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Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário e Multimodal de Cargas - SUROC

PERCEPÇÃO DOS OPERADORES DE TRANSPORTE MULTIMODAL – OTM: EXERCÍCIO DA ATIVIDADE DE TRANSPORTE MULTIMODAL

DE CARGAS – TMC NO PAÍS

BRASÍLIA, JUNHO DE 2014

2

AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES – ANTT SUPERINTENDÊNCIA DE SERVIÇOS DE TRANSPORTE RODOVIÁR IO E MULTIMODAL DE CARGAS – SUROC Setor de Clubes Esportivos Sul - SCES, lote 10, trecho 03, Projeto Orla Polo 8, bloco a - Brasília - DF Telefone (61) 3410.1228 – [email protected]

Percepção dos Operadores de Transporte Multimodal - OTM: Exercício da atividade de Transporte Multimodal de Cargas – TMC no País.

FICHA CATALOGRÁFICA

Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário e Multimodal de Cargas - SUROC.

Percepção dos Operadores de Transporte Multimodal - OTM: Exercício da atividade de Transporte Multimodal de Cargas – TMC no País: ANTT, 2014.

53 p.

3

SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO .................................................................................................................. 6

2. PROCEDIMENTO METODOLÓGICO ............................................................................ 7

3. RESULTADOS E DISCUSSÃO ........................................................................................ 9

3.1 Perfil dos entrevistados ..................................................................................................... 9

3.2 Perfil da empresa OTM ................................................................................................... 10

3.2.1 Atividade de origem ................................................................................................. 10

3.2.2 Ativos de Transporte ................................................................................................ 11

3.2.3 Atividade principal ................................................................................................... 11

3.2.4 Mapeamento geográfico dos serviços prestados ...................................................... 14

3.3 Documentos Fiscais emitidos ........................................................................................ 14

3.4 Vantagens que definem a escolha pelo TMC ................................................................. 18

3.5 Motivos apontados para não realização do TMC ........................................................... 23

3.6 Dificuldades para emissão do CTMC ............................................................................. 28

3.7 Entraves e soluções apontadas ........................................................................................ 34

4. CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................................... 40

5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................. 42

APÊNDICE I - QUESTIONÁRIO .......................................................................................... 45

APÊNDICE II - CÁLCULO DA AMOSTRA......................................................................... 53

4

LISTA DE FIGURAS Figura 1: Perfil dos entrevistados quanto ao cargo (a) e tempo de experiência (b) ................9 Figura 2: Atividade de origem................................................................................................10 Figura 3: Ativos pertencentes aos OTM..................................................................................11 Figura 4: Atividade principal...................................................................................................12 Figura 5: Serviços prestados por Região ................................................................................14 Figura 6: Percentual de documentos fiscais emitidos..............................................................15 Figura 7: Principais alternativas de modais e integração de modos utilizados por trecho.....16 Figura 8: Percentual de OTM que exercem o TMC x Emissão ou não de CTMC.................17 Figura 9: Percepção dos OTM quanto à realização ou planejamento do TMC......................17 Figura 10: Importância dos itens na escolha do TMC, considerando toda a amostra ...........20

Figura 11: Importância dos itens na escolha do TMC, retirando as respostas em

branco/nulas...........................................................................................................22 Figura 12: Motivos apontados pela não utilização do TMC...................................................24 Figura 13: Dificuldades na prestação do TMC, considerando toda a amostra.......................26 Figura 14: Dificuldades na prestação do TMC, desconsiderando as respostas em

branco/nulas...........................................................................................................27 Figura 15 :Dificuldades apontadas para a emissão do CTMC considerando toda a

amostra...................................................................................................................31 Figura 16: Dificuldades apontadas para a emissão do CTMC, desconsiderando as respostas

em branco/nulas....................................................................................................33

5

LISTA DE TABELAS Tabela 1: Atividades mais realizadas pelas empresas em ordem de importância

...................................................................................................................13

Tabela 2: Comparativo entre as sugestões dos entrevistados x REIS (2003) ........................35

6

1. INTRODUÇÃO

Tendo em vista a competição entre os mercados dos diversos países, as empresas

necessitam de um diferencial estratégico, o qual pode vir sob a forma de uma maior eficiência

nos processos produtivos.

No Brasil, o aumento da competitividade requer uma reorientação da matriz de transporte,

com a promoção da multimodalidade. As ações regulatórias do governo resultaram

constituição legal para a viabilização da operação multimodal, tais como o conceito do

Transporte Multimodal de Cargas – TMC e a figura do Operador de Transporte Multimodal –

OTM. Entretanto, o que se se observa na prática é a pouca utilização do transporte

multimodal, baseando nos moldes da legislação vigente. Assim, notadamente, existe uma

crescente necessidade de entender melhor as dificuldades enfrentadas pelos transportadores no

contexto do exercício da atividade de TMC no país.

Ao pensar em medidas reparadoras e considerando que a percepção pode ser utilizada

para avaliar a problemática, no caso em questão, em torno da atividade multimodal e das suas

múltiplas facetas relacionadas, emergiu o seguinte questionamento: Qual a percepção dos

OTM quanto à atividade de TMC no país?

A justificativa para escolha dessa temática se apoia no fato de que a percepção

constitui um meio para uma reflexão, visto que revela ideias ou impressões desses grupos

sobre o tema proposto, de modo a subsidiar a elaboração de políticas públicas eficazes e

condizentes, por meio de medidas que propiciem a integração dos transportes, visando a uma

melhor movimentação de cargas, de forma segura e eficiente.

7

2. PROCEDIMENTO METODOLÓGICO

Para identificar a percepção dos entrevistados, elaborou-se um questionário estruturado

(Anexo I), que consistiu no levantamento de informações de uma amostragem representativa a

fim de obter dados sobre a caracterização do OTM e o exercício da atividade do TMC no país.

Foram utilizadas perguntas fechadas e abertas, baseadas nos estudos realizados pela ANTT entre

os anos de 2008 e 2009 e feitas as devidas alterações para a temática desse estudo pelo interesse

em obter mais informações.

Em relação à sua estrutura, os questionários englobavam tópicos que tinham como

objetivo levantar informações gerais quanto ao entrevistado e sua respectiva empresa, mas

também analisar a percepção dos respondentes em relação à qualidade do TMC ao estabelecer

relações com o ambiente no qual está inserido.

O questionário foi constituído de 13 questões, abertas e fechadas. Quanto a algumas

questões fechadas, para ponderar as respostas, utilizou-se uma escala de cinco pontos do tipo

Likert de respostas possíveis. A escala Likert requer que os entrevistados indiquem seu grau

de concordância ou discordância com declarações relativas à atitude que está sendo medida

(CUNHA, 2007). Para as questões abertas utilizou-se a análise dos topoï, criada a partir da

contemplação das declarações realizadas pelos entrevistados e obtidas com o questionário

aplicado. Segundo Forte (2004), a teoria dos topoï requer do interpretador descobrir as

conclusões contidas no enunciado, em seu sentido, pois há expressões na língua que têm por

si mesmas um valor argumentativo.

O número de entrevistados foi baseado no cadastro de OTM habilitados pela Agência

Nacional de Transportes Terrestres – ANTT em setembro de 2011, que era de 406 OTM

habilitados. Inicialmente, ponderou-se realizar uma pesquisa amostral, mas considerando o

tamanho reduzido da população e a possibilidade de uma taxa de não resposta alta, optou-se

por enviar os questionários para toda a população habilitada.

Após a formulação do questionário foi executada pesquisa-piloto, com uma amostra

reduzida de 10 participantes da ANTT, para validar os aspectos do funcionamento do

questionário e corrigir eventuais falhas antes de sua implantação definitiva.

8

O envio do questionário definitivo foi realizado pela própria ANTT, que solicitava aos

participantes encaminhar, preferencialmente, via correio eletrônico. Em alguns casos não foi

possível fazer a pesquisa com os representantes legais do OTM, então se decidiu aplicar o

questionário na pessoa mais adequada e indicada pela empresa. É interessante registrar que

alguns OTM desconheciam a obrigação de possuir um representante legal, e houve casos em

que o representante declarado no cadastro não trabalhava mais para a empresa.

Do total de 406 empresas habilitadas como OTM, no cadastro da ANTT, conseguiu-se

contatar 244 (60%). Desse montante, 90 (22% do total da população) responderam aos

questionários, fornecendo informações que proporcionaram tanto a análise sobre os

parâmetros que dificultam o uso da multimodalidade, quanto sugestões e medidas para

aprimorar o serviço desse tipo de transporte no país. Os resultados foram analisados a partir

do uso do Microsoft Excel 2010.

Por fim, cabe ressaltar que, considerando um erro máximo tolerável de 5%, uma confiança

de 95% e uma variância máxima representada pela proporção de sucessos igual a 0,5, o

tamanho mínimo de amostra calculado para a população de OTM cadastrados seria de 101

OTM, conforme demonstrado no Anexo II. Ao final do recebimento dos questionários

preenchidos, o número de respostas válidas foi de 90 OTM, valor este próximo ao valor

mínimo calculado para a amostra. Assim, com a devida parcimônia com relação à

aleatoriedade das respostas válidas obtidas, considera-se que a quantidade dessas respostas é

representativa do universo.

9

31

8

28

0

5

10

15

20

25

30

35

0-5 anos 5-10 anos > 10 anos

Qte

(b)

2421

4

30

0

5

10

15

20

25

30

35

Qte

(a)

3. RESULTADOS E DISCUSSÃO

3.1 Perfil dos entrevistados

Inicialmente foram traçados os perfis dos entrevistados que responderam, conforme

indicado na Figura 1 (a) e (b). Quanto aos cargos exercidos, os entrevistados englobam

gerentes, diretores, superintendentes, dentre outros, sendo que aproximadamente 18% dos

respondentes trabalham na área de transporte.

Em relação ao tempo de experiência do entrevistado na empresa, a maior parte

compreende duas faixas: até 5 anos; acima de 10 anos.

Figura 1: Perfil dos entrevistados quanto ao cargo (a) e ao tempo de experiência (b)

10

3%

1%

2%

2%

2%

3%

3%

3%

3%

3%

3%

6%

7%

10%

16%

36%

Outro

Mineração

Industrial

Operação de terminais

Transporte Intermodal

Transporte Ferroviário

Transporte Marítimo –Cabotagem

Transporte de Mudanças

Transporte de Encomendas

Transporte Fluvial/ lacustre

Transporte Marítimo – Longo curso

Transporte Aéreo

Armazenagem

Serviços Aduaneiros

Operador Logístico

Transporte Rodoviário

3.2 Perfil da empresa OTM

3.2.1 Atividade de origem

Com relação à atividade principal da empresa quando foi criada ou do grupo

empresarial ao qual pertencia, a Figura 2 mostra que 36% era de transporte rodoviário,

seguido de 16% de operador logístico, 10% serviços aduaneiros, 7% armazenagem, 6%

transporte aéreo, dentre outros. Esse fato ratifica resultados identificados em pesquisas

internas realizadas em meados de 2011 pela própria ANTT, quando se verificou que, ao se

levar em consideração a atividade principal declarada no CNPJ dos OTM habilitados, quase a

metade era do setor rodoviário de cargas incluindo o transporte de mudanças, o de produtos

perigosos, o municipal, o intermunicipal, dentre outros (LIMA, 2011).

Figura 2: Atividade de origem

11

2%

1%

3%

3%

3%

8%

16%

26%

39%

Outros

Ativos dutoviários

Ativos ferroviários

Ativos aéreo

Não possui ativos

Ativos aquaviários

Terminais

Armazéns

Ativos rodoviários

3.2.2 Ativos de Transporte

Quanto aos ativos (transporte, terminais, dentre outros) que a empresa ou filiados do

grupo possuem, levando em conta as estatísticas apresentadas na Figura 3, destacam-se 39%

ao setor rodoviário, seguido de 26% para armazenagem, 16% terminais, 8% aquaviários,

dentre outros. O destaque do ativo rodoviário é justificável por um número expressivo de

empresas habilitadas como OTM que tem como origem o transporte rodoviário de carga,

conforme ilustrado na Figura 2. Este cenário mostra que os OTM necessitariam subcontratar

outros operadores para executar uma operação multimodal.

Figura 3: Ativos pertencentes aos OTM

3.2.3 Atividade principal

Aos entrevistados também foi solicitada elencarem as três atividades mais realizadas

pela sua empresa, por ordem de importância (1º, 2º e 3º). A atividade de coleta ou entrega da

carga ao destinatário foi a que obteve a maior percentual das respostas com 36.8%, conforme

a Figura 4. Em seguida, com 17.5% foi a atividade de transporte de contêiner. Esse

equipamento foi desenhado para utilização no TMC. Cumpre-nos ressaltar, conforme o art. 24

12

3,5%

5,3%

7,0%

8,8%

10,5%

10,5%

17,5%

36,8%

Consolidação/desconsolidação documental

Logística de terminal

Transporte de Produtos Perigosos

Serviços Aduaneiros

Atendimento aos clientes da contratante

Armazenagem

Transporte de contêiner

Coleta ou entrega de Carga ao destinatário

da Lei. nº 9.611, de 19 de fevereiro de 1998, que o contêiner é apropriado para unitizar as

mercadorias que serão transportadas.

Completando os resultados obtidos, com 10.5% das respostas, vieram outras

atividades de apoio à logística como armazenagens e atendimento aos clientes. Serviços

aduaneiros representaram 8,8 % do total, seguido de 7% referente ao transporte de produtos

perigosos. Por sua vez, logística de terminal apresentou o percentual de 5,3% e

consolidação/desconsolidação documental, 3,5%.

Figura 4: Atividade principal

Em relação às atividades que ficaram num segundo e terceiro patamar, ou seja, aquelas

atividades consideradas a 2ª e 3ª mais relevantes depois da principal, a Tabela 1 traz a

representatividade do resultado da pesquisa. Trazer a tabela 1 para perto, e inserir a análise

depois.

Observa-se que atividades direcionadas à coleta ou à entrega e à armazenagem foram

destacadas pelos entrevistados, com respectivamente 16.9% e 15.4% das respostas, como 2ª

atividade de importância da empresa. Outras atividades logísticas também foram citadas como

atividade primária, atendimento aos clientes da contratante, e atividades de transporte como a

de produtos perigosos.

13

Representando a 3ª atividade mais importante realizada pelo OTM, a armazenagem se

destacou com 19.7% das respostas, mas observa-se que atividades de transporte como coleta e

distribuição da carga e de contêiner também tiveram boa aceitação. Outras atividades de apoio

logístico foram listadas: serviços aduaneiros, logística de terminal e logística reversa. Essa

diferença de percepção pode estar direcionada a atividade principal da empresa quando foi

criada ou mesmo aos ativos pertencentes às empresas em questão.

Enfim, pode-se concluir que o OTM pode agregar valor oferecendo serviços adicionais como

os relacionados a logística, dentre outros. Ademais, segundo Oliveira et al (2014), “na

atualidade, as empresas procuram terceirizar suas atividades secundárias porque o desvio da

atividade principal limita a eficiência de suas operações”.

Tabela 1: Atividades mais realizadas pelas empresas em ordem de importância

Obs: As pontuações em negrito correspondem às atividades mais destacadas.

Atividades \ Posição 1ª 2ª 3ª Coleta ou entrega de Carga ao destinatário 21

(36.8%) 11

(16.9%) 10

(15.1%) Transporte de contêiner 10

(17.5%) 5

(7.7%) 10

(15.1%) Armazenagem 6

(10.5%) 10

(15.4%) 13

(19.7%) Atendimento aos clientes da contratante 6

(10.5%) 7

(10.7%) 9

(13.6%) Serviços Aduaneiros 5

(8.8%) 7

(10.7%) 3

(4.5%) Transporte de Produtos Perigosos 4

(7%) 7

(10.7%) 3

(4.5%) Logística de terminal 3

(5.3%) 3

(4.6%) 4

(6.1%) Consolidação/desconsolidação

documental 2

(3.5%) 7

(10.7%) 3

(4.5%) Unitização/desunitização física da carga 0 1

(1.5%) 3

(4.5%) Logística reversa 0 2

(3.1%) 1

(1.5%) Gerenciamento de estoques 0 1

(1.5%) 3

(4.5%) Logística portuária 0

4

(6.1%) 4

(6.1%)

14

33%

25%

22%

13%

7%

Sudeste

Nordeste

Sul

Centro-oeste

Norte

3.2.4 Mapeamento geográfico dos serviços prestados

Quanto aos serviços prestados pelos OTM por regiões brasileiras, os números

demonstram que eles estão presentes em todas as regiões (Figura 5), concentrando

principalmente no Sudeste e no Nordeste, que representam 58% dos serviços. O Sul também

tem boa representatividade, com 22%. Em outro patamar, destaque para as regiões centro-

oeste e Norte, respectivamte 13% e 7%. Merece registrar também que os OTM prestam

serviços em todos os estados do país. O estado de São Paulo, concentra uma maior

quantidade, 45 OTM, enquanto a menor está localizado no Acre, com 2 OTM.

Figura 5: Serviços prestados por Região

3.3 Documentos Fiscais emitidos e planejamento de realizar o TMC no futuro

Em relação ao total de documentos fiscais emitidos, o Conhecimento de Transporte

Rodoviário de Cargas – CTRC obteve 52% das respostas, seguido da Nota Fiscal de Serviços

– ISS que obteve 18%, enquanto o CTMC corresponde a 4%, conforme Figura 6. Também foi

solicitada a quantidade média de CTMC emitidos, por mês, pelas empresas. A maioria dos

que responderam está na faixa de até 50 CTMC/mês, embora haja caso de 312 CTMC/mês.

A análise preliminar desses resultados mostra que os OTM provavelmente estão

realizando o uma operação utilizando dois ou mais modos, se não emitindo o CTMC e/ou

exercendo somente atividade exclusiva a um modo de transporte, apesar de ser um OTM.

15

NFs

18%

CTRC

52%

CTA

4%

CTAQ

6%

CTMC

4%

DI

4%

Outros

12%

OBs.: CTA – Conhecimento de Transporte Aéreo Nacional; CTAQ – Conhecimento de Transporte Aquaviário

Nacional; DI – Declaração de Importação; NFs – Nota Fiscal de Serviços; CTRC – Conhecimento de Transporte

Rodoviário de Cargas; CTMC - Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas; Conhecimento de

Transporte Rodoviário de Cargas – CTRC.

Figura 6: Percentual de documentos fiscais emitidos

Assim, os resultados da figura 6 reafirmam que existem OTM exercendo somente atividade

exclusiva a um modo de transporte, fato reforçado pela Figura 7 abaixo, pela qual se observa

que, para 55% dos respondentes, os serviços de transportes por eles efetuados envolveram

somente o transporte rodoviário.

16

7%

12%

55%

12%

11%

1% 2%Rodoviário + Ferroviário

Rodoviário + Aeroviário

Rodoviário

Rodoviário + Aquaviário

Rodoviário + Aquaviário +

Ferroviário

Aeroviário

Aquaviário +Ferroviário

Figura 7: Principais alternativas de modais e integração de modos utilizados por trecho

Quanto à possibilidade de os OTM estarem realizando uma operação com 2 ou mais

modos de transporte e não emitindo o CTMC, para averiguar essa hipótese foram realizados

cruzamentos entre os resultados oriundos das perguntas do questionário (1 e 2). Assim,

conforme demonstrado na Figura 8, pode-se dizer que 29% dos OTM que dizem exercer o

TMC, não emitem o CTMC.

17

Não Emite

(29%)

Emite

(42%)

Emite

esporadicamente

(6%)

Não

responderam

(23%)

Não planejam

realizar

(36%)

Realizam

(34%)

Planejam

realizar

(30%)

Figura 8: Percentual de OTM que exercem o TMC x Emissão ou não de CTMC

Outro registro obtido demonstrou que, dos 66% dos OTM que não realizam o TMC, 30%

planejam alguma operação multimodal para o futuro, enquanto 36% não planejam operações

deste tipo, conforme ilustrado na Figura 9. Isso significa que mais de 50% dos respondentes

que indagaram não realizar o TMC também não planejam realizar esse tipo de operação. Os

entraves existentes e a falta de vantagem para realizar o TMC podem não estar gerando

estímulo aos OTM em fazer o TMC.

Figura 9: Percepção dos OTM quanto à realização ou planejamento do TMC

18

Enfim, os resultados apontados pelas Figuras 7 e 8 comprovam o fato de que, apesar

de afirmarem que exercem o TMC, alguns não emitem o CTMC. No entanto, a legislação

quando conceitua o TMC dispõe que deve existir o CTMC para evidenciar o contrato único

entre o cliente e o operador. Ademais, o fato de não emissão de CTMC e/ou do TMC não

estar no plano futuro da empresa, pode ser devido a dificuldades para implementação desse

tipo de operação como tributários/fiscais, de infraestrutura viária e/ou de terminais ou até pela

burocracia documental. Tais problemas serão discutidos posteriormente.

Se, por um lado, há falta de planejamento e disponibilidade de transporte multimodal,

dentre outros problemas enfrentados, conforme cenário anterior, em países desenvolvidos o

uso do transporte multimodal está aumentando, em esforço para se obter a maior eficiência. A

implementação do sistema multimodal é uma prioridade para vários países, uma vez que as

vantagens competitivas desse sistema são reconhecidas internacionalmente (AGUIAR, 2011).

3.4 Vantagens que definem a escolha pelo TMC

Buscou-se determinar a importância atribuída pelos respondentes, pessoas indicadas

pelas empresas registradas como OTM, para definir a escolha pelo TMC considerando as

seguintes variáveis: alternativa de redução do custo de transporte (var1); vantagem por ser o

OTM o único responsável por todos os serviços contratados (var2); alternativa para superar

problemas de infraestrutura (var3); alternativa para resolver problemas fiscais/tributários de

forma mais rápida e/ou conveniente (var4); alternativa para resolver problemas alfandegários

de forma mais rápida e/ou conveniente (var5). Para ponderar as percepções dos respondentes,

utilizou-se a seguinte escala de importância (pesos): 1 – não importante; 2 – pouco

importante; 3 – média importância; 4 – importante; 5 – muito importante. Tal escala é

denominada de Likert e considerada um instrumento de medida, utilizando um método

simples de atribuir scores em escalas de atitude (LIKERT, 1934 apud CUNHA, 2007). Para

exemplificar o uso da escala, por exemplo, a importância (peso) 1 para a variável 1 (var1),

significa que o respondente considera que a alternativa de redução do custo de transporte não

é importante para definir a escolha pelo TMC.

Para a primeira análise, fez-se uma avaliação conjunta de todas as variáveis.

Considerando a amostra total, dos 90 participantes que responderam a pesquisa, pode-se dizer

19

que 50% perceberam que, ao analisar as variáveis conjuntamente, estas têm algum grau de

importância para a escolha do TMC.

Outra análise realizada considerou cada variável em separado, com seus

respectivos pesos atribuídos pelos respondentes. Também considerou uma amostra de 90

participantes. Conforme Figura 10, houve uma percentagem significativa (aproximadamente

37%) para aqueles que não responderam ou disseram não saber sobre a questão analisada.

Fato esse pode ser devido a vários fatores, como por exemplo, o não conhecimento do fato em

análise ou por perceber que determinada variável já foi respondida por outra variável

analisada. Ou seja, os respondentes podem ter entendido que existe uma correlação entre as

variáveis analisadas. Ademais, percebe-se que a redução do custo de transporte (Var 1) foi

considerada por 51% dos respondentes como “importante a muito importante” como

alternativa para selecionar o TMC como atividade a ser executada.

Em relação às outras variáveis, pode-se constatar que as maiores proporções também

foram direcionadas ao intervalo importante a muito importante, reforçando a necessidade de

integração dos modos, onde essa combinação pode levar a consideráveis reduções de custos,

mas também indicando a figura do OTM como um facilitador para a operação junto aos

prestadores de serviços de transporte.

Também é importante registrar a possibilidade de os respondentes identificarem e

ponderarem outras variáveis que poderiam trazer alguma vantagem para a escolha do TMC.

Assim, solicitou-se que os respondentes também sugerissem outros fatores não previstos no

questionário. Nesse contexto, foram apontados e avaliados pelos respondentes como

importante o maior equilíbrio da matriz de transporte e a redução de gazes poluentes na

atmosfera.

20

Legenda:

Peso 1= não importante

Peso 2= pouco importante

Peso 3= média importância

Peso 4= importante

Peso 5= muito importante

var 1 = alternativa de redução do custo de transporte;

var 2 = vantagem por ser o OTM o único responsável por todos os serviços contratados;

var 3 = alternativa para superar problemas de infraestrutura;

var 4 = alternativa para resolver problemas fiscais/tributários de forma mais rápida e/ou conveniente;

var 5 = alternativa para resolver problemas alfandegários de forma mais rápida e/ou conveniente.

Figura 10: Importância dos itens na escolha do TMC, considerando toda a amostra

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

Peso 1 Peso 2 Peso 3 Peso 4 Peso 5 Não

sabe/não

respondeu

var 1 1% 2% 9% 11% 40% 37%

var 2 1% 1% 3% 24% 33% 37%

var 3 4% 9% 10% 17% 23% 37%

var 4 0% 2% 12% 16% 32% 38%

var 5 6% 8% 9% 18% 22% 38%

% d

e r

esp

on

de

nte

s

21

Desconsiderando a taxa média de não resposta em torno de 37%, conforme visto

acima, ou seja, considerando somente o universo dos que avaliaram cada variável, amostra de

54 respondentes, percebe-se que os pesos 5 e 4 foram os que mais destacaram, conforme

Figura 11, ressaltando assim que as variáveis analisadas em conjunto são consideradas muito

importantes para a escolha do TMC. A variável que descreve a redução de custos (var 1) foi a

que sobressaiu em relação às outras considerando o peso “muito importante”. Conforme

corroborado em Rodrigues (apud AGUIAR ,2011), a falta de investimentos em infraestrutura

de transporte, armazenamento e distribuição, aliada à ineficiência portuária oneram os custos

globais de transporte, reduzindo sua competitividade.

Outra questão interessante a ser observada foi que, considerando o peso 1 e a variável

4 como aquela que descreve como importância da utilização do TMC a alternativa para

resolver problemas fiscais/tributários de forma mais rápida e/ou conveniente, nenhum

respondente considerou tal variável não importante. Entretanto, também não existiu resposta

ao considerar o peso 2 e a variável 2, que relaciona a vantagem por ser o OTM o único

responsável por todos os serviços contratados. Ou seja, englobando a percentagem

relacionada aos pesos 1 e 2 desta variável, pode-se concluir que 98% dos respondentes

responderam ter um grau de importância (variando de “médio a muito importante”) quanto

figura do OTM como único responsável dos serviços no exercício de TMC.

22

Legenda:

Peso 1= não importante

Peso 2= pouco importante

Peso 3= média importância

Peso 4= importante

Peso 5= muito importante

var 1 = alternativa de redução do custo de transporte;

var 2 = vantagem por ser o OTM o único responsável por todos os serviços contratados;

var 3 = alternativa para superar problemas de infraestrutura;

var 4 = alternativa para resolver problemas fiscais/tributários de forma mais rápida e/ou conveniente;

var 5 = alternativa para resolver problemas alfandegários de forma mais rápida e/ou conveniente.

Figura 11: Importância dos itens na escolha do TMC, retirando as respostas em branco/nulas

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

Peso 1 Peso 2 Peso 3 Peso 4 Peso 5

var. 1 2% 2% 13% 17% 67%

var 2 2% 0% 6% 37% 56%

var 3 6% 13% 17% 26% 39%

var 4 0% 4% 19% 26% 52%

var 5 9% 11% 15% 28% 37%

% d

e r

esp

on

de

nte

s

23

3.5 Motivos apontados para não realização do TMC

Também foi solicitado aos entrevistados que declarassem quais são os problemas

enfrentados pela empresa relacionados aos impedimentos ao exercício da multimodalidade.

Como a pergunta era aberta, as respostas foram sistematizadas em categorias conforme consta

na Figura 12. Os resultados obtidos aduzem as dificuldades fiscais e tributárias à atuação em

outro segmento de transporte (29%) e à falta de demanda (24%). Quanto às dificuldades

fiscais e tributárias, estas podem ser justificadas, por exemplo, pelas várias alíquotas cobradas

sobre o CTMC, o qual varia por modo e por Estado da Federação, implicando a insegurança

dos operadores na compensação do crédito do ICMS. Tal fato já havia sido relatado no

trabalho realizado em parceria da ANTT com a UNB (2011).

No que tange ao fato de ser mais vantajoso atuar em outro segmento de transporte,

pode estar de alguma forma relacionado em torno de conflitos entre a legislação tributária

definida para os modos de transporte com a concepção da multimodalidade ou a outros itens,

tais como o elevado risco na operação logística e a escassez de ativos específicos ao modo a

ser utilizado.

Em um segundo patamar de importância, surgiram as dificuldades fiscais e tributárias

associadas também à infraestrutura e às questões securitárias. Quanto às dificuldades

securitárias apontadas, ressalta-se que a apresentação da apólice de seguro não é mais um dos

pré-requisitos para as empresas candidatas possuírem registro de OTM. Ou seja, o seguro

passou a ser exigido apenas para a operação, conforme alteração realizada pelo Decreto nº

5.276, de 19 de novembro de 2004.

No que tange à não obrigatoriedade da utilização do TMC por parte do governo,

apesar de haver uma definição oficial adotada no Brasil que consta na Lei nº 9.611/1998 que

define o termo “transporte multimodal de cargas”, esse ato normativo, conforme é

apresentado, não impõe a obrigatoriedade do exercício do TMC quando se tratar de utilização

de duas ou mais modalidades de transporte. Ou seja, pode-se dizer que é uma alternativa para

o contratante do serviço de transporte para que sua carga seja transportada, utilizando a figura

do OTM, registrado na ANTT, responsável por toda a operação de transporte a ser realizada.

Nesse sentido, há respondentes que ainda não veem o TMC como vantagens para a

movimentação de cargas, fazendo assim a utilização do exercício do transporte intermodal.

24

2%

2%

5%

7%

24%

29%

29%

Não existe a obrigação por parte do governo

Dificuldades securitárias

Dificuldades fiscais, tributárias e securitárias

Dificuldades fiscais e tributárias e de

infraestrutura

Falta de demanda

Acreditam ser mais vantajoso atuar em outro

segmento de transporte

Dificuldades fiscais e tributárias

Entretanto merece ressaltar que o termo transporte intermodal não possui mais base jurídica,

pois a legislação que o definiu, a Lei 6.288, de 11 de setembro de 1975, foi revogada. Apesar

disso, o conceito de Transporte Intermodal não foi substituído pelo de Transporte Multimodal,

pois há diferenças conceituais entre os dois termos (AGUIAR, 2011).

Figura 12: Motivos apontados pela não utilização do TMC

Para averiguar se existem diferenças entre as dificuldades para o TMC elencadas pela

ANTT e as apontadas pelos respondentes, além das respostas abertas, elaborou-se uma

questão apontando as dificuldades que os técnicos da ANTT julgavam importantes para

ponderação dos entrevistados. Utilizou-se a seguinte escala: 1 – não dificulta até 5 – dificulta

completamente. Para tanto, foram consideradas as seguintes variáveis: var 1 = problemas de

infraestrutura viária (ferrovia, rodovia, hidrovias e dutovias); var 2 = problemas de

infraestrutura nos terminais (portos, postos fiscais de fronteira etc); var 3 = falta de terminais

intermodais para o transbordo das mercadorias; var 4 = falta de interesse das empresas que

operam outros modos de transporte em criar parcerias operacionais; var 5 = barreiras

burocráticas na operação multimodal; var 6 = dificuldades em relação à contratação do

seguro; var 7 = dificuldades na compensação de créditos de ICMS; var 8 = falta de tecnologia

(da informação, equipamentos de transbordo, capacidade e velocidade dos veículos etc); var 9

= resistência dos clientes à utilização de um novo modo de transporte.

25

Considerando os pesos relativos aos extremos da escala e uma amostra de 90

respondentes, os resultados apontaram um percentual significativo de respondentes que não

avaliaram as questões (35%), conforme Figura 13.

Considerou-se cada variável em separado com seus respectivos pesos atribuídos pelos

respondentes também numa amostra de 90 participantes. Constatou-se que os respondentes

destacaram os problemas de infraestrutura viária (ferrovia, rodovia, hidrovias e dutovias)

(var1) e de infraestrutura nos terminais (portos, postos fiscais de fronteira etc.) (var2), ambos

com peso 4, dificulta fortemente. Ou seja, ainda há uma preocupação em torno da viabilidade

da infraestrutura existente no país, seja viária ou de terminais. Disso conclui-se que a falta de

uma estrutura logística correta prejudica a prática da multimodalidade, o que pode ser

minimizada pela presença de terminais para que se realizem as integrações entre os diferentes

modos, conforme apontado pelos respondentes, conforme valores obtidos pela variável 3.

Em relação à falta de interesse das empresas que operam outros modos de transporte

em criar parcerias operacionais (var 4), para 52% dos respondentes é considerada um entrave

importante para realizar o TMC. No que tange a barreiras burocráticas na operação

multimodal (var 5), 59% responderam que também são impactantes, considerando a mesma

faixa da análise da variável 4. Tal fato também observado nas dificuldades para emissão do

CTMC, oque pode ser minimizado com o CTMC-e. Para 44% dos respondentes, ainda há

dificuldade para contratação do seguro.

Quanto à compensação de créditos de ICMS, segundo ANTT (2014), “como a

operação multimodal envolve geralmente vários estados com troca de modo de transporte,

existe, segundo os operadores, a possibilidade de recusa por algumas UFs dos créditos

gerados por débitos de contribuintes de outros estados, transportadores dos trechos

contratados pelo OTM”. Tal fato também foi observado na presente pesquisa, que

contabilizou 47% dos respondentes que estão preocupados com a compensação de créditos

tributários.

A falta de tecnologia (da informação, equipamentos de transbordo, capacidade e

velocidade dos veículos etc.) (var 8) também merece ser observada, pois 49% dos

respondentes alegaram dificuldades significativas para a prestação do TMC.

26

Por fim, a resistência dos clientes à utilização de um novo modo de transporte (var 9) é

resultado de entraves anteriores já relatados e apontados por 34% dos respondentes como

ainda conflitantes. Entretanto, comparando com as outras variáveis expostas na questão, esse

entrave é menos significativo, levando em conta que somente 8% atribuíram o peso 5 a esse

fator.

Legenda:

Peso 1= não dificulta

Peso 2= dificulta fracamente

Peso 3= dificulta moderadamente

Peso 4= dificulta fortemente

Peso 5= dificulta completamente

var 1 = problemas de infraestrutura viária (ferrovia, rodovia, hidrovias e dutovias);

var 2 = problemas de infraestrutura nos terminais (portos, postos fiscais de fronteira etc);

var 3 = falta de terminais intermodais para o transbordo das mercadorias;

var 4 = falta de interesse das empresas que operam outros modos de transporte em criar parcerias operacionais;

var 5 = barreiras burocráticas na operação multimodal;

var 6 = dificuldades em relação à contratação do seguro;

var 7 = dificuldades na compensação de créditos de ICMS;

var 8 = falta de tecnologia (da informação, equipamentos de transbordo, capacidade e velocidade dos veículos etc.);

var 9 = resistência dos clientes à utilização de um novo modo de transporte.

Figura 13: Dificuldades na prestação do TMC, considerando toda a amostra

0%

5%

10%15%

20%

25%30%

35%40%


sabe/não

respondeu

Var 1 3% 1% 8% 29% 23% 36%

Var 2 4% 3% 10% 33% 16% 33%

Var 3 2% 7% 11% 23% 22% 34%

Var 4 5% 8% 19% 20% 13% 34%

Var 5 6% 1% 16% 20% 23% 34%

Var 6 10% 9% 17% 14% 13% 37%

Var 7 7% 9% 14% 14% 19% 37%

Var 8 4% 11% 17% 14% 18% 36%

Var 9 12% 18% 16% 10% 8% 37%

% d

e r

esp

on

de

nte

s

27

A análise seguinte desconsiderou os respondentes que não sabem/não opinaram em

relação às variáveis já mencionadas. Observou-se, conforme Figura 14, que os problemas

ligados à infraesturura viária e de transporte também foram os que tiveram maior destaque

como dificuldade forte (peso 4) para a prestação do TMC em relação às demais variáveis

consideradas. Filtrando as variáveis que obtiveram escala de peso entre 3 e 5, observa-se que

o somatório das ponderações para cada variável foi bastante elevado, significando assim que

as variáveis que descrevem os problemas em infraestrutura, burocracias documentais e

tributárias e fiscais devem ser vistas como entraves para a promoção do TMC no país.

Legenda:




Peso4= dificulta fortemente

Peso5= dificulta completamente

var 1 = problemas de infraestrutura viária (ferrovia, rodovia, hidrovias e dutovias);

var 2 = problemas de infraestrutura nos terminais (portos, postos fiscais de fronteira etc);

var 3 = falta de terminais intermodais para o transbordo das mercadorias;

var 4 = falta de interesse das empresas que operam outros modos de transporte em criar parcerias operacionais;

var 5 = barreiras burocráticas na operação multimodal;

var 6 = dificuldades em relação à contratação do seguro;

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

50%


var 1 6% 2% 11% 44% 37%

var 2 7% 6% 15% 46% 26%

var 3 2% 9% 17% 37% 35%

var 4 7% 13% 28% 31% 20%

var 5 7% 2% 24% 30% 37%

var 6 17% 13% 26% 22% 22%

var 7 11% 13% 22% 24% 30%

var8 6% 17% 26% 24% 28%

var9 19% 30% 24% 15% 13%

% d

os

resp

on

de

nte

s

28

var 7 = dificuldades na compensação de créditos de ICMS;

var 8 = falta de tecnologia (da informação, equipamentos de transbordo, capacidade e velocidade dos veículos etc);

var 9 = resistência dos clientes à utilização de um novo modo de transporte.

Figura 14: Dificuldades na prestação do TMC, desconsiderando as respostas em branco/nulas

Enfim, os resultados mostram que há diferenças de percepções, dependendo como é

formulada a pergunta, aberta ou fechada. Ou seja, os resultados apontaram que os problemas

direcionados a dificuldades fiscais e tributárias (ver Figura 12) foram mais significativos

quando a pergunta formulada era aberta.

Em geral, pode-se dizer que a percepção dos respondentes foi semelhante, reforçando

assim a existência de problemas que devem ser minimizados para que possamos promover de

forma racional a integração entre diferentes modos acarretando, dessa forma, reduções de

custos e gerando maior eficácia nos serviços prestados.

3.6 Dificuldades para emissão do CTMC

A compreensão das dificuldades enfrentadas pelos OTM foi um objetivo importante

também da presente pesquisa. A transformação da documentação em papel para eletrônica é

uma oportunidade para resolver essas dificuldades.

Nesse sentido, foram solicitados aos entrevistados que atribuíssem pesos a um

conjunto de variáveis relacionadas a possíveis dificuldades para utilização do CTMC. A

escala considerada variou de 1 a 5, sendo o peso 1=não dificulta e o 5 =dificulta

completamente. No que tange às variáveis consideradas, essas foram traduzidas em:

preenchimento de alguns dados na emissão do CTMC como o veículo e o transportador de

cada pernada [var1]; exigências de assinatura do expedidor e do destinatário no CTMC [var2];

falta de definição legal no ajuste SINIEF 06/03 sobre os procedimentos de

consolidação/desconsolidação documental [var3]; impossibilidade de destacar o ISS no

CTMC [var4]; emissão do CTMC em local onde o OTM não tem cadastro de contribuinte

[var5]; possibilidade de o cliente conhecer os segredos comerciais do OTM pelo fato dos

29

conhecimentos de cada pernada acompanharem a carga [var6]; a burocracia de emitir além

do CTMC, o conhecimento de cada pernada [var7].

Ao analisar a percepção dos respondentes, considerando conjuntamente todas as

variáveis, 24% responderam que as variáveis consideradas não dificultam completamente na

utilização do CTMC. Por outro lado, 83% disseram que as variáveis dificultam, mas não de

forma completa, a utilização do CTMC. Teve-se também um percentual relevante dos

respondentes que não avaliaram ou não souberam avaliar os itens (35%), podendo significar

uma possível dificuldade dos respondentes em analisar as variáveis. Com a utilização do

CTMC eletrônico, a maioria dos entraves poderão ser minimizados, embora ainda existam

dificuldades na compensação de créditos de ICMS. Estes, por sua vez, poderiam ser

solucionados por meio de uma medida legislativa, objetivando à promoção do multimodal e,

consequentemente, à redução dos entraves restantes.

Fazendo uma análise de cada variável, conforme Figura 15, pode-se concluir que, no

geral, os respondentes deixaram de pontuar as variáveis, fato esse pode ser devido, por

exemplo, à falta de conhecimento da questão em análise. Excetue-se a variável 3, que

descreve a falta de definição legal no ajuste SINIEF 06/03 sobre os procedimentos de

consolidação/desconsolidação documental. Essa variável, foi considerada por 49% dos

respondentes como grande entrave para a utilização do CTMC. Tal fato também foi destacado

em ANTT (2014), que relata como uma das dificuldades operacionais para o exercício da

atividade do TMC a complexidade documental.

Tal dificuldade se deve à diferença de capacidade de transporte dos veículos de cada

modo de transporte. “Dessa forma, é preciso definir como documentar a carga no momento

de transbordo de um veículo de maior capacidade, como por exemplo, um navio ou um trem,

no qual a carga inteira é documentada apenas por um documento, para vários veículos de

menor capacidade, como caminhões, que devem trafegar cada um com um documento fiscal

da mercadoria e do transporte”. O Ajuste SINIEF nº 06, de 2003, não define os

procedimentos de consolidação e desconsolidação documental, que pode ser necessária na

troca entre modos em caso de carga em grandes quantidades ou a granel.

Outro fato interessante observado é que, para apenas 11% dos respondentes, o

preenchimento de alguns dados na emissão do CTMC como o veículo e o transportador de

30

cada pernada (Var 1) são vistos como entrave que varia entre dificuldade moderada a forte

para emissão do CTMC. Conforme apontado em REIS (2014), no momento do contrato de

transporte multimodal entre o OTM e o expedidor, o OTM não sabe, por exemplo, quais as

transportadoras, os veículos a serem utilizados durante todo o trajeto. Somente quando o

OTM decidir como será a operação do transporte da carga tais informações serão adquiridas.

Em relação à possibilidade de o cliente conhecer os segredos comerciais do OTM pelo fato

dos conhecimentos de cada pernada acompanhar a carga (var 6), apenas para 23% dos

respondentes é considerado um entrave forte para a emissão do CTMC. Isso pode ser

explicado pelo fato desses respondentes desconhecerem na época da pesquisa que o

Conhecimento de Transporte Multimodal Eletrônico – CTMC-e não possibilitará a

visualização do cliente e dos transportadores das pernadas a serem contratados quanto aos

segredos comerciais do OTM.

Merece registrar que o CTMC-e ainda não é um documento obrigatório pelo Ajuste

SINIEF 09, de 25 de outubro de 2007, mas já está em fase de produção, ou seja, as empresas

que são OTM podem emitir esse documento como teste, a fim de subsidiar o aprimoramento

do documento.

31

Legenda:






var 1 = preenchimento de alguns dados na emissão do CTMC como o veículo e o transportador de cada pernada;

var 2 = exigências de assinatura do expedidor e do destinatário no CTMC;

var 3 = falta de definição legal no ajuste SINIEF 06/03, sobre os procedimentos de consolidação/desconsolidação

documental;

var 4 = impossibilidade de destacar o ISS no CTMC;

var 5 = emissão do CTMC em local onde o OTM não tem cadastro de contribuinte;

var 6 = possibilidade de o cliente conhecer os segredos comerciais do OTM pelo fato dos conhecimentos de cada pernada

acompanhar a carga;

var 7 = a burocracia de emitir além do CTMC, o conhecimento de cada pernada.

Figura 15: Dificuldades apontadas para a emissão do CTMC considerando toda a amostra

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%


sabe/não

respondeu

Var 1 13% 6% 19% 2% 9% 51%

Var 2 4% 7% 16% 13% 8% 52%

Var 3 6% 3% 11% 10% 49% 21%

Var 4 7% 6% 12% 11% 12% 52%

Var 5 7% 3% 8% 11% 19% 52%

Var 6 7% 7% 10% 9% 14% 53%

Var 7 7% 2% 10% 10% 18% 53%

% d

e d

e r

esp

on

de

nte

s

32

Ao analisar as respostas fornecidas após extrair da amostra o percentual de respostas

em branco, considerando então 40 respondentes, conforme Figura 16, percebe-se que, em

relação ao peso 5, ou seja, como dificuldade considerada completamente apontada pelos

entrevistados para a utilização do CTMC, as variáveis que se destacaram foram

respectivamente: a falta de definição legal no ajuste SINIEF 06/03 sobre os procedimentos de

consolidação/desconsolidação documental; [var 3]; emissão do CTMC em local onde o OTM

não tem cadastro de contribuinte [var 5]; possibilidade de o cliente conhecer os segredos

comerciais do OTM pelo fato dos conhecimentos de cada pernada acompanharem a carga [var

6]; a burocracia de emitir além do CTMC, o conhecimento de cada pernada. Com a

implantação do CTMC eletrônico, conforme salientado em itens anteriores desse trabalho,

minimizará uma parcela bastante significativa dos entraves documentais para a prestação do

TMC.

Em relação às outras variáveis (var 1, var 2 e var 4), nota-se que as avaliações foram

mais direcionadas ao peso 3, ou seja, a uma dificuldade moderada para a emissão do CTMC.

Entretanto, observando o percentual da variável 1, em relação ao peso 1, percebe-se que, para

25% dos entrevistados, as exigências de assinatura do expedidor e do destinatário não é uma

fator de dificuldade para a utilização do CTMC. Ou seja, pode-se inferir que eles já pensam

na utilização do CTMC eletrônico como facilitador para a emissão do CTMC.

33

Legenda:






var 1 = preenchimento de alguns dados na emissão do CTMC como o veículo e o transportador de cada pernada;

var 2 = exigências de assinatura do expedidor e do destinatário no CTMC;

var 3 = falta de definição legal no ajuste SINIEF 06/03, sobre os procedimentos de consolidação/desconsolidação

documental;

var 4 = impossibilidade de destacar o ISS no CTMC;

var 5 = emissão do CTMC em local onde o OTM não tem cadastro de contribuinte;

var 6 = possibilidade de o cliente conhecer os segredos comerciais do OTM pelo fato dos conhecimentos de cada pernada

acompanhar a carga;

var 7 = a burocracia de emitir além do CTMC, o conhecimento de cada pernada.

Figura 16: Dificuldades apontadas para a emissão do CTMC, desconsiderando as respostas em branco/nulas

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%


var 1 25% 13% 38% 5% 20%

var 2 10% 13% 35% 25% 18%

var 3 13% 5% 23% 23% 38%

var 4 15% 13% 28% 23% 23%

var 5 13% 5% 18% 25% 40%

var 6 15% 15% 20% 20% 30%

var 7 15% 5% 20% 23% 38%

% d

os

resp

on

de

nte

s

34

Enfim, o contexto supracitado reforça a importância da utilização do CTMC eletrônico

e uma revisão do Ajuste SINIEF nº 06, de 2003. É importante registrar que a simplificação

documental para a movimentação da carga e a responsabilidade do serviço na figura do OTM

são consideradas princípios de criação da Lei nº 9.611/1998.

3.7 Entraves e soluções apontadas

Possíveis soluções para o aprimoramento da atividade de TMC no país foram

apontadas pelos entrevistados da presente pesquisa. Foram obtidas diversas respostas,

revelando condutas e atitudes semelhantes que facilitaram a adoção de medidas comuns.

As sugestões concernem à melhoria na infraestrutura viária, bem como na operação de

transportes. Ademais, os entrevistados percebem que o funcionamento eficiente do transporte

de cargas por mais de um modo depende não só da disponibilidade dos modos em si, mas

também da existência de estruturas de integração modal, como terminais.

Ações permanentes foram destacadas, tais como a utilização mais frequente de veículos de

comunicação para a divulgação das normativas vigentes do setor. Também foram destaques

medidas como o aprimoramento do documento que acoberta a carga e o serviço de transporte,

minimizando entraves operacionais.

Algumas soluções apontadas anteriormente já foram discutidas por outras pesquisas,

como por exemplo, no estudo de Reis (2013), para o aprimoramento do Conhecimento de

Transporte Multimodal Eletrônico – CTMC-e, documento este ainda não obrigatório, mas em

fase de testes coordenado pelas Secretarias Estaduais de Fazenda. Tal fato pode ser

averiguado com base na Tabela 2.

35

Tabela 2: Comparativo entre as sugestões dos entrevistados da presente pesquisa x Reis

(2003)

Entrevistados Reis (2013)

� Aprimoramento do Conhecimento de

Transporte Multimodal de Cargas –

CTMC

• Revisar a regulamentação (Ajuste SINIEF 06,

de 2003) para eliminação dos entraves

operacionais, tais como necessidade de

identificação dos veículos e transportadoras

antes do início da prestação de serviço e da

obrigatoriedade de manter todos os

conhecimentos dos modos subcontratados junto

ao CTMC durante todo o percurso da carga. No

caso de transporte a granel, o CMTC deveria

permitir sua criação sem as Notas Fiscais dos

produtos transportados, que seriam anexadas ao

CMTC conforme os documentos de cada modo

fossem emitidos.

• Regulamentar Ordem de Coleta Multimodal

de Carga, que possa substituir temporariamente

o CTMC assim como existe no modo

rodoviário, tornando possível a coleta em

localidades distantes do emitente do CTMC e a

assinatura de um documento válido pelo cliente

embarcador da carga.

� Desenvolvimento Conhecimento de

Transporte Multimodal de Cargas –

CTMC eletrônico

• Criação do evento automático que vincula

o CT-e de um trecho específico ao CT-e

multimodal, onde o primeiro passa a fazer

parte do segundo. Assim, as informações da

estrutura específica de cada modo estão

incluídas no CT-e multimodal.

• Possibilidade de o OTM vincular

documentos correlatos à prestação do

serviço de transporte. Dessa forma, o OTM

geraria um evento, indicando o nome e o

número do documento referente a essa

prestação de serviço, o valor do tributo e no

campo de preenchimento livre poderia

indicar que se trata de uma prestação de

transporte de um determinado modo.

36

• Desenvolver o CTMC eletrônico;

• Criar órgão ou grupo de trabalho nas sedes da

ANTT estaduais para dar suporte as SEFAZ de

cada estado para unificar o entendimento /

procedimentos na utilização da

multimodalidade quanto à utilização modelo 26

e sua aplicabilidade.

• Minimizar dificuldades no cálculo de tributos

•Aprimoramento da documentação eletrônica

(CTMC-e) em conjunto com o

desenvolvimento dos eventos.

• Demandas de empresas de transporte de

carga devem ser levadas aos membros do

grupo do CT-e, em especial ao do subgrupo

multimodal para que eles discutam os pontos

a serem aprimorados para não inviabilizar a

emissão do CTMC-e.

• Criação de evento automático que calcule o

valor aproximado correspondente à

totalidade dos tributos federais, estaduais e

municipais para cumprir com o que

determina a Lei n° 12.741, de 8 de dezembro

de 2012. Esse evento somará os impostos

presentes no campo específico de cada

evento que o OTM vinculou um documento e

o adicionará ao valor total do ICMS presente

no CT-e multimodal.

Fonte: elaboração própria com base em Reis (2013)

A seguir, foram listadas sugestões, de forma mais geral, apontadas pelos entrevistados

dessa pesquisa.

• Melhorar a infraestrutura, rodoviária, ferroviária e aeroportuária do país;

37

• Desenvolver políticas voltadas para a desburocratização de toda a cadeia

logística no setor;

• Buscar empresas capazes de financiar terminais e equipamentos para

fomentar o modelo multimodal mais eficiente;

• Criar Grupo de estudos com capacidade para encaminhar sugestões

resolutivas;

• Apoiar a implantação do TMC por parte do Governo Federal e estadual;

• Incentivar a oferta de apólices de Seguro multimodal pelas Seguradoras;

• Melhor estudo das tarifas tributárias globais envolvendo as operações de

transporte multimodal, pois, em muitos casos, a operação multimodal torna-se

mais caro do que realizar o rodoviário direto, além do tempo ser outro

agravante;

• Criar uma metodologia de avaliação específica para cada região inclusive

enrijecendo ou flexibilizando a legislação observando itens importantes como

infraestrutura e formas de transporte mais utilizado;

• Ajustar as legislações vigentes no sentido de desenvolver uma

operacionalização simplificada para o serviço de transporte multimodal, em

especial, para o transporte de mercadorias destinadas à exportação, que

possibilite a realização do serviço com agilidade; e

• Maior divulgação das legislações vigentes.

A partir do contexto apresentado, algumas conclusões podem ser desenhadas,

conforme se segue:

38

1) Sabe-se que o transporte rodoviário é predominante na matriz de transporte de

carga no Brasil. Ademais, conforme salientado por autores como, Keedi (apud

DOI,2009), essa modalidade se destina ao transporte de curtas distâncias e para

trajetos impossíveis de ser realizados pelos demais modos. Também é ideal para

mercadorias de alto valor, bem como perecíveis, podendo transportar praticamente

qualquer tipo de carga. Dependendo das características do serviço, poderá ser feita

a seleção de um modo de transporte. Sendo assim, pode-se observar que no

transporte de produtos, vários parâmetros precisam ser observados para que se

tenha um nível de serviço desejável pelo cliente. Nesse sentido, a utilização de

mais de um modo de transporte para o deslocamento das mercadorias pode ser um

diferenciador para atingir o nível de serviço desejável. Entretanto, é necessário que

os pontos de produção e consumo de uma cadeia de suprimentos se encontrem

geograficamente menos dispersos e mais equipados tecnologicamente. Para isso, a

concessão dos serviços públicos para gestores privados podem dar bons resultados.

2) Fundamental para o desenvolvimento logístico e para a melhor integração do

território nacional é buscar também melhores índices de qualidade das malha de

transporte e a expansão de trechos integradores. Nesse contexto, o Plano Nacional

de Logística e Transportes (PNLT) e o Plano de Aceleração do Crescimento (PAC)

representam uma busca nesse sentido.

3) Quanto ao marco regulatório, conforme a Lei nº 9.611, de 1998, na

multimodalidade realiza-se apenas um contrato de transporte inicial entre o cliente

e o OTM e, após a entrega da carga pelo cliente, o OTM emite o conhecimento de

transporte multimodal e com ele realizará todas as operações. Ademais, os

objetivos da multimodalidade são a desburocratização do sistema e otimização da

operação, não se importando com as combinações dos modos de transporte

utilizadas para movimentar os produtos. Entretanto, a obrigatoriedade de emitir um

conhecimento de transporte em cada operação, conforme definido no modelo do

CTMC regulamentada pelo CONFAZ no Ajuste SINIEF n°.6, de 10 de outubro de

2003, impede a implementação de medidas que agilizem as operações

multimodais. Para minimizar o excesso ou duplicidade de documentos, mas

também apoiando no próprio conceito de transporte multimodal, o que deveria

ocorrer é a emissão de apenas um conhecimento de transporte – CTMC, emitido

39

pelo OTM, com uma alíquota de ICMS única e previamente definida e que cobrira

todo o transporte. Em possíveis subcontratações pelo OTM para o transporte de

cargas, seria necessário um subcontrato entre as partes, sem a emissão do

conhecimento especifico do modo e sem cobrança de ICMS, conforme também

apontado em UNB & ANTT (2011).

4) Outra possível solução para promover o TMC poderia ser por meio de incentivos

como, redução de ICMS, assim como estabelecer instrumentos mais eficazes para

a contratação do seguro para acobertar a carga, por meio de melhores planos e

tarifas.

5) Problemas enfrentados também no transporte é a burocratização de embarque da

carga e menor controle sobre a carga (Keedi apud Doi, 2009). Entretanto, mediante

os procedimentos adotados nos documentos fiscais e de transporte eletrônicos

(Nota fiscal eletrônica; Conhecimento de Transporte eletrônico etc) desenvolvidos

e outros em fase de desenvolvimento, como é o caso do Conhecimento de

Transporte Multimodal Eletrônico – CTMC-e que já foram objeto de discussão

nesse trabalho, minimizaram os entraves relacionados à burocratização de

embarque da carga. Outros instrumentos, projetos específicos, por exemplo, o

porto sem papel contribui para alcançar uma melhor efetividade nesse quesito.

6) A criação de condições para competitividade, no que tange à redução de custos e

fretes, tanto para a melhoria da qualidade dos serviços prestados quanto para o

desenvolvimento social e econômico e a integração nacional podem estimular a

não criação de monopólio e o maior incentivo a entrante no TMC. (Novaes,

1989).

7) Nesse contexto, é importante avaliar a concorrência no mercado de transportes

terrestres e sugerir a adoção de medidas de preservação da competitividade como o

aprimoramento o marco regulatório. No caso específico da ANTT, podem-se citar

projetos como, o novo modelo de concessões ferroviárias, a introdução da figura

do Operador Ferroviário Independente – OFI; maior disciplinamento no setor de

transporte rodoviário de cargas, a partir de incremento de normativas na Resolução

ANTT nº 3056, de 2009; novas concessões rodoviárias federais para destravar o

40

crescimento do país. Quanto à futura mudança no modelo das concessões

ferroviária, essa decorreu de planos governamentais para ampliar as concessões de

infraestrutura logística, que também inclui rodovias, portos e hidrovias.

8) Também se reforça a necessidade de um planejamento integrado de políticas no

setor com uma visão mais nacional, seja por meio do CONIT, responsável pela

determinação da política nacional do setor, definido pela Lei n° 10.233, de 2001,

ou algum outro de semelhante atribuição (REIS, 2013).

4. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Este trabalho apresentou uma pesquisa feita junto aos OTM, iniciada em agosto de

2011, objetivando levantar os principais problemas enfrentados no desempenho de suas

atividades, mas também sugestões para o aprimoramento da utilização do Transporte

Multimodal de Cargas no país.

A metodologia adotada para a realização da pesquisa permitiu principalmente a

identificação dos fatores prioritários para a melhoria dos serviços prestados pelos OTM.

Verificou-se, com base em documentos técnicos, que o emprego do TMC pode

minimizar os custos de transporte e otimizar o fluxo de carga. Destaque-se a importância da

realização de estudos que subsidiem não somente a identificação de localidades que

apresentam potencial de captação multimodal de cargas, mas também a avaliação dos

impactos decorrentes das possíveis combinações, a fim de subsidiar as decisões dos agentes

envolvidos no planejamento estratégico de transporte (Nunes, 2007; Branco et all, 2012).

As necessidades de atendimento a novos mercados e a rápida introdução de novos

produtos delineiam um ambiente onde uma estratégia incorporando inovações tecnológicas e

organizacionais, com novas formas de relacionamento com os fornecedores, pode

proporcionar um diferencial. Adotar a prática de OTM é centralizar a responsabilidade do

serviço de toda a atividade de transporte nesse “operador”, facilitando assim o controle da

41

operação, além de buscar agilizar a ação da movimentação de cargas, aumentando a chance de

racionalizar custos e diminuir a burocracia (BRANCO et all.2012).

Ressalte-se a importância de que as atividades sob a responsabilidade dos operadores

sejam controladas pelos seguintes instrumentos:

1) operacionais e gerenciais, tais comogestão de informação e do

conhecimento: suporte à capacidade de decisão a partir do maior volume

possível de dados e informações confiáveis; diretrizes e objetivos mais

claros, pré-definidos e mensuráveis);

2) regulatórios, tais como medidas regulatórias ainda mais eficazes, utilizando

cada vez mais processos intermediários, de caráter estratégico como a

formulação da Agenda Regulatória; a tomada de decisão com base na

ferramenta da Análise do Impacto Regulatório, e o mecanismo e

instrumento de participação, controle social e transparência).

É necessário, ainda, minimizar as incongruências da legislação de transporte com a

tributária, como por exemplo, na definição de termos técnicos. Ademais, é fundamental a

ampliação das discussões sobre o TMC com os entes da cadeia de transporte, a revisão dos

atos normativos para o registro dos OTM e maior incentivo à sua utilização no MERCOSUL.

Por sua vez, constata-se ainda necessidade de criação de incentivos para a sua

promoção, eliminando, por exemplo, os obstáculos para a emissão do CTMC. Com o advento

das documentações fiscais eletrônicas, coordenadas pelo Encontro Nacional de

Coordenadores e Administradores Tributários Estaduais - ENCAT, espera-se que a burocracia

documental existente não seja mais entrave à prática da multimodalidade.

Percebe-se também a grande preocupação dos OTM com os fatores fiscais e

tributários. Políticas estratégicas governamentais de médio prazo vêm sendo desenhadas,

como a reforma do Imposto sobre a Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS), a fim de

solucionar as questões tributárias, gerando assim um ambiente mais propício à prática da

integração modal, em particular à multimodalidade.

Quanto à infraestrutura viária, é fundamental o desenvolvimento de mais ações de

melhoria, assim como os terminais para transbordo, visando à redução de custos logísticos e

42

maior confiabilidade no serviço prestado. Atingido esses objetivos obter-se-ão, entre outros,

benefícios de economia de combustível, segurança operacional do TMC e redução do tempo

de percurso das viagens.

Pelos resultados apresentados nessa pesquisa, percebe-se também a necessidade de

maior existência de intercomunicação entre os órgãos relacionados ao transporte, mas também

com os entes da cadeia, a fim de subsidiar desenvolvimento de políticas públicas eficientes e

de qualidade que promovam a integração dos diferentes modos de transporte, evitando assim

que a legislação e a regulamentação, em vez de agilizar, limita burocraticamente a

operacionalização.

Enfim, o presente trabalho não objetivou ser um estudo conclusivo, mas apresentar um

recorte de um tema que abrange a possibilidade de aprofundamento na discussão dos

problemas apontados pelos OTM, em busca de soluções. Por isso, recomenda-se que novos

estudos sejam realizados, no sentido de revelar e aprofundar respostas acerca do tema

estudado.

5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS Leis citadas?

AGUIAR, M. Análise de alternativas do transporte multimodal de cargas manufaturadas

destinadas à exportação. Dissertação de Mestrado em Engenharia de Produção. Universidade

Federal de Itajubá, 2011. Disponível em:

http://www.rslima.unifei.edu.br/download1/ppm2011/FinalMaira.pdf. Acesso em 08 de abril de

2014.

ANTT. Histórico e Competências Institucionais no Transporte Multimodal de Cargas no

Brasil. Brasília, DF: Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, SUCAR/GEROC,

2014.

BRANCO, J. et all. Otimização logística para o transporte multimodal de safra agrícolas no

Brasil com foco no corredor nordeste. Documentos Técnicos – Científicos, Volume 43, nº 01,

Janeiro – Março, 2012. Disponível em:

43

<http://www.bnb.gov.br/projwebren/exec/artigoRenPDF.aspx?cd_artigo_ren=1283>. Acesso

em 13 de fevereiro de 2014.

CUNHA, L. Modelos Rasch e escalas de Likert e Thurstone na medição de atitudes.

Dissertação de Mestrado em Probabilidades e Estatística. Departamento de Estatística e

Investigação Operacional. Universidade de Lisboa, 2007.

DOI, E. Proposta de estudo de documentação necessária para a implementação de um

terminal remoto ao Porto de Santos. Monografia apresentada no curso de Tecnologia em

Logística, FATEC ZL, São Paulo, 2009. Disponível em: < http://fateczl.edu.br/TCC/2009-

2/tcc-228.pdf>. Acesso em 10 de abril de 2014.

ECONOMIA & NEGÓCIOS. Fim da guerra custará R$ 14 bi. Primeira chamada, pg. 4, 28 de

setembro de 2012.

FORTE, M. G. Atributos de Qualidade de Serviço de Transporte Urbano de Passageiros: A

Percepção dos Diferentes Agentes sobre a Travessia da Baía de Guanabara. Dissertação de

Mestrado. Rio de Janeiro: COPPE/UFRJ, 2004.

LIMA, M. (2011). Estatísticas sobre atividades dos OTM. Mensagem recebida por < [email protected]> 15/06/2011.

LIKERT, R.; ROSLOW, S & MURPHY, G. A simple and reliable method of scoring the

Thurstone attitude scales. Personnel Psychology, 46, 689-690, 1993.

NOVAES, A. G. Sistemas logísticos: transporte, armazenagem e distribuição física de

produtos. São Paulo: Edgard Blücher Ltda.,1989.

NUNES, A. O. Análise da oferta de operadores de transporte multimodal no Brasil: Uma

aplicação da Teoria dos Custos de Transação. Dissertação de Mestrado. Departamento de

Engenharia Civil e Ambiental, Universidade de Brasília, Brasília, 2007. Disponível em:

http://repositorio.unb.br/bitstream/10482/1133/1/Dissertacao_2007_AndreOliveiraNunes.pdf.

Acesso em 10 de novembro de 2013.

44

OLIVEIRA, C.C. et al. Operador de Transporte Multimodal. Disponível em:<

http://www.ebah.com.br/content/ABAAABTToAK/operador-transporte-multimodal>. Acesso

em 24 de abril de 2014.

REIS, H. Aplicabilidade de um transporte multimodal de cargas na realidade regulatória

brasileira. Dissertação de Mestrado. Rio de Janeiro: COPPE/UFRJ,, 2013.

RIBEIRO, M. Participação Pública em gestão de recursos hídricos: uma análise do caso

paraibano. Dissertação de Mestrado em Engenharia Civil e Ambiental. Campina Grande, PB:

Universidade Federal de Campina Grande, 2012.

UNB - Universidade de Brasília e ANTT. Entraves Burocráticos, Exigências Legais e

Tributárias do Transporte Multimodal – Brasília. Relatório / ANTT - Agência Nacional de

Transportes Terrestres. ENC/UnB – Departamento de Engenharia Civil e Ambiental da

Universidade de Brasília, DF, 2011. Disponível

em:<http://www.antt.gov.br/index.php/content/view/4963/Multimodal.html>. Acesso em 03

de março de 2014.

45

APÊNDICE I - QUESTIONÁRIO

46

AS RESPOSTAS DESTE FORMULÁRIO SÃO DE CARÁTER SIGILO SO.

INFORMAÇÕES GERAIS EMPRESA: COTM: CNPJ: TELEFONE: ENTREVISTADO: CARGO: E-MAIL: Tempo de experiência do

entrevistado na empresa (mês ou ano):

1. Sua empresa realiza serviços de Transporte Multimodal de Cargas?

( ) SIM, há quanto tempo?

( ) NÃO, qual (is) o(s) motivo(s)?

Caso a resposta seja “SIM ”, responder todas as questões do questionário.

Caso seja “NÃO”, responder a partir da QUESTÃO Nº 3

2. Quantidade MÉDIA de Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas

(CTMC) emitidos, POR MÊS: ___

3. Existe alguma operação em planejamento para FUTURA utilização do

Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas - CTMC? Qual(is)?, (Descrever

a origem, o destino, os modos de transporte e o produto a ser transportado nestas

futuras operações?)

Contato para dúvidas sobre o formulário: Mariana Lombardo de Lima, Especialista em Regulação ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres (61) 34101200 [email protected]

47

4. Qual(is) a(s) Federação-UF em que sua empresa presta serviço: ( )Todas as UFs Região Sudeste: Região Nordeste:

( ) SP ( )RJ ( )MG ( )ES ( )BA ( )PE ( )RN ( )SE ( )PB ( )MA ( )PI ( )AL ( )CE

Região Sul : Região Norte: ( )RS ( )PR ( )SC ( )PA ( )AM ( )TO ( )RR Região Centro-Oeste: ( )MT ( )MS ( )GO ( )DF

5. Sua empresa, ou outras empresas do grupo, possui(em):

( ) Ativos aquaviários ( ) Armazéns (embarcações, equipamentos de apoio etc) ( ) Ativos ferroviários ( ) Ativos dutoviários (vagões, locomotivas, via permanente etc) (dutos, equipamentos de apoio etc)

( ) Ativos rodoviários ( ) Ativos aéreo (frota, equipamentos de apoio etc) (aeronaves, equipamentos de apoio etc)

( ) Terminais

( ) Não possui ativos em transporte, armazém, terminais etc ( ) Outros. Qual(is)?:________________________________________________


48

6. Setor de Origem de sua empresa (Marque UMA ALTERNATIVA para a principal atividade da empresa quando foi criada ou do grupo empresarial ao qual pertence)

1. ( ) Armazenagem 13.( ) Transporte Fluvial/lacustre 2. ( ) Comércio 14. ( ) Transporte Marítimo – Longo curso 3. ( ) Agrícola 15. ( ) Transporte Marítimo –Cabotagem 4. ( ) Industrial 16. ( ) Transporte Intermodal 5. ( ) Mineração 17. ( ) Locação e venda de conteiners 6. ( ) Operador Logístico 18. ( ) Transporte de Mudanças 7. ( ) Serviços Aduaneiros 19. ( ) Outro. Qual? __________________________ 8. ( ) Operação de terminais 9. ( ) Transporte de Encomendas 10. ( ) Transporte Aéreo 11. ( ) Transporte Rodoviário 12. ( ) Transporte Ferroviário

7. Marque com 1º, 2ºe 3º, em ORDEM DE IMPORTÂNCIA, as TRÊS atividades mais realizadas pela sua empresa.

1. ( ) Armazenagem 10. ( ) Logística de terminal 2. ( ) Consolidação/desconsolidação documental 11. ( ) Transporte de contêiner 3. ( ) Unitização/desunitização física da carga 12. ( ) Coleta ou entrega de Carga ao destinatário 4. ( ) Atendimento aos clientes da contratante 13. ( ) Outra. Qual?______________ 5. ( ) Logística reversa 14. ( ) Outra. Qual?______________ 6. ( ) Gerenciamento de estoques 15. ( ) Outra. Qual?______________ 7. ( ) Serviços Aduaneiros 8. ( ) Transporte de Produtos Perigosos 9. ( ) Logística portuária


49

8. Marque a PORCENTAGEM de cada documento abaixo em relação ao total de

documentos fiscais emitidos pela sua empresa (A Soma das porcentagens não devem ultrapassar 100%)

1. ( % ) Nota Fiscal de Serviços (ISS) 2. ( %) Conhecimento de Transporte Rodoviário Nacional (CTRC, modelo 8, ou CT-e) 3. ( %) Conhecimento de Transporte Rodoviário Internacional e Manifesto

internacional (CRT e MIC/DTA) 4. ( %) Conhecimento de Transporte Ferroviário Nacional (CT-e, CTFC, modelo 11,

NF,modelo 7 ou 27) 5. ( % ) Despacho de Carga Lotação (DCL) 6. ( % ) Conhecimento Carta de Porte Internacional do Ferroviário (TIF) 7. ( %) Conhecimento de Transporte Aéreo Nacional (CA, modelo10, ou CT-e) 8. ( %) Conhecimento aéreo internacional (AWB) 9. ( %) Conhecimento de Transporte Aquaviário Nacional (CTAC, modelo 9, ou CT-e) 10. ( %) Conhecimento de embarque (B/L) 11. ( %) Conhecimento de Transporte Dutoviário Nacional (CT-e ou documento em

papel) 12. ( %) Manifesto de Carga Nacional 13. ( %) Conhecimento de Transporte Multimodal de Carga CTMC - NACIONAL 14. ( % ) Conhecimento de Transporte Multimodal de Carga CTMC - MERCOSUL 15. ( % ) Conhecimento de Transporte Multimodal de Carga CTMC –

INTERNACIONAL, exceto MERCOSUL 16. ( %) Declaração de Trânsito Aduaneiro (DTA) 17. ( %) Declaração de Importação (DI) 18. ( %) Ordem de Coleta 19. ( %) Outros. Qual (is)?:________________


50

9. Origem e Destino da movimentação de até CINCO PRODUTOS, de preferência que utilizem MAIS DE UM MODO DE TRANSPORTE. 1) No caso de origem e/ou destino dentro do Brasil informar cidade e estado. Caso contrário, informar apenas o país. 2) Quando um tipo de carga é enviado para origens e/ou destinos diversos informar o principal destino e origem. 3) Tipos de modos de transporte: Rodoviário, Ferroviário, Aéreo, Dutoviário, Aquaviário-Fluvial/Lacustre, Aquaviário-Longo Curso e Aquaviário-Cabotagem. 4) CTMC=Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas

Exemplo de preenchimento: Tipo de

Carga Quant.

(ton/ mês) Origem

(cidade e UF) Destino

(cidade e UF) Trecho percorrido por modo de transporte Utiliza

CTMC (sim=”S”

ou não=”N”)

Trecho 1 Trecho 2 Trecho 3 Trecho 4 Modo km Modo km Modo km Modo km

1. Eletrônicos 200 ton/mês

Manaus-AM Belém-PA Rodoviário 15 km Aquaviário Fluvial

1.700 km Rodoviário 20 km _ _ N

Tipo de

Carga Quant.

(ton/ mês) Origem

(cidade e UF) Destino

(cidade e UF) Trecho percorrido por modo de transporte Utiliza

CTMC (sim=”S”

ou não=”N”)

Trecho 1 Trecho 2 Trecho 3 Trecho 4 Modo km Modo km Modo km Modo km

1.

2.

3.

4.

5.


51

10. Avalie as dificuldades para a utilização do Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas (CTMC), definido no ajuste SINIEF 06/03. Dê uma nota de 1 a 5

Utilizar a seguinte escala: 1 - não dificulta 2 - dificulta fracamente 3 - dificulta moderadamente 4 - dificulta fortemente

5 - dificulta completamente Nota Preenchimento de alguns dados na emissão do CTMC como o veículo e o

transportador de cada pernada. Exigências de assinatura do Expedidor e do Destinatário no CTMC Falta de definição legal no ajuste SINIEF 06/03, sobre os procedimentos de

consolidação/desconsolidação documental Impossibilidade de destacar o ISS no CTMC Emissão do CTMC em local onde o OTM não tem cadastro de contribuinte Possibilidade de o cliente conhecer os segredos comerciais do OTM pelo fato dos

conhecimentos de cada pernada acompanharem a carga A burocracia de emitir além do CTMC, o conhecimento de cada pernada. Outra. Qual? _____________________________ Outra. Qual?_______________________________ Outra. Qual?_______________________________ 11. Avalie a importância de cada item na escolha do Transporte Multimodal de Cargas.

Dê uma nota de 1 a 5 Utilizar a seguinte escala: 1 - não importante 2 - pouco importante 3 - média importância 4 - importante

5 - muito importante Nota Alternativa de redução do custo de transporte Vantagem por ser o OTM o único responsável por todos os serviços contratados Alternativa para superar problemas de infraestrutura Alternativa para resolver problemas fiscais/tributários de forma mais rápida e/ou

conveniente Alternativa para resolver problemas alfandegários de forma mais rápida e/ou

conveniente Outra. Qual? _______________________________________

Outra. Qual?_________________________________________

Outra. Qual? ________________________________________


52

12. Avalie os fatores apresentados em função de seu impacto como dificuldade na prestação do Transporte Multimodal de Cargas. Dê uma nota de 1 a 5

Utilizar a seguinte escala: 1 - não dificulta 2 - dificulta fracamente 3 - dificulta moderadamente 4 - dificulta fortemente

5 - dificulta completamente

Nota

13. Dê sugestões para aprimorar o serviço de Transporte Multimodal de Cargas. ___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________


Problemas de infraestrutura viária (ferrovia, rodovia, hidrovias e dutovias) Problemas de infraestrutura nos terminais (portos, postos fiscais de fronteira etc) Falta de terminais intermodais para o transbordo das mercadorias Falta de interesse das empresas que operam outros modos de transporte em criar

parcerias operacionais Barreiras burocráticas na operação multimodal Dificuldades em relação à contratação do seguro Dificuldades na compensação de créditos de ICMS Falta de Tecnologia (da informação, equipamentos de transbordo, capacidade e

velocidade dos veículos etc) Resistência dos clientes à utilização de um novo modo de transporte

Outro. Qual?___________________________

Outro. Qual?___________________________

Outro. Qual?___________________________

53

APÊNDICE II - CÁLCULO DA AMOSTRA

Amostra definida utilizando método do comprimento para uma população finita, conforme a

Equação 1 (RIBEIRO, 2012). A Tabela 1 mostra os parâmetros utilizados e os valores obtidos a

partir da Equação 1.

( ) qpZNe

NqpZn

..1

...

2

2

20

2

+−

=α

α (1)

Parâmetros Descrição dos Parâmetros e valores calculados

n Corresponde ao comprimento da amostra (101)

2αZ Refere-se ao grau de confiança, com 95% (1,96)

0e

Erro amostral, ou seja, a diferença entre o resultado amostral e o verdadeiro resultado populacional (5%)

p Proporção da amostra, corresponde aos indivíduos que pertencem à categoria que será analisada (0,50)

q Proporção da população de indivíduos que não pertencem à categoria analisada (q=1-p=>q=0,50)

N Número de OTM registrados pela ANTT (406)

relatório 2 - percepção dos operadores de transporte ... · 3.2.3 atividade principal aos...

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