Plano Nacional de Logística Portuária (R$ )

EM PROJETO OU LICITAÇÃO

Manaus – Terminal de Passageiros Vitória – Projeto Porto Águas Profundas

Itaqui – Construção do Berço108 Barra do Furado - Dragagem

Fortaleza – Terminal de contêiner Rio de Janeiro – Píeres e Reforço de Cais

Fortaleza – Terminal de passageiros Itaguaí - Dragagens 3 e 4

Areia Branca - Dragagem Santos – Mergulhão Pieres,Reforço Cais

Natal – Ampliação do Cais Paranaguá – Dragagem

Natal – Terminal de Passageiros Itajaí – Reforço de Berço e Retroárea

Suape–Terminal de Granéis Sólido Imbituba–Dragagem

Maceió – Dragagem Rio Grande – Cais do Porto Novo

Salvador – Terminal de Passageiros Rio Grande - Recuperação dos Molhes

Salvador – Ampliação do Quebra-mar Rio Grande - Dragagem

Barra do Riacho - Dragagem Carga Inteligente

Vitória Berço, Pátio de Estocagem Gerenciamento de Resíduos Sólidos

Vitória – Ampliação do Cais Implantação do VTMIS

Vitória – Dragagem Porto sem Papel 2ª Fase

Quadro 1 – Obras relativas ao PAC atualizadas até 0UT (2001) Fonte: SISPAC e SEP – elaborado pela ABTP (*) Valores extraídos de apresentação pública do Ilmo. Sr. Ministro da Secretaria de Portos em 2011- R$ milhões



Página 20

Especulações sobre a extinção da SEP, no contexto de uma possível reforma

ministerial, preocupam sobremaneira a classe empresarial, pois afetaria o Programa

Nacional de Dragagem bem como os projetos de ampliação e recuperação de cais,

ampliação de vias públicas portuárias e programas de inteligência logística concebidos pela

Secretaria, tais como Carga Inteligente, VTMIS e o PNLP.

Além das obras portuárias em andamento sob coordenação da SEP, o Ministério dos

Transportes também contribuiu em 2011 para o avanço do PAC com obras de infraestrutura

rodoviária e ferroviária. Os acessos rodoviários que receberam maiores intervenções foram

aqueles mais próximos ao litoral brasileiro e que dão acesso aos portos, tais como: BR 110

– RN, BR 304 – Mossoró, BR 222 – Acesso ao Porto de Pecém, BR 101 – Vitória, BR 470 –

SC.

A maioria dos acessos ferroviários que estão em obras são, igualmente, aqueles que

dão acesso direto aos portos, justamente por ser a ferrovia o modal que mais se assemelha

ao marítimo em termos de economia de escala. Os projetos ferroviários escolhidos pelo

PAC são:

Prolongamento Norte da Ferrovia Norte-Sul: acesso ao Porto de Barcarena

Conexão Transnordestina Norte-Sul, que liga Estreito a Eliseu Martins, dando acesso

aos portos de Suape e Pecém (Ferrovia Nova Transnordestina)

Ferrovia de Integração Oeste-Leste, que dá acesso ao Porto de Ilhéus

Contorno de Araraquara, em São Paulo, que permite a ligação com a Linha Férrea

de Barra Mansa no Rio de Janeiro: ligação até o Porto do Rio de Janeiro

Contorno de São Francisco do Sul e Joinville, que dá acesso ao Porto de Itajaí



Página 21

R$ 34 BILHÕES

R$ 24,5 BILHÕES

R$ 9,5 BILHÕES

Ilustração 1

INVESTIMENTOS PRIVADOS PARA OS PORTOS BRASILEIROS

Em setembro de 2011, a

ANTAq, por meio do periódico

“Navegando a notícia” divulgou

os investimentos previstos nos

portos públicos e terminais

privativos, que somam 34

bilhões em 77 empreendimentos

distribuídos por 7 estados

brasileiros, assim dispostos:

PARÁ: terminal de Carvão e Placas e Bobinas no Porto de Vila do Conde

MARANHÃO: Ampliação do Pier IV e da retroárea do Terminal Marítimo da Ponta da

Madeira

PERNAMBUCO: Ampliação do Complexo Portuário de Suape

BAHIA: Construção do Terminal de Regaseificação

ESPÍRITO SANTO: Terminal de escoamento de GLP da Barra do Riacho

RIO DE JANEIRO: Superporto do Açu, Superporto do Sudeste, Terminal de Minérios

de Itaguaí e Terminal Aquaviário de Ilha Comprida

SÃO PAULO: Terminal de Contêineres e Líquidos no Porto de Santos

Juntos, estes empreendimentos poderão

gerar, até 2015, perto de 80 mil empregos diretos,

indiretos e aqueles de efeito renda (incluindo

temporários). Quando em pleno funcionamento,

agregarão aproximadamente 500 milhões de

toneladas à movimentação de cargas nos portos

brasileiros.

Ilustração 2



Página 22

PROJEÇÕES DE MOVIMENTAÇÃO PARA 2012

Ao fim deste relatório de performance, nota-se que vários fatores podem contribuir

para o crescimento da movimentação de cargas nos próximos anos, quais sejam: as

projeções otimistas dos setores de mineração, agronegócio e combustíveis, a melhoria da

infraestrutura de transportes pelos projetos do PAC e os maciços investimentos privados em

portos.

O alargamento das eclusas do Canal do Panamá, que tem conclusão prevista para

2014, está na ordem-do-dia da economia marítima mundial, pois aponta tendências de

alterações nas rotas e nos fluxos de cargas ao redor do globo nas próximas décadas. No

Brasil, segundo estudos da Empresa do Canal do Panamá e da ANTAq, as oportunidades

de crescimento geradas por esta portentosa obra se concentrarão mais nos portos do Norte

e Nordeste e para cargas a granel, daí a premente necessidade de investimentos em

ampliação das instalações portuárias naquelas regiões.

Para este ano devem ser consideradas pelo menos duas possibilidades nas

projeções de crescimento da movimentação portuária: (1) – Levando-se em conta a taxa de

6%, que corresponde à média de crescimento registrada nos dez últimos anos, pode-se

aventar a possibilidade de o Brasil movimentar aproximadamente 940 milhões de toneladas

em 2012.

Contudo, faz-se necessário considerar algumas bases de cálculo definidas pela

teoria econômica3 que insere o PIB, por exemplo, como uma das variáveis a serem

sopesadas nas projeções de transporte. O valor considerado - (2) - para fins desta projeção

indica o percentual de 8,094% no incremento das cargas para o próximo ano, o que

resultaria numa movimentação de cerca de 960 milhões de toneladas.

Foram levados em consideração o crescimento do PIB registrado em 2011, de

2,70%, o índice projetado para 2012, de 3,5%, e o aumento de 6,24% relativo à

movimentação de cargas nos portos brasileiros entre 2010 e 2011.

3 PINDICK, Robert; RUBINFELD,Daniel. MICROECONOMIA / Milan-Coto; Pablo, et ali.. ESSAYS ON PORT ECONOMICS, 2010. 4 Memória de Cálculo: (6,24% / 2,7%= 2,31 x 3,5%= 8,09%) elasticidade renda



Página 23

ATIVIDADES DESENVOLVIDAS PELA ABTP

INTERNAS

INFORMAÇÔES ÀS EMPRESAS ASSOCIADAS E HOME PAGE.

As Atas, Circulares, Cartas e Convocações da ABTP estão organizadas em banco de

dados disponibilizado na área restrita da página da associação, sendo mantida atualização

diária.

As notícias relevantes sobre o sistema portuário e setores conexos são divulgadas

diariamente para os associados, por e-mail, e disponibilizadas através de um link específico

na área pública do site da ABTP.

A Assessoria de Comunicação Social da ABTP produz um resumo analítico das

notícias relevantes do setor, distribuído e disponibilizado no site mensalmente.

FUNCIONAMENTO DAS CÂMARAS SETORIAIS E DOS COMITÊS DE APOIO.

Ao longo de 2011 apenas os Comitês de Apoio Jurídico, Capital Humano e a Câmara

Setorial de Terminais de Contêineres e Agronegócio se reuniram.

A participação efetiva dos associados nestas Câmaras e Comitês tem grande

importância para o desenvolvimento de posições e construção de consensos acerca de

temas específicos no âmbito da ABTP.

O Comitê de Apoio do Capital Humano se reuniu em virtude da decisão do Conselho

Deliberativo de elaborar uma política empresarial trabalhista e plano de atuação para

enfrentamento dos problemas de mão de obra portuária.

DELEGACIAS REGIONAIS.

Estão instituídas delegacias regionais da ABTP na Amazônia, Paraná e Santos. As

delegacias da Amazônia e do Paraná tiveram uma atuação intensa tão logo foram

estabelecidas. A Delegacia de Santos tem sido um exemplo de força articuladora da posição



Página 24

dos associados nas reuniões do CAP local, bem como nas indicações de Conselheiros.

Também tem feito um competente trabalho de coordenação dos pleitos dos associados

perante a Autoridade Portuária, a exemplo da exigência de manutenção das defensas em

todo o perímetro do cais público.

No mês de agosto foi realizada a primeira reunião para analisar a criação da

Delegacia da ABTP no Estado de Santa Catarina, tendo sido efetivamente criada em 07 de

Março de 2012.

A primeira delegacia estabelecida foi a ABTP-Sul que, além dos encargos e

atividades regionais, vem apoiando e pressionando em caráter permanente o governo local

para assegurar dragagem, sinalização, segurança e navegação 24 horas às hidrovias

gaúchas, notadamente nos canais de acesso aos terminais de empresas associadas

(Braskem, Petrobras, Yara, Bunge e outras).

EXTERNAS

ACOMPANHAMENTO E PARTICIPAÇÃO DE AUDIÊNCIAS PÚBLICAS NA CÂMARA

DOS DEPUTADOS E NO SENADO.

Em 2011 a ABTP foi convidada para participar de duas audiências públicas no

Congresso Nacional – a primeira promovida pela Subcomissão de Portos e Vias Navegáveis

da Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados; e a segunda pelo

Senado, para tratar do PL 406/2008, que pretende restaurar o Adicional de Indenização do

Trabalhador Portuário Avulso – AITP. Nesta audiência se concluiu pela inviabilidade do

Projeto de Lei e os Senadores presentes propuseram a formação de uma Comissão

Especial para discutir o caso em conjunto com a sociedade civil.

TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO:

A ABTP aproximou-se do TCU, em especial após a criação de uma Diretoria desse

órgão dedicada ao setor portuário. Embora tenhamos oferecido nossa colaboração para o

entendimento dos problemas que envolvem contas públicas, até o momento o TCU tem

preferido atuar de forma isolada, realizando visitas aos portos com foco principalmente na



Página 25

detecção de irregularidades contratuais, ao invés de somar forças para desimpedir o fluxo

de recursos e investimentos destinados à recuperação e expansão da infraestrutura

portuária.

PODER EXECUTIVO

SECRETARIA DE PORTOS – SEP

Tão logo o Ministro Leônidas Cristino assumiu o cargo, a ABTP (Diretoria Executiva,

Presidente e membros do Conselho Deliberativo) se fez receber pelo novo titular da SEP.

Encontros com o Ministro, Secretário-Executivo e Secretários do órgão foram

realizados para encaminhar, dentre outros, os seguintes assuntos:

Adequação dos contratos de arrendamento anteriores à Lei nº 8.630.

Gestão do trabalho portuário. Em que pese a ABTP ter manifestado expressamente

à SEP sua preocupação com o tema, além do seu interesse e disposição para

participar da construção e fortalecimento do sistema de gestão da mão de obra, a

SEP estabeleceu um Comitê para tratar do assunto envolvendo apenas o Governo e

os trabalhadores. Temos feito gestões para alterar a composição desse Comitê,

incluindo representação do setor empresarial.

Desenvolvimento do Plano Nacional de Logística Portuária, que a SEP desenvolve

em convênio com a Universidade Federal de Santa Catarina e o Porto de Rotterdam.

AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS - ANTAQ

Participação nas audiências públicas sobre marcos regulatórios.

A ABTP apresentou sugestões para a audiência pública promovida pela ANTAq

sobre a Resolução nº 1.888 - Programas de Arrendamento de Áreas e Instalações

Portuárias. Além disso, atuou com firmeza nos GTs ABTP/ANTAq sobre as resoluções que

tratam dos Contratos de Adesão, Contratos de Arrendamento, EVTE e Equilíbrio

Econômico-Financeiro dos contratos.



Página 26

Em outubro de 2011 a ANTAq editou a Resolução nº 2.240, que regula a exploração

de áreas e instalações portuárias no âmbito dos portos organizados.

DA RESOLUÇÂO 2.240/2011

A Resolução 2.240 representa um avanço conceitual e formal, uma vez que desde a

edição da Resolução 55, datada de 2002 e concernente ao mesmo tema, o sistema

portuário brasileiro evoluiu no atendimento às exigências do comércio internacional,

notadamente pela construção de novos e amplos terminais portuários privados munidos de

modernos equipamentos. Em decorrência disto, hoje o Brasil oferta ao mercado garantias de

escala operacional condizente com embarcações de grande porte tanto para contêineres

como para o granel.

A Resolução 2.240 refinou a concepção, formatação e especificação de obrigações

que devem constar dos contratos de arrendamento de terminais e áreas diversas dentro do

Porto Organizado. Entretanto, alguns instrumentos desta Resolução geram preocupações e

incertezas, quais sejam:

(1) A proposição de um Estudo de Viabilidade Técnica Economica – EVTE,

inconclusa à época da edição da referida Resolução, e que, posteriormente apresentada,

surpreendeu ao tentar impor técnicas ultrapassadas para o cálculo de manutenção do

equilíbrio econômico de contratos, além de ter equiparado contratos ora em vigor com

projetos de arrendamentos novos.

(2) A Manutenção do Calado de projeto é um ponto bem sensível observado na

Resolução, e que foi indevidamente suprimido. A preservação deste instrumento como

cláusula essencial é não somente necessária à eficiência dos serviços prestados pelo

arrendatário, mas também indispensável ao cumprimento de contratos estabelecidos entre

arrendatário e armador, principalmente por afetar os ganhos de escala operacionais, que

são primordiais na redução dos custos portuários.

(3) O Uso Temporário cria condições desiguais de competição nas operações

portuárias.

(4) Para a ANTAq o instrumento de Passagem é semelhante ao instituto da servidão

de passagem e destina-se a atender àqueles mercados produtores (indústrias) que estão

distantes das áreas de cais (retroportuárias). É válida a preocupação da Agência com essa

questão, mas foi desconsiderada a situação dos arrendatários de terminais, que terão de

dividir seu berço de atracação com terceiros, perdendo capacidade operacional.



Página 27

MINISTÉRIO DO PLANEJAMENTO/SERVIÇO DE PATRIMÔNIO DA UNIÃO

A iniciativa da SPU de passar a cobrar pelo uso do espelho d’água foi acompanhada

pela ABTP desde o nascedouro. Com a edição da Portaria nº 24, em 2011, o tema passou a

ser tratado com alta prioridade pelo Comitê Jurídico.

Dentre as inciativas da ABTP destacou-se a contratação do Escritório do Ministro

Célio Borja, que emitiu parecer jurídico pela inconstitucionalidade e ilegalidade da medida.

Em paralelo foi intensificado o diálogo com a SPU, que recebeu a ABTP em mais de

três ocasiões, sendo que em uma delas grande número de associados esteve presente,

causando impacto positivo junto ao órgão. Esse esforço concentrado resultou no adiamento

da cobrança por seis meses, bem como em nova prorogação até 30 de julho de 2012, e no

compromisso da Secretária da SPU de rever a portaria e seus conceitos. Para discutir o

aspecto legal foi solicitada, sem sucesso, audiência à Consultoria Jurídica do Ministério do

Planejamento.

Em dezembro de 2011 o Conselho Deliberativo, em decisão homologada por

Assembléia Geral, determinou a contratação de Escritório de Advocacia para a defesa dos

associados contra a aplicação da Portaria SPU nº 24, por manter o entendimento quanto à

sua ilegalidade/ inconstitucionalidade.

MINISTÉRIO DO DESENVOLVIMENTO, INDÚSTRIA E COMÉRCIO EXTERIOR

O Diretor Presidente da ABTP foi indicado a participar como membro titular do

Conselho Consultivo do Setor Privado (CONEX) da Câmara do Comércio Exterior –

CAMEX.

Esta participação tem constituído uma oportunidade ímpar para a apresentação de

sugestões de medidas de apoio ao setor portuário, especialmente quanto à segurança

jurídica das empresas, logística de transportes e prorrogação do prazo para aplicação do

Reporto, entre outras.

O Regime Tributário para Incentivo à Modernização e à Ampliação da Estrutura

Portuária – Reporto -, que isenta de tributos a aquisição de equipamentos portuários, teve



Página 28

sua vigência prorrogada até o dia 31 de dezembro de 2015 pela Medida Provisória 556,

aprovada no dia 23 de dezembro de 2012.

MINISTÉRIO DO TRABALHO E EMPREGO

Em abril de 2011 o Ministério do Trabalho e Emprego publicou a Portaria nº 819, que

instituiu a Comissão Nacional Portuária e ao mesmo tempo revogou a portaria que criou a

Comissão Nacional Permanente Portuária. A nova Comissão foi criada com a finalidade de

promover o diálogo e a negociação entre os representantes dos trabalhadores, dos

empregadores e do Governo Federal, com vistas a construir consensos sobre os temas

relativos ao sistema portuário brasileiro. Pelo setor empresarial está prevista a participação

da ABTP, ABRATEC e FENOP, entretanto ainda não foi publicada a nomeação dos

representantes indicados, e, por conseguinte a Comissão ainda não iniciou suas atividades.

CONVÊNIO ABTP – APEC (BÉLGICA).

Em abril de 2011 a ABTP assinou Convênio com a Autoridade Portuária de

Antuérpia, o que tem nos permitido indicar representantes para participação de seminários

promovidos pela APEC.

A ABTP indicou representantes para cinco seminários no segundo semestre de

2011, num total de 13 candidatos. Por ocasião da indicação há a possibilidade de solicitar

bolsa de estudo, que é concedida segundo critérios da APEC.

COMISSÃO PORTOS

A ABTP continua participando ativamente dos trabalhos desenvolvidos pela

Comissão Portos, na qualidade de membro do seu Comitê Político. Nossa participação foi

intensa na elaboração da nova Política Portuária para Crescimento Econômico.



Página 29

PRIORIDADES E DESAFIOS PARA 2012

Em que pese a amplitude da atuação da ABTP, durante o ano 2012 será adotada

uma agenda de prioridades e desafios constituída pelos seguintes pontos principais:

1. DEFESA DA LEI 8.630/93

Foco: Desenvolvimento do Setor Portuário, abrangendo os Terminais de Uso Público e de

Uso Privativo, tendo como fundamento os seguintes Princípios e Valores: Inovação,

Comprometimento, Ética, Integração, Juridicidade e Transparência.

Ter a Lei nº 8.630/93 como parâmetro fundamental;

Defender junto aos três Poderes – Executivo Legislativo e Judiciário – a estabilidade

e a concisão dos marcos regulatórios do setor portuário, com foco permanente na

construção de um ambiente institucional pró-investimento.

Pacificar os conflitos no setor portuário.

Apoiar o desenvolvimento da Cabotagem.

2. REPORTO

Foco: Apoiar a continuidade do Reporto e demais instrumentos de desoneração de

investimentos no setor.



Página 30

3. EVTE

Foco: Trabalhar pela minimização da interferência dos agentes reguladores e o fim da

extrapolação das cláusulas contratuais.

Acompanhar as sugestões apresentadas para a Resolução ANTAq nº 2.367 sobre a

manutenção do equilíbrio dos contratos de arrendamento.

Defender a tese de que as normas para EVTE precisam ser discutidas em audiência

pública, e que os terminais privativos de uso misto ou exclusivo devem ser liberados

da apresentação desse Estudo.

4. PRORROGAÇÃO AUTOMÁTICA DOS CONTRATOS DE ARRENDAMENTO

Foco: Atuar junto ao poder Executivo para que os contratos de arrendamento tenham a sua

prorrogação automática até o limite de 50 anos.

5. PORTO SEM PAPEL

Foco: Acompanhar a implementação efetiva nos portos e buscar a integração com todos os

outros intervenientes do Sistema Portuário

6. PROJETOS DE LEI

Foco: Continuidade do acompanhamento de projetos de lei de interesse do setor em

tramitação no Senado Federal e na Câmara dos Deputados, com elaboração de emendas, e

levantamento de necessidades do setor que possam gerar novos projetos de lei.

7. ACESSOS TERRESTRES E AQUAVIÁRIOS

Foco: Apoiar e pressionar positivamente as autoridades federais, estaduais e municipais,

além de entidades empresariais locais, em ações e providências que visem aumentar a

segurança das embarcações e assegurar a livre e rápida circulação de mercadorias no

hinterland do porto:

i. Infra-estrutura Aquaviária

Zelar pela continuidade do trabalho que vem sendo desenvolvido de manutenção e

aprofundamento da infraestrutura de acesso aquaviário aos portos (canais, áreas de



Página 31

fundeio e manobras) de modo a permitir o trânsito de embarcações com calado

adequado ao perfil comercial de cada porto.

Apoiar e pressionar pela reforma e/ou recuperação das instalações de acostagem

(berços, cais, piers) e dos sistemas de defensas.

ii. Infra-Estrutura Terrestre

Ferrovias e ramais de acesso aos portos e terminais

Manter livre e murada a calha ferroviária (via férrea e faixa de domínio) de acesso

aos portos, compreendendo a faixa urbana e as faixas próximas ao porto.

Eliminação de passagens de nível.

Rodovias federais, estaduais e vias municipais

Sinalização do acesso ao porto.

Criação de áreas de estacionamento para espera dos caminhões (embarque e

desembarque de cargas).

Recuperação e conservação adequada das vias rodoviárias de acesso ao porto e

também de circulação no seu hinterland.

8. ADAPTAÇÃO DOS CONTRATOS ANTERIORES À LEI 8.630/1993

Foco: Defender o cumprimento dos artigos 48 e 53 da Lei nº 8.630 que determinam a

adaptação dos contratos celebrados anteriormente a 1993.

9. ADMINISTRAÇÃO PORTUÁRIA

Foco: Propor uma estrutura autônoma para a entidade administradora do porto, que permita

cumprir sua competência legal de organização geral das rotinas e operações e possa

garantir seu pleno funcionamento, além de melhoramento permanente dos acessos

aquaviários e terrestres. Essa entidade deve responder pelo comando, coordenação,

supervisão e estímulo ao pleno e harmônico funcionamento de todos os agentes e serviços

indispensáveis à navegação (incluindo autoridades públicas e serviços de praticagem), ao

comércio e aos terminais portuários, cumprindo e fazendo cumprir todas as rotinas

necessárias, bem como apoiando o CAP e o OGMO em suas respectivas atribuições.



Página 32

10. CONSELHO DE AUTORIDADE PORTUÁRIA

Foco: Convocar os CAPs a exercer seu papel, inclusive no direito de indicar e/ou homologar

os nomes dos dirigentes da Administração do Porto Organizado, bem como contar com

serviço de auditoria externa.

11. ORGÃO GESTOR DE MÃO DE OBRA

Foco: Apoiar o setor empresarial envolvido e colaborar na reestruturação e racionalização

desse órgão, bem como apoiar a busca de soluções para os seus passivos financeiros;

cumprir a Convenção da OIT e as disposições da Lei nº 8.630; aposentar os trabalhadores

que preencherem os requisitos legais (por doença ou tempo de serviço); manter no OGMO

somente o contingente necessário para cada porto; fortalecer os OGMOs e estabelecer

programas permanentes de treinamento, implementando a multifuncionalidade e medidas de

proteção da saúde e segurança do trabalhador.

12. ESPELHO D’ÁGUA

Foco: Anular a cobrança aos terminais portuários pelo uso do espelho d’água pretendida

pela SPU.

Defender a falta de fundamentação legal e de competência legal da SPU para impor

essa cobrança.

Adotar as medidas judiciais aprovadas pelo Conselho Deliberativo e Assembléia.

13. ANALISAR OS SERVIÇOS DE PRATICAGEM FRENTE AOS INTERESSES

DOS TERMINAIS

Foco: Buscar fórmulas que permitam aos terminais portuários privativos e públicos dispor de

serviços de praticagem adequados em termos de competitividade e eficiência.

Apoiar e pressionar as entidades administradoras dos portos para que assumam

integralmente suas obrigações, bem como o controle da entrada e saída de navios.

Incluir os representantes dos terminais portuários públicos e privativos nos debates

norteadores da concepção e modificação das normas de tráfego dentro das vias de



Página 33

acesso, fundeio e atracação do porto.

Defender a livre contratação, pelos terminais portuários, armadores e seus

prepostos, de práticos certificados pela Marinha.

Defender a liberdade de trabalho e de contratação com critérios de remuneração

baseados no mercado de forma clara e transparente.

14. TERMINAL INDÚSTRIA

Foco: Atuar para que Terminais Indústrias não tenham limitação de instalação, ampliação e

operação.

15. BANCO DE DADOS

Prosseguir no desenvolvimento da montagem do banco de dados da ABTP, em

especial com a preparação para recebimento de informações que fluirão com mais

constância após a aprovação da revisão do Estatuto Social e a implementação de layout

interativo.

relatório anual abtp - 2011

Documents