raccolta per cpr

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1 1 REGULAMENTO 1.1 ELENCO ABREVIAÇOES ACC Centro de Controle de Área DME Equipamento Radiotelemétrico ACFT Aeronave ERC Carta de Rota AD Aeródromo ETA Hora Estimada de Chegada AFIS Serviço de Informação de Vôo de Aeródromo ETD Hora Estimada de Partida AFS Serviço Fixo Aeronáutico ETO Hora Estimada de Sobrevôo AGL Acima do Nível do Solo EOBT Estimated off-block time AIP Publicação de Informações Aeronáuticas FCA Frequencia de Coordenaçao do Aerodromo AIREP Air-repot - Rappoto di volo FIR Região de Informação de Vôo AIRMET Info sobre meteo em rota potencialmente perigosas FIS Serviço de Informação de Vôo AMSL Above mean sea level/Alt. Acima do nivel medio do mar FL Nível de Vôo APP Controle de Aproximação FPL Mensagem de Plano de Vôo Apresentado ARC Carta de Área IAC Carta de Aproximação e de Pouso por Instrumentos ATC Controle de Tráfego Aéreo IAS Velocidade Indicada ATIS Serviço Automático de Informação Terminal IFR Regras de Vôo por Instrumentos ATS Serviço de Tráfego Aéreo ILS Sistema de Pouso por Instrumentos ATZ Zona de Tráfego de Aeródromo IMC Condições Meteorológicas de Vôo por Instrumentos AWY Aerovia NDB Radiofarol não Direcional CINDACTA Centro Integra Defesa Aérea Controle Tráfego Aéreo OACI Organização de Aviação Civil Internacional CTA Área de Controle RVR Runway visual range - Portata visuale di pista CTR Zona de Controle VMC Visual meteorological conditions 1.2 ICAO E AUTORIDADES BRASILEIRAS 1.2.1 ICAO, Organizaçao da Aviaçao Civil Internacional Com o objetivo da Padronização da aviação internacional, foi criada na “Convenção sobre Aviação Civil Internacional” Realizada em Chicago, de dezembro de 1944 a janeiro de 1945. O Brasil aderiu a Convenção de Chicago em 1946, adotando os Padrões Internacionais, Normas e Métodos da OACI. 1.2.2 Estrutura organizativa brasileira Aplica as Normas e Métodos da OACI e as “DIFERENÇAS” adotadas pelo Brasil. DECEA: Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Distribuído em quatro Subdepartamentos de supervisão, quatro CINDACTA, SRPV de SP, cinco Centros de Controle de Área (ACC), 47 Controles de Aproximação (APP), 59 Torres (TWR), 79 DTCEA. DTCEA: Destacamentos Regionais de Controle do Espaço Aéreo SRPV: Serviço Regional de Proteçao ao Voo CINDACTA: C.tro Integr.do Def. Aerea e Ctrl de Trafego Aereo ANAC: Agencia Nacional Aeronautica Civil GER: Gerencia regional da ANAC SAC: Secçao da Aviaçao Civil OACI Org. Int.le Aviaz.ne Civile BRASILE Ministero della Difesa ANAC GER’s GER1 – GER8 GER/SAC Sezioni Aviazione Civile COMAER Comando Aereo CENIPA Investigazione Incidenti Aerei DECEA Dipart. Ctrl Aereo Nr 1SRPV Serv. Regional Proteçao ao Voo Sao Paulo Nr 4 CINDACTA Centro Integrado Defesa e Ctrl Aereo PAESE 1 PAESE 2

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1 REGULAMENTO

1.1 ELENCO ABREVIAÇOESACC Centro de Controle de Área DME Equipamento RadiotelemétricoACFT Aeronave ERC Carta de RotaAD Aeródromo ETA Hora Estimada de ChegadaAFIS Serviço de Informação de Vôo de Aeródromo ETD Hora Estimada de PartidaAFS Serviço Fixo Aeronáutico ETO Hora Estimada de SobrevôoAGL Acima do Nível do Solo EOBT Estimated off-block time AIP Publicação de Informações Aeronáuticas FCA Frequencia de Coordenaçao do AerodromoAIREP Air-repot - Rappoto di volo FIR Região de Informação de VôoAIRMET Info sobre meteo em rota potencialmente perigosas FIS Serviço de Informação de VôoAMSL Above mean sea level/Alt. Acima do nivel medio do mar FL Nível de VôoAPP Controle de Aproximação FPL Mensagem de Plano de Vôo ApresentadoARC Carta de Área IAC Carta de Aproximação e de Pouso por InstrumentosATC Controle de Tráfego Aéreo IAS Velocidade IndicadaATIS Serviço Automático de Informação Terminal IFR Regras de Vôo por InstrumentosATS Serviço de Tráfego Aéreo ILS Sistema de Pouso por InstrumentosATZ Zona de Tráfego de Aeródromo IMC Condições Meteorológicas de Vôo por InstrumentosAWY Aerovia NDB Radiofarol não DirecionalCINDACTA Centro Integra Defesa Aérea Controle Tráfego Aéreo OACI Organização de Aviação Civil InternacionalCTA Área de Controle RVR Runway visual range - Portata visuale di pistaCTR Zona de Controle VMC Visual meteorological conditions

1.2 ICAO E AUTORIDADES BRASILEIRAS

1.2.1 ICAO, Organizaçao da Aviaçao Civil InternacionalCom o objetivo da Padronização da aviação internacional, foi criada na “Convenção sobre Aviação Civil Internacional” Realizada em Chicago, de dezembro de 1944 a janeiro de 1945. O Brasil aderiu a Convenção de Chicago em 1946, adotando os Padrões Internacionais, Normas e Métodos da OACI.

1.2.2 Estrutura organizativa brasileiraAplica as Normas e Métodos da OACI e as “DIFERENÇAS” adotadas pelo Brasil.DECEA: Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Distribuído em quatro Subdepartamentos de supervisão, quatro CINDACTA, SRPV de SP, cinco Centros de Controle de Área (ACC), 47 Controles de Aproximação (APP), 59 Torres (TWR), 79 DTCEA.DTCEA: Destacamentos Regionais de Controle do Espaço AéreoSRPV: Serviço Regional de Proteçao ao VooCINDACTA: C.tro Integr.do Def. Aerea e Ctrl de Trafego AereoANAC: Agencia Nacional Aeronautica CivilGER: Gerencia regional da ANACSAC: Secçao da Aviaçao Civil

OACIOrg. Int.le Aviaz.ne

Civile

BRASILEMinistero della Difesa

ANAC

GER’sGER1 – GER8

GER/SACSezioni Aviazione Civile

COMAERComando Aereo

CENIPAInvestigazioneIncidenti Aerei

DECEADipart. Ctrl Aereo

Nr 1SRPVServ. Regional Proteçao

ao VooSao Paulo

Nr 4 CINDACTACentro Integrado

Defesa e Ctrl Aereo

DTCEAOrgani locali

PAESE 1 PAESE 2

Page 2: Raccolta Per Cpr

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1.3 ESPAÇO AEREO

1.3.1 Serviços prestados pelo ATS

1.3.2 ClassesA CLASSE DO ESPAÇO AEREO DEFINE O REGRAS DE OPERAÇAO E SERVIÇOS PRESTADOS PELO ATS

1.3.3 Estrutura

LIMITAÇOES VERTICAIS

ESPAÇO SUPERIOR > FL250ESPAÇO INFERIOR <= FL 245

LIMITAÇOES LATERAIS LIMITES DAS FIR INDICADOS NAS ERC

1.3.4 Regras do ATS

A. Somente um órgão de controle de tráfego aéreo terá jurisdição sobre um determinado espaço aéreo.B. Os APP e as TWR subordinam-se operacionalmente ao ACC responsável pela FIR em que estão localizadosC. A responsabilidade quanto à prestação do serviço FIS (Informação de Voo), será transferida do órgão ATS responsável por

uma FIR (Região de Informação de Voo) ao órgão ATS responsável pela FIR adjacente, no ponto de cruzamento do limite comum das referidas regiões.

1.3.5 Publicaçoes www.aisweb.aer.mil.br/aisweb_files/publicacoes/tca DIRETRIZES (DCA) FOLHETOS (FCA/FMA) INSTRUÇÕES (ICA/IMA) MANUAIS (MCA/MMA) NORMAS DE SISTEMA (NSCA/NSMA)

PLANOS (PCA) REGIMENTOS INTERNOS (RICA/RIMA) REGULAMENTOS (RMA/ROCA) TABELAS (TCA/TMA)

Designaçao do Espaço aereo Brasileiro

ATS _ Air Traffic SystemCLASSE A-B-C-D-E-F-G (DECEA define a Classe por cada espaço)

NAO CONTROLADO

FIR_Flight Information Region

CONTROLADOSATZ_Air Traffic ZONECTR_Controlled ZONETMA_Termina Ctrl AREACTA_Inferior Ctrl AREAUTA_Upper Ctrl AREA

SB _ Bounded SpaceEspaços CONDICIONADOS

P_proibitedD_dangerousR_restricted(AIP-enr5)

ATSATC

Serviço de Controle e Separaçao

FIS/AFISServiço de Informaçao ao

Voo

ASServiço de Alerta

ADAServiço de Assesoramento

Serviços e Espaços A B C D E F GATC X X X

FIS/AFIS X X X X XAS X X X X X X

ADA

Area Descriçao Tamanho Chart

FIR Amazônica,Recife, Brasília, Curitiba, Atlântico GND – UNL ERC

ATZ Proteçao do AD GND-VRBL Raio 3/5 NM VAC

CTR Proteger voos IFR GND-VRBL Raio 8/15 NM ARC e ERC

TMA Encontro de aerovias sobre CTR VRBL-VRBL GND-FL145 Raio 40/50 NM ARC

CTA Compreende as AWY inferiores. FL145/VRBL-FL245 ERC

UTA Compreende AWY superiores. CTA-UNL ERC

Page 3: Raccolta Per Cpr

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1.4 REGRAS DO AR E SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO http://www.anac.gov.br/biblioteca/rbha/rbha103.pdf

1.4.1 Orgaos e Serviços prestados pelo ATS, regras de contato

ACCAREA CONTROL CENTER

(CENTRO)

APPAPPROACH CONTROL

(CONTROLE)

TWRTOWER(TORRE)

TWRTOWER

(TORRE)

GRDGROUND(SOLO)

TFCTRAFFIC

(TRAFEGO)

FIR FIS-AS

ATZ Autorizaçoes

ATC-FIS-ASMANOBRAS FPL

CTR ATC-FIS-AS

TMA ATC (D/C) ATC-FIS-AS ATC (D/C)

CTA ATC ATC- FIS-AS (D)

UTA ATC ATC (D)

Serviço nas AREAS (AWY) SUP e INF (CTA e UTA), para garantir a separação.

Serviço na Aproximação das aeronaves em chegada ou partida da TMA

Serviço de ctrl na manobra, ctrl decolagem/ pouso ou sobrevôo do AD e recebimento FPL AFIL

(D) POR DELEGA (D/C) POR DELEGA OU PARA CONVENIENCIA EM COMBINAR AS FUNÇOES

1.4.2 Regras do pilotoA. Os Voo com FPL VFR não poderão entrar, sem autorização do respectivo APP, em TMA ou CTR classes B, C ou D.B. Uma aeronave controlada deverá estar sob controle de somente um órgão de controle de tráfego aéreoC. Em TMA ou CTR classe E, as aeronaves deverão estabelecer comunicação e informar sua posição se dispuserem de rádio.

Quando a aeronave não conseguir contato rádio com o APP respectivo, deverá chamar um dos órgãos relacionados, na seguinte ordem:

a. TWR do aeródromo principal;b. outra TWR dentro da TMA; ouc. ACC, caso esteja localizado naquela TMA

D. A aeronave que operar no espaço aéreo inferior num raio de 27NM (50km) do aeródromo que esteja sendo prestado o AFIS deverá manter escuta do órgão responsável por esse serviço para coordenação e informação de voo.

E. Em AD SEM de órgão ATS (NAO CONTROLADOS), o piloto deverá utilizar a FCA definida na AIP ou, caso não esista, utilizar 123.45MHz como FCA e utilizala desta forma;

a. Aeronave partindo: manter escuta desde a partida dos motores até 10NM, transmitir a sua posição antes de ingressar na pista em uso para decolar.

b. Aeronave chegando: manter escuta a partir de 10NM do AD até o corte dos motores e transmitir a sua posição e ao ingressar na perna do vento, na aproximação final, ao livrar a RWY e iniciando a arremetida.

1.4.3 Obligatoriedade do TransponderE’ obrigatório o transponder modos A/C ou modo S, com capacidade de reportar a altitude de pressão, nos espaços aéreos classes A, B, C, D ou E e classe G acima do FL100, excluindo o spaço aéreo G abaixo de 2500FT (inclusive) de altura.

1.5 REGRAS ESPECIFICAS DO SERVIÇO DE ALERTA AS E COMUNICA ÇOES DE EMERGENCIA

A. O serviço AS nao serà prestado as aeronaves cujo voo não tenha sido notificado aos órgãos ATSB. O serviço AS às aeronaves com FPL VFR que não tenham chegado ao AD de destino será iniciado pelo órgão ATS

daquele aeródromo. Quando o AD de destino não dispuser de ATS, o AS somente será prestado, quando solicitado pelo piloto, pelo explorador ou qualquer outra pessoa.

C. Os órgãos ATS, sem prejuízo de quaisquer outras medidas, notificarão imediatamente ao ACC que uma aeronave se encontra em situação de emergência, de conformidade com o seguinte:

Page 4: Raccolta Per Cpr

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a. FASE DE INCERTEZA (INCERFA): quando não tiver comunicação após 30 minutos seguintes à hora em que se deveria receber uma comunicação da mesma, ou seguintes ao momento em que pela primeira vez se tentou, comunicar com a aeronave ou quando a aeronave não chegar após 30 minutos subsequentes à hora prevista de chegada estimada pelo piloto ou calculada pelo órgão ATS.

b. FASE DE ALERTA (ALERFA): quando, transcorrida a fase de incerteza, não se tiver comunicação ou, não se conseguir notícias; ou quando uma aeronave autorizada a pousar, não o fizer dentro dos 5 minutos seguintes à hora prevista para pouso e não se restabelecer a comunicação com a aeronave ou quando receber informações de condições operacionais anormais, mas não indicando que seja possível pouso forçado; ou se suspeitar de interferência ilícita.

c. FASE DE PERIGO (DETRESFA): quando, transcorrida a fase de alerta, forem infrutíferas as tentativas de comunicação e quando outros meios externos de pesquisa, também, resultarem infrutíferos, se possa supor que a aeronave se encontra em perigo ou quando o combustível que a aeronave levava a bordo se tenha esgotado ou não suficiente para permitir o pouso em lugar seguro ou quando informações de condições anormais de funcionamento indiquem que é possível um pouso forçado ou quando se puder deduzir que a aeronave fará um pouso forçado ou que já o tenha efetuado.

1.5.1 Comunicaçoes de emergencia e codigos especiais TransponderComunicaçoes de emergencia 121,50. Ante da comunicaçao de emergencia anunciar uma das duas formas abaixo

URGÊNCIA: Em situaçoes que envolve a segurança da aeronave ou de pessoa a bordo, que não requer assistência imediata. “PAN, PAN, PAN”

SOCORRO: Se a aeronave encontra-se ameaçada por um grave e/ou iminente perigo e requer assistência imediata. “MAYDAY”

1.6 REGRAS DO AR (ICA 100-12)

1.6.1 Competencias e AplicaçaoO Diretor Geral do DECEA è competente para:

A. O definiçao, modificação ou cancelamento de espaços aéreos condicionados de caráter permanente e temporario;B. Suspensão de operações em aeródromo devido a condições meteo, interdição de área de manobras, através do ATCC. Fixação dos mínimos meteorológicos operacionais nos AD.

1.6.2 aplicaçao e teritorialidadeAs Regras do Ar se aplicam a:

A. Toda aeronave dentro do espaço aéreo nacional, incluindo águas territoriais.B. Toda aeronave com matricula brasileira, onde se encontre, desde que não colidam com as regras do Estado sobrevoado

e com as regras internacionais em vigor por força da OACI

1.6.3 responsabilidade do cumprimento e autoridade O Piloto em Comando, quer esteja manobrando ou não, será RESPONSÁVEL para que a operação se realize de acordo

com as Regras do Ar, podendo desviala somente quando absolutamente necessário por exigências de segurança. O Piloto em Comando de uma aeronave terá AUTORIDADE decisória em tudo o que com ela se relacionar enquanto

estiver em comando.

1.6.4 regras gerais

OPERAÇAO DA AERONAVE: A aeronave será conduzida de modo de nao pôr em perigo a vida ou propriedade alheia.

ALTURAS MÍNIMAS; Devem ser respeitadas alturas mínimas de 500 ft sobre áreas desabitadas e sobre o mar e 1000 ft sobre cidades, áreas habitadas e grupos de pessoas ao ar livre.

VOO EM ALTITUDES; abaixo do FL menor utilizável ou se efetuados na altitude de transição ou abaixo dela.

VOO EM NÍVEIS DE VOO; se igual ou acima do FL menor utilizável ou acima da altitude de transição.

VOO EM ESPAÇO CONDICIONADO;

PROIBIDO o voo em um espaço condicionado sem respeitar as condições de restrição ou obter a permissão prévia da autoridade competente (SRPV ou CINDACTA com jurisdição sobre a área).

VOO EM FORMAÇAO; Proibido se nao forem respeitatas as ditancias em voo (100 ft, 1.000 m)

2000 - Ante de receber istruçoes pelo ATC7500 I INTERFERENCIA7600 C COMUNICACAO7700 E EMERGENCIA

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1.6.5 Niveis de cruzeiro Exceto quando autorizado pelo órgão ATC, os voos VFR em nível de cruzeiro, serão

efetuados em um nível apropriado à ROTA, de acordo com a tabela, em função do rumo magnético constante indicado na tabela.

O nível de voo VFR, selecionado de acordo coma tabela, será mantido pela aeronave, enquanto puder satisfazer as condições de voo VFR, cabendo à aeronave efetuar modificações de nível e/ou proa de forma a atender às outras condições VFR.

1.6.6 atividades regulamentadas (nao liberadas)1) O LANÇAMENTO DE OBJETOS/PULVERIZAÇAO2) REBOQUE DE AERONAVE OU OBJETO3) LANÇAMENTOS DE PARAQUEDAS4) VOOS ACROBÁTICOS EM AREAS PERIGOSAS PARA O TRAFEGO AEREO

A autoridade competente para autorizar e estabelecer as condições relativas ao tráfego aéreo em que devam ser realizados os voos acrobáticos/lançamento de objetos/reboque/lançamento de paraquedas em espaço aéreo controlado é o SRPV ou CINDACTA com jurisdição sobre a área em que seja pretendida a operação.

1.6.7 FPL Plano de voo e notificaçao (ICA 100-11)

COMPULSORIO

Decole de aeródromo com órgão ATS

Decole de aeródromos sem órgão ATS, mas com procedimentos publicado específico

Decole de aerodromos sem orgao ATS se dispuser de equipamento radio (AFIL/Radiofonia) se admitido pelo ATS

Para aeronave cruze fronteiras internacionais.

Voos VFR dentro uma ATZ/TMA/CTR ou entro de 50 km do AD pode se apresentar a Notificazione di Volo 10’ ante

DISPENSADA

Voo de aeronave em missão SAR

Voo de aeronave sem rádio e aeródromo sem órgão ATS e não cruze fronteiras internacionais.

PRAZOS O FPL se apresenta em qualquer sala AIS no mimino 45’ ante do voo e tem validade 45’ apos a EOBT. Pode ser cancelado ou modificado ate 35 min apos a EOBT

A Notificaçao AFIL tem que serr feita minimo 10’ ante da chegada no espaço CTR ou de assesoramento

Salvo mudanças INADVERTIDAS ou devidas a condiçoes METEO, toda aeronave deverá se ater ao Plano de Voo em vigor. Qualquer modificação deverá ser, solicitada ao órgão ATC responsável e só poderá ser realizada depois que o órgão ATC emitir nova autorização..

1.6.8 Mensagem de posiçao, AIREP com ATS RESPONSABILIDADE : O piloto em comando de um voo IFR ou VFR realizado nos espaços aéreos Classes B, C ou D é

responsável pela confecção e transmissão das mensagens de posição ao órgão ATS responsável em que voe a aeronave.o Toda aeronave que realizar voo controlado deverá manter escuta permanente na frequência do órgão ATC e,

quando for necessário, estabelecer comunicação bilateral.o A aeronave com falha de comunicação, em condições VMC deverá: prosseguir seu voo em VMC, pousar no

aeródromo ADEQUADO mais próximo e INFORMAR seu pouso ao órgão ATS pelo meio mais rápido; QUANDO : A menos que dispensado pelo órgão ATS, os voos controlados deverão notificar um AIREP, em que

passar sobre cada pontos de notificação compulsório e adicionais designados como tambem aocCruzamento de limites laterais de áreas de controle ou FIR sao pontos de notificação

o À falta de pontos de notificação designados, os AIREP serão com intervalos de 30’ e depois a cada 60’ CONTEUDO : identificação da aeronave + posição + nível de voo ou altitude + próxima posição e hora de sobrevoo.

1.7 VOO VISUAL VFR

1.7.1 Regras gerais1. Voar abaixo do FL 150 2. Piloto em visao do 50% do solo.3. Distância nuvens, Velocidade, Visibilidade de acordo com TABELA SEGUINTE

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B C - D - E F - GVoando por NIVEL Voando por ALTITUDE

CLOUD DISTANCE Livre de nuvens1.500 metros

1.000 ftLivre de nuvens

VISIBILITY> FL100 8 Km

5 Km< FL100 5 Km

VELOCITY 380 kt IASMAX = 380 / 250 kt se acima / abaixo de FL100

1.8 PREVENÇAO DE COLISOES EM VOO E NO SOLO

1.8.1 Proximidade A aeronave que tem o direito de passagem deve manter seu rumo e velocidade Nenhuma aeronave voará tão próximo de outra, de modo que possa ocasionar perigo de colisão.

1.8.2 Direito de passagemMOVIMENTO EM SOLODuas aeronaves se aproximado de frente, ou quase de frente, retardarão seus movimentos e alterarão seus rumos à direita para se manterem a uma distância de segurança;Duas aeronaves encontradose em um rumo convergente, a aeronave que tiver a outra à sua direita cederá passagem;Toda aeronave que estiver sendo ultrapassada por outra terá o direito de passagem e a aeronave ultrapassadora manter-se-á a uma distância de segurança da ultrepassada;DECOLAGEMToda aeronave no táxi na área de manobras de um AD cederá passagem às aeronaves que estejam decolando ou por decolar.APROXIMAÇAO DE FRENTESe ouver perigo, ambos devem alterar seus rumos para a direita.CONVERGENCIAConvergendo em níveis proximos, a que tiver a outra à sua direita cederá passagem com a exeçao destas prioridades

1. Aeronave mais leve nao motorizada Balao2. Aeronave mais pesada mas nao motorizada Planador3. Aeronave mais leve do ar motorizada Dirigivel4. Aeronave mais pesada motorizada rebocando outra Rebocador5. Aeronave mais pesada motorizada Aviao

ULTRAPASSAGEMUltrapassa quem se aproxima, por trás, numa linha de ângulo inferior a 70 graus com o plano de simetria da aeronave a ser ultrapassada. A aeronave ultrapassadora, quer esteja subindo, descendo ou em voo nivelado, deverá manter-se fora da trajetória da primeira, modificando seu rumo para a direita.POUSOAs aeronaves em voo e em solo, cederão passagem às aeronaves em fase final de pouso.Quando duas ou mais aeronaves estiverem se aproximando de um aeródromo para pousar, a que estiver mais acima cederá passagem à que estiver mais abaixo, porém, esta, não poderá se aproveitar para cruzar a frente da que estiver na fase de aproximação e nem ultrapassá-la. As aeronaves mais pesadas que o ar propulsadas mecanicamente cederão passagem aos planadores.Toda aeronave que perceber que outra se encontra em situação de emergência para pouso deverá ceder-lhe passagem.

1.8.3 Luzes de aeronave a ser exibidas apos o por do solLUZES DE NAVEGAÇÃO; VERDE na asa direita e VERMELHA na asa esquerda. A aeronave com direito de passagem mostrará à

outra a luz vermelha, e vice-versa. Exibila apos o por do solLUZES ANTICOLISÃO; Se presente, mantela ligada de dia tambem com motor ligado. O objetivo è chamar a atenção.

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1.9 OPERAÇOES DE VEICOLOS ULTRALEVES ULAC (ICA 100-3)

1.9.1 Definiçao de Aeronave, Aviao e UltraleveAeronave; Aparelho manobrável em vôo que possa sustentar-se e circular no espaço aéreo mediante reações aerodinâmicas apta a transportar pessoas ou coisasAviao; E’ uma aeronave, mais pesada que o ar, propulsada mecanicamente e que deve sua sustentação em vôo principalmente ás reações aerodinâmicas exercidas sobre superfícies que permaneçam fixas

Ultraleve; E’ uma aeronave experimental tripulada, usada exclusivamente em operações aéreas privadas, principalmente desporto e recreio, durante o horário diurno, em condições VFR, com capacidade para 2 (dois) ocupantes, autopropulsadas Monomotores, monohélice de MTOW igual ou inferior a 750 kgf e Velocidade calibrada de estol (CAS), sem motor, na configuração de pouso (Vso) igual ou inferior a 45 nós

1.9.2 Outras definiçoes Peso vazio : è o peso do veículo com os equipamentos mínimos necessários para operação, quantidade total de fluidos

operacionais, excluindo-se ocupante(s), combustível utilizável e lastros removíveis. MTOW: estabelecido pelo fabricante do veículo, incluindo o peso vazio, o peso do maximo dos ocupantes, e

combustível suficiente para 1 (uma) hora de operação do motor em regime de potência máxima ou um ocupante e quantidade total de combustível. Para efeito destes cálculos, considera-se o peso de 86 kgf por ocupante.

Sítio de vôo: área delimitada pela autoridade aeronáutica para sede, operações de decolagem, tráfego, pouso e estacionamento de veículo ultraleve.

Aeródromo sede: aeródromo público ou privado, autorizado, pela autoridade aeronáutica para sede, operações de decolagem, tráfego, pouso e estacionamento de veículo ultraleve.

Espaço de vôo: é o espaço aéreo delimitado pela autoridade aeronáutica, exclusivamente, para operação de ULAC. Corredor de ultraleves: (ou corredor de vôo) é o espaço aéreo delimitado pela autoridade aeronáutica, para o

deslocamento de veículos ultraleves entre os sítios de vôo, aeródromos sede e os espaços de vôo.”

1.9.3 Restriçoes especificas para voar um ultraleve motorizadoITEM DESCRICAO

ESPAÇO A. Os ULAC deverá voar somente dentro dos espaços aéreos CONDICIONADOS especificamente para este fim.B. Os ULAC poderà voar fora dos espaços aéreos condicionados desde que

a. Sejam cumpridas as regras de vôo visual (VFR);b. O ULAC esteja equipado para cumprir os requisitos de vôo no espaço correspondente;c. O piloto possua a licença de tripulante e o certificado de habilitação técnica

DOCUMENTOS

(original ou copia autenticada)

1. CPD ou CPR2. Crtf de Habilitação Tecnica (CHT), Crtf Médico Pil.to ULAC (CMPU) ou Crtf Capacidade Física (CCF) VALIDOS3. Relatório de Inspeção Anual de Manutenção (RIAM) válido;4. Certificado de Autorização de Vôo (CAV) válido;5. Certificado de Marca Experimental (CME);6. Seguro Aeronáutico (RETA) válidos como previsto no RBHA 47, apêndice B;7. Licença de Estação Rádio válida ou comprovante de pagamento (caso utilize equipamento rádio).

REGRAS Voae entre os horários oficiais do nascer e do pôr do sol da localidade de operação;Voar DENTRO dos limites do território brasileiro;Voar SEM PRESTAR serviços remunerados não relacionados com a instrução de pilotagem.Estar em condições meteorológicas visuais (VMC);Nao voar em áreas restritas, proibidas, próximo ou dentro de áreas interditadas por NOTAM.

Segurança OUTROS

Os ultraleves motorizados não terão direito de passagem sobre as demais aeronavesVoar acima de agua (internas ou mar) a mais de 100 metros das praias e a mais 150 pés de altura.Nao criar riscos de colisão com qualquer aeronave, outras pessoas ou bens de terceiros;Nao lançar objetos ou coisas à superfície;

Segurança PROPRIA

Voar usando cintos de três ou quatro pontos de fixação, capacetes rígidos em ULAC com cabine aberta e, quando sobrevoando água, coletes salva-vidas.

Voar estando cientes de que o veículo não foi submetido a ensaios técnicos para demonstrar os requisitos de aeronavegabilidade, sendo, portanto, o vôo por conta e risco próprios de seus ocupantes. Cabe ao piloto informar o seu acompanhante dessas condiçao e instruílo sobre os equipamentos de segurança;

Instalar um Estintor na cabine.

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1.9.4 Operaçoes em AD com orgao ats e sitio de vooA. A operação de pilotos de ultraleves que não sejam habilitados a operar equipamento transponder e/ou efetuar

comunicação rádio com os órgãos ATC, em aeródromo controlado, sede de Agremiação de ultraleves, deverá ser regulada por Acordo Operacional a ser firmado entre a gerência do órgão ATC local, Diretor da entidade aerodesportiva sediada e administração aeroportuária.

B. Todos os sítios de vôo e aeródromos privados sede de operações de veículos ultraleves autopropulsados devem ter um responsável pelo controle do movimento diário desses veículos. Este responsável receberá a denominação de Diretor de Operações. Dentre outras funções, é da responsabilidade do Diretor de Operações,

a. Propor à autoridade aeronáutica os circuitos de tráfego e normas de segurança para a proteção de pilotos e terceiros;

b. Manter ordenado o tráfego de ultraleves, exigindo o cumprimento das normas em vigor.

1.9.5 Validade CPMU, CPD e CPR

1.10 AERODROMOS

1.10.1 Definiçoes Aerodromo: espaço onde ha movinetaçao de aeronaves (agua o terra) Aeroporto: Aerodromo que possue facilitaçoes para as operaçoes das aeronaves (MILITAR OU CIVIL)

o Civil (PRIVADO OU PUBLICO) Publico (NACIONAL OU INTERNACIONAL)

1.10.2 Areas do AD, POSIÇOES CRITICAS e comunicaçoesÁrea de Pouso RWY: (Pista em uso) area destinada a pouso/decolagem

Área de Manobras: RWY + TAXI

Área de Movimento: RWY + TAXI + PATIO

1. No pátio ante do acionamento.2. Ponto de Espera. Se as marcas do ponto de

espera não existirem, manter distancia > 50M (ou 30M) da lateral da RWY quando esta tiver comprimento maior ou igual (ou inferior) a 900M

3. Alinhado na cabeçeira4. Entre o ponto médio da perna do vento e o

ponto médio da perna base..5. Na pista apos o pouso6. No patio apos o pouso

Taxiando na área de manobras deverá se parar e se manter em espera em todas as posições de espera da pista, a menos que a TWR autorize um outro procedimento

Posiçao ACF TWR

1 Solicita o acionamento (e depois o taxy). Acionar dentro de 5’ da autorizaçao. Transponder STBY

Autoriza acionamento (e depois Taxi) e informa a pista em uso

2 Check List partida e Solicita autorizaçao de decolagem. Autoriza a alinhamento

3 Recebe autorizaçao a decolagem. Transponder ALT Alinhado na cabeceira. Autorização para decolagem

4 Informa entrada no circuido perna do vento e depois base A acft receberá autorização ou número sequencia para pouso

5 Aguarda autorizaçao para taxi. Transponder em STBY em taxi Após o pouso. Informa hora e autoriza para taxi até o pátio

6 Estaciona e Desliga o motor. No pátio. Informa para estacionamento.

1.10.3 Circuito de trafego padrao e regras de aproximaçao para pouso As aeronaves deverão observar o tráfego para evitar colisões Ajustar-se ao circuito de tráfego padrão com curvas à esquerda (se nao existe instruçao contrária)

CMPU 2 ANOSCPD 3 ANOSCPR 2 ANOS

Page 9: Raccolta Per Cpr

9

Pousar e decolar contra o vento Manter 1.000 ft AGL (1.500 Jet e 500 Elicopter)

1.10.4 Minimos meteorologicos, impraticabilidade e interdiçaoOs mínimos meteorológicos de aeródromo para operações VFR são os seguintes:

TETO 1.500 ft (1.000 ft ESPECIAL)

VISIBILIDADE 5.000 m (3.000 m ESPECIAL)

IMPRATICÁVEL: são afetadas as condições físicas do mesmo. Ex. Aeronave acidentada, pista alagada ou com buracos. INTERDITADO: è afetada a característica operacional. Ex. Operações militares, saída de ACFT presidencial.

1.10.5 Orientaçoes das pistasA. As pistas de um aeródromo

(RWY), são de acordo com os ventos da região.

B. A orientação, é em relação ao NORTE MAGNÉTICO e, a numeração das cabeceiras, é em rumos de 10 em 10 graus sem o último zero.

C. Frações maiores ou iguais a 5 serão arredondadas para a dezena superior e, inferiores a 5 serão para a dezena inferior.

D. Portanto, existem 36 cabeceiras possíveis.

1.10.6 Sinais luminosos com pistola de luz Farol Rotativo aeronáutico : Indica a posição do AD e o tipo de operação no momento. Emite fachos de luz branca

e verde intermitentemente. Tem como alcance 5 Km durante o dia e 15 Km durante a noite. À noite ele indica operação VFR noturna e durante o dia, operação VFR Especial ou IFR.

Pistola de sinais luminosos: O alcançe é de 2,7NM (5Km), durante o dia e de 8NM (15km), a noite. A notificação de recebimento por parte da aeronave serà em voo balançando as asas, no solo movendo o leme de direção

Tipo de Luz No Solo Em Voo Attitude

Livre decolagem Livre pouso

MANTERMantenha posição

Dê passagem a outra aeronave. Continue no circuito

PISTA 28 29 30 31 32 33 34 35 36 PISTA 01 02 03 04 05 06 07 08 09DA: 275° 285° 295° 305° 315° 325° 335° 345° 355° DA: 5° 15° 25° 35° 45° 55° 65° 75° 85°A: 284° 294° 304° 314° 324° 334° 344° 354° 4° A: 14° 24° 34° 44° 54° 64° 74° 84° 94°

PISTA 19 20 21 22 23 24 25 26 27 PISTA 10 11 12 13 14 15 16 17 18DA: 185° 195° 205° 215° 225° 235° 245° 255° 265° DA: 95° 105° 115° 125° 135° 145° 155° 165° 175°A: 194° 204° 214° 224° 234° 244° 254° 264° 274° A: 104° 114° 124° 134° 144° 154° 164° 174° 184°

NE

SESO

NO

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Livre táxi Regresse e pouse

AGIRRegresse ao estacionamento Pouse e dirija-se ao estacionamento

Afaste-se da pistaAeródromo IMPRATICÁVEL. Não pouse

PIROTECNICA Não obstante instrução anterior, não pouse por enquanto

1.10.7 SInais visuais no solo

POUSO PROIBIDO

os pousos estão proibidos e que é possível que perdure tal proibição

POUSO COM ATENÇAO

Devido ao mau estado da área de manobras, tomar precauções especiais na aproximação ou durante o pouso

POUSO E TAXI

indica que as aeronaves devem pousar, decolar e taxiar, exclusivamente nas pistas pavimentadas ou compactadas

taxi e demais manobras não obrigatorio uso de pista compacta.

PISTA IMPRATICAVE

L

Cruz, branca ou amarela, disposta na pista de pouso ou táxi indica área imprópria para o movimento de aeronaves

SENTIDO DE POUSO/DEC.

Um "T" horizontal branco ou cor laranja indica o sentido de pouso ou decolagem, os quais devem ser efetuados no sentido base do "T" para a barra horizontal.

TRAFEGO PELA DIREITA

quando exibida na área de sinalização ou no final da pista em uso, indica que as curvas antes do pouso e depois da decolagem devem ser feitas pela direita.

SALA AIS Indica a localização da Sala AIS.

PLANADORES EM VOO

Cruz branca dupla, colocada horizontalmente, indica que o aeródromo é e estão sendo utilizado por planadores

1.11 ESTEIRA DE TURBULÊNCIA

1.11.1 Efeitos da esteira de turbolenciaOs três efeitos básicos da esteira de turbulência sobre as aeronaves são:

balanço violento perda de altura ou velocidade ascensional esforços de estrutura

O perigo maior é o balanço violento da aeronave. Se o vórtice ocorrer na aproximação, a aeronave atrás se encontrar numa situação crítica com relação à velocidade, empuxo, altitude e tempo de reação.

1.11.2 Categorias das aeronaves segundo a esteira de turbolenciaOs mínimos de separação da esteira de turbulência são baseados no tipos de aeronaves categorizadas de acordo com o MTOW certificado. Para uso (ITEM 9) do formulário de Plano de Voo são:

PESADA (H) MTOW > 136 ton MÉDIA (M) 7 ton < MTOW < 136 ton LEVE (L) MTOW <= 7 ton.

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1.11.3 Minimos de separaçao relacionados a esteira de turbolencia para voo VFRSituaçao Aeronave na frente Aeronave atras Tempo min de separaçao

POUSOH M 2’H/M L 3’

DECOLAGEMH M/L

2’ (*)M L

(*)quando as aeronaves estiverem usando mesma pista ou pistas paralelas separadas por menos de 760 m ou pistas cruzadas, se a rota de voo projetada da segunda aeronave cruzar a rota de voo projetada da primeira aeronave a menos de 1 000 pés abaixo.

1.11.4 Carateristicas do Piloto de aviaoCOORDENAÇÃO Capacidade de usar e mover os pés simultânea e subconscientemente, corretamente como resultado da vontade

instintiva ou do desejo de manobrar o avião.

SINCRONIZAÇÃO Aplicação da coordenação dos comandos no momento propício.

SENSIBILIDADE Capacidade de sentir a ação do aviãoe as suas ações prováveis em futuro imediato, com respeito às variações das pressões e das resistências dos planos de comando.

SENSO DE VELOCIDADE

Capacidade de instantâneamente sentir e reagir a qualquer variação razoavel da velocidade, em relação ao ar.

CONTROLE DO ISTINTO E FORMAR INSTINTOS NOVOS POR EXPERIÊNCIA

Determinados indivíduos, reajem instintivamente e rápidamente antes que o seu raciocínio possa vencer os resultados das ações instintivas. Estes instintos devem ser treinados afim de proporcionar as ações corretas.

TEMPO DE REAÇÃO É importante que o piloto tenha, pelo menos, um tempo normal de reação.

BOM SENSO E DISCERNIMENTO

Significam capacidade de apanhar uma situação rápidamente e dai deduzir o procedimento correto nas condições prevalecentes, analizar corretamente os resultados prováveis de determinada combinação de circunstâncias.

Agir com cuidado e devida cautela quanto à segurança.

A habilidade de aquilatar corretamente a performance de um avião; a habilidade de reconhecer limitações pessoais e as do avião, evitando aproximar se dos seus pontos críticos.

CALMA Capacidade de manter um contrôle físico e mental, sem perturbação, quando sob pressão ou nas emergências.

INICIATIVA E CONFIANÇA EM SÍ

Habilidade de determinar um proocedimento apropriado e seguílo sem instruções, claramente definidas.

DECISÃO E VONTADE PRÓPRIA

O contrário da timidez. A serem usadas somente como extensão do bom senso e da iniciativa.

CAPACIDADE ANALÍTICA E SINTÉTICA

Capacidade de separar um total em seus componentes, acertando a reação entre estes, separando os bons dos imprestáveis e aplicar o resultado de tal análise ao total ou na formação de um total novo e mais desejável.

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2 METEOROLOGIA

2.1 ATMOSFERA

2.1.1 Stratificaçao da Atmosfera Para os voo è a Troposfera a ser interessante. De 10 (aos polos), ate 20

km de espessura no ecuador. Se a terra estivesse de 10 m de diametro, a Troposfera seria espessa 8

mm

2.1.2 Atmosfera ISA, Gradiente T e P, Umidade absoluta e relativa Atmosfera: Massa de gas inodor (21% O2 + 78% N2 + 1%Ar). Pressione e Temperatura tem uma variaçao ao variar da

altitude. COMO REFERENCIA a ICAO definiu de utilizar uma variaçao de P e T a respeito da Altitude PADRAO. Este padrao è definido na Atmosfera Standard Internazionale. As carateristicas da denominada Atmosfera ISO sao as as seguintes: Gradiente P: -1 hPa cada 27 ft de altitude .(1 hPa x 30 ft) Gradiente T: -6,5° C x 1.000 m de altitude (-2°C x 1.000 ft) atè 11.000 metros. Zero de 11.000 atè 20.000 metros.

Irregular acima dos 20.000 metros de altitude T ao MSL(Nivel do Mar) = 15 °C.Ar seco (Umiade relativa: 0%) e sem impurezas; P ao MSL (Nivel do Mar) = 1.013,25 mbar. Densidade do ar ao MSL = 1,225 Kg/m³. Parametro definidos para a Latitudine: 45°;

Gradiente de T Adiabatico: E’ a velocidade de resfriamento do ar ao variar da altitude. Ao aumentar da altitude a P cae e o ar espande adiabaticamente. A espançao provoca uma caida de T que depende da UA do Ar.

Ar Umido GA de -3,0 °C/1.000 ft Ar ISA GA de -2,0 °C/1.000 ft Ar Saturo GA de -1,8 °C/1.000 ft

Gradiente de P: E’ a velocidade com a qual a P cae com o aumento da quota devido ao fato que subindo, esiste uma reduçao de “peso da coluna de ar” acima.

Umidade Absoluta UA: Representa a % em peso de Vapor conteuda no Ar. A quantitade de agua que o Ar pode conter varia de 0% (ar seco) atè um maximo de 4% no caso de AR SATURO. Uma T do ar ELEVADA permite de aguentar uma quantitade de Agua maior (atè um 4% ou seja 40 gramas por kg de Ar).

Umidade Relativa UR: Representa a percentage de Umidade que o ar possue vs ao que possuiria na mesma temperatura se estivesse saturo.

Ponto de Orvalho: E’ a T do Ar quando a UR chega a ser 100% ou seja SATURADA. Nesta temperatura a agua vira liquida em microgotas ou NEBLINA.

T do Bulbo Umido: E’ a Temperatura que o Ar umido alcança quando for Saturado Adiabaticamente. A Absorçao ate a saturaçao do ar, provoca nele um resfriamento.

A Molecola da Agua è mais LEVE (18 uma), do peso do Ar (29 uma) intao, uma Umidade elevada significa densidade do Ar reduzida.

MAIOR UMIDADE = MENOR DENSIDADE = MENOR SUSTENTACAO.

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2.1.3 diagrama psicometricoNo diagrama estao relacionadas as medidas de UA, UR, T e TBU. LINHAS ORIZONTAIS: UA constante. Isto significa que reduzindo a T de uma massa de ar umida, esta resfriarà

mantendo a UA constante mas reduzindo a T e aumentando a UR% LINHAS RETAS INCLINADAS: Aumentando a UA na mistura sem fornecer calor esterno, occorre que a UA aumenta e

tambem a UR% aumenta sendo que a T vai se reduzindo causa o fato que a evaporaçao da agua subtrae calor do Ar para evaporar. Uma mistura qualquer de Ar e Agua, se vem saturada resfria ate a linha de Saturaçao. A temperatura corispondente lida na vertical da Linha de saturaçao fornece a TBU, ou seja, a mistura em saturaçao se mexe ao longo das linhas retas inclinadas.

CURVA DE SATURACAO: Quando uma massa de ar vem resfriada, a UA permanece constante ate que a T chega na T de orvalho onde a agua comença a condensar em microgotas e a UR%=100. Nesta altura a agua saindo do ar faz a UA cair seguindo uma linha chamada UR% 100 ou linha de Saturaçao.

2.1.4 Altura da base da nuvemConhecendo a TBU e a T, pode ser definida a posiçao UA/T/UR no grafico. Se define na Linha das temperaturas (Ordenada) a TBU, se sobe ate a linha de condensaçao e se dexe segundo o padraò reto inclinado atè cruzar a temperatura T. No ponto de cruzamento pode ser lido o valor da UR%.Se a UR% è elevada, uma baixa caida de temperatura podera causar a condensaçao da agua (neblina/Nuvem). Se a UR% for baixa, para conseguir condenzar a agua serà necesario uma caida de temperatura maior (ou seja uma cota maior).Sendo que o gradiente adiabatico umido è definido por volta de 8°C cada 1.000 m, è possivel calcular a altitude da base das nuvens com esta formula:

H nuvens=(T−T BU)∗125 (m)

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2.2 CALOR E TEMPERATURA, TRANSMISSAO DE CALOR

2.2.1 Conduçao, Convecçao, Radiaçao, AdveçaoA atmosfera troca calor com o ambiente atraves de 4 formas; Conduçao O contato com o chao e a massa de ar faz que o calor passe

da o lado mais quente ao lado mais frio. Convecçao E’ a forma de transferir o calor atraves de movimentos

(verticais), de massas de ar. Quando uma massa de ar fica em contato com chao mais quente, ela se aqueçe resfriando o terreno. A massa de ar aquecida, tornase meno densa e portanto mais leves. Isto faz que suba deixando espaço para outra ar fria e desta forma, resfriando o terreno.

Adveçao E’ a forma de Convecçao orizontal onde as massas de ar impurradas das frentes transferem calor movimentadose orizontalmente.

Radiaçao O sol transmite o calor atraves de ondas elettromagneticas que, absorvidas, levam ao aquecimento do solo. A variação do ângulo de incidência dos raios solares à superfície entre as zonas polares, onde é tangencial, e as zonas equatoriais, onde é perpendicular, provoca um aquecimento maior da superficie terrestre. A area entre o ecuador e os tropicos è onde è absorvida a quantitade maior de radiaçao.

2.3 MASSA DE AR

2.3.1 Definição de massa de arMassa de ar é usada especificamente para determinar uma grande porção de ar que cobre milhares de quilômetros da superfície terrestre na atmosfera de uma região. Em 1929, Bergeron, da escola da Noruega, definiu massa de ar como sendo uma porção de ar na atmosfera cujas propriedades físicas são mais ou menos uniformes na horizontal com mudanças bruscas em suas bordas. Para que uma massa de ar seja formada, a porção de ar da atmosfera deve estar em contato prolongado com a região que ocupa. A superfície dessa região deve ter características homogêneas (es oceanos, grandes florestas, extensos desertos, extensa superfície de gelo).

2.3.2 Classificação das massas de ar na América do SulAs massas de ar se classificam de acordo com as regiões e as latitudes de onde adquirem suas propriedades básicas. Elas são: Massas Equatoriais: se formam nas proximidades do Equador, São as massas

de temperaturas mais elevadas que existem - e apresentam, portanto, baixas pressões em seu interior. A massa equatorial oceânica é, em geral, a massa mais úmida de todas, enquanto a continental, embora muito quente, é um pouco menos úmida.

Massas Tropicais: se formam nas proximidades de cada um dos trópicos - Câncer e Capricórnio -, geralmente em latitudes subtropicais, tanto no hemisfério norte como no hemisfério sul. São massas muito quentes, com pressões médias e baixas, sendo a de origem oceânica bem mais úmida que a continental.

Massas Polares: se formam nas proximidades dos círculos polares ártico e antártico, sempre em latitudes superiores a 50o. São as massas mais frias que existem e, portanto, são também massas de pressão muito alta. A continental é a mais fria e mais seca de todas, enquanto a marítima, por ser um pouco úmida, não apresenta temperaturas muito baixas.

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2.3.3 Massas de ar brasileiras

Massa Equatorial Continental (MEC)

Quente e úmida, com centro de origem na parte ocidental da Amazônia, domina a porção noroeste da Amazônia durante quase todo o ano.

Massa Tropical Atlântica (MTA)

Quente e úmida, originária do Oceano Atlântico, nas imediações do trópico de Capricórnio, exerce enorme influência sobre a parte litorânea do Brasil.

Massa Polar Atlântica (MPA)

Fria e úmida, forma-se nas porções do Oceano Atlântico próximas à Patagônia. Atua mais no inverno, quando entra no Brasil como uma frente fria, provocando chuvas e queda de temperatura.

Massa Equatorial Atlântica(MEA)

Quente e úmida, dominando a parte litorânea da Amazônia e do Nordeste em alguns momentos do ano, tem seu centro de origem no Oceano Atlântico.

Massa Tropical Continental (MTC)

Quente e seca, se origina na depressão do Chaco e abrange uma área de atuação muito limitada, permanecendo em sua região de origem durante quase todo o ano.

Observação: embora o território brasileiro sofra a ação de cinco massas de ar, três delas são muito mais atuantes durante todo o ano: a Equatorial Continental, a Tropical Atlântica e a Polar Atlântica.

O ar frio que invade o continente sul-americano no período de outono-inverno é conhecido como Anticiclone Polar, com origem na região polar de superfície gelada, formada pelo Continente Antártico gelado. Como no centro do continente predomina um anticiclone, na superfície os ventos são divergentes e deslocam-se para a região subantártica, originando, as massas de ar polar.

Os anticiclones polares se descolam desta região para a região subtropical, com ventos de sudoeste e oeste, atingem o continente sul-americano e se aproximam dos trópicos e do Brasil com ventos de sul e, às vezes, de sudeste.

Normalmente, esses anticiclones possuem uma forte subsidência, com forte inversão de temperatura e com massa de ar muito seco, frio e estável (Subsidência é o movimento descendente dos ventos de uma massa de ar na atmosfera), implicando a transferência de suas características em sua trajetória para uma área mais ampla.Por isso, as condições dos anticilones polares apresentam um predomínio de céu claro (sem nuvens) na região aonde se aproxima. Durante sua trajetória, eles ganham calor da superfície mais aquecida do mar, aumentando à medida que se desloca no sentido do equador. Nas latitudes médias, a Inversão de Temperatura começa a enfraquecer, e o ar polar marítimo, a se tornar instável.Por isso, quando esses anticiclones polares invadem o continente sul-americano, encontra duas altas Pressões subtropicais nos oceanos Pacífico e Atlântico Sul, podendo seguir duas trajetórias diferentes: uma a oeste da Cordilheira dos Andes; e outra a leste dos Andes. Esta è a trajetória mais frequente no período de verão. Devido às altas temperaturas no continente e ao forte contraste térmico horizontal que se forma com a chegada da massa de ar polar na região subtropical na América do Sul, ela é o fenômeno meteorológico responsável pelas chuvas em abundância e intensas, pelas pancadas de chuva e pelos aguaceiros que ocorrem no Sul.

2.3.4 Massa de ar fria

Uma massa de ar é considerada como fria, quando este ar se desloca sobre uma região mais quente. A camada atmosférica em contato direto com a superfície é aquecida por condução, o que provoca uma instabilidade. O movimento convectivo eleva o ar aquecido para os níveis mais elevados da atmosfera. Na América do Sul, as massas de ar frio são as que se deslocam da região subantártica e invadem o sul do continente pelo Chile, pela Argentina, pelo Uruguai e pelo Paraguai, atingindo o Brasil durante o período de outono a inverno. Às vezes, essas massas de ar frio chegam a atingir o Nordeste, bem como a Região Amazônica, onde provocam o fenômeno conhecido como friagem.

Quanto maior for o contraste entre as temperaturas do ar e da superfície adjacente, maior será convecção. O transporte vertical de calor, decorrente do ar que se eleva na atmosfera induz um aumento de temperatura da massa de ar como um todo. A distribuição vertical de temperatura vai sendo alterada, com tendência de um aquecimento progressivo.

O resfriamento causado pela expansão da massa e do ar em movimento ascendente provoca a formação de nuvens do tipo cúmulos e cúmulos-nimbos, e, dependendo do teor de umidade, ocorrem chuvas intensas, pancadas de chuvas, aguaceiros, descargas atmosféricas (raios) e trovoadas.

O processo de condensação favorece o aquecimento do ar (liberação de calor latente), enquanto a precipitação vai contribuir para uma redução da umidade do ar.

2.3.5 Massa de ar quente

Uma massa de ar é definida como quente quando esta se desloca sobre uma região relativamente mais fria. Neste caso, paulatinamente o ar quente perde calor por condução, devido ao contato com a superfície terrestre, que está mais fria. Essa perda de calor, ou esse resfriamento, aos poucos induz a estratificação do ar e provoca o aumento da estabilidade atmosférica na camada próxima à superfície terrestre, o que inibe o movimento convectivo.

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Se o ar quente que invade a região é úmido, tal resfriamento favorece a formação de nevoeiro, cuja espessura depende da velocidade do vento e da turbulência. A formação de nuvens é do tipo estrato e estrato-cúmulo. A visibilidade horizontal à superfície torna-se reduzida de moderada a forte devido ao nevoeiro existente.

2.4 SISTEMAS DE PRESSAO, VENTOS, STABILIDADE E INSTABILIDADE

2.4.1 Linhas IsobarasAtraves das medidas de pressao em varios lugares do mundo, sao calculados os QFF (Pressao Calculada ao Nivel do Mar segundo a variaçao real da pressao na atmosfera) e com eles sao plottadas as linhas ISOBARAS nas cartas meteorologicas. As isobaras sao as linhas que indicam a configuraçao do sistema de pressao atmosferica. Para ter claro como muda a pressao dentro de uma massa de ar, as Isobaras sao plottadas com uma variaçao de 2 hPa. Isto da uma imagens clara da variaçao “geografica” da pressao.

Linhas Isobaras proximas, indicam uma GRANDE variaçao da pressao em poco espaço...ou seja um GRADIENTE ELEVADO de pressao.

Linhas Isobaras espaçadas indicam uma variaçao minima da pressao ou seja GRADIENTE MINIMO.Um GRADIENTE de pressao elevado significa VENTOS intenso ja que o ar se movimenta passando de pontos em alta pressao a

pontos de baixa pressao.

2.4.2 Ciclone e AnticicloneQuando as linhas isobaras sao fechadas se fala de: AREA ANTICICLONICA, se a area central è de ALTA PRESSAO (A) AREA CICLONICA, se a area central è de BAIXA PRESSAO (B)

Esatamente o que aconteçe em uma area A e na area B ? Na area de ALTA PRESSAO (A/High) ou ANTICICLONICA: O Ar se

encontra com alta densidade porque è resfriado a alta altitude e cae em direçao do solo. Por ser mais denso, a pressao ao solo aumenta. O ar em dexida se comprime aquecendo e portandoa umidade relativa se reduz e com isto tambem a possibilidade de chuvas. E’ uma região de circulação no sentido anti-horário no plano horizontal no Hemisfério Sul que podem se encontrar nos altos, médios e baixos níveis da atmosfera. O Anticiclone pode ser de origem termica (quando a coluna de ar è puxada abaixo pelo resfriamento com o terreno, neste caso uma coluna de +/- 2.000 metros) ou Dinamicos, quando a coluna de ar dexe por causa da pressao elevada e dexendo esquenta e seca criando condiçoes de tempo bom. Este tipo normalmente tem uma altura de 7.000 metros e è estavel no tempo.

Na area de BAIXA PRESSAO (B/Low) ou CICLONICA: O Ar vem “sugado” acima por ser mais leve devido a sua alta temperatura. Esta sucçao faz que a pressao ao solo seja menor. A subida do ar cria um resfriamento do ar que leva o vapor a condensar e a criar nuvens e chuva. E’ uma área com pressão inferior àquela apresentada ao redor do centro, considerando-se um mesmo nível. Resulta em convergência de ventos, os que se movem no sentido horário no hemisfério Sul. Podem receber nomes específicos de acordo com sua características e origem como no caso dos Ciclones Extatropicais que estão normalmente associados às frentes frias.

2.4.3 Força de CoriolisA força de coriolis è devida a diferencia de velocidade da superficie da terra que esiste entre diferentes latitudes.A atmosfera terrestre se movimenta solidalmente com a superficie e intao tem uma velocidade que depende da latitude. As carateristicas da força de Coriolis sao as seguintes; A força è maxima nos polos e se zera no ecuador. No emisferio Norte, puxa para a direita e no emisferios Sul puxa para a Esquerda. Age ortogonalmente a direçao da velocidade sempre Aumenta de intensidade ao aumentar da velocidadeCom estas carateristicas, as força que agem sobre uma massa de

ar em movimento sao tres:A Gradiente de pressao; movimenta sempre em direçao da Alta pressao ate a BaixaB Aceleraçao centrifuga; puxa a massa ao esterno a respeito do centro de rotaçaoC Aceleraçao de Coriolis; no Sul puxa a Esquerda e aumenta com a velocidade e a latitudeCom estas condiçoes temos dois casos;

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O caso no qual o ar “desce” de um centro de Alta pressao em direçao a um centro de Baixa pressao. Neste caso a força de Coriolis, puxando pela esquerda, vira a direçao em sentido Antiorario. A tendencia è favorecida tambem pela Aceleraçao centrifuga que tem a mesma direçao do gradiente de pressao (direçao esterna ao circulo antiorario).Esta circulaçao chamase de circulaçao ANTICICLONICA ANTIORARIO.

O caso no qual o ar è SUGADO em direçao de um centro de Baixa pressao. Neste caso, a força de Coriolis puxando pela esquerda esta no mesmo sentido da aceleraçao centriguga e ambas estao oposta ao gradiente de pressao criando as condiçoes para uma circulaçao ORARIA na AREA CICLONICA.

2.4.4 Ventos de superficie, circulaçao dos Ventos e regra de Buys BallotO vento não é mais do que ar em movimento. O ar desloca-se entre os centros de pressão, numa tentativa de equilibrar as coisas entre as altas e as baixas pressões.Ao deslocarem-se (das altas para as baixas pressões), os ventos são desviados da sua trajectória. As forças que agem sobre os ventos sao de tres tipos;

Gradiente de pressao, em direçao ortogonal as isobaras Força de Coriólis, ortogonal esquerda a velocidade do vento Força centrifuga, ortogonal esterna a velocidade do vento Força de atrito oposta a velocidade do vento (Abaixo dos 600 m)

Os Ventos prendem nome dependendo das forças que agem sobre eles;

Em condiçoes de baixo atrito e longe de centros de pressao (Alta ou Baixa), sabendo que o vento vem da area de Alta pressao em direçao da area a Baixa pressao e sabendo que è desviado pela esquerda, podemos dizer que:

Dandos as costas ao vento, o centro de alta pressao fica nossa esquerda levemente atrais e o centro de baixa pressao fica a

direita e levemente a frente (Regra de Buys Ballot).

2.4.5 Circulaçao dos ventos geralNa circulação geral da atmosfera ocorre um aquecimento solar diferenciado entre o Equador e os pólos. Esta diferencial de aquecimento cria os centros de pressao (A) e (B) e por isto os gradientes de pressao.Os gradientes de pressao junto aos efeitos da aceleraçao de Coriolis e das forças centrifugas geram uma circulaçao mundial que segue um padrao definido que identifica tres tipo de cellulas convectivas, Hadley, Ferrel e Polares.

Tipo de Vento Força de atrito

Gradiente de Pressao

Força Centrifuga

Força de Coriolis

Vento de superficie (atè 300 ft) XXX X X XVentos superiores (ou de altitude) (de 300 atè 2.000 ft) XX X X XVentos de Gradiente (Proximos de centros de pressao(A) e (B)) X X XVentos Ciclostrofico (Proximo do ecuador) X XVentos Geostrofico (Longe de centro de pressao e do ecuador) X X

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A circulaçao inferior esta resumida nestas imagems;

2.4.6

Circulaçao dos ventos localBrisa Marittima dia/noite:durante o dia a superficie terrestre se esquenta mais rapidamente do mar e esquenta a atmosfera por conduçao. O ar quente sobe e cria uma area de baixa pressao que cria uma brisa que vem do mar. Na madrugada è o mar a aquecer a atmosfera por conduçao e a baixa pressao acima do mar chama a brisa de terra.

Ventos de vale dia/noite:Durante o dia o sol aquece a atmosfera que fica presa na vale e se cria uma corente que sobre ao longo das costas das montanhas.A noite o resfriamento das montanhas cria uma disentente ao longo das paredes da vale

Efeito Stau e Fohn:O ar vem forçado a subir contra o monte e com isto se resfria e perde umidade. Chegando no topo ele se apresenta frio e seco. Isto faz que do outro lado, encontre uma condiçao propicia para a sua caida e aquecida adiabatica criando as condiçoes para a geraçao de um vento quente e seco chamado de Fohn.

Monsoes:O ciclo è parecido ao ciclo da brisa do mar mas è aplicado em escala de tempo maior, no lugar de dia/noite è verao/inverno. Durante o inverno, o mar umidifica o ar que descarrega a umidade sobre o continente que è frio e resfria o ar criando a depressao dinamica (anticiclone) que puxa do mar o ar umido que resfriando perde a umidade como chuvas.

2.4.7 Descriçao dos ventosIntensidade e direçao sao as carateristicas mais importantes.

A Intensidade se esprime em nos KT (10 KT = 18,5 km/h) A direçao se esprime em graos e define A DIRECAO do vento A direçao em graos è MAGNETICA se fornecida pelo Aerodromo ou GEOGRAFICA quando fornecida pelo METAR

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2.4.8 Instabilidade na atmosferaDiz-se que a atmosfera está estável quando a ascensão de ar é improvável (uma bolha de ar em ascensão volta a descer porque está mais fria do que o ar ambiente). Diz-se que a atmosfera está instável quando a ascensão de ar é provável (uma bolha de ar em ascensão pode continuar a subir porque continua mais quente do que o ar ambiente).Quando uma bolha de ar sobe, passa de uma altitude em que a pressão atmosférica é maior para outra em que ela é menor. Como a pressão exterior diminui, a bolha de ar expande-se, aumentando o seu volume. Como o ar é um bom isolante térmico podemos considerar que toda a energia dispendida para a expansão («empurrando o ar ambiente à sua volta») vem das moléculas dentro da própria bolha de ar, ou seja, que a expansão é um processo adiabático. Podemos ignorar as fugas para o exterior e considerar que o ar se esfria apenas por descompressão: a temperatura diminui quando reduz-se a pressão e vice-versa. As moléculas de ar perderão energia cinética e o ar arrefecerá.A taxa de arrefecimento é aproximadamente constante: cerca de 9,8 °C/km ou 3°C/1.000 ft para ar seco (não saturado). Quando o ar desce, é comprimido e aquece também segundo a mesma taxa (9,8°C/km).Suponhamos que uma bolha de ar com uma temperatura média de a 9,8°C está à superfície e a temperatura do ponto de orvalho é 0°C. Se o ar ascende, ficará saturado à altitude de 1 km. Se continuar a ascender, continuará a expandir-se e a arrefecer mas agora o ar estará saturado. Haverá então condensação de vapor de água que libertará calor latente, contrariando ligeiramente o arrefecimento associado. Por isso, a taxa de arrefecimento adiabático para ar húmido (saturado) é ligeiramente menor: cerca de 6 °C/km ou 1,8 °C/1.000 ft.

A atmosfera é dita absolutamente INSTÁVEL (uma situação não muito comum) se a taxa de arrefecimento da temperatura do ambiente com a altitude for maior do que 9,8 °C/km. Nessa situação, uma bolha de ar em ascensão estará sempre mais quente que o ambiente.

A atmosfera é dita absolutamente ESTÁVEL se essa taxa for menor do que 6°C. Nessa situação, uma bolha de ar em ascensão estará sempre mais fria que o ambiente e nao conseguirà subir.

Se a taxa de arrefecimento da temperatura do ambiente com a altitude cair algures entre 9,8 e 6ºC (uma situação muito comum), a atmosfera é dita condicionalmente instável. Nessa situação, uma bolha de ar em ascensão continuará a subir ou não, dependendo do ar ficar ou não saturado algures no seu caminho ascendente.

2.5 FORMAÇAO E TIPO DE NUVENS

2.5.1 Formaçao das nuvensO ar retém a umidade pela evaporação dos oceanos, mares, rios, lagos. A capacidade do ar em reter umidade varia com a temperatura. Quanto mais quente, maior a capacidade do ar em retê-la. À cada temperatura associa-se uma capacidade de retenção de umidade, e é por esse motivo que a palavra "relativa" está presente em "umidade relativa do ar". As nuvens são formadas pelo resfriamento do ar até a condensação da água.O ar subindo resfria adiabaticamente atè chegar e ultrapassar o Ponto de Orvalho na sua capacidade máxima de retençao da umidade, diz-se que ele está saturado. A agua no ar comença a condensar em microgotas e a nuvem no céu pode ser formadaUma vez formada a nuvem poderá evoluir, crescendo cada vez mais, ou se dissipar. A dissipação da nuvem resulta da evaporação, das gotículas dágua que compõem motivada por um aumento de temperatura decorrente da mistura do ar com outra massa de ar mais aquecida, pelo aquecimento adiabático ou, ainda, pela mistura com uma massa de ar seco.Enquanto que a NEBLINA é formada pelo resfriamento do ar próximo à superfície cuja, por exemplo, pela elevação de massas de ar que atingem regiões mais frias da atmosfera. Há vários processos de formação das nuvens e das suas conseqüentes formas e dimensões.Os mais importantes (alem das origem dividas a frentes), sao os seguintes; Origem Convectiva: Em dias muito quentes e úmidos, em que o Sol aquece intensamente a superfície criando grandes variações de temperatura algumas regiões da superfície esquentam mais que outras. Aquelas regiões que aqueceram mais farão com que o ar acima delas se aqueça mais, e dessa forma haverá diferenças de temperatura nas camadas inferiores da atmosfera. A temperatura do ar (ou de qualquer gás) está diretamente relacionada com a densidade. O ar que se aquece se expande, ficando menos denso (tambem devido ao ser umido). O ar menos denso tem a tendência de subir. As correntes de ar em ascenção, subindo cada vez mais, encontram um ar circundante cada vez mais frio e se resfriar também. Ao atingir o Ponto de Orvalho o ar vai expulsando seu excesso de umidade enquanto sobe, deixando para trás um rastro de gotículas de água, que é a nuvem.

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Origem Orografica: Quando uma certa massa de ar é forçada a deslocar-se para cima acompanhado o relevo do terreno. Ao atingir altitudes maiores, a temperatura cae abaixo do Ponto de Orvalho. O excesso de umidade é então expulso formando as tais nuvens. São nuvens baixas pois o ar sobe somente até o topo das montanhas da Serra do Mar.

2.5.2 Classificaçao das nuvensSao classificadas em base a

1) CONFORMACAO, e sao

diferenciadas ema. Stratiformes e stratificadas quando si sviluppano con un andamento prevalentemente orizzontale eb. cumuliformi quando o desenvolvimento è em altura;

2) ALTITUDE, divididas em 4 familhas e 10 generos a. ALTAS: nuvens formadas na regiao superior (de 5 atè 8 Km sobre os polos, de 5 a 13 Km nas areas temperadas e 6 a

18 Km nas areas tropicais) e ne fanno parte:i. Cirri (Ci) – Sono le nubi più alte, somiglianti a sfilacciature di cotone spesso terminanti ad uncino. Se

appaiono da sole sono indice di bel tempo mentre se appaiono accompagnate da Cirrostrati e Altostrati preannunciano l’avvicinarsi di una perturbazione.

ii. Cirrostrati (Cs) – Si presentano come un velo sottile e trasparente che spesso ricopre tutto il cielo. Producono spesso un alone intorno al sole o alla luna e precedono quasi sempre una perturbazione.

iii. Cirrocumuli (Cc) – Si presentano in banchi di piccoli fiocchi bianchi che danno luogo al “cielo a pecorelle”. Siccome derivano dai cirrostrati, preannunciano l’arrivo del cattivo tempo.

b. MEDIAS: Nuvens formadas na regiao media (de 2 a 4 Km sulle calotte polari, da 2 a 7 Km sulle zone temperate e da 2 a 8 Km sulle zone tropicali) e sao:

i. Altocumuli (Ac) – Si presentano in banchi di fiocchi di dimensioni molto più grandi di quelli dei cirrocumuli. Il loro spessore non supera in genere i 1500-2000 piedi.

ii. Altostrati (As) – Formano distese uniformi di nubi grigie o bluastre il cui spessore non consente, di solito, il passaggio di luce solare; il loro spessore si aggira di solito tra i 2000 e i 3000 piedi.

c. BAIXAS: formadas nas Regioes Inferiores (dai 2000 mt al suolo) e sao:i. Nembostrati (Ns) – Formano distese uniformi dense e scure ed i contorni della loro base spesso non ben

definiti a causa delle abbondanti precipitazioni che discendono da queste nubi; lo spessore varia molto: la base si può trovare al di sotto dei 3.000 piedi mentre la sommità può superare i 25.000 piedi.

ii. Stratocumuli (Sc) – Si presentano come distese di grandi massi rocciosi o lastroni con protuberanze sottostanti di colore grigio scuro; il loro spessore varia tra i 2.000 e i 4.000 piedi.

iii. Strati (St) – Formano distese basse, uniformi e nebbiose che a volte scendono fino a toccare il suolo; il loro spessore è in genere di 1.000-1.500 piedi.

d. VERTICAIS; Le nubi a sviluppo verticale si estendono principalmente in altezza. i. Cumuli (Cu) – Sono formati da una colonna d’aria sufficientemente umida che viene spinta verso l’alto e nella

fase iniziale della loro formazione non riescono a coprire completamente il cielo ma lasciano ampi squarci tra l’uno e l’altro; lo spazio di cielo libero è occupato dalle correnti discendenti.

ii. Cumulonembi (Cb) – sono le nubi temporalesche la cui sommità raggiunge spesso la tropopausa; quando il moto ascensionale che genera il cumulonembo non viene fermato da un’inve rsione termica a quota più bassa, esso raggiunge la tropopausa ancora dotato di alta velocità, in questo caso la nube può penetrare la tropopausa per alcune migliaia di piedi.

2.5.3 CumulonimbusAs formações nebulosas com grande desenvolvimento vertical - CUMULONIMBUS (CB), também sao identificadas como tempestades de trovoada. Elas podem ocorrer a qualquer hora, dia ou noite ao longo de todo o ano. A ocorrência de tempestades com trovoadas são mais comuns nos meses mais quentes, no período final da tarde. Para a aviação, além de ser um limitador de espaço aéreo, pois o vôo dentro destas nuvens é de extremo risco, também pode afetar os procedimentos de pouso e decolagem devido às cortantes de vento geradas pelas fortes correntes, ascendentes e descendentes, em torno da nuvem. Turbulência, granizo, formação de gelo, saraiva (granizos que são lançados para fora da nuvem, em ar claro), relâmpagos e por vezes tornados poderão estar associados aos CB's e influenciarem na segurança das operações aéreas.

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A ação de um CB fica limitada ao diâmetro entre 5 e 25 milhas, sendo, portanto, uma tempestade muito localizada, cujos topos podem chegar, ou ultrapassar, aos 17.000 metros, nas latitudes baixas e nas regiões de ciclones tropicais e furacões. Para o desenvolvimento de um CB, existem três ingredientes essenciais:1- Umidade A presença de umidade na atmosfera é necessária para a formação da nebulosidade e de precipitação.2- Instabilidade O aquecimento do ar nos níveis próximos ao solo associado ao aumento da umidade desestabiliza a massa de

ar. O ar quente é menos denso (mais leve) que o ar frio, então, existindo ar frio e seco acima, terà a tendência de subir.3- Levantamento Este é o gatilho para o início de ascensão do ar e o princípio da tempestade. Pode ser devido a Ar

movendo-se para cima de uma montanha (levantamento orográfico) ou ar colidindo com uma frente (levantamento frontal). Neste caso sao duas as possibilidades:

a. Ar frio soprando do oceano pode formar frente de brisa marítima, caso colida com ar mais quente no continente;b. A corrente descendente fria que desce do CB forma “frentes de rajadas”, que podem vir a causar novos CB's.

COMO O CB SE DESENVOLVE?1- A primeira fase é aquela em que uma nuvem cumulus começa a se desenvolver

verticalmente, devido às correntes de ar ascendentes, transformando-se em uma TORRE DE CUMULUS. O aspecto visual importante, é que as protuberâncias no topo estão emplena expansão, como se fossem explosões, e todo o topo da nuvem apresenta uma definição bastante clara dos seus contornos. Ocorre também que a base da nuvem fica progressivamente mais escura, além de ocupar uma região cada vez maior e ainda não está produzindo chuva, e normalmente não está trovejando.

2- A segunda fase e mais perigosa, é quando a nuvem encontra-se em seu estágio de MATURIDADE. As correntes ascendentes podem chegar a velocidades de 40 nós. Em seu topo, os ventos em altos níveis começam a formar sua “bigorna ou cabeleira”, chegando, por vezes, a estende-la até 100 milhas a favor do vento. Nesta fase, as correntes ascendentes podem transportar até 8.000 toneladas de água por minuto. O vapor d'água condensa ao colidir nas gotículas da nuvem, as quais aumentam de tamanho à medida que vão sendo levadas para cima. Neste momento, em virtude de algumas gotículas caírem ao se tornarem mais pesadas, vencendo as correntes ascendentes, podem passar por camadas de ar não saturadas e alguma evaporação pode ocorrer. A evaporação cria resfriamento da parcela de ar que está em volta das guticolas, dando início a um afundamento do ar, intensificando, assim, as correntes descendentes (downdraft). Um CB é considerado em seu estágio de maturidade, quando estiver com correntes ascendentes e descendentes.

3- A terceira fase, DISSIPAÇÃO, começa quando as correntes descendentes frias atingem o solo, a chuva resfria o ar nos níveis mais baixos e nenhuma nova fonte de instabilidade está presente. As correntes descententes predominam e o CB tende a se dissipar, sobrando apenas a bigorna como nuvem cirrus (nuvem alta). O ciclo médio de vida entre os estágios de cumulus e de dissipação pode levar de 30 a 40 minutos.

Quais são os tipos de ocorrências de CB?Os CB's podem ocorrer das seguintes formas:

ISOLADOS Nuvem é única e de forma isolada dentro de uma determinada área;

CACHOS MULTICÉLULAS Vários CB's dentro em uma área e sem uma disposição organizada.

LINHA DE INSTABILIDADE Vários CB's formados em linha, de maneira compacta (comum preceder a sistemas frontais).

SUPERCÉLULA Formação extremamente perigosa, com correntes de ar ascendentes e descendentes, capazes de se manterem sozinhas por horas. A rotação do ar elevando-se dentro deste mesociclone favorece a formação de tornados.

2.5.4 Orientações básicas aos pilotos:Consultar às informações meteorológicas sobre as cartas de tempo significativo (SIG WX), previsão de área (GAMET), previsão terminal de aeródromo (TAF) e mensagens de vigilância meteorológica (SIGMET).

O BOM SENSO DIZ QUE A ÚNICA REGRA DE VÔO VÁLIDA É EVITAR O VÔO DENTRO DE UM CB. Ao se aproximar verificar o estado do CB, se for em dissipaçao apesar da turbolencia, o voo poderà ser praticavel. Regular a velocidade aconselhada pela turbolencia Nao corigir variaçoes de altitude mas somente de rumo SE O CB FOR ISOLADO, PASSALO PELA ESQUERDA MANTENDO UMA DISTANCIA MINIMO DE 30 KM NAO PASSAR NO MEIO DE DOIS CB (JANELA DO IDIOTA)

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2.6 FRENTES

AS FRENTES OCORREM SEMPRE ENTRE DOIS SISTEMAS DE ALTAS PRESSÕES. A MAIORIA DOS FENÓMENOS METEOROLÓGICOS OCORREM AO LONGO DE FRENTES.

Ao se deslocarem, as massas de ar se encontram. Nesse contato, elas não se misturam: uma empurra a outra, de tal forma que aquela que avança com mais intensidade faz com que a outra retroceda, impondo a ela suas características, o seu tipo de tempo. A zona de contato entre duas massas de ar diferentes recebe o nome de frente ou superfície frontal.Quando uma massa de ar se move de encontro à outra, resulta daí uma mistura ao longo de superfície frontal. Na maioria das vezes, as massas não perdem as suas identidades quando uma é subreposta acima da outra. Qualquer massa que avança, é sempre um ar mais quente e menos denso que é forçado a subir, ao passo que o ar mais fresco e mais denso actua com uma cunha ocorrendo assim o levantamento.Para identificar uma frente numa carta de superfície, os meteorologistas usam: Mudanças de temperaturas rápidas sobre uma distância

relativamente pequena; Mudanças na humidade do ar (varia o ponto de orvalho);

Rotação rápida da direcção do vento; Pressão e mudanças rápidas da pressão; Nuvens e padrões de precipitação.

Os principais tipos de frentes são: Frentes frias; Quando um sistema de alta pressão polar avança Frentes quentes; Quando um sistema de alta pressão tropical avança Frentes oclusas; Frentes estacionárias. Quando esiste equilíbrio dos dois sistemas de alta pressões.

2.6.1 Frente QuenteA massa de ar quente e húmido sobe por cima da massa de ar mais frio apoiando-se na frente quente, que as separa. Note que o ar quente sobe gradualmente de um modo constante (e muito menos vigoroso que as frentes frias), por isso, a precipitação que se verificará pela condensação do ar quente (se suficientemente húmido) será de fraca intensidade, mantendo-se por um período longo, e as nuvens

que se formam espalham-se por áreas grandes. As frentes quentes movem-se a uma média de 25 km/h, uma velocidade menor do que as frentes frias. A inclinação é menor do que nas frentes frias (inclinação média de 1/200).O atrito entre a terra e o ar frio faz com que o ar quente superi e ascenda sobre uma cunha de ar frio. Uma camada de nuvens finas (cirros) é observada a mais de 1000 km à frente da da frente quente. Depois surgem cirrostratos e altostratos. 300 km antes da frente surgem estratos e nimbostratos e poderà començar cair uma chuva leve. Depois da frente passar, observam-se cúmulos de bom tempo e a direcção do vento muda.

Elemento Antes da passagem À passagem Após a passagem

Pressão Decresce Estabiliza Mantem-se cae lentamente

Vento De Sul ou Sudoeste e aumenta intensidade Roda para Sudoeste ou Oeste e dimunui intensidade

Mantem a direcção e intensidade

T Sobe lentamente Sobe Mantem-se

UR% Aumenta Aumentar um pouco Pequenas variações

Nuvens Ci, Cs, As, Ns em sucessão Ns e St, tectos baixos St e Sc, tectos baixos

METEO Chuva contínua Chuva contínua ou intermitente Muito nublado, tectos baixos, chuvisco ou chuva fraca

Visibilidade Boa, excepto durante a chuva Fraca Geralmente fraca

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2.6.2 Frente friaUma frente fria é uma zona de transição onde uma massa de ar frio (polar, movendo-se para o equador) está a substituir uma massa de ar mais quente e húmido (tropical, movendo-se para o pólo). As frentes frias deslocam-se dos pólos para o equador. Predominante de Sudoeste no Hemisfério Sul. Não estão associadas a um

processo suave: as frentes frias movem-se rapidamente e forçam o ar quente a subir. Quando a frente fria passa, a temperatura baixar. Uma frente fria é representada simbolicamente por uma linha sólida com triângulos que apontam para o ar quente na direcção do movimento.Quando o ar quente envolvido numa situação de frente fria é húmido e estável, as nuvens predominantes são estratiformes (Nimbostratos, Altostratos, Cirrostratos com precipitação moderada). Quando o ar quente é húmido e instável as nuvens são cumuliformes, a precipitação é de moderada a forte.

Elemento Antes da passagem À passagem Após a passagem

Pressão Decresce (o ar quente sobe) Sobe bruscamente Sobe lentamente

Vento Se e Sw roda para Sul. Aumenta intensidade e sopra rajadas

Roda bruscamente para Nw. Aumenta intensidade e sopra rajadas

Mantem-se forte mas diminuem as rajadas

T Mantem-se mas diminui durante a chuva Diminui bruscamente Pequenas variações durante os aguaceiros

UR% Aumenta Matem-se elevada Diminuição brusca

Nuvens Ci, Ac, As, e Cb Cb com bases baixas Cu e Cb no ar frio

Tempo presente

Chuva Chuva, muitas vezes forte, acompanhada de trovoada e por vezes granizo

Chuva forte durante um curto período, seguida de aguaceiros

Visibilidade Fraca Fraca Excelente no ar frio

2.6.3 Frentes oclusasUma Frente oclusa é uma zona de transição onde uma frente fria, movendo-se mais depressa, ultrapassa (e obstrui) uma frente quente, fazendo elevar-se todo o ar quente.

A chuva contínua característica das frentes quentes é seguida imediatamente pelos aguaceiros associados às frentes frias. É representada simbolicamente por uma linha sólida com triângulos e semicírculos alternados que apontam na direcção em que a frente se move.

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Quando um ciclone está em desenvolvimento, existe tipicamente uma frente quente (onde uma massa de ar quente e húmido está a substituir uma massa de ar frio que estava na região originalmente) e uma frente fria (onde uma massa de ar frio e seco está a substituir a massa de ar quente associada à frente quente) que a segue movimentando-se com maior velocidade. À medida que a tempestade se intensifica, a frente fria vai rodando em volta da tempestade até que apanha a frente quente. E é assim que se forma uma frente oclusa, que é a fronteira que separa a nova massa de ar frio da outra já existente na região originalmente. Uma frente oclusa é uma frente complexa e as condições de tempo associadas são também geralmente complexas. A maioria da precipitação é produzida pelo ar quente que se eleva.Esta frente oclusa é «de tipo fria» mas existem também frentes oclusas «de tipo quente», quando o ar atrás da frente é mais quente do que o ar que está a ser substituído.

2.6.4 Frentes estacionáriasE’ uma frente quase estacionária aonde o fluxo de ar em ambos os lados da frente não se dirige para a massa de ar fria ou para a massa de ar quente, mas é paralelo à linha da frente.

Frentes estacionárias formam-se quando uma frente avançando retarda ou pára sobre uma região

2.7 TURBOLENCIA, CONVECTIVA, OROGRAFICA, MECANICA, D INAMICA

Turbolencia Convetiva ou Termica: Encontra-se perto da superfície terrestre, resulta do deslocamento vertical de bolsas de ar quente (térmicas), que se desprendem das superfícies mais quentes na área (solos arados, solos arenosos, rochas, superfícies asfaltadas/cimentadas e aglomerados urbanos). Também se forma sobre o mar, se uma massa de ar fria se desloca sobre um oceano com a temperatura à superfície muito mais quente. Encontra-se com mais frequência nos dias quentes da Primavera e Verão.Turbolencia Orografica: Este fenómeno (onda de montanha) gera-se a sotavento de uma montanha ou crista montanhosa ao qual o vento sopra perpendicularmente com uma intensidade superior a 15 nós em atmosfera estável e com a existência de uma inversão térmica acima do cume. Qualquer elevação superior a 1000 pés pode originar o fenómeno. A onda pode-se estender a centenas de quilómetros a sotavento e até níveis superiores à da tropopausa. A turbulência mais severa encontra-se nas nuvens rotoras e na primeira onda após a montanha. O sinal da existência deste fenómeno é a presença de nuvens lenticulares.Turbolencia mecanica: É mais um exemplo de turbulência a baixa altitude. Gera-se pelas perturbações que edifícios, árvores, pequenas elevações do terreno e outros obstáculos, causam à passagem do ar em movimento (vento), através deles, especialmente em situações de vento forte e em massas de ar estáveis. Essas perturbações (vórtices, ondas ou variações na direcção e intensidade do vento) são levadas pelo vento e quando próximos da final da pista ou da descolagem podem causar alguns calafrios (Figura 2). O voo a baixa altitude e em especial nas áreas montanhosas o voo pode ser afectado por este tipo de turbulência. A sua intensidade é proporcional à intensidade do vento e do número e tipo de obstáculos. A duração dos vórtices depende da estabilidade da atmosfera. Quanto mais estável maior será a sua duração.Turbulência em ar limpo CAT: Apesar de estar fora do alcance dos ultraleves, este tipo de turbulência encontra-se em altitude (acima dos 15000 pés), geralmente fora de nuvens e se é encontrada em nuvens, estas não são convectivas. Os mecanismos geradores deste tipo de turbulência são: corrente de jacto, vales e cristas apertados em altitude e também resultante da onda de montanha. Este tipo de turbulência pode assumir todas intensidades. Os casos mais severos estão associados à corrente de jacto.Turbolencia “Wind shear” E’ o resultado de uma súbita alteração na direcção e ou intensidade do vento numa distância muito curta na atmosfera. Locais prováveis de encontrar “Wind Shear”: sob nuvens convectivas devido a microburst, devido ao relevo, nas superfícies frontais, em situações de brisa marítima e em inversões de temperatura. O “Wind Shear” torna-se problemático quando acontece na final ou na descolagem, em que a aeronave se encontrar perto do solo.

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O “Wind Shear” poderá ter qualquer nível de turbulência, sendo que os casos mais graves estão associados aos “microburst”, passagem de superfícies frontais e devido ao relevo. No caso do “microburst”, quando existem nuvens do género TCU e CB na área do aeródromo, deve-se evitar aterrar ou descolar porque o desencadear do fenómeno é súbito e nem mesmo os detectores de “Wind Shear” poderão ajudar. Durante as passagens de superfícies frontais, além de intensidades de precipitação moderada a forte, o vento em minutos pode rodar até 180° no sentido antiorario e sopra com rajadas. Em relação ao relevo, o caso mais típico serão aeroportos/aeródromos em ilhas com grande elevação ou perto de grandes elevações.Turbulência do vórtice da asa Este tipo de turbulência resulta da formação de um vórtice na ponta da asa dos aviões. Estes vórtices normalmente descem, mas poderão estabilizar num determinado nível. Atmosfera estável contribui para uma longa duração enquanto a instabilidade destrói-os imediatamente.A intensidade deste tipo de turbulência é directamente proporcional

a comprimento da asa e ao peso à descolagem.Existem regras do TWR para a separação das aeronaves. Mas poderá esistir o caso no qual serà o piloto a definir a separação. Neste caso existem algumas dicas importantes se o aviao que precede for de um categoria igual ou superior em termos de peso.

TOCAR APOS, DECOLAR ANTES, DE ONDE O AVIÃO PRECEDENTE O FEZ Na decolagem, fazer a rotaçao APOS o ponto de toque do aviao aterizado. Na decolagem, fazer a rotaçao ANTE do ponto de rotaçao do aviao pesado e ficar acima do percurso feito por ele. Em voo, Ficar ao lado sopravento do aviao que precede ou voar a um nível superior

ao nível da aeronave pesada No pouso, pousar ANTE do ponto de rotaçao do aviao que decolou. Escolher pista

paralela sopravento para evitar os vortex deslocados. No solo. Esperar algum minute ante de cruzar a pista na qual tenha aterizado um

aviao pesado.

2.8 PRESSOES

2.8.1 Pressao BarometricaA pressao depende do peso da coluna de ar acima do ponto no qual a medimos. Portanto quer dizer que a pressao atmosferica serà maxima no ponto mais baixo da atmosfera (nivel do mar) e irà se reduzir ao aumentar da altitude.

O perfil padrao ISA prevè que a cada 27 ft de cota, corisponda 1 hPa de reduçao da pressao.Na atmosfera real a pressao muda ao variar das condiçoes do dia e da atmosfera. Se a densidade da atmosfera aumentar por alguma razao, o peso tambem irà aumentar e com isto tambem a pressao ao nivel do mar irà aumentar.

2.8.2 Adjuste do altimetro e Pressoes de referenciaNa operaçao de adjuste, fornecemos ao altimetro a referencia de pressao para uma dada altitude. Podemos escolher se impostar a altitude fisica (AMSL) no ponto no qual estamos (es a altitude da cabeceira da pista), ou se for conhecida, impostar a pressao de adjuste QNH (fornecido pela TWR), ou ainda podemos impostar o valor ZERO na leitura do Altimetro e detectar na janela o valor do QFE ricalculado seguno o perfil ISA e voar por altura. QFE VALOR MEDIDO da Pressao Barometrica em uma Estaçao Meteorologica (Dado real a uma Altura certa). Este è

o dado que se mede nas estaçoes e que serve para o calculo do QNH. QNH VALOR CALCULADO da Pressao Barometrica ao nivel do mar, a partir de um QFE medido a uma data altura

seguindo o padrao ISA da variaçao barometrica (1 hPa/27 ft). O QNH muda continuamente ja que muda o QFE, po isto se o altimetro nao for adjustado ao mudar do QNH, o altimetro irà medir altitudes erradas durante o voo.

QNE ALTITUDE INDICADA se a pressao ao Nivel do mar estivesse de 1013,25 hPa (Altitude de Pressao). Impostando 1.013,25 na janela de adjuste do altimetro, estamos considerando que na altitude zero, a pressao barometrica seja a pressao padrao ISA. Com isto, sendo que o altimetro transforma as diferencias de pressao em diferencias de altitudes comforme o padrao ISA, o Altimetro fornecerà a altitude ISA durante o voo. Isto pode ser diferente da altitude verdadeira quando a pressao do nivel do mar for diferente e quando a Temperatura e a Pressao da atmosfera na seja no perfil ISA. Pode ser um problema a baixa altitude. Em altas altitudes, isto ja nao è mais um problema e pode ser utilizado para definir o NIVEL de voo, com a vantagem que DOIS AVIOES QUE ESTAO VOANDO NA MESMA REGIAO, TERAO AS MESMAS CONDIÇOES DE MEDIÇAO DA ALTURA DE VOO.

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2.9 METAR E TAF

2.9.1 METAR FCA105-003Serao consideradas Nuvem, as com altura da base abaixo de 5.000 pés ou da altitude mínima de setor mais elevada, destes valores o maior, ou nuvens Cumulonimbus (CB) ou Cumulus congestus de grande extensão vertical (TCU).

Identificação METAR

Vento VisibilidadeRWY Visual

RangeCondiçoes

MeteoNuvens

T ar e T orvalho;

QNH Info Outras

OPCIONAIS EM VERDEItem Descriçao Aparencia

IdentificaçãoMETAR AAAA DDHHMM Z

METAR-localidade ICAO-Dia-hora-minutos UTC-Z METAR SBGL 131000Z

Opcional Quando incluida “AUTO” ante do “Vento” o informe foi gerado automáticamente AUTO

VentoDDD VV G VV KT DDD V DDD

DirVento risp NORD GEOM-Vel in KT-Rajadas-V Rajada-KT (Nos)-DIRmin-V-DIRmax 31015G27KT 280V350

VisibilidadeMMMM MMMM AA

Visibilidade predominante metro-Visibilidade segundaria-Setor a resp. do AD 8000 1400SE

RVRR NN L/MMMM L

R-#pista-Left/Right-Visual Range metros-Tendencia R10L/4100U

OpcionalCondiçoes METEO: Se esistir un FENOMENO a ser reportado, codificase segundo a tabela abaixo

em no maximo 3 gruposs +TSRA

NuvensLLL HHH (CB ou TCU)

Quantitade de Nuvens-Altura da base (em centenas de ft)-Tipo de nuvensFEW005 FEW010CB SCT018

BKN025

OpcionalVisibilidade VERTICAL: Com céu obscurecido e sem detalhes da nebulosidade, o grupo “Nuvens”

será substituído por VV NNN (Vis. Vert. Em centenas de ft) VV010

TemperaturasNN/NN

°C da temperatura-°C da temperatura do ponto de orvalho 10/03

QNHQ NNNN

Q-Pressao em hectopascal Q1013

OpcionalMETEO RECENTE: Se na hora da observaçao occorre um fenomeno digno de ser informado, se

utiliza um grupo composto de RE LL (LL = fenomeno) RETS

OpcionalWind Shear: Se occorre o fenomeno, se utiliza o grupo

WS NN (NN = #Pista R/L o ALL RWY) WS R10

Casos especiais e DetalhosVento vento calmo

vento variavel (variaçao maior de 60 graos)Velocidade maior de 100KT

00000KTVRB02KTP99KT

Visibilidade Visibilidade segundaria se for inferior de 1.500 m ou <50% da predominante. Setor SulEsteQuando a visibilidade for maior de 10kmQuando a visibilidade flutuar e <5.000 m

1400SE9999VVVV

RVR Tendencia Up, Down, NeutralSe o RVR for maior do maximo P2000Se o RVR for menor do minimo

R10/M005U R10/P2000R10/M0050

Meteo Com Sist. Autom. e tipo de precipitação não detectado do sistema, deverá ser indicado UP (unknown precipitation) com descritores: FZ, SH e TS.

FZUP

Nuvens 1 a 2 oitavos serão informados como FEW (Few)3 a 4 oitavos serão informados como SCT (Scattered)5 a 7 oitavos serão informados como BKN (Broken)8 oitavos será informado como OVC (Overcast)

Com sist. Autom. de observ. e nuvens não detectadas, utilizar a abreviatura NCD Unicas nuvens identificadas serao as convectivas significativas. Cumulonimbus (CB) e Cumulus Congestus de

grande extensão vertical (TCU). O grupo nuvens poderá ser repetido informando diferentes camadas, max 3 vezes, exceto se existirem nuvens

convectivas significativas, reportados em ordem de altura.Visib. - RVRNuv. - Meteo

CAVOK substituirá info se;Visibilidade e RVR>10.000+METEO=nenhum fenomeno + Nuvens=0 :

Temperatura Se as temperaturas serao abaixo de 0 °C sera adicionada uma M na frente M05/00

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27

2.9.2 Indicadores de mudança no METARO primeiro e mais importante ponto a ser apreciado é que as informações desta tendência são uma previsão que cobre um período de duas horas, a partir da hora da observação. O formato do indicador è:

LLLLL – TT – HHMM -- FENOMENO METEO/NSWBECMG/TEMPO/NOSIG – FM/TL/AT – HHMM – Fenomeno/Non Significant Weather

BECMG FM1100 25035G50KT 6000 NSW

LLLLL TTBECMG: descrever mudanças esperadas FM_FromTEMPO: descrever previsões de flutuações temporárias TL_TillNOSIG: não previstas mudanças significativas no período AT_At

2.9.3 TAF FCA105-002

O

código TAF é uma descrição completa das condições meteorológicas previstas ocorrerem em um aeródromo durante todo o período de previsão, incluindo mudanças significativa para as operações aéreas. Valem as mesmas regras do METAR quando nao especificado de forma diferente.

Os períodos de validez do TAF deverão iniciar-se às 0000, 0600, 1200 e 1800 UTC, tendo duração de 12 ou 24 horas, para atender ao planejamento operacional dos vôos para aeródromos, respectivamente. TAF será renovado a cada 6 horas

Item Descriçao Aparencia

IdentificaçãoTAF AAAA DDHHMM Z DDHH/DDHH

TAF-localidade ICAO-DiaHoraMinutos UTC-Z - DiaHora COMENÇO/FIMTAF SBGL 131000Z

1312/1412T ar e T orvalho;

Este grupo será utilizado para, dentro do período de validez do TAF, informar as temperaturas máxima (TX) e mínima (TN) previstas, com as respectivas datas e horas de ocorrência (TX TT/DDHHZ TN TT/DDHHZ)

Previsoes /Mudanças Significativas

FM DDHH Quando um conjunto de condições de tempo prevalecente mudar significativamente para um outro conjunto de condições, será usado para indicar o início de uma parte independente da previsão Todas as condições dadas antes do grupo FMYYGGgg serão substituídas pelas novas condições previstas.

BECMG DDHH/DDHH Indica uma mudança regular ou irregular para as condições previstas num momento qualquer dentro do período de DDHH/DDHH (normalmente de max 2 horas). Será seguido por grupos que descreverão so os elementos previstos mudar significativamente. (no caso da nebulosidade, todos os grupos deverão ser informados). A não ser que outros grupos sejam usados, as condições dadas após BECMG deverão prevalecer até o fim do período.

TEMPO DDHH/DDHH Indicam flutuações temporárias nas condições que podem ocorrer a qualquer momento durante o período DDHH/DDHH. As condições são esperadas durarem menos que uma hora.

PROB % Utilizado se a confiança nos valores alternativos da previsão não for suficiente, mas o elemento previsto for considerado significativo. Será seguido pelo horário ou por um grupo de mudança

2.9.4 Qualificadores dos Fenomenos METEO

QUALIFICADOR FENOMENO

INTENSIDADE DESCRITOR PRECIPITAÇAO OBSCURECEDOR OUTROS

- Leve MI_Baixo DZ_Chuvisco BR_Nevoa Umida PO_Poeira+ Forte BC_Banco RA_Chuva FG_Nevoeiro SQ_TempestadeVC Proximo PR_Parcial GR_Granizo FU_Fumaça FC_Tornado

DR_Flutuante GS_Granizinho HZ_Nevoa seca SS_Temp. AreiaBL_Blow PL_Pelotas de gelo DS_Temp.PoeiraSH_Pancadas IC_GeloTS_Trovoadas SN_NeveFZ_Congelante SG_Graos de neve

Identificação TAF

Vento VisibilidadeCondiçoes

MeteoNuvens

T ar e T orvalho;

Previsoes

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3 NAVEGAÇAO

3.1 GEOGRAFIA, ALTITUDES, INSTRUMENTOS, VELOCIDADES, CALCOLO DO COMBUSTIVEL

3.1.1 Definiçoes; latitude, Longitude, ecuador, Parallelo e meridiano Ecuador: Circulo maximo terrestre Parallelo: CIRCULO parallelo ao Ecuador porem de diametro menor Meridiano: SEMICIRCULO maximo que passa para os polos N e S. Latitude: Angulo entre o ecuador e um ponto (+90°N atè 00N° atè +90°S) Longitude: Angulo entre o Meridiano de Greenwich e um ponto (180°E atè 000°W atè +180°E)

3.1.2 Coordenadas geograficasSao fornecidas em dois digito Latidude (0°-90 °NORTH ou 0°-90° SOUTH) e em tres digitos Longitude (0°-180° WEST ou 0°-180° EAST) es Marte 23°30'S 046°38'W

3.1.3 Altura, altitude, nivelAltura: Distancia entre o solo e o aviaoAltitude: Distancia entre o nivel do mar e o aviaoNivel: Distancia entre a Isobara Standard 1.013,2 hPa e o aviao

3.1.4 Adjuste do Altimetro, altitude e nivel de transiçaoO altimetro mede a variaçao de altitude de um aviao baseado na variaçao da pressao entre um recipiente estanqueado interno e a pressao esterna (que se reduz ao aumentar da altitude). A variaçao de pressao è transformada em variaçao de altitude e para transformar uma “variaçao” em um “valor” de altitude, precisamos fazer o adjuste do altimetro ante do voo.A pressão para o ajuste do altímetro è o “QNH” comunicado às aeronaves pela TWR e será arredondada ao hectopascal inteiro INFERIOR mais próximo. A partir da Altitude de Transiçao, è regra MUDAR o adjuste do altimetro do QNH ao QNE ou seja o valor ISA da pressao ao nivel do mar que è 1013,25 hectopascal. A partir disto o altimetro irà medir a distancia da ISOBARA ESTANDARD que representa a pressao na atmosfera ISA na AMSLALTITUDE DE TRANSIÇÃO: Ao superar a AT, adjustar o altimetro em 1013,25 hPa. A AT de cada aeródromo é indicada nas cartas de aproximação por instrumentos (IAC) e/ou nas cartas de saída por instrumentos (SID).

Se nao esistir uma AT definida, AT = MAX (1000 ft AGL ; 3.000 ft AMSL).NÍVEL DE TRANSIÇÃO: E’ o nivel abaixo do qual o altimetro tem que ser adjustado no QNH local. O NT será definido pelo ATC, ou pelo piloto, quando o ATC prestar so o FIS, atraves da Tabela, e de acordo com o QNH do momento.Para determinar o NT, observar a AT do AD e ler o NT de interseção da mesma linha com a coluna do QNH do momento.

3.1.5 Altimetro, Erros de Pressao e Temperatura Calcolo ao Computer da ADO Altimetro mede perssoes e as transforma em Altitudes. E’ conectado com a tomada de pressao estatica e tem uma capsula estanque (Aneroide) que ao subir de altitude espande (ao descer comprime-se) mudando a posiçao do ponteiro. As listras branca e preta apareçem abaixo de 10.000 ft e disapareçem acima dos 10.000 para sinalizar que a altitude lida è 12.500 ft e nao 2.500 ft. As altitudes medidas sao chamadas de diferente formas em funçao do adjuste do Altimetro;A. ALTITUDE INDICADA Altitude com o adjuste no QNH, que è o valor calculado (segundo o GPressao ISA de -27

hPa/1.000 ft), da pressao ao MSL. A altura calculada desta forma pode estar errada devido ao fato que GPreal≠GPisa.B. ALTITUDE DE PRESSAO Altitude com o adjuste QNE=1013,25. O altimetro mede a distancia com a ISOBARA ESTANDARD

(NIVEL DE VOO). Uma variaçao da T a respeito da Tisa. Cria uma densidade da atmosfera nao estandard e com isto uma

AT vs QNH 942 < QNH < 959 960 < QNH < 977 QNH > 1013,25

2000 ft FL45 FL35 FL25

3000 ft FL55 FL45 FL35

4000 ft FL65 FL55 FL45

5000 ft FL75 FL65 FL55

6000 ft FL85 FL75 FL65

7000 ft FL95 FL85 FL75

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distribuiçao nao estandard das isobaras tambem. Ar frio fica mais denso e por isto com as isobaras mair aproximadas. Isto significa que no mesmo nivel de voo estamos a uma altitude diferente.

C. ALTITUDE ABSOLUTA Quando for adjustado o QFE da area. Mede zero no chao. O altimetro mede ALTURA.D. ALTITUDE DE DENSIDADE .Tratase da altitude de pressao corigida pelo erro de Temperatura.

Uma temperatura maior faz que a altura do aviao apareça maior e com isto menor sustentaçao e menor potencia no motor.

3.1.6 Uso do Computer para calculo da TAS e da ALtitude de Densidade e Verdadeira A ALTITUDE DE DENSIDADE e a TAS se calcula sabendo a T esterna + ALT PRESSAO indicada a 1.013,25;a. Na janela DX do calculo da AD, colocar T esterna e ALT PRESSAO em milhares de pes, voada em coincidencia.b. Ler na janela central da Altitude Densidade o novo valor em milhares de pes corigido pela Temperaturac. Achar no circulo interno a IAS/CAS e ler no circulo esterno a TAS.

A ALTITUDE VERDADEIRA se calcula sabendo a T esterna + ALT PRESSAO indicada a 1.013,25 + ALTITUDE INDICADA;d. Na janela SX do calculo da AD, colocar T esterna e ALT PRESSAO em milhares de pes, voada em coincidencia.e. Achar no circulo interno a ALT INDICADA e ler no circulo esterno a ALT VERDADEIRA

3.1.7 AnemometroInstrumento a capsula que mede a velocidade do ar indirettamente, medindo a diferencia entre a pressao do ar estatico PS e a pressao do ar dinamica PT que depende da pressao esterna PS e da pressao gerada pela velocidade do ar que impacta contra a sonda Pitot.Como a a pressao gerada pela velocidade de impacto, depende tambem da densidade do ar (ou seja da T e P do ar), quando o aviao sobe de altitude, a densidade se reduz e o anemometro mede uma velocidade menor da real. Alem disto, esiste um erro devido a compressibilidade do ar que se acentua acima de 250 KT (trascuravel no caso de ULAC). Por isto o anemometro mede a velocidade do ar indicada IAS e nao a velocidade verdadeira do ar TAS. No anemometro sao indicadas as velocidade carateristicas da aeronave atraves de 4 arcos coloridos;

Arco Verde; velocidade operacional da aeronave em ar turbolento. Arco Branco; velocidade operacional da aeronave com flap ativos. Comença com VS0 e acaba com a VFE

Arco Amarelo; velocidade operacional da aeronave em ar calmo. Termina na VNE

Indicador Vermelho; Indica a VNE. NAO SUPERARDe norma, o arco branco termina com uma velocidade acima de um 30% da VSO (Velocidade de Stoll com Flap).

A velocidade pode ser indicada em km/h ou em KT (Knot ou seja NM/h). 1 KT è equivalente a 1,852 km/h. Nunca se utiliza as MPH (milho terestre por hora) que sao aproximatamente 1,609 km/h.

3.1.8 Definiçoes de Velocidades do aviaoVX Velocidade de melhor ângulo de subida, permite o maior ganho possível de altura numa dada distância.VY Velocidade de melhor razão de subida, permite se conseguir o maior ganho de altura num certo tempo.VA Velocidade de manobra abaixo da qual, movimentos bruscos ou turbulência, não causam dano estruturalVNE Velocidade máxima que nunca poderá ser excedida pelo avião pena riscos de dano estrutural permanenteVFE Velocidade máxima com flap estendido. Acima desta, os flaps podem ser avariadas.VS Velocidade de stoll na configuração limpa.VS0 Velocidade de stoll com flap totalmente estendido, sem potência, peso máximo e trem baixado.

A regra do polegar da FAA diz que na perna do vento se use uma velocidade mínima de 1,4 vez a VS0 e que não se exceda aVFE.

3.1.9 IAS, TAS, GS e calcolo ao Computer da TASO anemometro mede a velocidade do ar indicada IAS que difere da TAS (true air speed/Velocidade Aerodinamica), pela interferencia da densidade do ar. Isto significa que subindo de altitude, a IAS <= TAS, ou seja o anemometro indica uma velocidade inferior a real.Oviamente a velocidade a respeito do solo GS que nos interessa para a navegaçao, como depende da velocidade do vento, pode mudar indipendentemente das IAS e TAS.Podemos dizer porem que;

2. A velocidade de Stoll muda com a densidade do ar e entao, o valor lido da IAS continua VALIDO para determinala.3. A Va e VNE tem que ser comparada com a TAS ja que limitam a velocidade da asa em relaçao ao ar.4. TAS aumenta de 2% por cada 1000 ft a respeito da IAS 5. TAS pode ser calculada com o computer sabendo a T do ar, Altitude de pressao e a IAS (ou CAS)

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a. Na janela do calculo da VA, colocar a T esterna e FL em milhares de pes voada em conexaob. Procurar no circulo interno a IASc. Ler a TAS no circulo esterno

3.1.10 Climbing, Velocidade VerticalMede as variaçoes repentina de pressao statica entre o esterno e um recipiente mais lento ao se adeguar as variaçoes de pressao esterna. Mede a razao de subida em ft/min ou em m/min 500 ft/min = 150 m/min

3.1.11 Perfil de subida e descida e regime de cruzeiroA analisi do perfil è util para conhecer gasto de combustivel e espaço percorrido apos a decolagem. O calculo è feito utilizando o metodo das “Media”. A ipotesi utilizada è que razao de subida e IAS sejam constantes. A primeira consideraçao a se fazer è que a TAS aumenta ao subir de altitude e com isto, tambem a distancia percorrida no solo a cada minuto irà aumentando. Como calcular a distancia percorrida durante a subida?O calculo comença com a determinaçao da TAS media que depende das altitudes voada e das IAS indicadas pelo instrumento.Podemos ter dois casos;

A) Conhecemos as temperaturas do ar no començo e no final da subida e oviamente as respetivas IAS. Neste caso pode ser calculada a TAS nas duas altitudes e se fazer a media para conheçer a TAS media.

B) Se nao sao conhecidas as temperaturas, entao se analiza o ganho de altura na subida e se calcula a TAS no fim da subida como 2% a mais da IAS por cada 1.000 pes de subida (es, subindo de 5.000 pes, TASm = IAS+10%)

Conhecendo a Razao de subida e o ganho de altura, è possivel calcular o tempo de subida e com isto, conhecendo a TAS media, tambem o espaço percorrido no solo. Entao a sequencia de calculo è

1. Calculo do tempo de subida (aumento de altitude/razao de subida) “ts”2. Calculo da TAS media entre o començo da subida e a altitude de cruzeiro “TASm”3. Calculo do espaço percorrido no solo como “ts” x “TASm”

No calculo do perfil de descida o metodo se inverte. Conhecendo o espaço percorrido na subida e na descida, è restante è o percorrido no cruzeiro. O tempo de cruzeiro entao serà calculado dividindo o espaço de cruzeiro pela TAS nas condiçoes de cruzeiro. Tudo isto se o vento na atrapalha. No caso de vento, precisa calcular a GS (ground speed) que so se conhece conhecendo a TAS e a velocidade e direçao do vento

No computer, para o calculo do tempo de percorrencia, fixar o apontador do circulo movel sobre o valor da GS escolhida no circulo esterno. Procurar no circulo esterno a distancia e ler o tempo de percorencia no circulo interno movel.

3.2 NAVEGAÇAO

3.2.1 BussolaA busola mede a direçao do Norte Magnetico (NM) que difere do N geografico (NV) pela Deviaçao do campo Magnetico DMG. As cartas WAC as linhas com o mesmo valor de DMG sao chamada de Isogonicas. A deviaçao muda com o tempo (7’/ano).A DMG se indica com os graos de deviaçao e a direçao da deviaçao a respeito do NV (es DMG = 12°W significa que o NM esta 12 graos ao West do NV). Alem da DMG, a propria busola esta sujeita a ter uma deviaçao que depende do campo magnetico da aeronave. Neste cado se fala de desvio da busola (DB). Isto tem que ser evidenciado em uma tabela colocada proxima da busola.

3.2.2 Cartas WAC www.aisweb.aer.mil.br/aisweb_files/publicacoes/wac/wac3262.pdf As WAC sao em escada 1:1.000.000 e so se encontram os RWY, VOR, DME e as areas Condicionadas (SBR, SBD, SBP). Con o

Nr da SB è possivel no http://www.aisweb.aer.mil.br/aisweb_files/AIP-BRASIL/aip_nac_enr5.pdf ver a razao do condizionamento e a validade.

Contem As linhas ISOGONICAS referentes a Ediçao (es ano 2000), indicada no cabeçalho como tambem a variaçao media anual prevista (07’W/ano). Para conheçer a DMG atualizada, è so moltiplicar os anos depois da ediçao com a variaçao anual (es 7’ * (2010 – 2000) = 70’ = 1° 10’ W a ser ADICIONADOS a DMG da area.

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Cada quadro principal è 1° de LAT x 1° de LONG e com 60 NM de lado no sentido da LATITUDE (meridiano). Tambem è passive calcular as distancias medindo os mm e reportando os mm acima da escala abaixo da WAC

No centro de cada quadro consta um Nr indicante a maior altitude conteuda no quadro em miliare de ft. Na navegaçao entre varias linhas Isogonicas, è passive fazer uma media das DM e utilizar a DMM.

3.2.3 Definiçoes de Posiçao, Proa, Rota, RumoPosiçao; Local onde a aeronave se encontra. Pode ser definida com as coordenadas geograficas (GG°MM’S GGG° MM’W), ou atraves ponto de referencia (Sul da cidade).Distancia espaço no solo entre dois pontos esprimido em NM, km ou m.Rota projeção, no solo, da trajetória prevista ou percorrida por uma aeronave;

Rumo direção da rota em graus, de 000° a 360° a partir do Norte (verdadeiro ou magnético), no sentido do movimento dos ponteiros do relógio.Proa direção do eixo longitudinal d aeronave a partir do Norte (verdadeiro ou magnético) no sentido do movimento dos ponteiros do relógio.

3.2.4 Efeitos do vento, triangulo das velocidades TAS+VV=GSAngulo de deriva; Angulo entre a rota pretendida e a rota voadaAngulo de correçao de deriva; Angulo entre o eixo long.al do aviao e a linha de rotaNa navegaçao a vista se coloca a proa no rumo da rota e se mantem a proa comforme o vento para alcançar o ponto de referencia escolido.

3.2.5 Uso do computer para calcular a GS e a correçao de proa Em fase de planejamento definir o Rumo na WAC e achar Direçao do Vento e Intensidade dele. Achar a GS e a PROA

a. Rodar o anel ate marcar a direçao do vento no Indice Verdadeiro. A partir do grommet, marcar um ponto na linha vertical a uma distancia egual a intensidade do vento.

b. Rodar o anel ate marcar a direçao do rumo. Deslisar a regua ate que o ponto do vento estarà na linha curva corispondenta a TAS.

c. A GS se encontra lendo a linha abaixo do Grommet e a correçao da proa se encontra lendo a linha obliqua que passa pelo ponto da velocidade do vento.

3.2.6 Notam http://www.aisweb.aer.mil.br/aisweb_files/publicacoes/tca/tca_053-1_231204.pdfEsiste Notam para aerodromos e tambem para FIR e TMA

3.2.7 Rotaer http://www.aisweb.aer.mil.br/aisweb_files/ROTAER/rot_cap3.pdf

3.2.8 Documentos para uma navegaçao utilizando o software Trackmaker e Flightplan1. Definir uma rota com o Trackmaker utilizando os comandos previsto e gravar a rota como .FLP (Flight Plan). Imprimir a rota

sobre a WAC. Na rota escolhida, nao deixar de DEFINIR O PONTO DO INICIO DO PROCEDIMENTO DE DESCIDA, ONDE FAZER UM BRIEFING PARA PLANEJAR O POUSO.

2. Imprimir as VAC (Visual Aproach Chart), IAC (Instrumental Arrival Chart), SID (Standard Intrument Departure) de cada aerodromo sobrevoado ou utilizado.

3. Imprimir ROTAER e NOTAM para cada aerodromo sobrevoado ou utilizado4. Transferir o plano do Trackmaker ao Flightplan onde impostando DMG, IAS, Cunsumo orario, Altitudes e imprimir o

FlightLog.5. Transferir do Flightplan em Google Hearth o plano de voo e verificar a altitude vs o perfil do terreno. Imprimir as imagems

da rota nos pontos criticos sobrevoados.6. Imprimir as cartas, e NOTAM, dos aerodromos e FIR com http://www.aisweb.aer.mil.br/aisweb/ (Notam e Cartas)7. Controlar os ALERTAS (Area Condicionadas) http://www.aisweb.aer.mil.br/aisweb_files/AIP-BRASIL/aip_nac_enr5.pdf 8. Gravar no GPS a rota atraves do software Garmin9. Imprimir os METAR por cada aerodromo ante do voo como Meta Reader10. Prencher o FPLAN indicando EET/ na troca de FIR11. Consultar o METAR e TAF na REDEMET http://www.redemet.aer.mil.br/# e as cartas SIGWX e as cartas do vento.

Page 32: Raccolta Per Cpr

32

3.2.9 Preenchimento do plano de voo

Regras vôo

Tipo vôo

Categoria

I - para IFR; V - para VFR; Y - para IFR primeiro e após VFR; ou Z - para VFR primeiro e após IFR.

S transp. Regular, N Transp. não regular, G aviação geral, M militares, X outras

H > 136t > M > 7t > L

Eq.Radio e Navegação e Aproximação

ESQUERDA: N - se não dispuser ou não funcionarem / S - se dispuser de equipamentos normais tais: VHF RTF, ADF, VOR e ILS. Em compl.to ou substituição uma ou mais das seguintes letras: O – VOR / D – DME / F – ADF / G – GNSS (GPS)

DIRETA: Tipo Transponder; N – nenhum; A – transponder Modo A (4 dígitos - 4096 códigos); C – transponder Modo A (4 dígitos - 4096 códigos) e Modo C; X – transponder Modo S, sem a identificação da ACFT e altitude de pressão; P – transponder Modo S, com a altitude de pressão, porém sem a identificação da ACFT; I – transponder Modo S, com a ident. da ACFT, sem a altitude de pressão; S – transponder Modo S, com a altitude de pressão e a ident. da ACFT.

Rota ATS

Rota non ATS

Inserir o nome da rota ATS (se partida e destino sao na mesma rota ATS). Es; UA302 ou REA Ou DCT, espaço, pto de interceptação com a primeira rota ATS, espaço, nome rota ATS. Es; DCT ARX UW2No ponto onde houver mudança de velocidade, nível, rota e/ou regras de voo, inserir esse ponto e as mudanças mencionadas, separados por um espaço, seguidos, em cada caso, do designador da próxima rota ATS; ou DCT, se o voo até o próximo ponto for efetuado fora de rota ATS designada. Es; UW10 BRS UB688 ou UW2 ARX DCT BCTInserir pontos separados por não mais de 30’ de voo ou 370km (200NM), incluindo ptos onde muda VEL, FL, ROTA e/ou regras de voo; + DCT. Indicar pto onde muda (es ggmmSgggmmW/NxxxFxxx) (A variaçao de VEL > 5% da TAS anterior).Es; FOZ DCT URP DCT 0543S05437W DCT 1804S04136W/N0500F310 DCT

Outros Dados

OPR/ Nome do explorador ou do proprietário (para aeronaves civis)

FROM/ Indicador de localidade ou o nome do aeródromo da última decolagem (indicação compulsória)

DEP/DEST/ALTN/ Nome do aeródromo de partida/destino/alternativa por extenso, se indicado ZZZZ no ITEM 13

RMK/ Outras informações codificadas ou em linguagem clara (es RMK/TGL AMERICANA)

EET/ Designadores de pontos significativos ou limites de FIR e duração total prevista de vôo até esses pontos ou limites de FIR, es EET/SBRE0155 SVD0245 REC0330

RIF/ A rota que será utilizada até o novo destino, seguida do indicador de localidade do aeródromo. A rota modificada será objeto de renovação da autorização em vôo ( Esta informação deverá constar na mensagem FPL ).ES RIF/G677 SBNT

TYP/ Tipo(s) de aeronave(s) precedido(s), caso necessário, do número de aeronaves, se registrado ZZZZ no ITEM 9

Page 33: Raccolta Per Cpr

33

4 AERODINAMICA E TEORIA DE VOO

4.1.1 Comandos de voo

4.1.2

Geometria do aviao, Asa.Superfícies Aerodinâmicas Produzem pequena resistência ao avanço (Spinner, carenagems).Superfícies Aerofólios Produzem forças úteis ao vôo (helice, ASAS, leme etc.).

A Asa è um AEROFOLIO e a suas carateristicas sao; Envergadura; Comprimento total do par de asas “E” Corda; linha reta entre os bordes de ataque e fuga “C” Area; Medida da superficie total da asa A = ExC Incidencia; Angulo entre eixo longitudinal do aviao e a corda. Angulo de projeto. Ataque; ANGULO ENTRE A CORDA E O VENTO RELATIVO “AOA”

4.1.3 Sustenteçao, Arrasto, Angulo Critico e FlapA asa gera a força aerodinamica pela pressao diferencial do ar entre os dois lados dela. A SUSTENTAÇAO è a componente da resultante aerodinamica PERPENDICULAR a direçao do vento relativo que sustenta o peso do aviao. O ARRASTO è a componente da resultante aerodinamica PARALLELA a direçao do vento relativo que sustenta o peso do aviao.A resultante se aplica no Centro Aerodinamico (ou das pressoes CP), aprox a ¼ da corda.O perfil da asa pode ser de dois tipos;

Assimétrico, ao aumentar do AOA, o CP se DESLOCA PARA FRENTE e com AOA=0 a sustentação è ainda positiva.

Simétrico, ao aumentar do AOA, o CP não se desloca e com AOA=0, Sustentação=0.

Sustentação “L” L=CLδ V 2

2S Arrasto Induzido D I=CD

δV 2

2S e Arrasto Parasita DP=K

δV 2

2A

Pressao DINAMICA = δV2/2” è comum a Sustentaçao e ArrastosSustentaçao e Arrasto Induzido dependem da Área da Asa “S” DP da Área Plana equivalente “A”

Coef. Sustentação CL Depende do formato da asa e do AOA. Aumentando o AOA (indo mais devagar), AUMENTA

Coef. Arrasto INDUZIDO CD Depende do formato da asa e do AOA.Aumentando o AOA (indo mais devagar), AUMENTA

Coef. Arrasto PARASSITA K=1,28Depende da “Forma” do aviao. Se for aerodinamico A serà menor.Aumentando o AOA (indo mais devagar), REDUZ

A Sustentaçao aumenta ao aumentar AOA ate o seo valor maximo por volta dos 18° para logo despencar ao entrar em Stoll sa asa. O AOA no qual a asa tem a LMAX è o Angulo Critico ou angulo de Sustentaçao Maxima.

A velocidade na qual o Arrasto Total è minimo, è chamada de Velocidade de melhor planeio.

Para aumentar o angulo critico, sao utilizados os hipersustentadores. Podem ser colocados no borde de ataque (SLOT) ou no borde de saida (FLAP). Os Flapes:

Aumentam o ângulo de ataque; Diminuem o ângulo crítico; Atuam como freio aerodinâmico; Alteram a curvatura do perfil

Corda

Bordo de Ataque

Bordo de Fuga

Extradorso

Intradorso CurvaturaMédia

Ângulo de Incidência

Arrasto Induzido

Page 34: Raccolta Per Cpr

L

W

T D

L = W

T = D

34

Que atua com maior eficiência é o tipo FOWLER. É o que aumenta mais o coeficiente de sustentação, pois aumenta a área da asa e a curvatura do perfil simultaneamente

4.1.4 Traçao e HeliceOs grupos propulsores sao caraterizados pelas carateristicas de;

Potencia Efetiva; Medida no eixo da helice Potencia Nominal; Maxima do motor Potencia Util; Desenvolvida pela helice

A hélice consiste de duas ou mais pás conectadas ao cubo central. Cada pá é essencialmente uma asa rotativa, capaz de gerar uma sustentação. Essa força de sustentação no plano em que a pá se desloca recebe o nome de tração ou propulsão. A força necessária para girar a hélice é retirada da parte motopropulsora.

β angolo di calettamento geometrico;α angolo d'attacco;αi angolo di incidenza indotta;Vt velocità di rotazione della sezione d'elica (200 m/s max)Vo velocità di volo;Vr velocità relativa;Ve velocità effettiva;w velocità indotta.

Uma hélice bem projetada tem uma eficiência de 50% a 87% quando está trabalhando no melhor regime. Há vários fatores que contribuem para a eficiência de uma hélice como o ângulo de ataque das pás, ou o ângulo entre a direção da velocidade resultante Vr (Angulo de ataque da pa) e a direção de rotação das pás.O ângulo de uma pá de hélice é dado em graus, e é determinado pelo ângulo entre a corda da pá e o plano de rotação da hélice. Esse ângulo é medido em uma estação determinada pelo fabricante

da hélice (de norma os 2/3 do comprimento da pa), uma vez que esta varia ao longo de seu comprimento devido a sua construção. É nesse ponto que são medidos todos os ângulos da pá (reverso, passo mínimo, passo bandeira)

Na decolagem, a Vo è minima e entao o angulo de ataque α è maximo, isto proporciona um Arrasto maximo e um stoll proximo da pa. Entao na decolagem, è preferido manter um angulo β minimo. No cruzeiro onde a Vo è maxima, a Vr gera um angulo de ataque α menor e podemos aumentar o angulo β sem medo de entrar em stoll e mantendo uma eficiencia maior da helice.

4.1.5 Voo Nivelado a Velocidade constanteNo voo horizontal a velocidade constante, as condiçoes chave sao que a Sustentaçao è egual ao Peso e a Traçao egual ao Arrasto. Porem, mantendo eguais Arrasto e Traçao, temos 4 posiçoes chave onde o aviao voa em voo Nivelado mas com 4 diferentes velocidades.

Esiste uma regra pratica para analizar como varia a velocidade ou a Potencia Necessaria N, em voo nivelado, ao variar de Peso P, Densidade do ar D, Altitude AL, Carga alar CA e Coeficiente de sustentaçao CL , Area da asa A.Em voo nivelado em altitudes maiores, a reduçao da densidade do ar faz precise dar potencia maior ao motor para conseguir ter mais sustentaçao. Isto faz aumentar a velocidade que torna o Arrasto maior. Entao, em altitudes maiores, o aviao tem que voar mais rapido para ter o mesmo Arrasto do que em baixa altitude.

4.1.6 Voo Planado a velocidade constanteA condiçao do voo planado è que a Traçao e zero. Entao a configuraçao de equilibrio è que uma componente do peso faz equilibrar o Arrasto e a outra componente equilibra a Sustenteçao.

L = Wy

T = 0

Wx = DWy

Wx

D

L

Distância Planada

Velocidade de Melhor Ângulo de

Planeio

Ângulo de Ataque maior

Ângulo de Ataque menor

r=Vt x 602 π n

Velocidade MáximaEm voo horizontal

Velocidade de Máximo Alcance (espaço)

Velocidade de Máx Autonomia (tempo)

Velocidade Stoll (min em voo horizontal)

Velocidademinima

Potencia Disponivel

Potencia Necessaria

L

W

T D

L = W

T = D

VαP ALC

DACLNαP A LC

DACL

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No voo planado, a velocidade de melhor ângulo de planeio é igual a velocidade de máximo alcance . Esta velocidade se alcança com um AOA que depende do ratio entre a Sustentaçao e o Arrasto. De norma o AOA de melhor planeio è entre 4° e 5°. A velocidade de menor razão de descida é igual a velocidade de máxima autonomia.

A Razao de descida è influenciada pelo peso P e pela densidade do ar. Isto faz que um aviao mais pesado ou mais alto, plane mais rapido de um aviao mais leve ou mais baixo. O angulo de melhor planeio nao muda com o peso ou a altitude. O vento de cauda aumenta a distancia de planeio reduzindo o angulo e o vento de proa, reduz a distancia e aumenta o angulo.

4.1.7 Voo Ascendente a velocidade constanteNeste caso a Traçao tem que equilibrar o Arrasto e a componente do peso longitudinal.No voo ascendente, o aviao tem duas componentes da velocidade, uma horizontal (VH) e uma vertical (VV ou Razao de Subida). Tambem, esistem duas velocidades importantes;

Vel. de maior Razao de Subida Vx no tempo Vel. de maior Angulo de Subida Vy no espaço

Vx > VyA medida que o aviao sobe de altitude, a reduçao da densidade do ar, aconteçe uma reduçao do Arrasto e da Razao de Subida. O aviao aumenta a VH reduzindo a VV atè que a trajetoria se torna completamente horizontal e a Sustentaçao vira egual ao Peso e o Arrasto egual a Traçao (voo Horizontal a vel. Constante).A altitude na qual a RS =0 è o Teto Absoluto. Se RS=100 ft/min, Teto Pratico.

4.1.8 Voo em Curva Horizontal, Fator de Carga, Stoll em curva, Guinada adversaEm curva, a Sustenteçao tem que ser maior do peso ja que precisamos da componente horizontal direta no centro da curva chamada Força Centripeta Fc. A Fc aumenta se aumento a velocidade e reduzo o raio na curva. Ou seja, para fazer uma curva horizontal mais rapidamente ou com raio menor, a Sustentaçao precisa ser maior. Inclinando mais o aviao a componente vertical da sustentaçao se reduz e o peso faz GLISSAR o aviao por dentro da curva. Quando a asa nao esta inclinada a suficiencia, a Fc resulta inferior e o aviao nao “fecha” a curva e DERRAPA.Para manter a curva no plano horizontal, precisamos de mais potencia ja que precisamos aumentar o AOA e entao temos mais Arrasto a ser vencido.

A paridade de componente vertical da Sustentaçao (egual ao peso da aeronave W), Por uma data velocidade e por um dato raio de curva, se precisamos manter um angulo de bank de 60° significa que a Sustentaçao total è de 2 vezes o peso do aviao. Se fala que o Fator de Carga =L/W = 2 Ou seja, precisamos aplicar uma pressao dinamica nas asas equivalente a 2 vezes o peso do aviao. O valor do FC nao pode exceder o valor maximo admitido pelo projetista.

Como em curva, o peso aparente do aviao resulta maior do peso da aeronave W, ao chegar no Angulo Critico AOAMAX, para manter uma sustentaçao maior e nao entrar em Stoll, precisamos manter uma velocidade maior da Vs dando mais potencia.

Isto significa que em curva, tendo uma aeronave mais “pesada”, tambem a velocidade de Stoll tem que aumentar.Uma curva em altitude elavada onde a Sustentaçao è menor, comportarà um raio MAIOR do que a baixa altitude (querendo manter a mesma velocidade). Na altitude do Teto Absoluto o raio serà infinito, ou seja o aviao serà incapaz de fazer curva.Na entrada em curva, por razoes aerodinamicas, o aileron do lado da curva, produz mais arrasto do oposto. Isto gera uma guinada do aviao pelo lado oposto da curva. A guinada adversa pode se evitar com: Aplicação do leme no sentido contrario a guinada (do lado da curva); Ailerons diferenciais (movimento menor do aileron do lado da curva); Ailerons tipo frise (que aumenta o arrasto do lado oposto a curva).

4.1.9 Cargas Dinamicas

mesmo ângulo de planeio

Linha do Horizonte

Avião+pesado e +veloz

Avião+leve e +lento.

Vento ForteSem Vento

Vento de Calda

L = Wy

T = Wx+DWy

T

L

D

Wx

Maior Ângulo de subida

Maior Razao de subida

2.000 f t/min

1.000 f t/min

100 f t/min

0f t/min

TetoAbsoluto

TetoPratico

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As cargas dinamicas sao eforços que o aviao sofre durante o voo e pode ser horizontais (trascuraveis) e Verticais. As verticais sao medidas atraves do Fator de Carga definido como razao entre Sustentaçao e Peso do aviao FC=L/W. Como a Sustentaçao depende da o AOA e da V2, podemos dizer que grandes AOA a alta velocidade criam FC elevados Em curva a 60° de inclinaçao, a Sustentaçao è 2 entao o FC=2 (2G) Em curva vertical (recuperaçao), temos que ter altas L para balancear Peso e Forza Centripeta (L=FC+W), entao, com Fc alta

pela elevada Velocidade è facil chegar ao FC limite. Em voo de alta velocidade, uma rajada de vento pode criar um AOA tal que a Sustentaçao superi o FC limite Por isto è

aconselhado nao voar acima da VNE em condiçoes de turbolencia. Abaixo da VNE nunca serà superada o FC limite.

4.1.10 Estabilidade Longitudinal, Lateral, DirecionalO perfil Asimetrico da asa rende estaticamente instavel o aviao. Somente com a utilizaçao do estabilizador, o aviao fica estavel.O comportamento estaticamente estave se tem quando;

Reduzindo a potência do motor: automáticamente o nariz desce para evitar a perda de velocidade. Para ceder o nariz: forçar o manche para frente. largando o manche, este volta a posição original levantando o nariz e

retornando o vôo nivelado.Um aviao estaticamente estavel pode ser; Dinamicamente estável: volta ao equilíbro e estabiliza oscilando um ou duas vezes. Dinamicamente instável: tenta voltar ao equilíbrio muito fortemente e por isso as

oscilações aumentam cada vez mais. Dinamicamente indiferente: tenta voltar ao equilíbrio mas sempre ultrapassa

oscilando sem parar.

A estabilidade lateral è meno importante da Longitudinal. Os fatores queinfluenciam a estabilidade lateral sao; Diedro Enflechamento Distribuiçao de pesos Efeito de quilha Efeito da fuselagem

Os fatores que influenciam a estabilidade direcional sao; Enflechamento Efeito quilha

4.1.11 Mecanismo do Parafuso volontario Stabilidade Reduçao do motor a marcha lenta Levantar o nariz gradualmente Em proximidade do stoll, presionar um dos dois pedais fizendo derapar o aviao A derrapagem faz estolar uma asa que desce e ocorre o parafuso

A recuperaçao vem desta forma; Pressionar a fundo o pedal ao lado contrario da rotaçao Puxar o manche devagar para evitar o stoll de velocidade

L=CLδ V 2

2S

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5 SOMMARIO

1 REGULAMENTO................................................................................................................................................................ 1

1.1 ELENCO ABREVIAÇOES.......................................................................................................................................................1

1.2 ICAO E AUTORIDADES BRASILEIRAS...................................................................................................................................11.2.1 ICAO, Organizaçao da Aviaçao Civil Internacional......................................................................................................11.2.2 Estrutura organizativa brasileira................................................................................................................................1

1.3 ESPAÇO AEREO...................................................................................................................................................................21.3.1 Serviços prestados pelo ATS.......................................................................................................................................21.3.2 Classes........................................................................................................................................................................21.3.3 Estrutura....................................................................................................................................................................21.3.4 Regras do ATS............................................................................................................................................................21.3.5 Publicaçoes www.aisweb.aer.mil.br/aisweb_files/publicacoes/tca...........................................................................2

1.4 REGRAS DO AR E SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO http://www.anac.gov.br/biblioteca/rbha/rbha103.pdf......................21.4.1 Orgaos e Serviços prestados pelo ATS, regras de contato..........................................................................................21.4.2 Regras do piloto.........................................................................................................................................................21.4.3 Obligatoriedade do Transponder...............................................................................................................................2

1.5 REGRAS ESPECIFICAS DO SERVIÇO DE ALERTA AS E COMUNICAÇOES DE EMERGENCIA....................................................21.5.1 Comunicaçoes de emergencia e codigos especiais Transponder...............................................................................2

1.6 REGRAS DO AR (ICA 100-12)..............................................................................................................................................21.6.1 Competencias e Aplicaçao.........................................................................................................................................21.6.2 aplicaçao e teritorialidade..........................................................................................................................................21.6.3 responsabilidade do cumprimento e autoridade.......................................................................................................21.6.4 regras gerais...............................................................................................................................................................21.6.5 Niveis de cruzeiro.......................................................................................................................................................21.6.6 atividades regulamentadas (nao liberadas)...............................................................................................................21.6.7 FPL Plano de voo e notificaçao (ICA 100-11)..............................................................................................................21.6.8 Mensagem de posiçao, AIREP com ATS......................................................................................................................2

1.7 VOO VISUAL VFR................................................................................................................................................................21.7.1 Regras gerais..............................................................................................................................................................2

1.8 PREVENÇAO DE COLISOES EM VOO E NO SOLO.................................................................................................................21.8.1 Proximidade...............................................................................................................................................................21.8.2 Direito de passagem..................................................................................................................................................21.8.3 Luzes de aeronave a ser exibidas apos o por do sol...................................................................................................2

1.9 OPERAÇOES DE VEICOLOS ULTRALEVES ULAC (ICA 100-3).................................................................................................21.9.1 Definiçao de Aeronave, Aviao e Ultraleve..................................................................................................................21.9.2 Outras definiçoes.......................................................................................................................................................21.9.3 Restriçoes especificas para voar um ultraleve motorizado........................................................................................21.9.4 Operaçoes em AD com orgao ats e sitio de voo.........................................................................................................21.9.5 Validade CPMU, CPD e CPR........................................................................................................................................2

1.10 AERODROMOS...................................................................................................................................................................21.10.1 Definiçoes..................................................................................................................................................................21.10.2 Areas do AD, POSIÇOES CRITICAS e comunicaçoes....................................................................................................21.10.3 Circuito de trafego padrao e regras de aproximaçao para pouso..............................................................................21.10.4 Minimos meteorologicos, impraticabilidade e interdiçao..........................................................................................21.10.5 Orientaçoes das pistas...............................................................................................................................................21.10.6 Sinais luminosos com pistola de luz...........................................................................................................................21.10.7 SInais visuais no solo..................................................................................................................................................2

1.11 ESTEIRA DE TURBULÊNCIA.................................................................................................................................................21.11.1 Efeitos da esteira de turbolencia................................................................................................................................21.11.2 Categorias das aeronaves segundo a esteira de turbolencia.....................................................................................21.11.3 Minimos de separaçao relacionados a esteira de turbolencia para voo VFR.............................................................21.11.4 Carateristicas do Piloto de aviao................................................................................................................................2

2 METEOROLOGIA.............................................................................................................................................................. 2

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2.1 ATMOSFERA.......................................................................................................................................................................22.1.1 Stratificaçao da Atmosfera.........................................................................................................................................22.1.2 Atmosfera ISA, Gradiente T e P, Umidade absoluta e relativa...................................................................................22.1.3 diagrama psicometrico...............................................................................................................................................22.1.4 Altura da base da nuvem...........................................................................................................................................2

2.2 CALOR E TEMPERATURA, TRANSMISSAO DE CALOR..........................................................................................................22.2.1 Conduçao, Convecçao, Radiaçao, Adveçao................................................................................................................2

2.3 MASSA DE AR.....................................................................................................................................................................22.3.1 Definição de massa de ar...........................................................................................................................................22.3.2 Classificação das massas de ar na América do Sul......................................................................................................22.3.3 Massas de ar brasileiras.............................................................................................................................................22.3.4 Massa de ar fria..........................................................................................................................................................22.3.5 Massa de ar quente....................................................................................................................................................2

2.4 SISTEMAS DE PRESSAO, VENTOS, STABILIDADE E INSTABILIDADE.....................................................................................22.4.1 Linhas Isobaras...........................................................................................................................................................22.4.2 Ciclone e Anticiclone..................................................................................................................................................22.4.3 Força de Coriolis.........................................................................................................................................................22.4.4 Ventos de superficie, circulaçao dos Ventos e regra de Buys Ballot...........................................................................22.4.5 Circulaçao dos ventos geral........................................................................................................................................22.4.6 Circulaçao dos ventos local........................................................................................................................................22.4.7 Descriçao dos ventos.................................................................................................................................................22.4.8 Instabilidade na atmosfera........................................................................................................................................2

2.5 FORMAÇAO E TIPO DE NUVENS.........................................................................................................................................22.5.1 Formaçao das nuvens................................................................................................................................................22.5.2 Classificaçao das nuvens............................................................................................................................................22.5.3 Cumulonimbus...........................................................................................................................................................22.5.4 Orientações básicas aos pilotos:................................................................................................................................2

2.6 FRENTES.............................................................................................................................................................................22.6.1 Frente Quente............................................................................................................................................................22.6.2 Frente fria..................................................................................................................................................................22.6.3 Frentes oclusas...........................................................................................................................................................22.6.4 Frentes estacionárias.................................................................................................................................................2

2.7 TURBOLENCIA, CONVECTIVA, OROGRAFICA, MECANICA, DINAMICA.................................................................................2

2.8 PRESSOES...........................................................................................................................................................................22.8.1 Pressao Barometrica..................................................................................................................................................22.8.2 Adjuste do altimetro e Pressoes de referencia..........................................................................................................2

2.9 METAR E TAF......................................................................................................................................................................22.9.1 METAR FCA105-003...................................................................................................................................................22.9.2 Indicadores de mudança no METAR..........................................................................................................................22.9.3 TAF FCA105-002.........................................................................................................................................................22.9.4 Qualificadores dos Fenomenos METEO.....................................................................................................................2

3 NAVEGAÇAO.................................................................................................................................................................... 2

3.1 GEOGRAFIA, ALTITUDES, INSTRUMENTOS, VELOCIDADES, CALCOLO DO COMBUSTIVEL..................................................23.1.1 Definiçoes; latitude, Longitude, ecuador, Parallelo e meridiano................................................................................23.1.2 Coordenadas geograficas...........................................................................................................................................23.1.3 Altura, altitude, nivel..................................................................................................................................................23.1.4 Adjuste do Altimetro, altitude e nivel de transiçao....................................................................................................23.1.5 Altimetro, Erros de Pressao e Temperatura Calcolo ao Computer da AD..................................................................23.1.6 Uso do Computer para calculo da TAS e da ALtitude de Densidade e Verdadeira.....................................................23.1.7 Anemometro..............................................................................................................................................................23.1.8 Definiçoes de Velocidades do aviao...........................................................................................................................23.1.9 IAS, TAS, GS e calcolo ao Computer da TAS................................................................................................................23.1.10 Climbing, Velocidade Vertical.....................................................................................................................................23.1.11 Perfil de subida e descida e regime de cruzeiro.........................................................................................................2

3.2 NAVEGAÇAO......................................................................................................................................................................2

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3.2.1 Bussola.......................................................................................................................................................................23.2.2 Cartas WAC www.aisweb.aer.mil.br/aisweb_files/publicacoes/wac/wac3262.pdf...................................................23.2.3 Definiçoes de Posiçao, Proa, Rota, Rumo...................................................................................................................23.2.4 Efeitos do vento, triangulo das velocidades TAS+VV=GS...........................................................................................23.2.5 Uso do computer para calcular a GS e a correçao de proa.........................................................................................23.2.6 Notam http://www.aisweb.aer.mil.br/aisweb_files/publicacoes/tca/tca_053-1_231204.pdf..................................23.2.7 Rotaer http://www.aisweb.aer.mil.br/aisweb_files/ROTAER/rot_cap3.pdf..............................................................23.2.8 Documentos para uma navegaçao utilizando o software Trackmaker e Flightplan...................................................23.2.9 Preenchimento do plano de voo................................................................................................................................2

4 AERODINAMICA E TEORIA DE VOO................................................................................................................................... 2

4.1.1 Comandos de voo......................................................................................................................................................24.1.2 Geometria do aviao, Asa............................................................................................................................................24.1.3 Sustenteçao, Arrasto, Angulo Critico e Flap...............................................................................................................24.1.4 Traçao e Helice...........................................................................................................................................................24.1.5 Voo Nivelado a Velocidade constante........................................................................................................................24.1.6 Voo Planado a velocidade constante.........................................................................................................................24.1.7 Voo Ascendente a velocidade constante...................................................................................................................24.1.8 Voo em Curva Horizontal, Fator de Carga, Stoll em curva, Guinada adversa.............................................................24.1.9 Cargas Dinamicas.......................................................................................................................................................24.1.10 Estabilidade Longitudinal, Lateral, Direcional............................................................................................................24.1.11 Mecanismo do Parafuso volontario Stabilidade.........................................................................................................2