reflexões

ReflexõesInspiração e Aplicação em Retrovisores

Erica Nonaka

Bauru2014

ReflexõesInspiração e Aplicação em Retrovisores

Projeto de Conclusão de Curso apresentado à Faculdade de Arquitetura, Artes e Comunicação da Universidade Estadual Paulista Júlio de Mesquita Filho - Campus de Bauru, como requisito à obtenção do título de bacharel em Design com Habilita-ção em Projeto de Produto, com orientação do Prof. Dr. Osmar Vicente Rodrigues.

Orientador: Prof. Dr. Osmar Vicente Rodrigues

Membros da banca: Prof. Dr. Milton Koji Nakata

Prof. Dr. José Carlos Plácido da Silva

ReflexõesInspiração e Aplicação em Retrovisores

Banca Examinadora

Prof. Dr. Osmar Vicente Rodrigues(orientador)

______________________

Prof. Dr. Milton Koji Nakata

______________________

Prof. Dr. José Carlos Plácido da Silva

______________________

Quem olha para fora, sonha. Quem olha para dentro, desperta.”

Carl Gustav Jung

“

ResumoUm importante setor da economia global e que movimenta bilhões de dólares e pessoas pelo mundo, a indústria automobilística tem investido fortemente em inovação e tecnologia, lançando modelos novos e mais modernos rapi-damente, com o intuito de conquistar o consumidor cada vez mais exigente. Mas, com tantas restrições de engenharia, legislações de trânsito locais e alto custo de produção, as montadoras estudam por anos projetos e protótipos conceituais antes de definir um modelo promissor a ser produzido em série.

Como meu Projeto de Conclusão de Curso, proponho uma pesquisa e aná-lise geral sobre carros conceito: suas origens, funções, influências e relação com os modelos lançados comercialmente. Dentro desta temática, apresen-tarei como estudo de caso o conjunto de retrovisores externos, no qual será possível ter uma visão aprofundada de suas etapas de projeto, limitações e transição do conceito para o comercial.

O objetivo deste projeto é analisar as variantes que determinam o que sai do conceito e vai para as ruas, e projetar retrovisores conceituais que ofereçam mudanças viáveis nos modelos do mercado, e assim provocar inovações em uma das partes do carro cujo design foi pouquíssimo alterado ao longo de sua história.

Palavras-chave: design automotivo; retrovisores externos; carros conceito.

Abstract

An important sector in global economy, which moves billions of dollars arou-nd the world, the automotive industry has been investing fiercely in innova-tion and technology, releasing new and more advanced models at a frenetic speed. intending to win the most demanding consumers. However, with so many engeneering barriers, harsh local legislations and high production cost, the auto makers spend many years on researching with sketches, projects and prototypes, before deciding if a concept can be mass produced.

As my Graduation Conclusion Project, I propose a research and general stu-dy about concept cars: its origins, functions, influences and relation with the commercial models we use. Under this theme, I will present as a case study the rear view wing mirrors set, in wihich will be possible a deep vision of its project stages, limitations and transition from concept to commercial.

This project’s goal is to analyse the factors that determine what gets out of the concept and goes to the streets, and project concept wing mirrors that offer possible changes in the commercial models, and then trigger innovation in one of the car parts which design received so little attention since it was created.

Key words: automotive design; rear view wing mirror set; concept cars.

Sumário INTRODUÇÃO

Proposta e Objetivos 17 Justificativa 18 História 23 Legislação 26 Estados Unidos 26 Europa 27 Brasil 27 Referências 28

ANÁLISE DE MERCADO

Conceitos 30 Modelos de Produção 35 Volkswagen XL1 36 Tesla Model X 38

PROJETO

Atados à legislação 42 Conceito #01: Streamline 45 Conceito #02: Aerofólio 49 Abrindo as asas 52 Conceito #03: Radar 54

CONCLUSÃO 59

Glossário 60 Traduções livres 62Lista de Imagens 65Referências Bibliográficas 66

Proposta e Objetivos

17

Introdução

Após embasamento histórico, análise de similares conceituais e de mercado e considerações sobre as leis de regularização dos espelhos re-trovisores no Brasil, este projeto pretende estimular a reflexão acerca dos carros conceitos e as inovações que relutam em serem aplicadas, e o quanto o mercado automobilístico perde com isso. É preciso aproveitar completamente o processo criativo que é a criação de carros conceito, e, tendo passado em todos os testes de segurança e eficiência necessários, transformá-lo em produto final em contato com o con-sumidor. Escolhendo o conjunto de espelhos retrovisores como estudo de caso, o utilizamos como um dos mais estagnados exemplos com idéias inovadoras mal aproveitadas.

O projeto em si consiste em desenhar e modelar alternativas de espelhos retrovisores que alterem sua forma e função comum. Ainda consi-derando limites de legislação, serão sugeridas soluções dentro dos padrões nacionais, mas com alterações que adicionem vantagens ao carro ou minimizem os prejuízos do arrasto aerodinâmico. Fora destes padrões, desenvolveremos idéias que revolucionem a forma com que lidamos com a retrovisão, mas que ainda estão proibidas de entrar em produção. Com a falta de cooperação das Secretarias de Transporte de muitos países, estes avanços devem demorar para serem aprovados, mas é conquistando mais defensores da causa e habituando o público ao novo sistema e suas vantagens que, aos poucos, esta e muitas outras tecnologias deverão receber atenção das montadoras, dos motoristas e dos

governos.

Considerando o automóvel como um todo, eu espero chamar a atenção para a falta de liberdade dos designers automotivos, que, apesar de atuarem na criação de um meio de transporte moderno, versátil e ágil para o consumidor, trabalham em um setor extremamente regulamen-tado e rígido, sendo obrigados a criar em velocidade reduzida e a seguir uma estrada estritamente delimitada.

Justificativa

1918

Dentro do panorama histórico apresentado, notamos que, assim como em muitas outras áreas, o design automotivo tem aborda-gem muito recente, e ainda tem muito o que crescer. E a criação de carros conceito produz idéias e aplica tecnologias revolucioná-rias e incríveis, mas sofre grande repressão em sua transição para o modelo comercial. O automóvel é um dos grandes símbolos do capitalismo, e sempre envolveu grandes somas de dinheiro, tanto para sua concepção e produção como para sua regulamentação e comércio. Atualmente, o mercado automotivo cria e produz com o objetivo de aumentar cada vez mais as vendas, e lançar um produto muito diferente e revolucionário é arriscado e custa muito tempo e dinheiro em pesquisas, projetos, protótipos e modernização. Mas o modo como a população vê, usa e prefere o carro está sofrendo por grandes mudanças, e se a oferta de automóveis não acompanhá-la, o mercado automotivo enfrentará crises.De acordo com a OICA (Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles), a venda mundial de automóveis atinge seu pico em 2013, que estava em ascensão desde 2009 (Imagem 01), quando hou-ve declínio devido à crise dos Estados Unidos, que agora se recu-

pera e ainda conta com o mercado produtor e consumidor chinês, que cresce em velocidade inédita. Mas o pico de vendas mundiais se deve graças aos índices dos Estados Unidos e alguns países em desenvolvimento, como o Brasil, China, Índia e Oriente Médio. Ao analisarmos os índices da Europa Ocidental, vemos um declínio que coincide com sua crise econômica atual. A venda de automóveis está em declínio em 23 dos 28 membros da União Europeia (a Croácia sendo a mais nova adesão, em Julho de 2013), segundo estatísticas da OICA entre 2012 e 2013. Com os hábitos sustentáveis, otimização de espaços e popularização dos transportes em moda e sua crise econômica, a Europa está criando metas para reduzir, ou até mesmo banir os carros de suas cidades em alguns anos, desestimulando o uso e compra de carros, cobrando absurdamente caro por esta-cionamentos e impostos sobre eles. Em compensação, transporte público de qualidade e bicicletas têm ganhado muitos adeptos por lá. De acordo com um relatório realizado pela organização NPR, o consumo de bicicletas tem superado o de automóveis em 25 dos 27 países membros da UE (Imagem 02).

PC Sales

Mill

ions

0

10

20

30

40

50

60

70

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

60,4

57,355,2

49,049,450,3

47,5

44,7

Imagem 01. Estatísticas de vendas de carros de passeio de 2005 a 2012.

Imagem 02. Gráfico de comparação entre vendas de bicicletas e vendas de carros no ano de 2012 em países europeus.

2120

Carros têm sido cada vez mais malvistos pela sociedade: es-paçosos, poluentes, caros e perigosos, causam congestiona-mentos, acidentes, poluição ambiental, sonora e atmosférica e regem a estrutura das cidades, onde tudo é planejado em benefício deste meio de transporte. Quem tem a opção de um transporte público eficiente e barato ao seu alcance não costuma optar pelo carro. As exigências do consumidor estão passando por grandes mudanças, e as montadoras já estão en-trando em crise por isso, e tomando suas providências.

Porte menor, motores flex e, mais recentemente, elétricos e híbridos, City cars, telas sensíveis ao toque e multifuncionais, entradas USB, sensores e câmera de ré, bancos rebatíveis, e faróis de LED estão entre outras alterações feitas para aten-der o consumidor que deseja estar cada vez mais conectado, confortável e seguro, tudo em um automóvel atraente e aces-sível. A maioria destas e outras inovações surgiram em carros conceito, em épocas onde estas idéias pareciam surreais, as-sim como alguns conceitos atuais nos parecem hoje. Muitos dos conceitos prototipados e exibidos não são inseridos no mercado, por razões como aceitação do público e custos para inserir novas tecnologias na linha de produção. O fato é que as montadoras em geral evitam ousar muito em seus lançamentos, já que o risco de fracasso de vendas causaria grandes perdas. Mas, em 10 ou 20 anos, o uso do automóvel como ele é hoje será reduzido drasticamente, já se iniciando na Europa Ocidental, e se espalhará para outros países inte-ressados em dedicar seu limitado espaço e estruturas às pes-soas, e não aos carros.

Cientes da vontade dos consumidores por grandes inovações no transporte que hoje chamamos de carro, a grande maioria das mon-tadoras entrou na tendência dos carros elétricos ou híbridos, e al-

gumas outras, como a Renault, Toyota e General Motors, também têm investido em pesquisas e protótipos de city cars. Sendo carros de tamanho e potência reduzidos, projetados especialmente para o uso urbano, costumam carregar menos passageiros, mas não ocupam espaço exagerado ou possuem potência desnecessária. De acordo com Mitchell, Borroni-Bird e Burns (2010), a essência (DNA) do automóvel deve mudar para se adequar às futuras necessidades dos usuários e do meio ambiente, e apresentam o Media Laboratory Ci-tyCar da MIT (Massachusetts Institute of Technology), que apresenta novas formas de se relacionar com o automóvel, como entrada pela frente, rodas independentemente controladas (possibilitando qual-quer tipo de manobra), e mecanismo de dobra do veículo, que, além de economizar espaço ao estacionar, absorve eventuais impactos. Seu sistema de direção é equipado com joystick nas laterais do mo-torista, e possui sistema de bordo digital e inteligente, que reconhe-ce a voz do usuário e carrega suas preferências pessoais, até mesmo em CityCars compartilhados. Como se pode esperar de um projeto com grandes propostas de mudanças, o CityCar da MIT não possui espelhos retrovisores.

Todo seu sistema de retrovisão e segurança se baseia em múltiplos sensores eletrônicos, mas seu funcionamento ainda não foi detalha-do. Usamos aqui o Media laboratory CityCar como exemplo, mas

muitos outros carros conceitos e protótipos ainda em seus estágios iniciais apostam em inovações agressivas na idéia atual que temos do carro. E muitas delas se baseiam em estudos e previsões de experts no mercado automotivo, que norteiam as montadoras no caminho para a revolução do que chamamos de carro. Apesar das muitas boas notícias, inovações apresentadas em Salões de Automóveis costu-mam demorar anos para se aventurarem nas concessionárias, se é que isto acontece, dependendo da novidade.

Baseado nestas ocasiões, tomo como estudo de caso o conjunto de retrovisores externos. Sempre um elemento reduzido, transformado ou eliminado em sketches, modelagens 3D e protótipos, é contras-tante sua estagnação em carros comerciais. Salvo pequenos ajustes tecnológicos e de sinalização, sua forma e sistema basicamente não sofreu mudanças. Neste estudo, são analisados vários casos de con-ceitos com inovações neste conjunto, suas características e eventual passagem para o produto de venda.

Imagem 03. Demonstração de mecanismo de dobra do Media Laboratory CityCar.

História

23

Considerando a história do automóvel desde suas mais remotas origens, contaríamos desde meados de 1880, quando foi criado o primeiro veículo motorizado de quatro rodas, mas ainda se asseme-lhando mais a uma carroça do que ao que conhecemos por carro atualmente. Até o automóvel se aperfeiçoar, se tornar eficiente e cair nas graças da população, levam-se mais algumas décadas, quando se torna necessária a implementação de leis, regulamentações, es-tradas, pavimentação, sinalização e educação de condutores. Outro fator que dificultou o crescimento do uso do automóvel era o preço, acessível apenas a famílias mais privilegiadas e instruídas. Ao abordar fatos históricos marcantes na indústria automobilísti-ca, é inevitável analisar o sucesso do Ford Modelo T (Imagem 04), lançado em 1908 com preço, eficiência e qualidade incomparáveis com os concorrentes da época. Tornou-se fenômeno de vendas e conquistou inúmeros fãs ao longo dos 18 anos de produção, sendo tecnologicamente avançado e versátil. O Modelo T oferecia vários ti-pos de carroceria e acessórios, aceitava gasolina, álcool e querosene,

andava em terrenos acidentados como terra, lama, neve e barrancos sem problemas e era resistente e durável como poucos. Chegou a dominar até 60% do mercado da época, vendendo em torno de 15 milhões de unidades no total.

Imagem 04. Ford Modelo T

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Mas a principal história a ser abordada aqui é a do De-sign de automóveis, cuja denominação surge tardiamente, depois dos designers passarem por títulos como artistas,

estilistas, desenhistas, entre outros. A preocupação das montadoras com o design se dá depois de alguns anos de sucesso do automóvel e modelos ultrapassados, quando o público começa a ser mais exigente e demandar carros mais equipados, luxuosos e diferentes. Mas demorou a sur-gir, sendo inaugurado pela primeira vez um departamento com esta finalidade em uma montadora apenas em 1927, pelo presidente da General Motors, Alfred Sloan, com o nome de Art and Color Section. Em seu comando, foi coloca-do Harley Earl, que depois de alguns anos viria a produzir o primeiro carro dos sonhos, chamado atualmente de carro conceito. A criação do conceito de “dream car” facilitou o avan-ço do design e tecnologia; o que antes seria uma jogada arriscada no escuro, com uma aprovação prévia em um carro conceito tudo se tornaria mais claro e seguro. Em 1938, Earl lançou o primeiro carro conceito, Buick Y-Job, que realmente era muito avançado para a época, e muitos de seus detalhes influenciariam modelos futuros. A partir dele, todas as outras montadoras começaram a aderir a este “processo criativo”, e passaram a produzir modelos e

protótipos únicos para exibição em salões de automóveis e releases próprios, com o intuito de chamar a atenção, despertar a curiosidade e testar tanto a viabilidade de no-vas tecnologias como a aceitação do público diante de um design inovador.

Mais um pioneirismo da General Motors, o Motorama foi um evento automotivo que percorreu várias cidades dos Estados Unidos em 8 edições, e oferecia não apenas veícu-

los coloridos e brilhantes como atração, mas também con-vidava estrelas da época para fazer apresentações de dan-ça, música, shows e exposições. Entre os veículos exibidos, eram todos produzidos pelo grupo GM, de linha ou pro-tótipos, e não eram chamados de concept cars, tampou-co de show cars: eram dream cars. Segundo Harley Earl, o Motorama tinha como objetivo apresentar ao consumidor os “sonhos sobre rodas” (CARUSO, 2013, website Auto e Técnica). Mas os modelos não inovavam muito além na criatividade da equipe artística de Earl, às vezes aplicada em pinturas e acessórios chamativos. Foram todos eventos de grande sucesso de público, adultos e crianças, homens e mulheres, que ajudaram a popularizar o carro e seduzir ainda mais compradores com promessas de luxo, estilo e conforto. Desde o primeiro evento do tipo, o Mondial de l’Automo-bile, inaugurado em Paris em 1898, até o nascimento dos “dream cars”, os salões de automóveis se assemelhavam mais a uma feira de vendas do que ao que temos hoje: eventos onde a principal intenção não é a venda, é apenas o compartilhamento de visões de futuro, inspirações, ten-

dências. e identidades de muitas marcas diferentes. Hoje os salões são vitrines cheias de novidades e modelos impres-sionantes, que nos inspiram, fascinam e criam expectativas, enquanto nos indagamos se e quando veremos suas belas atrações de alguma forma em produção.

Com o amadurecimento do processo criativo, os carros conceito foram se tornando cada vez mais ousados e futuristas, tanto do ponto de vista estético como tecnológico. Outro fator que explo-diu nos últimos anos é a sustentabilidade: carros elétricos, híbri-dos, células de hidrogênio, painéis solares, entres outras formas de diminuir ou até mesmo zerar emissões de gás carbônico e uso de combustíveis fósseis. Apesar das muitas boas notícias, inovações apresentadas em Salões de Automóveis costumam demorar anos para se aventurarem nas concessionárias, se é que isto acontece, dependendo da novidade.

O foco de estudo deste projeto, que é o conjunto de retrovisores externos, entra nesta última categoria. Considera-se que a pri-meira idéia de espelhos para visão traseira indireta deu-se no livro de Dorothy Levitt, The Woman and The Car (1906), onde a autora recomenda a suas leitoras que tenham sempre um espelho de mão por perto ao dirigir, para que o levantem e tenham a visão traseira do carro sem virar a cabeça, caso necessário. Depois disso, um dos primeiros carros vistos com o equipamento foi um carro de corri-da na disputa de Indianapolis 500, em 1911. Mas só se tornou parte fixa de carros em 1914, como criação de Elmer Berger, o primeiro a incorporá-lo à produção.

Inicialmente era apresentado como acessório opcional e removível, e depois foi regulamentado e passou a ser obrigatório, e seu de-senho e produção eram feitos sem grandes esforços, apenas pela obrigatoriedade. Mas, 100 anos depois, os espelhos ainda estão basicamente os mesmos. Quantos anos mais levaremos para nos equipararmos aos carros conceitos que inovam neste conjunto?

Imagem 05. Cartaz de divulgação do Motorama de 1959, em Nova York.

Europa

A União Européia possui um documento próprio de regulamentação para veículos automotores, mas em geral procura se manter análo-go ao documento ECE 46.01, parte do Acordo de 1958 elaborado pelo UNECE (United Nations Economic Commission for Europe), e adotado não apenas pela maioria da Europa e seus membros, mas também por outros países, como o Japão, África do Sul e Austrália. Curiosamente, os Estados Unidos fazem parte dos países membros, mas são a exceção, pois não adotam e nem aceitam automóveis re-gularizados pela UNECE; todos os carros devem estar de acordo com o FMVSS.

De acordo com a resolução de número 14/98 elaborada pela CON-

TRAN (Conselho Nacional de Trânsito) em 06 de Fevereiro de 1998, sem alterações nas normas dos espelhos retrovisores até 2013 e ainda em vigor, os artigos 1° e 6°-I tornam obrigatória a instalação e bom funcionamento de espelhos retrovisores externos dos dois lados de um veículo automotor com capacidade para até 8 passa-geiros.

Em outra resolução publicada pela CONTRAN, a de número 226/07, é regulamentada a instalação, posição, dimensões, curvatura dos espelhos e outros requisitos para a regularidade do conjunto de retrovisores externos. Pórem, este conjunto é definido dentro do conceito de dispositivos de visão indireta, onde também é colocado

o sistema de visão por câmera-monitor. Este último também é re-gularizado e detalhado, sendo um dispositivo aceito com a mesma função dos espelhos. Mas, pela lei, ele não substitui completamente o conjunto de espelhos, sendo apenas um acessório que auxilia a visão traseira central quando o veículo é muito grande ou há obstruções.Os principais requisitos da Resolução 226 referente aos espelhos retrovisores externos, classificados como “Espelhos retrovisores ex-ternos principais - Classe III”, são:

- Todos os espelhos devem ser reguláveis- Caixa de proteção em volta do espelho- Dimensões capazes de incluir: um retângulo de 40mm de altura e comprimento com o valor de “a”; um segmento paralelo à altura do retângulo e cujo comprimento, expresso em milímetros, tenha o valor de “b”. (vide tabela)

Segundo o Artigo 2º da resolução 226/07, também serão aceitos espelhos retrovisores que atendam o Regulamento ECE 46.01 (Na-ções Unidas) ou o Regulamento 2003/97/EC (Comunidade Euro-péia) de 10 de novembro de 2003 ou a norma FMVSS 111, de 24 de setembro de 1998.

Estados Unidos

De acordo com o FMVSS (Federal Motor Vehicle Safety Standards), documento publicado pela NHTSA (National Highway Traffic Safe-ty Administration) em vigor desde 26 de Agosto de 1976 e com emenda final em 24 de setembro de 1998, Subparte B, Item 111, estabelece como obrigatórios o espelho retrovisor interior e o late-ral externo do lado do motorista, ambos com espelhos planos que não distorcem a imagem, coincidindo com a visão direta. O lateral externo do lado do passageiro, podendo ser plano ou convexo, só é

exigido se o interno não possuir curvatura horizontal, ou o mesmo não existir devido a obstruções da vista traseira. Entre outros deta-lhes, são estabelecidos parâmetros para o campo de visão mínimo, como descrito detalhadamente no trecho abaixo:

The mirror shall provide the driver a view of a level road sur-

face extending to the horizon from a line, perpendicular to a

longitudinal plane tangent to the driver’s side of the vehicle at

the widest point, extending 2.4 m out from the tangent plane

10.7 m behind the driver’s eyes, with the seat in the rearmost

position.

Federal Motor Vehicle Safety Standards, §571.111 - S5.2.1

Como alternativa a estes parâmetros, pode-se também apenas res-peitar o item S6.1 (b), que especifica a metragem mínima da área refletora do espelho como 126 cm² para automóveis de passeio com GVWR de até 4,536kg.

Em 13 de Agosto de 1999, foi aprovada uma concessão na impor-tação de veículos que não se enquadram nas exigências do FMVSS, com o título de “Show and Display” cars. Nele, podem ser permitidos

carros fora dos parâmetros americanos, que são bem restritos e muitas vezes sem fundamentos claros. Para isso, o carro precisa ter um significativo caráter tecnológico ou histórico e ter sido produzi-do em quantidade limitada (até um máximo de 500 unidades). Mes-mo com estes pré-requisitos, a NHTSA se reserva o direito de não autorizar mesmo assim. E mesmo com a autorização, o uso do au-tomóvel importado é limitado a 2500 milhas (4000 km aproximada-mente) por ano. O Volkswagen XL1, a ser abordado posteriormente, está cogitando entrar nos EUA por meio desta lei. Muitos outros modelos não comercializados nos EUA foram aprovados, como o Porsche 959, BMW Z1 e Ferrari McLaren F1. Como se pode perce-ber, é uma lei que beneficia apenas a classe AAA.

Brasil

Imagem 06. Tabela de cálculo para obtenção de “a” e “b”, de acordo com normas da CONTRAN.

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Legislação

Referências

Apesar de muitos carros conceito explorarem a idéia de mudar o espelho re-trovisor lateral como o conhecemos, não se percebe avanços para tornar estes protótipos uma realidade. Sendo um equipamento de segurança, qualquer mo-dificação que não esteja de acordo com a legislação precisa passar por muitos testes e aprovações para ser regulamentado e produzido. Outros obstáculos são o custo das alternativas, em geral bem tecnológicas, e a dificuldade de adaptação dos motoristas. Para analisar as soluções já pensadas, seus estágios de criação e sua viabilidade, foram selecionados alguns carros conceito com uma proposta diferente para este conjunto.

Lançado no Salão de Nova York de 2013, o Kia CUB Concept é um estudo de design que não chegará à produção, mas com certeza influenciará futuros mo-delos da Kia.

É equipado com sistemas inteli-gentes, como análise de dados de saúde do motorista pelo contato no volante e reconhecimento de gestos faciais. Possui portas suici-das, ausência de coluna B e câme-ras no lugar de espelhos retrovi-sores (Imagem 07b).

Apresentado no Salão de Shanghai em 2013, o Honda Concept M é uma minivan desenvolvida especialmente para o mercado chinês. Incomum para sua categoria, o Concept M apresenta mui-tos detalhes cromados, câmeras retrovisoras, gra-de frontal bem chamativa e vincos bem marcados, lhe dando um ar futurista. A Honda tem planos de lançar uma versão comercial dele na Ásia em 2014.

Antes do Concept M, foram apresentados tam-bém os Concepts S e C, no Salão de Beijing em 2012, ambos também com retrovisores substituí-dos por câmeras e sensores.

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Análise de Mercado

Imagem 07a. Kia CUB Concept 2013.

Imagem 08. Honda M Concept 2014.

Imagem 09. Honda S Concept 2012.

Imagem 10. Honda C Concept 2012.

Conceitos

Imagem 07b. Detalhe das câmeras.

Imagem 14. Lexus LF-NX. Imagem 15. Tamanho do espelho retrovisor.

Imagem 16. Subaru BRZ STI Concept.

Imagem 17. Espelho em modelo de produção..

Imagem 18. Câmera retrovisora.

Imagem 19. Buick Riviera Concept.

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O Lexus LF-NX foi lançado no Salão de Frankfurt em 2013, e faz parte da linha L-Finesse (ou apenas LF), onde a Lexus apresenta conceitos da marca. Com seus traços angulosos e aparência agressiva, este SUV conceito impressiona, e certa-mente veremos algumas de suas características em futuros carros da Lexus e Toyota. Todos os vincos, linhas e saliências foram minuciosamente projetados para melhor desempenho aerodinâmico. Seus espelhos retrovisores não são substituídos por câmeras, mas são desproporcionalmente reduzidos. Em um conceito, este tamanho é aceitável, mas pela legislação da maioria dos países é irregular e inseguro (Imagem 15).

O Audi Nanuk Quattro Concept, uma parceria da Audi com a Italde-sign Giugiaro, foi apresentado como parte da apresentação Sport Quat-tro Concept no Salão de Frankfurt de 2013. Este modelo para 2 pessoas insere a idéia de um crossover de alta performance: um carro esportivo on e off road. Sua suspensão pode ser rebaixada em até 30 mm ou le-vantada em até 40 milímetros, de acordo com seu uso, e sua potência de 544 cavalos em um motor 5.0 V10 biturbo também não deixa a desejar.

Possui muita tecnologia de ponta, como estrutura de alumínio, fibra de carbono, suspensão a ar adaptativa, portas tipo gaivota, direção integral e inclinação das rodas traseiras para diminuição do entre-eixos e aumen-to de estabilidade e agilidade. Suas câmeras no lugar dos retrovisores (Imagem 12) transmitem imagens para telas LCD no interior do veículo (Imagem 13), que se localizam logo acima do painel e perto das janelas. O Nanuk não será produzido, mas já mostra sua grande influência nos projetos do novo R8, esportivo da marca, a ser lançado em 2015.

No Salão de Shanghai de 2013, a Buick apresenta o Riviera Con-cept, nome em alusão ao antigo modelo da marca. É um cupê wi-reless plug in híbrido, bastante tecnológico e futurista, e, segundo o presidente da General Motors de Shanghai, Ye YongMing, ditará o rumo do design da Buick no futuro.

Suas formas elegantes são inspiradas na água: as linhas são muito fluidas, leves e orgânicas. A aerodinâmica também flui bem, com a ausência de espelhos retrovisores e, em seu lugar, 10 câmeras de monitoramento de alta resolução e visão noturna e 18 micro sen-sores de alta precisão ao redor do carro. As informações e imagens captadas são projetadas holograficamente no pára-brisas.

O Subaru BRZ STI Concept foi o primeiro esportivo cupê de tra-ção traseira da marca, anunciado em 2011 no Salão de Los Angeles. Mas seu projeto deriva dos já lançados Scion FR-S e Toyota FT-86, o que já permite prever algumas especificações técnicas para o modelo de pro-dução, como o motor Boxer 4-cilindros 2.0. Possui peso reduzido, baixo coeficiente de arrasto e centro de gravidade baixo, sendo caracterizado como um carro de ótima dirigibilidade e leveza. Tem espaço para 2+2 (2 pessoas na frente, 2 pessoas atrás) e, apesar de ser caracterizado como esportivo, seus 200 cavalos não quebram recordes de velocidade e ace-leração. Seu ponto forte anunciado é o prazer da experiência de dirigi-lo.Na primavera de 2012, a Subaru anunciou o início da produção do BRZ. Muitas das promessas do conceito foram comprovadas, e a mídia elo-giou muito o resultado, Suas características não foram muito alteradas, exceto pela remoção do teto de fibra de carbono e pelos retrovisores de câmera, que foram substituídos por espelhos retrovisores comuns (Imagem 17).

Imagem 11. Audi Nanuk Quattro Concept

Imagem 12. Câmera retrovisora. Imagem 13. Tela de retrovisão.

Modelos de Produção

Diferentemente dos carros conceito analisados anteriormente, neste tópico es-tão carros conceito que estão avançando na inovação dos retrovisores externos, e que vêem grandes vantagens nisso. Certamente, todo início de implementação de inovações passa por dificuldades como alto custo, dificuldade de aceitação do público, falta de infra-estrutura urbana, limitações das leis do país, entre ou-tras, Neste caso não será diferente. Os primeiros carros flex foram vistos com desconfiança, e acessórios como sensores de chuva e limpa-brisas automático já foram considerados itens de carros futuristas e utópicos. O carro do futuro de ontem é o que estamos dirigindo hoje, e o carro conceito projetado hoje será realidade amanhã, e essa transição se dará cada vez mais rápido.

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Imagem 20. Volkswagen XL1.

Imagem 21. Câmeras retrovisoras na porta.

Imagem 22. Tela de retrovisão na parte interna da porta.

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Volkswagen XL1“A car of the future, built today.” Volkswagen: The XL1 Press Pack

Anunciado pela primeira vez no Qatar Motor Show em 2011, o Volkswagen XL1 é a terceira geração da linha conceitual do Carro 1-Litro, projeto originalmente lançado em 2002 como L1. Como o próprio nome diz, o objetivo era criar um automóvel para 2 passa-geiros que consumisse apenas 1 litro de diesel a cada 100 km.

Híbrido do tipo plug in, é movido a um motor turbodiesel de 2 ci-lindros e motor elétrico com bateria de íons de lítio. Seu forte não

é a potência (total de 75 cavalos, velocidade máxima programada de 160 km/h), mas sim sua economia: o XL1 consome apenas 0,9 litros a cada 100 km. Prioriza materiais leves, como estrutura e partes de fibra de carbono, aluminio, plásticos e rodas de magnésio, redução de arrasto aerodinâmico e centro de gravidade baixo. Mas, pelo ou-tro lado, o espaço de cabine e porta-malas acabou sendo reduzido. É um carro pequeno, baixo e leve, sendo considerado o carro mais econômico do mundo.

Foram tomadas muitas medidas em prol da aerodinâmica, como o revestimento das rodas traseiras, ausência de grade dianteira, deslocamento ligeiramente diagonal dos bancos do motorista e passageiro para afinamento geral e o formato de golfinho, afinan-do ainda mais a largura na traseira. Mas a mais relevante para este estudo é a ausência de retrovisores externos, substituídos por pequenas câmeras (batizadas de E-mirrors) nas portas (Imagem 21), que transmitem as imagens para duas telas LCD localizadas no lado interno das portas (Imagem 22). Seu campo de visão e funcionamento é ajustado por técnicos usando um programa di-gital especial. Também não há retrovisor interno central (nem vi-dro traseiro), tornando a importância das câmeras laterais ainda maior. Apesar de seu combustível ser o diesel, o modelo conta com exaustores de recirculação de gases, conversor catalisador de oxidação e filtro de partículas de diesel, tornando sua emissão de gás carbônico suficientemente sustentável, emitindo 21 gra-mas/km ao queimar combustível, e o enquadrando nos padrões de emissão da Euro-6. Este valor sendo o máximo, o cotidiano seria uma média entre 21 e 0 gramas/km, quando o consumo elétrico supera o do combustível.Todo o XL1 é cheio de inovações e alta tecnologia nunca antes produzida, mas muitos outros carros conceito são assim. O XL1 é destacado aqui pelo fato de ser o primeiro carro conceito com câ-meras como retrovisores a ter sua produção anunciada. Em feve-reiro de 2013, a Volkswagen alemã anunciou o início da produção de 250 unidades na fábrica de Osnabrück, Alemanha. Não chega a ser uma grande produção em massa, mas já é um grande passo, considerando principalmente a vitória da Volkswagen ao conseguir permissão do governo alemão para lançar o XL1 e suas inéditas câmeras nas ruas do país.

Imagem 23. Tesla Model X.

Imagem 24. Câmera retrovisora.

Imagem 25. Tela retrovisora no painel do Model X.

3938O Model X foi apresentado ao público pela Tesla em um evento próprio chamado X Premiere, em Fevereiro de 2012, no próprio estúdio de design da marca, em Hawthorne, Califórnia. Trata-se de um automóvel elétrico (como carros da Tesla não podiam deixar de ser) que une a praticidade de uma minivan, o estilo de um SUV e a potência de um esportivo. Possui espaço para 7 pessoas, porta-malas amplo, e maior ainda com todos os 5 bancos traseiros rebatidos, compartimento para bagagens embaixo do capô e impressionantes portas do tipo “asas de falcão”, que permitem fácil acesso à última fileira de bancos e abertura em lugares apertados. Possui tração integral, com um motor em cada eixo, tornando-o mais potente do que muitos esportivos, indo de 0 a 60 mph em apenas 4.4 segundos. Outro destaque é o painel (Imagem 25), com uma tela vertical touchscreen de 17 polegadas, que reúne praticamente todos os comandos do carro, e muitas outras funções. O mostruário do velocímetro também é digital, e, além das informações padrões, é mostrado também a imagem captada pelas câmeras retrovisoras (Imagem 24), que substituem os espelhos. Algum tempo depois, o Model X foi exposto no Salão de Detroit em 2013, mas em uma versão um pouco diferente da mostrada em 2011. Onde antes havia câmeras retrovisoras, foram instalados espelhos comuns. O início de sua produção foi anunciado para 2014, mas prova-velmente os espelhos retrovisores serão adequados à legislação americana. De acordo com Elon Musk, CEO da Tesla Motors, e Franz von Holzhausen, seu chefe de design, a Tesla está negociando com a National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), que regulamenta o documento Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS) , a fim de conseguir as permissões e alterações necessárias para a produção e venda de carros sem espelhos.

The Model X gives you functionality, style and performance. There is no other car like this. Elon Musk

Não há previsão de regulamentação das câmeras retrovisoras, mas a Tesla está colaborando ativamente com este progresso nos Estados Unidos. Assim como a Volkswagen conseguiu permissão especial para lançar o XL1 na Europa, Elon Musk também insistirá, e assim abrem portas para futuros modelos e inovações.

A assessoria de imprensa da Tesla Motors ressalta o objetivo da empresa, que, acima das vendas de seus carros, almeja estimular e aumentar o con-sumo e uso de carros elétricos no mundo. Na apresentação do X Premie-re, Musk cita Robert Lutz, vice presidente da General Motors, na ocasião da apresentação do Tesla Roadster ao falar com sua equipe : “Vejam, se uma pequena empresa da Califórnia consegue fazer isso, então a General Motors também consegue.” E assim veio a inspiração para o Chevrolet Volt. Para muitas grandes montadoras, o carro elétrico funcional ainda estava a muitos anos de distância, mas a Tesla surgiu para contestá-las e eletrificar o mercado, A Tesla firmou parcerias com outras montadoras como Daimler e Toyota, e compartilha pesquisas no ramo de baterias e

energia com a Panasonic. Também é fornecedora de equipamentos elétri-cos e baterias para outras montadoras.

Sendo uma empresa inovadora e revolucionária como a Tesla é, há grandes chances dela ditar tendência novamente. Certamente muitos motoristas vão preferir se ater aos retrovisores normais no início, mas é sempre ne-cessário uma experiência do usuário, um soaking time, para que se possa detectar falhas e melhorar os equipamentos cada vez mais. O Model X havia sido prometido para 2013, mas foi adiado para o segundo semestre

de 2014 por motivos financeiros, segundo a assessoria de imprensa, e pro-vavelmente as limitações de legislação foram um fator também. Podemos apenas esperar o breve lançamento do Model X sem espelhos.

Tesla Model X

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Projeto

Tendo apresentado a história, situação atual e variantes já criadas ou pensadas pelas montadoras para o conjunto retrovisor externo, perce-be-se o quão limitada foi sua evolução. Foram adicionadas muitas melhorias, como rebatimento automático dos retrovisores, aquecimento anti-embaçante, sistema anti-vibração, luzes de seta acopladas, área do espelho mais convexa, ajuste eletrônico, sensores de proximidade e assistência na transição de faixas. Mas não são exatamente inovações, que revolucionam a forma de ver e interagir com este sistema.

Com este objetivo em mente, podemos gerar alternativas livres, como qualquer uma apresentada por carros conceito, sem regras; ou também,

em um ponto de vista mais imediato, alternativas para alterar o conjunto sem violar a legislação vigente em nosso país, e em todos os outros grandes consumidores do setor.

Para ambos os métodos de geração de alternativas, temos, ao mesmo tempo, muita e pouca área para explorar. Entre as alternativas livres, podemos descartar câmeras e sensores eletrônicos, já bem analisados aqui anteriormente. E, seguindo as leis brasileiras de regulamentação de espelhos retrovisores, é necessário trabalhar seguindo dimensões mínimas e não mudar sua localização no carro. De uma forma ou de outra, é necessário se desvirtuar da imagem que temos de conjunto retrovisor para inovar. Assim como da imagem do que chamamos de carro.

Todo o material 3D neste projeto foi modelado no software Autodesk Alias Automotive 2013.

Imagem 26. Sketches experimentais.

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Seguindo as determinações da legislação brasileira já especificadas anteriormente, podemos abordar os retrovisores de forma diferenciada ao trabalhar sua aerodinâmica e forma. Um dos grandes inconvenientes do espelho retrovisor é a sua considerável contribuição para o aumento do coeficiente de arrasto do automóvel. O coeficiente de arrasto aerodinâmico, ou Cx, indica a resistência com que o carro rasga o ar. Quanto maior seu número, maior a força que o carro precisa para avançar. Isso acontece de forma mais acentuada a partir dos 60km/h, quando saliên-cias ou quebras na linearidade do carro causam turbulência e o aumento do Cx. Aqui são relevantes puxadores, antenas, arcos e cavidades de rodas, palhetas, calhas de chuva, entre outros acessórios. Em média, os espelhos contribuem com 2-7% do total do Cx de um carro (OLSSON, 2011), muito em comparação ao seu tamanho, o que aumenta o consumo de combustível e as emissões de gás carbônico.

Entre os muitos requisitos técnicos dos espelhos retrovisores estão medidas mínimas da área refletora, bordas e perímetro da carcaça prote-tora, eixo dos dispositivos de fixação, raios das bordas dos furos de fixação, nível de dureza Shore e raio de curvatura dos espelhos. Devido a tantas especificações, muitas com elevada dificuldade de se assegurar sem acesso a medidores e testes técnicos e especializados, as modelagens aqui apresentadas serão concebidas apenas com as especificações principais em mente, como dimensões da área espelhada e carcaça protetora envolvendo o espelho. Apesar disso, todos podem ser perfeitamente adequados a qualquer regra estabelecida na legislação, caso necessário.

Tendo o objetivo da otimização deste conjunto, serão estudadas formas de alterar e modernizar o espelho retrovisor dentro das normas na-cionais.

Atados à Legislação

Imagem 27. Desenho de demonstração do fluxo de ar ao redor de certas formas. Imagem 28. Tatra 87 (1936).

Imagem 29. Dirigível USS Los Angeles. Imagem 30. Apontador criado pelo designer Raymond Loewy em 1933.

Imagem 31. Capacete aerodinâmico para ciclistas.

Imagem 32. Ferro de passar roupa (1930-40). Imagem 33. Locomotiva Duchess of Hamilton (1938).

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Conceito #01: StreamlineAo modelar um objeto tendo em mente sua forma aerodinâmica,

uma solução muito explorada tanto no campo automotivo como no aeronáutico é o formato streamline. Seu nome vem do termo “stre-amline” utilizado na aeronáutica, que é usado para determinar o ca-minho que uma partícula fluida percorre, e seu comportamento ao colidir com outros corpos. Desta forma, um carro streamlined tem seu formato projetado para desviar o mínimo possível o fluxo do ar, oferecendo menor resistência ao ar e causando menos turbulência traseira, conforme imagem 10. A forma de gota, a mais aerodinâmica possível em um corpo sólido não-chapado, foi inspirada pelas gotas de chuva. Após a Primeira Guerra Mundial, em torno da década de 30, muitos automóveis, dirigíveis, aviões e até mesmo objetos estáti-cos fizeram uso desta ciência e tomaram a forma de gota. Na época da Grande Depressão nos Estados Unidos, as formas do streamline

apareceram em prédios, barcos, apontadores, eletrodomésticos, e

em muitos outros elementos do cotidiano. Não por sua aerodinâ-mica, claro, mas pela idéia de modernidade e progresso que seu vi-sual passava. Depois da tendência esfriar, ela voltou novamente no fim da década de 70, motivada pela crise de energia e combustível. Atualmente, com o aumento do aquecimento global devido ao gás carbônico emitido e fontes de combustíveis fósseis cada vez mais limitadas e caras, todos estão cientes da crise que estaremos enfren-tando em algumas décadas, se não frearmos estas causas. Sendo uma ajuda muito procurada em prol da economia, eficiência e estímulo da esperança da população por tempos melhores, as linhas do stre-amline têm grandes chances de ressurgir quando a situação piorar e a economia de combustível e energia se tornar prioritária.

Imagem 34. Sketches pessoais.

Imagens 35, 36, 37 e 38. Vistas da modelagem do espelho retrovisor aplicado ao conceito de streamlining, com acessório em forma de cúpula, transparente e removível.4746

Seguindo este conceito, procurei uni-lo ao espelho retrovisor já existente, agregando-lhe uma função a mais. Sendo um elemento que contribui significantemente para o arrasto do automóvel, uma

melhoria aerodinâmica certamente seria útil. O objetivo desta al-ternativa é reduzir ao máximo o coeficiente de arrasto do espelho retrovisor externo.

Adaptando o acessório à forma de gota, foi necessário criar uma face plana interna para o espelho, e depois outra superfície a envol-vendo e fechando a forma desejada, como uma espécie de redoma. Foi cogitada a possibilidade da redoma prejudicar a visibilidade do espelho, devido a reflexos, sujeira, entre outros. Sua superfície pode ter o nível de reflexão reduzido, com plásticos menos polidos. Refle-xos poderão ocorrer, mas serão mais difusos devido à sua superfície praticamente cônica. Sendo um material que não exige grande resis-tência, ele pode ser o mais fino e barato possível, já que sua única função é guiar o fluxo de ar que colide com o retrovisor. Deve ser fino também para que não distorça a imagem do espelho nas áreas em que o “topo” da gota intercede.

A poeira e sujeira é automaticamente levada pelo fluxo do vento, o que mantém sua superfície limpa, mas pode ocasionar acúmulo na ponta final, o que requer limpeza, mas não além do normalmente

praticado. Outra vantagem é a facilidade de escoamento de gotas de chuva, que não param na superfície da redoma, e não obstruem nem embaçam os espelhos.

A modelagem executada mostra um espelho redondo, mas seu for-mato pode ser retangular ou oval como os que vemos com maior frequência nas ruas. Seu streamline será levemente prejudicado, mas funcionará. Ao invés de um cone, a redoma se tornaria mais próxima de uma pirâmide. Mas a carapaça do espelho deve ser arredondada atrás, de forma que a colisão com o vento seja mais suave. Para tornar a alternativa ainda mais versátil, a redoma pode ser re-movida e instalada facilmente, por meio de encaixe com pequenas garras que se prendem à borda da carapaça, e permite instalar os acessórios em locais de maior velocidade, como estradas, e tirá-los ao chegar à cidade, por exemplo, onde não fazem tanta diferença.

Imagem 39. Desenho explicativo sobre força de sus-tentação e downforce.

Imagem 40. Detalhe do aerofólio do Audi TT RS.

Imagem 42. Esquema ilustrativo das principais forças atuantes no carro em movimento.

Imagem 41. Aerofólio de veículo de Formula 1. Imagem 43. Demonstração da similaridade do fluxo de ar nas asas de pás-saros e aviões.

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Ainda trabalhando o fluxo de ar ao redor do carro, o conceito de aerodinâmica dos aerofólios é reaproveitado neste conceito, mas proporcionando vantagens diferentes do anterior. A começar pelo coeficiente de arrasto (Cx), que, com a instalação do aerofólio (Ima-gem 40), é aumentado ao invés de reduzido. Isso porque seu objetivo não é reduzir o arrasto e, consequentemente, a força necessária para impulsioná-la, e também não visa a economia de combustível.

O problema a ser resolvido aqui é a força de sustentação que o car-ro sofre em altas velocidades. Esta força é gerada pelo formato do carro, que é reto na base e curvo no topo, como uma asa de avião (Imagem 43). Este formato acelera o fluxo do lado mais comprido (topo) e consequentemente abaixa sua pressão, o fazendo subir pro-

porcionalmente à velocidade. Algo perfeito para os aviões, mas este é um efeito colateral muito perigoso em carros, pois diminui muito a aderência à pista, aumentando as chances de derrapagem, perda de controle e capotagem. Portanto nestes casos é utilizado o aerofólio, com o formato de asa invertida, com a curvatura voltada para baixo (Imagem 39), causando o que é chamado de sustentação negativa, ou downforce, que pressiona o veículo ao chão. e o impede de sair voando. Principalmente em curvas e corridas de Fórmula 1 (onde os veículos são muito leves e as velocidades altíssimas)(Imagem 41), por exemplo, o aumento da sustentação negativa é vital para a segurança do motorista. Apesar do aumento do Cx prejudicar a velocidade nas retas, isso é compensado com maior velocidade nas curvas. Mas em

carros de passeio, que não costumam atingir mais de 140km/h, os aerofólios costumam ser apenas um adorno, senão um empecilho para a estabilidade e aerodinâmica, quando não adequados ao forma-to do carro. Além disso, apenas carros de tração traseira deveriam usar aerofólios traseiros, já que o eixo que exige maior aderência é sempre o tracionado.

Acessórios considerados símbolo de esportividade, estilo e arro-jo, as aerofólios vêm de fábrica em muitos modelos esportivos, e com desenhos bem variados. Alguns o mantêm embutido na lataria do carro, e só é ativado/levantado acima de uma determinada ve-locidade, normalmente 60 km/h. Outros o combinam com outros acessórios úteis para o aumento de aderência, como saias laterais e

spoilers dianteiros, que organizam o fluxo do vento para as laterais e reduzem a passagem de ar embaixo do carro, e assim reduzem o efeito de sustentação.

Sendo o espelho retrovisor um considerável contribuinte ao Cx de um veículo esportivo, onde um equilíbrio ideal de alta aderência e baixo Cx é necessário (este último principalmente pela economia de combustível), a idéia deste conceito é usar o aumento de arrasto inevitável ao nosso favor, transformando-o em mais do que apenas um dispositivo de visão indireta, mas também um dispositivo de se-gurança e aerodinâmica.

Conceito #02: Aerofólio

Devido à atuação significante do efeito de sustentação se dar em ve-locidades acima das legalmente permitidas nas estradas brasileiras, o espelho retrovisor produto deste conceito destina-se principalmente a carros esportivos e de corrida, que também são obrigados a possuir este conjunto. Utilizando o mesmo formato das asas invertidas, o es-pelho retrovisor, em sua vista lateral, foi ligeiramente alongado, para ter sua aresta superior reta e inclinada, e sua aresta inferior arredon-dada (Imagens 47 e 48), forçando-o para baixo e aumentando sua es-tabilidade. Por ter comprimento reduzido em relação aos aerofólios normalmente empregados, o ganho de sustentação negativa também é menor, mas o trunfo neste projeto é adicionar funcionalidade extra a uma forma que era apenas um empecilho para a aerodinâmica do carro, e que precisa estar instalada de qualquer forma. Outra redu-ção de eficiência é causada pela posição de instalação do retrovisor aerofólio, que, por não concentrar a pressão na traseira, não confere tanta aderência em curvas. Mas, por se posicionar aproximadamente no meio do automóvel, sua eficiência abrange tanto carros de tração dianteira como traseira.

No processo de modelagem, foram utilizadas medidas comuns de retrovisores, sendo alterada apenas a carcaça. Além das formas ae-rodinâmicas já mencionadas, foi necessário elaborar uma haste de apoio mais resistente para sustentar a força vertical para baixo que o retrovisor sofreria. Ele foi modelado basicamente com a mesma proporção da carcaça e com estrutura de aço. Sua forma básica não altera muito a forma comum de retrovisor que conhecemos, mas sugere uma segunda função que não foi pensada até o momento, e que não custaria muito mais para ser produzi-da. Seriam necessários testes matemáticos para determinação das curvaturas e volumes, e testes em túneis de vento para verificar o comportamento do fluxo de ar á sua volta e calcular o aumento da sustentação negativa. Mas que valeriam a pena, mesmo que não seja uma grande mudança ou contribuição. Para tornarmos realidade as idéias mais inovadoras, é necessário ir alterando o mercado aos pou-cos, e inserindo-as nas montadoras e consumidores até que elas não sejam mais vistas como radicais.

Imagem 44. Sketches pessoais.

Imagens 45, 46, 47 e 48. Vistas da modelagem de espelho retrovisor aplicado ao conceito de criação de downforce.

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É verdade que as leis de regulamentação dos espelhos retrovisores foram criados para garantir a segurança dos passageiros e diminuir o nú-mero de mortes e acidentes que ocorrem quando o motorista não possui retrovisão clara e desobstruída, segundo o Standard 111 do FMVSS. Mas todas estas leis que estabelecem inúmeros requisitos para o tamanho, material, local de instalação, entre outros detalhes, têm sua origem e razão muito ultrapassada, de décadas atrás, quando inovações como câmeras e sensores eram impensáveis. E desde então estão paradas no tempo, assim como estes equipamentos. Em uma entrevista concedida a Alison van Diggelen, do site Fresh Dialogues, em Janeiro de 2013, Elon Musk responde a perguntas sobre inovação e a legislação americana, entre outros assuntos. A seguir é transcrito um trecho relevante a este projeto:

“Alison van Diggelen: Do you feel the government is standing in the way of innovation at all?

Elon Musk: Well sometimes…I don’t think the government tends to stand in the way of innovation but it can over-regulate industries to the point

where innovation becomes very difficult. The auto industry used to be a great hotbed of innovation at the beginning of the 20th Century. But now there

are so many regulations that are intended to protect consumers…I mean the body of regulation for cars could fill this room. It’s just crazy how much

regulation there is. Down to what the headlamps are supposed to be like. They even specify some of the elements of the user interface on the dashbo-

ard…some of these are completely anachronistic because they’re related back to the days when you had a little light that would illuminate an image. [...]

[...]

Com seu empenho na luta por mudanças na legislação americana tendo sido bem abordado anteriormente, Musk enfatiza na entrevista o quão burocráticas e limitadoras sãos as leis de transportes nos Estados Unidos, e que certamente vão precisar de muito tempo e insistência para permitirem mudanças significativas na regulamentação dos espelhos retrovisores. O Tesla Model X deve ser lançado comercialmente sem o sistema de câmeras retrovisoras, infelizmente, mas as tentativas não terminarão por aqui.

Basicamente, a principal e vital função dos espelhos retrovisores é fornecer informação dos arredores do carro para evitar colisões e aciden-tes ao trocar de faixa, entrar em vias, dar ré, estacionar, entre muitas outras situações. Sem este tipo de dispositivo, a qualquer manobra seria necessário virar a cabeça para trás, o que é perigoso e nada prático. Ainda assim, espelhos e até câmeras possuem pontos cegos, onde a visão não alcança, causando a falsa sensação de que não há perigo. A redução destes pontos cegos é obtida utilizando-se espelhos de superfície convexa, mas assim é criado outra desvantagem: a distorção de tamanho das imagens. Devido a isso, nos Estados Unidos e Canadá é obriga-tória a presença do escrito “Objects in mirror are closer than they appear” na borda inferior do espelho. Em prol da eliminação dos pontos cegos e um maior controle dos arredores do veículo, os governos deveriam repensar suas leis de produção automotiva, e assim atingir mais efetivamente o suposto objetivo do FMVSS de reduzir as mortes e acidentes causados pela retrovisão defeituosa.

Espelhos retrovisores cumprem razoavelmente sua função, mas certamente existem alternativas com menos efeitos colaterais. Apesar das muitas limitações, é necessário buscar novas soluções para modernizar nossa (retro) visão do automóvel e assim contar com dispositivos cada vez mais eficazes.

Abrindo as asas

Alison van Diggelen: So you can’t argue with these regulations?

Elon Musk: Well you can argue with them, but not with much success. (laughter). You can actually get these things changed, but it takes ages. Like one

of the things we’re trying to get is: why should you have side mirrors if you could have say, tiny video cameras and have them display the image inside

the car? But there are all these regulations saying you have to have side mirrors. I went and met with the Secretary of Transport and like, can you change

this regulation…? Still nothing has happened and that was two years ago.

Alison van Diggelen: So you’re banging your head against the wall…

Elon Musk: We need to get these regulations changed.”

(Fresh Dialogues, 2013)

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Conceito #03: Radar

Procurando tornar o automóvel uma unidade móvel cada vez mais autônoma, segura e inteligente, procuramos integrar muitas das fun-ções do carro em poucos comandos, e fazer com que ele transmita informações facil e eficientemente para o motorista, de uma forma que ofereça comodidade, clareza e segurança. Já é possível perceber muitos modelos comercializados atualmente que agrupam muitas das funções internas em apenas uma tela de LCD, como ar condi-cionado, rádio, GPS, televisão, sistema de telefone sem fio, aviso de portas abertas e visor da câmera de ré. Com a popularização desses sistemas de bordo inteligentes, os carros passarão a ser cada vez mais funcionais e modernos, e fazendo muito uso de eletrônica.

Um sistema de monitoramento que tem sido pesquisado e testado já há alguns anos é o radar de curto alcance aplicado a automóveis. O radar (sigla para Radio Detection and Ranging) é um aparelho ele-trônico capaz de detectar e localizar objetos a grandes distâncias, pela emissão de ondas eletromagnéticas curtas, também chamadas de microondas. Estas ondas são emitidas por uma antena, que capta reflexos das mesmas, que, ao refletirem em possíveis objetos ao re-dor da antena, revelam sua presença, distância, velocidade e natureza. Uma grande vantagem deste sistema é seu funcionamento perfeito, mesmo com condições climáticas ruins, como neblina, chuva intensa ou baixa luminosidade.

A utilização das ondas eletromagnéticas já é utilizada regularmente em funcionalidades como sistema keyless, assistência de estaciona-mento automático e sensores de ré. Outras utilidades como assis-tência na troca de faixas, detecção de objetos nos pontos cegos e monitoramento de pressão dos pneus já estão sendo inseridas no mercado, e habituando o motorista a ter cada vez mais segurança e menos preocupações ao dirigir. Mas uma das mais futuristas utili-dades do radar é a possibilidade de ligar todos os veículos em uma rede, todos conectados e compartilhando informações, tanto entre si como com estabelecimentos, administradoras de estradas e sina-lizações de trânsito, como já imaginado por Mitchell, Borroni-Bird e Burns (2010):

“[...] Think of future vehicles as souped-up driving

platforms that are integrated with wirelessly ne-

tworked computers on wheel. These vehicles will

be accurately located using GPS technology. They

will have the capability to sense objects all around

them. They will use wireless systems to communi-

cate with other vehicles and with the roadside in-

frastructure. Eventually, they will even be able to

drive themselves and automatically avoid crashes.”

(MITCHELL, BORRONI-BIRD & BURNS, 2010, p. 20)Imagem 49. Sistema de sensores e radares concebido por Mitchell, Borroni-Bird e Burns (2010).

Imagens 50 e 51. Sketches pessoais.

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Depois de dispositivos de emissão e captação de ondas de rádio terem sido instaladas e testadas com sucesso na cidade norueguesa de Trondheim, o CONTRAN estabeleceu a deliberação 128/2012, em 28 de Junho de 2012, como emenda de uma lei que obriga a instalação de equipamento anti-furto, que obriga carros fabricados a partir de Janeiro de 2013 a virem de fábrica equipados com um chip de monitoramento e rastreamento. Esta medida foi aplicada de for-ma progressiva, com uma maior porcentagem de carros equipados a cada mês. Porém, a decisão de ligá-lo é totalmente do consumidor. Basicamente, esta medida foi tomada visando o bloqueio autônomo, bloqueio remoto e a função de localização apenas. Não temos infra estrutura para instalar o mesmo sistema de Trondheim em São Pau-lo, e também nossa extensão de ruas e automóveis é muito maior e complexa. Mas tendo os chips em cada carro já é um passo dado.

Em Setembro de 2013, a Mercedes-Benz apresentou um modelo S500 com a inédita tecnologia “Intelligent Drive”, que possui uma enorme gama de funções, que, se desejado, pode tornar o carro praticamente autônomo, com pouca necessidade de intervenção do motorista. Em parceria com a Nokia, a montadora equipou o auto-móvel com câmeras panorâmicas, câmeras infravermelhas para cur-tas e longas distâncias, sensores supersônicos e radar para curtas, médias e longas distâncias. Todo este aparato possibilita o monitora-mento automático de situações de risco, quando o automóvel pode brecar ou fazer uma curva sozinho sempre que necessário. Ele tam-

bém conta com assistência de estacionamento e monitoramento do trânsito ao redor, e detecta também pedestres. Em um teste feito na Alemanha em Agosto de 2013, o S500 se saiu muito bem, mas, sendo um sistema difícil de ser programado, eventualmente os técnicos que o dirigiam precisavam intervir para evitar que o carro fizesse más escolhas. Ainda assim, é impressionante assistir um volante virando sem nenhum controle de mãos, e a Mercedes ainda trabalhará para aperfeiçoar o sistema, cujo lançamento em produção está previsto para 2020.

Desde 2004, a União Européia possui um órgão de pesquisa dedica-do à tecnologia de radar aplicado a veículos automotores, chamado MOSARIM (More Safety for All by Radar Interference Mitigation). Entre outros assuntos, o órgão apóia e realiza pesquisas e testes de ins-talação e eficiência destes aparelhos, e também há grande preocu-pação no comportamento de cada sistema de radar (cada carro) quando aglomerado com outros, ou com outros tipos de aparelhos de propagação de ondas, o que pode vir a causar interferência ou mal funcionamento. De modo a não causar acidentes e não preju-dicar outras redes como as de celular, radares aéreos ou de rádio, são necessários muitos estudos e tempo. Em geral, são aceitas as frequências de 24 a 79 GHz, esta última considerada a mais precisa, confiável e de dispositivo menor, segundo pesquisas da MOSARIM. Quanto maior a largura da banda da onda, maior sua precisão e re-solução espacial.

Como idéia para a alternativa além da instalação de câmeras e sen-sores em um automóvel sem espelhos retrovisores, foi pensado um sistema bem semelhante ao utilizado no Mercedes-Benz S500, que engloba várias formas de se monitorar os arredores do carro e as-sim aumentar a segurança. Apesar da comodidade oferecida pelo sis-tema inteligente e autônomo do S500, aqui foi preterido um foco na experiência do usuário ao dirigir o automóvel, onde o motorista se aproximaria mais de um piloto do que de um passageiro. Com um mapeamento de topo da área ao redor do carro, o motorista pode analisar seus arredores, detectar obstáculos ou acidentes não visí-veis à frente, assim como ter acesso a detalhes do terreno ao redor, estabelecimentos, postos de reabastecimento e carros vindo em vias perpendiculares, tudo com antecedência suficiente para evitar aci-dentes e erros de percurso. Este mapeamento e espaço para alertas precisa ser de fácil e rápida visualização pelo motorista, para que ele o analise e interprete com eficiência.

Tendo um sistema de monitoramento de segurança tão completo, 360°, muito provavelmente espelhos retrovisores seriam dispensá-veis. Porém, o S500, apesar de praticamente se guiar sozinho, ainda possui espelhos retrovisores condizentes com a legislação européia. Se o motorista não precisa nem mesmo segurar no volante ou bre-car, por que precisaria olhar para os espelhos retrovisores? É um carro conceito fabricado para testes, e com previsão de produção para 2020, mas ainda assim foi fabricado conforme as leis. Provavel-mente ele não seria autorizado a ser testado em cidades, em meio à população, se não estivesse dentro dos conformes. Mas isto chama a atenção para a obsolescência destas normas, que devem ser obede-cidas mesmo quando parecem inúteis. Se as legislações se tornarem mais flexíveis no futuro, com certeza o S500 fará bom uso disso,Mas, ainda mais do que as câmeras, a tecnologia de radar deve demo-rar bastante para ser lançada como substituta dos espelhos.

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Conclusão

Ao analisar o progresso e a importância dada ao conjunto de espelhos retrovisores neste projeto, é visivel o foco do mercado automotivo em tendências populares, como o design com linhas modernas e arrojadas e a onda sustentável. São pontos muito importantes, que influenciam enormemente a visão que o mundo tem do automóvel. Mas ainda assim, existem muitos outros pontos para serem aperfeiçoados e que tam-bém são importantes, mas não recebem grandes investimentos de pesquisa e produção por não terem suas vantagens conhecidas pelo público consumidor. Ao estudar espelhos retrovisores e procurar material e questionar amigos da área sobre o assunto, percebo que este é um aparato de grande funcionalidade e influência no desempenho do carro, mas são poucas as referências de estudos sobre ele, e menos frequente ainda as preocupações de designers a respeito. Sendo algo estritamente limitado pela legislação, todos sabem que será uma insistência e burocracia de anos para que o governa ceda. É uma grande inovação, mas muitos acreditam que não vale o esforço. Mas, aparentemente, Elon Musk e a Volkswagen alemã discordam. A economia de combustíveis já é algo que tem sido resolvida com a adoção de outras formas de energia, como o álcool e a eletricidade. Porém, se a frota de carros cada vez maior se converter para a eletricidade, podemos chegar ao ponto de sofrere-mos um déficit de energia elétrica. Ainda é uma preocupação que não chegou à população, mas a economia de energia elétrica será uma forte tendência no futuro. Basicamente, o automóvel precisa ocupar menos espaço, ser mais seguro, consumir menos, expelir menos poluentes e ter preço mais acessível. Todos estes quesitos seriam bastante beneficiados por um trabalho mais aprofundado e incisivo no meio de retrovisão. Apenas o último quesito que tem deficiências, mas que com certeza um maior empenho das montadoras resolveria.

Com este trabalho, tive a oportunidade de pesquisar sobre muitos temas referentes ao mercado e design automotivo, e a grande dificuldade em tornar um carro conceito em um carro de produção é uma realidade desoladora para designers que sempre sonham em ver seus sketches saindo do papel e passeando pelas ruas. Por mais que seja um setor industrial que envolve grandes números, e que visa sempre o aumento de vendas com suas inovações, o design automotivo ainda assim é uma arte, e deveria ter seus conceitos (e preços) em relação à produção revis-tos, uma vez que, futuramente, com sua imagem negativa, só comprará carro quem realmente precisa. Ou quem realmente ama.

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Glossário

Coluna B: Em geral, a coluna B é aquela entre as portas dianteira e traseira, que une o teto e o assoalho pelo meio do carro. Têm grande importância estrutural na segurança em colisões e acidentes como capotamento.

Dureza Shore: é um método de medição de dureza de polímeros, elastômeros e borrachas, feito com um aparelho chamado durômetro, que utiliza o endentamento para pressionar o material em um ponto, sendo testado a partir da profundidade de penetração.

Euro-6: é uma norma regularizada prla União Européia, com a intenção de diminuir emissões de poluentes por automóveis, e estabelece limi-tes de emissão de acordo com seu combustível. O Euro-6 se refere a carros movidos por diesel, e será aplicada a partir de 01 de Setembro de 2014. Também estabelece procedimentos e análises para estrutura e peças automotivas cuja integridade afete estas emissões.

GVWR: Gross Vehicle Weigh Rating. É a soma total do peso que o automóvel suporta, junto com o seu próprio. Nesta soma entra o peso total do veículo, com todas as suas peças e componentes, até mesmo os possíveis opcionais, da capacidade de passageiros e bagagem máxima. Basicamente, é o peso máximo que o automóvel aguenta com segurança, nunca devendo ser carregado além deste limite, geralmente divulgado pelas montadoras.

MOSARIM: sigla para ”More Safety for All by Radar Interference Mitigation”, projeto fundado pela União Européia. Os principais objetivos deste projeto são a investigação de possíveis interferências mútuas em radares veiculares e a definição e elaboração de medidas e técnicas de mitigação efetivas. Frequências de operação de radares automotivos de 24 GHz a 79 GHz estão inclusas dentro do foco deste projeto.

NPR: é uma organização americana sem fins lucrativos, que divulga sua programação pelas rádios de todo o país.

OICA: Fundada em Pais em 1919, a Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles é uma federação de montadoras mundiais, e reúne 37 países membros, que organiza eventos automotivos e fornecem estatísticas sobre a área.

Plug in: são assim chamados os carros elétricos com sistema de recarregamento a partir da rede elétrica, que é ligada ao carro por um cabo especial em tomada comum, e que permite recarregamento em casa, geralmente à noite.

Portas Suicidas: é o apelido para portas que se abrem para a frente do carro, o contrário do que é comum em carros de produção. É chamada assim pelo maior risco da porta escancarar com a velocidade do vento, e assim oferecendo maior perigo ao passageiro.

Radio Detection and Ranging: conhecida pela sigla Radar, este aparelho de detecção por meio de ondas eletromagnéticas foi criado e aperfeiçoado na década de 30, sendo primeiramente utilizado e regularizado com eficiência na Inglaterra. É amplamente utilizado em âmbitos militares, sendo instalado em muitos instrumentos de guerra, tanto para evitar ataques e inimigos como para atacar e mirar em seus alvos. Fora do uso em guerras, o radar é indispensável em aeroportos, no campo da metereologia e da astronomia.

Sistema Keyless: sistema de destravamento e abertura do carro que dispensa botões ou chaves. Para destravar as portas, basta estar com a chave, que seria um pequeno aparelho emissor de ondas eletromagnéticas, perto de si, numa bolsa ou bolso, sem ser necessário tirá-la. Em geral, sua ignição se dá por um botão, que também só liga se o aparelho emissor estiver a uma distância mínima do carro, que varia de acordo com o modelo.

UNECE: United Nations Economic Commission of Europe. Foi criada em 1947 com o objetivo de promover a integração econômica na Euro-

pa. Apesar do nome, possui entre seus 56 países membros também os Estados Unidos e o Canadá. Lançou o Acordo de 1958, também chamado de “The Agreement concerning the Adoption of Uniform Technical Prescriptions for Vehicles” (O Acordo a respeiro da Adoção de Prescrições Técnicas Uniformes para Veículos - tradução livre), que conta atualmente com 48 adesões de todos os continentes.

Traduções livres

■ P. 26:

O espelho deve prover ao motorista uma vista do nível da superfície da estrada, que se extende até o horizonte por uma linha perperdicular a um plano longitudinal tangente ao lado do motorista do veículo em seu ponto mais extenso, se extendendo 2,4 m para fora do plano tangente e 10,7 m para trás do ponto de vista do motorista, com o assento em sua posição mais recuada.

Federal Motor Vehicle Safety Standards, §571.111 - S5.2.1

■ P. 52-53:

“Alison van Diggelen: Você sente que o governo se coloca no caminho da inovação de alguma forma?

Elon Musk: Bem, ás vezes…Eu não acho que o governo tende a estar no caminho da inovação mas ele pode regulamentar excessivamente indústrias ao ponto em que a inovação se torna difícil. A indústria automotiva costumava ser um grande ponto de atração em inovação no começo do Século 20. Mas agora existem tantas regulamentações que pretendem proteger consumidores... Quero dizer, a quantidade de regu-lamentações para automóveis poderia encher esta sala. É simplesmente louca a quantidade de regulamentação que existe. Como por exemplo,

como a aparência de faróis deve ser. Eles até mesmo especificam alguns dos elementos que devem constar na interface de usuário do painel de bordo... alguns destes completamente anacrônicos porque eles estão relacionados aos dias passados em que se tinha uma pequena luz para iluminar uma imagem. [...]

[...]

Alison van Diggelen: Então não se pode argumentar com estas regulamentações?

Elon Musk: Bem, você pode argumentar com elas, mas não com muito sucesso (risos). Você até pode mudar estas coisas, mas demora eras. Como uma das coisas que estamos tentando mudar, que é: por que você deveria ter espelhos retrovisores laterais se você poderia ter, va-mos dizer, minúsculas câmeras de vídeo e exibir suas imagens dentro do carro? Mas existem todas essas regulamentações dizendo que você tem que ter espelhos retrovisores laterais. Eu fui me encontrar com a Secretaria de Transportes e tipo, vocês podem mudar esta regulamen-tação…? Ainda nada aconteceu e isso foi há dois anos atrás.

Alison van Diggelen: Então você está batendo sua cabeça contra a parede…

Elon Musk: Nós precisamos mudar estas regulamentações.”

(Fresh Dialogues, 2013)

■ P. 54:

“[...] Pense em veículos do futuro como plataformas motrizes transformadas que são integradas com computadores conectados em rede por wireless localizados nas rodas. Estes veículos serão precisamente localizados utilizando tecnologia GPS. Eles terão a capacidade de sentir objetos em toda a sua volta. Eles usarão sistemas wireless para se comunicar com outros veículos e com infraestruturas à beira de estradas. Eventualmente, eles serão capazes até mesmo de se cirigirem sozinhos e automaticamente prevenir colisões.”

(MITCHELL, BORRONI-BIRD & BURNS, 2010, p. 20)

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Lista de ImagensImagem 01: http://www.oica.net/category/sales-statistics/

Imagem 02: http://media.npr.org/

Imagem 03: Reinventing the Automobile: Personal Urban Mobility for the 21s Century, p.67.

Imagem 04: http://www.carstyling.ru

Imagem 05: GM’s Motorama: The Glamorous Show Cars of a Cultural Phenome-non, p.150.

Imagem 06: Resolução nº226 do CONTRAN, Anexo II, Item A.2.2.2.

Imagem 07a: http://www.motorpasion.com.br/saloes-do-automovel/salao-de-nova--iorque-kia-cub

Imagem 07b: http://www.netcarshow.com/kia/2013-cub_concept/02.htm

Imagem 08: http://www.motorpasion.com.br/saloes-do-automovel/salao-de-xan-gai-honda-concept-m

Imagens 09 e 10: http://www.worldcarfans.com/112042343678/honda-concept-c--concept-s-unveiled-in-beijing

Imagem 11: http://www.motorpasion.com.br/saloes-do-automovel/frankfurt-nanuk-quattro-o-conceito-onoff-road-da-audi

Imagem 12: http://www.caranddriver.com/

Imagem 13: http://www.inautonews.com/frankfurt-motor-show-live-audi-nanuk-quattro-concept/audi-nanuk-quattro-concept-frankfurt-live-34#.UuBq7bRTvIU

Imagem 14: http://www.motorpasion.com.br/saloes-do-automovel/frankfurt-lf-nx--o-futuro-dos-suv-da-lexus-2

Imagem 15: http://www.netcarshow.com/lexus/2013-lf-nx_concept/

Imagem 16: http://www.netcarshow.com/subaru/2011-brz_sti_concept/

Imagem 17: http://www.netcarshow.com/subaru/2013-brz/

Imagem 18: http://okidokyo.com/cars/subaru-brz-sti-concept/

Imagem 19: http://www.motorpasion.com.br/buick/salao-de-xangai-buick-riviera-concept

Imagem 20: http://www.volkswagen.co.uk/about-us/futures/xl1

Imagem 21 e 22: http://carros.ig.com.br/salaodegenebra/por+dentro+do+volkswa-gen+xl1/5904.html

Imagem 23: http://www.teslamotors.com/modelx

Imagem 24: http://www.motortrend.com/roadtests/alternative/1202_tesla_mo-del_x_prototype_ride/photo_17.html

Imagem 25: http://www.teslamotors.com/modelx

Imagem 26: Acervo pessoal

Imagem 27: http://www.aerospaceweb.org/question/aerodynamics/q0094b.shtml

Imagem 28: http://www.pragaturismo.com/?p=1077

Imagem 29: http://www.sonicflare.com/USS_Los_Angeles_moored_to_USS_Pa-toka,_1931.jpg

Imagem 30: http://industrial.design.iastate.edu/501/files/2012/08/raymond_loewy_pencil_sharpener.jpg

Imagem 31: http://www.ride-faster.com/blog/faster-than-a-speeding-bullet/

Imagem 32: http://www.designaddict.com/design_addict/blog/index.cfm/2011/1/27/American-Streamlined-Design-Exhibition

Imagem 33: http://static.panoramio.com/photos/large/29479530.jpg

Imagens 34, 35, 36, 37 e 38: Acervo pessoal

Imagem 39: http://www.insideracingtechnology.com/tech101wings.htm

Imagem 40: http://www.audi.co.uk/

Imagem 41: http://i968.photobucket.com/albums/ae168/keepitsteel/spoiler.jpg

Imagem 42: Acervo pessoal

Imagem 43: http://askabiologist.asu.edu/sites/default/files/resources/articles/bird_feathers/bird_plane_compare.jpg

Imagens 44, 45, 46, 47 e 48: Acervo pessoal

Imagem 49: Reinventing the Automobile: Personal Urban Mobility for the 21s Century, p.22.

Imagens 50 e 51: Acervo pessoal

Livros

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■ TEMPLE, David W. GM’s Motorama: The Glamorous Show Cars of a Cultural Phenomenon. Minneapolis: MBI Publishing Company and Motorbooks, 2006.

■ BELL, Jonathan. Concept Car Design: Driving the Dream. Switzerland: Rotovision S.A., 2003. ■ HAPPIAN-SMITH, Julian. An Introduction to Modern Vehicle Design. Oxford: Butterworth Heinemann, 2001. ■ MITCHELL, William J.; BORRONI-BIRD, Christopher E.; BURNS, Lawrence D. Reinventing the Automobile: Personal Urban Mobility

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