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XIII SITRAER – AIR TRANSPORTATION SYMPOSIUM November 17-19, 2014. São Paulo, SP, Brazil

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PROPOSTA DE MODELO DE OPERAÇÃO URBANA CONSORCIADA

APLICADA AO ENTORNO DE AEROPORTOS

M.Arch. Luciana Lins de Mello

Technological Institute of Aeronautics

Pç. Marechal Eduardo Gomes, 50 - CEP 12.228-900 – São José dos Campos – SP

Email: [email protected] Phone: 011-55-12-39475883 Fax: 011-55-12-39476803

B.Arch. Bruna Paganelli A. Coelho




Rafaela M. Oliveira Faculdade de Engenharia Civil – UNICAMP

Rua Saturnino de Brito, 224 - Cidade Universitária Zeferino Vaz - Campinas - SP

Email: [email protected] Phone: 011-55-19- 3521 2413

D.C. Rogéria de Arantes Gomes




RESUMO

O objetivo desta pesquisa é desenvolver uma estratégia para o desenvolvimento do entorno do

Aeroporto Internacional de Viracopos (SBKP). O estudo leva em consideração que Viracopos já é

um grande centro internacional de carga e que a sua importância como um terminal de passageiros

está se expandindo rapidamente. A intenção é trazer à tona as possíveis formas de mediar os

conflitos atuais e futuros nas áreas circundantes de sítios aeroportuários. É exposta a Operação

Urbana Consorciada como ferramenta para as áreas circundantes da maioria dos sítios de aeroportos

no Brasil. Ao avaliar a condição atual de Viracopos, em relação à área envolvente, e por meio da

análise da legislação e regulamentação, este projeto propõe uma reinterpretação das áreas limítrofes

diretamente do aeroporto.

Palavras-chaves: Operação Urbana Consorciada, Entorno, Sítio Aeroportuário, SBKP,

Parceria Pública Privada.

mailto:[email protected]


PROPOSTA DE MODELO DE OPERAÇÃO URBANA CONSORCIADA APLICADA AO ENTORNO DE AEROPORTOS

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1. INTRODUÇÃO

Um dos principais desafios das

autoridades aeronáuticas brasileiras é planejar a

expansão do transporte aéreo de acordo com o

desenvolvimento e planejamento urbano local.

A criação de um modelo de cooperação entre

atores responsáveis por esse território depende

fundamentalmente de uma mudança de visão

por parte do Estado brasileiro, proprietário e

administrador dos aeroportos mais importantes

do país. Mostra-se importante compreender que

essas infraestruturas são ferramentas para

aumentar a produtividade das empresas, gerar

mais empregos, conectar as redes de transportes

urbano e regional, valorizar bairros degradados

recuperando a economia e a arquitetura desses

locais e, finalmente, oferecer novas

oportunidades de negócios.

Na Europa, nos Estados Unidos e na

Ásia, os aeroportos são incluídos nos planos de

desenvolvimento regional e nacional. De acordo

com Vasconcelos (2007) “No Brasil, é uma

tendência ainda incipiente, mas há condições de

se impulsionar uma nova filosofia aeroportuária

que contemple investimentos crescentes e

induza ao desenvolvimento econômico e social

dos territórios sob influência desses

complexos”.

Um plano interdisciplinar para esta nova

infraestrutura aeroportuária parece ser parte do

desafio da atualidade. Contemplado no Estatuto

da Cidade (Lei Federal nº 10.257/2001) a

Operação Urbana Consorciada atua justamente

nesta área. Ainda um instrumento polêmico, de

acordo com Santoro e Cymbalista (2008), ele

pode ser compreendido como um instrumento

de redesenho de determinada parcela do

território urbano a partir da alteração de índices

urbanísticos e características de uso e ocupação

do solo, combinando investimentos públicos e

privados (obtidos por meio da outorga onerosa

do direito de construir) visando à

implementação de um plano urbanístico. Os

valores resultantes das contrapartidas são di-

recionados para uma conta exclusiva de cada

operação urbana, a ser utilizado somente para a

consecução das intervenções definidas por lei

dentro de seu perímetro (NETO e MOREIRA,

2013).

O relacionamento entre o aeroporto e a

área urbana é constantemente apontado como

parte de problemas e também de soluções no

Brasil. Não há dúvida sobre os problemas de

incompatibilidade e do crescimento

desordenado do entorno aeroportuário. Contudo,

é necessário um plano para a criação e expansão

desta infraestrutura que já se tornou o epicentro

de regiões.

No caso da Região Metropolitana de

Campinas, constituída por dezenove cidades

produtoras dos mais diversos bens e serviços, a

localização de Viracopos é estratégica para

estudo, em razão da sua importância econômica,

com grande diversidade do parque industrial, e

forte inserção do aeroporto no desenvolvimento

de toda a região. O sistema aeroportuário atua

como se naturalmente não correspondesse a

uma única cidade central, mas a uma situação

territorial mais abrangente. Dentro de áreas

metropolitanas policêntricas ou de

macrorregiões econômicas que incluem vários

centros urbanos, os aeroportos estão se

convertendo em um “bem comum” para várias

cidades ou regiões (GÜLLER e GÜLLER,

2002). A Região Metropolitana de Campinas é

sem dúvida uma destas regiões e será analisada

na Seção 2 juntamente com a história do

entorno e sítio do Aeroporto de Viracopos; na

Seção 3 será efetuada definições sobre o

Aeroporto Indústria e sua implementação; na

Seção 4 e 5 será apresentada uma proposta de

Operação Urbana Consorciada para o entorno

do aeroporto de Viracopos. Ao final, as

conclusões são apresentadas.

2. CARACTERIZAÇÃO DO

AEROPORTO E DA CIDADE

O Aeroporto Internacional de Viracopos está

localizado no Município de Campinas, Capital

da Região Metropolitana constituída por

dezenove cidades produtoras dos mais diversos

bens e serviços no Estado de São Paulo. Em

2011, o aeroporto ficou em 9° lugar em termos

de passageiros transportados (7,5 milhões de

passageiros) e movimentação de aeronaves, e

em 2° lugar em termos de manuseio de carga no



177

país (290 milhões de toneladas). Encontra-se na

região sudoeste do município e dista

aproximadamente 14 km da área central. A

região onde se localiza o atual aeroporto e seu

entorno é de topografia regular. A direção dos

ventos é constante, não havendo formação de

nevoeiros em qualquer época do ano

(SEPLAMA, 1994).

O Poder Executivo Federal, por intermédio

do Decreto s/no. de 21 de novembro de 2011,

declarou de utilidade pública, para fins de

desapropriação, total ou parcial, e em favor da

União, imóveis adjacentes ao Aeroporto

Internacional de Viracopos/Campinas,

necessários à execução das obras de

infraestrutura aeroportuária deste aeroporto,

situados no Município de Campinas, Estado de

São Paulo.

O decreto de número 17.688 de 06 de

setembro de 2012 dispõe sobre a criação do

Grupo de Gestão e acompanhamento da ação

municipal referente à ampliação do aeroporto.

Considerando a complexidade e diversidade de

políticas e gestão pública relativas a ampliação

do aeroporto, sob a responsabilidade da

concessionaria Aeroportos Brasil Viracopos

S/A, compete ao grupo a articulação com a

prefeitura e os órgãos internos e com os órgãos

e agentes externos na busca de soluções que

garantam a adequada inserção deste

empreendimento no município. Já neste

documento, destaca-se a ausência de

representante do estado como signatário,

explicitando novamente e de forma continua o

conflito de gestão entre os diversos poderes

públicos.

Segundo o Plano Diretor de Campinas,

em sua edição de 2006, o Aeroporto de

Viracopos está situado na Macrozona 7, ao sul

do município, que é tida como Área de

Influência Aeroportuária – AIA. Esta área de

73,84 km² está dividida em 67% em área rural e

33% em área urbana, correspondendo a 9,26 %

da área total do município, com 2,76% da

população do município. De acordo com dados

da Prefeitura de Campinas, a população dessa

área no ano 2000 era de 26.728 habitantes,

sendo que destes, 25.199 ocupam a área urbana

e 1.529 habitantes a área rural. A proporção de

pessoas residentes em aglomerados subnormais

é de 9.770 habitantes, o que equivale a 36,55%

da população total da Macrozona 7, área que no

anterior Plano Diretor de 1995 do Município era

considerada como Área Imprópria a

Urbanização – AIU.

A porcentagem de aglomerados

subnormais na Macrozona 7 em relação ao

Município é de 6,5%. Segundo o IBGE, o

número de favelas em Campinas passou de 74

para 117, entre 1991 e 2000, onde moram cerca

de 160 mil pessoas (16,5% de sua população),

levando a cidade da oitava para a sexta

colocação em número de favelas no país; em

1999, a Secretaria Municipal de Habitação

identificou a existência de 121 invasões, com

cerca de 22 mil famílias, aproximadamente 88

mil pessoas vivendo em áreas ocupadas

ilegalmente; o total entre favelas e ocupações,

portanto, chegou a 238 e envolveu cerca de 248

mil pessoas (25,6% da população do

município). A essa situação somam-se os graves

problemas com transportes, saúde, educação e

infraestrutura, notadamente lixo, água e esgoto

(CAPPA, 2006).

Para Josmar Cappa, Doutor em

Economia pela Unicamp, Professor e

Pesquisador da PUC Campinas na Faculdade de

Ciências Econômicas, a ampliação de Viracopos

representa um novo elemento no debate sobre o

desenvolvimento de Campinas, envolvendo

pouco mais de cinco milhões de pessoas na

macrorregião. Para ele podem existir duas

possibilidades: Viracopos pode servir-se de

Campinas e região (situação em que

prevaleceria a busca pela maior rentabilidade

econômica com as atividades aeroportuárias e

não-aeroportuárias); ou Viracopos pode servir a

Campinas e região (situação em que com ações

integradas seriam ampliadas as potencialidades

de desenvolvimento dos municípios devido às

externalidades positivas oferecidas pelos

aeroportos como, por exemplo, benefícios

socioeconômicos gerados em termos de

emprego, renda e tributos com a atração e

expansão de distintas atividades econômicas).

Ambas as situações dependem especialmente de

como Viracopos estará inserido no meio urbano

de Campinas e região, o que depende das

interfaces com outros meios de transporte, como

rodoviário e ferroviário, do planejamento

urbano no entorno do aeroporto e das atividades



178

econômicas que poderão ser desenvolvidas a

partir de sua ampliação.

3. AEROPORTO INDUSTRIAL

Aeroportos Industriais são aeroportos

internacionais com área alfandegada

especificamente demarcada para a instalação de

plantas de montagem e agregação de valor a

mercadorias destinadas predominantemente à

exportação; atividade-fim considerada vital para

o crescimento econômico das nações

(VASCONCELOS, 2007). De acordo com a

Infraero, “o projeto dos Aeroportos Industriais

consolida-se pela necessidade de intensificar a

transformação dos sistemas de transporte e

logístico do País, proporcionando a instalação

de plantas industriais em aeroportos

internacionais, simplificando os procedimentos

aduaneiros e a redução de custos tarifários,

tributários e logísticos, resultando no aumento

da competitividade das indústrias brasileiras no

mercado internacional. O empresariado passa

então a receber um grande apoio governamental,

ficando mais barato e mais fácil produzir e

competir no mercado exterior.”

A Infraero faz notar que o aumento da

competitividade brasileira perante o mercado

global está diretamente relacionado ao aumento

da eficiência das suas atividades logísticas. O

país, de forma geral, apresenta elevado custo de

transporte interno e operações logísticas, o que

demonstra a necessidade constante de ações que

permitam a redução do “Custo Brasil” (termo

genérico utilizado para descrever o conjunto de

dificuldades que encarecem o investimento no

Brasil, dificultando-lhe o crescimento e o

desenvolvimento).

A ideia da implantação dos aeroportos

industriais no Brasil surgiu a partir de uma

proposta conjunta entre a Infraero e a Receita

Federal do Brasil – SRF para transformar os

sítios aeroportuários em opções capazes de

estimular e aumentar as exportações brasileiras.

Insumos serão importados, incorporados a

componentes nacionais e manufaturados nessas

plantas industriais, resultando então em

produtos acabados. Essa operação será realizada

sob o Regime Especial de Entreposto Aduaneiro

na Importação e Exportação, regido pela

Instrução Normativa SRF Nº 241, de 6 de

novembro de 2002. O sistema de aeroporto

industrial é uma novidade na área aduaneira no

Brasil ao possuir controle informatizado,

permitindo agilidade e rapidez no desembaraço

e fiscalização das mercadorias (Infraero, 2012).

Devido à nova economia, a velocidade e

a agilidade se tornaram elementos tão críticos

que o transporte aéreo se transformou na coluna

vertebral logística. O modal aéreo tem como

característica a eficiência do transporte de

cargas de alto valor agregado, com baixa

relação peso/volume. Ele permite que longas

distâncias sejam percorridas em menor tempo,

diminuindo assim o prazo de entrega e

consequentemente o tempo de produção. A

tendência é o transporte aéreo ser considerado

um fator decisivo para o desenvolvimento

urbano no século XXI, pela necessidade cada

vez maior de conectividade, velocidade e

agilidade que o mercado exigirá (KASSARDA,

2012).

O recenseamento de 1950 destaca que a

atividade de maior importância de Campinas é a

comercial. E atualmente este município é

evidenciado pela sua capacidade de atrair

investimentos produtivos diversificados,

especialmente os de maior complexidade

tecnológica, como equipamentos para

telecomunicações, informática e eletrônica para

autopeças. Entre as razões principais

manifestadas pelas empresas de alta tecnologia

para a instalação em Campinas estão a

existência de infraestrutura importante, com

destaque para a posição de entroncamento

rodoviário e a presença do Aeroporto

Internacional de Viracopos, projetado para

tornar-se o maior centro cargueiro na América

Latina, além de instituições de ciência e

tecnologia e mão-de-obra qualificada disponível

(COVESI FILHO, 2006).

Antes do início das operações da Azul

Linhas Aéreas Brasileiras em dezembro de 2008

o aeroporto tinha movimento de

aproximadamente 1 milhão de passageiros ao

ano. Em um período de três anos, o aeroporto

passou a movimentar 7,5 milhões de passageiros

ao ano. A maior parte dos passageiros é

doméstica, pois o único serviço internacional de

passageiros é executado pela TAP, quatro vezes

por semana, para Lisboa. Os últimos anos



179

mostram um aumento na carga pequeno

comparado com o crescimento do número de

passageiros, mas Viracopos ainda movimenta

40% da carga importada no país (NACO, 2012).

Com tal aceleração e potencial, o Plano

Diretor de 2006 do município já expressava a

necessidade de um Plano Local de Gestão,

considerando as restrições aeroportuárias, as

demandas sociais existentes e a importância do

Aeroporto Internacional de Viracopos como

indutor do desenvolvimento local e regional.

Este Plano deve estabelecer critérios específicos

para a ocupação das áreas urbana e rural,

observando as exigências do plano de proteção

ao voo e das restrições impostas pelas curvas de

ruídos do Aeroporto Internacional de Viracopos;

deve priorizar soluções localizadas para os

problemas de saneamento já existentes de modo

a não incentivar o adensamento e a ocupação

nas UTBs (Unidade Territorial Básica);

implantar sistema viário e de transportes de

forma a atender aos projetos de caráter

metropolitano e regional, previstos em função

da ampliação do Aeroporto Internacional de

Viracopos; implantar sistema viário

hierarquizado tipo misto (sistemas perimetral e

radial), de forma a integrar esta Macrozona às

demais regiões da cidade; preservar os

mananciais, matas e cerrados, com definição de

incentivos à recuperação do ecossistema;

incentivar a manutenção da produção agrícola

com manejo adequado; e adequar a

infraestrutura dos bairros localizados nas UTBs

66 e 67 que estão localizadas no entorno do

aeroporto, aliando o atendimento das

necessidades básicas ao controle da expansão e

do adensamento.

4. ESTRATÉGIA DE USO E OCUPAÇÃO

DO SOLO NO ENTORNO DE

VIRACOPOS

A ampliação de Viracopos está em

andamento desde 1995 e, segundo a Infraero,

deverá fazer conexões com os aeroportos de

Guarulhos e Congonhas. Nesse caso, podemos

admitir a constituição de um complexo

aeroportuário paulista com alta capacidade. A

constituição do complexo aeroportuário

paulista, tendo Viracopos como centro

cargueiro, projetará Campinas como porta para

o comércio internacional no Brasil, porque

reafirmará sua localização geográfica

privilegiada no continente e intensificará suas

vantagens competitivas nas relações comerciais

com outros estados e países (CAPPA, 2006).

A região de Campinas tornou-se o segundo

polo industrial do país, ao elevar sua

participação relativa no total da produção

industrial de 4,8% para 6,2%, entre 1996 e

2000, e está entre as dez principais regiões do

Brasil, perdendo apenas para a RMSP, que

manteve a liderança, apesar de recuar de 19,5%

para 13,9%, conforme a Pesquisa Industrial

anual, do IBGE. Porém, esse potencial foi

acompanhado por uma situação urbana

fragmentada e espacialmente segregada,

caracterizada pela maior dimensão dos

problemas sociais e pelo baixo padrão de vida

na periferia, ao que se denominou “caos

urbano” (CAPPA, 2006).

O Estudo de Impacto Ambiental e o

Relatório de Meio Ambiente (EIA-RIMA) das

obras da primeira etapa da ampliação do

Aeroporto Internacional de Campinas/Viracopos

(SP) foi apresentado em 2009 pela Infraero,

sendo que a empresa responsável pelo relatório,

Walm Engenharia e Tecnologia Ambiental

Ltda, identificou 37 impactos, 35 deles (95%)

poderão ser mitigados por meio de medidas de

controle ou programas ambientais. Os impactos

estão relacionados aos meios socioeconômico,

físico e biótico. Os nove itens abaixo fazem

parte destes impactos e foram ressaltados aqui

devido a sua afinidade ao tema para se

desenvolver uma estratégia de uso e ocupação

do solo no entorno do Aeroporto Internacional

de Viracopos:

Indução a alteração do uso e ocupação

do solo em terrenos da Macrozona 7;

Necessidade de Implementação de

Programa de ação integrada entre

Prefeituras e Infraero (hoje nova

concessionaria Aeroportos Brasil

Viracopos S/A);

Risco de descumprimento da legislação

de uso e ocupação do solo;

Reestruturação do Sistema Viário Local;

Indução à mudança dos sistemas de

transportes nas regiões metropolitanas

do Estado;



180

Alteração da Paisagem Local;

Risco de destruição ou alteração de

possíveis bens culturais presentes na

área de implantação das estruturas

aeroportuárias;

Rodovia Santos Dumont – principal

ligação com Viracopos; utilizada para

tráfego urbano, opera já no limite;

Sistema viário escasso e descontínuo

criando bairros isolados.

Instrumentos urbanísticos buscam trabalhar

com esses desafios decorrentes da implantação

de equipamentos de grande porte, tanto do

ponto de vista dos impactos sociais e ambientais

quanto das aparentes vantagens desse novo

quadro econômico, redefinindo o papel da

iniciativa privada na produção do espaço

urbano. É nesse contexto que se evidencia a

figura da Operação Urbana Consorciada (OUC),

instrumento cujo objetivo é promover o desen-

volvimento urbano a partir da articulação entre

agentes públicos e privados, com base em um

projeto urbano (ALVIM, ABASCAL e

MORAES, 2011).

Enquanto o Urbanismo Moderno apostou

nas lógicas de ordenamento e uso do solo como

fundamento para a funcionalidade e

desenvolvimento da cidade, lógicas essas tais

como o zoneamento, densidades, usos e

gabaritos, um novo urbanismo ou

neourbanismo, conforme denominação de

Ascher (2010), visa à realização de objetivos

incentivando atores públicos e privados a

estabelecer parcerias, a fim de potencializar os

efeitos e o alcance social das propostas urbanas.

Esses planos são conjuntos de diretrizes e

formas espaciais aptos a implantação. “Trata-se

de um urbanismo de múltiplos projetos,

coerentes em seus objetivos complementares e

redistributivos, visando à lógica de inclusão e

equidade devido à gestão estratégica, capaz de

coordenar ações conjuntas, cujo objetivo é

sincronizar etapas. Ao plano e a sua

implementação caberiam minimizar a aleato-

riedade, articulando o curto e o longo prazos, a

pequena, a média e a grande escala” (ALVIM,

ABASCAL e MORAES, 2011).

5. METODOLOGIA E CONTRIBUIÇÃO

A partir dos anos de 1980, com o enfra-

quecimento do papel do Estado na condução das

políticas públicas e a emergência da glo-

balização, a procura por uma solução para os

problemas decorrentes das contradições urbanas

entre atores públicos e privados buscam novas

formas mais eficiente e de cumprir objetivos da

cidade visando à coletividade e o conjunto da

sociedade. A complexidade e a flexibilidade das

normas preconizadas pelo Projeto Urbano

tentam acompanhar a diversidade crescente do

potencial de cada território. Novos mecanismos

de intermediação entre intervenções públicas e

privadas são desenvolvidos em diferentes tipos

de consórcios, concessões e subsídios

combinados com serviços e práticas (ALVIM,

ABASCAL e MORAES, 2011).

Para Ascher (2010) esse novo urbanismo

contempla as mesmas oportunidades ou até as

crises, que o mercado imobiliário fomenta em

suas estratégias para lucro e recuperação de

espaços degradados em parcerias público-

privadas. Em Campinas, vários planos

urbanísticos para perímetros distintos foram

encaminhados, entre eles: Entorno da Antiga

Rodoviária, Entorno de garagens subterrâneas e

Operação Urbana do Parque Linear do Rio

Capivari-Cerâmicas. Como exemplo, este

último, se iniciou em 2004 como um Projeto de

Lei Complementar revitalizando 2,1 milhões de

metros quadrados no entorno do Rio Capivari.

A metodologia usada para o Projeto Urbano

de Viracopos neste trabalho é baseada no

Estatuto da Cidade, que “tem por objetivo

ordenar o pleno desenvolvimento das funções

sociais da cidade e da propriedade urbana” (Art.

2º, Lei nº 10.527/01). Um dos instrumentos do

Estatuto é a Operação Urbana Consorciada.

Primeiramente é escolhida a área de intervenção

de acordo com a necessidade de requalificação,

interesse do mercado imobiliário e a carência de

melhoria social. Assim, a área do entorno de

Viracopos, ou qualquer outro aeroporto, se

enquadra perfeitamente pelas seguintes razões:

1. Grande parte do entorno do aeroporto é

rodeada por zona especial de interesse social,

como invasão, favela e falta de infraestrutura; 2.

Há interesse do mercado imobiliário no entorno

do aeroporto principalmente para oferecer



181

imóveis com uso de comercio, serviço e

indústria; e por último 3. Há interesse do

município na mobilidade, acessibilidade ao

aeroporto e, por conseguinte na melhoria social

da área.

Após escolhido o perímetro pelos atores

envolvidos no projeto (representantes da

administração do aeroporto, da comunidade

local, do setor imobiliário, investidores, e o

poder executivo do Município) o grupo,

doravante PPP (Parceria Publica Privada) define

as diretrizes. Essas diretrizes devem obedecer

conjuntamente o PEZR (Plano Especifico de

Zoneamento de Ruídos), figuras 1 e 2; o EIV

(Estudo de Impacto de Vizinhança); e o EIA-

RIMA (Estudo e Relatório de Impacto

Ambiental). Para essa proposta será usado

apenas o PEZR e o EIA-RIMA apresentados no

capítulo anterior. Interessante notar que o Plano

Urbano para dentro do Perímetro da Operação

Urbana não mais precisa seguir a Lei de Uso do

Solo ou Lei de Zoneamento do Município. A

Operação Urbana cria e reformula os

parâmetros de acordo com determinação da

PPP. Após aprovada em Lei Complementar, a

Operação Urbana é executada com a verba da

venda de CEPCs (Certificados de Potencial

Adicional de Construção). O CEPAC é um

valor mobiliário e equivale a determinado valor

de m² para utilização em área adicional de

construção ou em modificação de usos e

parâmetros de um terreno ou projeto.

É de competência da PPP criar um Projeto

Urbano no qual esteja demarcado em desenho as

áreas que poderão aumentar seu coeficiente de

aproveitamento e ou mudar seu uso. Este

trabalho visa demarcar áreas para residência,

comércio, serviço e indústria no perímetro da

Operação Urbana.

Figura 1: Conflito entre Área Patrimonial do

Aeroporto e Áreas Ocupadas (PEZR, 1999).

Para a base deste estudo foi usado o projeto

de expansão da INFRAERO, anterior ao atual.

Não há diferença entre o posicionamento e

tamanho das pistas entre o usado neste estudo e

o do projeto atual da NACO (Netherlands

Airport Consultants B.V.) para a Concessionária

Aeroportos Brasil S.A. Não havendo diferença

no resultado apresentado, a contribuição deste

trabalho que engloba especialmente os imóveis

situados no entorno do aeroporto e,

secundariamente, imóveis ao longo do eixo

principal de conexão entre polos, explanados a

seguir.

O Plano Urbano para o entorno de

Viracopos aqui contemplado, primeiramente

deve atender o PEZR. O plano especifico de

zoneamento de ruído do ano 1999 do aeródromo

consiste em áreas de 1 a 5, sendo 4 destes

restritivos ao uso residencial. Na Figura 1

(colorido pelo autor) observamos as diferentes

zonas que somam as áreas de 1 a 5 de cada

pista, em um total de 2 pistas. Nestas áreas é de

extrema importância que haja vazios urbanos ou

uso industrial. Como vazio urbano entende-se

área de arborização que desempenha um papel



182

de bloqueio ambiental tanto para ruído como

poluição. Outra atividade propícia para o local é

a atividade rural. De acordo com o mapa da

Figura 2 temos os seguintes usos proibidos:

AEA 01-II (verde): residencial

multifamiliar, recreação e lazer, promoção

social e institucional.

AEA 02-II (amarelo): residencial, serviços,

recreação, lazer e institucional.

AEA 03-I/II, Área Patrimonial do Aeroporto

(azul): residencial, promoção social e

institucional.

AEA 03-III (laranja): Área Patrimonial do

Aeroporto.

AEA 04, Área de Expansão Principal

(vermelho): residencial, promoção social e

institucional.

AEA 05, Área de Expansão Secundária

(roxo): residencial, promoção social e

institucional.

Apesar da União estabelecer o Plano de

Ruído e suas diretrizes para o uso e a ocupação,

o Estado fica responsável por zelar pela área e,

quando necessário, pelas desapropriações. O

Município fica encarregado em compatibilizar o

zoneamento do uso do solo às restrições dos

Planos das Autoridades Aeroportuárias. Quando

compatibilizamos o PEZR (em amarelo) na

Figura 1 com a área patrimonial do aeródromo e

a área urbanizada com predominância de uso

residencial observamos a grande área de

conflito representado pelas cores roxa (área

patrimonial) e azul (área de uso residencial e

misto). Essas áreas são afetadas não somente

pela ocupação irregular de décadas e, por

conseguinte, falta de infraestrutura básica, mas

também por impactos advindos diretamente do

aeroporto como ruído, poluição aeronáutica e

poluição de veículos, lembrando que o

equipamento aeroporto é um polo gerador de

tráfico (PGT) sendo então obrigatório o Estudo

de Impacto de Vizinhança (EIV) e ambiental

(EIA-RIMA) quando instalado ou ampliado.

Figura 2: Plano Especifico de Zoneamento de Ruído

(PEZR, 1999).

Nesta proposição foi primeiramente

delimitado o Perímetro da Operação Urbana

Viracopos. Este perímetro corresponde ao

aeroporto, como peça central, bem como 3 eixos

distintos de ligação ao equipamento. Como a

Operação Urbana visa adensar, é de extrema

importância que ocorra onde há acessibilidade e

fácil conexão a corredores de transporte. A

verba da venda de CEPAC deverá contribuir

para a melhoria do trânsito e das vias de ligação

nos trechos dentro do perímetro da Operação,

enfatizando a qualidade e opções variadas de

modais. Além das vias de ligação, há também a

necessidade de ancorar o equipamento em

meios de uma área de transição, como uma

matriz verde ou empresarial. A matriz verde é

uma forma de conservar os fragmentos de

vegetação original, com o intuito de conservar a

biodiversidade restante mas também, paralelo a

isso, qualquer outra atividade agrícola que se

achar pertinente ao local. O vazio traz a ideia de

buffer entre o equipamento e a sociedade,

necessário para a convivência saudável entre

ambos e é representado na cor verde da Figura

3. Além do vazio, é de igual importância munir

o equipamento de possível extensão

empresarial, como por exemplo galpões de

logística e indústrias. Uma área então é

reservada para a indústria e outra para a matriz

verde diretamente ligada ao entorno do

aeroporto. O Projeto Urbano irá definir qual

área será propícia para cada atividade, nunca

havendo uma direta transição da área industrial

para área residencial.



183

Figure 3: Contribuição para o Entorno do Aeroporto de Viracopos. (Legenda: verde vegetação; azul área

industrial; amarelo residencial; roxo serviço e comércio; branco vias de transito; e vermelho estações de VLT).

Área aproximada branca sombreada mostrando as curvas de ruído não afetam as áreas residenciais

Para dar início às operações industriais é

necessário que o aeroporto e as indústrias que

serão instaladas no local sejam credenciados

pela Receita Federal a fim de obter isenções

tributárias para a produção e exportação de

produtos industrializados. O espaço é concedido

às empresas por meio de licitação.

Posteriormente, nessas áreas (vide Figura 3 em

azul) delimitadas serão instaladas as

infraestruturas necessárias às atividades dos

concessionários (linhas de montagem, galpões,

depósitos). A área em azul na Figura 3, de

acordo com a necessidade e demanda

econômica, será declarada de utilidade pública,

a fim de serem desapropriadas e as famílias

relocadas para as áreas delimitadas em amarelo

na mesma figura. É elogiável que as pessoas em

situação de remanejo continuem morando

próximo ou na mesma região da antiga

residência. Conjuntamente, as áreas de

relocação devem estar próximas às vias de

acessibilidade, em branco, garantindo a

mobilidade das famílias relocadas em um eixo

de transporte.

Áreas residenciais deverão ser tratadas como

área mista sempre que possível, aproveitando-se

da proximidade geográfica com o aeroporto.

Uma matriz verde deverá acontecer entre a área

industrial e a área residencial como já

mencionado. A área desta matriz deverá ser

adensada com vegetação local e respeitar os

limites do zoneamento de ruído representado

por dois ovais brancos no mapa da Figura 3.

Perto da zona residencial mista, em amarelo,

há a zona de comércio e serviço, em roxo. Esta

área está diretamente vinculado com estações de

transbordo ou origem e destino. Sendo o TAV

(trem de alta velocidade), o VLT (veiculo leve



184

sobre trilhos) ou até mesmo o VLP (veículo leve

sobre pneus), as estações de parada são vistas

como uma oportunidade para o mercado

imobiliário e, provavelmente, onde haverá

maior venda e compra de CEPACs. O eixo em

vermelho, que é projeto do Estado de São Paulo,

propõe ligar o centro da cidade de Campinas,

com parada em Viracopos, à cidade de São

Paulo. Nesta mancha entende-se alto e

compacto adensamento com financiamento

próprio da Operação Urbana.

De forma a financiar a remoção de parte da

população do entorno do aeroporto e a

construção de novas casas como já descrito, este

trabalho propõe a criação de um fundo

financeiro. Este fundo seria financiado por parte

da alíquota do ICMS (Imposto sobre Operações

relativas à Circulação de Mercadorias e

Prestação de Serviços de Transporte

Interestadual e Intermunicipal e de

Comunicação) do Estado de São Paulo,

incidindo sobre o comércio realizado dentro do

sítio aeroportuário.

A alíquota do ICMS no Estado de São Paulo

varia de 4% a 25%. A proposta seria que 3% do

valor da alíquota financiaria a remoção e a

construção de novas casas até o fim da

implantação, sendo que esse prazo não deverá

exceder 15 anos.

Como a compra de CEPAC não é de

interesse industrial, outra forma a estimular os

empresários a investirem no entorno do

aeroporto, teríamos uma redução da alíquota do

IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados)

para as indústrias que ficariam residentes dentro

do sítio aeroportuário, de forma a atender o fato

gerador do IPI que ocorre em um dos seguintes

momentos: com o desembaraço aduaneiro do

produto importado; ou com a saída do produto

industrializado do estabelecimento do

importador, do industrial, do comerciante ou do

arrematador. Diante do exposto, teríamos o

Governo do Estado e o Governo Federal

financiando e viabilizando o sítio aeroportuário

dentro do conceito do aeroporto indústria e

tornando-o um catalisador para a cidade de

Campinas e toda sua área de influência.

6. CONCLUSÃO

A motivação principal do presente trabalho foi a

de promover um estudo sobre o entorno do sítio

aeroportuário de Campinas que não é pertinente

só a este município. Embasado no fato que, sob

o aspecto econômico, o aeroporto de Viracopos

se constituiu numa ferramenta indispensável na

circulação de bens e serviços, sua abrangência

mais ampla envolve o Complexo Metropolitano

Expandido – C.M.E.

Como um catalizador em constante

transformação, o aeroporto e seu entorno se

alteram entre o espaço público e privado,

criando uma desordem e acatando invasões em

áreas reservadas para outras atividades

especificas. A complacência das autoridades

locais faz com que as melhorias a expansões

não sigam a demanda, mas sim, em atraso,

causem prejuízos a todos os atores envolvidos a

curto, médio ou longo prazo. O entendimento

final deste estudo é o de que a proposta aqui

desenvolvida leve em consideração, no quadro

futuro, as influências danosas dos diversos

níveis de administração de complexos desta

natureza, de forma ampla e em horizontes

previsíveis. A atividade aeroportuária dos

grandes centros tem afinidade administrativa

local, de interesse local, e problemas sociais

locais. As empresas estatais (ou governo

federal) não proveem de agnação ou empenho

para lidar com os interesses do cidadão local.

Ainda que politicamente ousada, a

solução está na necessidade de explanação de

forma especifica a cada público alvo dos

estudos integrados de planejamento a curto,

médio e longo prazo, junto à participação

monetária ativa das PPP (Parcerias Público

Privadas) para a execução imediatas destas

ações. As ferramentas na lei existem. A gestão

do conhecimento e atuação precisa ser

conduzida de forma transparente e articulada

constantemente, pois o interesse é de todos.

7. REFERÊNCIAS

ALVIM, A. A. T. B.; ABASCAL, E. H. S.; MORAES, L. G. S.

D. Projeto urbano e operação urbana consorciada em São Paulo.

Cad. Metrop., São Paulo, v. 13, n. 25, p. 213-233, jan/jul 2011.

ASCHER, F. Os novos princípios do urbanismo. São Paulo:

Romano Guerra, 2010.



185

CAPPA, J. Aeroporto Internacional de Viracopos e o futuro da

Região Metropolitana. Perspectiva, São Paulo, v. 20, n. 3, p.

106-119, 2006.

COVESI FILHO, R. Os conflitos da expansão urbana no

entorno do complexo aeroportuario de Viracopos. Pontificia

Universidade Catolica de Campinas. Campinas, p. 125. 2006.

GÜLLER, M.; GÜLLER, M. Del Aeropuerto a la ciudad

aeropuerto. Barcelona: Gustavo Gili, 2002.

INFRAERO. Conceito de Aeroporto Industria. Empresa

Brasileira de Infraestrutura Aeronautica. Brasilia. 2012.

KASSARDA, J. D. The Way We´ll Live Next. 1. ed. [S.l.]:

Faber and Faber, 2012.

NACO. Projeto Básico Aeroporto Internacional de

Viracopos. Netherlands Airport Consultants B.V.. Campinas.

2012.

NETO, P. N.; MOREIRA, T. A. Operação Urbana Consorciada

da Linha Verde: limites e oportunidades à luz da gestão social

da valorização da terra. Cad. Metrop., São Paulo, v. 15, n. 30,

p. 583-603, jul/dez 2013.

VASCONCELOS, L. F. S. O aeroporto como integrante de

um projeto de desenvolvimento regional: a experiencia

brasileira. Departamento de Engenharia Civil e Ambiental,

Universidade de Brasilia. Brasilia, p. 149. 2007.

PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS (SEPLAMA-

SECRETARIA DE PLANEJAMENTO E MEIO AMBIENTE).

Caracterização da Área de Ampliação do Aeroporto

Internacional de Viracopos. Campinas, 1994

8. MATERIAL COMPLEMENTAR

Figura 1: Cones de aproximação para as quarto pistas previstas em perspectiva sobre imagem de satélite



186

Figura 2: Projeto da Ampliação do Aeroporto de Viracopos sobreposto sobre mapa aéreo. Proposta do TAV

(Trem de Alta Velocidade) em vermelho contemplando mais paradas ou duplicação de linha para mais paradas.

Em branco proposta rodoviária circulando o aeroporto. Em magenta, proposta de sub-centros comerciais, e

áreas mistas mais densas, coincidindo com estações de trem (push pin vermelho).



187

Figura 3: Proposta para o Aeroporto Industrial em azul. Em amarelo novas áreas residenciais, em magenta

áreas mistas de maior densidade. As matrizes verdes mediando entre as áreas industrial e residencial.

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