publicação latinports

Septembro-Dezembro 2012Ano 4, No. 3

Seminário Anual da Latinports, no Chile, reuniu Portuários do Continente

Brasil: Controvérsia pelo transcendental pacote de medidas para o setor portuário

Presidente do Comitê Executivo da Latinports no Harvard Club de Nova York

Ver mais... Ver mais... Ver mais...

MSC Ines, o Maior Navio que já Chegou na América Latina

CONTEÚDOSeptembro

Dezembro

2012

Noticias Portuárias Latino-Americanas

Correio

SEMINÁRIO ANUAL DA LATINPORTS 3° Seminário Anual da Latinports Reuniu Portuários do Continente em Viña del Mar, Chile

Declaração de Valparaíso

Editorial

CapaMSC INES, 9.100 TEUs de capacidade e 14 pés de calado, o maior navio que já chegou na América Latina (Out. 2012)

DesenhoJulian [email protected]

Novos Membros- Empresa Portuaria Valparaiso

Premiações- Liebherr e Incatep

- Presidente do Comitê Executivo da Latinports no Harvard Club de Nova York: Brazil Infrastructure Investment Forum- Entrevista da Mundo Marítimo com o Diretor Executivo da Associação: A Latinports Reafirmou o Compromisso de Unificar Esforços Públicos e Privados

PRESIDÊNCIA E DIREÇÃO EXECUTIVA- Novo Governo Mexicano Pretende Converter o Lázaro Cárdenas em Hub para as Américas - Panamá: Quarto País no Mundo em Infraestrutura Portuária- Porto de Cartagena Reconhecido, pela Sexta Vez, como o Melhor Porto do Caribe

- Brasil: Controvérsia pelo Transcendental Pacote de Medidas para o Setor Portuário

- O Maior Porta-contêiner do Mundo Entra na Rota Europa-Ásia

- O Volume do Comércio Mundial Vem Desacelerando- Alta nas Tarifas de Fretes Poderia Afetar Negociações de Contratos para 2013- Hapag-Lloyd e Hamburg Süd Analisam Possível Fusão- Futuro Sombrio para a Indústria da Construção Naval em 2013- Grupo Empresas Navieras do Chile dá Início a Investimento de US$515 Milhões em Frota de Barcos

- Rota do Pacífico Brasil-Peru Traz Negócios e Devastação - América do Sul Necessita Projetos de Infraestrutura de US$116 Bilhões para uma Melhor Integração- Os Três Maiores Terminais da América Latina Entrarão em Operação no Brasil em 2013 - Abram as Portas!: Prólogo do Redator da Lei de Portos da Colômbia para o Livro Derecho Portuario Colombiano

LOGÍSTICA, COMPETITIVIDADE E PORTOS NA AMÉRICA LATINA

TRANSPORTE MARÍTIMO E PORTOS

A AMÉRICA LATINA E O MUNDO- O “Efeito China” Revive o México e Escurece o Brasil- Um Aparte Positivo da Cepal- Avanços da América Latina Poderiam Levá-la ao Desenvolvimento na Próxima Década

HIDROVIAS NA AMÉRICA LATINA- Tem Início a Recuperação da Navegação no Rio Magdalena, Colômbia- Nova Hidrovia Brasileira Reduzirá em Um Bilhão de Dólares Custo do Frete de gGãos

http://www.miroamarillo.com

mailto:studio%40miroamarillo.com?subject=Desde%20el%20informativo%2C%20Info

Septembro - Dezembro 2012CONTEÚDO EditorialPelo terceiro ano consecutivo realizamos com sucesso, desta vez no Chile, o nosso Seminário Anual Público-Privado, no qual representantes dos principais portos da região analisaram o porvir da indústria. O ministro de transporte anfitrião, em seu discurso de abertura, ofereceu a pauta do que seria o evento: “Dá muito orgulho ver que em enquanto o mundo está passando por uma crise muito grande, a América Latina não só vem suportando-a, como continua crescendo”, disse, e sob essa premissa trabalhou-se até chegar à Declaração de Valparaíso com as conclusões do evento, cujo desenrolar encontra-se detalhado nas páginas internas.

Um acontecimento digno de ser destacado é o pacote de medidas portuárias que a presidente do Brasil lançou no inicio de dezembro, que implicam importantes mudanças no modelo de concessões e investimentos multimilionários nos próximos anos, tema este que também ampliaremos mais adiante. Como disse no Chile o presidente eleito da Latinports, Arturo López, “cumpriu-se a primeira etapa da abertura dos portos e está sendo iniciada uma segunda etapa, que é a de modificação das leis para adaptá-las à situação atual da indústria, para o que a visão público-privada da Latinports pode ser de grande ajuda”.

Também merece nossa atenção que enquanto a indústria de navegação mundial (e, portanto, a de estaleiros), atravessa uma crise sem precedentes que levou a aumentar desesperadamente os fretes, parar equipamentos, postergar investimentos e estudar fusões para subsistir, o Grupo Empresas Navieras do Chile e sua filial Compañía Sud Americana de Vapores iniciam um importante plano de expansão de sua frota, convencidos do potencial da região.

Por outro lado, temos o prazer de anunciar que, em virtude do impulso que vem sendo dado às hidrovias nos principais países da América do Sul (Brasil, Argentina e Colômbia), tão necessárias para o comércio exterior dos nossos países, decidimos, a partir desta edição, incluir uma seção especial para este importante nodo de transporte e para os terminais fluviais, com a certeza de que será de interesse para os nossos leitores. “Se a logística através das hidrovias não existisse, teríamos que inventá-la”, disse em recente fórum o consultor Jan Wilen Koeman, projetista e responsável, no seu momento, pelo plano-mestre do porto de Rotterdam.

Tudo isto e muito mais são indícios de que nos espera um promissor 2013. Feliz Ano!

[email protected]

www.latinports.org

Julian PalacioDirector Ejecutivo

mailto:jpalacio%40latinports.org?subject=

http://www.latinports.org

Septembro - Dezembro 2012


III SEMINÁRIO ANUAL DA LATINPORTS REUNIU PORTUÁRIOS DO CONTINENTE EM VIÑA DEL MAR,

CHILE

Pedro Pablo ErrázurizMinistro de Transporte

Sob esse título e com o subtítulo “Representantes dos principais portos da Região analisaram o porvir da indústria”, a Mundo Marítimo de Chile destacou o evento anual da Latinports, informando que “destacados representantes da atividade portuária na América Latina compartilharam suas experiências, triunfos e desafios”. É um bom resumo do que sucedeu.

A realização do nosso grande evento anual no Chile teve um significado especial, pois esse país é lembrado como aquele que iniciou a descentralização e a privatização portuária na América Latina, exemplo este seguido com sucesso pela maioria dos países da região. Além disso, o Chile se distingue por sua constante inovação em todos os setores, cujos resultados o levaram a ser líder em logística e competitividade na região, tal como recentemente salientaram o Banco Mundial e o Instituto de Competitividade Aden.

Com a presença do ministro de transporte e telecomunicações do Chile, Pedro Pablo Errázuriz, nos dias 26 e 27 de novembro foi realizado o evento magno anual da Latinports no imponente Hotel Sheraton Miramar de Viña del Mar, em comemoração aos 100 anos do Porto de Valparaíso, enfocado em um tema bastante atual: Portos e Plataformas Logísticas de Comércio Exterior. O ministro Errázuriz disse que lhe dava muito orgulho ver que “enquanto o mundo está passando por uma crise muito grande, a América Latina não só vem suportando-a, como continua crescendo”, e o presidente eleito de Latinports, Arturo López, considerou que se cumpriu a primeira etapa da abertura dos portos e que estava tendo início uma segunda etapa, que é a de modificação das leis para adaptá-las à situação atual da indústria, fazendo referencia à importância das associações público-privadas onde a Latinports podia ser de grande ajuda.


Arturo LópezPresidente Eleito da Latinports

DECLARAÇÃO DE VALPARAÍSO 2012

Com o notável patrocínio da Empresa Portuária Valparaiso e a concessionária Terminal Pacífico Sur, foram abordados temas tão importantes como a liderança econômica da América Latina, as repercussões da ampliação do Canal de Panamá no tamanho dos navios que chegarão à região, as plataformas logísticas multimodais e a necessária integração do porto com a cidade (particularmente o projeto Porto Maravilha: Rio de Janeiro 2016). Estes temas, magistralmente apresentados por reconhecidos expertos internacionais, foram o marco para a apresentação das experiências e perspectivas de alguns dos mais importantes terminais de contêineres da região, tais como, Valparaíso, Santos, Buenos Aires e Cartagena. As conferencias em geral, em power point e vídeo, podem ser consultadas no link do evento, em nossa página web www.latinports.org

“Dá muito orgulho ver que em enquanto o mundo está passando por uma crise muito grande, a América Latina não só vem suportando-a, como continua crescendo”. Esta frase do ministro de transporte do Chile, Pedro Pablo Errázuriz, reafirmada de forma detalhada pela Cepal, marcou o III Seminário Anual Público-Privado Latino-Americano, fazendo com que os portos e países reflitam sobre a necessidade de aproveitar da melhor maneira o potencial da região, flexibilizando as leis de forma que elas se adaptem à situação atual mediante um trabalho associado público-privado.

O evento centrou-se neste tema, destacando as grandes perspectivas abertas aos portos da região com a ampliação do Canal de Panamá, cuja inauguração está prevista para 2015, bem como as consequentes exigências para o recebimento de navios cada vez maiores (atualmente já são recebidos navios de 9.100 TEUs).

Destacou-se, também, o esforço que vem sendo feito pelos governos para melhorar de forma substancial a infraestrutura de transporte interno e de conectividade com os portos, um campo no qual a região se encontra muito atrasada em relação aos países desenvolvidos, reduzindo sua competitividade para o comércio exterior.

Os operadores portuários, por sua vez, não devem limitar-se ao negócio como concebido inicialmente e sim ampliar seu campo de ação através da logística de distribuição, a fim de tornar mais eficiente a conectividade e reduzir os custos de transporte interno, como já estão fazendo com sucesso alguns grandes operadores da região.

As conclusões do evento foram registradas na Declaração de Valparaíso que transcrevemos a seguir:

Multimodalismo e Logística

Relação Porto-Cidade e Sustentabilidade



ENTREVISTA DA MUNDO MARÍTIMO COM O DIRETOR EXECUTIVO DA ASSOCIAÇÃO:

PRESIDENTE DO COMITÉ EXECUTIVO DA LATINPORTS NO HARVARD CLUB

DE NOVA YORK

O Porto Maravilha Rio de Janeiro 2016 e o Porto Valparaíso são exemplos da relação harmoniosa entre o porto e a cidade, com grandes dividendos para ambos e para o bem-estar da comunidade em geral. Os portos devem trabalhar na sustentabilidade para tornar ainda mais harmoniosa a relação.

O presidente do Comitê Executivo de Latinports e dos Conselhos de Administração dos terminais Santos Brasil e Multiterminais fez referência, Richard Klien, no Harvard Club de Nova York, ao sucesso da privatização portuária no Brasil e ao crescimento do seu comércio exterior, superior inclusive ao da China, enfatizando que a chave do sucesso na eficiência portuária é o investimento.

É de se destacar a visão do governo chileno de planejar a muito longo prazo (50 anos) em matéria de infraestrutura de transporte e portos, acima dos interesses míopes.

Situação Particular


A LATINPORTS REAFIRMOU O COMPROMISSO DE UNIFICAR ESFORÇOS PÚBLICOS E PRIVADOS

O diretor executivo da Latinports, Julián Palacio, felicitando o excelente nível das exposições feitas durante o evento -que reuniu ilustres representantes da Indústria dos principais portos da América Latina– destacou e renovou o propósito da associação de unir os esforços dos setores público e privado, visando o desenvolvimento da indústria portuária do continente, aspecto este resumido no slogan: “Governos e setor privado trabalhando juntos pelo desenvolvimento logístico-portuário da região”. Isto, durante a conclusão das jornadas, realizadas no Hotel Sheraton da Ciudad Jardín, nos dias 26 e 27 de novembro.

Ao se referir ao cumprimento deste objetivo, Julián Palacio destacou que a Latinports “é a única associação do mundo em que trabalham juntos o setor público e o privado”, enfatizando que ambos os setores não podem se divorciar: “estamos trabalhando no mesmo negócio e temos que realizá-lo juntos”, afirmou; igualmente, destacou a breve, mas bem-sucedida, trajetória da associação: “Temos três anos de existência e desenvolvemos coisas importantes, começando por nascer com 15 portos,

basicamente do Brasil, México e Colômbia. Hoje já somos mais de 45 em 12 países”, explicou.

Cabe registrar que esta versão do Seminário teve como anfitrião o Porto de Valparaíso, somando-se aos encontros já realizados em Brasília, por ocasião dos 50 anos de sua fundação, e em Cartagena, na comemoração dos 20 anos da Lei de Portos da Colômbia. Por sua vez, a realização do evento no histórico porto chileno veio destacar a comemoração dos seus 100 anos. Em relação a este último, Julián Palacio lembrou que “O Chile foi o país da região que primeiro tomou a decisão de permitir a iniciativa privada na indústria portuária, o que resultou no seu excelente desenvolvimento”.

Além do acima exposto, Julián Palacio antecipou alguns dos elementos que ficarão plasmados na denominada Declaração de Valparaíso, documento que -como já é habitual ao final de cada seminário- reunirá as conclusões e objetivos a serem seguidos pelos integrantes da Latinports. Isso em coerência com as análises expostas durante as duas jornadas do seminário. Neste sentido, Palacio enfatizou como principal a preocupação manifestada por vários dos participantes de melhorar a logística disponível detrás das estruturas portuárias.

A esse respeito, o diretor executivo da Latinports indicou que: “eu sempre digo que não existe nada mais frustrante que um porto muito eficiente com

Rede Logística, preocupação primordial da Indústria


“EFEITO CHINA” REVIVE O MÉXICO E ESCURECE O BRASIL

uma má conectividade, com o que pouco favor está fazendo ao comércio exterior de um país, pois tudo está se perdendo em outra parte da rede logística. Acho que temos que dar ênfase e trabalhar em conjunto com os governos para levar adiante todos estes projetos, que vimos são supremamente grandes”, disse, referindo-se aos desafios de portos como o de Santos, Buenos Aires, Cartagena e Valparaíso, entre os muitos que expuseram seus desafios.

Neste âmbito, Julián Palacio se declarou gratamente surpreso por ver como o trabalho desenvolvido

De acordo com informação da Reuters América Latina, o México começa a substituir o Brasil como rei dos mercados latino-americanos, pelo mesmo motivo pelo qual havia sido relegado a um segundo plano na região: a China. Enquanto a economia mexicana ganha competitividade e cresce lenta mas firmemente com a demanda dos Estados Unidos, onde começa a roubar mercado da China, o Brasil se desacelera por um menor apetite de Pequim por matérias primas, razão pela qual os investidores de carteira estrangeiros continuam aumentando sua exposição ao México e reduzindo suas apostas no Brasil, que é vulnerável ao risco de uma eventual queda mais profunda no ritmo econômico chinês.

Nos primeiros sete meses do ano, a Bolsa de São Paulo recebeu um fluxo de investimento externo de 2,900 milhões de dólares, superado pelos 3,400 milhões que entraram no mercado mexicano, de acordo com os bancos centrais de ambos os países. No ano passado, o balanço tinha sido muito diferente: o Brasil havia captado 7,100 milhões de dólares, enquanto que o México teve que absorver a saída de 6,200 milhões. E em 2010, o mercado paulista de ações tinha captado a enorme soma de 37,700 milhões, contra os modestos 640 milhões do seu par mexicano. “O investidor estrangeiro, que não tem coração e não tem emoção, (...) sempre vai para onde estiver a melhor oportunidade econômica, e de repente o Brasil já não parece

na área de apoio logístico do Porto de Valparaíso chamou de forma especial a atenção de outros países, como o Brasil. Vale lembrar que a sexta potência econômica do mundo conta com multimilionários projetos de infraestrutura portuária a serem desenvolvidos principalmente em Santos e no Rio de Janeiro, impulsionados por desafios próximos, como a realização da Copa Mundial de Futebol, em 2014, e a realização dos Jogos Olímpicos em 2016. Esse interesse, de acordo com Palacio, indica claramente que as coisas estão sendo feitas da forma correta no porto chileno, citando sua rede logística como “um exemplo para toda a América Latina”.


http://www.atpaltamira.com.mx/


Desde que a China se uniu à Organização Mundial do Comércio (OMC), em 2001, o Brasil disparou seu crescimento montado no que parecia ser uma insaciável demanda da potencia asiática por suas matérias primas, enquanto que as indústrias mexicanas lutavam nos Estados Unidos contra os baratos produtos chineses; mas com um novo governo que promete reformas para acelerar o crescimento, o México espera consolidar uma tendência favorável no momento em que a notável queda do Brasil coincide com a menor taxa de expansão da segunda economia do mundo. “O pêndulo oscilou de volta a favor de México”, disse Claudio Brocado, administrador de fundos da Batterymarch Financial Management Inc., que ajuda a supervisionar 5,900 milhões de dólares investidos em ações de países emergentes. “Havia oscilado demais na direção oposta”, descreveu.

ser a melhor oportunidade”, disse Luis Maizel, que supervisiona os 7.000 milhões de dólares investidos por fundos da Legg Manson Capital Management.

O Brasil cresceu a taxas que quase duplicaram as do México na última década, até tomar o seu lugar como a maior economia latino-americana em 2005, convertendo-se no país mimado dos mercados; mas o México começa a brilhar, e não só pelas nuvens no Brasil. Enquanto a economia caminha para uma expansão maior que a brasileira pelo segundo ano consecutivo -algo que no ocorria desde 1999- a competitividade de suas indústrias cresce. A brecha em custos trabalhistas diante da China caiu para 7% em 2011 contra os 238% de 2002, de acordo com a Moody’s, e seus laços com os Estados Unidos, que está saindo da crise melhor que outros países desenvolvidos, o descrevem como uma opção menos vulnerável à tormenta global. Por isso seus produtos estão recuperando espaço nas estantes estadunidenses e a participação de mercado, que havia caído para 9,5% em 2005 pelas mãos da China, agora se situa em 13%.

No entanto, muitos esperam que a maior economia da América Latina se recupere nos próximos trimestres com o arsenal de medidas do governo para reavivar o crescimento, e pela onda de investimentos em infraestrutura para a Copa Mundial de Futebol de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016. Dados da EPFR Global, que monitora a atividade dos fundos de investimentos, mostraram que em

meados de setembro o Brasil teve o maior fluxo de entrada para ações em três meses, após a aprovação, na China, de um plano de infraestrutura de 150.000 milhões de dólares para reativar sua atividade.

A Barclays assegura que além da proximidade com os Estados Unidos, o México tem a vantagem de uma crescente especialização em setores de alto valor agregado, como o automotriz e o de equipamento de telecomunicações, o que tem ajudado as montadoras

Saindo da Sombra


a recuperar terreno diante da China. Produtos grandes podem demorar de quatro a cinco semanas para chegar aos Estados Unidos desde a China, mas a canadense Bombardier Inc., por exemplo, pode mandar por caminhão um Learjet 85 quase terminado desde sua planta no estado mexicano de Querétaro, para ser montado em Kansas, em apenas dois dias, de acordo com o diretor de qualidade da filial mexicana, Norman Thompson.

O crescimento anual da China de mais de 7% ainda leva muita vantagem sobre o dos Estados Unidos e do México, mas se reduziu quase à metade desde a crise e provavelmente continue nesses níveis porque Pequim busca uma taxa de expansão menos explosiva, porém mais sustentável. E a China reduziu sua demanda de produtos primários: os envios de minério de ferro e petróleo brasileiros ao seu sócio asiático, dois dos principais produtos que a ele vende, caíram 21% e 13%, respectivamente, no decorrer do ano, em comparação com 2011. “Os fluxos agora estão sendo impulsionados pela percepção de que o vagão do Brasil esta muito sujeito à China, que vem se desacelerando e mudando sua orientação de uma forma que reduz sua intensidade em matérias primas e energia”, disse Frances Hudson, estrategista da Standard Life, que tem cerca de 260 bilhões de dólares em ativos investidos pelo mundo.

Os fundos com foco de investimento no Brasil tiveram um retorno médio de 6,74% nos primeiros oito meses do ano, contra uma média de 8,17% dos enfocados no México, de acordo com dados da Lipper, uma empresa da Thomson Reuters. Os investidores estrangeiros também estão mergulhando nos mercados de bônus e Euan Munro, que supervisiona um portfólio de 27,300 milhões de dólares, disse que está protegendo sua carteira contra os riscos de China e nivelando-a com mais exposição aos Estados Unidos mantendo bônus mexicanos. “Observamos os mercados emergentes versus junk bonds de alto rendimento, e privilegiamos o México dentro dos mercados emergentes por sua valorização e fundamentais”, disse Munro.

A estratégia da presidente brasileira, Dilma Rousseff, aponta em parte ao reforço do consumo doméstico com isenções impositivas e uma agressiva política de redução das taxas de juros para avivar o crédito, mas sob o ponto de vista do investidor financeiro, a composição do principal índice de ações do Brasil, o

Bovespa, não ajuda, pois cerca de 40% está vinculado a empresas que produzem matérias primas. No México, ao contrário, dois terços do índice de ações líder, o IPC, está composto por papéis vinculados ao consumo, tais como, telecomunicações, varejistas e bebidas. Para Claudio Brocado, administrador de fundos da Battery March Financial Management, isso explica em parte o porquê do índice IPC haver subido quase 9% este ano e estar dirigindo-se a um nível recorde contra os 7% de lucro do Bovespa. “O índice no México é mais defensivo”, afirmou, referindo-se às ações que entregam um dividendo de maneira constante e reportam lucros estáveis. “A composição do índice favoreceu o México quanto ao desempenho relativo”.

Exposição Desfavorável


UM APARTE POSITIVO DA CEPAL

Quando começaram a soprar os ventos da desaceleração na América Latina, como consequência do esfriamento na economia mundial, mais de um analista se perguntou como se sairia a região entre as ondas. A Cepal entregou sua resposta durante uma roda de imprensa realizada na sede da entidade, em Santiago de Chile. Segundo o organismo, o crescimento do Produto Interno Bruto dos países da zona será de apenas 3,2% em 2012, uma cifra considerada desfavorável em comparação com os 4,3% do ano passado e os 6,1% de 2010. No entanto, a desaceleração pode ser menos inquietante do que parece, uma vez que se leve em conta certas realidades.

Para começar, o contexto internacional mudou, pelo aprofundamento da crise européia, pelo medíocre desempenho dos Estados Unidos e pela desaceleração da China. Estes três elementos atingiram em maior o menor grau as diferentes nações latino-americanas, pois dificilmente se pode falar de um impacto uniforme. Como resultado, fica difícil fazer generalizações e é melhor passar aos

A seguir, editorial do diretor do diário econômico Portafolio da Colômbia, Ricardo Ávila, em outubro de 2012:

analistas caso a caso. Por exemplo, é inevitável passar por alto a situação do Brasil, que não atravessa por um bom momento e cuja economia tem um peso que equivale a mais de um terço do PIB regional. De acordo com a Cepal, o gigante sul-americano apenas terá um avanço de 1,6%, que atuará como um empecilho para o resultado de toda a zona. Igualmente, a Argentina enfrenta problemas devido às políticas impulsionadas pelo governo de Cristina Fernández, que debilitaram a confiança interna, e registrou um crescimento de apenas 2% diante da forte seca que incidiu na colheita de soja desse país.

Não obstante, no resto da América Latina as perspectivas são muito boas, com exceção de algumas ilhas do Caribe. Em outras palavras, a dinâmica pode não ser espetacular, mas as coisas andam relativamente bem. A comprovação dessa afirmação está na evolução do desemprego urbano, que continua regredindo a níveis de 6,8% em média. A maior população empregada é a melhor garantia para que as taxas de pobreza voltem a baixar, depois de haver atingido um mínimo histórico no ano passado, e para que o consumo interno se mantenha relativamente forte. Por outro lado, a inflação está sob controle, ao mesmo tempo em que os indicadores fiscais mostram uma solidez que é motivo de inveja em outras latitudes. O saldo das reservas internacionais também aumentou, enquanto que o peso da divida pública no é motivo de inquietação. Em resumo, a região pode se sentir tranquila quanto ao seu desempenho em meio de circunstâncias globais muito complexas.

Dito isso, os olhos devem permanecer abertos. Em seu diagnóstico, a Cepal insiste em que os perigos que vem de fora são reais e são expressos na baixa


Ficou estabelecido que a expressão em via de desenvolvimento já não seria usada para os países latino-americanos, pois os avanços políticos, econômicos e sociais que a região vem obtendo, de acordo com alguns economistas, poderiam nos levar ao desenvolvimento na próxima década.

As cifras nos apóiam. A América Latina atualmente representa 8% da população mundial e 9% do PIB mundial, e tem uma renda per capita que é o dobro da média dos países emergentes. A América Latina vem alcançando várias economias que por muito tempo estiveram na dianteira, graças, entre outros fatores, ao talento executivo da região.

O executivo latino tem uma série de competências que o destacam diante dos europeus, asiáticos e anglo-saxões. São profissionais eficientes e bem formados academicamente, que têm uma expectativa de um futuro melhor muito arraigada, própria de uma cultura que desafia o tempo já que busca obter o desenvolvimento. Por outro lado, embora existam elementos que nos diferenciem, a América Latina tem uma cultura e história similar. Compartilhamos um mesmo idioma (com exceção do Brasil, que fala português) e uma idiossincrasia que nos faz amistosos, amantes da família, homogêneos na crença religiosa e nos sentimos orgulhosos de nossas tradições e costumes.

Por considerá-lo de sumo interesse, a seguir transcrevemos o artigo de Cristián Duarte, presidente do Grupo Transearch – Mandomedio do Chile, publicado pela Educaméricas no

final de dezembro

AVANÇOS DA AMÉRICA LATINA PODERIAM LEVÁ-LA AO DESENVOLVIMENTO NA PRÓXIMA DÉCADA

dinâmica do comércio internacional. Mas se houver uma súbita deterioração nos requisitos dos países que estão, seja do outro lado do Atlântico ou do Pacífico, a manutenção das boas condições seria uma tarefa titânica. Este aviso de alerta merece ser escutado por todos os países latino-americanos. Tal como vem sendo constante desde o final de 2008, o grande fator de incerteza volta a ser o que sucede no resto do mundo. Mas se nada catastrófico acontecer, em

2013 deveria ocorrer uma recuperação que levaria o crescimento regional a 4%, uma cifra aceitável considerando-se as dificuldades vistas em outros continentes, e que desta vez se abstiveram de passar uma fatura alta.


Unidos que disputa com a China a liderança econômica. Temos a responsabilidade e o tremendo desafio de fazer com que a América Latina continue no caminho do crescimento. Hoje, apesar das diferenças políticas que levaram alguns países a tribunais internacionais, no nível de homens de negócios é mantido um ambiente de colaboração e de trabalho conjunto para o desenvolvimento de toda a região, pois os muros que separam os governos são muito menores quando se trata de empreender e desenvolver negócios.

Se a tudo isso somarmos o nosso potencial de crescimento, podemos afirmar que esta é a hora da América Latina. O crescimento da nossa população nos leva a um círculo virtuoso, que combate a pobreza com a geração de novos empregos, atrai investimento estrangeiro, cresce em infraestrutura e melhora as redes de distribuição. As empresas regionais hoje têm motor próprio. São multi-latinas. Já não é novidade que nossas empresas estão crescendo a outros países da região porque nos interessa investir em nós mesmos, especialmente diante de uma Europa em depressão, um Estados

As Medidas Provisórias Anunciadas: A Folha resumiu bem as principais medidas provisórias anunciadas pela presidente Dilma Rousseff e pelo ministro de portos Leônidas Cristino. Além da abertura aos privativos e a re-licitação de aproximadamente 50 terminais portuários com contratos vencidos (arrendados antes da Lei de Portos de 1993), as medidas foram as seguintes: concessão de cinco portos públicos, dos quais três são novos (Manaus, Ilhéus e Vitória) e dois já existentes (Imbituba e Ilhéus); licitações nos portos públicos através de um critério que vai ponderar a menor tarifa com o maior movimento de carga; criação do Conaporto, que reunirá todos os agentes públicos que trabalham em portos em um só local (polícia, alfândega e vigilância sanitária, entre outros); e a criação de um sistema de dragagem centralizado por um prazo de dez anos (um instituto vai estudar um sistema permanente); a Agencia Nacional de Transporte Aquaviários, Antaq, e os

portos fluviais passam à esfera da Secretaria de Portos; e o rompimento do monopólio da Marinha no treinamento e registro dos pilotos práticos: uma comissão nacional formada por técnicos vai flexibilizar as regras, com a ideia de aumentar o número de manobristas de navios e desburocratizar o trabalho para reduzir o custo.

Com o pacote o governo espera atrair cerca de US$27 bilhões em investimentos privados nos

BRASIL: CONTROVÉRSIA PELO TRANSCENDENTAL PACOTE DE MEDIDAS

PARA O SETOR PORTUÁRIO


Richard Klien Presidente Latinports

próximos cinco anos (até 2017), sendo US$16 bilhões entre 2013 e 2015. Para atrair o interesse privado, o governo garante que o financiamento público para os projetos do sistema portuário poderá chegar a US$17 bilhões, dos quais US$3.5 bilhões serão destinados a obras de acesso aos portos.

Opiniões Divididas dos Empresários: A Associação Brasileira de Terminais de Contêineres, Abratec, viu as medidas com preocupação: “Enquanto estiver em vigor o principio constitucional de que o porto é uma atividade de serviço público no país, isto representa uma ilegalidade” disse Sérgio Salomão, presidente da Abratec. Nos preparativos do pacote, esta associação apresentou um estudo onde se identificava a possibilidade de investimento de US$5 bilhões em novos terminais até 2021, porém, no que Salomão classifica como concorrência desleal, “esses investimentos estão em risco”.

Entretanto, para o presidente da Associação Brasileira de Terminais Privados, ABTP, Wilen Manteli, o anúncio da presidente teve noticias boas, como a eliminação da exigência de carga própria nos terminais privados de uso privado, opinião que compartilhou Pedro Brito, diretor da estatal Agencia Nacional de Transportes Aquaviários, Antaq: “Acabou-se a distinção entre carga própria e carga de terceiros”, disse. Não obstante, Manteli se mostrou em desacordo com a re-licitação de terminais portuários com contratos vencidos e disse que tinha a esperança de que seja modificado o conteúdo dessa medida provisória pois, se existissem mais propostas, “onde será construído o terminal se o terreno é do primeiro investidor?”. Por esta razão, acrescentou que “O Congresso tem que respeitar a Lei de Portos que ele mesmo aprovou em 1993, depois de dois anos de discussões”, e conclui dizendo que “se o Congresso não acolher nossos argumentos, iremos ao Poder Judicial, pois isso seria daninho para todo mundo, inclusive para o governo, que não verá os investimentos pretendidos”.

Para o presidente do Comitê Executivo da Latinports, Richard Klien (presidente dos Conselhos de Administração dos importantes terminais de contêineres Santos Brasil e MultiRío), “como se decidiu revogar a Lei de Portos, haverá modificações em todos os artigos da Medida Provisória e grande discussão no Congresso; se não houver uma mão forte para dar coordenação aos trâmites, existe o risco de haver um apagão nos portos”.

Trabalhadores portuários na Defensiva: A medida não agradou os trabalhadores portuários, de acordo com o presidente da Federação Nacional de Portuários, Eduardo Guerra, citado pela Tribuna. O sindicalista sugere que as mudanças na legislação podem gerar grandes impactos no sistema de trabalho nos portos, como no caso das concessões da administração portuária. “Com isso o governo está abrindo a privatização da gestão portuária, o que representa um retrocesso”, disse. Outra preocupação do sindicalista é a autorização para que a iniciativa privada construa novos portos fora dos portos organizados para o movimento de carga de terceiros. “Além de tirar cargas do porto público, essa medida pode gerar a precarização do trabalho, pois esses terminais poderão contratar trabalhadores não registrados no Ogmo (Organismo de Gestão de Mão-de-Obra) e, portanto, sem uma


série de direitos garantidos por lei”. De acordo com a Tribuna, os sindicatos portuários de Santos decidiram, em assembléia geral conjunta em janeiro, pela realização de uma paralisação geral em todos os portos brasileiros, que ocorreria nos dias 16 e 17 de fevereiro, a fim de conseguir a revogação da medida provisória.

Pacote de Portos atrai investimentos de mais de US$10 milhões: A Valor informou que grandes grupos já levaram ao governo 23 novos projetos para implementação no biênio 2016-2017, segundo estimativas do Palácio de Planalto. Estão prestes a sair “chamadas públicas”, onde o governo informará ao

Ao fazer uma breve recontagem das necessidades existentes no âmbito portuário, o novo ministro de Comunicações e Transporte, Gerardo Ruiz, mencionou que é muito importante dar viabilidade a projetos como o do segundo terminal de contêineres no porto de Lázaro Cárdenas, assunto este que ainda está sendo dirimido em tribunais, afirmando que será a bandeira de sua administração à frente da SCT. Afirmou que tal instalação possibilitará ao Lázaro Cárdenas competir com muita força na chegada de mercadorias do Oriente e converter-se em um

“grande centro hub” para distribuição de sua carga a diferentes partes da América.

“Será a primeira obra a ser iniciada nesta administração. Tenho a aspiração de colocar em marcha uma obra que tem condições de ser começada, com um investimento bastante importante, próximo a um bilhão de dólares” disse o ministro.

Em entrevista à T21, o diretor executivo da Associação de Terminais e Operadores Portuários, ATOP, Jaime Aguilar, mostrou seu beneplácito pela nomeação do novo ministro e afirmou que se trata de uma pessoa de reconhecida capacidade, experiência e conhecimento do meio, o que dá a certeza de que “a relação que havemos de iniciar com o novo titular da SCT redundará em um maior desenvolvimento do setor portuário no nosso país”.

mercado a existência dos projetos, abrindo-os para concorrência. As chamadas terão 30 dias de duração, tempo no qual qualquer empresa poderá oferecer um projeto alternativo.

Medida Provisória será discutida no Congresso em fevereiro: A comissão mista de deputados e senadores que analisará a Medida Provisória de portos expedida pela presidente Dilma Rousseff, será instalada depois do recesso parlamentar, em fevereiro de 2013.

NOVO GOVERNO MEXICANO PRETENDE CONVERTER LÁZARO CÁRDENAS EM HUB

PARA AS AMÉRICAS


Diante do anúncio de iniciar a obra civil no mês de dezembro e o respaldo das novas autoridades federais ao projeto, o diretor para a América Latina da APM Terminals, J.D. Nielsen, disse à T21 que o TEC II do Lázaro Cárdenas, no México, se converterá em um valor agregado de negócios. Comentou que seu plano inclui a oferta da instalação a todas as companhias navais interessadas, bem como a possibilidade de instalações com freight forwarders e agentes aduaneiros. “A APM Terminals se sente orgulhosa por estar no Lázaro Cárdenas e estamos olhando adiante para que se converta em um valor agregado de negócios no porto e na cidade, assim como o estado de Michoacán no México”, comentou Nielsen.

Ao ser perguntado por que a APM Terminals escolheu o porto de Lázaro Cárdenas para um novo terminal de contêineres, o executivo mencionou que foi principalmente por sua localização geográfica, que o coloca mais próximo ao “enorme” mercado da Cidade do México, acima de qualquer outro porto na costa do Pacífico. “O porto tem uma profundidade de água excelente, o que permite o manejo de navios porta-contêiner de grande tamanho. Não há congestão no porto e os clientes desfrutarão de um manejo eficiente de suas cargas. Existe uma excelente conexão ferroviária direta com o mercado da Cidade de México e, finalmente, o porto está bem dirigido e bem gestionado pela administração do porto”,

explicou Nielsen.

Há alguns anos, a filial da Maersk havia anunciado o investimento em um cluster logístico no porto de Panamá, que finalmente não se concretizou, motivo pelo qual o projeto do TEC II em Lázaro Cárdenas poderia suprir esse mega-investimento que se tinha pensado. No entanto, J.D. Nielsen rejeitou essa ideia e disse que TEC II está direcionado principalmente ao mercado do México, “mas também vamos ser capazes de oferecer um serviço de transbordo desde e a outros mercados da América Central e do Sul”.

Os Planos da APM Terminals

O porto de Lázaro Cárdenas é o maior porto mexicano e um dos maiores portos na Bacia do Oceano Pacífico, com uma capacidade de tráfego anual de cerca de 25 milhões de toneladas de carga e 2.200.000 TEUs.

O porto de Lázaro Cárdenas


a levou a ser uma das mais competitivas da região centro-americana.

A movimentação de contêineres nos portos panamenhos fechou 2012 com um incremento de 5% para chegar aos 7 milhões de TEUs, incremento muito inferior ao de 2011 devido a uma greve de trabalhadores que reduziu substancialmente a previsão de crescimento superior a 18%. Desse total, o porto de Balboa, administrado pela Panamá Ports Company, mobilizou 2.6 milhões de TEUs, ou seja, 1,2% a mais que no ano anterior. Cristóbal mobilizou 740 mil TEUs. Além disso, o Manzanillo International Terminal (MIT) recebeu 1.7 milhões de TEUs, 10% mais, o porto do Colon Container Terminal (CCT) mobilizou 513,000 TEUs; Bocas Fruit, quase 30.000; e o Panamá International Terminal (PSA), 53.000 TEUs. Segundo Enel Camargo, da Câmara Marítima do Panamá, o mercado de comércio marítimo conta com 180 empresas dedicadas a atividades marítimas, “o que representa 20% do produto interno bruto, e é o de maior crescimento na economia nacional”.

De acordo com informação da Mundo Marítimo no final de setembro, citando o diário La Prensa, os esforços do setor posicionaram o Panamá como o quarto país no mundo por sua qualidade em infraestrutura portuária. Isto de acordo com o Relatório de Competitividade Global para o biênio 2012 e 2013, preparado anualmente pelo Fórum Econômico Mundial. Nesta edição, o Panamá ganhou uma posição desde o ano passado, quando estava no quinto lugar mundial, indicando uma curva contínua de desenvolvimento institucional na movimentação de contêineres. De fato, o relatório do Fórum Econômico Mundial menciona o setor portuário como um dos principais elementos do modelo de eficiência da economia panamenha, que

De acordo com a Mundo Marítimo, o porto colombiano de Cartagena recebeu pela sexta vez o reconhecimento como Melhor Porto do Caribe, outorgado pela Caribbean Shipping Association (CSA) pelas conquistas em 2011 nas áreas de infraestrutura, crescimento de carga, confiabilidade e eficiência, entre outros, no marco do 42° Congresso Anual do organismo, realizado em San Juan, Porto Rico.

PANAMÁ: CUARTO PAÍS NO MUNDO EM INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA

PORTO DE CARTAGENA É RECONHECIDO, PELA SEXTA VEZ, COMO MELHOR PORTO DO CARIBE


China, Rússia, França, México e Chile em busca de negócios. O Brasil precisava de uma saída para exportar seus produtos aos mercados asiáticos no Pacífico e foi o principal patrocinador da Interoceânica, segundo reportagem da organização não governamental de jornalismo Connectas, que percorreu cerca de 700 quilômetros da Interoceânica para ver quais foram às mudanças que a estrada trouxe para o meio ambiente e para a vida das pessoas.

O reconhecimento, outorgado por voto de todos os associados da CSA -formada por portos e companhias navais -, é dado na categoria de “Container Terminal” e abarca outras áreas específicas nas quais o porto demonstrou resultados amplamente satisfatórios, como melhoria da segurança física e industrial e avanços em infraestrutura. Estes avanços permitem enfrentar com grande autonomia os desafios comerciais derivados de acordos comerciais da Colômbia com outras nações, bem como o fluxo de navios de grande porte que atracarão em seus cais assim que estiver concluída a ampliação do Canal de Panamá, em abril de 2015.

O reconhecimento por parte da CSA tornou-se público na capital de Porto Rico e se soma aos anteriormente recebidos pelo Porto de Cartagena em Bridgestown, Barbados, em 2005; na cidade de Panamá, em 2006; em Santo Domingo, República Dominicana, em 2007; em Paramaribo, Suriname, em 2009, e em Kingston, Jamaica, em 2010.

O Estado informou sobre a mega-estrada Interoceânica Sul, de 5.404 quilômetros de extensão, que conecta o Pacífico peruano com o Atlântico brasileiro, inaugurada há um ano. Com ela nasceram centenas de oportunidades de riqueza e desenvolvimento, mas também grandes desafios ambientais e sociais. A estrada abriu, na tríplice fronteira Brasil-Peru-Bolívia, uma vasta área da floresta e milhares de pessoas estão chegando para habitá-la, além de muitos investidores da

A CSA foi criada em 1971 para facilitar o desenvolvimento da indústria marítima no Caribe de uma maneira eficiente, e dela fazem parte doze associações de companhias navais e mais de cem entidades individuais, incluindo autoridades portuárias, operadores de terminais, agentes marítimos, companhias navais, consultores e agentes de carga, entre outros.

Este triunfo obtido pelo porto de Cartagena foi possível graças ao esforço de sua equipe humana e à confiança depositada pelo setor marítimo internacional, que permitiu ao porto funcionar como centro de distribuição logística para cinco das companhias navais mais importantes do mundo e se projetar como líder regional no transbordo de contêineres, esforços que por vários anos têm sido altamente valorizados pela CSA, a cujos membros agradece este novo reconhecimento.

ROTA DO PACÍFICO BRASIL-PERU TRAZ NEGÓCIOS E DEVASTAÇÃO

Septembro - Dezembro 2012Mayo - Agosto 2011


O cenário apresentado é um tanto caótico, com extração ilegal de minérios e madeira, em especial no Peru e na Bolívia, e trânsito facilitado para o narcotráfico e o tráfico de pessoas. No entanto, o intercâmbio comercial, sua principal razão de existir, começa a dar resultados, conforme o texto. Até o momento, os produtos da região do Acre, como a soja, tinham de percorrer 26,3 mil quilômetros para chegar à China, com uma cara passagem obrigatória pelo Canal do Panamá. Com a nova estrada, essa distância foi reduzida a 17,5 mil quilômetros. Em outro sentido, o Peru pode enviar seus produtos a menores custos para a África e para a Europa, embarcando-os diretamente nos portos brasileiros, no Atlântico. Espera-se que a Interoceânica também melhore o comércio entre o Brasil e o Peru, e entre esses países com a Bolívia. Também o Chile espera ver crescer suas oportunidades comerciais, uma vez que com a estrada terá acesso a um mercado de 200 milhões de consumidores brasileiros.

Em média, a Interoceânica tem um fluxo de apenas 160 veículos de carga por mês - a maior parte levando madeira para o Pacífico - e cerca de 640 veículos de passageiros, segundo informaram funcionários do pedágio no quilômetro 73, no pampa peruano. São três as razões que explicam o porquê de estar demorando para decolar a sonhada bonança comercial que se crê trará a estrada entre os três países. A primeira é que não há acordos para que o cruzamento de fronteira seja mais organizado. A segunda é que, na teoria, fica barato levar a carga do Brasil para os portos peruanos, mas como o veículo que leva a carga costuma retornar vazio, pois este país exporta bem menos, o frete fica caro. Por último, não é fácil para os motoristas dirigir os gigantescos caminhões brasileiros pelas estreitas estradas andinas peruanas no trecho que vai para Juliaca, no sul do país, onde algumas curvas são tão estreitas que até os ônibus de passageiros têm dificuldade de passar.


A América do Sul precisa investir US$116.000 milhões em projetos de infraestrutura para conseguir uma melhor integração regional, indicou o titular do Ministério de Transportes e Comunicações (MTC) do Peru, Carlos Paredes, em seu discurso de encerramento da terceira reunião ordinária de ministros do Conselho Sul-Americano de Infraestrutura e Planejamento (Cosiplan), realizado em Lima no mês de novembro. Paredes exerce como presidente pro tempore da entidade. “Os estados-membros têm o compromisso de elaborar planos orientados à melhoria de ferramentas para a

execução e conclusão de projetos de alto impacto na região, ações que permitirão dar maior impulso ao processo de integração entre os países da América do Sul”, indicou.

Os ministros de infraestrutura dos estados-membros do Cosiplan ratificaram uma carteira de projetos que foi originalmente apresentada em novembro de 2011, que consiste de 531 projetos distribuídos entre nove eixos de integração em toda a região. Deles, 31 são considerados prioritários, demandando um investimento próximo dos US$17.000 milhões.

AMÉRICA DO SUL NECESSITA PROJETOS DE INFRAESTRUTURA DE US$116.000 MILHÕES PARA

UMA MELHOR INTEGRAÇÃO


O Complexo Portuário Privado de Uso Misto do Super-Porto de Açu, em construção pela LLX, empresa de logística do Grupo EBX, é o maior investimento em infraestrutura portuária da América Latina. O empreendimento, situado no estado do Rio de Janeiro (perto da Bacia de Campos, área responsável por 85% da produção de petróleo e gás do Brasil), que se caracteriza por um projeto inovador, segundo o conceito de porto-indústria, incorpora modernas práticas de engenheira, construção e operação, envolvendo investimentos US$2.000 milhões. Desse total, US$500 milhões deverão ser investidos pela LLX Minas-Rio (responsável pela implantação do terminal portuário dedicado ao minério de ferro) e US$1.500 milhões pela LLX Açu (responsável pela operação das outras cargas, tais como, produtos siderúrgicos, petróleo, carvão, granito, escoria, ferro e carga em geral).

Por estar localizado próximo aos principais pólos produtores e consumidores do país, o Super-Porto de Açu tem grande potencial para converter-se na principal alternativa para o transporte da produção dos estados do centro-oeste e sudeste do país, que atualmente sofrem com a falta de acessos logísticos. Além disso, a região já tem a profundidade adequada para receber navios de grande porte. Assim, o Super-Porto de Açu terá profundidade inicial de 21 metros, com perspectiva de expansão para 26 metros, suficientes para a operação de navios Capesize e Very Large Crude Carrier (VLCCs), que transportam até 320 mil toneladas de carga, e Chinamax, que têm capacidade para 400 mil toneladas. Atualmente,

somente 7% dos portos brasileiros têm capacidade para receber navios Capesize.

A previsão é de que o Super-Porto de Açu mova 350 milhões de toneladas por ano entre exportações e importações, com destaque para o petróleo, e isso o posiciona entre os três maiores complexos portuários do mundo. O início da operação está previsto para 2013.

A Embraport, Empresa Brasileira de Terminais Portuários, é um projeto da Odebrecht Transport com a DP World e o Grupo Coimex, situado em uma área de 850.000 metros quadrados no porto de Santos, para construção e operação de um terminal privado de uso misto. Quando estiver concluído, o terminal poderá mobilizar 2 milhões de TEUs e 2 bilhões de litros de granéis líquidos. Com uma estimativa para início de operações em princípios de 2013, o terminal absorveu investimentos da ordem de US$ 1,2 bilhão.

OS TRÊS MAIORES TERMINAIS DA AMÉRICA LATINA COMEÇARÃO A OPERAR

NO BRASIL EM 2013


América Latina. A BTP tem previsão de mobilizar, em sua primeira fase, 1,4 milhões de toneladas anuais de granel líquido e 1,2 milhões de TEUs anuais.

“Com os dois novos terminais (Embraport e BTP) operando a todo vapor, em 2014 a capacidade de movimento de contêineres no complexo saltará para 8,1 milhões de TEUs, contra os 3,14 milhões atuais” escreveu a Tribuna.

A Brasil Terminal Portuário, BTP, sociedade formada por dois grandes operadores em nível mundial, a APM Terminals e a Terminal Services Limited, iniciará operações no primeiro trimestre de 2013, com um investimento superior a um bilhão de dólares. De acordo com a International Finance Corporation (IFC), do Banco Mundial, co-financiador da obra, este novo terminal de contêineres, situado no porto de Santos, será o principal terminal do Brasil e o mais importante da

Trechos do Prólogo de Hugo Palacios, redator da Lei de Portos de Colômbia (Primeira Lei de 1991) para o livro Derecho Portuario Colombiano, de Oscar Fabián Gutiérrez.

“Este livro inevitavelmente terá muitos leitores e edições porque a Colômbia, por fim, deixando atrás ressentimentos cepalinos, resolveu abrir suas portas e seus portos para o mundo…

Durante muito tempo o país, ao qual foi imposta uma visão econômica que o obrigava a buscar o desenvolvimento contemplando seu próprio umbigo, não teve mais necessidade de seus portos. Buenaventura, Barranquilla, Cartagena e, até certo ponto, Santa Marta desenvolveram seus portos graças aos cafeeiros e a um ou outro empresário audaz que os mantiveram vivos desde a época colonial. Como os portos não eram muito importantes para um país fechado para o resto do mundo, os governos não tiveram remorso em fazer vista grossa enquanto os sindicatos corruptos e as corruptas burocracias das empresas estatais convertiam os portos em fonte privada de ingressos e sinecuras para seus membros.(…)

A Lei 1ª de 1991 transformou os portos de propriedade de uma empresa estatal em sociedades mistas para o serviço público. Os particulares não queriam investir nessas sociedades porque, com base nas experiências, era difícil acreditar que elas poderiam ser rentáveis. Alguns, levados principalmente por razões cívicas, investiram e, segundo dizem seus inimigos, tornaram-se

ABRAM AS PORTAS!: PRÓLOGO DO REDATOR DA LEI DE PORTOS DA COLÔMBIA PARA O LIVRO

DERECHO PORTUARIO COLOMBIANO


imensamente ricos com isso; a versão deve ser verdadeira, porque não tenho visto que os acusados se defendam. De qualquer forma, essas sociedades depois fizeram consideráveis investimentos para melhorar os serviços portuários, e conseguiram.(…)

(…) Muitas outras coisas poderiam ser ditas sobre as inovações da Lei 1ª no campo das políticas públicas e do direito administrativo. Óscar Fabián Gutiérrez, neste livro, o faz com singular talento e precisão, sem se limitar, como tantos outros livros de direito, a fazer uma paráfrase das normas legais. Ele

“Nós, da Cormagdalena (Corporación Autónoma Regional del Rio Grande de la Magdalena), nos sentimos felizes em anunciar a abertura deste processo, com o qual estamos dando cumprimento a instruções expressas do Presidente Juan Manuel Santos, a quem a recuperação do Rio Magdalena constitui um de seus mais importantes projetos de infraestrutura”, sustentou o Diretor Executivo Augusto García, em 23 de outubro passado. Este processo se estenderá até o mês de maio de 2013, com a adjudicação à melhor proposta derivada de um processo de seleção.

O projeto consiste na construção de obras civis em rocha nos 256 quilômetros que vão desde Puerto Salgar-La Dorada até Barrancabermeja, e na manutenção com dragagem e outras atividades, ao longo do Rio até Bocas de Ceniza (Barranquilla), de forma que se garanta para todo o ano uma profundidade mínima de 7 pés, habilitando-o a transportar convoys de até 7.200 toneladas cada um.

conhece bem, depois de muitos anos de prática, as normas, a jurisprudência e a escassa doutrina sobre a matéria. Seu fino critério de advogado o permite ler, entre linhas, o sentido das regulamentações portuárias. Quem quiser conhecer como funciona o setor portuário na Colômbia terá que ler este livro. E quem está pensando em fazer as necessárias adequações das normas da Lei 1ª às novas realidades e tecnologias do comércio exterior, também deve lê-lo para conhecer o ponto de partida… e não correr o risco de inventar as coisas que já foram inventadas.”

TEM INÍCIO O PROCESSO PARA RECUPERAÇÃO DA NAVEGAÇÃO NO

RIO MAGDALENA, COLÔMBIA


A reativação do Rio Magdalena oferecerá benefícios econômicos, como a redução nos fretes internos, e assim aumentando a competitividade dos nossos produtos no exterior; benefícios ambientais, ao reduzir as emissões de gases de efeito estufa e

A notícia, publicada na Folha, informa que o governo federal decidiu dar o primeiro passo para a construção da hidrovia Tapajós-Teles Pires que escoará, pelo território do Pará, a produção de grãos do norte de Mato Grosso, y abriu uma licitação para definir qual empresa fará os estudos de viabilidade e o projeto da obra. A Aprosoja (que reúne produtores de soja e milho de Mato Grosso) calcula que o custo de transporte de uma tonelada de soja cairia de R$ 227 para R$ 60 com a hidrovia. Em um ano, o setor economizaria R$ 2 bilhões.

conectar o país sem intervir em sua paisagem, zonas úmidas, biodiversidade; e benefícios sociais, ao resgatar do abandono muitos municípios cuja razão de ser foi sua proximidade com o Magdalena.

A obra vai eliminar obstáculos, como rochas e trechos arenosos, tornando navegáveis pouco mais de 1.000 km, partindo do rio Teles Pires (MT) e seguindo pelo rio Tapajós até o porto de Santarém, de onde é possível se chegar ao oceano Atlântico pelo rio Amazonas. Com isso, a produção de grãos em Mato Grosso, cuja principal rota de escoamento é por rodovia e ferrovia até o Porto de Santos, ganhará um novo caminho.

NOVA HIDROVIA REDUZIRÁ EM R$ 2 BI O CUSTO DO FRETE DE GRÃOS


da Organização para o Comércio Internacional e Desenvolvimento, OECD, mostra que os volumes de comércio global vêm desacelerando. O comércio externo total transportado por mar, em toneladas, vem mantendo-se estancado abaixo dos níveis prévios à crise na União Européia (-2%) e nos Estados Unidos (-10%), de acordo com estimativas preliminares de mercadorias transportadas até agosto de 2012.

A Containers Management informou, no final de dezembro, que a última atualização de dados de carga global do International Transport Forum, ITF,

O aumento de 38% registrado nas tarifas de fretes de carga marítima conteinerizada do mercado Ásia-Europa poderia afetar as próximas negociações de contratos para 2013, segundo demonstra a avaliação das tarifas da rota Shanghai-Rotterdam do Índice Mundial de Contêineres (WCI, por sua sigla em

De acordo com a Container Management, em meados de novembro o navio Marco Polo da CMA-CGM, o maior porta-contêiner do mundo, começou sua primeira viagem em Ningbo, China. Foi construído pela DSME (Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering) na Coréia do Sul, e tem 16,000 TEUs de capacidade, 396 metros de comprimento, 54 metros de largura e um calado de 16 metros (53 pés).

O MAIOR PORTA-CONTÊINERES ENTRA NA ROTA EUROPA-ÁSIA

O VOLUME DO COMÉRCIO MUNDIAL VEM DESACELERANDO

ALTA NAS TARIFAS DE FRETES PODERIA AFETAR NEGOCIAÇÕES DE CONTRATOS PARA 2013


inglês) da Drewry, informou a Mundo Marítimo. O informe, que capta as tarifas de frete com uma validez de contrato de até um mês, confirmou que os aumentos de preço anunciados para 1º de novembro pelas companhias navais tiveram uma ampla aceitação do mercado.

No entanto, Martin Dixon, gerente de pesquisa e benchmarking de tarifas de fretes da Drewry, disse que se espera que este aumento de tarifas seja parcialmente revertido nas próximas semanas, mas apesar disso os aumentos de tarifas provavelmente influenciarão as negociações de contratos anuais para 2013 ao estabelecer um ponto de partida mais alto em comparação com o ano anterior. O aumento de 38% nas tarifas de fretes da rota Ásia-Europa atingiu os US$2.865 por unidade de 40 pés, marcando a mais recente de uma série de contínuas flutuações nos preços este ano e revelando a alta volatilidade daquele mercado.

“Implementaram-se cerca três quartos dos aumentos de US$500 por TEUS planificados, com base em nossas avaliações de mercado na Europa e na

As maiores companhias navais de serviços regulares de transporte de contêineres da Alemanha, Hapag-Lloyd e Hamburg Süd, estão analisando uma possível fusão para se tornar um ator com maior peso global, para assim superar a recessão que nos últimos quatro anos vem agoniando o setor. A combinação de suas

forças as situaria como o quarto operador em nível mundial, depois da Maersk Line, MSC e CMA-CGM, permitindo-lhes a formação de uma potente frota de 250 navios

“Este é um negocio onde o tamanho importa”, afirmou o analista da Westend Brokers Research,

China”, comentou Richard Heath, diretor do WCI. No entanto, a situação ainda não é tão alarmante. A Drewry salientou que os aumentos semana a semana são menos significativos que os períodos durante os quais são mantidas tais altas. Por exemplo, durante os meses de março, abril, maio e julho o WCI registrou grandes aumentos nas tarifas, mas depois da alta de julho as tarifas sofreram baixas constantes. A Drewry faz um chamado aos despachantes para que considerem adotar o mecanismo de vinculação dos preços a um índice, para evitar mora nos contratos no atual ambiente de maior volatilidade nos preços.

No mês de dezembro, pouco depois de escrito este artigo, a Mundo Marítimo reportou que a Hamburg Süd incrementou as tarifas em seus serviços desde a costa oeste da América do Sul, para seus destinos à América do Norte, Ásia e Europa, aplicáveis a partir de 15 de janeiro e 1º de fevereiro de 2013.

HAPAG-LLOYD E HAMBURG SÜD ANALISAM POSSÍVEL FUSÃO


Klaus Kraenzle, que explicou que se continuar a situação atual “a Hamburg Süd poderia, a longo prazo, ter dificuldades para se manter a par com os principais jogadores da indústria”. Por isso vê com bons olhos a possível fusão: “Este seria um passo positivo, que poderia dar à Alemanha um jogador de nível mundial no transporte marítimo”, estimou.

Ambas as empresas, que tentaram e não conseguiram unir suas forças há 16 anos, manifestaram, em uma declaração conjunta de 18 de dezembro passado, que estão analisando detalhadamente quando e em que condiciones a fusão seria interessante. De acordo com fontes próximas à Hapag-Lloyd, as conversações, que foram iniciadas há poucos meses, deveriam estar concretizadas antes do final do primeiro trimestre de 2013.

O setor naval de contêineres tem lutado contra a pior crise de sua história, causada por uma economia global débil, o excesso de oferta de navios e as baixas

A indústria mundial da construção naval enfrenta um futuro sombrio para 2013 dada a redução dos pedidos como consequência da atual crise global da indústria naval, conforme destaca a mais recente versão da revisão e prognóstico anual do mercado construtor naval da Drewry, informou a Mundo Marítimo. Em uma indústria global como

o mercado naval, uma vez que uma das áreas enfrente problemas não passa muito tempo até que a indústria completa se veja submersa em uma crise. No caso do mercado da construção naval, a situação chegou ao mesmo que vimos no resto da indústria: o excesso de oferta enfrenta a baixa demanda. Isto, juntamente com a alta das tarifas, reflete o fato de que já há algum tempo a atividade de pedidos de novas naves tem excedido os requerimentos do crescimento do comércio. Em termos simples, a diferença entre a demanda prevista e a capacidade é grande demais para ser satisfeita pela contração isolada da capacidade de uma área, o que quer dizer

tarifas de frete. Um exemplo claro desta situação é que os armadores alemães, no começo deste ano, viram-se na necessidade de solicitar um resgate estatal. Vale ressaltar que o país germânico é o lar da maior frota de naves porta-contêiner, somando 1.800 das 5.000 existentes em nível mundial.

O maior acionista da Hapag-Lloyd, Klaus-Michael Kuehne, buscou durante algum tempo a combinação do grupo com um poderoso sócio, argumentando que faria sentido uma aliança entre uma Hapag-Lloyd fortemente enfocada na Ásia e uma Hamburg-Süd muito forte nas rotas para e desde a América do Sul. Kuehne, que controla o grupo logístico suíço Kuehne & Nagele e possui cerca de 28% da Hapag-Lloyd, manifestou que a estratégia seria ainda melhor se estes dois colossos alemães se fusionassem com um terceira companhia naval da Ásia. De fato, há aproximadamente cinco anos já houve uma tentativa de unir a Hapag-Lloyd com a Neptune Orient Lines (NOL) de Singapura, mas o acordo fracassou depois de acaloradas discussões sobre quem seria o acionista majoritário.

Crise e busca de novos sócios

FUTURO SOMBRIO PARA A INDÚSTRIA DA CONSTRUÇÃO NAVAL EM 2013


que os estaleiros vão ter que lutar para sobreviver, garantindo-se com suficientes novos pedidos que surgirão nos próximos anos.

Três alternativas para um futuro incerto

Para entregar uma visão mais profunda das perspectivas de futuro da indústria dos estaleiros, o documento da Drewry apresenta três cenários alternativos sobre a projeção dos requerimentos de construção, segundo o setor e tipo de embarcação, para um período de 15 anos, refletindo a incerteza que afeta a indústria. O informe da Drewry mostra que somente no cenário apresentado do caso de naves maiores existe um requerimento de mais pedidos além das reservas de pedidos do início

de 2012. Em troca, o caso-base é mais realista, apresentando quase a totalidade dos pedidos segundo tipos de frota no início de 2012, com uma quantidade de carteira-pedidos que excede os requerimentos que existirão em 2016.

Conclusão: as projeções para o mercado estaleiro são sombrias. Maior acesso a financiamento, seja através de reservas retidas ou através da aquisição de dívida, continua sendo limitado aos armadores, e nas presentes circunstâncias parece quase inevitável que os novos níveis de pedidos se mantenham baixos ainda por algum tempo.

São de três quadras de futebol enfileiradas as dimensiones que pode ter cada um dos barcos que serão comprados pelo Grupo Empresas Navieras (GEN), escreveu o Mercurio, citado pela Mundo Marítimo. A companhia iniciou o maior plano de aquisição de barcos conforme lembram seus controladores, envolvendo seis modernas naves Post Panamax com capacidade nominal de nove mil TEUs e cujos valores rondam os US$ 86 milhões. Assim, a operação global somaria US$ 515 milhões.

O GEN iniciou este plano encomendando a construção de duas naves ao estaleiro Hanjin Heavy Industries, um dos conglomerados mais importantes da Coréia do Sul, que seriam entregues em 2014. O grupo naval está afinando o financiamento para adquirir as outras quatro embarcações e dentro dos próximos cinco meses deve confirmar a opção de compra ao mesmo fabricante.

GRUPO EMPRESAS NAVIERAS DO CHILE DÁ INÍCIO A INVESTIMENTO DE US$515 MILHÕES

EM FROTA DE BARCOS


NOVOS MEMBROS

PREMIAÇÕES

A Empresa Portuaria Valparaiso, EPV, tem como objeto a administração, exploração, desenvolvimento e conservação do Porto de Valparaíso, bem como dos bens que possua a qualquer título, incluindo todas as atividades conexas inerentes ao âmbito portuário e indispensáveis para o seu devido cumprimento. Mantém vigentes quatro contratos de concessão com importantes companhias

A Liebherr-Werk Nenzing GmbH foi premiada com o State Prize Clean Technology Austria 2012, entre um total de mais de 200 projetos apresentados –mais que o dobro do total de 2010-, o que proporciona surpreendente evidência da força inovadora da Áustria nos setores de meio ambiente e tecnologia energética.

A Liebherr é líder mundial na fabricação de gruas portuárias móveis e obteve o premio com a Pactronic, a primeira unidade hidráulica híbrida para

O Grupo Incatep foi credenciado este ano pelo governo brasileiro e pela ANAB dos Estados Unidos para ditar cursos do Programa de Ensino Profissional Marítimo a todos os portos do Brasil. Esta conquista se soma a um programa de certificação de competências para operadores de equipamentos portuários, que se encontra certificado pela ABS/QE no Brasil e pela ANAB nos EUA. A Incatep também possui certificações ISO 9001:2008.

gruas e maquinário de construção que consegue aumentar seu rendimento em até 30% e ao mesmo tempo reduz o consumo de combustíveis e energia em 30%.

do país para potencializar a competitividade do porto, em conformidade com a logística, segurança e tecnologia, tudo isto em sintonia com o desenvolvimento sustentável da cidade. Também tem sob sua tutela a administração de importantes espaços públicos de Valparaíso, como o Paseo Muelle Prat e o Paseo Muelle Barón.

A página web do porto é www.puertovalparaiso.cl e seu gerente geral, Harald Jaeger [email protected]

http://www.puertovalparaiso.cl

http://www.puertovalparaiso.cl

mailto:jaegerhjaeguer%40puertovalparaiso.cl%20?subject=

mailto:jaegerhjaeguer%40puertovalparaiso.cl%20?subject=


Septiembre - Diciembre 2012

Noticias Portuárias Latino-Americanas

ArgentinaO Grupo Ultramar do Chile Ingressa no Porto de Rosário:

Através de um programa de treinamento denominado Protep, com especialistas que falam fluentemente português, espanhol e inglês, a Incatep certifica e avaliza competências para trabalhadores portuários nos principais portos do Brasil, Equador, Colômbia e Moçambique (África). Estes treinamentos foram desenvolvidos para atender as novas competências exigidas pelo mundo atual, e para isso o programa de treinamento denominado Protep utiliza simuladores de última

De acordo com informação da Mundo Marítimo no final de setembro, o Grupo Ultramar do Chile chegou a um acordo para adquirir 30% das ações do Terminal Porto Rosário (TPR), localizado na orla do rio Paraná, ao sul da província de Santa Fé, na Argentina. O Grupo Ultramar, através de sua filial Neltume, adquiriu uma porcentagem da sociedade

Inter Rosario Port Services da Espanha, que tinha a posse desses 30% das ações classe A do porto.

A entrada da Ultramar lhe permitirá ter dois diretores no TPR, enquanto que o grupo argentino Vicentín manterá o controle com 70% e três diretores na empresa. Espera-se que o processo para obtenção das autorizações da Entidade Administradora Porto Rosário seja selado em breve e assim a Ultramar ingressa formalmente como acionista do porto. A Ultramar estará encarregada de desenvolver o negócio de contêineres do porto, que hoje chega a 50 mil TEUs por ano, distante dos 973.000 TEUs manejados pelo Valparaíso ou dos 870.000 TEUs movidos por San Antonio. Além disso, serão potencializadas as demais cargas transferidas no porto. Assim, a Ultramar soma outra operação portuária à sua carteira, que inclui participações em 9 terminais portuários.

geração desenvolvidos por uma empresa pertencente ao grupo, WSS (Work Education, Simulation and Service). Os simuladores portáteis correspondem aos seguintes equipamentos: STS, RTG, MHC, Reach Stacker, Forklift Truck, Jib Board Crane, Gantry Board Crane.


Em 2013 será adjudicada concessão de novo porto de Santa Fe

Wilen ManteliPresidente ABTP

As autoridades argentinas contemplam adjudicar em 2013 a tão esperada concessão do novo terminal fluvial multi-propósito de Santa Fe, iniciativa avaliada em US$160 milhões, informou à BNamericas o presidente da autoridade portuária local Entidade Administradora do Porto de Santa Fe, Marcelo Vorobiof. “Estaríamos em condições de fazer a chamada em outubro ou novembro e isto permitirá que no ano que vem seja adjudicado o contrato”, indicou Vorobiof.

O contrato de concessão por 33 anos consiste na construção, manutenção e administração do novo terminal multi-propósito localizado na hidrovia Paraná-Paraguai. Os respectivos fundos, que chegam a US$15 milhões e US$25 milhões, virão do orçamento da província de Santa Fe e do Fundo Financeiro para o Desenvolvimento da Bacia do Prata (Fonplata), respectivamente, enquanto que a concessionária privada aportará os US$120 milhões restantes. Ao mesmo tempo, o governo federal financiará outra licitação de US$13,5 milhões para construção de uma ponte e outras obras rodoviárias necessárias para garantir o acesso ao novo terminal.

O porto de Santa Fe é a última parada para os navios oceânicos na hidrovia Paraná-Paraguai, o que o converte no centro obrigatório de transferência de carga desde e para os países localizados na hidrovia”,

afirmou o governador da província, Antonio Bonfatti, em um comunicado. Neste contexto, o objetivo principal do projeto é transformar o novo terminal em “um pólo regional da produção do norte da Argentina, Paraguai e do sul do Brasil”, especificou Vorobiof. “Logo após começar a funcionar, o novo terminal poderá movimentar 3 milhões de toneladas de commodities de granéis agrícolas no ano de inicio, além de sub-derivados, como farinha e óleo, que devem ser transportados em contêineres”, acrescentou. A atual infraestrutura do porto de Santa Fe tem capacidade de mobilizar cerca de 300.000 toneladas por ano.

BrasilInvestimento no setor portuário pode chegar a R$ 44 bilhões:


A notícia está no Estado e na Tribuna, com informações colhidas no Fórum Brasil Competitivo, realizado em parceria do Grupo Estado com a CNI em São Paulo, pouco antes da emissão do pacote de portos pela presidente da República. O levantamento, que aponta que o setor portuário brasileiro poderá receber investimentos da ordem de R$ 44 bilhões no período de cinco a dez anos foi realizado pela ABTP, a pedido do governo federal, com dados das 84 empresas associadas à entidade. “São investimentos de pequenas, médias e grandes empresas. Do total, R$ 10 bilhões são do segmento de contêineres – destaca a edição da matéria de Renée Pereira no Estado. “Esse investimento poderá ser ainda maior dependendo da reforma portuária”, disse o presidente da entidade, Wilen Manteli. Segundo ele, os principais problemas enfrentados pelo setor no país são o marco regulatório e a gestão dos portos. “Há muita interferência política. O atual modelo não funciona. E esperamos que esses problemas sejam efetivamente enfrentados no pacote que está sendo anunciado”, disse. Em relação ao marco regulatório, afirmou que é instável e há um excesso de órgãos e normas que geram insegurança jurídica. Também mencionou a taxação ao setor entre os problemas que travam investimentos. A Tribuna reproduz matéria de Fernanda Guimarães, da Agência Estado, também com as afirmações do dirigente. Ambas não trazem detalhes da posição do dirigente sobre o marco e focam mais na gestão dos portos. “Há uma grande expectativa e esperamos que o governo federal anuncie a terceira reforma dos portos, com a privatização da gestão portuária para destravar esses nós e gargalos que impedem o avanço do setor portuário”, destacou Manteli.

Os dois jornais citam que o presidente da ABTP criticou as Companhias Docas e caracterizou esse modelo como “anacrônico e de mentalidade burocrática”, que “impede que o administrador do porto utilize os recursos como qualquer

empresa privada”. Para Manteli, a solução seria a adoção de parcerias público-privadas (PPPs). “O instrumento mais adequado seria esse, onde o capital predominante é o privado. A União participaria com o poder de veto em algumas matérias”, frisou o presidente da ABTP. Segundo o executivo, esse modelo daria segurança ao governo e promoveria uma “administração privada e eficiente dos portos”.

De acordo com informações do Presidente da Libra Terminais, Wagner Biasoli, citado pela Valor, o grupo vai reforçar a integração entre as diferentes áreas de negócios -aeroportos, logística e portos- no mercado do Rio de Janeiro a partir de 2013, com foco principal em empresas de petróleo e gás que exportam e importam bens e equipamentos. O conceito passa a esquematizar soluções logísticas com menor custo total para os clientes. O plano poderá considerar, sempre que for vantajoso, o uso dos ativos da Libra no Rio, incluindo o Aeroporto Internacional de Cabo Frio, na região dos Lagos, o terminal de contêineres da empresa no porto do Rio e uma estrutura de armazenamento que está sendo criada no Estado pela Libra Logística. Biasoli comenta que o plano de negócios da Libra para 2012-2016 prevê o crescimento a partir de três vetores. Um deles são as expansões dos terminais do Rio e de Santos e dos portos secos. Em Santos, a Libra prevê investir R$ 550 milhões para expandir o terminal de contêineres da empresa. Outro viés de crescimento, conforme o executivo, são as licitações de terminais portuários de contêineres, de novos portos secos e de aeroportos. O último ponto considerado pela Libra são as fusões e aquisições.

Libra Reforzará Acción en la Logística Integrada de Río de Janeiro


O porto de Rotterdam (Holanda) espera fechar, no início do próximo ano, um acordo com o grupo Terminal Presidente Kennedy (TPK). O acordo inclui a criação do Porto Central, um terminal privado de águas profundas no estado do Espírito Santo. O custo esperado do investimento é de US$ 2 bilhões – informaram o Estado e a Tribuna. “Esta é nossa expectativa atual. A Europa já é um mercado maduro. Os mercados emergentes como o Brasil são importantes em termos de taxas de crescimento maiores”, declarou Minico Van Hezen, porta-voz do porto de Rotterdam, ao jornal Estado.

O Brasil Econômico traz reportagem especial sobre o projeto do Porto Maravilha, no Rio, que terá investimentos de R$ 7,6 bilhões por meio de PPP (Parceria Público-Privada). Uma das matérias foca no projeto Porto do Rio Século XXI, que tem como principal objetivo revigorar as instalações, a estrutura e os serviços do porto para melhorar sua eficiência, além de melhorar e alterar os acessos marítimo, ferroviário e rodoviário. A reportagem de Érica Ribeiro cita, no entanto, que as obras de acesso ao Porto do Rio estão paradas e que os

projetos rodoviário e ferroviário só devem começar a tomar forma a partir de 2013. O custo total de obras internas no porto para os próximos cinco anos está estimado em R$ 980 milhões. Segundo o subsecretário estadual de transportes do Rio, Delmo Pinho, cerca de R$ 150 milhões foram investidos pela Secretaria dos Portos na dragagem do Porto do Rio para a retirada de mais de quatro milhões de metros cúbicos. As empresas Multiterminais e Libra já estão com seus projetos sendo licenciados para que possam iniciar as obras. Já os projetos de engenharia que se referem ao acesso rodoviário do Porto do Rio foram apresentados ao governo federal e, de acordo com Delmo Pinho, a fase é de conversação para que tenham prioridade de investimentos dentro do PAC. Com relação aos acessos ferroviários, os projetos básicos estão sendo discutidos com a MRS Logística.

A matéria afirma que o porto está caminhando bem, segundo o secretário estadual de desenvolvimento, Julio Bueno, mas ainda pode melhorar. “O porto ocupa o quarto lugar em movimentação de cargas no país e é o que tem o maior valor agregado de carga, chegando a mais de US$ 2 mil por tonelada, enquanto a média nacional é de US$ 600 por tonelada. Temos um longo caminho para crescer e tenho certeza de que isso irá acontecer porque o porto vai se beneficiar fortemente da alíquota de ICMS de 4% para importados”, avalia o secretário.

Porto de Rotterdam se Associou no Brasil

R$ 7,6 Bi no Porto Maravilha e melhoria de acessos ao Porto do Rio

TPS prepara as bases de licitação para ampliar o Terminal Um

Chile


Segundo o Mercurio de Valparaiso, citado pela Mundo Marítimo, o Terminal Pacífico Sur, TPS, vem trabalhando em um projeto essencial para o seu desenvolvimento: a extensão em 120 metros do Terminal Um, que possui em concessão. A iniciativa, que recebeu o visto da Empresa Portuária Valparaíso, EPV, em janeiro deste ano, permitirá ao Terminal Pacífico Sur estender de 620 a 740 metros sua principal frente de atracação (formada pelos locais 1, 2 e 3), ficando em condições de receber e atender de maneira simultânea dois navios do tipo post-panamax, embarcações que começam a chegar aos portos nacionais com freqüência cada vez maior, em resposta à necessidade das companhias navais e dos operadores de baixar os custos através da chamada economia de escala.

“Os portos requerem que a infraestrutura vá sendo adequada, o que implica cais mais extensos e retos, a fim de que estejam preparados para o aumento no tamanho dos navios e tenham a opção de receber, pelo menos, dois navios de forma simultânea”, comentou o gerente geral do TPS, Francesco Schiaffino na reunião anual realizada pela empresa com seus clientes, colaboradores, trabalhadores e fornecedores. “Não se pode esquecer que há poucos anos em 620 metros cabiam 3 navios de design da época, o que hoje é impossível”, lembrou o executivo. E foi precisamente por este último argumento que o Estado, através da EPV, decidiu autorizar esta iniciativa.

O projeto será realizado mediante um contrato na modalidade EPC (engenharia, projeto e construção) via licitação pública. O investimento será de aproximadamente US$ 70 milhões e, além das obras em cais, considera-se a aquisição de três novas gruas Super Post Panamax. Isto implica desativar as duas mais antigas, que são do ano de 2002, ficando a TPS, nessa frente de atracação, com 6 gruas pórtico de última geração e mais 2 gruas móveis

Gottwald, de 100 toneladas de levante e 50 metros de alcance. A iniciativa também inclui outras obras de modernização, como o reforço estrutural dos locais 4 e 5 para levá-los a uma condição antissísmica. Pretende-se adjudicar o projeto no início de 2013 e concluir a engenharia de detalhe em meados do mesmo ano. Espera-se contar com as aprovações na metade de 2013 e iniciar a execução do projeto aproximadamente nessa data, para ser finalizado em 2015. A execução deste projeto permitirá estender a concessão original do TPS de 20 a 30 anos e seguir operando o Terminal 1 do Porto Valparaiso até o ano de 2029.

De acordo com comunicado da Sociedade Portuária Regional de Barranquilla, em meados de novembro o Southern Cross Group comprou pouco mais de 50% das ações desse porto colombiano localizado na desembocadura do rio Magdalena, no mar Caribe.

Em 2011, a Sociedade Portuária Regional de Barranquilla alcançou a maior cifra de movimento de carga na história do porto, com 4.257.000 toneladas (63% do total dos cais de uso público da zona portuária de Barranquilla). No total, a Sociedade Portuária de Barranquilla tem um plano de investimentos de 179 milhões de dólares, que executará mais rapidamente de mãos dadas com o Southner Cross Group, para expansão não

O Southern Cross Group adquire a maioria de participação acionária da Sociedad Portuaria de Barranquilla, Colômbia

Colômbia


Segundo informação do jornal econômico Portafolio, a operadora Portuária DP World (fusão da Dubai Ports Authority e Dubai Ports International) se tornaria a nova sócia do Porto de Buenaventura, o mais importante do país. A DP World pagariaum valor próximo aos US$ 150 milhões para ter 25% da Sociedade Portuária. A vantagem desta negociação é que o potencial novo operador tem toda a experiência para renovar as práticas e gestão do porto e os crescentes volumes de carga. Com esta transação, os principais grupos que participariam na Sociedade seriam: O DP World com 25%, a Harinera del Valle com 24%, a Prefeitura de Buenaventura com 15% e a Ciamsa (grupo açucareiro) com 10%.

apenas dos serviços de logística, como também da conectividade com o interior do país e o Caribe.

A titular do ministério de transporte e obras públicas do Equador, María de los Ángeles Duarte, assinalou que seguirá adiante a construção de um porto de águas profundas na região de Manta, com um investimento público calculado em US$106 milhões, para dragagem do porto até que alcance um calado de 16 metros, entre outras necessidades de infraestrutura. Adicionalmente, Duarte confirmou que o processo de concessão do recinto continua, apesar do contratempo que significou haver declarado deserta a licitação anterior, assinalou em um comunicado a estatal Autoridade Portuária de Manta (APM), segundo informou a BNAmericas.

Em novembro, a APM declarou deserto o processo após anunciar que das nove companhias e consórcios que adquiriram as bases de licitação, nenhum deles apresentou uma oferta pela concessão. O processo da concessão por 25 anos de US$300 milhões visa transformar o porto em um recinto de águas profundas e em um pólo logístico para o corredor bi-oceânico Manta-Manaus e aumentar a capacidade para 3 milhões de TEUs por ano em 2030.

A Dubai Ports em Processo de Compra de 25 % da Sociedade Portuária de Buenaventura:

O processo de concessão do Porto de Manta será relançado em meados de 2013

Ecuador


constituem um eixo fundamental na transformação da infraestrutura e logística que permitam desatar a criação de riqueza e oportunidades para nossa gente”.

O Mundo Marítimo, citando a revista Vía Libre da Espanha, informou que o presidente da Ferrovias da Generalitat de Catalunya FGC, Enric Ticó, e o presidente da empresa Corredor Interoceánico de Guatemala, Santiago Bassols, firmaram um convênio pelo qual as duas entidades acordam encontrar vias de colaboração pelas quais a FGC assessorará a empresa CIG em sua tarefa. A empresa guatemalteca Corredor Interoceánico da Guatemala se encontra em fase de desenvolvimento deste projeto ferroviário que unirá as costas Atlântica e Pacífica deste país centro-americano, e que contempla a construção de dois grandes portos, um em cada costa.

O Corredor Interoceânico da Guatemala (CIG) é uma ferrovia completamente nova, alheio à rede histórica de ferrovias guatemaltecas. A nova linha terá uma extensão de 336 quilômetros, unindo os dois oceanos, o Pacífico e o Atlântico. O destino desta

De acordo com o presidente da Comissão Executiva Portuária Autônoma (CEPA), Alberto Arene, em entrevista concedida no mês de setembro para o Heraldo de Honduras e transcrita pela Mundo Marítimo, “esperamos que entre março e abril de 2013 seja aberto o processo licitatório, e por isso cogitamos que em setembro seja conhecido o ganhador e que em dezembro o novo operador assuma o destino do porto La Unión”. De acordo com o executivo, o porto de La Unión foi concebido para ser o porto da União Centro-Americana e, particularmente, para atender as demandas portuárias de Honduras e El Salvador. “El Salvador terá o Porto Cortés no Atlântico e, por sua vez, Honduras terá o porto da União Centro-americana no Pacífico, para que sejam utilizados na geração de riqueza e oportunidades em beneficio de ambos os povos”, disse Arene.

Para o presidente da CEPA, “a modernização da infraestrutura e logística na América Central é uma das condições básicas para que os nossos países avancem a um modelo de desenvolvimento mais produtivo e exportador, que se insiram com melhores condições na economia global. Neste quadro, vemos que a concessão do porto Cortés em Honduras e do porto de La Unión em El Salvador

No Primeiro Semestre de 2013 será Licitado o Porto La Unión

Ferrovias da Generalitat de Catalunya assessorará construção do Corredor Interoceânico da Guatemala

El Salvador

Guatemala


Em fevereiro será adjudicada a operação de contêineres em Porto Cortés

Cancelam projeto de Megaporto em Punta Colonet

infraestrutura é basicamente o transporte intermodal de contêineres, mas o projeto inclui também a construção de uma nova estrada, de quatro pistas, e um oleoduto. Isto conformaria um eixo de transporte global que seria uma alternativa ao único eixo interoceânico de grande capacidade atualmente existente, o Canal de Panamá. Este corredor de transporte é completado com a criação de novas áreas industriais ao longo de sua rota e a construção dos já citados sendos complexos portuários em suas extremidades marítimas. Este projeto é amparado na modalidade de uma associação público-privada. A parte pública é representada pelos municípios e governos locais. O promotor privado do projeto é representado pela Odepal Internacional, uma empresa guatemalteca que tem trabalhado nesta iniciativa desde 1998. Até hoje vem realizando pesquisas de pré-viabilidade, de mercado, ambiente e ordem social, ficando pendente a compra do terreno através do qual correrão tanto a ferrovia quanto a estrada e o oleoduto.

A FGC poderá assessorar tanto nas tarefas de design, projeto, construção e gestão das infraestruturas ferroviárias, como no material móvel no serviço de viajantes e no de mercadorias; no design e avaliação do serviço de viajantes na linha ferroviária associada ao Corredor e na avaliação dos potenciais da empresa, entre outras. O convênio, com dois anos de duração, estabelece que a FGC será considerada assessora prioritária no desenvolvimento dos trabalhos do corredor ferroviário interoceânico.

De acordo com o Heraldo, citado pela Mundo Marítimo, o presidente da Coalianza, Carlos Pineda, informou que a operação de infraestrutura mais importante de Honduras, Porto Cortés, começará a passar às mãos de firmas estrangeiras a partir de 1º de fevereiro de 2013, dentro do processo de concessão do cais de contêineres, onde são realizados 70% das operações logísticas do porto, e do cais de granéis, por onde ingressam 90% dos alimentos e matérias primas consumidos no país. O fideicomisso tem uma duração de 30 anos e o investimento inicial projetado chega a 500 milhões de dólares e está direcionado à construção de um novo terminal e à ampliação do porto. O funcionário expressou que no caso do processo do cais de contêineres, já compraram as bases da licitação umas 20 empresas, entre elas 10 das principais firmas do mercado internacional. A ideia é que coexistam dois operadores no porto, principal ativo logístico do país na costa atlântica, que concorreriam para oferecer as melhores tarifas e serviços. Por outro lado, disse que já foi iniciada a licitação para adjudicar a construção do terminal de granéis e se espera que seja adjudicada em meados de março de 2013.

HondurasMéxico


O governo federal que sai finalmente cancelou, no último dia de sua gestão, o concurso para desenvolver um porto e uma via ferroviária que conectasse esse porto com a Baixa Califórnia, nos Estados Unidos, informou a Mundo Marítimo. O cancelamento do chamado “megaprojeto portuário” do sexênio de Felipe Calderón ocorre depois dos problemas financeiros que afetaram o mundo, as expectativas de crescimento do comércio internacional, o que afetou sensivelmente as projeções dos volumes de carga nos quais se sustentou a execução do projeto portuário. Os elevados custos de investimento privado previsto e a alta nas taxas de juros, unidos à complexidade da escolha do ponto de cruzamento ferroviário com a fronteira dos Estados Unidos da América, colocaram em perigo a rentabilidade do projeto ferroviário e, em consequência, geraram dúvidas entre os agentes econômicos privados sobre a viabilidade do projeto no seu todo.

No documento que dá fim ao projeto, revela-se que em 31 de julho de 2012 a Diretoria Geral de Planejamento contratou a KPMG Cárdenas Dosal, S.C. para a realização de um “Estudo para determinar a viabilidade econômico-financeira do projeto multimodal Punta Colonet”, cujos resultados foram entregues em 22 de outubro passado. Nesse estudo fica confirmado que “a capacidade instalada de terminais portuários e ferroviários da Costa Oeste da América do Norte deixou de mostrar os níveis de saturação e congestão registrados em 2008

e em anos anteriores, o mercado de contêineres na rota trans-pacífica apresentará taxas de crescimento de um dígito nos próximos anos, além do que os atores do mercado de transporte de contêineres consultados não manifestaram especial interesse, e particularmente não parecem demonstrar apetite para investir em um projeto na escala do Punta Colonet. Com os orçamentos estabelecidos no estudo, o projeto não é economicamente viável a menos que exista uma contribuição de capital de recursos públicos a fundo perdido, e por isso se determina que os supostos prevalecentes em 2008 deixaram de estar vigentes hoje, e não há sinais que permitam definir que estarão nos anos seguintes”, confirmando os pareceres das áreas técnicas dessa Secretaria.

A respeito disso, o novo titular da Secretaria de Comunicações e Transportes (SCT), Gerardo Ruiz, sustentou que o porto de Guaymas poderia se connverter em um substituto muito bom para o fracassado projeto-bandeira do sexênio do ex-presidente Calderón. Em sua primeira conferência de imprensa, o funcionário considerou o porto de Guaymas como o projeto perfeito para substituir o megaprojeto do Colonet, não tanto para ajudar os portos da Califórnia a receber mercadorias, mas sim para ser um grande porto transportador de mercadorias mexicanas para o sul e norte dos Estados Unidos através do Arizona.

Monopólios nos portos?


Artigo da T21 informa que com a adjudicação do Terminal Especializado de Automóveis (TEA) do porto de Lázaro Cárdenas à empresa SSAMéxico, as atuais autoridades portuárias caem em uma contradição no seu discurso antimonopólios, o qual, segundo dizem, é o que guia o seu proceder. É que com esta atribuição a SSAMéxico somará ao seu haver 90% da capacidade, no litoral do Pacífico mexicano, do movimento de carros, além de já controlar 60% no mercado do Golfo do México.

Voltando ao discurso das autoridades portuárias, elas dizem estar protegendo o interesse do usuário e a competitividade do país, mas na operação de contêineres no litoral do Pacífico, a única concorrência real é a International Container Terminal Services (ICTSI), a empresa filipina que em maio próximo entrará em operações no porto de Manzanillo.

Por outro lado, o terminal II de contêineres do porto de Lázaro Cárdenas não atende as condições para ser uma concorrência real, pois será um terminal integrado verticalmente a uma companhia naval (Maersk). Estudando-se um pouco as práticas antimonopólios dos países mais desenvolvidos na matéria (União Européia e União Americana), mais que uma maior dominância de um segmento de mercado, penalizam a integração vertical. Quem operará no terminal da Maersk quando ele entrar em operações – pois os barcos são dessa companhia naval, e o serviço será oferecido exclusivamente à sua carga e àquela das companhias navais com as quais tem alianças, mas somente nas cargas que venham a

bordo de suas embarcações.

Tradicionalmente, as companhias navais não têm interesse de operar em um terminal de propriedade dos seus concorrentes. É óbvio que cada uma cuida da informação de seus clientes e a resguardam para que não caiam em mãos da concorrência, para não ficarem expostas ao roubo dos seus clientes. Esse é o principal motivo pelo qual as companhias navais não operam em terminais controlados por concorrentes.

O Presidente da República, Comandante Danilo Ortega, informou que o governo assinou um memorando de entendimento com uma empresa constituída em Hong Kong, China, para a construção do grande canal interoceânico pela Nicarágua, informou a Mundo Marítimo citando o Pueblo Presidente. “Eu quero comunicar ao povo nicaraguense, às famílias nicaragüenses, que esta tarde foi assinado um memorando de entendimento onde o Estado Nicaraguense, através do representante do nosso presidente da Autoridade do Canal, autoriza a empresa HK-Nicaragua a estruturar, a gerenciar o financiamento do projeto do grande canal interoceânico da Nicarágua”, assinalou o mandatário

Governo assina, com a HK da China, memorando para a construção de grande canal interoceânico

Nicaragua


durante um encontro com Wan Jin, presidente da Xinwei, a maior empresa de telecomunicações da China.

Ortega indicou que atualmente estão sendo realizadas pesquisas por especialistas holandeses, que serão consideradas para o trabalho que os empresários chineses realizarão. Explicou que a empresa chinesa, denominada Empresa de Investimentos para o Desenvolvimento do Grande Canal da Nicarágua, trabalhará no desenvolvimento tanto do canal úmido como do canal seco que também unirá o oceano Pacífico ao oceano Atlântico desde Monkey Point até o Puerto Corinto. A obra está projetada, assegurou, levando em conta a realidade da economia, do comércio e do transporte no mundo. Também lembrou que para sua construção ela contará com a mais avançada tecnologia existente neste momento no planeta. O mandatário indicou que o sonho de um canal interoceânico no país remonta há 500 anos, quando os espanhóis conquistaram o país e começaram a buscar uma passagem entre os dois oceanos, e com isso as disputas e a ânsia pelo domínio da Nicarágua. Com relação às projeções da empresa XinWei de investir na Nicarágua em telecomunicações, Daniel explicou que é fundamental levar este benefício à zona rural, já que ali se encontram as grandes forças produtivas do país.

Por seu lado, o presidente da companhia Xinwei, Wan Jin, informou que, efetivamente, foi constituída na China uma nova empresa com o propósito de desenvolver o canal para a Nicarágua, o que inclui a programação, o capital, a construção e a gestão do projeto. “Nós confiamos que construiremos com sucesso este canal nicaraguense”, assegurou Wan Jin, explicando que outros investidores vieram ao país dispostos a colocar tecnologia e capital para a construção do canal, mas que quiseram intercambiar a liberdade do povo nicaraguense, e então a

dignidade do povo não permitiu que o projeto fosse realizado nessas condições. O empresário destacou que a posição geográfica da Nicarágua é muito importante para a construção do canal interoceânico, e que vindo a ser construído mudaria a história do mundo e a história comercial mundial. “A partir de hoje este sonho de 500 anos será realizado”, afirmou Wan Jin.

O sonhado projeto da Nicarágua de possuir um porto de águas profundas está estancado, pois segundo o diário a Prensa, citado pela Mundo Marítimo, a empresa brasileira Andrade Gutiérrez teria desistido de construir o porto Monkey Point na região autônoma do Atlântico Sul (RAAS). Laureano Ortega, filho do presidente da república e assessor de investimentos da agência ProNicaragua, confirmou que este megaporto já não será desenvolvido pela companhia brasileira. “Com a Andrade Gutiérrez não, mas com outras empresas sim”, afirmou Ortega, que explicou que o convênio de intenção subscrito entre o governo e Andrade Gutiérrez venceu, por isso os estudos de viabilidade do porto Monkey Point pertencem ao governo. Os documentos são utilizados para oferecer a obra a

Projeto do Porto Monkey Point, na Nicarágua, se encontra estancado por desistência do Brasil


outros investidores, mas sofre modificações em seu design. por correio eletrônico, representantes da andrade gutiérrez, ag, se limitaram a dizer que “a Construtora Andrade Gutiérrez entregou todos os estudos do porto monkey point para a sua contraparte no governo, a Empresa Portuária Nacional (EPN). por temas de confidencialidade, a ag não pode se pronunciar ao respeito”. sim, foi confirmado que a empresa fechou seus escritórios no país. a ag indicou que as operações na nicarágua são conduzidas pelo escritório na república dominicana. a principal razão de desistir do projeto é que os estudos de pré-viabilidade e viabilidade realizados revelam que o custo da construção é superior ao previsto inicialmente, de até 300 milhões de dólares, mas não é garantido o retorno do milionário investimento pois o volume de mercadorias que se moveria através do porto seria insuficiente, situação que reconhece laureano ortega: “as razões que eles dão é que precisam de um maior fluxo de navios que possam chegar ao porto de Monkey Point e é por isso que agora estamos trabalhando para gerar interesse em companhias navais que possam dar mais viabilidade ao projeto”.

A ProNicaragua empreendeu a busca de novos investidores que se interessem pelo porto Monkey Point para evitar perder um dos projetos célebres do governo e que é parte do Plano Nacional de Desenvolvimento. A obra é supostamente necessária porque significaria uma economia de cem milhões de dólares por ano em custos de carga que atualmente o país incorre ao retirar a mercadoria por portos de Honduras e Costa Rica. “Estamos trabalhando com uma empresa espanhola que está investindo no projeto, já o vendo desde uma lógica de um canal seco, fazer um corredor de ferrovia desde Monkey Point a Corinto (em Chinandega), o que já é outra

dimensão do projeto e lhe dá mais viabilidade”, disse Ortega. A alteração do design é necessária —justificou— pois “o porto em si é menos atrativo que fazer um canal seco”. “Logicamente, ter apenas um porto não é a mesma oportunidade de poder mover a mercadoria desde o Caribe até o Pacífico”, afirma.

De acordo com o Panamá América, o setor atlântico do país se tornou a área mais apetecida para a construção e expansão de terminais portuários, com investimentos que superam a 1 bilhão de dólares. O aumento da carga de contêineres que será gerado pelo trânsito de barcos postpanamax depois de concluído o projeto de ampliação do Canal de Panamá, é a principal razão para que os investidores vejam em Colón o melhor lugar para expandir operações. A zona franca da Ilha Margarita se tornou o novo pólo de desenvolvimento portuário. Aqui a empresa Panamá Canal Colón Port desenvolve um novo porto, com um investimento de mais de 600 milhões de dólares.”O terminal de contêineres contará com três cais e gerará três mil vagas de emprego indiretos e aproximadamente 1.500 permanentes uma vez inicie as operações”, assinalou o vice-ministro de Comércio Exterior, José Pacheco.

Investimentos de mais de um bilhão de dólares em Colón

Panamá


Além disso, a sociedade United Crown Construction Inc. desenvolverá o projeto Logistic Park (pátio de contêineres) na Ilha Margarita, cujo contrato de concessão foi aprovado pelo Conselho de Gabinete. No desenvolvimento do projeto serão investidos mais de 105 milhões de dólares, o que gerará 800 empregos na fase de construção e mais de 1.200 na fase de operações. De acordo com a assessora legal da Autoridade Marítima do Panamá (AMP), Carlota Matos, a concessão seria de uma área de 54 hectares e contempla um período de 20 anos. Matos assinalou que este pátio de contêineres poderia oferecer serviço ao novo porto uma vez terminado, e aos demais localizados nos arredores. “Considero que é um bom projeto para o Estado e principalmente porque o capital é investimento estrangeiro, o que dará benefícios à própria província de Colón e gerará vagas de empregos, o que é muito positivo”, destacou Matos. Espera-se que o pátio de contêineres entre em operações em 2014, assim como o porto. “A ideia é que como os portos receberão barcos maiores com mais quantidade de contêineres, este projeto aliviaria bastante a capacidade de armazenamento e beneficiaria os operadores portuários”, disse Matos.

“Definitivamente, o investimento no setor logístico é importante”, indicou o presidente da Câmara Marítima de Panamá, Willys Delvalle. Informou que tem conhecimento de que o porto da Manzanillo Internacional Terminal (MIT) vai iniciar um investimento de mais de 200 milhões de dólares,

ou seja, que “vamos ter um terminal ampliado e outro novo, o que oferecerá maior capacidade ao sistema no Atlântico”. Contudo, manifestou que no setor pacífico conta-se apenas com um terminal de contêineres com capacidade importante. Segundo Delvalle, há indícios de que a Panamá International Terminal (PSA) tem interesse em expandir seu terminal e “espera-se ainda o desenvolvimento do terminal de Corozal, que seria muito positivo, e em um futuro poderia haver outros investimentos no lado pacífico”. Indicou que a expectativa é para quando seja concluída a ampliação do novo canal interoceânico que permitirá o trânsito de navios maiores, com maior capacidade de movimentação de contêineres.

A T21 de México, citada pela Mundo Marítimo, informou que, adicionalmente à ampliação do Canal de Panamá prevista para estar pronta no final de 2014, o presidente panamenho Ricardo Martinelli antecipou a chegada de novos projetos que contribuirão para o crescimento da infraestrutura logística desse país. Durante o marco inaugural da Expo Logística Panamá, destacou que por detrás do objetivo de integrar mais a indústria logística ao Canal de Panamá, negocia-se a construção de um novo porto na área de Colón e outro em Balboa. Deste modo, o Presidente desse país declarou: “O Canal de Panamá está a ponto de aprovar, em uma área próxima ao porto de Balboa, a compra para o Estado de 45 hectares para operar e construir um porto na área de Corozal; igualmente, interessa a outras empresas no lado Pacífico a construção de mais portos. A infraestrutura portuária será incrementada de forma substancial. “Corozal está localizado a cinco quilômetros ao norte do porto de Balboa (Pacífico), próximo à Hutchinson na ribeira leste da via interoceânica.

Presidente Anuncia Construção de Porto Corozal no Pacífico


O presidente detalhou que o país perfila como uma das economias de mais rápido crescimento na região, com um PIB de US$ 30,600 milhões em 2011, uma inflação estimada de 3.2%, e uma perspectiva de crescimento do PIB em 2012 de 9.5%.

De sua parte, o diário La Prensa, também citado pela Mundo Marítimo, disse que a possível construção de um porto em Corozal é um dos mais importantes anúncios feitos para a comunidade marítima nacional e internacional nos últimos anos. Tal como explicaram os representantes da Câmara Marítima, o porto de Corozal daria ao Panamá um salto quantitativo em capacidade operativa e qualidade de serviço, não apenas complementando os operadores atuais, mas fortalecendo decididamente o posicionamento do Panamá como centro logístico das Américas. O governo nacional acerta, de maneira oportuna, ao impulsionar a construção do porto, por várias razões. Em primeiro lugar, é necessário ampliar a capacidade portuária no setor Pacífico. A atividade portuária cresceu de forma importante nos últimos anos, passando de 200 mil contêineres de 20 pés (TEU) no ano de 1990 a mais de 6 milhões atualmente movidos nos portos panamenhos. Não obstante, a tendência é de continuar crescendo, especialmente devido aos novos serviços e tráfego que o Canal ampliado atrairá. Alguns peritos prognosticam em mais de 18% esse crescimento nos próximos anos.

Sem dúvidas, a ampliação do Canal trará muito crescimento à indústria marítima. Mas também é

verdade que sua atual capacidade é insuficiente e isso apresenta o grave risco de que essas oportunidades geradas pela ampliação do Canal sejam capitalizadas não pelo Panamá, mas por nossos vizinhos, como a Colômbia e a Costa Rica, que já estão fazendo fortes investimentos em sua infraestrutura logística. Sem ir muito longe, a APM Terminals, o braço portuário da gigante Maerks, há pouco ganhou uma licitação de quase um bilhão de dólares para operar, por 33 anos, um porto no caribe costarriquense. A aposta da Costa Rica é clara: eles querem atrair todo o comércio gerado pelo Canal de Panamá que o país não possa manejar por suas atuais limitações. Desde o anúncio da aprovação do projeto de expansão do Canal, outros países da região, como é o caso da Jamaica, também estão analisando sua estratégia para captar mercado e obter vantagem da ampliação da via interoceânica.

É de se considerar, além disso, que deve ser aumentada e desenvolvida a capacidade portuária no lado do Pacífico, que apresenta uma sólida taxa de crescimento, e o porto de Corozal, por meio da ferrovia, é o lugar ideal e estratégico porque aproveitará a conectividade com os terminais no Atlântico. Do mesmo modo, os globos de terreno com melhor opção para desenvolver um terminal portuário no lado Pacífico, na margem leste do Canal, estão na área de Corozal, e as terras com acesso ao mar são patrimônio do Canal.

É imprescindível que a Autoridade do Canal de Panamá (ACP) administre e preserve a área de Corozal, dada sua localização estratégica justo na entrada das eclusas de Miraflores e do novo jogo de eclusas. A ACP deve ser um ator central no novo porto, que não apenas é conveniente como também estratégico, e porque não se deveria permitir que um terceiro entre no Canal para manejar a operação portuária. Ninguém saberia manejar melhor um porto nessa área que a ACP.


O governo deve ter claro que esta iniciativa terá alguns opositores, todos interessados em defender seu statu quo, o que é o mesmo que evitar a qualquer custo a concorrência. Mas deve-se ter claro que o que está em jogo é a proposta estratégica, para o futuro, que aplicará o Panamá em matéria logística para manter a competitividade do país em beneficio de todos os panamenhos.

de dimensionar o entusiasmo dos armadores paraguaios. “O volume de carga 2010/2011 foi de quase 20 milhões de toneladas de exportações paraguaia, brasileira e boliviana pela Hidrovia. Dessa quantidade, 80% corresponde a embarcações com bandeira paraguaia”, especificou Ehrecke. Estima-se, também, que a quantidade de rebocadores aumentará de 180 a 300 unidades.

Em relação às cargas que são transportadas pelos rios pertencentes à Hidrovia, Guillermo Ehrecke disse que 50% corresponde a minério de ferro, e que o resto é repartido entre combustíveis, grãos e outros produtos. Sobre as dificuldades atuais do rio, que obrigam a uma necessidade de bodega similar, mas traduzida em maior quantidade de embarcações, disse que não é possível carregar de tudo em barcaças grandes, devendo-se distribuir entre pequenas que aguentem o calado do rio.

“O Porto do Callao é o projeto mais importante que temos no Hemisfério Sul”, disse Henrick Kristen, presidente da APM Terminals Callao, no XI Fórum Internacional de Portos organizado pela Câmara do Comércio de Lima (CCL), segundo informação da Mundo Marítimo citando a Agencia Andina. O executivo indicou que a APM Terminals tem negócios em mais de 130 países e a chegada ao Peru deve-se a que o país foi identificado dentro do grupo

As possibilidades de incremento de até 78% do transporte de cargas pela Hidrovia Paraná-Paraguai, de hoje até 2020, move o entusiasmo do setor local dedicado às atividades navais, e um testemunho disso é dado por Guillermo Ehrecke, diretor do Centro de Armadores Fluviais e Marítimos do Paraguai (CAFyM). Atualmente, o Paraguai move cerca de 20 milhões de toneladas e estima-se que a quantidade de barcaças passará a 2.500 em três anos, à razão de 100 embarcações por ano, já que agora se conta com aproximadamente 2.200.

O diário La Nación da Argentina, citado pela Mundo Marítimo, fala de cerca de 4.500 barcaças que estariam prestando serviços no ano de 2020, o que também se agrega como item na hora

Cargas pela Hidrovia Paraná-Paraguai cresceriam 78% em 2020

A APM Terminals investirá US$750 milhões para fazer do Callao um porto Hub

Paraguay

Peru


Brasil respaldou porto de águas profundas e se ofereceu para financiá-lo

dos 15 países onde querem realizar seus maiores investimentos. “Com um investimento superior a US$ 750 milhões em infraestrutura, planejamos converter o porto do Callao em um porto de classe mundial, mediante a execução de cinco etapas em um período de dez anos”, destacou.

Kristen informou que a companhia investirá US$750 milhões nos próximos dez anos, para fazer do Callao um porto hub na região. Assinalou que nos próximos dez anos serão desenvolvidas as cinco fases do projeto e nesse marco serão investidos US$310 milhões nos dois anos seguintes, como parte do desenvolvimento das fases um e dois. “Este investimento de US$310 milhões, que se quer realizar em dez ou doce meses, implica a aquisição de quatro guindastes pórticos que poderiam chegar ao país em outubro de 2013”, informou. Destacou que nestas primeiras duas fases do projeto contará com quatro das maiores gruas pórtico do mundo, o que lhes permitirá transformar o porto do Callao em um porto hub, que poderá receber os maiores navios do planeta. Também sustentou que até agora já investiram US$ 35 milhões, após ter ganho a concessão do Cais Norte do porto do Callao em abril do ano passado e iniciar sua operação em julho de 2011.

do Poder Executivo, que seu governo “apoiará” a concreção desta obra por tratar-se de um projeto “estratégico” para a região, e se comprometeu a oferecer cooperação técnica e financeira para impulsioná-lo.

Em diálogo com o Observador o presidente Mujica se mostrou satisfeito com o apoio explícito do governo brasileiro nesta iniciativa, já que a gênese do projeto incluía a participação dos países da região, como o Brasil. “O Brasil foi pioneiro na apresentação da ideia da hidrovia porque tinha a intenção de unir o porto de Cáceres (no Rio Paraguai) para transportar minérios e grãos pelo Atlântico”, lembrou. Disse que o governo reconhece “este gesto do Brasil” porque “eles podem ter um interesse positivo” que lhe “ajudará” a reduzir seus custos de transporte. Segundo o presidente, o porto de águas profundas em Rocha não é visto pelo Brasil como uma “concorrência” do terminal que este país tem no Rio Grande do Sul, mas sim como um projeto “complementar” para impulsionar o transporte marítimo deste porto que hoje está saturado.

O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) começará a trabalhar em breve com a equipe encabeçada pelo assessor da presidência em obras de infraestrutura, Pedro Buonomo, para coordenar a cooperação. Precisamente, esse hierarca disse que contar com o apoio de um sócio estratégico como o Brasil é “muito importante”. “Dessa maneira é muito mais fácil encontrar sinergias para realizar estes projetos”, destacou. Já Pimentel anunciou que seu governo convidará as empresas privadas brasileiras que têm experiência nessa matéria para que participem dos primeiros estudos e consultas públicas que o Uruguai fará. As referidas companhias estão hoje trabalhando em alguns projetos portuários do Caribe, disse Mujica.

Em setembro passado o governo uruguaio obteve o respaldo “político e econômico” do maior aliado estratégico da região –o Brasil– para construir o porto de águas profundas em Rocha, uma das principais obras de infraestrutura que impulsiona a administração do presidente José Mujica. O ministro de indústria brasileiro, Fernando Pimentel, disse à imprensa, após se reunir com uma delegação

Uruguay


Por outro lado, o ministro da indústria do Brasil disse que seu governo trará uma equipe técnica do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico (BNDES) para que possa ajudar os “companheiros uruguaios na engenharia financeira deste projeto”. “Se haverá financiamento ou não, esta será outra etapa que vamos ver dependendo da forma como o governo uruguaio projete esta obra que está em processo”, explicou. O BNDES tem por política financiar empresas brasileiras de distintos ramos

industriais. “Este é um projeto integrador para a região e o Brasil tem interesse de que o mesmo seja viabilizado”, concluiu Pimentel.

Buonomo informou ao portal da Presidência que o Poder Executivo está interagindo com os privados interessados no processo de “data room” antes de lançar a convocatória pública do chamado. O funcionário adiantou que seguramente antes do fim do ano será apresentado o chamado competitivo no marco da lei de Participação Publico-Privada (PPP). “O data room que estamos realizando está tendo muito boa recepção, continuamos recebendo interessados, temos que definir um design adequado, mas estamos otimistas”, destacou Buonomo. Empresas construtoras, financistas, consultores, operadores da Coréia do Sul, Japão, Brasil e Espanha, entre outros países, mostraram interesse por este processo de consulta.

Excelente boletim.

Cap. Ariel CanzaniLatin America & Caribbean Trade RepresentativeGeorgia Ports Authority Buenos Aires Office

Argentina

Muito interessante o informativo.

Alberto JiménezGerente GeralTerminal El Bosque Operador Portuário

Cartagena, Colômbia

Correio

Septiembre - Diciembre 2012


Excelente publicação e extraordinário o conteúdo

Carlos OramasEngenharia Naval e PortuáriaCentro Colombiano de Tecnologias do Transporte

Bogotá

Muito obrigado pela informação. É um tema do nosso interesse.

José Miguel PazDiretor GeralAsocreto

Bogotá, Colômbia

É uma publicação impressionante, com vasta informação para compartilhar. Parabéns por essa realização.

Philip Grissinger, PESenior AssociateCardno Tec

USA

Muito interessante o conteúdo do boletim.

Edgar Vieira Professor TitularCESA Colégio de Estudos Superiores de Administração

Bogotá, Colômbia

Agradeço que me tenha enviado o boletim informativo, que é bem informativo. Tomei a liberdade de enviá-lo aos meus colegas na América Latina.

Diego F. Quiroga Principal Engineer, Maritime and PortsURS Infrastructure & Environment UK Limited

Basingstoke, United Kingdom


ASSOCIAÇÃO LATINO-AMERICANA DE PORTOS E TERMINAISLATINPORTS

FORMULÁRIO DE AFILIAÇÃO

MEMBRO CORPORATIVO (Porto ou terminal latino-americano): ___MEMBRO ASSOCIADO (Empresas relacionadas com a indústria portuária ou portos e terminais de outras regiões do mundo):___Empresa:Endereço: Cidade, País: Telefone:Sitio Web:Representante Legal (Pessoa de Contato): Cargo:E-mail:Breve Descrição da Empresa:

Como membros corporativos (associados) nos comprometemos a pagar a parcela anual de US$2.500 (US$850) dentro dos 30 dias seguintes à apresentação da fatura..

ASSINATURA:

NOME E CARGO DE QUEM PREENCHEU O FORMULÁRIO:

DATA:

Favor devolver este formato preenchido a [email protected]

publicação latinports

Documents