proposiÇÃo do uso de indicadores ambientais na … · indicadores ambientais são muito...
TRANSCRIPT
UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO
CENTRO DE TECNOLOGIA E GEOCIÊNCIAS - CTG
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA MECÂNICA
PROPOSIÇÃO DO USO DE INDICADORES AMBIENTAIS NA
AVALIAÇÃO DE DESEMPENHO DE PORTOS BRASILEIROS
NAYARA AMARAL LIMA DE VALOIS
RECIFE – PE
2009
ii
PROPOSIÇÃO DO USO DE INDICADORES AMBIENTAIS NA AVALIAÇÃO DE DESEMPENHO DE PORTOS BRASILEIROS
NAYARA AMARAL LIMA DE VALOIS
Orientador: Prof. Dr. Alex Maurício Araújo.
RECIFE – PE
2009
Dissertação submetida à banca examinadora do Programa de Pós-Graduação em Engenharia Mecânica, como requisito para obtenção do grau de mestre em Engenharia Mecânica com ênfase em Materiais e Fabricação.
ii
V198p Valois, Nayara Amaral Lima de.
Proposição do uso de indicadores ambientais na avaliação de desempenho de portos brasileiros / Nayara Amaral Lima de Valois. – Recife: O Autor, 2009.
xiv, 130 folhas, il : figs., tabs. Dissertação (Mestrado) – Universidade Federal de Pernambuco.
CTG. Programa de Pós-Graduação em Engenharia Mecânica, 2009. Inclui Referências e Anexos. 1. Engenharia Mecânica. 2. Gestão Ambiental. 3.Indicadores
Ambientais. 4.Avaliação Portuária. I. Título. UFPE 621 CDD (22. ed.) BCTG/2009-156
iii
iv
“Se tu podes crer, tudo é possível ao que crê”.
Marcos 9:23
Dedico este trabalho a todos os meus familiares.
Especialmente, dedico ao meu esposo, que sempre me apoiou, orou por mim e teve palavras de incentivo.
v
AGRADECIMENTOS
À Deus, primeiramente, por Sua infinita misericórdia.
À minha avó, Rita de Cássia Leão do Amaral (in memoriam), pela sua presença sempre marcante em minha vida.
Ao meu esposo, Último de Valois, pelas horas de ‘co-orientação’, pela compreensão e paciência comigo.
Aos meus pais, Walter e Lia, pelo amor, telefonemas, preocupação e altruísmo a meu favor.
Aos meus irmãos, Wilton e Synara, pela amizade e por se importarem genuinamente comigo.
Aos meus líderes religiosos, que me aconselharam e tiveram palavras de fé e esperança.
Ao professor Alex Maurício Araújo, por sua orientação para a realização desta pesquisa.
À secretária do mestrado, Eliane Alves, pela presteza e boa vontade em todas as solicitações.
Aos colegas de turma, professores e funcionários do Departamento de Mecânica da UFPE, pela amizade e incentivo.
Ao prof. Dr. Rui Carlos Botter e ao Msc. Newton Narciso Pereira, da Escola Politécnica da USP, bons amigos, pelo incentivo e por acreditarem em minha capacidade.
A todos os que, mesmo indiretamente, apoiaram e torceram por mim.
À Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES), pelo apoio financeiro.
vi
RESUMO
Este trabalho objetiva demonstrar a possibilidade de inclusão de indicadores ambientais no atual Sistema Desempenho Portuário (SDP) utilizado para avaliar os portos brasileiros. Os indicadores ambientais são muito importantes devido à abrangência da questão ambiental e, quando utilizados adequadamente, podem ser efetivos na prevenção aos impactos ao meio ambiente. Na gestão portuária, o uso de indicadores vem sendo razão de debates em fóruns nacionais e internacionais. A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), na sua avaliação portuária trimestral, faz um acompanhamento de preços e desempenho nos portos organizados através do SDP, entretanto, não considera indicadores ambientais para classificar estes portos. Neste sentido, esta pesquisa tem como principal objetivo propor a inclusão de indicadores ambientais na metodologia do SDP da ANTAQ e demonstrar esta utilização na avaliação de desempenho portuário brasileiro. Para esse fim, foram escolhidos 5 indicadores significativos, para uma gestão ambiental portuária, relacionados com água de lastro de navios, contaminações de sedimentos por metais pesados, contaminação petrogênica por hidrocarbonetos na água da bacia portuária, controle da emissão de gases efeito estufa e o plano de gerenciamento dos resíduos sólidos do porto e navios. A partir da revisão bibliográfica, foram levantados os dados para cada indicador em 5 portos escolhidos e, utilizando-se dos fundamentos da técnica Single Measure Rating Technique by Swing (SMARTS), foram efetuadas alterações na metodologia atual do SDP, o que possibilitou a obtenção de resultados quantitativos e qualitativos para o valor ambiental e um conceito global para cada porto estudado. Os resultados obtidos com as condições impostas revelaram importantes alterações na atual classificação conceitual dos portos. Recomenda-se, a inclusão de indicadores ambientais na avaliação do desempenho portuário realizada pela ANTAQ, buscando melhorias estratégicas para os portos brasileiros, através de uma integração entre a sustentabilidade econômica e ambiental.
Palavras-chave: Gestão Ambiental, Indicadores Ambientais, Avaliação Portuária
vii
ABSTRACT
This work aims to demonstrate the possibility of inclusion of environmental indicators in the Current Port Performance System (SDP) used to evaluate the Brazilian ports. The environmental indicators are very important because of the scope of the environmental issue and, when used properly, can be effective in preventing impacts to the environment. In port management, the use of indicators has been reason for debate at national and international forums. The National Agency of Transportation (ANTAQ) in its quarterly port assessment is monitoring price and performance in the ports held by the SDP, however, it does not consider environmental indicators to classify these ports. Accordingly, this research has as main objective to propose the inclusion of environmental indicators in the SDP methodology of ANTAQ and show that use in the performance assessment of Brazilian ports. Therefore, 5 significant indicators, for port environmental management, were chosen related to ballast water of ships, sediment contamination by heavy metals, oil contamination in the port basin water, control of emission of greenhouse gases and management plan for solid waste from ports and vessels. From literature review, data were presented for each indicator in 5 selected ports and using the fundamentals of the Single Measure Rating Technique by Swing (SMARTS), changes were made in the methodology of the current SDP, which allowed the achievement of quantitative and qualitative results for the environmental value and a global concept for each considered port. The results, obtained with imposed conditions, showed significant changes in the current conceptual classification of ports. It is recommended the inclusion of environmental indicators for the assessment of port performance held by ANTAQ, seeking strategic improvements to the Brazilian ports, through integration between economic and environmental sustainability.
Keywords: Environmental Management, Environmental Indicators, Port Assessment
viii
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Distribuição da matriz de transportes no Brasil ...................................................... 23 Figura 2 – Matriz de Transporte Atual e Futura ....................................................................... 24 Figura 3 – Matriz de transportes comparativa para os principais modais ................................ 24 Figura 4 – Principais Portos do Brasil ...................................................................................... 31 Figura 5 – Portos com maior quantidade de atracações em 2008 (consolidação de dados do SDP) ......................................................................................................................................... 32 Figura 6 - Análises CEL/COPPEAD para peso bruto (toneladas) total por região .................. 51 Figura 7 – Esquema da ISO 14.001 em deployment de itens ................................................... 56 Figura 8 - Esquema A para representação do ciclo do sistema de gestão ambiental ............... 57 Figura 9 - Esquema B da Árvore de requisitos para sistema de Gestão Ambiental Portuária . 59 Figura 10 - Esquema C de procedimentos e aplicação de critérios ambientais ........................ 60 Figura 11 – População vivendo até 100km da costa e a alteração da linha costeira nos continentes. ............................................................................................................................... 66 Figura 12 – Demonstração de tanques de lastro em vários formatos de navios ....................... 67 Figura 13 – Navio petroleiro da Petrobrás ............................................................................... 68 Figura 14 – Discretização das parcelas constituintes do cálculo de profundidade requerida de navegação para canal de acesso. ............................................................................................... 71 Figura 15 – 10 países com maior emissão de CO2 em 2000 .................................................... 81 Figura 16 – Emissões de CO2 em 1990 e 2000 ........................................................................ 82 Figura 17a – Emissões de CO2 nos setores da economia em 2000 .......................................... 83 Figura 17b – Percentual de Emissões de CO2 de Combustíveis Fósseis através do Transporte em 2000 .................................................................................................................................... 84 Figura 18 – Percentual de Gases Efeito Estufa (GEE) nos vários setores da economia .......... 85 Figura 19 – Tipos de resíduos provenientes de embarcações ................................................... 88 Figura 20: Porto do Rio Grande - RS ....................................................................................... 96 Figura 21: Porto de Santos - SP ................................................................................................ 97 Figura 22: Porto de Suape - PE ................................................................................................ 98 Figura 23a: Porto de Paranaguá - PR ....................................................................................... 98 Figura 23b: Porto de Antonina - PR ......................................................................................... 99 Figura 24: Porto de Belém - PA ............................................................................................... 99
ix
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Avaliação do SDP em 2008 para os portos cadastrados ......................................... 34 Tabela 2 – Calendário permanente de períodos de avaliação do SDP ..................................... 37 Tabela 3 – Classificação dos Portos segundo estudo sobre Dragagem .................................... 49 Tabela 4 – Classificação dos Portos segundo estudo sobre competitividade ........................... 50 Tabela 5 - Correlação entre os itens da Figura 7 e do esquema A na Figura 8 ........................ 58 Tabela 6 – Classificação de aspectos ambientais em duas épocas diferentes .......................... 61 Tabela 7 - Principais Instrumentos/ Conformidades ambientais da GAP ................................ 62 Tabela 8 - Classificação Granulométrica dos Sedimentos ....................................................... 76 Tabela 9 - Níveis de Classificação do Sedimento a ser Dragado ............................................. 77 Tabela 10 – Valores máximos para cada metal pesado em águas salinas ................................ 78 Tabela 11 – Existência de PGRS em Portos no ano de 2000 ................................................... 90 Tabela 12 – Índices i usados para identificar os indicadores desta pesquisa ......................... 103 Tabela 13 – Índices Ki usados para identificar portos desta pesquisa .................................... 104 Tabela 14 – Resultados do panorama ambiental dos portos em 2008 .................................... 105 Tabela 15 – Valores de Vi obtidos de referências bibliográficas para cada indicador i ......... 106 Tabela 16 – Valores dos índices Ii normalizados em escala única ......................................... 107 Tabela 17 – Valores de NA para cada porto Ki após cálculos usando equações mostradas .... 108 Tabela 18 – Conceitos para nota ambiental em intervalos ..................................................... 109 Tabela 19 – Conceitos para nota total em intervalos .............................................................. 109 Tabela 20 – Notas para cada porto desta pesquisa conforme equações mostradas ................ 110 Tabela 21 – Conceitos para cada porto desta pesquisa ........................................................... 110
x
LISTA DE SIGLAS
AAP Agenda Ambiental Portuária AAPA American Association of Port Authorities ABEMA Associação Brasileira de Entidades do Meio Ambiente ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas ABTP Associação Brasileira de Terminais Portuários AEMA Agência Européia de Meio Ambiente AGNU Assembléia Geral das Nações Unidas AHP Analytic Hierarchy Process ANTAQ Agência Nacional de Transportes Aquaviários ANTT Agência Nacional de Transportes Terrestres ANVISA Agência Nacional de Vigilância Sanitária APR Análise Preliminar de Riscos BID Banco Interamericano de Desenvolvimento BIRD Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento BS/BSI British Standard/ British Standards Institution CAP Conselho de Autoridade Portuária CBD Companhia Brasileira de Dragagem CEL Centro de Estudos em Logística CETESB Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental CFC Clorofluorcarboneto (gás) CIMAB Centre of Engineering and Environmental Management of Coasts and Bays CIRM Comissão Interministerial para os Recursos do Mar CNEN Comissão Nacional de Energia Nuclear CODESP Companhia Docas do Estado de São Paulo COFINS Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente CONIT Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte COP Conference of Parts COPPEAD Coordenação de Programas de Pós-Graduação em Engenharia e Administração COSIPA Companhia Siderúrgica Paulista CPRH Agência Estadual de Meio Ambiente e Recursos Hídricos CPTEC Centro de Previsão de Tempo e Estudos Climáticos CTG Centro de Tecnologia e Geociências DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito DHN Diretoria de Hidrografia e Navegação DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes ECOPORTS European Community of Ports EIA/RIMA Estudo de Impacto Ambiental/ Relatório de Impactos ao Meio Ambiente ESPO European Sea Ports Organization EPA Environmental Protection Agency FRONAPE Frota Nacional de Petroleiros
xi
GAP Gestão Ambiental Portuária GEE/GHG Gases de Efeito Estufa ou GreenHouse Gases GEIPOT Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes GEMPO Grupo Executivo para Modernização dos Portos GIWA Global International Waters Assessment GMA Gestão do Meio Ambiente GRID Global Resource Information Database IAPH International Association of Ports and Harbors IBAMA Instituto Brasileiro do Meio Ambiente IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística ICCL International Center for Computational Logic ICMS Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços IMO International Maritime Organization INPE Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais INPH Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias IOC Intergovernmental Oceanographic Commission IPCC Intergovernmental Panel on Climate Change IPI Imposto sobre Produtos Industrializados ISO International Organization for Standardization ISPS CODE International Ship and Port Facility Security Code ITOPF International Tankers Owners Pollution Federation LESTA Lei de Segurança do Tráfico Aquaviário MACBETH Measuring Attractiveness by a Categorical Based Evaluation Technique MARPOL Marine Pollution MAUT Multiattibute Utility Theory MCDA Multi-Criteria Decision Analysis MCT Ministério da Ciência e Tecnologia MICT Ministério da Indústria, Comércio e Turismo MM Ministério da Marinha MMA Ministério do Meio Ambiente MME Ministério de Minas e Energia MRE Ministério das Relações Exteriores MT/MTE Ministério do Trabalho e Emprego NBR Norma Brasileira para Regulamentação NEPA National Environmental Policy Act NORMAM Norma da Autoridade Marítima NR Norma Regulamentadora OCDE Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico OILPOL Oil Pollution ONU Organização das Nações Unidas OPA Organização para a Proteção Ambiental OPRC Oil Pollution Preparedness, Response and Co-operation PAC Programa de Aceleração do Crescimento PAG Plano de Ação Governamental PCB Polychlorinated biphenyls ou bifenilos policlorados PCE Plano de Controle de Emergência
xii
PEI Plano de Emergência Individual PGRS Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos PIANC Permanent International Association of Navigation Congress PIB Produto Interno Bruto PIMOP Programa Integrado de Modernização Portuária PNGC Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro PNLT Plano Nacional de Logística de Transportes PNMA Plano Nacional de Meio Ambiente PNUMA Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente PPGEM Programa de Pós-Graduação em Engenharia Mecânica PPP Parceria Público-Privada PPRA Programa de Prevenção de Riscos Ambientais PROHAGE Programa de Harmonização das Atividades dos Agentes dos Portos SAE/PR Secretaria de Assuntos Estratégicos da Presidência da República SDP Sistema Desempenho Portuário SEP Secretaria Especial dos Portos SECIRM Secretaria da Comissão Interministerial para os Recursos do Mar SECEX Secretaria de Comércio Exterior SGA Sistema de Gestão Ambiental SIGA Sistema Integrado de Gestão Ambiental SISNAMA Sistema Nacional de Meio Ambiente SMARTS Single Measure Rating Technique by Swing SMARTER Single Measure Rating Technique Extended to Ranking SOLAS Safety of Life at Sea SPU Secretaria do Patrimônio da União RDC Resolução da Diretoria Colegiada RIMA Relatório de Impactos ao Meio Ambiente TEU Twenty-feet Equivalent Unit UNESCO United Nations Educational, Scientific and Cultural Organization UNEP United Nations Environment Programme
xiii
SUMÁRIO
LISTA DE FIGURAS ------------------------------------------------------------------------------- VIII
LISTA DE TABELAS ----------------------------------------------------------------------------------IX
LISTA DE SIGLAS -------------------------------------------------------------------------------------- X
1 INTRODUÇÃO --------------------------------------------------------------------------------------- 15
1.1 MOTIVAÇÃO E JUSTIFICATIVA DA PESQUISA --------------------------------------------------- 17 1.2 OBJETIVOS ------------------------------------------------------------------------------------------ 20
1.2.1 Objetivo Geral ----------------------------------------------------------------------------- 20 1.2.2 Objetivos Específicos --------------------------------------------------------------------- 20
1.3 LIMITAÇÕES DA PESQUISA ------------------------------------------------------------------------ 21 1.4 ESTRUTURA DA PESQUISA ------------------------------------------------------------------------ 22
2 ESTADO DA ARTE --------------------------------------------------------------------------------- 23
2.1 SISTEMA E GESTÃO PORTUÁRIA ----------------------------------------------------------------- 23 2.1.1 Entendendo o sistema de transportes ----------------------------------------------------- 23 2.1.2 Histórico do Setor Portuário --------------------------------------------------------------- 25 2.1.3 Portos Organizados ------------------------------------------------------------------------- 27 2.1.4 Administração Portuária ------------------------------------------------------------------- 28 2.1.5 Planejamento e Gestão Portuária --------------------------------------------------------- 30 2.1.6 O Sistema Desempenho Portuário – SDP ------------------------------------------------ 31
2.2 GESTÃO AMBIENTAL PORTUÁRIA --------------------------------------------------------------- 37 2.2.1 Contextualização acerca da gestão ambiental portuária ------------------------------ 37 2.2.2 A Agenda Portos e a Agenda Ambiental Portuária ------------------------------------- 38 2.2.3 Uma visão atual da questão ambiental nos portos ------------------------------------- 41 2.2.4 Visão ambiental de portos estrangeiros -------------------------------------------------- 42
2.3 NORMAS E MÉTODOS PARA AVALIAÇÃO AMBIENTAL ---------------------------------------- 44 2.3.1 A Norma ISO 14.001 – Requisitos -------------------------------------------------------- 44 2.3.2 A “Lei de Modernização dos Portos” – Lei nº 8.630/93 ------------------------------- 46 2.3.3 Legislação relacionada a questões ambientais ----------------------------------------- 47 2.3.4 Convenções da Organização Marítima Internacional (IMO) ------------------------- 47 2.3.5 Modelos de avaliação ambiental portuária ---------------------------------------------- 48
2.3.5.1 Modelo para classificação dos portos segundo atividade de dragagem -------- 48 2.3.5.2 Modelo para classificação dos portos segundo fatores de competitividade ---- 49 2.3.5.3 Modelo para classificação dos portos segundo características específicas ----- 50 2.3.5.4 Modelo para classificação dos portos segundo estudo da COPPEAD ---------- 51
2.3.6. A Avaliação Ambiental Portuária Realizada pela ANTAQ --------------------------- 51
3 INDICADORES AMBIENTAIS ------------------------------------------------------------------ 54
3.1 ESCOLHA DE INDICADORES AMBIENTAIS ------------------------------------------------------- 54
xiv
3.1.1 Escolha a partir da Norma ISO 14.001 -------------------------------------------------- 55 3.1.1.1 Desmembramento de indicadores ---------------------------------------------------- 55
3.1.2 Escolha a partir da Classificação de Aspectos ------------------------------------------ 57 3.1.2.1 Fatores para escolha dos Indicadores ------------------------------------------------ 61
3.2 UTILIZAÇÃO DE CRITÉRIOS AMBIENTAIS ------------------------------------------------------- 63 3.3 CARACTERIZAÇÃO DOS INDICADORES PROPOSTOS -------------------------------------------- 63
3.3.1 Apresentação dos Indicadores ------------------------------------------------------------- 64 3.3.2 Breve descritivo dos indicadores ---------------------------------------------------------- 64
3.3.2.1 Análise da água de lastro dos navios ------------------------------------------------ 65 3.3.2.2 Contaminação dos Sedimentos Dragados por Metais Pesados ------------------ 69 3.3.2.3 Derramamento de óleo na bacia portuária ------------------------------------------ 78 3.3.2.4 Emissão de Gases de Efeito Estufa – GEE ----------------------------------------- 80 3.3.2.5 Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos para portos e navios ------------ 85
4 METODOLOGIA ------------------------------------------------------------------------------------ 91
4.1 A TÉCNICA SMARTS ----------------------------------------------------------------------------- 92 4.2 ESCOLHA DOS PORTOS ---------------------------------------------------------------------------- 95 4.3 ALTERAÇÃO NO SISTEMA DESEMPENHO PORTUÁRIO --------------------------------------- 100
5 RESULTADOS DA APLICAÇÃO ------------------------------------------------------------- 102
5.1 DISCUSSÃO DOS RESULTADOS ------------------------------------------------------------------ 110
6 CONCLUSÕES ------------------------------------------------------------------------------------- 112
6.1 TRABALHOS PROPOSTOS PARA CONTINUIDADE DA PESQUISA ------------------------------ 113
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ----------------------------------------------------------- 115
BIBLIOGRAFIA -------------------------------------------------------------------------------------- 121
ANEXO I - LEGISLAÇÃO RELACIONADA A QUESTÕES AMBIENTAIS --------- 124
LEGISLAÇÃO NACIONAL ---------------------------------------------------------------------------- 124 LEGISLAÇÃO INTERNACIONAL ---------------------------------------------------------------------- 126
ANEXO II – GRÁFICOS DO INPE PARA EMISSÕES DE CO NOS PORTOS ------ 128
15
1 INTRODUÇÃO
A globalização e a consequente internacionalização dos mercados demandam expansões de comércio, aumento na quantidade de melhorias e avaliações contínuas dos processos. Em qualquer área de atuação, nas diferentes nações, são muitas as evidências de que o mundo está se modificando, em vários aspectos.
A área de transportes aquaviários, por exemplo, é uma das quais se vê muitas modificações. Sendo o comércio marítimo, responsável por cerca de 90% das exportações realizadas no Brasil, a corrida desenfreada para ganhar novos países como aliados e a busca por exportações de novos produtos, estabelece a necessidade de constante desenvolvimento do setor portuário. Especificamente, este é um dos setores econômicos mais importantes para o Brasil, e que necessita de urgentes melhorias. Entretanto, mesmo com as diversas tentativas de provimento para essas mudanças, sempre foram apontadas as carências de direcionamento de investimentos em infraestrutura e de metodologias para planejamento, avaliação e controle ambientais para o setor portuário, que é estruturador da economia brasileira e um setor crucial para possibilidades de desenvolvimento do país (GALVÃO, 1996).
Como exemplo desta necessidade de mudança estrutural, emerge a evidência da expansão física em diversos portos em todo o Brasil, investimentos em novos equipamentos e capacitação de pessoal. Quando comparado com outros países, verificam-se décadas de falta de planejamento e estruturação, mesmo com leis e regulamentação para o setor. Contudo, existe um trade-off entre as dificuldades que têm sido descobertas na malha aquaviária brasileira e os montantes destinados para tais modernizações, mostrando como sistemas não desenvolvidos causam transtornos para o ‘mundo globalizado’ e como o governo tem sido direcionado a investir em desenvolvimento.
Estas obras, assim como outras medidas cabíveis, também não podem desagregar as demandas das áreas de transportes e de meio ambiente, que sofrem com medidas mal resolvidas por meio de agentes públicos ou privados. A existência de uma grande afinidade, entre as gestões portuária e ambiental, afeta diretamente as demandas globais de sustentabilidade e de ambientes não-agredidos. Esta realidade torna incompatível a harmonia entre as várias dimensões ambientais, tão necessárias para que as gerações do futuro tenham, pelo menos, possibilidades de usufruir da globalização, em termos de valores ambientais, sociais e econômicos.
Sendo o setor portuário responsável por grandes impactos ambientais e que continua a sofrer com as rigorosas legislações impostas, devido ao fato de usar métodos obsoletos, o controle e a avaliação ambientais têm sido muito requeridos. Para a avaliação ambiental, por exemplo, o setor continua a basear-se em conceitos tradicionais de acompanhamento de desempenho através de auditorias ambientais externas, não periódicas, aplicadas por órgãos competentes. Com isso, existe uma grande potencialidade desse conceito ambiental vir a ser melhorado e apesar da disponibilidade de técnicas comprovadas, nacionais e internacionais, o principal obstáculo é a falta de estímulo para que as administrações portuárias busquem um método de avaliação de desempenho, que leve cada porto a atender aos diversos indicadores ambientais, que suscitam entre a sociedade, os órgãos ambientais e o governo.
Os maiores problemas para desenvolver estudos de avaliações ambientais são a dificuldade em obter dados para os portos e a ampla gama de indicadores necessários para realizar a avaliação ambiental portuária completa. A maioria dos estudos portuários focam
16
apenas um indicador, significativo e estratégico para tal porto. A maior parte das metodologias de avaliação ambiental baseia-se na análise de vários indicadores, que cobrem os tópicos considerados relevantes.
As diferenças existentes entre as características dos portos nos vários estados brasileiros, também dificultam a realização de estudos consistentes no setor. Contudo, as crescentes preocupações com os temas ambientais têm levado ao desenvolvimento de vários estudos e revisão das normas e regulamentos na área ambiental. Das ferramentas e sistemas desenvolvidos para avaliação ambiental, destacam-se os estudos do Environmental Protection Agency (EPA, 1992) e da International Maritime Organization (IMO, 1973). Em âmbito nacional, vários estudos também são encontrados em instituições como o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA), a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) e Instituições Acadêmicas, porém em temas específicos, como poluição, indicadores e gestão ambiental portuária.
A recente utilização de teorias e práticas, como a de análise multicritério, permite que se compreenda melhor a relação existente entre resultados diferentes no uso de indicadores, e apesar de pouco difundido, é possível citar alguns estudos conhecidos (ver item 2.3.5.), que foram usados como fonte nesta pesquisa.
Neste contexto, estão inseridos os novos instrumentos adotados pela ANTAQ, e requeridos pelo Governo Federal, para que sejam cumpridas a “regulação e supervisão dos portos organizados e terminais privativos, da navegação de cabotagem e de longo curso, fluvial, lacustre, de travessia e de apoio marítimo e portuário, além de implementar, nessas áreas, as políticas formuladas pelo Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte (CONIT)”, conforme Lei nº 10.233, de 05/06/2001, já que este é o papel desta agência reguladora.
A ANTAQ desenvolveu um sistema de acompanhamento de preços e desempenho operacional dos serviços portuários, chamado Sistema Desempenho Portuário (SDP), que é destinado a prover um banco de dados e informações que venham a servir como base de referência para o cálculo de indicadores operacionais e de preços, necessários à aferição da qualidade dos serviços, com vistas a dar suporte para o cumprimento às suas atribuições legais.
Este sistema serve de ferramenta para:
a) detectar deficiências na gestão operacional do porto;
b) gerenciar ações de diagnóstico e correção de falhas;
c) realizar planejamento portuário;
d) detectar tendências e necessidades de expansão;
e) monitorar resultados;
f) avaliar custos;
g) realizar regulação das instalações e,
h) obter padrões comparativos de desempenho com outros portos (ANTAQ, 2008).
Embora o sistema esteja sendo utilizado atualmente por vários portos brasileiros, ainda não está completamente implantado e considera-se ainda longe de alcançar o desafio de realização de melhorias ditadas pelas autoridades portuárias que venham a observar o
17
estabelecimento dos padrões e normas requeridos pelos termos da Lei nº 8.630/93 (Lei de Modernização dos Portos) e pelas necessidades de um mundo globalizado.
Esta demanda, na análise e avaliação dos portos brasileiros, identificada pela ANTAQ, está atrelada ao aumento do comércio aquaviário brasileiro e à necessidade de manter padrões e estabelecer regras para aperfeiçoar o crescimento do setor. A realização de uma avaliação consistente e permanente nos portos por meio de indicadores que identifiquem os gargalos e os pontos fracos existentes, atende às necessidades de melhorias, como as identificadas anteriormente. A incorporação desses indicadores, no Sistema Desempenho Portuário da ANTAQ, que por hora não estão contemplados, são fundamentais para essa avaliação mais abrangente do desempenho dos portos brasileiros.
Para este trabalho, foi proposto o uso de cinco indicadores ambientais significativos para a gestão ambiental portuária, relacionados com água de lastro de navios, contaminações de sedimentos por metais pesados, contaminação petrogênica por hidrocarbonetos na água da bacia portuária, controle da emissão de gases efeito estufa e o plano de gerenciamento dos resíduos sólidos do porto e navios, assim, foram considerados de vasta amplitude nos efeitos e impactos ambientais que podem causar num porto.
Atendendo ao principal objetivo desta pesquisa, que é a de propor a utilização de indicadores ambientais na avaliação do desempenho portuário brasileiro, depois de propostos esses indicadores ambientais, desenvolve-se uma explanação da importância de inclusão desses indicadores para o SDP, conceituando cada indicador especificamente, e para aplicação são apresentadas sugestões para as alterações necessárias nos cálculos do sistema da ANTAQ, em busca de incluir o valor ambiental nos critérios de integração do SDP.
Como ferramenta para direcionar as etapas de desenvolvimento das alterações na metodologia da ANTAQ, é utilizada uma adaptação da técnica Single Measure Rating Technique using Swings (SMARTS), para agregação dos indicadores, ponderação das variáveis e como guia para simplificar a forma de cálculo.
1.1 Motivação e Justificativa da Pesquisa
O setor portuário desempenha um papel histórico na economia brasileira e vem até hoje produzindo riquezas para o país. Atualmente, o Brasil possui portos de grande, médio e pequeno portes e terminais portuários de uso público e privado. A movimentação total de cargas nos portos e terminais brasileiros em 2007 foi de 755 milhões de toneladas de carga. Este resultado representou um crescimento de 10,9% em relação a 2006, superior ao crescimento observado no período anterior (2005) que foi de 7,2% ou 650 milhões de toneladas de carga. Apenas a participação dos terminais de uso privativo em 2007 representou 63,1%, enquanto que a dos portos organizados (públicos) situou-se em 36,9%, segundo a ANTAQ (2007).
"O desenvolvimento do comércio internacional está ligado diretamente à questão portuária, uma vez que a maioria das mercadorias comercializadas no mundo transporta-se em navios e são movimentadas em portos" (SILVA, 2007). Devido às exportações, o Brasil se encontra na rota do desenvolvimento, com sustentabilidade e com um PIB em crescimento, o que contribui para o equilíbrio da balança comercial.
18
“A partir da década de 90, os portos de praticamente todos os países passaram por profundas reformas, a fim de compatibilizá-los com a nova ordem econômica e política internacionais. Isto também ocorreu nos portos brasileiros, por estarem diretamente correlacionados ao desempenho portuário mundial, ao acelerado incremento do comércio internacional e à demanda por ganhos contínuos e exponenciais na eficiência produtiva” (KAPPEL, 2005).
As principais mudanças ocorreram a partir de 1997, com as primeiras licitações de áreas e terminais. Na disputa por clientes, os terminais realizaram vultosos investimentos em equipamentos de ponta destinados à movimentação de mercadorias, adotaram gerenciamento empresarial e novos métodos de carga e descarga, elevando a qualidade dos serviços e reduzindo os preços (MANTELI, 2006).
Apesar de todo o crescimento econômico no setor naquela época, as novas regras estabelecidas não foram totalmente adotadas ao longo do tempo, o que trouxe certa estagnação na administração dos portos. Mesmo após regimento da Lei nº. 8.630/93, ou Lei de Modernização dos Portos, em 25 de fevereiro de 1993, o setor portuário brasileiro, depois de mais de 16 anos, ainda não dinamizou a sua atividade portuária, não conseguindo manter os níveis de crescimento e desenvolvimento necessários para o país.
Conforme avaliação do panorama da conformidade dos portos brasileiros (ANTAQ, 2004), ainda é muito grande a necessidade de ajustes e compromisso na realização de mudanças no setor portuário para adequação às normas. Como exemplo, os menores índices de conformidade estão relacionados com as licenças de operação, os planos de emergência individuais e as auditorias ambientais.
Segundo Kitzmann e Asmus (2006), “neste último caso, havia um baixo índice de cumprimento, pois somente 23% dos portos organizados as tinham realizado, apesar de elas serem obrigatórias e dos prazos já estarem esgotados”. Mesmo no âmbito internacional, a lentidão de absorção da variável ambiental também se percebe. Tem sido muito lenta a incorporação de políticas públicas visando à prevenção, avaliação, controle e reparações ambientais pelos órgãos na área de transportes, principalmente devido à ausência de vontade política e de falta de considerações sobre o benefício da prevenção quando comparado aos custos de perdas de cargas e danos ambientais (PORTO e TEIXEIRA, 2002).
Se comparados com outros portos, os europeus também têm grandes defasagens quanto à gestão ambiental. A maioria ainda tem dificuldades na implementação devido às ações que necessitam de altos volumes de recursos para os custos envolvidos, como a falta de prioridade na proteção ambiental, a falta de informação sobre legislação ambiental, a falta de treinamentos e capacitação de pessoal e muitos órgãos que regulam estas ações. Foi identificado que somente 21% dos portos europeus têm um sistema de gestão ambiental e que 31% deles publicam um Relatório Ambiental Anual (ESPO, 2005). Talvez exista uma melhoria nestes índices atualmente, devido principalmente às atuais preocupações com o meio ambiente. Entretanto, ainda não é possível ver os portos brasileiros conseguindo atender plenamente a todos os requisitos ambientais e de gestão operacional, por não utilizarem todos os indicadores básicos para a verificação ambiental.
Por isso, a escolha desse tema para esta pesquisa, que visa dar uma contribuição para o melhoramento dos portos brasileiros.
A justificativa para a utilização de indicadores ambientais na avaliação do desempenho portuário brasileiro atende a uma crescente necessidade de verificação e
19
avaliação da gestão portuária. Embora muitos portos já possuam avaliações ambientais, a maioria não realiza acompanhamento contínuo dos indicadores básicos ou não contempla critérios ambientais nas frequentes avaliações de desempenho realizadas pelo órgão competente. A inclusão desses indicadores no SDP faz com que surja a possibilidade de tornar a avaliação mais completa, sendo realizada pelo próprio porto ou por órgão ambiental, e mais semelhante ao atendimento dos padrões ambientais buscados atualmente por todo o mundo.
A exigência dos critérios ambientais atuais é pouco tratada nos modelos existentes de avaliação ambiental portuária brasileira, que abrangem níveis de serviço, as atividades portuárias, a infraestrutura disponível em cada porto ou a operacionalização de mercadorias, entretanto ainda deixam a desejar numa consolidação dos temas ambientais. Os estudos relacionados ao tema apresentam análises focadas de alguns portos, porém apresentam dados ambientais superficiais ou estudos ambientais direcionados a outros setores do mercado brasileiro.
Nos modelos de estudos encontrados para avaliação e classificação dos portos brasileiros, apresentados no Capítulo 2, não foram considerados na sua totalidade, em cada caso, itens ambientais como: (ver item 2.3.5.)
· Necessidade de contínua manutenção da profundidade de berços, canais e bacias de evolução;
· Planejamento das obras de dragagem e suas características;
· A adequada utilização do material dragado, com planejamento e disposição autorizados por órgãos ambientais (EPA, 1992);
· Mitigação dos impactos da dragagem causados no ambiente ao redor da área portuária e na comunidade do local após obras de dragagem (BRAY et al., 1997);
· Locais definidos para tratamento de água de lastro ou regras específicas para minimização dos impactos ambientais causados pelos procedimentos de deslastre, que é a retirada da água dos tanques de lastro do navio (COLLYER, 2007);
· Disponibilidade para tratamento de resíduos dos navios e do porto;
· Nível de poluição do ar causada pela concentração de veículos que circulam no porto;
· Níveis de concentração de CO2 no entorno do porto ou nível de emissão de Gases de Efeito Estufa (GEE) nas atividades portuárias;
· Higiene e limpeza da área portuária.
Além do que, os dados referentes às várias avaliações ambientais não são facilmente disponibilizados para a sociedade.
Não foram encontrados estudos recentes que apresentem os indicadores ambientais mais significativos para uma gestão portuária, ou que façam sugestões para acompanhamentos de indicadores ambientais para um porto. Valendo-se destas considerações, justifica-se o tema dessa pesquisa e a relevância do assunto, assim como a escolha dos indicadores sugeridos.
20
1.2 Objetivos 1.2.1 Objetivo Geral
O objetivo principal desta pesquisa é a proposição e utilização de indicadores
ambientais para avaliação de desempenho de portos brasileiros usando a metodologia SDP da ANTAQ.
1.2.2 Objetivos Específicos
De forma específica, a presente pesquisa busca atingir os seguintes objetivos:
· Identificar os critérios ambientais mais significativos atualmente para a atividade portuária;
· Levantar a legislação vigente regulamentadora da atividade portuária para embasar a sugestão dos indicadores ambientais;
· Caracterizar a importância de cada indicador para subsidiar uma gestão portuária;
· Fazer aplicação nos portos escolhidos com os indicadores sugeridos, usando metodologia ANTAQ alterada, para avaliação;
· Sugerir adequação do Sistema Desempenho Portuário, da ANTAQ, para avaliação dos portos, com inclusão de valor ambiental.
Estes indicadores foram propostos para serem incorporados ao SDP para avaliação de todos os portos brasileiros incluídos no sistema, onde podem trazer inúmeros benefícios para o meio ambiente local e para atingir um padrão semelhante aos portos estrangeiros em termos de preocupações e implantações de sistemas ambientais.
Estes indicadores, se aplicados, podem suprir com mais informações as administrações portuárias, para que possam aprimorar suas gestões ambientais e obter mais segurança na aplicação de auditorias e fiscalizações ambientais por parte de órgãos do governo. De fácil entendimento e aplicação, a sugestão desses indicadores ambientais visa dar subsídios aos gestores portuários para que atendam aos requisitos, protocolos e normas ambientais e para que possam implantar de maneira simples em suas gestões ambientais portuárias.
Nesta aplicação dos indicadores sugeridos foram feitas algumas alterações na metodologia do SDP adotada pela ANTAQ, e é inserido o valor ambiental. Para que fosse possível fazer comparações da aplicação nos portos, foram escolhidos aqueles que tinham os dados disponíveis e foram aplicadas simplificações arbitrárias para pesos dos indicadores para que fosse possível obter a nota final para o termo ambiental.
A priori foram identificados os portos de Rio Grande-RS, Santos-SP e Suape-PE, como portos estratégicos para avaliação, por serem portos concentradores de algumas cargas e representarem bem sua região e o desenvolvimento do comércio marítimo do Brasil. Depois foram incluídos os portos de Belém-PA e Paranaguá/Antonina-PR, conforme explicado no item 4.3 deste trabalho.
21
Esta pesquisa enfatiza, portanto, o uso de indicadores ambientais para o sistema portuário brasileiro na metodologia da ANTAQ, para que, se adotados por portos organizados e terminais portuários, façam parte de sua avaliação de desempenho e também sugere aos administradores portuários e órgãos regulamentadores que incluam esses indicadores ambientais em avaliações periódicas do sistema portuário, para minimizar possíveis impactos ambientais, que venham a existir, e para cumprir critérios estabelecidos por diversas leis, portarias, resoluções e práticas internas ao porto. Estes indicadores devem ser capazes de representar a situação ambiental, do porto ou terminal, no momento de sua aplicação, para as dimensões básicas do meio ambiente.
1.3 Limitações da Pesquisa
A utilização de indicadores ambientais recomendado neste trabalho mostrou algumas das complexas alternativas para solução de um problema atual baseando-se nas decisões de um gestor portuário, que, por sua vez, foram influenciadas pelos dados obtidos nas condições do ambiente presentemente constituída. Aqui não foi feito nenhum tratamento formal nos dados obtidos, no sentido de estimar o comportamento futuro dos indicadores, quando da aplicação.
As preferências do gestor portuário ou órgão regulamentador não foram elucidadas aqui, pois devem existir com base na situação dos requisitos da gestão ou mesmo na tendência de melhorias do porto, no momento da decisão, e deve ser mais bem concebida naturalmente, conforme necessidade da avaliação de cada porto. Considera-se, portanto, que uma boa verificação da situação atual do porto, pode ser influenciada pela decisão do gestor e é uma questão de grande dependência dos impactos ambientais gerados na operação portuária, e mais relativamente dependente das incertezas de implantação de fiscalização e conscientização ambientais de operadores e usuários. As decisões de metodologia de avaliação pelos órgãos fiscalizadores também podem influenciar na modificação dos indicadores ou nos cálculos utilizados.
Não foram considerados formalmente quaisquer aspectos sociais, técnicos ou administrativos da atividade portuária ou aspectos comportamentais do gestor ou administrador portuário que possam influenciar as preferências por outros indicadores ambientais ou alternativas particulares de cálculo. Isso pode acontecer mediante outras considerações.
A indicação para utilizar esses indicadores ambientais sugeridos está fundamentada na norma ISO 14.001/2004, nas legislações ambientais obrigatórias no Brasil e em diversos trabalhos de pesquisas encontrados que fazem referência a um ou mais desses indicadores, conforme se pode ver em Costa (2005), Krause e McDonnell (2000), Gao (2008) e Bartholomeu (2006). Foram consideradas outras metodologias de avaliação ambiental, entretanto estas serviram apenas de base para a escolha dos indicadores e da forma de valoração para a aplicação demonstrada.
22
1.4 Estrutura da Pesquisa
Este trabalho está dividido em seis capítulos, descritos a seguir.
Este capítulo 1, Introdução, faz uma explanação inicial da dissertação, abordando o tema, sua importância, os objetivos do trabalho e suas limitações.
O capítulo 2, caracteriza e contextualiza o problema da Gestão portuária, cita as normas pertinentes, métodos de avaliação portuária e fatores que influenciam estas avaliações.
O capítulo 3, Indicadores Ambientais, apresenta conceitos básicos sobre indicadores, qual o método para escolha e apresenta a sugestão dos indicadores ambientais que devem ser incluídos no Sistema Desempenho Portuário, além de discutir cada indicador, separadamente.
O capítulo 4, demonstra a metodologia usada neste trabalho. Trata da escolha dos portos, da técnica Single Measure Rating Technique by Swing (SMARTS) e da alteração nos cálculos do SDP da ANTAQ.
O capítulo 5 retrata a aplicação dos indicadores sugeridos nos portos escolhidos e discute os resultados.
O capítulo 6, traz as conclusões e os comentários. Também sugere trabalhos futuros, para complementar e ampliar a contribuição deste trabalho no uso de indicadores ambientais para o Sistema Portuário.
23
2 ESTADO DA ARTE
A fim de proporcionar um maior entendimento do problema estudado é mister conhecer alguns tópicos e conceitos básicos presentes no contexto da atividade portuária. O correto entendimento de cada um dos itens citados a seguir é de grande importância para a descrição dos indicadores sugeridos e para o conhecimento que é necessário para se ter uma visão de maior alcance do problema-tema da pesquisa, quer seja fazer uma verificação dos portos brasileiros considerando vários aspectos essenciais para uma gestão portuária, bem como para a definição dos objetivos, critérios e limites que são necessários adotar para a utilização dos indicadores ambientais sugeridos.
Todas as descrições aqui citadas foram baseadas numa vasta pesquisa bibliográfica sobre o assunto, apresentando, portanto, o seu estado da arte.
2.1 Sistema e Gestão Portuária
2.1.1 Entendendo o sistema de transportes
O sistema de transporte aquaviário no Brasil sempre atuou como pilar para as
operações de comércio mais extensas e economicamente significantes. As novas tecnologias e avanços nas pesquisas dão a este modal de transporte de mercadorias um caminho de eficiência e segurança nas operações. E, apesar de atualmente a matriz de transporte brasileiro ser bastante desbalanceada, não representando nem 15% na distribuição de cargas no país (Figura 1), existe o Plano Nacional de Logística de Transportes (PNLT), criado em 2007, que dá embasamento para a redistribuição dessa matriz, tornando-a balanceada e trazendo mais crescimento para este modal de transporte.
Figura 1 – Distribuição da matriz de transportes no Brasil
Fonte: ANTT, 2005
24
Segundo Costa (2006), os recentes estudos realizados pelo Ministério dos Transportes (MT), deixam muito clara a margem que cada modal pode alcançar e como devem ser dedicados os esforços do governo para atingir essas metas para o Brasil (Figura 2).
Figura 2 – Matriz de Transporte Atual e Futura
Fonte: Costa, 2006
Costa (2006) ainda complementa com os dados da Secretaria de Política Nacional de Transportes que apresentam um comparativo da matriz de transportes brasileira com outros cinco países, como mostra a Figura 3, a seguir:
Figura 3 – Matriz de transportes comparativa para os principais modais
Fonte: Costa, 2006
Observando qualquer um dos países citados na Figura 3, verifica-se a discrepância de utilização do modal rodoviário do Brasil, em comparação aos demais. Enquanto alguns países fazem um balanço na matriz com uso de transporte ferroviário e rodoviário, o Brasil ainda baseia sua movimentação de cargas em transporte rodoviário. Quanto ao aquaviário, pode-se afirmar certo nivelamento comparativo entre países, o que leva a crer numa grande margem para crescimento desse modal de transporte em todo o mundo. Percebe-se, contudo, que a Austrália possui um percentual de uso do modal aquaviário (4%) menor que o Brasil (14%),
25
uma vez que o Brasil possui uma malha aquaviária mais extensa, embora pouco utilizada em seus recursos.
Tomando como base o crescimento da economia e da demanda por produtos cada vez mais diversificados e trazidos de partes mais distantes do globo, a necessidade por uma expansão do sistema de transporte aquaviário é cada vez maior e mais solicitado entre empresários, consumidores e governo. Apesar disso, o transporte marítimo possui um custo elevado para o transporte de cargas, perdendo para os transportes ferroviário, dutoviário e aéreo, e até mesmo para o fluvial, de acordo com Lima (2006). De acordo com estudos desenvolvidos pela COPPEAD em 2005, ainda há uma grande dificuldade em obter os custos logísticos no Brasil, assim contribuindo para poucas melhorias no setor de transportes (COPPEAD, 2005).
Lima (2006, p. 11) esclarece que
“o grande problema da matriz de transporte do Brasil é que devido à falta de infraestrutura adequada, nem sempre utiliza-se o modal mais adequado ao tipo de carga transportado. Assim, em diversos mercados o embarcador diante da falta de disponibilidade de outros modais, acaba obrigado a utilizar o rodoviário, que apesar dos baixos valores de frete praticados, não tem como competir com uma ferrovia ou hidrovia, principalmente nas longas distâncias”.
O Brasil, com uma costa navegável maior que 8,5 mil quilômetros, possui um setor portuário que movimentou em 2006 quase 700 milhões de toneladas das mais diversas mercadorias e este setor portuário responde, sozinho, por mais de 90% das exportações realizadas (ANTAQ, 2007). Mesmo composto por diversos portos públicos e terminais de uso privativo, entre marítimos e fluviais, o país possui muitos entraves que engessam o setor aquaviário de movimentação de mercadorias, e geram desafios, pois impactam na desejada expansão (SEP, 2008).
“O excesso de burocracia, a falta de determinação e a falta de planejamento portuário levam a situações constrangedoras e graves para o comércio aquaviário do Brasil”. (MANTELI, 2005)
Visando o desenvolvimento do comércio brasileiro e a obtenção de sucesso no crescimento do país como um todo, é necessário ampliar as rotas de comércio aquaviário para circulação das mercadorias importadas e para exportação para outros continentes. Estudos anteriores da Companhia Docas do Estado de São Paulo (CODESP), junto ao Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias (INPH) e à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), em 2005, já demonstraram a importância da abertura de novos canais de acesso para navegação e também criação de novos portos que possuam capacidade para escoar toda a produção brasileira de grãos, combustíveis e granéis, além de cargas gerais de diversos tipos (SEP, 2008).
2.1.2 Histórico do Setor Portuário
Após a “Abertura dos Portos do Brasil às Nações Amigas”, determinada pela Carta Régia de 28 de janeiro de 1808, sugerida ao Príncipe Regente pelo jurista baiano José da Silva Lisboa, dito posteriormente Visconde de Cairú, foi dado início a um movimento comercial crescente entre o Brasil e a Europa, fazendo com que os cais de trapiches se multiplicassem às centenas, ao longo de toda a costa brasileira.
26
Como os produtos agrícolas e as matérias-primas extraídas tinham grande aceitação na Europa, houve a necessidade de atender aos centros processadores e isso proliferou significativamente as áreas portuárias espalhadas pelo litoral, onde eram recebidas as embarcações que chegavam em grande número ao Brasil, uma vez que quase não existiam estradas que permitissem uma interligação terrestre satisfatória (OLIVEIRA e RICUPERO, 2007).
Como os rios eram “os caminhos naturais” mais utilizados para alcançar o interior, seguindo as trilhas e percursos abertos pelos Bandeirantes e pelas expedições oficiais que penetraram o território à procura de novas riquezas, de norte a sul do país, desenvolveram-se também, às suas margens, uma enorme quantidade de “portos fluviais”. E este aumento das atividades portuárias, cedeu lugar a uma série de demandas no que se refere ao sistema portuário nacional.
Convém traçar aqui, de antemão, um histórico do desenvolvimento portuário, para que possa ser entendido o desenrolar deste setor e porque ainda hoje existem problemas de caráter administrativo e de crescimento operacional.
O controle da administração portuária até o início da década de 70 era predominantemente exercido pelo Estado, através de autoridades portuárias nomeadas pelo poder central. Aliado a isto, as agências internacionais, com destaque para o Banco Mundial, financiavam o setor portuário, surgindo novos portos e a ampliação de diversos portos pelo mundo. Nos países em desenvolvimento, através dos planos diretores portuários, a capacidade do setor foi ampliada, especialmente com a construção de cais e píeres. Mais recentemente, nota-se que o resultado dessa política direcionada a investimentos em infraestrutura, foi o estabelecimento de portos com grande área de atracação, porém dotados de equipamentos ultrapassados e administração ineficiente (OLIVEIRA e RICUPERO, 2007).
Ao longo das últimas 3 décadas o comércio mundial cresceu e a competitividade dos mercados foi incentivada, fazendo com que a organização portuária mudasse, procurando fomentar a produtividade e competitividade do setor. Todas as relações entre a Autoridade Portuária e o Estado, entre os usuários do porto (navios, exportadores e importadores), entre os proprietários dos terminais e os operadores (trabalhadores e empresas especializadas) mudaram significativamente trazendo substanciais discussões em torno de melhorias para o setor portuário.
Oliveira e Ricupero (2007) ainda defendem que os principais problemas, ainda remetem a um gerenciamento portuário decadente, onde poucas ações se mostram eficientes e permanentes, fazendo com que surjam muitos altos e baixos no setor. Estes problemas foram citados como: baixo desempenho operacional em termos da taxa de movimentação, excesso de regulamentação das agências governamentais, orçamento e tarifas sujeitas a revisão e sanção de autoridades superiores, existência de subsídios às tarifas portuárias, mascarando o verdadeiro esquema de custos existentes no setor, falta de uma política de manutenção e reaparelhamento portuário adequados, mão de obra geralmente organizada em sindicatos fortes, superdimensionada, não qualificada (falta de treinamento) e não motivada, excesso de regulamentação aduaneira e demasiada burocracia documental, falta de uma política financeira que garanta recursos para investir em equipamentos e atividades como a dragagem, etc.
Cada vez mais as instalações oferecidas por um porto, os equipamentos que estão disponíveis, o aumento das profundidades das vias navegáveis, berços e canais de acesso, as tarifas de operação, a infraestrutura de acesso aquaviário e terrestre, os serviços correlatos, a
27
gestão do porto, a facilitação ao comércio e a interação da comunidade com o porto tornam-se significativos para o aumento da movimentação de carga nos portos e terminais, e para a competitividade dentre eles. Estes itens ainda podem ser listados dentre os problemas mais comuns para alguns portos brasileiros.
2.1.3 Portos Organizados
Existem quatro tipos de instalações para operações portuárias: Porto Organizado, Instalação Portuária de Uso Privativo ou Terminal de Uso Privativo (TUP), Estação de Transbordo de Cargas (ETC) e Instalação Portuária Pública de Pequeno Porte (IP4).
A Lei nº 8.630/93 define como área do porto organizado “a compreendida pelas instalações portuárias, quais sejam, ancoradouros, docas, cais, pontes, píeres de atracação e acostagem, terrenos, armazéns, edificações e vias de circulação interna, bem como pela infraestrutura de proteção e acesso aquaviário ao porto, tais como guias-corrente, quebra-mares, eclusas, canais, bacias de evolução e áreas de fundeio que devam ser mantidas pela Administração do Porto”, referida na Seção II do Capítulo VI desta lei (BRASIL, 1993).
A TUP é explorada por pessoa jurídica de direito privado, dentro ou fora da área do porto, utilizada na movimentação de passageiros ou na movimentação ou armazenagem de mercadorias, destinados ou provenientes de transporte aquaviário. A ETC está situada fora da área do porto, utilizada, exclusivamente, para operação de transbordo de cargas, destinadas ou provenientes da navegação interior e a IP4 é destinada às operações portuárias de movimentação de passageiros, de mercadorias ou ambas, destinados ou provenientes do transporte de navegação interior (BRASIL, 1993).
A partir dessa definição, a lei separa dois tipos de modalidades de exploração das instalações portuárias: as de uso público e as de uso privativo. As de uso público estão sempre na área do porto organizado, enquanto as de uso privativo também podem estar localizadas fora dessa área, nos chamados TUPs, assim também considerados se, na área do porto organizado, o detentor do terminal possuir o domínio útil da área onde esse estiver instalado. Além disso, as instalações e os terminais de uso privativo podem ser de uso exclusivo, quando movimentam apenas cargas próprias, ou de uso misto, quando também movimentam cargas de terceiros (BRASIL, 1993).
O porto organizado é apoiado pelo Conselho de Autoridade Portuária (CAP), criado com o objetivo de regulamentar (parcialmente) a exploração dos portos, sendo composto por representantes de todos os setores participantes da atividade portuária. O CAP é formado por quatro blocos: (1) poder público, com um representante da União, presidente do conselho, um do estado e um do município sede do porto; (2) operadores portuários, com um representante da administração do porto, um dos armadores, um dos titulares de instalações privativas na área do porto e um dos demais operadores portuários; (3) trabalhadores portuários, com dois representantes dos trabalhadores avulsos e dois dos demais trabalhadores portuários; e (4) usuários dos serviços portuários, com dois representantes dos exportadores/importadores, dois dos donos ou consignatários das mercadorias e um dos terminais retroportuários.
O CAP atua como fórum consultivo e de regulamentação para as atividades e serviços realizados no porto, não tendo personalidade jurídica. Sua atuação ocorre diretamente na regulamentação da atividade portuária, incluindo as seguintes funções: homologar horários de funcionamento e tarifas portuárias; aprovar as normas de qualificação do operador portuário e
28
de exploração do porto; aprovar o plano de desenvolvimento e de zoneamento do porto, promovendo a racionalização e a otimização das instalações; fomentar a ação comercial e industrial do porto; desenvolver mecanismos de atração de cargas; assegurar o cumprimento das normas de proteção ambiental; estimular a competitividade; baixar seu regimento interno; pronuncia-se sobre outros assuntos de interesse do porto; além de estabelecer normas visando ao aumento da produtividade e à redução dos custos das operações portuárias (BRASIL, 1993).
A regulamentação das atividades portuárias a cargo do Conselho de Autoridade Portuária, também fica dividida com a Administração do Porto, já a regulação do mercado portuário brasileiro mais amplo, fica a cargo do Governo Federal. Nesse sentido, a Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001, reformulou o Setor de Transportes Públicos, com a criação de um Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) e de duas Agências Reguladoras – a ANTT e a ANTAQ.
2.1.4 Administração Portuária
A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) é o órgão máximo que, vinculada ao Ministério dos Transportes, tem a finalidade de regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação de serviços de transporte aquaviário e de exploração da infraestrutura portuária e aquaviária, harmonizando os interesses dos usuários com os das empresas prestadoras de serviço, preservando o interesse público. Foi criada pela Lei n° 10.233, de 5 de junho de 2001. Essa lei dispõe sobre a reestruturação do Ministério dos Transportes, que criou dentre outros o CONIT e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), e extinguiu o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) e o Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes (GEIPOT). A ANTAQ é uma agência integrante da Administração Federal indireta, que tem personalidade jurídica de direito público, independência administrativa, autonomia financeira e funcional e mandato fixo de seus dirigentes e possui sede e foro no Distrito Federal (ANTAQ, 2004).
Dentre outras atribuições, cabe à ANTAQ estabelecer as normas e padrões a serem observados pelas autoridades portuárias, nos termos da Lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993 (art. 27 – Lei nº 10.233/01). Cabe à Administração do Porto fiscalizar as operações portuárias, zelando para que os serviços se realizem com regularidade, eficiência, segurança e respeito ao meio ambiente (art. 33 – Lei nº 8.630/93). Conforme resolução de fiscalização da própria ANTAQ são obrigações da Administração Portuária cumprir e fazer cumprir as leis, normas e regulamentos de proteção ao meio ambiente e fiscalizar as operações portuárias zelando para que os serviços se realizem com regularidade, eficiência, segurança e proteção ao meio ambiente. (art. 10 – Resolução n° 858/07). Após a Lei nº 8.630/93 houve uma mudança na função regulamentadora da Autoridade Portuária, pela transferência do poder regulamentador portuário para o CAP, nas questões de desenvolvimento da atividade, promoção da competição, proteção do meio ambiente e de formação dos preços dos serviços portuários e seu desempenho.
A Administração Portuária num Porto Organizado é exercida diretamente pela União ou pela entidade concessionária. Competem aos administradores portuários as seguintes tarefas: pré-qualificar os operadores portuários; planejar a utilização da área do porto organizado; fiscalizar as operações e arrecadar tarifas, previamente homologadas pelo CAP, entre outras atribuições definidas na Lei nº 8.630/93, Seção II, art. 33.
29
Já a instalação portuária privativa é explorada por pessoa jurídica de direito privado, sendo isenta de taxas, tarifas, contribuições e adicionais portuários, salvo se utilizar acessos e proteção do porto organizado ou se estiver situada na sua área de abrangência. Esse tipo de instalação requer autorização da ANTAQ, sendo formalizada mediante contrato de adesão, para o qual a Lei no 8.630/93 define os pontos essenciais obrigatórios.
A administração antes da desestatização
A administração nos portos executada pela Empresa Brasileira de Portos S. A. -Portobrás, através de Companhias Docas, ou concessionários privados e estaduais foi até 1990.
Neste período implantou-se pelo menos um porto organizado por Estado, devido ao interesse de transferir investimentos para as regiões Norte e Nordeste e reduzir as diferenças inter-regionais. Nas regiões Sul e Sudeste foram implantadas duas ou mais instalações portuárias de porte médio ou grande, com diferentes graus de aparelhamento e de facilidades, mas nem sempre compatíveis com os níveis de demanda por serviços portuários (TOVAR e FERREIRA, 2006).
Com a extinção da Portobrás, em março de 1990, houve um clima de certo transtorno administrativo, para os portos e administrações hidroviárias, e ainda para órgãos vinculados à empresa extinta, como o Instituto Nacional de Pesquisa Hidroviária (INPH), e a Companhia Brasileira de Dragagem (CBD). Foi necessário, então, contornar esta situação por intermédio do Decreto no 99.475, de agosto de 1990, que dispõe sobre a descentralização da administração dos portos, hidrovias e eclusas, publicado no DOU de 28/8/90, que autorizou o Ministério de Infraestrutura, por intermédio do Departamento Nacional de Transportes Aquaviários, a descentralizar as administrações dos portos, hidrovias e eclusas às sociedades de economia mista subsidiárias da extinta Portobrás ou às unidades federadas, pelo prazo de um ano e mediante convênio.
Houve, então, uma desmobilização parcial, do INPH e da CBD, em virtude da importância desses órgãos para o desenvolvimento do setor, sendo incorporados à estrutura das Docas do Rio de Janeiro. No período de 1990 a 97, “foram ampliados os modelos de gestão dos portos públicos brasileiros”, onde a promulgação da Lei nº 8.630/93 foi o fato importante para os processos de descentralização e de delegação para os estados e municípios, além do que esta edição da Lei dos Portos, junto à extinção da Portobrás, representou a fase mais difícil para o sistema portuário nacional (TOVAR e FERREIRA, 2006).
Este caráter privativista de uma nova regulamentação da administração portuária foi o startup para debates acerca da reforma portuária no Brasil, sendo considerado um dos gargalos para a retomada do real crescimento econômico brasileiro.
A administração com a Lei nº 8.630/93
A grande expectativa em relação a esta lei é que fossem atingidas as principais premissas para melhoria dos processos portuários, que estão listados a seguir:
· Adequação da mão de obra na operação portuária quanto aos processos tecnológicos e produtivos;
30
· Arrendamento de instalações e de terminais a empresas privadas, promovendo a concorrência entre eles;
· Exploração de cargas de terceiros em terminais de uso privativo;
· Reduzir o tempo de espera e de permanência dos navios;
· Permitir a exploração das operações de movimentação e armazenagem portuária pelo setor privado;
· Aquisição de equipamentos novos e mais produtivos pelo setor privado;
· Investimentos em superestrutura e
· A modernização da operação do terminal portuário.
Conforme Tovar e Ferreira (2006, p. 212),
“a nova lei dos portos trouxe consigo um sentimento pró-modernização ou pró-reforma. A demanda por mais e melhores equipamentos e instalações e um conseqüente incremento da eficiência dos serviços, bem como uma redução de custos, significavam avançar cada vez mais na privatização dos serviços portuários. O objetivo final seria a modificação completa da nossa estrutura portuária, com um novo modelo de administração e um progresso na liberalização do setor”.
A Figura 4 mostra os principais portos e suas localizações em todo o território brasileiro, onde estas premissas da Lei nº 8.630/93 vêm sendo aplicadas.
2.1.5 Planejamento e Gestão Portuária
A gestão portuária é um conjunto de programas e práticas administrativas operacionais
voltadas à coordenação de atividades realizadas na região do porto e seu entorno. Para que a gestão de um porto ou terminal seja adequada, devem ser considerados vários aspectos que trarão confiabilidade nos serviços e competitividade. Dentre os aspectos mais relevantes estão: aspectos econômicos, financeiros, sociais, operacionais, ambientais e de gestão propriamente dito.
Um porto ou terminal portuário é um complexo operacional, composto de três elementos principais: infraestrutura, operação e organização. O objetivo de uma instalação portuária é movimentar as cargas demandadas pelo tráfego de embarcações e pelo mercado de sua região de influência, no sentido navio-terra e vice e versa, buscando alcançar os níveis de operação e tarifação satisfatórios e que tragam competitividade.
Em geral, é esperado que as atividades portuárias apresentem bons níveis de produtividade, qualidade e segurança na movimentação das cargas e tarifação desses serviços. Para que isso seja verdade, precisam realizar um planejamento de suas atividades e com isso direcionar verbas para que todos os planos sejam cumpridos. Neste planejamento é fundamental apresentar boa manutenção à infraestrutura portuária, que são as instalações e equipamentos existentes e necessários nos portos e terminais, que possibilitam o acesso, atracação, carga e descarga dos navios, além da armazenagem, despacho e recepção de cargas junto às interfaces terrestres, portanto, cada item dessa infraestrutura precisa estar completamente funcional para que atenda às necessidades dos usuários do porto.
31
Figura 4 – Principais Portos do Brasil
Fonte: http://www.antaq.gov.br/Portal/localizaportos.html. Acesso em 30/10/2008.
As regras estabelecidas pelo governo de cada país, pela autoridade portuária e pelo CAP, conhecida como regulamentação portuária, condicionam a forma e tipo de operação em cada porto ou terminal, também fazendo parte da gestão portuária, auxiliados pelos procedimentos de análise, planejamento e condução das operações portuárias, nos campos administrativos, econômicos, financeiros, comerciais e tecnológicos. A organização operacional é fundamental para o correto estabelecimento da gestão portuária.
Para cada porto, a organização operacional acima definida, em conjunto com os demais elementos, ditam a sua capacidade, a sua eficiência e seus custos portuários, diferenciando-o dos demais. Em decorrência disso, a regulamentação e a infraestrutura portuária vêm sofrendo grandes modificações e o processo de organização portuária vem constatando crescentes mudanças nos portos e terminais ao longo dos últimos 25 anos (PADUA e SERRA, 2006). Entretanto, é importante salientar que para que este processo seja dinâmico e desencadeado para todos os portos brasileiros, os projetos por hora já desenhados, devem ser tratados com compromisso e seriedade, principalmente no que tange aos aspectos ambientais, imprescindíveis para o desenvolvimento sustentável do país.
2.1.6 O Sistema Desempenho Portuário – SDP
Para apoiar a função regulatória e fiscalizadora da ANTAQ, foi criado pela própria agência o “Sistema Desempenho Portuário”, que obriga os portos organizados, sob administração pública da União, a enviarem informações via internet para compor o sistema
32
no site da ANTAQ (www.antaq.gov.br). Nestas informações constam dados sobre movimentações de mercadorias, atracação de navios, preços de serviços, etc.
O SDP está sendo implantado eletronicamente para a realização de diagnóstico do sistema portuário. Inicialmente o “Sistema Desempenho Portuário” incorpora informações dos Portos Organizados (Portos Públicos) e dos Terminais de Uso Privativo e incluem consulta a usuários regulares, quanto à: infraestrutura de acessos aquaviário e terrestre de portos; infraestrutura portuária, incluindo tecnologia da informação e da comunicação, para agilização das rotinas e; processos burocráticos e documentais, visando à redução dos tempos de carga e descarga.
Os dados disponíveis pela ANTAQ em 2008 referem-se aos portos de Manaus (AM), Macapá (AP), Porto Velho (RO), Belém (PA), Vila do Conde (PA), Itaqui (MA), Fortaleza (CE), Natal (RN), Cabedelo (PB), Recife (PE), Suape (PE), Salvador (BA), Aratu (BA), Ilhéus (BA), Vitória (ES), Rio de Janeiro (RJ), Itaguaí (RJ), Santos (SP), Paranaguá (PR), São Francisco do Sul (SC), Itajaí (SC), Imbituba (SC), Porto Alegre (RS), Pelotas (RS) e Rio Grande (RS).
O atual “Sistema Desempenho Portuário”, concebido pela ANTAQ, tornou-se mais acessível a partir de 2007, e tem o objetivo de acompanhar permanentemente os preços e desempenho operacional dos serviços portuários, utilizando indicadores que descrevem detalhadamente todas as áreas de serviços dos terminais portuários. Entretanto, neste sistema não são usados indicadores que descrevam o desempenho da gestão ambiental para os portos. Visto que, a demanda atual por estudos de avaliação ambiental cresce a cada ano, foi utilizada outra forma de acompanhamento pelo governo, conforme explicada no item 2.3.6. adiante.
Muitas consolidações de dados são possíveis de serem encontradas no sistema SDP de avaliação do desempenho portuário na página da ANTAQ na internet, e disponíveis ao público em geral (ANTAQ, 2008), como no exemplo da Figura 5.
Figura 5 – Portos com maior quantidade de atracações em 2008 (consolidação de dados do SDP)
Fonte: ANTAQ, 2008.
33
Também é possível verificar o resultado geral da avaliação dos portos vistoriados e avaliados pela ANTAQ, ao longo dos anos, e se estão integrados ao Sistema Desempenho Portuário.
Vê-se que o sistema desenvolvido pela ANTAQ é o que apresenta mais informações sobre o setor e mais indicadores operacionais, e que podem ser utilizados para qualquer porto de qualquer região do país. Este sistema é a ferramenta-base deste trabalho, uma vez que, quando os indicadores ambientais sugeridos são acrescentados ao SDP, conforme está apresentado no capítulo 4, a avaliação de desempenho dos portos ficam mais completas.
A Tabela 1 mostra os resultados da avaliação do SDP em 2008 para os portos cadastrados. A metodologia usada pela ANTAQ para avaliação, os cálculos e a escala para aplicação após resultados e enquadramento dos portos na integração ao SDP também estão mostrados.
Metodologia de avaliação usada pela ANTAQ
Em resumo, a metodologia de cálculo realizada para definir a integração dos portos ao SDP é:
· (NSDP) - Cálculo da nota final de avaliação quanto à integração ao SDP:
De posse de todos os valores calculados para cada variável, conforme explicadas adiante, calcula-se o NSDP para cada porto através da equação (2.1):
(2.1)
Onde:
NSDP - Nota final de avaliação quanto à integração ao SDP; fac - Fator de atualização dos dados cadastrais; NC - Nota de cadastramento; NF - Nota de freqüência; NP - Nota de pontualidade.
Cálculos dos valores de cada variável:
· (fac) - Cálculo do fator de atualização dos dados cadastrais:
Para cada porto é atribuído um fator que tem por objetivo reduzir a nota de avaliação quanto à integração ao SDP, se o mesmo não mantiver atualizado os dados cadastrais (cadastro de operadores, agentes e administração portuária; cadastro de berços de atracação; logins e senhas de acesso ao SDP):
fac = 0,00 → porto possui NC = 0,00. fac = 0,70 → porto não possui cadastro atualizado. fac = 1,00 → porto possui cadastro atualizado.
· (NC) - Cálculo da nota de cadastramento:
NC = 0,00 → porto sem cadastro no SDP.
34
NC = 1,00 → porto com cadastro no SDP.
Tabela 1 – Avaliação do SDP em 2008 para os portos cadastrados
Fonte: Relatório Técnico – ANTAQ, 2008. Adaptado pela autora.
· (NF) - Cálculo da nota de frequência:
Para cada mês i do período de avaliação composto por n meses, é atribuído um valor (Fi) correspondente à existência ou não das informações relativas às atracações daquele período:
Fi = 0,00 → porto não possui dados. Fi = 1,00 → porto possui dados.
35
A nota de freqüência é dada por:
(2.2)
OBS: Portos com NC = 0,00 também possuem NF = 0,00.
· (NP) - Cálculo da nota de pontualidade:
Para cada mês i do período de avaliação composto por n meses, é atribuído um valor (Pi, com 0,00 ≤ Pi ≤ 1,00) correspondente ao percentual das informações relativas ao número de atracações daquele período que foram enviadas ou modificadas após o prazo determinado pela ANTAQ:
(2.3)
onde AP é o número de atracações cujas informações foram enviadas dentro do prazo estipulado e AT é o número total de atracações cujas informações foram enviadas pelo porto ao sistema. Por fim, a nota de pontualidade é dada por:
(2.4)
OBS: Portos com NC = 0,00 também possuem NP = 0,00.
Classificação e obtenção de grau de integração após cálculo da nota
Cada porto organizado tem uma nota de avaliação quanto à integração ao SDP (NSDP) graduada entre 0,00 (zero) e 10,00 (dez) pontos, incluindo estes valores, e é incluído em uma única categoria dentre as que se seguem:
· NÃO INTEGRADO
Categoria composta pelos portos organizados que não possuem quaisquer informações cadastrais no SDP. São aqueles portos que não participam do sistema. A nota da avaliação deste porto, bem como o grau de integração do mesmo é dada por:
(2.5)
· INTEGRADO COM GRAU INSUFICIENTE
Categoria composta pelos portos organizados que participam do sistema e possuem seus dados cadastrais no SDP. Todavia a menção obtida é baixa em função da falta de pontualidade e freqüência insuficiente no envio dos dados das atracações mensais do porto ao sistema. A nota da avaliação deste porto está no intervalo a seguir, que define também o grau de integração do mesmo:
36
(2.6)
· INTEGRADO COM GRAU REGULAR
Categoria composta pelos portos organizados que participam do sistema e possuem seus dados cadastrais no SDP. A menção obtida por estes portos é superior àqueles pertencentes a categoria anterior, variando em função da pontualidade e freqüência no envio dos dados do porto ao sistema. A nota de avaliação está no intervalo:
(2.7)
· INTEGRADO COM GRAU BOM
Categoria composta pelos portos organizados que participam do sistema e possuem seus dados cadastrais no SDP. A menção obtida por estes portos é considerada satisfatória, sendo obviamente superior àqueles pertencentes às categorias anteriores, variando apenas em função da pontualidade e freqüência no envio dos dados do porto que ainda continuam existindo no sistema. A nota de avaliação está no intervalo:
(2.8)
· INTEGRADO COM GRAU EXCELENTE
Categoria composta pelos portos organizados que participam do sistema e possuem seus dados cadastrais no SDP. A menção obtida é alta, em função dos altos índices de pontualidade e freqüência no envio dos dados das atracações mensais do porto ao sistema, com raros eventos de atraso no envio destes. A nota da avaliação deste porto está no intervalo a seguir, que define também o grau de integração do mesmo:
(2.9)
Observações conforme citadas no Sistema Desempenho Portuário (SDP)
· O dado referente a uma atracação enviado à ANTAQ deve ser considerado fora do prazo quando o mesmo for enviado ao SDP em um período de tempo superior a um mês da data de desatracação (data considerada no formato mês/ano).
· O período de avaliação compreende 12 (doze) meses, e a realização desta avaliação dar-se a cada 3 (três) meses, de acordo com o ciclo a seguir, que se repete nos anos posteriores de maneira análoga. A Tabela 2 seguinte apresenta um exemplo dos períodos de avaliação:
37
· Excepcionalmente, nas avaliações realizadas em 2008, em virtude da implementação do novo layout de envio de dados e das modificações adotadas, foram considerados as seguintes regras: fac = 0,00 para portos com NC = 0,00 e fac = 1,00 para os demais portos.
· Também será considerado fora do prazo todo dado corrigido após o período determinado para a homologação do mesmo, ainda que este tenha sido enviado inicialmente ao SDP dentro do prazo estipulado pela ANTAQ.
Tabela 2 – Calendário permanente de períodos de avaliação do SDP
REALIZAÇÃO DA AVALIAÇÃO
PERÍODO DE AVALIAÇÃO
INÍCIO FINAL
FEVEREIRO / 2009 JANEIRO / 2008 DEZEMBRO / 2008
MAIO / 2009 ABRIL / 2008 MARÇO / 2009
AGOSTO / 2009 JULHO / 2008 JUNHO / 2009
NOVEMBRO / 2009 OUTUBRO / 2008 SETEMBRO / 2009
Fonte: ANTAQ , 2008
2.2 Gestão Ambiental Portuária
2.2.1 Contextualização acerca da gestão ambiental portuária
O sistema de gestão ambiental é a principal ferramenta para o tratamento da relação do porto com seu meio ambiente, utilizada para que se possa atingir o máximo de qualidade ambiental. Esta ferramenta é de competência do Administrador Portuário para implantação e gerenciamento (ANTAQ, 2008).
Um das características de um sistema de gestão ambiental é ser dinâmico e fundamental para a constante verificação da eficiência e eficácia dos instrumentos utilizados na gestão. O fluxo de dados e informações sobre o sistema deve produzir um foco no aprimoramento progressivo da qualidade ambiental, segundo indicadores pré-estabelecidos, traduzidos em metas ou objetivos a serem alcançados pela gestão ambiental.
Vale salientar que um sistema de gestão ambiental para um porto possui uma premissa relacionada ao trato com cargas perigosas e a segurança institucional das instalações portuárias, que deve ser considerada para toda e qualquer ameaça aos recursos naturais bem como ao bem estar do ambiente de operações.
O processo de adequação da atividade portuária aos parâmetros ambientais ainda estão em curso. Antes da Lei nº 9.966/00, a setor portuário havia assumido compromisso com a sociedade através da Agenda Ambiental Portuária de atuar no sentido de promover uma atividade voltada para a preservação, conservação e recuperação dos ambientes portuários.
38
Depois da Lei nº 9.966/00, de 28/04/00, quando foram internalizados os dois protocolos internacionais assinados pelo Brasil e os acordos para combate à poluição pelo transporte marítimo e operação portuárias, quais sejam a MARPOL 73 e a OPRC 90, foram instituídos os primeiros elementos de gestão ambiental para serem implantados pelas Autoridades Portuárias e agentes portuários diversos:
· Auditorias ambientais;
· Manual de gestão ambiental;
· Planos de contingência;
· Instrumentos coletores e de tratamento de resíduos.
Além desses novos elementos de gestão, a Lei nº 9.966/00 estabeleceu parâmetros para controle e punição aos infratores quanto ao não cumprimento das normas vigentes.
O encaminhamento da questão ambiental portuária pode, assim, se resumir na contínua busca de estruturação para o atendimento das regras impostas pelas leis. A aplicação da Agenda Ambiental Portuária e a estruturação das Autoridades Portuárias, com a criação de um núcleo ambiental, são itens importantes para que essas entidades exploradoras da atividade e reguladora dos ambientes portuários possam aplicar de maneira pertinente as normas e leis, de forma consistente e adequada, e dar andamento às ações cabíveis para o cumprimento da lei. Outra premissa atualmente usada é o tratamento integrado das variáveis ambientais referentes aos recursos naturais, como as de saúde e segurança do trabalhador. Em busca da otimização da gestão ambiental, e em alguns casos específicos (como a implantação de um plano de combate a uma pandemia de gripe aviária) essa prática deve ser aplicada.
2.2.2 A Agenda Portos e a Agenda Ambiental Portuária
Nos últimos anos o Brasil tem atentado para a gravidade do gargalo representado
pelos portos nacionais. Todavia, a solução dos inúmeros problemas é bastante complexa, exige vontade política e grandes investimentos.
Uma das questões a ser atacada é a revisão da estrutura organizacional e os marcos regulatórios, com o propósito de permitir o desenvolvimento do setor portuário, reestruturar e organizar as finanças das Companhias Docas Federais e das empresas estaduais e municipais que atualmente administram os portos públicos do Brasil. É necessário que esses agentes se ajustem, promovam o entendimento entre o poder público e o setor privado, administrem os operadores que atuam no setor e viabilizem os investimentos destinados ao aprimoramento da infraestrutura portuária, o que vêm a ser as novas funções que lhes são atribuídas pela Lei nº 8.630/93 (FURTADO, 2005).
Porém, de todos os problemas que exigem ações imediatas, por causar impactos diretos sobre as atividades econômicas, o principal é a questão do calado. A maioria dos portos brasileiros enfrenta dificuldades com relação à manutenção do calado, não realizando a dragagem com regularidade e nos prazos adequados. Alguns portos não realizam dragagem há mais de dez anos, por razões diversas, tais como dificuldades na operacionalização do processo licitatório ou na obtenção das licenças ambientais ou, ainda, na falta de recursos orçamentários (FURTADO, 2005).
39
Grave também é a questão dos acessos aos portos. As ferrovias não atendem à demanda e as rodovias não possuem manutenção adequada. A falta de armazéns para organizar o fluxo de cargas que chega aos portos, adiciona mais dificuldade que resulta em filas de espera formada pelos caminhões que transportam os produtos (FURTADO, 2005).
Cabe destaque também, a complexa burocracia para os exportadores e importadores. Para poder obter a liberação das cargas é necessária a ação de diversos agentes do poder público, tais como o Ministério da Defesa, a Agência de Vigilância Sanitária (ANVISA), Receita Federal e o Ministério da Agricultura, cada qual com seus processos e documentos específicos, não existindo um cadastro unificado em que o usuário forneça os dados apenas uma vez e isso atenda aos diversos órgãos (FURTADO, 2005).
Todas essas dificuldades resultam em atraso nos serviços realizados nos portos e no conseqüente pagamento de pesadas multas referentes ao tempo perdido pelos navios. Segundo Furtado (2005), buscando desembaraçar esse verdadeiro nó, em julho de 2004, como resultado do trabalho de uma comissão interministerial, que buscou apontar soluções para o setor portuário de baixo custo, curto prazo e alto impacto, foi criada a Agenda Portos. Esse programa prevê as seguintes ações:
a) Incentivo fiscal: isenção do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), da Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (COFINS) e do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) na compra de máquinas e equipamentos para os portos;
b) Acesso: com as Parcerias Público-Privadas (PPP) e o aumento das vantagens no processo de concessões de rodovias e ferrovias, tornando-as mais atraentes ao setor privado; e
c) Regulação: envolve duas questões primordiais. A primeira diz respeito à revisão dos antigos contratos de concessão de Terminais Privativos, os quais estão vencendo e, como há falhas na regulamentação da Lei de Modernização dos Portos (Lei nº 8.630/93), ocorrem muitas controvérsias e isso gera insegurança nos empresários que não se dispõem a investir nos portos. A outra questão trata da readequação das Companhias Docas brasileiras, que necessitam sanear suas finanças, investir na capacitação do seu pessoal e profissionalizar a sua gestão.
Conforme Furtado (2005), “essa questão passa também pela discussão do papel da Agência Nacional do Transporte Aquaviário (ANTAQ) e da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Como o tema dos modais de transporte é bastante interligado, entende-se que não faz sentido tratá-los de forma isolada, sendo cogitada a possibilidade de criação de uma agência de transporte intermodal”.
As ações prioritárias da Agenda Portos estão voltadas para os 11 principais portos do Brasil, quais sejam: Rio Grande (RS), Paranaguá (PR), Itajaí (SC), São Francisco do Sul (SC), Vitória (ES), Rio de Janeiro (RJ), Sepetiba (RJ), Salvador (BA), Aratu (BA), Itaqui (MA) e Santos (SP). Apesar de não estarem contemplados alguns outros portos brasileiros participam significativamente do crescimento do comércio brasileiro, como o porto de Suape (PE) e Belém (PA).
Anteriormente à Agenda Portos, foi criado em 19 de março de 1998 por meio da Portaria no 005 da CIRM, o “Subgrupo de Trabalho para preparação de uma Agenda Ambiental Portuária". Esta agenda tem como incumbência a preparação de uma Agenda Ambiental para adequação do setor portuário aos parâmetros ambientais vigentes no país, visando o estabelecimento de mecanismos que possibilitem o acompanhamento e o
40
cumprimento das normas de preservação ambiental em todos os portos e instalações portuárias; envolvendo especificamente:
· Procedimentos visando a elaboração de planos de contingência para preparação e resposta em caso de acidentes;
· Procedimentos de monitoramento e controle ambiental da atividade portuária;
· Orientações gerais de caráter ambiental para a expansão do subsetor; e
· Mecanismos de correção ambiental nos portos e instalações portuárias.
No trabalho de preparação da Agenda Ambiental foram envolvidos os seguintes órgãos para coordenação: Ministério do Meio Ambiente, dos Recursos Hídricos e da Amazônia Legal (MMA). E como membros do grupo de trabalho: Ministério da Marinha (MM), Ministério dos Transportes (MT), Ministério da Indústria, do Comércio e do Turismo (MICT), Ministério da Ciência e Tecnologia (MCT), Ministério das Minas e Energia (MME), Ministério das Relações Exteriores (MRE), Secretaria da Comissão Interministerial para os Recursos do Mar (SECIRM), Secretaria do Patrimônio da União, do Ministério da Fazenda (SPU), - Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA), Secretaria-Executiva do Grupo Executivo para Modernização dos Portos (GEMPO), Secretaria de Assuntos Estratégicos da Presidência da República (SAE/PR) e a - Associação Brasileira de Entidades do Meio Ambiente (ABEMA).
As primeiras orientações gerais para a implementação da Agenda Ambiental Portuária foram:
· Observar a Política Nacional de Meio Ambiente, a Política Nacional para os Recursos do Mar e a Política Nacional de Recursos Hídricos;
· Atender às convenções, acordos e resoluções internacionais pertinentes;
· Cumprir os princípios do Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro;
· Atender ao Plano de Ação Governamental (PAG) e ao Programa Integrado de Modernização Portuária (PIMOP);
· Enfatizar as ações de caráter preventivo;
· Ajustar o processo de gerenciamento costeiro via instrumentos de gestão como o Zoneamento Ecológico-Econômico Costeiro e os planos de gestão, principalmente em atividades de expansão das áreas portuárias;
· Compatibilizar os Planos de Desenvolvimento e Zoneamento dos Portos e os de Revitalização de Áreas Portuárias com os planos diretores municipais e metropolitanos, bem como outros específicos de uso do solo;
· Implementar o monitoramento e controle ambientais da atividade portuária; e
· Implementar os planos de contingência, para a preparação e resposta, em caso de acidentes.
Entretanto, com o avanço das tecnologias e contínuas necessidades de melhorias, essas ações estão sempre precisando de novas revisões para serem adequadas às solicitações do
41
setor e do governo e para que esta padronização esteja de acordo com a legislação em vigor. A partir da Agenda Ambiental Portuária, uma das metas do processo de padronização portuária é a implantação de normas de qualidade, como as ISO 9.000 e ISO 14.000, as quais têm reflexos amplos e positivos para o ambiente portuário, além de aumentar a competitividade do porto em mercados cada vez mais exigentes (PORTO, 2004). Também vários programas devem ser conduzidos pelos portos para atender aos controles ambientais requeridos, como exemplos:
· Monitoramento ambiental;
· Controle de erosão e assoreamento (incluindo o gerenciamento das dragagens);
· Risco ambiental e prevenção de acidentes (análises de risco, plano de contingências);
· Plano de controle ambiental (resíduos sólidos, efluentes líquidos e emissões);
· Controle da introdução de espécies marinhas exóticas, por meio da água de lastro;
· Conservação dos recursos naturais (pesca, ecossistemas costeiros na área de influência do porto).
2.2.3 Uma visão atual da questão ambiental nos portos
Se algumas administrações portuárias ainda têm certa dificuldade em lidar com os instrumentos de gestão ambiental, verifica-se que pouco a pouco, os administradores portuários vêm compreendendo a importância da relação da sua atividade com o espaço físico e sócioeconômico a que se integra, consequentemente, o trato da relação porto e meio ambiente, e no que diz respeito à consciência ambiental. A compreensão de que não existe ganhos na atividade portuária se não há ganhos ambientais deve ser assegurada, e portanto, deve haver um entendimento do gestor da organização.
Se alguns portos ainda não alcançaram o patamar adequado de gestão ambiental, como exemplos, a falta de recursos e de quadro técnico específico, esta situação precisa urgentemente de mudanças. É importante frisar que não se verificou durante os trabalhos realizados nesta pesquisa, atitudes de descaso completo com o meio ambiente. Há, sim, problemas de gestão, de falta do uso de indicadores, erros na implantação de ferramentas ou de falta de melhorias pelas análises de indicadores. O que hoje é uma questão prioritária, se não tratada, e tendo em vista os impactos e consequências ao meio ambiente, pode transformar-se num grande problema para o futuro.
O processo de reformas do setor portuário, deflagrado pela Lei de Modernização dos Portos (Lei no. 8.630/93), que constituiu o chamado “novo modelo portuário brasileiro”, não contemplou de forma decisiva a questão ambiental, conforme comentários de Kitzmann e Asmus (2006). Contudo, naquela época, ela entrou no sistema pela via judicial, e só através de demandas públicas, algumas poucas autoridades portuárias estruturaram adequadamente suas gestões para tratar das questões ambientais. Da mesma forma, poucas empresas privadas do sistema portuário tratam as questões ambientais no âmbito do planejamento, como uma estratégia pró-ativa, que reduz custos e diminui impactos ambientais, evitando as ações de comando e controle que são reativas, dispendiosas e ineficazes em termos sócioambientais. Ao contrário, em muitos casos tais preocupações são ainda restritas ao setor jurídico, visando o cumprimento da exigente legislação ambiental (KITZMANN e ASMUS, 2006).
42
A maior motivação para se falar de um tema tão complexo, frente às operações portuárias, vem do fato de que pouco se é percebido e feito para melhorar o gerenciamento dos portos brasileiros em relação aos fatores que implicam em danos ambientais, ou melhor, pouco é realizado conforme os atuais padrões de reestruturação portuária, passados mais de 16 anos da promulgação da Lei nº 8.630/93, que trata da Modernização dos Portos.
Como citam Kitzmann e Asmus (2006, p. 1049),
“a solução dos problemas ambientais nas áreas portuárias é complexa, demandando um somatório de esforços de vários setores (público, privado, acadêmico), na busca de alternativas inovadoras que superem as barreiras administrativas e culturais que têm retardado a implementação de práticas mais adequadas de gestão, inclusive ambientais”.
Este quadro ainda é muito preocupante para os portos nacionais conforme é citado no panorama da conformidade ambiental dos portos brasileiros realizado pela ANTAQ. (ANTAQ, 2004).
A questão ambiental determina uma nova dinâmica no setor portuário e deve ser considerada em todos os projetos, sejam novos ou de reestruturação portuária, para que todos os critérios, novos planos e programas sejam usados visando um crescimento sustentável da atividade ambiental dentro da estrutura do porto. A principal característica de um ambiente sustentável é a não agressão ao meio ambiente para que as futuras gerações possam conhecê-lo. A atividade portuária para ser sustentável não pode deixar danos no ambiente e precisa funcionar de maneira limpa, com riscos mínimos ou potencialidades que não gerem conseqüências danosas ao meio mesmo com atividades sazonais, repetitivas ou acidentais.
Fazendo uma consideração nessas opiniões abordadas, dá-se uma ênfase especial nesta pesquisa para o tema ambiental, visto que existe uma relação intrínseca entre a atividade portuária e as questões de dimensão ambiental.
2.2.4 Visão ambiental de portos estrangeiros
As diversas atividades humanas dão origem a alterações ambientais. Este conceito de
alteração ambiental tem sido dinamicamente modificado desde o período da revolução industrial. Em nível mundial, a adoção de sistemáticas para a avaliação de impactos ambientais teve início somente por volta de 1960. Um dos países pioneiros na determinação de dispositivos legais para a definição de objetivos e princípios da política ambiental foi os Estados Unidos.
Com a aprovação da lei federal denominada "National Environment Policy Act - NEPA" em 1969, organismos internacionais como ONU (Organização das Nações Unidas), BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) e BIRD (Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento) passaram a exigir em seus programas de cooperação econômica a observância dos estudos de avaliação de impacto ambiental.
No Brasil, no âmbito federal, o primeiro dispositivo legal associado à avaliação de impactos ambientais deu-se por meio da aprovação da Lei nº 6.938, de 31.08.1981, que estabeleceu a Política Nacional do Meio Ambiente e o SISNAMA - Sistema Nacional de Meio Ambiente - como órgão executor.
43
Em vários portos do mundo, podem-se verificar os esforços para melhoria do meio ambiente e seu controle.
O Porto de Los Angeles é um bom exemplo desse esforço. Como um dos maiores portos do mundo, o maior em volume dos Estados Unidos, está participando com o United States Environmental Protection Agency (EPA), da Associação Americana das Autoridades Portuárias, e vários outros portos em todo o país para implementar um Sistema de Gestão Ambiental (SGA), que irá fornecer aos usuários do porto uma forma estruturada de demonstrar esforços ambientais para as comunidades em que operam e servem. O porto já está implementando o SGA no âmbito da construção e manutenção de instalações, com o objetivo de expandir a gestão para outras funções ao longo dos próximos anos (EPA, 2000).
Este porto teve uma movimentação de 8,4 milhões de TEUs1 (Twenty-foot Equivalent Unit) no ano de 2007. Possui terminais ultramodernos e é um líder ambiental no segmento portuário americano. No final de 2006, os portos de Los Angeles e Long Beach criaram o Plano de Ação da Baía de San Pedro com o projeto “Ar Limpo”. Este plano visa reduzir em 50% o histórico de emissões de gases relacionadas com operações do porto, durante um período de cinco anos. O Porto de Los Angeles também tem investido na zona ribeirinha com projetos e desenvolvimento de comunidades, doando milhares de dólares a cada ano. Atualmente, o porto é autossuficiente em questões financeiras, de segurança e de administração ambiental. Foram investidos U$2 milhões para o plano de ação “Ar Limpo” abordando todos os portos da região da Califórnia relacionados com as fontes de emissão - navios, trens, caminhões, equipamentos terminais e outras embarcações - para reduzir significativamente os riscos de saúde devido a poluição do ar.
O Porto de Rotterdam é outro bom exemplo da melhoria do meio ambiente. Com uma posição estratégica, sem restrição de calado, com investimento público e privado contínuo, além de porta de entrada para o norte da Europa, fazem do Porto de Roterdã, o maior em tonelagem movimentada há 40 anos e sendo o principal do velho continente. É o maior porto do mundo em extensão e atende todos os modais de transporte. O Porto de Roterdã é distribuidor de cargas e é administrado por empresa privada, talvez por isso consiga implantar projetos, como o Maasvlakte 2, que foi projetado para conclusão em 2015. Neste projeto, com o intuito de manter este porto competitivo com outros portos do mundo, apesar de precisar de áreas de aterro ao Norte da região, fez-se extensa investigação para identificar o possível impacto sobre a qualidade do ar e qualidade da água e medidas de correção já sendo tomadas, com um Air Agreement (Acordo sobre o Ar) e um Decreto para Qualidade do Ar.
A realização do novo porto e zona industrial da Holanda, cuidadosamente planejados, não poderia resultar em locais de qualidade do ar com limites de especificações superiores aos limites fixados em norma, porém ainda existem certos locais como a da Rijnmond área, em que a qualidade do ar não está em conformidade com as normas européias. Aliás, os Países Baixos através da Environmental Assessment Agency esperam melhorias significativas na qualidade do ar ao longo dos próximos anos, como resultado de várias inovações técnicas e de implantação de tecnologia de motores mais limpos. Este novo porto e zona industrial Maasvlakte 2 está localizado no Voordelta, uma reserva natural protegida. A substituição de 2.000 hectares de solo de uma área portuária e industrial, sem dúvida, vai ter consequências para a fauna e flora locais, entretanto fez-se vasta investigação sobre os efeitos da construção. Os resultados foram compilados em relatórios, disponíveis no site do porto, e medidas de 1 Twenty-foot Equivalent Unit é a sigla que define a equivalência de capacidade de volume de um container com tamanho de 20 pés de comprimento, 8 pés de altura e 8 pés de largura.
44
compensação dos danos à biota incluem a proteção aos leitos marinhos, uma área com zonas de “descanso” para as espécies no Voordelta e o desenvolvimento de uma nova área de dunas perto de Delfland.
Outro exemplo internacional de preocupação com o meio ambiente está nos estudos realizados pelo GIWA (Global International Waters Assessment) dos Estados Unidos. O GIWA realiza estudos diversos em várias regiões do mundo e, por exemplo, na “região 4” localizada na parte norte da região alargada das Caraíbas (Grandes Antilhas e Arquipélago das Bahamas) realiza controles de navios de trânsito a partir do Canal do Panamá para o Oceano Atlântico Norte e de navios petroleiros de trânsito vindos de portos do México, Texas e Venezuela para controle de óleo nas áreas do Atlântico Norte e das refinarias do Caribe, em todos os portos situados na região. O ponto central do GIWA para esta região é o Centro de Engenharia e Gestão Ambiental das Baías e Costas (CIMAB) em La Havana. As avaliações são coordenadas pelo CIMAB e reúne cientistas de todos os países da região. A equipe determinou que, a fim de limitar o impacto da intensidade do tráfego marítimo em frágeis ecossistemas aquáticos na região, a primeira medida deve ser a de reduzir o risco de derrames de óleo.
Também as preocupações dos Estados Unidos da América (EUA) buscam exigir uma maior cooperação, coordenação e acompanhamento suplementares regionais desses possíveis impactos nos portos. Os estudos do GIWA possuem outras medidas, como aquelas sobre descargas de resíduos dos navios no mar, e em especial a partir de linhas de cruzeiro. Embora a área alargada do Caribe fosse declarada uma "zona especial" relacionadas com a MARPOL 73/78 Anexo V (poluição por lixo), esta é uma das regiões mais visitadas e carecem ainda da infraestrutura e capacidade para tratar resíduos (IMO, 1973). Além disso, os navios com até 3.700 passageiros a bordo não possuem sistema de saneamento ou dispositivos com capacidade suficiente para absorver quantidades diárias de lixo e águas residuais. Essa situação induz navios de passageiros a despejarem os seus resíduos no mar, o que é bastante arriscado para a região de grande fluxo de turistas. O resultado disso chega a impressionantes 64.000 toneladas de lixo despejadas todos os anos nas águas do Caribe. A área usada por navios de cruzeiro nos EUA, sozinhos, não incluindo semelhantes quantidades de resíduos de petróleo, substâncias tóxicas e microbiológicas, todas afetam claramente o frágil equilíbrio desta área e de ecossistemas marinhos e costeiros dos EUA.
2.3 Normas e Métodos para Avaliação Ambiental
2.3.1 A Norma ISO 14.001 – Requisitos
A ISO 14.001 é uma norma internacional que define os requisitos necessários para a implementação de um Sistema de Gestão Ambiental (SGA) e posterior certificação, sendo reconhecida em qualquer parte do mundo. O intuito desta norma é apoiar a proteção ambiental e a prevenção da poluição, mantendo o equilíbrio com as necessidades sócioeconômicas. Ela surgiu após as normas de qualidade (série ISO 9.000) e iniciou-se pela BS 7750 de 1992, que foi criada pela British Standards Institution (BSI) depois de estudar as questões decorrentes da diversidade crescente de normas ambientais e seus impactos sobre o
45
comércio internacional. As primeiras normas sobre gestão ambiental editadas foram as ISO 14.001 e 14.004.
A norma ISO 14.001 é aplicável a organizações de todo o tipo e dimensão, de qualquer ramo de atividade industrial, comercial ou de serviços e adaptável a diversas condições geográficas, culturais e sociais e pode ser aplicada a organizações que pretendam implementar, manter e melhorar o SGA, para assegurar-se da conformidade com a política ambiental e receber uma certificação.
Os requisitos gerais dessa norma são divididos em itens como: Requisitos Gerais, Política Ambiental, Planejamento, Implementação e Operação, Verificação e Ação Corretiva, além de Análise Crítica pela Administração. Em cada requisito é descrito o que se entende que pode direcionar uma organização a implementar um sistema de gestão ambiental.
Para uma completa compreensão dos requisitos são apresentadas aqui descrições breves dos itens:
Item 4.1 Requisitos Gerais
Neste item é apresentado que a organização deve estabelecer e manter um SGA.
Item 4.2 Política Ambiental
Este item descreve como deve ser uma política ambiental e como implementá-la. A política ambiental deve estar apropriada à natureza, escala e impactos ambientais de suas atividades, produtos ou serviços; deve ter comprometimento com o atendimento à legislação e normas ambientais aplicáveis e deve fornecer a estrutura para o estabelecimento e revisão e de objetivos e metas ambientais.
A Política Ambiental, como um instrumento para desenvolvimento de ações de melhorias da gestão de uma organização, pode ser considerada parte de um item maior da norma, que é o Planejamento, resumido no próximo parágrafo.
Item 4.3 Planejamento
O requisito do Planejamento é dividido em 4 subitens, incluindo: Aspectos Ambientais, Requisitos Legais, Objetivos e Metas e Programa de Gestão Ambiental.
Para que este requisito de planejamento seja cumprido deve haver uma identificação dos impactos significativos associados aos procedimentos operacionais, normas, regulamentos e cumprimento dos requisitos legais aplicáveis e assumidos pela empresa. Devem também ser estabelecidos objetivos e compatibilidade com a política ambiental e comprometimento com a prevenção de poluição. Devem ser considerados aspectos ambientais significativos, opções tecnológicas, financeiras, operativas e comerciais e a opinião das partes interessadas. O programa de Gestão Ambiental deve ter atribuição de responsabilidades, os meios e prazos para conclusão das metas e a inclusão de novos projetos.
Item 4.4 Implementação e Operação
Este item trata dos meios para cumprimento da norma. Ele está dividido em 7 subitens, quais sejam: Estrutura e Responsabilidade, Treinamento, Conscientização e Competência, Comunicação, Documentação do SGA, Controle de Documentos, Controle Operacional e Preparação e atendimento a emergências.
Os meios para implementar o SGA devem assegurar que os requisitos sejam estabelecidos, implementados e mantidos; que os recursos essenciais estão definidos e que
46
todo o desempenho é relatado, portanto devem ser estabelecidos indicadores e critérios de medição que suportem uma estruturação das ações programadas e como devem ser implantadas. Deve haver uma consciência da importância da conformidade com os requisitos do SGA e dos impactos ambientais associados às atividades e benefícios do sistema. Deve haver comunicação documentada entre partes interessadas e o registro de decisões em comunicações externas. Os documentos devem ser periodicamente revisados e aprovados e devem estar disponíveis e atualizados. Deve haver controle para identificar e planejar atividades associadas a aspectos ambientais significativos e estabelecer procedimentos para atendimento a acidentes e emergências.
Item 4.5 – Verificação e Ação Corretiva
Neste item, dividido em 4 subitens (Monitoramento e Medição, Não Conformidade e Ações preventivas e corretivas, Registros e Auditorias) são descritos as formas de monitorar e registrar as atividades potencialmente poluidoras e avaliar periodicamente a conformidade com a legislação. Devem ser estabelecidos procedimentos para identificar, manter e descartar os registros do SGA e todas as mudanças nesses procedimentos devem ser implementadas e registradas. As auditorias do SGA determinam a adequação à norma e através de procedimento abrange o escopo da auditoria, a frequência, as responsabilidades, a apresentação dos resultados e a metodologia da auditoria.
Item 4.6 – Análise Crítica pela Administração
Este item trata da análise crítica que deve ser realizada pela administração da organização e deve ser periódica, assegurar a conveniência, adequação e eficácia do SGA e deve contemplar eventuais necessidades de alteração nos elementos do SGA.
2.3.2 A “Lei de Modernização dos Portos” – Lei nº 8.630/93
Uma das mais difíceis questões a serem abordadas para uma gestão é o cumprimento de todas as leis e normas impostas pelos órgãos superiores da hierarquia. Para a gestão portuária, a Lei nº 8.630/93 ainda é um objetivo que não foi totalmente alcançado. Nem todos os portos organizados do país conseguiram até agora coordenar esforços no sentido de atender a 100% dos requisitos dessa lei. Visto que esta é uma árdua tarefa, contudo plenamente atingível e que traz benefícios para todo o país, são apresentados aqui as principais características e requisitos da Lei nº 8.630/93, que em consonância com as demais legislações do setor, podem sugerir diversas ações e atividades para que a gestão ambiental portuária cumpra com seu papel.
Foi na década de 90 que se deu início ao processo de “enxugamento” administrativo, depois da extinção da Portobrás, onde praticamente todos os portos do país passavam por reformas, pois necessitavam de um maior desempenho que os compatibilizassem com a nova ordem econômica e política internacional (KAPPEL, 2005).
A Lei nº 8.630/93, que dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos portos organizados e das instalações portuárias, foi decretada em 25 de fevereiro de 1993. Esta nova legislação surgiu há 16 anos para que houvesse uma organização para regular o setor portuário, contudo, se refere muito superficialmente às questões ambientais, e logo, precisa ser bem interpretada em seus vários requisitos de implantação para que se tornem completas as suas considerações.
47
Nos vários capítulos dessa lei, podem-se verificar as providências relativas à exploração portuária e às operações, as responsabilidades em contratos, arrendamentos, reformas e autorizações, além de definições sobre os papéis de gestão de mão de obra, operação portuária, trabalhos portuários com ou sem vínculo empregatício, administração geral do porto, conselhos para representações em diversas ações para cumprimento à lei, e os regulamentos para as infrações e penalidades. Contudo, poucas são as referências para as questões ambientais.
Na lei são apenas 4 referências aos termos ambientais, a saber:
1. No capítulo II, artigo 4º., tratando das Instalações Portuárias, no parágrafo 1º. fala-se sobre a necessidade de aprovação do Relatório de Impacto sobre o Meio Ambiente (RIMA) para novos contratos e autorizações de serviços;
2. No capítulo VI, seção I, artigo 30, acerca das competências do Conselho de Autoridade Portuária (CAP), tratado no parágrafo 1º., inciso XII, a garantia do cumprimento das normas de proteção ao meio ambiente;
3. Na seção II do mesmo capítulo VI, no artigo 33, parágrafo 1º., inciso VI trata da fiscalização ou execução das obras de construção, reforma, ampliação, melhoramento e conservação das instalações portuárias e da infraestrutura de proteção e de acesso aquaviário ao porto, ficando implícita a preocupação ambiental;
4. Na mesma seção II do capítulo VI, no artigo 33, parágrafo 1º., o inciso VII reforça a fiscalização das operações portuárias, zelando para que os serviços se realizem com regularidade, eficiência, segurança e respeito ao meio ambiente (BRASIL, 1993).
Igualmente, vê-se que é preciso um maior detalhamento desses incisos para que seja clara a necessidade de implantação dos principais requisitos impactantes à gestão ambiental nos portos.
2.3.3 Legislação relacionada a questões ambientais
Existe uma legislação relacionada a questões ambientais no Brasil. Um resumo de cada uma das leis, resoluções e convenções, tanto nacionais como internacionais, estão citadas no Anexo I, deste trabalho.
2.3.4 Convenções da Organização Marítima Internacional (IMO)
Destas convenções se originam as principais regras ambientais do Subsetor Portuário. A atividade portuária tem como origem de suas principais regras as Convenções da IMO, das quais o Brasil é signatário. São regras que devem ser cumpridas tanto pela navegação quanto pelo porto organizado ou instalação de mesma natureza.
São as principais Convenções:
· Prevenção, Resposta e Cooperação em Caso de Poluição por Óleo - OPRC/1990;
· Poluição marinha por alijamento de resíduos e outras matérias – Convenção Londres/1972;
48
· Proteção da Poluição por Navios - MARPOL-1973/1978;
· Salvaguarda da Vida Humana no Mar - SOLAS/1974;
· Água de Lastro e Sedimentos de Navios – BWM/CONF/36 de 2004.
As Convenções da IMO traçam linhas gerais de regulação (prescrições) para que seus países membros possam instituir regras para internalizar a proteção ambiental, segundo seus princípios e diretrizes. Em função da intrínseca relação entre a atividade marítima e a portuária, para melhor atingir seus objetivos de proteção ambiental, as Convenções da IMO resolveram tratar também da interface porto-navio. Foi nesse contexto que a SOLAS trouxe para a atividade portuária o código de segurança ISPS CODE sobre atos de terrorismo e outros às instalações portuárias.
Uma das mais recentes Convenções de combate à poluição ambiental é a Convenção de Água de Lastro e Sedimentos de Navios, que estabelece um controle sobre esse veículo de introdução de espécies não nativas em ambientes aquáticos estrangeiros. Enquanto não se chega a uma fórmula de tratamento dessa água de lastro pelas embarcações, a IMO recomenda a troca oceânica da água de lastro (a partir das 200 milhas náuticas), procedimento que foi instituído no Brasil pela Marinha, por meio da NORMAM 20.
2.3.5 Modelos de avaliação ambiental portuária
Busca-se aqui descrever resumidamente as considerações feitas em cada uma das
pesquisas encontradas sobre avaliação ambiental portuária e usadas como referência para sugerir o uso dos indicadores nos portos, mostrando quais os critérios adotados e qual a metodologia aplicada. Ademais, será mostrado como é feita a classificação dos portos em cada estudo.
2.3.5.1 Modelo para classificação dos portos segundo atividade de dragagem
Este estudo foi realizado em 2004 por meio de visitas a alguns portos e artigos encontrados na internet. Foi considerado, na época, que o governo brasileiro não possuía informações precisas sobre os portos e hidrovias e toda a pesquisa foi realizada baseada em dados de institutos de pesquisa e revistas da área, além de artigos sobre obras de dragagem. Considerou-se 6 portos nesta avaliação, como representação dos demais situados no Brasil. Os principais aspectos da classificação foram referentes ao volume dragado, a periodicidade de dragagem e aos cuidados com o meio ambiente. (CALLIARI e TORRES, 2004).
Considerando a necessidade de técnicas de monitoramento para projetos de dragagem, devido a ampla possibilidade de contaminação dos sedimentos presentes nos locais a ser dragados, este estudo mostra uma classificação (Tabela 3) realizada por professores e consultores, nas áreas de Biogeoquímica Ambiental e Oceanografia Geológica, respectivamente, nas Universidades Federais de São Carlos e Rio Grande do Sul, de um perfil dos portos brasileiros realizado através de uma avaliação da atividade de dragagem nos países em desenvolvimento (CALLIARI e TORRES, 2004).
Como a intenção do estudo não foi discutir acerca das diversas formas de poluição e outros indicadores de gestão ambiental dos portos, pode-se identificar apenas uma restrita
49
abrangência dos aspectos ambientais, ou seja, apenas um ponto (dragagem) foi considerado na avaliação dos portos escolhidos e assim restando muito pobre a classificação para fins de caracterizar completamente um sistema de gestão ambiental.
Usando essas considerações, chegou-se à seguinte classificação:
Tabela 3 – Classificação dos Portos segundo estudo sobre Dragagem
CLASSE PORTOS
1o. Santos - SP
2o. Rio de Janeiro/ Sepetiba - RJ
3o. Rio Grande - RS
4o. Paranaguá/ Antonina - PR
5o. Vitória - ES
6o. Suape/ Recife - PE
Fonte: Calliari e Torres, 2004. Elaborada pela autora.
2.3.5.2 Modelo para classificação dos portos segundo fatores de competitividade
A segunda classificação encontrada foi uma dissertação onde se estudam os fatores intervenientes na competitividade de 5 portos nordestinos, quais sejam Fortaleza, Natal, Pecém, Salvador e Suape. Para esta estrutura de competitividade foram considerados 38 fatores em três áreas: infraestrutura, operações e facilitação ao comércio através do porto. Este trabalho examinou a relevância de 38 fatores, agrupados em seis conjuntos e distribuídos dois a dois nas três áreas citadas. Os usuários dos portos foram contactados entre março e abril de 2004 e responderam a um questionário onde destacaram desde a importância à agilidade à liberação aduaneira, fatores relacionados à utilização de containers e calado do porto (MEDEIROS, 2005). Vê-se aí, portanto, alguma consideração referente a questões de dragagem.
Os conjuntos de fatores considerados foram organizados nos seguintes temas: infraestrutura de acesso aquaviário e terrestre, instalações, serviços correlatos e preços atribuídos, movimentação de cargas, gestão do porto, facilitação ao comércio do porto (MEDEIROS, 2005).
Observa-se claramente que o fator calado do porto é citado dentre os mais importantes no conjunto de infraestrutura, ficando mais uma vez evidente a necessidade de conhecimento sobre projetos e estruturação para este indicador de dragagem em qualquer porto.
A classificação dos 5 portos em termos de competitividade, utilizados no trabalho, apresentou-se da forma apresentada na Tabela 4.
A classificação que vem através dessa pesquisa é bastante interessante para os portos nordestinos. Ela mostra vários aspectos importantes para a busca de melhorias nestes portos, entretanto é bastante restrita para uma região do país, e, portanto não deve ser considerada
50
nesta pesquisa de dissertação, visto que aqui se pretende estender o estudo de proposição de indicadores que possam ser utilizados para todos os portos do território brasileiro.
Tabela 4 – Classificação dos Portos segundo estudo sobre competitividade
CLASSE PORTO
1o. Pecém - CE
2o. Salvador - BA
3o. Suape - PE
4o. Fortaleza - CE
5o. Natal - RN
Fonte: Elaborada pela autora
2.3.5.3 Modelo para classificação dos portos segundo características específicas
Este estudo traz uma classificação abrangente dos portos segundo várias características específicas. São considerados suas áreas de influência, ranking, porte e os principais produtos movimentados. A pesquisa desenvolveu metodologias específicas para a obtenção de análises detalhadas das várias características dos portos brasileiros. Foram analisados 24 portos envolvidos com o comércio exterior do Brasil e, com isso, foi apresentada a classificação de cada porto, considerando: sua área geográfica de influência; seu enquadramento no ranking dos portos brasileiros, segundo a pontuação obtida pela soma de sete variáveis; a participação do valor de seu comércio externo no Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro; os principais produtos transacionados, por setores de atividade industrial; seu porte; o atendimento a características específicas de âmbitos nacional, regional ou local; o valor do comércio internacional de cada estado em cada porto analisado; e o peso movimentado e valor agregado médio de cada porto (dólares/tonelada) (CAMPOS NETO, 2006).
Foram estudados todos os portos que apresentaram movimento de produtos exportados e importados, movimento esse com registro na Secretaria de Comércio Exterior (SECEX), nos anos de 2002 e 2003, a saber: Antonina, Aracaju, Aratu, Belém, Fortaleza, Imbituba, Itajaí, João Pessoa, Maceió, Manaus, Natal, Niterói, Paranaguá, Pecém, Recife, Rio de Janeiro, Rio Grande, Salvador, São Francisco do Sul, São Luís, Sepetiba, Suape, Santos e Vitória.
Este trabalho é uma boa fonte de informações, pois para cada característica apresentada é realizada a descrição de sua importância e as considerações para aplicação metodológica. Apesar do enquadramento dos portos citados no estudo e a forma abrangente e detalhada da exposição das características para cada porto em estudo, como os critérios considerados eliminatórios para valores de importações e exportações, limites e critérios como porte (tamanho), área de influência e volumes movimentados, não há neste trabalho considerações para características ambientais, tornando-o distante dos objetivos para esta pesquisa de dissertação.
51
2.3.5.4 Modelo para classificação dos portos segundo estudo da COPPEAD
A análise e avaliação dos portos brasileiros, realizado pelo CEL/COPPEAD, em 2008, é uma ampla pesquisa junto às empresas industriais exportadoras, agentes e armadores, terminais e administrações portuárias apresentando questões que envolvem a infraestrutura, operação, custos, entre outras (CEL/COPPEAD, 2008). A Figura 6 seguinte apresenta um exemplo de dados conseguidos com o estudo.
Contudo essa pesquisa realizada pelo CEL/COPPEAD não será considerado para fins metodológicos, devido à pouca informação que pode ser adquirida desse, pois seus dados não podem ser acessados publicamente e visto que não tratam de nenhuma variável ambiental.
Figura 6 - Análises CEL/COPPEAD para peso bruto (toneladas) total por região
Fonte: CEL/COPPEAD, 2008
2.3.6. A Avaliação Ambiental Portuária Realizada pela ANTAQ
Com o objetivo de avaliar a gestão ambiental realizada nos portos organizados espalhados pelo Brasil, a Gerência de Meio Ambiente (GMA) junto às Administrações Portuárias e às Unidades Administrativas Regionais da ANTAQ, realizou vistorias em cerca de 30 portos organizados. Do final de 2006 até agosto de 2007, essas visitas produziram um quadro atual do estágio da gestão ambiental nos portos brasileiros. Elas apontaram os pontos fortes e fracos que serviram para conhecimento sobre o estado da arte da gestão ambiental portuária (ANTAQ, 2008).
A avaliação da ANTAQ iniciou, numa primeira etapa, com vistorias locais em cada porto e a compilação dos dados coletados. A coleta dos dados acerca da gestão ambiental se deu através de um processo de entrevistas colhidas por grupos de dois ou três técnicos da Gerência de Meio Ambiente, junto com outros técnicos ambientais da ANTAQ, numa média de quatro a cinco portos por mês, processo esse que incluiu, particularmente, entrevistas com os principais agentes portuários locais.
Em todo esse trabalho de coleta foi utilizado o formulário SIGA (Sistema Integrado de Gestão Ambiental), que consiste num check list das conformidades ambientais e de saúde e segurança ocupacionais . Esta coleta de dados nos portos serviu para a construção de uma base de informações ambientais e foi seguida pela aplicação de um programa informatizado
52
para a contabilização desses dados, na forma do grau de atendimento dos portos às conformidades.
Mediante todo esse trabalho, deverá haver uma segunda etapa que irá consistir de discussão com a administração portuária sobre ações necessárias em cada porto, respectivamente, acerca da avaliação da sua gestão ambiental. Com esta interação em cada porto, a ANTAQ espera obter uma melhoria do processo de gestão ambiental em cada porto.
Durante o trabalho de vistoria foram considerados vários aspectos importantes, no que diz respeito às medidas de aprimoramento da gestão ambiental, e consequentemente chegou-se a uma avaliação geral dos portos, relativas a esses aspectos. Contudo, muitos aspectos relacionados às conformidades ambientais não atendidas ficaram claros quando foi salientado o grau de dificuldade dos portos em tratar seus instrumentos de gestão.
A avaliação portuária consequente das vistorias abordaram quais os instrumentos de gestão que já estão implantados e quais ainda não estão, como esses instrumentos deveriam estar sendo trabalhados nos portos e qual o caminho a seguir para se alcançar um melhor resultado da gestão ambiental. Assim, pode-se concluir que estas avaliações advindas das vistorias puderam abrir a visão das administrações portuárias para a necessidade do atendimento aos principais regulamentos vigentes, às conformidades deles decorrentes, aos dispositivos não compulsórios aplicáveis à atividade, como as agendas ambientais, e a busca para delinear os caminhos para se avançar na gestão ambiental portuária (ANTAQ, 2004).
A partir da avaliação realizada em cada porto, e dependendo da situação encontrada em cada um, puderam ser citadas várias ações para aprimoramento da gestão ambiental, conforme citado pela ANTAQ para as Companhias Docas e demais Autoridades Portuárias (ANTAQ, 2008):
Ações de curto prazo:
· Conclusão do licenciamento ambiental por parte dos portos sem essa habilitação;
· Complementação dos núcleos ambientais, ampliando e diversificando seu quadro de pessoal com técnicos das áreas de ciências naturais;
· Conclusão das análises de riscos; Análise Preliminar de Riscos - APR e Programa de Prevenção de Riscos Ambientais - PPRA;
· Finalização das conformidades de emergência, como Plano de Emergência Individual - PEI e Plano de Controle de Emergência - PCE;
· Realização, sistematicamente, das auditorias ambientais de acordo com os dispositivos legais;
· Elaboração e ampliação dos procedimentos gerenciais e operacionais para controle dos riscos de poluição; como o Manual de Procedimentos de Gerenciamento de Riscos de Poluição e, em especial, de manuseio de cargas perigosas ;
· Criação de agendas ambientais locais e institucionais.
Ações de médio prazo
· Celebração de convênios com instituições técnicas e científicas para formação de uma base de dados ecossocioeconômicos, relativa à atividade portuária;
53
· Execução das agendas ambientais locais e institucionais; referentes ao Plano de Desenvolvimento e Zoneamento;
· Elaboração dos estudos ambientais;
· Instituição de indicadores de qualidade ambiental, sustentados por programas de monitoramento;
· Redução dos passivos ambientais;
· Fortalecimento de consciência ambiental dos agentes portuários.
Ações de longo prazo
· Valorização dos ambientes portuários
· Adoção da avaliação ambiental estratégica como instrumento de planejamento ambiental da atividade.
Considerando que essas ações ainda estão em fase de implantação pela maioria dos portos, é que esta pesquisa de dissertação torna-se significativa na indicação de critérios para que cada porto possa eleger alguns indicadores ambientais essenciais e mais abrangentes, que possam ser implantados rapidamente, e dar início ao processo de controle ambiental e prevenção aos riscos de impactos.
Embora haja uma excelente gama de informações nestas vistorias, e elas terem resultado em avaliação ambiental para os portos, não foram criados estes critérios para realizar verificações ambientais rotineiras. Os dados referentes às premissas que competem aos planos de dragagem, disposição do material dragado, emissões de gases efeito estufa, resíduos de navios e controle e tratamento de água de lastro não estão incluídos e, portanto, o processo de avaliação ambiental não se encontra completo. Cabe acrescentar que os dados sobre as vistorias e metodologias aplicadas para avaliação dos portos não estão disponíveis para o público em geral.
54
3 INDICADORES AMBIENTAIS
Existem várias definições para o que seja um indicador ambiental. Segundo a Agência
Européia de Meio Ambiente (AEMA), um indicador é um valor representativo de um fenômeno, quantifica a informação mediante a agregação de diferentes dados. Os indicadores simplificam a informação ajudando a descrever e valorar fenômenos mais complexos (VIEIRAS, et al., 2005).
Define-se que “os indicadores podem comunicar ou informar sobre o progresso em direção a uma determinada meta, como, por exemplo, o desenvolvimento sustentável, mas também podem ser entendidos como um recurso que deixa mais perceptível uma tendência ou fenômeno que não seja imediatamente detectável” (HAMMOND, 1995 et al., apud BELLEN, 2005, p.41).
Os indicadores ambientais permitem aos seus usuários avaliar qualquer processo, produtivo ou não, nas questões que envolvem a gestão ambiental e o progresso a respeito do desenvolvimento sustentável. E para se chegar a um indicador que seja capaz de mensurar processos não-sustentáveis de desenvolvimento é necessário estabelecer um conjunto de critérios objetivos e verificáveis, como, por exemplo: ser significativo para a avaliação do sistema; ter validade, objetividade e consistência; ter coerência e ser sensível a mudanças no tempo e no sistema; ser de fácil mensuração, baseado em informações facilmente disponíveis e de baixo custo; permitir a relação com outros indicadores (DEPONTI et al., 2002).
A verificação de um sistema portuário com uso de indicadores ambientais deve direcionar a gestão de um porto para a implementação de medidas de repercussão positiva para o meio ambiente para que possam ser comparados com os outros portos nacionais ou internacionais, e isso pode ser essencial na conquista de novos mercados, no aumento de exportações e no escoamento de mercadorias pelos portos brasileiros para o crescimento do país.
3.1 Escolha de Indicadores Ambientais
A escolha adequada dos indicadores ambientais é fator preponderante para sua posterior aplicação. As propriedades que devem caracterizar quaisquer indicadores, segundo a Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) (1993, apud ALMEIDA e BRITO, 2002), são:
· Relevância – deve ser representativo, de fácil compreensão e comparável;
· Consistência – deve ser bem apoiado em termos técnicos e científicos e de consenso internacional;
· Mensurabilidade – deve ser facilmente mensurável e passível de monitoramento regular a um custo não excessivo.
55
E, como citado anteriormente, devem estabelecer um conjunto de critérios verificáveis, que possam ser usados para avaliar um sistema, ter validade, objetividade, consistência e coerência. Portanto, a utilização dos Indicadores Ambientais torna-se importante para os decisores no setor portuário, na medida em que as diversas atividades, gestores e atitudes dos usuários refletem no meio ambiente e permitem a geração de impactos.
Com as informações aqui apresentadas e disponíveis até o momento e como ainda não existe um modelo final que possibilite mensurar os impactos ambientais num porto organizado, ou melhor, ainda não existe uma consolidação organizada de todos os requisitos ambientais em um sistema portuário, apontam-se aqui indicadores ambientais importantes e essenciais para uma verificação ambiental desse sistema.
Consequentemente apresenta-se a seguir, o procedimento utilizado para escolha e utilização dos indicadores eleitos nesta pesquisa. Começando pela norma ISO 14.001, e somando-se aos vários requisitos e critérios de estudos acadêmicos, além de uma classificação obtida a partir de questionários coordenados pela Organização Européia de Portos Marítimos, estão listados os indicadores que foram sugeridos para inclusão no modelo SDP da ANTAQ, no item 3.3.1. desta pesquisa. Estes meios foram tomados como base para alicerçar a escolha dos indicadores, devido ao reconhecimento acadêmico, à utilização disseminada da norma ISO 14.001 e à aceitação das publicações dessas obras como estudos científicos.
3.1.1 Escolha a partir da Norma ISO 14.001
A escolha de indicadores ambientais para portos, baseados na norma vigente NBR ISO 14.001/2004, que estabelece requisitos para avaliação e manutenção de uma gestão ambiental aplicada em qualquer processo produtivo, está diretamente relacionada com estudos dos requisitos da norma. A partir de deployments (ou desmembramentos) de esquemas para cada requisito, fica clara a necessidade de proposição de indicadores adequados para caracterização do sistema ambiental.
Como verificado pelo levantamento realizado, não é sistemática a existência de avaliações de indicadores nos portos ou terminais e estes itens são cada vez mais necessários para atender às leis que regulamentam a gestão do setor portuário. Pretende-se com este item mostrar que é uma consequência do uso da norma ISO 14.001/2004, a eleição de indicadores ambientais adequados para que os portos possam avaliar pertinentemente suas gestões ambientais.
3.1.1.1 Desmembramento de indicadores
A fim de tornar clara a necessidade de sugestão dos indicadores a partir do uso da ISO 14.001, inicia-se aqui a apresentação de um deployment em esquemas para a estruturação de uma Gestão Ambiental Portuária (GAP). Segundo a definição da ISO 14004, “...estrutura organizacional, atividades de planejamento, responsabilidades, práticas, procedimentos, os processos e recursos para desenvolver, implementar, atingir, analisar criticamente e manter a política ambiental” são os itens básicos para uma correta gestão ambiental. Assim, pode-se esquematizar estes itens para que atendam a definição da norma e sigam um padrão para a sua implantação ou manutenção, conforme Figura 7.
56
Figura 7 – Esquema da ISO 14.001 em deployment de itens
Fonte: Elaborado pela autora
A utilização da norma ISO 14.001 é fácil de ser entendida para a gestão de portos, se cada item apresentado no esquema da Figura 7 for descrito especificamente nos requisitos para portos ou terminais.
Estes itens apresentados no esquema podem ser entendidos como parte de um grande ciclo do sistema de gestão ambiental portuária, e, portanto, devem seguir uma sequência de processo para que seja possível sua implantação. A Figura 8 pretende iniciar a demonstração de como cada uma das fases do ciclo podem incluir vários dos itens da Figura 7 citados anteriormente. Para isso, apresenta-se também uma tabela (Tabela 5) com uma correlação entre os itens da Figura 7 e do esquema A na Figura 8.
Um sistema de gestão ambiental também pode ser descrito em forma de uma árvore de requisitos, onde sejam considerados todos os requisitos mais importantes, os aspectos da gestão e os indicadores para verificação. Sendo assim, na Figura 9, no esquema B é representado o ciclo do sistema de gestão em forma de árvore de requisitos para o sistema de gestão ambiental portuária, tomando a Norma ISO 14.001 como base.
A partir dos esquemas apresentados, percebe-se claramente a necessidade de continuação do deployment do item ii.1 “Procedimento e aplicação de critérios ambientais” (Tabela 5) com a definição de indicadores ambientais, para atender ao requisito de implantação de um sistema de gestão ambiental e para a compreensão da sequência para obtenção dos indicadores e da justificativa do uso destes numa avaliação ambiental. Sendo assim, o esquema C é apresentado na Figura 10 com o deployment a partir do requisito ii.1.
57
Figura 8 - Esquema A para representação do ciclo do sistema de gestão ambiental
Fonte: Elaborado pela autora
Realizando a sequência no deployment para o esquema C, deixa-se evidente que o item ii.1.3. “Aplicação de Requisitos e Indicadores Ambientais”, dentro do requisito ii.1., apontados pelo Esquema C, sugere a implantação de critérios e indicadores. A partir daí, está mostrado que se devem sugerir critérios e indicadores que satisfaçam os requisitos da norma e que a ISO 14.001, por si só pede a aplicação desses indicadores.
Somando-se à aplicação da norma ISO 14.001 em deployments que resulta na indicação de critérios ambientais, várias outras pesquisas bibliográficas apresentaram estudos e análises de portos, que resultam na aplicação de indicadores ambientais. Conforme pode ser verificado no item 2.3.5. desse trabalho, são muitas as maneiras para decisão de escolha dos indicadores, entretanto, os propostos aqui mostraram ser os mais significativos para o meio ambiente e os mais usados nos outros trabalhos pesquisados.
3.1.2 Escolha a partir da Classificação de Aspectos
“Do ponto de vista ambiental, os portos marítimos de qualquer continente são sistemas muito complexos. De fato, a própria existência dos portos, assim como qualquer expansão de
58
suas instalações, implica numa certa perda para o ambiente” (DARBRA et al., 2004 apud GAO, 2008). E, a maioria dos critérios ambientais é associada aos impactos ambientais gerados nos portos, como: de águas residuais, as emissões de gases ou partículas para a atmosfera, o ruído, a contaminação do solo, a dragagem, a produção de resíduos na água ou ar, etc. Portanto, riscos de poluição ambiental podem ocorrer tanto em condições normais ou acidentalmente, devido ao grande e contínuo movimento de navios nos maiores centros ou em espaços reduzidos para transportes de carga.
Tabela 5 - Correlação entre os itens da Figura 7 e do esquema A na Figura 8
Fonte: Elaborado pela autora
A importância e seleção de diferentes aspectos ambientais depende claramente das características de cada porto, embora alguns itens sejam frequentemente mais importantes do que outros (CASAL et al., 1999 apud GAO, 2008). A Tabela 6 resume uma classificação dos principais aspectos ambientais nos portos marítimos, de acordo com os resultados obtidos por estudos da Organização Européia dos Portos Marítimos (ESPO) com um Questionário Ambiental de 1996, que foi dirigida a 281 portos europeus de 15 países, e ao análogo ESPO Ambiental Survey 2003, onde mais de 100 portos respondeu, no âmbito do projeto ECOPORTS em 2003 (ESPO, 2005).
59
Figura 9 - Esquema B da Árvore de requisitos para sistema de Gestão Ambiental Portuária
Fonte: Elaborado pela autora
Da Tabela 6, pode-se resumir que em 1996, o desenvolvimento portuário (relacionado a água) foi explorado como a questão mais importante, de acordo com os portos, seguido pela qualidade da água e local de despejo de dragagens. Em contrapartida, em 2003 os resíduos portuários, a disposição dos sedimentos de dragagem e a própria dragagem foram as principais preocupações. As principais alterações que ocorreram ao longo dos últimos anos, foram a presença no topo de resíduos portuários (que não estavam na classificação dos 10 maiores de 1996), a diminuição da importância da qualidade da água, bem como a crescente posição de ruído e cargas perigosas. Tais mudanças refletem no aumento da consciência ambiental dos usuários dos portos e em ações consideradas como um resultado da crescente pressão das legislações ambientais, a necessidade de manter uma boa imagem do porto para a sociedade e usuários, e considerações ambientais reivindicadas pelas partes interessadas.
A importância dos indicadores que foram sugeridos, para serem acrescentados na avaliação da ANTAQ, é apresentada também por Sá (2008) com um quadro dos principais instrumentos da Gestão Ambiental Portuária no Brasil (Tabela 7). Mais uma vez, pode-se
60
afirmar o interesse na implantação destes indicadores pelos portos para que haja um desenvolvimento de GAP eficaz e que traz melhorias para todo o sistema portuário.
Figura 10 - Esquema C de procedimentos e aplicação de critérios ambientais
Fonte: Elaborado pela autora
Note-se que os itens sobre qualidade da água, qualidade do ar, resíduos sólidos e sedimentos estão citados em ambos os trabalhos. Dessa forma, e como verificado em outros trabalhos (Costa (2005), Krause e McDonnell (2000), Gao (2008) e Bartholomeu (2006)), os seguintes itens, relacionados aos aspectos ambientais definidos em 2003 (conforme Tabela 6) e aos requisitos apresentados no quadro da Tabela 7 anterior, foram escolhidos porque representam alguns dos itens mais significativos de discussões atuais sobre gestão ambiental:
1. Deslastre da água de lastro dos navios;
2. Contaminação da coluna d’água pela ressuspensão de sedimentos contaminados através da dragagem e áreas de disposição depois da dragagem;
3. Derrame de óleo nas águas da bacia do porto e entorno;
4. Emissão de Gases de Efeito Estufa (GEE) e outros poluentes;
5. Controle e destinação dos resíduos do porto e dos navios.
61
Tabela 6 – Classificação de aspectos ambientais em duas épocas diferentes
Fonte: Adaptado pela autora de Darbra et al., 2004 apud Gao, 2008.
É importante observar que, para avaliar o nível de comprometimento ambiental de um porto, ou o desempenho portuário mediante aspectos ambientais, em uma ampla avaliação da Gestão Ambiental Portuária, muitos outros itens devem ser considerados, como o Plano de Gerenciamento Costeiro, as Unidades de Conservação Ambiental, a manutenção da Política Ambiental, o Licenciamento através de EIA/RIMA, os Planos de Emergências para Riscos Ambientais, o Plano de Gerenciamento dos Recursos Hídricos, os Zoneamentos Industriais do Complexo Portuário, Treinamentos, etc., contudo, estes aspectos fazem parte da gestão propriamente dita, e conforme esquema B na Figura 9 apresentado anteriormente, estão incluídos em outra sequência da representação do ciclo do sistema de gestão ambiental (ver item i.1. Planejamento), não sendo considerados na sequência de aplicação dos requisitos ii.1.3. do esquema C na Figura 10, que é o foco dessa pesquisa.
3.1.2.1 Fatores para escolha dos Indicadores
O processo para eleger indicadores ambientais que sejam suficientemente adequados para a avaliação de um sistema de gestão ambiental em portos remete às considerações feitas por Keeney e Raiffa (1976), que sugerem a utilização de fatores para um processo de decisão ou escolha. Tomando esta consideração, e realizando uma adequação para a gestão ambiental portuária, os seguintes fatores apresentados foram considerados neste processo de sugestão de indicadores e, quando eles forem definidos, devem atender aos fatores:
· Completude: tomado cada indicador a partir da árvore de requisitos, ela está completa e o indicador possui completude porque os critérios mais significativos para a gestão estão incluídos na árvore de requisitos e o indicador representa algum critério;
· Operacionalidade: o indicador sugerido é suficientemente específico para que, ao avaliar a gestão ambiental, possa avaliar também os atributos e aspectos da gestão, podendo compará-lo com os outros indicadores no nível mais baixo da árvore;
· Independência: este fator requer que o desempenho de um indicador possa ser avaliado em relação a um atributo de um aspecto da árvore, independentemente de seu desempenho em relação a outros atributos, aspectos ou outros indicadores;
62
· Ausência de Redundância: se dois indicadores representam o mesmo fenômeno, logo um deles é claramente redundante. A redundância mascara uma avaliação por acarretar numa possível contabilização dupla do resultado final do indicador. Se, numa avaliação, a eliminação do indicador não alterar o critério, e não resultar em prejuízo para uma gestão ambiental, então não será necessário incluí-lo na avaliação;
Tabela 7 - Principais Instrumentos/ Conformidades ambientais da GAP
Fonte: Adaptado pela autora de Sá, 2008
· Tamanho máximo: uma grande quantidade de indicadores pode dificultar sobremaneira o processo de avaliação. Com o intuito de reduzir a um número máximo de indicadores importantes, podem-se combinar indicadores relacionados ou eliminar aqueles cuja importância pode ser insignificante para os requisitos da gestão ou do meio ambiente.
Como exemplo para o uso desses fatores na escolha dos indicadores, pode ser citado um possível indicador de atividade de dragagem (profundidade de canal de acesso). Apesar de extremamente importante para a gestão portuária, este indicador fica redundante se usado nessa pesquisa, devido à existência do indicador utilizado sobre sedimentos contaminados. Como a dragagem portuária é um tema muito abrangente, não atende aos fatores operacionalidade e independência, para este caso. Sendo assim, os critérios sugeridos atendem aos fatores de decisão.
Para maior compreensão, denomina-se aqui Aspecto, como sendo uma propriedade ou característica que apresente uma relevância para um requisito de análise da gestão ambiental
63
portuária e que atenda às dimensões básicas do meio ambiente: o ar, a água e o solo. Aspecto é um item que representa capacidade de atender aos requisitos da gestão e as alternativas de avaliação pela a administração portuária. Um atributo representa a qualidade, o tamanho, a intensidade, a quantidade ou qualquer outro item que caracterize os aspectos da gestão. Quando se acrescenta a um aspecto um atributo, que é uma informação referente às preferências do gestor portuário, diz-se um critério. De alguma maneira, um critério torna explícita e operativa a preferência de análise, através de atributos, quanto aos aspectos para um determinado requisito da árvore. E quando se acrescenta uma informação quantitativa a um critério, que satisfaça a necessidade do meio ambiente em uma dessas dimensões, então está definido um indicador ambiental. Os conjuntos de indicadores compõem um critério.
No problema da escolha de indicadores dessa pesquisa, pode-se citar como exemplo: se um critério tem o objetivo de reduzir a concentração de emissões de gases GEE, o indicador ambiental pode ser a diminuição do percentual de concentração de CO2 no ar no entorno do porto ou a diminuição de emissões de SOx, na específica dimensão ambiental que é o ar e no aspecto mais geral de emissão de gases de efeito estufa, com o atributo intensidade.
3.2 Utilização de Critérios Ambientais
Respectivamente aos aspectos de 1 a 5, podem ser citados alguns critérios referentes a cada aspecto num porto:
1. Análises na água de lastro para controle do deslastre de navios, evitando contaminação por espécies exóticas;
2. Análises de sedimentos antes da dragagem para controle de contaminação da coluna d’água pela ressuspensão de sedimentos com metais pesados;
3. Análises da água na região do porto e seu entorno para identificar contaminação petrogênica por hidrocarbonetos petrolíferos e prever possíveis ações para que os navios possam diminuir riscos de derrame de óleo nas águas da bacia do porto e entorno, em atendimento à Lei nº 9.966/00 e a MARPOL 73/78;
4. Controle na emissão de Gases de Efeito Estufa (GEE) e outros poluentes por atividades portuárias;
5. Controle e destinação dos resíduos sólidos do porto e dos navios através de um plano de gerenciamento.
3.3 Caracterização dos Indicadores Propostos
Neste ponto da pesquisa estão apresentados os indicadores sugeridos atendendo a cada um dos critérios, e os comentários específicos.
É fato que cada um dos critérios pode ser descrito em vários indicadores, que podem ser considerados ambientais, porém nesta pesquisa, foi definido aleatoriamente um indicador para cada critério, ficando como sugestão para trabalhos futuros o estudo mais detalhado
64
sobre cada critério apresentado e cada indicador que pode compor seu resultado. A justificativa da relevância e aplicação desses indicadores escolhidos em cada critério é discutida mais adiante, nos subitens 3.3.2.1. a 3.3.2.5.
3.3.1 Apresentação dos Indicadores
Atendendo à sequência de apresentação dos critérios, podem-se apresentar os seguintes indicadores:
1. Salinidade da água dos tanques dos navios não menor que 35ppm;
2. Níveis dos metais pesados Cr, Cd, Cu, Pb, Zn, Ni, Hg não acima do aceitável pela Resolução n° 357/2005 do CONAMA;
3. Percentual de óleo em água na região do porto e seu entorno, identificado por cálculo de pistrano/fitano menor que 1mg/L;
4. Nível de emissões de GEE e outras fontes de poluentes emitidos durante atividades do porto, para valores menores que 200 ppb;
5. Existência de Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos para o porto conduzindo a um aumento do controle e destinação destes resíduos.
3.3.2 Breve descritivo dos indicadores
A partir dos critérios identificados como fundamentais para a caracterização dos indicadores, pode-se fazer uma discussão preliminar sobre cada um dos indicadores sugeridos nesta pesquisa. Para tanto, inicia-se com uma pequena exposição da preocupação mundial com a poluição da zona costeira.
A proteção do oceano e costas é fator preponderante para a preservação de diversas espécies e do bem-estar do meio ambiente global. Este é um dos motivos para esta proposição de indicadores ambientais na avaliação periódica dos portos brasileiros.
Zona Costeira (ZC)
A avaliação contínua do ambiente marinho engloba considerações sócioeconômicas e a sustentabilidade ambiental para melhorar nosso entendimento do atual estado biofísico e das relações econômicas do país. Para o setor portuário, a gestão das zonas costeiras é um passo muito importante, e até mesmo, indispensável para o controle das poluições (ASMUS et al., 2005).
A definição para ZC não é simples, pois existem uma grande variedade de aspectos naturais, de paisagens, de modos de ocupação e de atividades sócioeconômicas que a caracterizam. A Comissão Interministerial para os Recursos do Mar (CIRM), na Resolução nº 01, de 21 de novembro de 1990, que aprova o Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro (PNGC), na ausência de estudos técnicos regionais, define a linha de base para a faixa terrestre da Zona Costeira por meio de um critério, em toda a extensão da costa brasileira, que é de 20 quilômetros sobre uma perpendicular, contados a partir de Linha de Costa,
65
representada nas cartas de maior escala de Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN), do Ministério da Marinha.
É possível ver, com o passar dos anos, a grande alteração nas zonas costeiras em todos os continentes. Uma análise mais detalhada pode mostrar que existem várias ameaças potenciais à manutenção das diversas zonas costeiras dos continentes, como a poluição marinha, a erosão, a sobreexploração destrutiva da pesca, o crescimento da população no litoral e as mudanças climáticas. Estudos como os de Burke et al. (2001) e UNEP/GRID-Arendal (2008) mostram a situação das zonas costeiras, sua ocupação a 100 km da costa e preservação, em todo o mundo, também estão apresentadas na Figura 11. No Brasil, um fator preponderante à grande alteração da costa é principalmente o da grande densidade urbana, com a população que está aglomerada em cidades com mais de 1 milhão de habitantes, localizadas nas áreas costeiras (SCHIFFER, 2001).
Mediante as necessidades de proteção da costa, a Assembléia Geral das Nações Unidas (AGNU), solicitou por meio da Resolução n° 60/30, que o Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente (PNUMA) e a United Nations Educational, Scientific and Cultural Organization (UNESCO) através da Intergovernmental Oceanographic Commission (IOC) co-liderassem um processo de avaliação que visa proporcionar uma melhor compreensão da paisagem marinha para determinar as formas em que impactos globais, regionais e nacionais, podem contribuir para a avaliação regular e de comunicação do estado do ambiente marinho mundial.
Até o final de 2009, a AGNU deve identificar as ligações entre os impactos humanos no ambiente marinho, alterações ambientais nas zonas costeiras e de bem-estar humano e deve explorar as formas de assegurar a ligação entre as regiões de modo que as questões de interesse comum possam ser resolvidas de uma forma coordenada, tomando em consideração as melhores práticas de cada ambiente e capacidades de cada região.
As discussões dos indicadores mostram bem a necessidade de controle e prevenção de um meio ambiente saudável, para que promovam sustentabilidade ambiental para as futuras gerações, e os indicadores ambientais são um ótimo caminho para medir, prevenir e solucionar os problemas existentes.
3.3.2.1 Análise da água de lastro dos navios
Atualmente, é fácil verificar o crescimento do comércio marítimo em portos e terminais portuários, distribuídos por todo o mundo. A tendência de receber navios de maiores capacidades foi confirmada pelo ex-ministro da integração nacional, Pedro Brito, que assumiu a Secretaria Especial dos Portos em maio de 2007, e em sua última entrevista que discute o planejamento e utilização dos recursos do PAC, em vários portos do Brasil. Conforme Brito, a situação atual de crescimento portuário é muito otimista, a partir das dragagens que serão realizadas nos principais portos do país. Segundo ele, o ano de 2009 pode ser apontado como um marco para o desenvolvimento portuário.
Com esta tendência e os navios de maiores dimensões, consequentemente tendem à maior quantidade de água de lastro. No livro Stemming the Tide (National Academy Press, 1996, pág.11) define-se “Lastro é qualquer sólido ou líquido colocado em um navio para aumentar o draft (“projeto”), para alterar o trim (“equilíbrio”), para regular a estabilidade, ou para manter a tensão da carga dentro de limites aceitáveis”. A água de lastro é utilizada para os seguintes fins: segurança operacional do navio, garantia de manobrabilidade e manutenção
66
da estabilidade. Nesta pesquisa, o termo “lastro” inclui: a água acrescida no tanque do navio para garantir estabilidade sem carga e o sedimento que se acumula nos tanques de lastro, carregado junto à água. Estes “lastros” devem ser retirados dos tanques, após o navio ser carregado e ao longo de suas viagens devem ser renovados, evitando contaminação por espécies exóticas no porto-destino.
Figura 11 – População vivendo até 100km da costa e a alteração da linha costeira nos continentes. Fonte: UNEP/GRID-Arendal, 2008. Traduzido pela autora.
A água de lastro é transportada nos tanques dos navios que ficam no interior do casco do navio, e estes casos podem ter diversos tamanhos e formas dependendo da configuração e do tipo do navio (Figura 12). Considerações sobre o calado e o trim exigidos, limitações do carregamento do casco e centro de gravidade vertical exigido estabelecem o volume e a posição necessários do lastro. Os maiores petroleiros (Figura 13), por exemplo, chegam a carregar cerca de 200.000m3 de água de lastro nos seus tanques (NATIONAL ACADEMY PRESS, 1996). Obviamente que a capacidade, localização, tipo de bomba usado e todo o detalhamento do sistema de lastro de um navio são definidos no projeto do navio.
Os navios viajam grandes distâncias entre portos e dependendo da quantidade de carga carregada e das condições meteorológicas, transportam também um alto volume de água de lastro, e consequentemente muitas espécies contidas nestas águas. As espécies potencialmente invasoras são introduzidas nestes tanques no momento do lastreamento do navio, ou seja, quando são realizados os procedimentos de enchimento dos tanques de lastro.
67
Navio Petroleiro Navio Tanque Panamax
Navio de carga padrão Navio de Containers
Carga Carga
Carga
Tanque de Lastro Lastro Lastro
Tanque de Lastro
Tanque de Lastro
Lastro
Containers
Containers
L a s t r o
L a s t r o
Figura 12 – Demonstração de tanques de lastro em vários formatos de navios
Fonte: National Academy Press, 1996. Traduzido pela autora.
O processo de introdução de espécies invasoras pode acontecer sem detecção imediata, porém milhares de organismos vivos e uma grande quantidade de sedimentos contaminados podem ser transferidos de um lado do mundo para outro através dos rios e oceanos. Embora nem todas as espécies sobrevivam no ambiente no qual foram introduzidas, Waton (1998) apud Silva et al. (2004) asseguram que aproximadamente 10% das espécies introduzidas se estabelecem e 10% das estabelecidas podem causar algum tipo de dano ao ambiente.
Devido ao grande problema causado pelas espécies que são transferidas para outros ambientes, diversas medidas para inibir a proliferação dessas espécies foram implementadas por órgãos internacionais e até nacionais. A IMO (Internacional Maritime Organization), por exemplo, instituiu alguns procedimentos operacionais que os comandantes devem praticar durante a viagem. Basicamente as normas exigem que sejam feitas trocas oceânicas da água de lastro no percurso de toda a viagem, para trocar toda a água original (captada no porto de partida) contida nos tanques de lastro dos navios por novos volumes de água. O princípio preventivo deste procedimento se baseia no fato de que espécies oceânicas não sobrevivem em ambientes de regiões costeiras e vice-versa. Contudo, isso não é regra geral, pois existem alguns invertebrados e algas que sobrevivem nas regiões subpolares e até tropicais (SILVA et al., 2004).
68
Os procedimentos estabelecidos pela IMO, foram aprovados e assinados pelo Brasil na Conferência diplomática em fevereiro de 2004, na sede da IMO em Londres, e devem ser aplicados em âmbito global:
· As embarcações devem realizar a troca da água de lastro em alto mar a pelo menos 200 milhas náuticas da costa e em águas com pelo menos 200 metros de profundidade;
· No caso, se o navio não puder realizar esta troca conforme acima, deverá realizar a pelo menos 50 milhas náuticas ou em zonas determinadas pelo agente do estado no porto e devem fornecer informações ambientais e sanitárias, conforme NORMAM 20;
· A troca de água de lastro deve ser realizada por um dos métodos aprovados pela IMO: sequencial, fluxo contínuo ou diluição.
Figura 13 – Navio petroleiro da Petrobrás
Fonte: http://www.naval.com.br/conhecimentos/imgs/petroship.JPG. Acesso em 30/10/2008.
Um caso específico é o do Rio Amazonas, que a legislação brasileira exige a troca dupla da água de lastro dos navios. A primeira troca a 50 milhas da costa é para prevenir os impactos ambientais pela bioinvasão e a segunda, mais próxima da foz do rio, é para prevenir os impactos ambientais em função do deslastramento de água salgada num ambiente de água doce.
Alguns países como EUA, Canadá, Austrália e Nova Zelândia dispõem de leis e multas para aqueles que infringirem as regras. No Brasil, não existem multas e nem sanções aos armadores e à tripulação que não cumprirem os procedimentos da Marinha do Brasil ou da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA), e a falta de uma legislação mais severa facilita a quebra das normas ou a impunidade. Não é fácil garantir o cumprimento efetivo dos procedimentos impostos pela IMO ou as legislações de cada país que o navio atracar, e no Brasil existem diversos registros de descumprimento dos procedimentos impostos. Estudos realizados mostram que os formulários de dados sobre o deslastre da água do tanque, a localização e quantidade deslastrada não apresentam conformidade com as normas, não são preenchidos corretamente ou os dados são incoerentes com a realidade (CARON JUNIOR, 2007), e ainda que o acesso aos tanques de lastro não são fáceis e as amostras às vezes ficam prejudicadas (BOLDRINI e PROCOPIAK, 2005).
Um estudo específico realizado pela ANVISA apresentou os resultados de 99 amostragens de água de lastro de navios em 9 portos brasileiros em que identifica que “foi
69
verificado que 62% das embarcações cujos comandantes declararam ter efetuado a substituição da água de lastro em área oceânica, conforme orientação da IMO, provavelmente não o fizeram ou fizeram de forma parcial, por possuírem água de lastro com salinidade inferior a 35 ppm” (ANVISA, 2003). Tal conclusão foi possível a partir da adoção da salinidade como indicador, tendo em vista que a salinidade encontrada nas águas de lastro desses navios não correspondia aos valores esperados de salinidade de águas oceânicas. Os valores de salinidade encontrados, abaixo de 35, sinalizam para a possibilidade de ter ocorrido a substituição de água de lastro em áreas junto ao litoral e próximo a estuários de rios, que promovem a redução da salinidade pelo aporte de água doce (ANVISA, 2003).
A salinidade é um parâmetro importante para o controle da água de lastro dos navios e a sobrevivência das espécies exóticas trazidas a bordo dos tanques de lastro. A definição de salinidade é o total de material sólido (g) dissolvido em 1 kg de água do mar quando o carbonato tiver se convertido em óxido, todo o Br em Cl e toda a matéria orgânica completamente oxidada. No oceano, a salinidade pode variar de 33 a 38, sendo sua média global de 34,7 (BONETTI FILHO, 2007). Essa variação é decorrente de processos que aumentam a salinidade, como evaporação e formação do gelo ou de processos que diminuem a salinidade, como precipitação, descarga fluvial e derretimento do gelo. Segundo Bonetti Filho (2007), a maior salinidade média do Oceano Atlântico é de 35,37 e a menor salinidade média de 34, que se encontram nos pólos devido ao degelo.
Como os portos brasileiros não estão preparados para executar um tratamento efetivo do deslastre dos navios e atualmente não existe nenhum método 100% eficiente e implantado em todos os portos para tratamento da água de lastro, em terra ou a bordo do navio, antes de lançá-la novamente ao mar, sugere-se aqui este indicador de “salinidade na água de lastro (AL) com valor maior que 35ppm” para que sejam realizadas análises consistentes e periódicas na água de lastro dos tanques dos navios que ancoram no porto, tomando como indicador a salinidade e a análise quantitativa de espécies, para uma maior prevenção e controle de possíveis contaminações por espécies exóticas.
3.3.2.2 Contaminação dos Sedimentos Dragados por Metais Pesados
Ao se estabelecer o projeto de desenvolvimento ou revitalização de um porto, torna-se necessário considerar os custos relacionados ao seu canal. Esses custos compreendem a construção do canal, sua manutenção e sua operação. A manutenção do canal de acesso é realizada por meio de dragagens, a fim de corrigir eventuais assoreamentos e acúmulo de detritos no fundo do canal (PIANC, 2003). A necessidade da contínua manutenção da profundidade de berços, canais de acesso e bacias de evolução está intimamente ligada à atividade de dragagem que permite esta manutenção.
O canal de acesso ao porto é um fator extremamente importante para o projeto de um porto ou terminal. O Relatório final do Grupo de Trabalho Conjunto PIANC (Permanent International Association of Navigation Congress) e IAPH (International Association of Ports and Harbors), intitulado “Canais de Acesso – Um Guia para Projetos”, considerado referência mundial para a realização de projetos de canais, citado em PIANC (2003, p.10), define que:
“Um canal de acesso é definido como qualquer trecho de hidrovia ligando os berços de atracação de um porto ao mar aberto. [...] O canal normalmente termina, em sua extremidade interna, em uma área de giro e/ou atracação que possibilita que sejam efetuadas manobras de parar e girar o navio”
70
A abertura ou ampliação de um canal envolve riscos ao ambiente que cerca o porto. No lado aquático, podem ser causados danos à fauna e flora locais, devido às intervenções realizadas no seu habitat natural. No lado terrestre, poderão ocorrer impactos de ordem visual, sonoro e emissões de poeira ou fumaças, em razão das operações portuárias. Dessa forma, torna-se necessário um Estudo de Impacto Ambiental (EIA) nestes locais antes de realizado o procedimento de dragagem. (PIANC, 2003).
Outro fator a ser considerado para procedimento de dragagem é a avaliação da segurança e navegabilidade para o tráfego dos navios que farão uso do porto e a análise dos riscos envolvidos. O risco envolve os possíveis danos à vida, ao meio ambiente marinho e às possíveis perdas comerciais que poderão advir no caso da ocorrência de um acidente. Da análise desses fatores, poderão ser avaliadas as vantagens do processo de ampliação de um canal de acesso (PIANC, 2003).
As intervenções num canal de acesso de um porto devem ser consideradas fatores como o alinhamento; a largura e a profundidade ideais para esse canal; as características dos navios, especialmente as questões da manobrabilidade e do calado; fatores ambientais como vento, correntes e ondas; auxílio à navegação disponível e necessária; tipos de carga que serão transportados; se haverá trafego de embarcações nos dois sentidos; e distância da margem, e todos esses fatores são de extrema importância para a oportuna classificação de um porto que deseja se manter competitivo e desenvolver-se sustentavelmente.
O processo básico para a manutenção da profundidade adequada de um canal de acesso é a dragagem. Torres (2000) define dragagem como sendo a escavação ou remoção, realizada através de equipamentos denominados draga, para a retirada de solo ou rochas do fundo de rios lagos, e outros corpos d’água. A dragagem pode ser realizada para a abertura inicial do canal ou para a retirada de material que se depositou posteriormente sobre o leito do canal, de forma a manter a profundidade deste.
No estabelecimento da profundidade do canal, deve-se ter especial atenção para o fato de que um navio, ao se deslocar, há uma tendência a que o mesmo afunde, reduzindo a lâmina d’água sob sua quilha. Esse fenômeno é conhecido por efeito squat. Portanto, é prudente verificar se o calado (profundidade) do canal é suficiente para permitir a operação dos navios, com qualquer squat decorrente da velocidade que o navio deverá imprimir de forma a não perder a maré e conseguir manter sua manobrabilidade. Para que seja possível proporcionar uma margem de segurança, levando em consideração o squat, o calado e as incertezas das sondagens da profundidade do canal, é prudente que seja estabelecido um valor mínimo para a proporção entre a profundidade deste e o calado do navio (PIANC, 2003).
Para um melhor entendimento sobre estas cotas de um navio, referentes ao canal de acesso a um porto, observa-se a Figura 14 a seguir (ALFREDINI, 2005).
Como a atividade de dragagem é considerada dentre as mais importantes para o setor portuário e seu crescimento, segue um descritivo mais detalhado sobre esta atividade:
Atividade Portuária de Dragagem
A dragagem do canal de acesso a um porto ou terminal portuário é, se não a mais importante, a mais vital atividade portuária executada para o pleno funcionamento do setor portuário em determinado local.
71
Esta atividade se autojustifica pela necessidade de aprofundamento e de manutenção nos canais de acesso, nas bacias de evolução e fundeio, e nos berços, cais e terminais nos quais são fundamentais para passagem dos navios e atracação em um porto. Quanto maior a demanda de escalas de navios de calados superiores às profundidades ofertadas pelos portos, maior será a necessidade dessa atividade, de forma a possibilitar uma navegação segura na área do porto organizado.
Figura 14 – Discretização das parcelas constituintes do cálculo de profundidade requerida de navegação para canal de acesso.
Fonte: Alfredini, 2005.
A Dragagem (dredging) é uma operação da escavação realizada geralmente pelo menos em parte debaixo d'água, em mares rasos ou em áreas da água doce com a finalidade de remoção dos sedimentos e de disposição destes em outro lugar, para manter na maior parte das vezes canais navegáveis. Uma draga (dredge) é um dispositivo para raspar ou sugar o leito dos mares ou rios, usado na atividade de dragagem.
O processo de dragagem produz material excedente que deve ser controlado quanto a possíveis impactos para o meio ambiente dependendo do local que será descartado. A dragagem pode produzir materiais para recuperação de terra ou outras finalidades (geralmente relacionada à construção), mas também pode criar um distúrbio em ecossistemas aquáticos, frequentemente com os impactos adversos (PORTO e TEIXEIRA, 2002).
A dragagem é utilizada para várias finalidades, dentre elas, a de preparação onde é feito uma escavação para as pontes futuras, cais ou docas; a finalidade principal que é a realizada para criar um porto, um estuário ou um canal novo, ou para aprofundar facilidades existentes a fim de permitir navios maiores avançar; a de manutenção feita para manter a capacidade dos reservatórios ou dos lagos, ou para aprofundar ou manter os canais ou as canaletas navegáveis que são ameaçados se tornar rasos com o tempo, devido à areia e à lama, fazendo-os demasiado rasos para a navegação; a de recuperação de terra, onde draga-se à areia, à argila
Folga sob a quilha
Fatores relacionados ao nível da água
Fatores relacionados ao
navio
Fatores relacionados
ao fundo
Nível de maré selecionado
Mudança de maré durante trânsito e manobra
Tolerância para condições meteorológicas desfavoráveis
Variação da densidade da água do mar
Squat
Efeito de onda
Folga líquida sob a quilha (pé do piloto)
Tolerância para incertezas do leito (sedimentação e sondagem)
Tolerância devido a alterações do leito entre dragagens
Tolerância na execução da dragagem
Cota de dragagem do canal
Tolerância incertezas no calado estático
Tolerância incertezas no nível da água
Cota de referência do nível d’água
Calado estático (condições desfavoráveis de carregamento)
72
ou à rocha da mina do leito e usa para construir em outra parte uma terra nova e o material retirado pode também ser usado para o assoreamento ou o controle da erosão.
A dragagem também é feita para realçar a função recreacional e protetora das praias, que podem ser erodidas também pela atividade humana ou por tempestades. Dragagem é uma opção cara para a remediação de eutrofização (ou de-oxygenated) de corpos da água. Entretanto, como artificialmente elevados níveis de fósforo no sedimento agrava o processo do eutrofização, a remoção controlada do sedimento são ocasionalmente a única opção para a recuperação de águas imóveis. Para recuperar as áreas afetadas por derramamentos químicos, por surgir da água da tempestade (com runoff urbano) e por outras contaminações do solo, é feita uma remediação por dragagem, e removendo o lixo e os restos da matéria não-natural dos fundos dos rios e dos canais e portos.
Sem as muitas operações de dragagem quase ininterruptas ao redor do mundo, muito do comércio do mundo pode ficar estacionado, dentro de alguns meses, visto que muitos dos bens de consumo do mundo viajam pelos navios, e necessitam alcançar portos ou mares através de canais. A navegação recreacional, para isso, pode ficar confinada também às embarcações menores. A maioria das operações de dragagem marinhas (e a eliminação do material dragado) requer que as licenças apropriadas sejam obtidas das autoridades regulatórias relevantes, e as dragagens são realizadas geralmente por companhias do porto ou por agências de governo correspondentes (PORTO e TEIXEIRA, 2002)
Existem vários tipos de dragagens, conforme a utilização e necessidade do local onde será realizada a atividade. Apenas como exemplo, podemos citar:
1) Dragagem de Sucção
Estes operam sugando através de um tubo longo, por meios pneumáticos como aspiradores de pó. Uma draga de sucção não tem nenhuma ferramenta na extremidade da tubulação de sucção para perturbar o material. Este é frequentemente a forma de dragagem mais usada.
2) Sucção e Arraste
Este tipo de dragagem, com uma draga autotransportadora de arrasto (AT) arrasta sua tubulação de sucção ao trabalhar, e carrega o spoil da draga em um ou mais funil na embarcação. Quando os funis estão cheios o AT navega para uma área da eliminação e despeja o material através das portas no casco ou bombeia o material fora dos funis.
3) Sucção e Recalque com desagregador mecânico
Esta dragagem afrouxa o sedimento e o transporta até a boca da sucção. O cortador pode também ser usado para materiais de superfície duros como o cascalho ou a rocha. O material dragado é geralmente sugado por uma bomba centrífuga resistente e descarregado através de uma linha da tubulação ou até uma barca. Em anos recentes as dragas com os cortadores mais poderosos foram construídas a fim de escavar uma rocha mais dura e sem necessidade de explosão.
73
Existe uma grande variedade de equipamentos para realização da atividade de dragagem, que são escolhidos conforme, principalmente, às condições fisiográficas da área a ser dragada.
Os principais elementos que deverão ser examinados nessa escolha são os seguintes:
· Características físicas do material a ser dragado;
· Volume do material a ser dragado;
· Profundidade de dragagem;
· Distância da área de disposição do material;
· Condições ambientais da área a ser dragada e da área de disposição;
· Nível de contaminação dos sedimentos dragados;
· Métodos de disposição do material dragado;
· Produção estimada dos equipamentos empregados;
· Tipos de dragas disponíveis.
Os equipamentos de dragagem mais usuais podem ser classificados em três grandes grupos:
1) Equipamentos Mecânicos
Devido à sua simplicidade e à sua semelhança com os equipamentos utilizados em terraplenagem, os equipamentos mecânicos de dragagem foram os primeiros a ser desenvolvidos e podem ser classificados nas categorias de Caçamba de Mandíbulas (Grab dredges), Escavadeiras frontais (Dipper dredges), Retroescavadeiras (Hoes), Pás de Arrasto (Draglines) e Dragas de Alcatruzes (Bucket dredges).
2) Equipamentos Hidráulicos
Os equipamentos hidráulicos têm as bombas hidráulicas de dragagem como ferramenta principal, tanto para remover o material escavado – através da mistura água + material sólido – como para bombeá-lo. Estes equipamentos quando utilizados para bombear o material fazem através de tubulações flutuantes a distâncias compatíveis com a potência das bombas (no caso das dragas de sucção e recalque), ou bombeá-lo para as cisternas situadas na própria draga (no caso das dragas autotransportadoras). As dragas hidráulicas, de desenvolvimento mais recente que as mecânicas, são mais eficientes, versáteis e econômicas e obtêm rendimentos, normalmente, muito mais elevados nas operações, que se processam de forma contínua.
As dragas hidráulicas mais comuns são as Autotransportadoras de Arrasto (AT) e as dragas de Sucção e Recalque com Desagregador (SR). As primeiras ou trailing suction hopper dredges que foram, originalmente, desenvolvidas nos Estados Unidos, tendo sido aperfeiçoadas, posteriormente, por fabricantes europeus que, nas últimas décadas, introduziram uma série de acessórios e equipamentos auxiliares que a tornaram a mais versátil das dragas, tanto para operações realizadas em áreas desabrigadas, como em áreas portuárias.
74
Presentemente, quase toda dragagem de manutenção de canais de acesso em portos europeus é realizada com dragas autotransportadoras.
A draga de sucção e recalque com desagregador mecânico (cutter suction dredge) talvez seja a mais conhecida de todas, uma vez que opera, comumente, em regiões perto das costas, sendo também, bastante utilizada no engordamento de praias e na construção de leitos de rodovias situados em regiões litorâneas.
3) Equipamentos Pneumáticos
As dragas pneumáticas podem minimizar o problema da dragagem de sedimentos poluídos que podem provocar danos ambientais pela dispersão desses sedimentos nos corpos hídricos. Estas dragas podem ser usadas com vantagem em depósitos onde o material a ser dragado não necessite de corte por meios mecânicos.
As dragas pneumáticas não utilizam desagregadores e promovem a sucção do material a ser dragado por ar comprimido, podendo efetuar dragagens ambientais praticamente sem turbidez de contaminantes e são utilizadas com excelentes resultados no caso de dragagens que requeiram cuidados ambientais especiais.
As dragas hidráulicas, mais utilizadas, ao aspirar o sedimento, trazem junto uma grande quantidade de água. À medida que os tanques das barcaças e de dragas autotransportadoras vão se enchendo, elimina-se pelo processo de overflow a água excedente fazendo-a transbordar para fora da embarcação. Este processo deve ser evitado para que não haja a contaminação do meio através da pluma de turbidez que é formada pelos sedimentos finos que podem estar contaminados. Esta mistura de sedimento e água deve ser mantida na cisterna da embarcação, conforme a Resolução n° 344 do CONAMA.
Impactos Ambientais
A atividade de dragagem e a disposição do material no mar podem contribuir de diversas maneiras para distúrbios nos ecossistemas aquáticos, como “a deterioração dos ambientes estuarino e marinho adjacente, pela ressuspensão de partículas e contaminantes na coluna de água”, segundo Silva e Figueiredo (2002). Além disso, o material dragado pode conter produtos químicos tóxicos que podem ter um efeito adverso na área de descarte, comprometendo os organismos aquáticos e o pescado.
Segundo Almeida (2004) e Granato (2004) a atividade de dragagem pode criar os seguintes impactos principais ao ambiente:
· Liberação de produtos químicos tóxicos (incluindo metais pesados e PCBs) dos sedimentos inferiores (substratos dos bentos) na coluna da água;
· Aumentos em curto prazo na turbidez, que pode afetar o metabolismo aquático da espécie e interferir no período de ovas;
· Efeitos secundários da contaminação da coluna d’água pelos metais pesados, DDT e outras toxinas orgânicas persistentes, através da cadeia alimentar e das concentrações subseqüentes destas toxinas em organismos mais elevados incluindo seres humanos;
· Impactos secundários à produtividade do pântano pela sedimentação;
· Impactos secundários ao metabolismo e à mortalidade dos organismos aquáticos;
75
· Impactos terciários à fauna que pode rapinar em cima dos organismos aquáticos contaminados;
· Alteração das condições do local de lançamento do material dragado;
· Poluição por substâncias tóxicas existentes no material de dragagem e sua suspensão e movimentação durante a dragagem, com alteração da qualidade da água; etc.
A adequação aos níveis exigidos pela Resolução n° 344/2004 do CONAMA para sedimentos dragados é muito importante para o controle da contaminação que pode ser causado nos locais de despejo do material dragado, se este estiver contaminado.
O CONAMA através da Resolução n° 344, de 25 de março de 2004, considerando a necessidade da realização de atividades de dragagem para garantir a implantação e a operação de portos e terminais portuários, e as condições de navegabilidade de corpos hídricos; estabeleceu as diretrizes gerais e os procedimentos mínimos para a avaliação do material a ser dragado em águas jurisdicionais brasileiras, entretanto esta resolução continua abrindo constantes discussões por ser muito difícil para implantação.
A Resolução n° 344 do Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) é considerada uma das mais rígidas normas ambientais que regulam o desassoreamento em vias navegáveis através da dragagem para permitir a navegação em alguns trechos da costa brasileira, próximo aos portos. Entretanto, a lei vem enfrentando protestos do Conselho de Autoridade Portuária (CAP), que a critica por ela ter sido baseada em parâmetros canadenses. Segundo o CAP, as águas frias do país norte-americano são muito diferentes das do Brasil, que é tropical. Várias discussões entre especialistas e órgãos ambientais solicitaram à Secretaria Especial de Portos do Estado de São Paulo que esta articule, junto ao CONAMA, a revisão da Resolução n° 344. O objetivo é fazer com que esta resolução se torne mais coerente com a realidade das águas brasileiras. Segundo a CAP, a dragagem e controle de contaminações são mais difíceis ao se seguir as normas com padrões não-realísticos.
Segundo a resolução do CONAMA, a distribuição espacial das amostras de sedimento deve ser representativa da dimensão da área e do volume a ser dragado. As profundidades das coletas das amostras devem ser representativas do perfil (cota) a ser dragado (CONAMA, 2004).
A caracterização química deve determinar as concentrações de poluentes no sedimento, na fração total. A Resolução nº 344/04 estabelece dois níveis para critério de qualidade do material a ser dragado:
· Nível 1: limiar abaixo do qual se prevê baixa probabilidade de efeitos adversos à biota;
· Nível 2: limiar acima do qual se prevê um provável efeito adverso à biota.
Com relação à classificação granulométrica dos sedimentos, tem-se a Tabela 8 seguinte.
A Tabela 9 apresenta os valores orientadores para a classificação do material a ser dragado, conforme a presença de contaminantes.
As substâncias não listadas na referida Tabela 9, quando necessária a sua investigação, terão seus valores orientadores previamente estabelecidos pelo órgão ambiental competente.
76
Tabela 8 - Classificação Granulométrica dos Sedimentos
* Phi (Φ) corresponde à unidade de medida do diâmetro da partícula do sedimento, cuja equivalência em
milímetros (mm) é apresentada na coluna à direita da Tabela 8. Fonte: CONAMA, 2004. Adaptada pela autora.
Os propósitos do monitoramento de 100% do material dragado e percentual de toxicidade dos sedimentos com metal pesado a serem dispostos em outras áreas devem ser os de determinar os níveis de contaminantes em organismos, os efeitos biológicos e conseqüências para o ambiente dragado, causados pelo despejo de material contaminado dragado e permitir gerenciar e controlar as exposições de organismos ao material dragado e aos contaminantes associados.
Para a avaliação deste indicador será considerada a análise dos dados e valores da presença de metais pesados Cádmio (Cd), Cobre (Cu), Cromo (Cr), Chumbo (Pb), Mercúrio (Hg), Níquel (Ni) e Zinco (Zn) no sedimento analisado. Como existem muitas discussões acerca dos valores da Tabela 9, definidas pela Resolução n° 344/04 do CONAMA, neste trabalho são usados os valores da Tabela 10, definidos pelo CONAMA 357/05 com valores máximos para cada metal pesado em águas salinas.
As águas salinas do Território Nacional, definidas na Resolução n° 357, são classificadas segundo a qualidade requerida para o seu uso preponderante (CONAMA, 2005). Na Seção II, art. 5o., as águas salinas são classificadas em 4 classes (especial, 1, 2 e 3), e podem ser destinadas à navegação (classe 3). Visto que as águas das bacias do porto e acessos também devem ser de preservação do ambiente aquático, estas também devem atender às exigências da classe especial. Entende-se, portanto, que as exigências para as águas portuárias, mesmo quando não especificadas na resolução, devem atender aos padrões mais restritos de cada uma das classes.
Para que sejam cumpridos os padrões de preservação e condições ambientais para uso das águas salinas num porto, no art. 20 da Resolução n° 357 são definidos critérios que devem ser observados para:
· óleos e graxas: toleram-se iridescências (reflexão de cores);
77
Tabela 9 - Níveis de Classificação do Sedimento a ser Dragado2
Fonte: CONAMA, 2004
2 Para a Tabela 9: # considerando os 13 compostos avaliados: 1 ENVIRONMENTAL CANADA. Canadian Sediment Quality Guidelines for the Protection of Aquatic Life - Canadian Environmental Quality Guidelines - Summary Tables. http://www.ec.gc.ca. 2 Long, E.R., MacDonald, D.D., Smith, S.L. & Calder F.D. (1995). Incidence of adverse biological effects within ranges of chemical concentrations in marine and estuarine sediments. Environmental Management 19 (1): 81-97. 3 FDEP (1994). Approach to the Assessment of Sediment Quality in Florida Coastal Waters. Vol. I. Development and Evaluation of Sediment Quality Assessment Guidelines. Prepared for Florida Department of Environmental Protection - FDEP, Office of Water Policy, Tallahassee, FL, by MacDonald Environmental Sciences Ltd., Ladysmith, British Columbia. 1994.
78
· corantes provenientes de fontes antrópicas, materiais flutuantes, inclusive espumas não naturais, substâncias que produzem odor e turbidez e resíduos sólidos objetáveis: virtualmente ausentes;
· coliformes termotolerantes: não deverá ser excedido um limite de 4.000 coliformes termotolerantes por 100 mililitros em 80% ou mais de pelo menos 6 amostras coletadas durante o período de um ano, com freqüência bimestral;
· carbono orgânico total: até 10 mg/L, como C;
· OD, em qualquer amostra, não inferior a 4 mg/L O2; e
· pH: 6,5 a 8,5 não devendo haver uma mudança do pH natural maior do que 0,2 unidades.
Além desses, foram definidos os valores da Tabela 10 como critérios para avaliação do indicador ambiental (CONAMA, 2005).
E mais, cada elemento especificado receberá o valor de 1 (uma) unidade, somando-se 7 (sete) pontos, se todos os elementos estiverem fora do especificado, para as águas de cada porto avaliado, e portanto computando o valor mínimo 0 (zero) da escala única inversa. Os valores obtidos dependerão da análise, ou não, dos dados para as águas salinas realizados pelo porto.
O valor obtido para este indicador será considerado somando os valores unitários para cada metal pesado que esteja fora do especificado conforme Resolução n° 357 do CONAMA. Quanto mais forem identificados metais pesados no sedimento, pior o resultado para o indicador i = 2.
Tabela 10 – Valores máximos para cada metal pesado em águas salinas
Fonte: CONAMA, 2005
3.3.2.3 Derramamento de óleo na bacia portuária
O impacto ambiental que pode ser causado por derramamentos de óleo na região portuária é uma ameaça constante ao ecossistema costeiro e marinho. Os derrames em grandes proporções causam efeitos ecológicos de curta e longa duração e trazem prejuízos às atividades sócioeconômicas, porém a poluição por óleo causada pelas atividades de operação dos navios representa um perigo ainda maior ao meio ambiente.
79
Em 1954, a IMO (International Maritime Organization - agência especializada da ONU para assuntos marítimos) aprovou sua primeira Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Óleo – OILPOL, posteriormente chamada MARPOL. Desde então, outras convenções foram aprovadas (ARAÚJO, 2002 apud SILVA, 2004).
Os acidentes com navios de grande porte desde a década de 60, que provocaram vazamentos da ordem de cem mil toneladas de petróleo bruto atingindo a costa sudoeste da Inglaterra e a costa norte da França evidenciou a ameaça ao meio ambiente com o aumento do tráfego e porte dos navios. Mediante a gravidade da situação, a IMO com o intuito de prevenir a poluição acidental e operacional, preconizou ações que culminaram em acordos internacionais, destacando-se a Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios – MARPOL 1973, que ficou posteriormente conhecida como MARPOL 73/78 após inclusão em 1978 de alterações no texto original (IMO, 1973).
A introdução da MARPOL, no entanto, não foi suficiente para impedir que novas catástrofes ambientais, como o acidente com o navio Exxon Valdez em 1989 no Alaska, viessem a ocorrer. Após o referido acidente, foi formulado, por parte dos Estados Unidos, o Oil Pollution Act de 1990 – OPA 1990 – prescrevendo o casco duplo para os petroleiros construídos a partir de então, e um cronograma de retirada da ativa dos navios de casco simples. No Brasil, uma revisão do cronograma de desativação desses navios, similar à OPA, está válida desde setembro de 2002.
De acordo com Walker et al. (2003 apud SILVA, 2004), a atividade de transporte de petróleo e derivados tem grande potencial poluidor, devido ao grande volume transportado e aos possíveis acidentes com petroleiros ou às descargas operacionais rotineiras. A incidência de grandes derrames ocorridos em grandes acidentes (>700 toneladas) vem se reduzindo significativamente nos últimos 30 anos, conforme estudos do ITOPF (2003 apud SILVA, 2004). Entretanto, sabe-se que o transporte marítimo lança no meio ambiente anualmente um volume de 100.000 toneladas de hidrocarbonetos. Isto representa um volume de cerca de 8% do total de todas as fontes de hidrocarbonetos lançados no meio ambiente (WALKER et al., 2003 apud SILVA, 2004). Conforme citado no projeto GAIREPP (2007), deve-se considerar “a adoção de medidas preventivas, uma vez que acidentes com petroleiros são uma das mais temíveis agressões ambientais no mar e no litoral”, visto que o intenso tráfego marítimo desses navios representam em torno de 48% do comércio marítimo mundial.
Os hidrocarbonetos são os compostos mais abundantes na complexa mistura de substâncias químicas que constituem o petróleo. Um mínimo de 200 a 300 compostos fazem a composição desses óleos, dentre estes nitrogênio (0% a 0,5%), enxofre (0% a 6%), oxigênio (0% a 3,5%), alguns metais (principalmente níquel e vanádio) e os hidrocarbonetos (50% a 98%) (CETESB, 2002 e FRONAPE, 2002a apud SILVA, 2004).
Sendo os hidrocarbonetos, o nitrogênio, o enxofre e o oxigênio os principais compostos dos óleos derivados de petróleo, estes são usualmente utilizados como indicadores de poluição. Como é difícil obter resultados detalhados sobre as análises de água nas áreas portuárias, utiliza-se, portanto a contaminação das águas superficiais por óleo, na região portuária.
Conforme Ferreira (1995 apud BOTELHO, 2003), a National Research Council fez uma elaborada estimativa de aporte de hidrocarbonetos de petróleo para os oceanos e chegou a discriminar 5 tipos de fontes de aporte, sendo atmosfera, natural, produção off-shore, transporte marítimo e despejos urbanos e industriais.
80
Estas fontes do derramamento de petróleo ou seus derivados podem ser liberados no mar, mais detalhadamente, por escape natural de depósitos geológicos; perda acidental em operações de perfuração costeiras; acidentes e operação negligente durante o carregamento e descarregamento de petróleo; colisões e naufrágios resultante na perda de carga de embarcações; lavagem dos tanques de petróleo com água do mar e o transporte atmosférico dos seus componentes mais voláteis (SKINNER & TUREKIAN, 1977 apud BOTELHO, 2003).
Sendo assim, todas essas fontes podem ser indicadores da presença de hidrocarbonetos da água da região portuária e nota-se a necessidade de acompanhamento contínuo dessa presença nas áreas portuárias. Como não é objetivo dessa pesquisa estudar essas fontes ou como medir suas contribuições para contaminação por óleo, será usado para este indicador o resultado geral de análises feitas nas águas de regiões portuárias, ou seja, os valores de contaminação petrogênica na água, mais especificamente a contaminação por hidrocarbonetos, onde o valor será comparado ao valor próximo a 1, que é de uma análise química de pristano/fitano, que não será detalhada aqui.
3.3.2.4 Emissão de Gases de Efeito Estufa – GEE
O efeito estufa é talvez o impacto ambiental que mais assusta as pessoas, pois são muitas as previsões “catastróficas” acerca do derretimento do gelo dos pólos, e das montanhas, e a consequente “elevação” do nível dos oceanos. Os impactos ambientais deste fenômeno natural e fundamental para a vida, consistem na retenção de calor irradiado pela superfície terrestre, pelas partículas de gases e de água em suspensão na atmosfera, garante a manutenção do equilíbrio térmico do planeta e, portanto, a sobrevivência das várias espécies vegetais e animais.
Este efeito descontrolado, resulta de um desequilíbrio na composição atmosférica, provocado pela crescente elevação da concentração de certos gases que têm capacidade de absorver calor, como é o caso do metano, dos Clorofluorcarbonetos (CFCs), mas principalmente do dióxido de carbono (CO2). Essa elevação dos níveis de dióxido de carbono na atmosfera se deve à crescente queima de combustíveis fósseis e das florestas, desde a Revolução Industrial.
A emissão de Gases de Efeito Estufa (Green House Gases – GHGs ou GEE) é matéria do Protocolo de Kyoto e está também incluída na parte B do Anexo VI da MARPOL. Os principais GEEs são o dióxido de carbono (CO2), o metano (CH4), o óxido de nitrogênio (NO2), os hidrofluorcarbonos (HFC5), os perfluorcarbonos (PFC5) e o hexafluoreto de enxofre (SF6). Alguns desses gases, como os hidrofluorcarbonos, afetam diretamente a camada de ozônio.
As emissões de CO2, nos 365 dias de cada ano, têm um resultado altamente gerador de problemas respiratórios e grandes contribuintes para o efeito estufa. Como exemplo no Brasil, a maior cidade e que possui a maior circulação de veículos de transporte terrestre e aéreo, a cidade de São Paulo, já superou, e muito, as emissões de CO2 das indústrias. De acordo com a Secretaria de Meio Ambiente do Estado de São Paulo, os veículos de transporte, incluindo a imensa frota paulista de automóveis, geraram mais de 43 milhões de toneladas de CO2 em 2005. E a tendência desse aumento também tem sido registrada nos demais estados brasileiros. Para comparação, a COSIPA, principal siderúrgica nacional, emite cerca de seis milhões de toneladas por ano (BARTHOLOMEU, 2006).
81
Além disso, como aponta Ribeiro (1997) apud Hilgemberg e Guilhoto (2006) “ao comparar o Brasil com países desenvolvidos, nota-se que ele é responsável pela maior taxa de crescimento de emissões de GEE, entre 1970 e 1989 [...]. Entre 1970 e 1989, observa-se um aumento de emissão de 22% per capita no Brasil”.
No início da década de 1990, a Conferência das Nações Unidas sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento, realizada no Rio de Janeiro, debateu intensamente a questão das mudanças climáticas, e deu início a um processo regular de reuniões entre os países signatários da Convenção, visando à implementação de medidas como parte da Conferência das Partes (COP – Conference of Parts). Na terceira edição da conferência em 1997, celebrou, com o compromisso de 39 países desenvolvidos, o Protocolo de Kyoto. Por intermédio dele, os países desenvolvidos comprometeram-se a reduzir, no período entre 2008 e 2012, suas emissões de GEE para que elas se tornem, em média, 5,2% inferiores aos níveis de emissão observados em 1990.
Atualmente, o Brasil participa como dentre os 5 maiores emissores de CO2, principalmente por causa do desmatamento na Amazônia (Figura 15). Os Estados Unidos ocupam a vice-liderança dos que mais poluem devido às suas emissões industriais e do setor de energia. O Brasil assumiu metas para zerar o desmatamento da Amazônia e precisa cumprir esse acordo, garantindo que a proteção do meio ambiente orientará todas as demais ações de governo.
Figura 15 – 10 países com maior emissão de CO2 em 2000
Fonte: UNEP/GRID-Arendal. 2008. Traduzido pela autora.
Em 2000, a América Latina e o Caribe contribuíram com 5,5% do total mundial de emissões de CO2 (excluindo a reutilização dos solos). O total das emissões globais de CO2 foi
82
estimado em 24.000 milhões de toneladas. Emissões de CO2 provenientes da utilização dos solos e alteração florestal da região composta de 30% do total mundial. Isto foi atribuído à destruição da floresta tropical (UNEP/GRID-Arendal, 2008).
Historicamente os países desenvolvidos do mundo têm a maior parte das emissões antropogênicas de GEE. Os Estados Unidos emitem a maior parte, no total, e é um dos países com os maiores emissões per capita. O volume per capita de emissões de GEE na América Latina e no Caribe é inferior à média mundial, mas quando as emissões são provenientes da utilização dos solos, mudanças devem ser consideradas, pois os resultados são ligeiramente superiores à média mundial. Alguns países, como Trinidad e Tobago emitem mais do que a média da OCDE. Aproximadamente 50% das emissões de CO2 provenientes destes países provêm de fabricação e construção.
As emissões provenientes da América Latina e do Caribe aumentaram mais do que a média mundial entre 1990 e 2000 (ver Figura 16). O aumento nesta região foi de mais de 35%, enquanto o aumento no total de emissões do mundo (excluindo a reutilização dos solos) foi de quase 13%.
Figura 16 – Emissões de CO2 em 1990 e 2000
Fonte: UNEP/GRID-Arendal. 2008. Traduzido pela autora.
Na América do Sul, o aumento veio principalmente da indústria e dos transportes, onde as emissões aumentaram mais de 40% entre 1990 e 1999. O aumento nas emissões devido a consumo de energia e produção de calor foram superiores a 70%, mas essas
83
emissões são ainda mais baixos do que as emissões provenientes dos transportes e da indústria. O aumento dos transportes é uma das principais razões para o aumento das emissões de CO2, tanto nos países desenvolvidos e em desenvolvimento. Durante a década de 1990 o aumento das emissões provenientes dos transportes na América do Sul foi superior à média mundial, enquanto o aumento na América Central e no Caribe foi semelhante à média mundial (UNEP/GRID-Arendal, 2008).
Desde os anos 2000, segundo estudos da Agência Internacional de Energia, apenas o setor de transportes emitiu cerca de 38% de CO2 para o ambiente em países da América Latina e Caribe (Figura 17a). O percentual de emissões referentes aos transportes no Brasil era de cerca de 50% das emissões de CO2 (Figura 17b).
Figura 17a – Emissões de CO2 nos setores da economia em 2000
Fonte: UNEP/GRID-Arendal. 2008. Adaptado pela autora.
Também, segundo estatísticas do Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN) em 2004, o Brasil contou com uma frota maior que 1.800.000 de caminhões, com idade média de 17 anos, o que agravou a questão da queima de combustíveis de forma irregular e o impacto da poluição nas grandes cidades. Nas regiões portuárias o nível de poluição atmosférica alcança altos índices, devido à grande circulação de caminhões e embarcações marítimas. Para essas áreas portuárias, as medidas como a renovação da frota de caminhões e incentivo a projetos de crédito de carbono são fundamentais para que, o desenvolvimento econômico e crescimento de circulação de mercadorias não acarretem sérios passivos ao meio ambiente local e à saúde da comunidade da região.
A atividade de transporte é, de qualquer forma, uma grande poluidora do ar e nociva à saúde dos seres humanos. Conforme cita Bartholomeu (2006), cada veículo pesado emite 770 gramas de CO2 a cada quilômetro rodado ou 3,14 gramas por quilo de combustível queimado. A partir desse dado, é possível notar que a concentração da “fumaça preta” nas principais regiões portuárias do Brasil é bastante alta. “Se considerarmos os 10 mil caminhões que a Companhia Docas do Estado de São Paulo (CODESP) indica que circulam por dia no Porto de Santos, o principal da América Latina, são emitidos 7.700 quilos de dióxido de carbono por quilômetro rodado” diz Bartholomeu (2006).
Sem dúvida, as operações de carga de descarga de navios causam as maiores consequências para a poluição e a emissão de gases de efeito estufa nos portos. O uso obrigatório pelos navios de energia proveniente de terra está se tornando mais freqüente, de
84
forma que, os motores principais e auxiliares ficam desligados enquanto o navio permanece operando no porto, porém é necessário que os navios possam utilizar métodos alternativos de energia ou combustíveis de baixo teor poluente.
Figura 17b – Percentual de Emissões de CO2 de Combustíveis Fósseis através do Transporte em 2000
Fonte: UNEP/GRID-Arendal, 2008. Adaptado pela autora.
Para Silva (2004), “se for considerado que cada navio dispõe de 200 dias operacionais por ano e admitir-se consumo médio de 180g/kWh”, uma frota nacional de 150 navios consumiria cerca de 0,13 bilhões de toneladas de combustível por ano (sem incluir os motores auxiliares). “Como a queima de 1 tonelada de combustível produz aproximadamente 3 toneladas de CO2” afirma Silva (2004), conclui-se que todos os navios emitiriam 0,39 bilhões de toneladas de CO2.
Apesar do percentual de GEE ser baixo devido ao transporte marítimo, cerca de 4% do total de emissões globais dos vários setores da economia, à medida que aumenta a circulação de mercadorias, aumenta-se este percentual (Figura 18). De acordo com Vidal (2008), calcula-se que as emissões anuais da frota mercante mundial sejam de 1,12 bilhões de toneladas de dióxido de carbono (CO2) - 4,5% do total de emissões desse gás.
Esse cálculo simples faz confirmar o aumento desses números na medida em que o transporte marítimo cresce. E ainda mais, visto que tanto existe maior quantidade de viagens quanto maior velocidade dos navios. Silva (2004) ainda afirma que “alguns analistas acreditam que, devido ao crescimento do transporte marítimo, em 2020 a quantidade de CO2 da responsabilidade do transporte marítimo no mundo deverá crescer para mais de 2 bilhões de toneladas”.
Para obter os dados desse indicador, que não estão disponíveis facilmente, foram considerados os valores existentes para as emissões de monóxido de carbono (CO) com dados do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE) para as regiões portuárias em estudo,
85
sendo verificados conforme as coordenadas geográficas de cada porto, e confrontados com os valores dos gráficos no site do INPE – Qualidade do Ar. Os gráficos do INPE disponíveis para cada porto estão no Anexo II.
O Monóxido de Carbono (CO), apesar de não afetar diretamente a atmosfera através de efeito estufa, é um gás muito perigoso devido à sua grande toxicidade. Ele é produzido também pela queima de derivados de petróleo e como um agente redutor, forma CO2 quando retira oxigênio de muitos compostos em processos industriais.
Figura 18 – Percentual de Gases Efeito Estufa (GEE) nos vários setores da economia
Fonte: Adaptado pela autora de Vidal, 2008
Sendo assim, para essa pesquisa será usado o valor de referência para o índice do indicador i = 4 de 0 ≤ I4 ≤ 3000 ppb, onde valores de CO menores que 200 ppb são os melhores resultados.
3.3.2.5 Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos para portos e navios
O tema Resíduos Sólidos ainda é pouco tratado na gestão portuária brasileira. Poucas discussões apresentam resultados na modificação da prática de gestão dos resíduos sólidos recolhidos nos portos e navios.
Conforme a norma NBR nº 10.004, da Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT, o conceito de Resíduos Sólidos é "resíduos nos estados sólido e semi-sólido, que resultam de atividades da comunidade de origem: industrial, doméstica, hospitalar, comercial, agrícola, de serviços e de varrição. Ficam incluídos nesta definição os lodos provenientes de sistemas de tratamento de água, aqueles gerados em equipamentos e instalações de controle de poluição, bem como determinados líquidos cujas particularidades tornem inviável seu lançamento na rede pública de esgotos ou corpos d'água, ou exijam para isso soluções técnicas e economicamente inviáveis, em face à melhor tecnologia disponível”.
Segundo Cordeiro Filho et al. (2000) “a implementação da gestão planejada e integrada de resíduos sólidos nos portos brasileiros, apesar de ser exigida pela legislação, ainda está longe de ser uma realidade concreta num grande número de portos”. O procedimento de gestão dos resíduos gerados nas embarcações e nos terminais portuários é
86
fundamental para o controle e eliminação de situações de risco para a população que vive no entorno do porto.
Os resíduos sólidos estão relacionados a riscos ambientais, à saúde humana, animal e vegetal e precisa existir a integração das empresas locais, dotadas de licenças de operação concedidas pelas autoridades municipais e estaduais, da Gerência Geral de Portos responsável pelas operações de transporte, tratamento e destinação final e da ANVISA, que fiscaliza estas atividades para que haja a implementação das atividades de gerenciamento de resíduos sólidos nos principais terminais portuários do país.
A Resolução n° 005 do CONAMA, de 05 de Agosto de 1993, trata das disposições para tratamento mínimo que deve ser realizado nos resíduos sólidos provenientes de portos, aeroportos, estações ferroviárias e rodoviárias, além dos oriundos dos serviços de saúde.
A classificação dos resíduos deve ser assim considerada:
Grupo A: resíduos que apresentam risco potencial à saúde pública e ao meio ambiente devido a presença de agentes biológicos. Enquadram-se neste grupo, dentre outros: sangue e hemoderivados; animais usados em experimentação, bem como os materiais que tenham entrado em contato com os mesmos; excreções, secreções e líquidos orgânicos; meios de cultura; tecidos, órgãos, fetos e peças anatômicas; filtros de gases aspirados de área contaminada; resíduos advindos de área de isolamento; restos alimentares de unidade de isolamento; resíduos de laboratórios de análises clínicas; resíduos de unidades de atendimento ambulatorial; resíduos de sanitários de unidade de internação e de enfermaria e animais mortos a bordo dos meios de transporte, objeto desta resolução. Neste grupo incluem-se, dentre outros, os objetos perfurantes ou cortantes, capazes de causar punctura ou corte, tais como lâminas de barbear, bisturi, agulhas, escalpes e vidros quebrados, provenientes de estabelecimentos prestadores de serviços de saúde.
Grupo B: resíduos que apresentam risco potencial à saúde pública e ao meio ambiente devido às suas características químicas. Enquadram-se neste grupo, dentre outros: a) drogas quimioterápicas e produtos por elas contaminados; b) resíduos farmacêuticos (medicamentos vencidos, contaminados, interditados ou não- utilizados); e, c) demais produtos considerados perigosos, conforme classificação da NBR 10.004 da ABNT (tóxicos, corrosivos, inflamáveis e reativos).
Grupo C: rejeitos radioativos: enquadram-se neste grupo os materiais radioativos ou contaminados com radionuclídeos, provenientes de laboratórios de análises clínicas, serviços de medicina nuclear e radioterapia, segundo Resolução CNEN 6.05.
Grupo D: resíduos comuns são todos os demais que não se enquadram nos grupos descritos anteriormente.
Também podem ser classificados quanto à sua natureza, de acordo com a NBR 10.004 da ABNT:
Classe I ou perigosos: são aqueles que, em função de suas características intrínsecas de inflamabilidade, corrosidade, reatividade, toxidade ou patogenicidade, apresentam risco à saúde através do aumento da mortalidade ou da morbilidade, ou ainda provocam efeitos adversos ao meio ambiente quando manuseados ou dispostos de forma inadequada;
87
Classe II ou não inertes: são resíduos que podem apresentar características de biodegradabilidade ou solubilidade, com possibilidade de acarretar riscos à saúde ou ao meio ambiente, não se enquadrando nas classificações de resíduos da classe Perigosos;
Classe III ou inertes: são aqueles que, por suas características intrínsecas, não oferecem riscos à saúde e ao meio ambientes e que, quando amostrados de forma representativa, segundo a norma NBR 10.007 e submetidos a um contato estático ou dinâmico com água destilada ou deionizada, a temperatura ambiente, conforme teste de solubilidade, segundo a norma NBR 10.006, não tiverem nenhum de seus constituintes solubilizados a concentração superior aos padrões de potabilidade da água, conforme listagem nº 8 (anexo H da NBR 10.004), excetuando-se os padrões de aspecto, cor, turbidez e sabor.
A resolução é clara nos seus parágrafos e artigos que apontam como devem ser dispostos e tratados os resíduos sólidos de embarcações e terminais:
Art. 11. - Dentre as alternativas passíveis de serem utilizadas no tratamento dos resíduos sólidos, pertencentes ao grupo "A", ressalvadas as condições particulares de emprego e operação de cada tecnologia, bem como se considerando o atual estágio de desenvolvimento tecnológico, recomenda-se a esterilização a vapor ou a incineração;
§ 1º Outros processos de tratamento poderão ser adotados, desde que obedecido o disposto no art. 10 desta resolução e com prévia aprovação pelo órgão de meio ambiente e de saúde competentes.
§ 2º Após tratamento, os resíduos sólidos pertencentes ao grupo "A" serão considerados "resíduos comuns" (grupo "D"), para fins de disposição final.
§ 3º Os resíduos sólidos pertencentes ao grupo "A" não poderão ser reciclados.
Art. 12. Os resíduos sólidos pertencentes ao grupo "B" deverão ser submetidos a tratamento e disposição final específicos, de acordo com as características de toxicidade, inflamabilidade, corrosividade e reatividade, segundo exigências do órgão ambiental competente.
Art. 13. Os resíduos sólidos classificados e enquadrados como rejeitos radioativos pertencentes ao grupo "C", do Anexo I, desta resolução, obedecerão às exigências definidas pela Comissão Nacional de Energia Nuclear - CNEN.
Art. 14. Os resíduos sólidos pertencentes ao grupo "D" serão coletados pelo órgão municipal de limpeza urbana e receberão tratamento e disposição final semelhante aos determinados para os resíduos domiciliares, desde que resguardadas as condições de proteção ao meio ambiente e à saúde pública.
Art. 15. Quando não assegurada a devida segregação dos resíduos sólidos, estes serão considerados, na sua totalidade, como pertencentes ao grupo "A", salvo os resíduos sólidos pertencentes aos grupos "B" e "C" que, por suas peculiaridades, deverão ser sempre separados dos resíduos com outras qualificações.
Art. 16. - Os resíduos comuns (grupo "D") gerados nos estabelecimentos e provenientes de áreas endêmicas definidas pelas autoridades de saúde pública competentes, serão considerados, com vistas ao manejo e tratamento, como pertencentes ao grupo "A".
As embarcações, seja de grande ou pequeno porte, geram resíduos que podem contaminar todo o meio ambiente ao ser lançado ao mar ou apenas derramado acidentalmente
88
no local de atracação. Existem alguns impactos ambientais específicos causados pelos navios, segundo Araújo (2002 apud Silva, 2004):
· Vazamento, ruptura e transbordamento ou derramamentos operacionais durante a conexão e desconexão de mangotes, em operação de abastecimentos e transferência de óleo entre navios e terminal;
· Colisão de navios, encalhes e vazamentos que resultem em derramamento da carga ou do combustível usado pelo navio;
· Poluição do ar por combustão da carga, resultante das operações com carga seca, como cimento, grãos, minério, carvão;
· Efeitos do movimento do navio, sua manobra, amarração e fundeio, sobre a vida marinha;
· Resíduos gerados pelo navio;
· Transferência de organismo aquáticos nocivos e agentes patogênicos, através de águas de lastro;
· Efeitos de tintas tóxicas usadas nas obras vivas do navio.
Também segundo Araújo (2002 apud Silva, 2004), os tipos de lixo gerados pelo navio são:
a) Lixo doméstico: que são restos de comida, plásticos, latas, garrafas, louças, copos quebrados, papel, papelão e resíduos de enfermaria;
b) Lixo de manutenção: estopas e panos oleosos, restos de peças de manutenções, fuligem, peças quebradas, material de embalagem (papel, plásticos, metal, lata de lubrificante), cinzas e refratários, ferrugem e restos de tinta;
c) Lixo operacional associado à carga: calços e escoras para a carga, pallets, lonas e coberturas de carga e correias de amarração da carga.
Em um esforço do GIWA (Global International Waters Assessment) para entender e limitar o impacto da intensidade do tráfego marítimo em ecossistemas aquáticos definiu-se um esquema para representar todos os resíduos provenientes de uma grande embarcação, como mostra a Figura 19. Pode-se observar que cada tipo de resíduo está salientado com uma cor diferente. Para cada resíduo gerado à bordo, que pode conter material para reusar ou reciclar, existe uma disposição que deve ser aplicada para descarte e tratamento.
Figura 19 – Tipos de resíduos provenientes de embarcações
Fonte: EPA, 2008
89
A Lei nº 9.966, de 28 de abril de 2000, no seu art. 6º estabelece a obrigação do porto em elaborar um manual de procedimento interno para o gerenciamento dos riscos de poluição, bem como para a gestão dos diversos resíduos gerados ou provenientes das atividades de movimentação e armazenamento de óleo ou substâncias nocivas ou perigosas, a ser aprovado pelo órgão ambiental competente. Portanto, existem várias razões para se estabelecer uma estratégia de gerenciamento de resíduos no porto e dos navios, pois os resíduos gerados pelo navio fazem parte do total dos resíduos gerados pelo porto e os resíduos gerados pelo porto fazem parte do fluxo de resíduos da cidade ou região. Também o custo do gerenciamento de resíduos é alto, mas muito maior é o custo de uma remediação provocada por qualquer resíduo, tanto pelo ponto de vista ambiental como para saúde pública.
Em entrevista com administração do Porto do Rio Grande, Quintana e Philomena (2007) afirmam que
“a não existência de um Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos ocasiona um problema ambiental em que uma das possíveis soluções a ser tomada é buscar implantar a educação ambiental nos órgãos administrativos. Dessa forma a utilização desse Plano nos portos poderia gerar uma iniciativa mais consciente de que o lixo das embarcações não estará sendo totalmente despejado no mar, tendo assim como uma conseqüência positiva, águas mais limpas, com menos poluição e contaminação, buscando com isso uma produção de peixes mais saudáveis e rentáveis para a economia da região”.
Em 2000 foi realizado um levantamento pela ANVISA e Gerência Geral de Portos para verificar o engajamento dos portos na implantação de Planos de Gerenciamento de Resíduos Sólidos (PGRS). As informações obtidas durante o levantamento permitem observar que menos de 1/5 (um quinto) dos portos apresentaram um PGRS, sendo que apenas 9,7% foram aprovados pelo órgão ambiental competente (CORDEIRO FILHO et al., 2000).
A Tabela 11 revela que nenhum porto da região Norte havia elaborado um PGRS e que os portos da Região Sul são os que mais dispõem de PGRS.
Ainda conforme Cordeiro Filho et al. (2000), as dificuldades para a implementação de um plano de gerenciamento para resíduos no porto, se dão por causa da ausência ou insuficiência de estruturas de gerenciamento nos municípios em que se localizam portos e/ou terminais portuários, cabendo ao gestor da infraestrutura portuária a incumbência de criação das soluções de tratamento e destinação final para os resíduos sólidos gerados a bordo das embarcações e do próprio terminal. As linhas de financiamento do governo existem e as medidas a serem adotadas são possíveis, entretanto mesmo com tantas razões para se estabelecer uma estratégia de gerenciamento de resíduos no porto e dos navios, ainda poucos portos possuem estes planos estabelecidos.
Após seminário técnico realizado pela ANVISA e ANTAQ em 2007, muitos pontos críticos foram apontados no planejamento e normatizações para resíduos sólidos, inclusive sobre a revitalização e reativação do Programa de Harmonização das Atividades dos Agentes dos Portos (PROHAGE) com propostas de ações que promovessem melhorias nos portos.
O art. 35 da Resolução n° 217 da ANVISA estabelece que “é proibida a retirada de resíduos sólidos de embarcações em portos que possuem controle sanitário e que não disponham de PGRS, aprovado pelas autoridades competentes”. Portanto, vê-se a necessidade de implantação de um plano contínuo de monitoramento para resíduos sólidos nos portos. Para este indicador será considerado o percentual de atendimento ao PGRS no porto
90
escolhido, quer seja existência do plano e realização de ações, com valores que vão desde Não Atende (0%) até Atende Plenamente (100%).
Tabela 11 – Existência de PGRS em Portos no ano de 2000
Fonte: Cordeiro Filho et al., 2000.
No próximo capítulo está descrito a metodologia proposta a ser utilizada para realizar a análise e verificação dos portos utilizando-se os indicadores ambientais propostos para inclusão na sistemática de avaliação da ANTAQ.
91
4 METODOLOGIA
A presente pesquisa caracteriza-se como um exercício para uso de indicadores ambientais na necessária avaliação de portos brasileiros realizada pela ANTAQ. A metodologia utilizada foi o uso do estado da arte quanto a modelos de avaliação portuária e métodos de avaliação ambiental e a posterior inserção de alguns indicadores ambientais no Sistema Desempenho Portuário da ANTAQ que possam servir para adequar qualquer dos portos brasileiros e seus engajamentos nas políticas do governo concernentes à gestão ambiental portuária.
Os portos para verificação foram escolhidos mediante a disponibilidade de dados e hierarquização marítima do SEP. Foi utilizada também uma sistemática de cálculo dos indicadores, adaptada e com critérios similares aos utilizados pela técnica SMARTS de apoio à decisão (Edwards e Barron, 1994). Outros métodos foram colocados em discussão, como o Analytic Hierarchy Process (AHP), Multi-Criteria Decision Analysis (MCDA), Measuring Attractiveness by a Categorical Based Evaluation Technique (MACBETH) e o Mudge, entretanto a técnica SMARTS foi a mais adequada para aplicação. Utilizou-se uma adaptação da própria metodologia da ANTAQ e com inserções de conceitos do método SMARTS. Contudo, os pesos dos indicadores ambientais foram arbitrados igualmente, devido à não participação de um decisor efetivo, que pudesse valorar estes pesos para cada indicador em cada porto.
Tendo como ponto inicial o SDP, efetuou-se uma adaptação do método já utilizado, inserindo os indicadores ambientais e o desempenho de cada porto frente a estes indicadores. A partir de uma forma de cálculo acrescentada no modelo da ANTAQ, procurou-se utilizar os indicadores ambientais e conseguir uma mensuração do comprometimento ambiental do porto, além da verificação da alteração da classificação dos portos conforme listagem do resultado geral da integração ao SDP.
A análise de outras pesquisas semelhantes, conforme citadas anteriormente, poderão ser usadas como base para relacionar os indicadores propostos com os utilizados naquelas pesquisas, ou mesmo para balizar a escolha dos indicadores que farão parte desta verificação. Alguns indicadores escolhidos nesta avaliação podem ser iguais aos usados em pesquisas anteriores, entretanto o diferencial desta proposta está no fato de que existem indicadores ambientais que são mais significativos para serem incluídos na gestão ambiental portuária moderna, que devem ser considerados para que haja uma sincronia com os requisitos atuais impostos pelo governo e que não estão considerados em nenhuma outra avaliação conhecida.
Os indicadores apresentados nesta pesquisa são exclusivamente relacionados aos aspectos ambientais. As importantes contribuições à gestão portuária dadas pelos aspectos financeiros, administrativos, técnicos e sociais não foram citadas, porém cabe salientar que estas têm um relacionamento estreito com os aspectos ambientais.
A utilização dos indicadores ambientais para fazer parte do Sistema Desempenho Portuário da ANTAQ leva em consideração todas as características e premissas para planejamento de projeto da atividade portuária, principalmente os aspectos referentes aos impactos ambientais provenientes da água de lastro, operação de dragagem, aos cuidados com o meio ambiente antes e na pós-dragagem, às emissões de gases nas atividades portuárias e no controle e disposição dos resíduos sólidos e líquidos provenientes das embarcações e dos portos. É fato que, como citado anteriormente, podem ser acrescentados vários outros
92
indicadores ambientais para os portos, e esta pesquisa sustenta esta posição sugerindo-os para trabalhos futuros.
Apesar de uma verificação com uso de indicadores suportar a maioria das administrações portuárias, como as demonstradas neste trabalho, buscou-se obter com os resultados para os portos com disponibilidade de dados, a representação da situação dos demais portos situados no Brasil e a demonstração da possibilidade de alteração que robustece o atual SDP, com a inclusão de um valor ambiental.
4.1 A técnica SMARTS A tradução da sigla SMARTS já caracteriza bem a sua funcionalidade. A técnica Single Measure Rating Technique by Swing (SMARTS) ou técnica para taxação com mensuração única usando trocas significa que as preferências de um decisor, num processo de decisão, são medidas numa escala única e os pesos para as importâncias das preferências são atribuídos pelo quanto o decisor aplica de importâncias às variações das preferências e não pelo quanto ele acha o atributo da medida em si importante. A técnica SMARTS é uma evolução da técnica SMART.
Conforme cita Valois (2008, p. 33),
“a técnica SMART (Single Measure Rating Technique), desenvolvido por Edwards em 1971, é uma derivação simplificada da teoria da utilidade multiatributo sendo, portanto, um método compensatório. Essa metodologia busca evidenciar o contraste nas alternativas de solução para uma decisão, e depois então priorizá-las. O SMART sugere uma solução pronta, no entanto, não se deve esquecer que essa técnica é apenas um apoio à decisão, não minimizando a figura do decisor que pode ou não seguir a prescrição do modelo utilizado para apoiar sua decisão. [...] a grande vantagem da utilização de uma técnica de apoio à decisão como a SMART, é que o decisor seja levado a refletir de forma mais profunda e organizada sobre o problema usando a racionalidade, [...] mesmo que limitada”.
A utilização da técnica SMART trouxe falhas conceituais, e estas falhas foram corrigidas por Edwards e Barron (1994) quando foi proposto um aperfeiçoamento do método, sendo então chamado de SMARTS (Single Measure Rating Technique using Swings). Esta técnica possui uma simplicidade de aplicação, a qual potencializa sua utilidade como ferramenta, e a facilidade das questões feitas para o decisor, influenciam positivamente na compreensão e aceitação desta técnica de apoio à decisão.
A escolha da técnica SMARTS nesta pesquisa foi determinada devido a alguns fatores:
· Facilidade no uso, mediante simplificações na modelagem do problema; · Não é necessário o julgamento de indiferenças ou explicitação das preferências do decisor; · Os valores das preferências dado aos atributos, não devem estar vinculados aos valores atribuídos a cada uma das alternativas para um determinado atributo.
Os passos necessários, de acordo com Edwards e Barron (1994), para a aplicação da técnica SMARTS, de forma resumida são:
93
Passo 1: Propósito da Decisão e Decisores: Define-se o propósito da decisão em que se aplicando a metodologia terá como objetivo, como também é identificado neste passo o decisor do processo que pode ser uma ou mais pessoas, o qual deverá expor suas preferências com racionalidade.
Passo 2: Definição dos Atributos: Normalmente é usada uma técnica como o Brainstorming para definir os atributos ou esta definição pode ser alcançada de maneira interativa.
Passo 3: Identificação de Alternativas para Solução: A identificação das soluções para o problema também não segue um procedimento padrão para sua definição. É obvio que a qualidade da solução para o problema em estudo será sempre limitada pela quantidade e qualidade das alternativas relacionadas no processo decisório. É preciso considerar que mesmo não existindo um limite teórico para o número de alternativas, se existirem um grande número de alternativas a ser avaliadas, isto pode ser uma tarefa extremamente cansativa, especialmente se houver um grande número de atributos para cada alternativa.
Passo 4: Pontuação das Utilidades: Esse procedimento consiste na montagem da matriz de alternativas contra atributos preenchida com a quantificação do valor de cada alternativa em relação a cada atributo dentro de uma escala de mensuração apropriada.
Passo 5: Eliminação de Alternativas Dominadas ou Insuficientes: Através de procedimento simples de observação devem-se extrair as alternativas que apresentem utilidades iguais em todos os atributos e superadas em pelo menos um atributo em comparação com outra alternativa.
Passo 6: Conversão das Utilidades em Escala Única: Antes da conversão das utilidades numa escala única é necessário que seja testada a condição de linearidade das utilidades para cada um dos atributos. Se for possível considerar que cada um dos atributos atenda a condições de linearidade, então se define um intervalo de máximo e mínimo adequado para a nova escala comum a ser utilizada para representar a desejabilidade de cada alternativa em relação aos atributos. Nesta nova escala única, a origem, por exemplo, 0 (zero), corresponde à pior alternativa, e o extremo, por exemplo, 100 (cem), corresponde à melhor alternativa para cada um dos atributos. As alternativas intermediárias podem ser calculadas, nesta dimensão única, por equações lineares. É necessário que todas as escalas originais sejam cardinais. A nova escala única deve ser intervalar.
Passo 7: Hierarquização dos Atributos: Este procedimento para definir a ordem de importância dos atributos faz-se com questionamentos ao decisor. As questões abordadas são de suposições à existência de alternativas com pior, ou melhor, desempenho para todos os atributos. A escolha do decisor define o atributo mais importante. O questionamento se repete para todos os atributos, eliminando-se o atributo anteriormente escolhido, até que se tenha uma hierarquização de todos os atributos do problema. Também podem ser usadas outras
94
técnicas para definição dessa hierarquização dos atributos, porém são usadas à parte dessa técnica SMARTS.
Passo 8 : Pesos dos Atributos: É possível obter a valoração dos pesos por meio de estimativas diretas, para isso associa-se ao atributo mais importante um valor maior. Para os demais atributos, deve-se associar um valor num intervalo, por exemplo, de 0 a 100 pontos, conforme sua importância relativa ao atributo mais importante. Com a normalização dos valores associados, têm-se então os pesos para cada um dos atributos. Outra maneira de obter a valoração dos pesos dos atributos é através de julgamentos de indiferença entre as alternativas. Edwards e Barron (1994) defendem também outra maneira ainda mais direta para a obtenção dos pesos, a qual se chamou de SMARTER. Para a aplicação dessa técnica é suficiente, após determinar a hierarquia dos atributos, o uso de uma tabela onde se obtém diretamente os valores dos pesos, dependendo do número de atributos envolvidos no problema.
Passo 9: Agregação das Preferências e Tomada de Decisão: Tendo o desempenho de cada alternativa em relação a cada atributo numa escala única, determina-se o escalar para cada vetor dos valores das desejabilidades. Para agregar as preferências usa-se o modelo aditivo, que é mais simples. Os modelos aditivos servem com boa aproximação e podem ser utilizados desde que seja verificada a condição de monotonicidade das utilidades. Este modelo não será mostrado aqui, porém é possível encontrar diversas referências sobre o assunto. Por meio de uma equação simples (equação 4.1), tem-se um valor escalar para cada uma das alternativas avaliadas, sendo direta a classificação das alternativas bem como a identificação da alternativa que melhor se adequa as preferências do decisor.
(4.1)
Onde :
h é o índice das alternativas avaliadas;
k é o índice dos atributos de avaliação.
Após resultado da técnica e antes de qualquer escolha com solução, deve-se realizar uma análise de sensibilidade para as importâncias dos atributos, atestando a resistência da utilidade das alternativas a possíveis mudanças nas preferências do decisor. Esta análise de sensibilidade pode ser encontrada em outras referências bibliográficas, não citadas aqui. Deve-se ter muito cuidado ao interpretar a classificação única das alternativas resultante da aplicação desta técnica SMARTS, pois como a técnica é sensível à racionalidade limitada do decisor, tal classificação não pode ser tomada como regra, mas apenas como uma indicação de apoio à decisão.
A simplificação realizada para utilização dessa técnica pode ser melhor entendida no item 4.4.
95
4.2 Escolha dos Portos A escolha dos portos para essa pesquisa foi baseada na hierarquização para portos marítimos realizada pelo SEP – Secretaria Especial de Portos, criada pela Lei nº 11.518, de 19 de Setembro de 2007, para assessorar o Presidente da República na formulação de políticas e diretrizes para o desenvolvimento dos portos marítimos e para promover a execução de programas e projetos de apoio ao desenvolvimento da infraestrutura portuária marítima e dos portos outorgados às Companhias Docas.
Esta hierarquização dos portos subsidiou a tomada de decisão acerca da alocação de recursos governamentais nos portos marítimos para o Desenvolvimento do Comércio Exterior Brasileiro e foi baseado em estudo complementar desenvolvido para o Plano Nacional de Logística de Transportes (PNLT), no qual foram levantadas as informações subsidiárias do modelo de hierarquização no ano de 2005, bem como as pertinentes previsões para 2011.
O estudo do SEP levou em consideração diversas variáveis para hierarquização dos portos, sendo as principais:
Oferta de Infraestrutura
· Berços especializados;
· Capacidade de armazenagem;
· Profundidade dos berços e dos acessos marítimos;
· Acessibilidade terrestre.
Resultados Operacionais
· Quantidades movimentadas;
· Taxa anual de crescimento.
Situação Geoeconômica
· Área de influência (hinterland);
· Produção/Consumo em cada área;
· Comércio exterior (Exportação/Importação).
Após estudo, chegou-se à seguinte hierarquização para os 10 primeiros portos:
1. Santos – SP
2. Rio Grande – RS
3. Paranaguá – PR
4. Vitória – ES
5. Itaguaí – RJ
6. Itaqui – MA
96
7. Rio de Janeiro – RJ
8. Barra do Riacho – ES
9. Suape – PE
10. Itajaí – SC
Dentre estes 10 portos, buscou-se informações pertinentes aos indicadores ambientais sugeridos, entretanto a maioria das informações não está disponível, e, portanto tomou-se 5 portos conhecidos, sendo 4 dentre estes da hierarquização (Santos, Rio Grande, Paranaguá e Suape), representando o Sul, Sudeste e Nordeste e com dados mais acessíveis, e 1 escolhido aleatoriamente para representar o Norte (Belém) e também pela disponibilidade de informações.
Os portos usados neste estudo foram, portanto: Rio Grande-RS, Paranaguá/Antonina–PR, Santos-SP, Suape-PE e Belém-PA. Os Portos de Paranaguá e Antonina foram considerados como um só devido às suas proximidades.
Conforme apresentação da aplicação, os cálculos podem ser aplicados a outros portos, garantindo-se a integridade de informações e métodos. Devido à diferença de regiões onde se encontram os portos usados como modelo para aplicação desta pesquisa, faz-se aqui um breve comentário sobre cada um:
· Rio Grande - é um porto de grande porte. Situado no Rio Grande do Sul a 32’07” de latitude Sul e a 52’05” de longitude Oeste de Greenwich (Figura 20). É o porto de mar mais meridional do Brasil, localizado na margem Oeste do Canal do Norte, que é o escoadouro natural de toda a bacia hidrográfica da Laguna dos Patos. Rio Grande é o porto mais importante do estado do RS, único porto marítimo, dotado de características naturais de boas profundidades de calado. Dois estados fazem parte da sua área de influência: Rio Grande do Sul, como hinterlândia primária, com cerca de 55% do comércio internacional do estado; e São Paulo, como hinterlândia secundária. Vinte e uma unidades da Federação utilizaram esse porto para suas transações internacionais (CAMPOS NETO, 2006). Destacam-se a agroindústria e madeira; indústrias química e mecânica; alimentos e bebidas; plásticos e borrachas; material de transporte; produtos minerais; metalurgia; celulose e papel.
Figura 20: Porto do Rio Grande - RS
Fonte: Google Earth, 2009
97
· Santos - É o principal porto brasileiro sob vários critérios de análise. Está localizado no centro do litoral do estado de São Paulo, estendendo-se ao longo de um estuário limitado pelas ilhas de São Vicente e de Santo Amaro, distando 2 km do oceano Atlântico (Figura 21). É o único que opera em âmbito nacional, porque possui área de influência que abrange 13 unidades da Federação. São Paulo, Goiás, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Minas Gerais compõem sua hinterlândia primária. É o único no qual todas as 27 unidades da Federação utilizaram para suas transações internacionais (CAMPOS NETO, 2006). O acesso através de um canal com largura de 130m e profundidade de 13m, na parte marítima da baía de Santos. No estuário possui largura de 100m e profundidade de 12m. Possui armazenagem de containers, frigorífica, terminais especializados para fertilizantes, carvão, veículos e granéis líquidos. O valor do comércio internacional transacionado por Santos corresponde a cerca de 6% do PIB brasileiro.
Figura 21: Porto de Santos - SP
Fonte: Google Earth, 2009
· Suape – É um porto administrado pelo governo do estado de Pernambuco através do Complexo Portuário de Suape. Está localizado no litoral sul do estado de Pernambuco, próximo à foz dos rios Tatuoca e Massangana, entre o Cabo de Santo Agostinho e o Pontal do Cupe, distando 40 km ao sul da cidade de Recife. A área do porto organizado de Suape é constituída pelas instalações portuárias terrestres existentes nos municípios de Ipojuca e do Cabo de Santo Agostinho, desde a foz do rio Ipojuca e ramal ferroviário de acesso ao parque de tancagem até a baía de Suape e o rio Massangana, abrangendo todos os cais, docas, pontes e píeres de atracação e de acostagem, armazéns, edificações em geral e vias internas de circulação rodoviária e ferroviária e ainda os terrenos ao longo dessas áreas. Sua área de influência restringe-se a três unidades da Federação: Pernambuco, Alagoas e Paraíba. Está centrado no movimento de granéis líquidos que atende ao objetivo inicial de sua construção, porém possui terminal de containers, granéis sólidos e tem crescido com a movimentação de carga geral (Figura 22).
98
Figura 22: Porto de Suape - PE
Fonte: Google Earth, 2009 · Paranaguá/Antonina - Os portos são administrados pela autarquia estadual Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (APPA). Localizam-se no estado do Paraná e estão a uma distância de cerca de 5 km entre cais.
O porto de Paranaguá, mais importante, compreende o estado do Paraná e parte dos estados de São Paulo, Santa Catarina, Rio Grande do Sul e Mato Grosso do Sul, como área de influência. A barra de entrada tem largura de 200m e profundidade de 12m. O porto possui três canais de acesso: o do Norte, o do Sudeste e o da Galheta, esse último, o principal, com 28,5 km de extensão, largura variando de 150m a 200m e profundidade de 12m. Atende a pequenas embarcações de cabotagem até supergraneleiros (Figura 23). Sua movimentação é feita principalmente por granéis sólidos, containers e carga geral, porém opera com granéis líquidos.
Figura 23a: Porto de Paranaguá - PR
Fonte: Google Earth, 2009
O Porto de Antonina, disponibiliza ao mercado dois terminais portuários: a Ponta do Félix e o Barão de Teffé. O Terminal Portuário da Ponta do Félix, privatizado pela APPA, possui cais para atracação de 2 navios simultaneamente e pátio para 2.300 containers, sendo 200 para containers frigoríficos (reefers). Dispõe de 3 armazéns para carga geral e o seu acesso marítimo é feito pelo canal da baía de Paranaguá, com 8,02m de profundidade e 10km de comprimento. O terminal Barão de Teffé, de domínio público da APPA, é composto pelo
99
cais comercial (para navios de até 155m), para operação de múltiplo uso com dois armazéns. Possibilita movimentação de granéis sólidos (fertilizantes, sal, trigo, etc.), pelo sistema de transbordo de navios ao largo e está disponibilizado para carga geral ou containers (açúcar, arroz, madeira, pneus, etc.). O porto de Antonina está representado na Figura 23b.
Figura 23b: Porto de Antonina - PR
Fonte: Google Maps, 2009
Considerando a proximidade desses dois portos, foram tomados os dados dos portos e resultdos em médias aritméticas.
· Belém - Está localizado na margem direita da Baía de Guajará, em frente à Ilha das Onças, na cidade de Belém (PA), distando aproximadamente 120 km do oceano Atlântico (Figura 24). Sua área de influência abrange quase a totalidade do estado, destacando-se a região centro-leste do estado, bem como, o extremo norte de Goiás e o sudoeste do Maranhão. É operado pela Companhia Docas do Pará e não possui acesso ferroviário. O porto opera com um cais acostável com 1.295m de extensão, e dividido em 3 (três) trechos com armazéns para carga geral e containers, embarcações de navegação interior, movimentando carga geral e passageiros e armazéns e silos para containers de trigo a granel. O terminal de Miramar, no porto é usado para inflamáveis (granéis líquidos derivados de petróleo e produtos químicos), com capacidade estática total de cerca de 200.000t, utilizados por diversas empresas distribuidoras.
Figura 24: Porto de Belém - PA
Fonte: Google Earth, 2009
100
4.3 Alteração no Sistema Desempenho Portuário
Para fins de uso da metodologia da ANTAQ para integração dos portos ao SDP, foi proposta uma fórmula para cálculo com adição de um novo parâmetro, chamada de Nota de Avaliação Ambiental (NA) adicionando-se ao atual parâmetro (NSDP), para compor uma nota geral (NT) de avaliação e integração ao SDP, como está demonstrada adiante. A obtenção dessas notas pode dar ao gestor portuário uma visão global do comprometimento ambiental do porto e sua integração ao SDP, além de poder compará-lo aos demais portos brasileiros.
O método usado atualmente no SDP, para cálculo da nota de integração de um porto é conforme a equação (2.1), repetida abaixo:
(4.2)
De posse de todos os valores calculados para cada variável, conforme detalhados no item 2.1.6., calcula-se o NSDP para cada porto. Com a proposição de realizar uma abrangente avaliação para o porto, somando-se a avaliação ambiental, propõe-se uma nova variável, NT, que será a soma da variável existente NSDP e da variável correspondente ao comprometimento ambiental, NA, cada uma multiplicada pelos pesos equivalentes, wSDP e wA, respectivamente. Assim, a fórmula alterada será:
(4.3)
Onde:
NT – Nota final de avaliação do porto quanto à integração ao SDP e comprometimento ambiental;
NSDP - Nota de avaliação quanto à integração ao SDP;
wSDP – Peso da nota NSDP no valor final da avaliação;
NA - Nota de avaliação ambiental quanto ao compromisso do porto nos 5 indicadores sugeridos;
wA – Peso da nota NA (desempenho ambiental) no valor final da avaliação.
Para obter o valor de NA, calcula-se:
(4.4)
Onde:
i – indicador ambiental;
m – número de indicadores ambientais em estudo;
101
wi – Peso do indicador i, sendo 1 ≤ i ≤ m, com m = 5 (nesta pesquisa são 5 indicadores);
Ii – Valor calculado para o indicador i, em escala única.
Deve-se considerar sempre que:
(4.5)
Então, para esta pesquisa, NA pode ser escrito também como:
(4.6)
Vale salientar que os valores imputados nesta pesquisa para os pesos wSDP, wA e os pesos dos indicadores wi foram arbitrados segundo o Princípio da Razão Insuficiente de Laplace. Este princípio determina que se atribua valores iguais de probabilidade para cada parcela ou pesos de atributos, tendo que, pelo critério de Laplace, não há evidências de que um peso seja mais provável ou importante que o outro, e para fins de aplicação nessa pesquisa, não foi caracterizado um decisor (MENDES, 2006). Entretanto, sabe-se que estes pesos dependem de condições estratégicas do órgão regulador, responsável por essas avaliações, ou até do próprio administrador portuário (decisor), mediante suas decisões para investimentos e foco de objetivos.
Para uma melhor compreensão da metodologia de cálculo das notas para compor o NT, estão apresentadas as fases de aplicação para obtenção do valor de comprometimento ambiental (NA) e posteriormente a nota final da avaliação dos portos escolhidos. A nota para a integração ao SDP (NSDP) mantém-se conforme explicado no item 2.1.6.
102
5 RESULTADOS DA APLICAÇÃO
A seguir detalha-se a sequência de fases para obter-se o valor de comprometimento ambiental, usando os indicadores sugeridos e a adequação da técnica SMARTS.
1ª. Fase: Decisores e Indicadores
Define-se o decisor ou decisores para o processo de avaliação ambiental. A metodologia a ser aplicada deve ser definida, assim como os indicadores que foram usados e os pesos desses indicadores para o cálculo final da variável NA. Nesta fase foram expostas as preferências do decisor ou decisores quanto ao tipo de método de valoração de pesos e importâncias atribuídas aos indicadores.
Nesta pesquisa são considerados cinco indicadores, conforme apresentados anteriormente. Para esta aplicação, o decisor do processo não foi definido, pois deve apresentar conhecimento da estratégia do porto e decisões relativas aos indicadores utilizados para cálculo do valor ambiental.
2ª. Fase: Definição dos Critérios e Indicadores
A definição dos critérios e indicadores já foi explicitada no item 3.2.3. e 3.3. desta pesquisa.
O número de critérios e atributos usados para definição de cada indicador depende das exigências ambientais nas dimensões do ar, água ou solo, das características particulares do local do porto e dos dados disponíveis. Na análise de cada indicador podem ser considerados, entre outros, os fatores apresentados no item 3.2.1.2. e os aspectos ambientais da Tabela 12.
Para esta pesquisa, os indicadores aplicados na avaliação são:
1. Valores de salinidade na análise da água dos tanques de lastro dos navios que aportam no porto maior que 35;
2. Sedimentos dentro dos níveis aceitáveis de toxicidade conforme Resolução n° 344/2004 do CONAMA para metais pesados;
3. Presença de hidrocarbonetos de petróleo no sedimento, conforme valores de contaminação petrogênica próximos a 1;
4. Redução nas emissões de GEE e outras fontes de poluentes emitidos durante atividades do porto, para valores menores que 200 ppb (partes por bilhão);
5. Existência de Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos (PGRS) para o porto.
103
Os indicadores estão usados neste trabalho, conforme a ordem apresentada na Tabela 12.
Tabela 12 – Índices i usados para identificar os indicadores desta pesquisa
Indicador i Descrição
i = 1Valores de salinidade da água dos tanques de
navios maior que 35ppm
i = 2 Contaminação de sedimentos por metais pesados Cr, Cd, Cu, Pb, Zn, Ni, Hg em níveis acima do
aceitável pela CONAMA 357
i = 3Presença de hidrocarbonetos de óleo em água
próximos a 1mg/ L
i = 4Redução no valor de emissão de monóxido de
carbono no porto para menor que 200 ppb
i = 5Existência de Plano de Gerenciamento de
Resíduos Sólidos
3ª. Fase: Identificação dos Portos para Aplicação
A identificação dos portos para as avaliações também não segue um procedimento padrão. O estudo comparativo que pode ser realizado para cada porto também deve ser considerado, mesmo que as diferentes condições de cada região portuária, investimentos e tecnologia usadas possam diferenciar muito uma situação de um porto em relação a outro. A avaliação em cada porto está limitada pela quantidade e qualidade de dados disponíveis, por isso escolheu-se os portos desta pesquisa. É preciso considerar que o número de portos a serem avaliados, mediante o número de indicadores escolhidos, pode se tornar uma tarefa exaustiva, se não houver um programa computacional para consolidar os dados e equipamentos eficientes para coletar e mensurar os valores para os indicadores. Usando os portos escolhidos para esta pesquisa (Rio Grande-RS, Paranaguá/Antonina – PR, Santos-SP, Suape-PE e Belém-PA), índices Ki foram usados para facilitar a representação dos resultados de cálculos, como na Tabela 13.
4ª. Fase: Pontuação das Variáveis e Indicadores
Os pesos usados são de 50% para cada variável da nota final e os pesos dos 5 indicadores também são igualmente distribuídos em 20% cada, totalizando um valor de 100% para a variável ambiental.
Foram realizadas diversas pesquisas bibliográficas e consultas para obter os valores Vi de cada indicador para cada porto escolhido. De forma resumida, seguem os resultados obtidos:
104
Para indicador i = 1 – valor de salinidade da água dos tanques de navios maior que 35 ppm
Os dados foram obtidos correspondentes a cada um dos estuários ou bacias que banham cada porto. Os resultados para cada um dos portos estão expressos em valores médios devido à grande quantidade de dados obtidos e considerando que os valores de salinidade de uma região podem variar dependendo de vários aspectos, como: período da estação do ano, correntes marinhas ou fluviais, PH e temperatura.
Tabela 13 – Índices Ki usados para identificar portos desta pesquisa
Para indicador i = 2 – sedimentos contaminados com metais pesados Cr, Cd, Cu, Pb, Zn, Ni, Hg acima dos níveis aceitáveis pelo CONAMA 357
Todos os resultados foram comparados com a Tabela 10, em que são apresentados os valores máximos permitidos para cada metal pesado na água salina. Após comparação, foi estabelecido que para cada valor fora do especificado, somar-se-ia 1 ponto para o valor do elemento. Cada porto obteve um valor, no total de 7 (sete) pontos para os elementos fora do especificado no CONAMA 357.
Para indicador i = 3 – presença de hidrocarbonetos de petróleo no sedimento, com valores de contaminação petrogênica próximos a 1
Foram obtidos os valores da contaminação por óleo em cada região portuária. Para este indicador foi usado o valor adimensional 1 (um) que corresponde ao valor máximo permitido de contaminação em água para a análise química de pristano/fitano. Deve-se observar, entretanto, que este valor é dependente da idade do porto e de seu tempo de operação.
Para indicador i = 4 – valores de emissão de monóxido de carbono no porto menores que 200 ppb
Os valores para as emissões de monóxido de carbono (CO) em cada porto, foram obtidos diretamente site do INPE – Qualidade do Ar, disponível em http://meioambiente.cptec.inpe.br/. Estes dados são obtidos diariamente pelo Centro de
105
Previsão de Tempo e Estudos Climáticos (CPTEC) e pelo Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE). Os dados foram verificados conforme as coordenadas geográficas de cada porto e os gráficos estão disponíveis no Anexo II deste trabalho.
Para indicador i = 5 – existência do Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos
Para obter os resultados desse indicador, foi usada a Tabela 14, que mostra a situação em 2008 de vários portos, em relação ao desempenho ambiental. A legenda foi convertida em números que correspondem a: Atende (100% de atendimento ao PGRS), Atende parcial (25%, 50% e 75% de atendimento) e Não atende (0%). Para os portos com atendimento parcial ao PGRS, foram realizadas outras pesquisas que ajudaram a definir o atendimento entre 25%, 50% e 75%, com conceitos de atendimentos ruim, regular e bom, respectivamente.
Tabela 14 – Resultados do panorama ambiental dos portos em 2008
Fonte: ANTAQ, 2008
106
Com os resultados obtidos para todos os indicadores, montou-se a Tabela 15.
Depois de obtidos estes valores para cada Vi, conforme o porto Ki, utilizaram-se as equações definidas para normatização dos valores encontrados em uma escala única de valores (índices Ii), para que fosse possível comparar os resultados obtidos entre os portos, ou mesmo entre os indicadores em todos os portos.
Os resultados dos cálculos de cada índice Ii estão mostrados na Tabela 16.
Tabela 15 – Valores de Vi obtidos de referências bibliográficas para cada indicador i
5ª. Fase: Conversão das Medidas em Escala Única
Com os valores obtidos por referências para cada indicador, é verificada a condição de linearidade de cada indicador definindo um intervalo de máximo e mínimo adequado para a nova escala comum (de 0 a 1) a ser utilizada para representar a desejabilidade de cada porto em relação aos indicadores. Nesta nova escala única, a origem, por exemplo, zero, corresponde à pior alternativa, e o extremo, por exemplo, um, corresponde à melhor alternativa para cada um dos indicadores, entretanto também é verificada a necessidade de usar a escala inversa para a correta transformação dos vários valores dos indicadores numa escala única. Os valores intermediários da escala para cada indicador podem ser calculados, nesta dimensão única, por equações lineares e a nova escala única é intervalar.
Foram usadas duas equações para calcular os índices Ii dos indicadores:
· Se a escala para o indicador i é direta, ou seja, quanto maior o valor obtido, melhor os resultados do indicador, usou-se a equação:
(4.7)
107
· Se a escala para o indicador i é inversa, ou seja, quanto maior o valor obtido, pior os resultados do indicador, usou-se a equação:
(4.8)
Para ambas as equações:
Ii – Índice relativo ao indicador i ou valor calculado para o indicador i, em escala única;
Vi – Valor do indicador i obtido em referências bibliográficas;
ViMín –Valor mínimo obtido para o indicador i ;
ViMáx –Valor máximo obtido para o indicador i.
A Tabela 16 mostra os resultados dos cálculos de cada índice Ii conforme equações 4.7 e 4.8 apresentadas anteriormente. Os valores dos índices Ii – valor calculado para o indicador i, em escala única – foram obtidos conforme valores medidos Vi para cada indicador em cada porto Ki escolhido, e as escalas para os indicadores i = 1 e i = 5 foram diretas. Para os demais indicadores, as escalas foram inversas.
Os índices mostrados na Tabela 16 expressam a relação de grandeza existente entre um indicador da avaliação em estudo nesta pesquisa e o mesmo indicador numa avaliação de referência obtida nas referências bibliográficas. As avaliações de referência foram definidas a partir de estudos publicados em meio acadêmico ou tomados como referência devido à grande utilização no mercado. Estes índices permitem verificar, relativamente a cada indicador i em análise, se a avaliação em estudo é melhor ou pior do que a avaliação de referência. Podem ser realizadas várias análises entre os indicadores e portos mediante comparações simples desses índices Ii .
Tabela 16 – Valores dos índices Ii normalizados em escala única
6ª. Fase: Hierarquização dos Indicadores
Conforme explicado anteriormente, não foi atribuído ordem de importância para os indicadores sugeridos, apenas por uma questão de simplificação. Contudo, podem ser
108
aplicadas técnicas para definição dessa hierarquização de indicadores, ou fazem-se questionamentos diretos ao decisor ou decisores do processo de avaliação.
Como as questões abordadas são para decisão de existência de pior, ou melhor, desempenho para todos os indicadores e a escolha do decisor define o indicador mais importante, pode haver discrepâncias em diferentes análises dos portos. Para a inclusão do valor de comprometimento ambiental na avaliação da ANTAQ e a consideração de indicadores ambientais significativos como os escolhidos nesta pesquisa, sugere-se que a própria agência reguladora defina a importância dos indicadores e seus pesos equivalentes.
7ª. Fase: Agregação dos Valores Ii
Tendo o desempenho de cada porto em relação a cada indicador numa escala única (valores Ii) determina-se o escalar para cada valor de comprometimento ambiental em cada porto (valor de NA para cada porto). Para agregar os valores usa-se o modelo aditivo, que é mais simples, conforme equação abaixo:
(4.9)
Por meio dessa equação tem-se um valor escalar para cada um dos portos avaliados, conforme Tabela 17:
Tabela 17 – Valores de NA para cada porto Ki após cálculos usando equações mostradas
Percebe-se que os valores ambientais para estes portos, considerando estes indicadores, estão mostrando um comprometimento acima de 50%. Como os valores da escala única foram definidos de 0 a 1, deve-se multiplicar os valores da Tabela 17 por 10, para se enquadrar nos conceitos que foram imputados para as notas ambientais, conforme Tabela 18 seguinte.
Os conceitos usados para classificar as notas ambientais (NA) de cada porto, conforme Tabela 18, foram definidas no mesmo padrão usado pela ANTAQ, apenas com pequena alteração na posição que contém o valor máximo de cada intervalo.
109
8ª. Fase: Classificação de Notas e Obtenção de Conceitos
A partir da equação abaixo, calcula-se a nota final de avaliação para cada porto:
(4.9)
É importante lembrar neste momento que os pesos wSDP e wA das notas de avaliação NSDP e NA, respectivamente, para cada porto, foram considerados com valor de 0,5, segundo o método de Laplace ou Princípio da Razão Insuficiente (MENDES, 2006)., ficando a equação (4.9) igual a:
(4.10)
Tabela 18 – Conceitos para nota ambiental em intervalos
Será utilizada a Tabela 19 seguinte para conceituar e classificar cada porto conforme intervalo de resultado, notando-se pequena alteração de conceito usado pela ANTAQ:
Sendo assim, mediante cálculo simples, usando a equação 4.10, pode-se obter a nota total para cada porto escolhido, conforme Tabela 20:
Tabela 19 – Conceitos para nota total em intervalos
110
Tabela 20 – Notas para cada porto desta pesquisa conforme equações mostradas
Usando as notas apresentadas na Tabela 20, obtêm-se a Tabela 21 de conceitos dos portos como segue:
Tabela 21 – Conceitos para cada porto desta pesquisa
Conclui-se, assim que, a nota ambiental é um recurso muito importante para realizar um ranking de portos e dependendo dos conceitos obtidos para a nota ambiental, os portos podem variar muito sua classificação frente aos demais portos.
5.1 Discussão dos resultados Até muito pouco tempo, não eram conhecidos os resultados de uma avaliação portuária realizada por órgãos competentes do governo. Não havia uma sistemática de vistorias ou verificações para avaliar os níveis de atendimento, as demandas de transporte, as movimentações, as condições de trabalho, o desempenho em termos financeiros e econômicos, as medições para crescimento ou comparações com outros portos para compor uma classificação valorada dos portos organizados.
111
A ANTAQ desenvolveu o SDP, que traz uma grande quantidade de indicadores para que sejam mensalmente atualizados pelos portos e consequentemente sejam colocados numa classificação onde podem determinar sua integração ao sistema. Entretanto, esta avaliação organizada pelo órgão fiscalizador, conforme mostrado anteriormente (ver item 2.3.6. desta pesquisa) não apresenta itens ambientais e, portanto, é incompleta para que possamos comparar os portos brasileiros com a maioria dos portos estrangeiros que já possuem critérios ambientais bem firmados em suas avaliações e periódicas verificações de desempenho.
Há pouco mais de um ano foram realizadas vistorias em todos os portos organizados nacionais e uma avaliação ambiental foi desenvolvida, porém não houve implantação dos critérios ambientais pelos portos. Pode-se citar, também como exemplo, alguns estudos para portos brasileiros que foram desenvolvidos em termos acadêmicos, como Calliari e Torres (2004), Campos Neto (2006) e Medeiros (2005), porém estes e outros não abrangem todos os aspectos ambientais significativos para que se consiga obter um ranking de adequações. Os estudos realizados não podem ser considerados completos, pois não abrangem todos os aspectos necessários para uma classificação portuária. São considerados apenas aspectos econômicos e financeiros, ou apenas operacionais e de infraestrutura portuária. Não são encontrados estudos em que todos estes aspectos sejam considerados juntos e também sejam inseridos aspectos ambientais ou de gestão portuária. As vistorias realizadas pela ANTAQ, em termos ambientais, hoje compõem a avaliação portuária considerada mais completa, se somado ao “Sistema Desempenho Portuário”.
A gestão ambiental portuária no Brasil ainda é pouco aplicada, portanto observa-se que os indicadores ambientais não são lembrados como um fator estratégico, resultado esse, que mostra nesta aplicação a queda de avaliação num porto como o de Rio Grande, que antes teve avaliação com conceito Excelente e depois de incluído um valor ambiental, seu conceito caiu para Bom. Já para o porto de Suape, a nota passou de Regular para Bom, quando considerados esses indicadores ambientais.
Apesar da metodologia simples sugerida para uma avaliação ambiental, a influência de cada um desses indicadores no ambiente portuário deve ser considerada, visto o impacto que é sentido se considerada a importância de cada indicador nos resultados das avaliações portuárias. Entretanto, um resultado positivo para um indicador não significa que o porto está completamente adequado ambientalmente.
Da mesma forma, se outro indicador apresenta baixa adequação durante avaliação, em determinado porto, não significa que a avaliação ambiental portuária é insuficiente. Todo o resultado da avaliação está baseado nos cálculos de cada indicador e no valor final da avaliação.
112
6 CONCLUSÕES
O trabalho desenvolvido nessa pesquisa demonstrou a possibilidade de inclusão de indicadores ambientais no atual Sistema Desempenho Portuário (SDP), realizado pela ANTAQ e confirmou a importância do uso desses indicadores na avaliação de desempenho dos portos brasileiros.
O uso dos indicadores ambientais propostos foram muito importantes nos resultados obtidos, para verificação e análise da atual gestão portuária, e puderam salientar a possível efetividade na prevenção de impactos ambientais, quando corretamente utilizados. A adequação dos indicadores à gestão portuária foram fundamentais devido à abrangência mundial da questão ambiental, e para a contribuição na avaliação dos portos, necessária para tomada de decisões estratégicas e melhorias.
Na gestão portuária, o uso de indicadores vem sendo razão de debates em fóruns nacionais e internacionais, e neste trabalho, estes foram os itens essenciais para aplicação. Com as discussões apresentadas nesta pesquisa, ficou mais claro a urgência por novas tecnologias, novas definições e atualizações no setor portuário, e na área de transportes em geral, principalmente no que diz respeito ao meio ambiente. Apesar da existência de novos projetos que movem os estados, de toda a União, as ações previstas para revitalização e modernização portuária, e os projetos e estudos que, especificamente, priorizam a manutenção, recuperação e ampliação da infraestrutura portuária e propõem mais competitividade e dinamismo para o setor portuário, não foram evidenciados na prática dos portos estudados nesta pesquisa. No âmbito ambiental, as ações necessárias para melhoria das instalações e operação, e para a preservação do meio ambiente, também não podem ser consideradas como implantadas e efetivadas.
Apesar da consolidação de muitas ações, a inércia que tomou conta do transporte aquaviário há anos atrás, seja nos seus modelos de gestão obsoletos, seja na falta de verificação dos portos brasileiros, trouxe a urgência para o governo de estabelecer novas diretrizes para a retomada das administrações portuárias, principalmente pela criação da ANTAQ e da SEP. Mesmo com a Lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, a desejada ‘nova era’ para o transporte marítimo e a gestão ambiental portuária, ainda não tomou espaço no mercado brasileiro. Esta lei aplicada para avaliação dos portos brasileiros, ainda não está totalmente implantada nos portos brasileiros, nela pouco sendo citado sobre o meio ambiente, e os indicadores para seu controle e avaliação de impactos causados pelas atividades portuárias, não estão definidos pelas autoridades portuárias.
Como um exemplo da possibilidade de mudar esta situação e tomando como base Gao (2008) e Sá (2008), apresentou-se neste trabalho uma sugestão de inclusão de 5 indicadores ambientais, conforme explicitado no item 3.3, na metodologia usada pela ANTAQ, considerando alterações na avaliação do Sistema Desempenho Portuário. Os indicadores ambientais propostos mostraram o benefício da implementação da metodologia usada para a aplicação e adaptação do SDP, citado no item 2.3.6, e também que mesmo com os constantes acompanhamentos de preços e desempenho portuário da atual metodologia, não dá para buscar mudanças e melhores práticas para os portos sem englobar indicadores ambientais no sistema de avaliações. A ANTAQ já desenvolve vistorias ambientais nos portos para avaliação, contudo ainda está longe de alcançar um nivelamento de desempenho ambiental para todos os portos avaliados.
113
Também, o uso desses indicadores ambientais propostos salientaram a importância de realização de ações que acompanhem consistentemente o meio ambiente portuário e mostraram que estas verificações precisam ser realizadas em cada porto, para a contínua visualização de seu desempenho.
A partir da revisão bibliográfica, foram obtidos os valores de cada indicador proposto em cada um dos 5 portos escolhidos (Rio Grande-RS, Santos-SP, Suape-PE, Belém-PA e Paranaguá/Antonina-PR). Utilizando-se dos fundamentos da técnica Single Measure Rating Technique by Swing (SMARTS) para a agregação dos valores dos indicadores em escala única, foram efetuadas alterações na metodologia atual do SDP, o que possibilitou a obtenção de resultados quantitativos e qualitativos para o valor ambiental para cada porto estudado.
Sendo assim, as considerações explicitadas para cada um dos indicadores propostos neste trabalho, e a importância da avaliação ambiental, são salientados pelos resultados da avaliação, que revelaram as relações das atividades portuárias com a possibilidade de impactos ao meio ambiente. Os resultados obtidos, com as condições impostas, ainda confirmaram a importância dos indicadores ambientais e revelaram alterações relevantes na atual classificação conceitual dos portos, quando são considerados esses indicadores propostos. Portanto, conclui-se a possibilidade de inclusão de um valor ambiental na atual avaliação da ANTAQ, através da recomendação do uso desses indicadores, podendo demonstrar uma apuração mais real do comprometimento de um porto para o crescimento sustentável do país, buscando melhorias estratégicas, e através de uma integração entre a sustentabilidade econômica e ambiental.
6.1 Trabalhos propostos para continuidade da pesquisa
São muitas as oportunidades encontradas ao longo de uma pesquisa como essa. A cada busca de informações e conhecimentos são encontradas lacunas na disposição, no desempenho, na aplicação ou na implantação de assuntos polêmicos e complexos como o tema dessa pesquisa.
Os indicadores ambientais, como qualquer outro tópico relacionado com a área ambiental, têm sido alvo de frequentes debates e críticas no mundo moderno. Todos os dias são inúmeros as agressões ao meio ambiente, e muitos relatos são mascarados, devido à complexidade da área de aplicação ou do planejamento para recuperação do impacto associado.
Esta pesquisa baseou-se no estado da arte das informações e nas bibliografias encontradas sobre o tema e, portanto, muitas vezes foram delimitados os critérios para o uso dessa pesquisa, à razão de não haver limites para a melhoria que pode ser realizada em qualquer sistema de gestão portuário.
Abaixo estão descritos algumas das delimitações, em forma de tópicos, que podem ser considerados para pesquisas futuras:
· Estudos utilizando outros indicadores ambientais para portos, como o caso de consumo de energia, por exemplo;
114
· Melhorias no modelo para a dragagem brasileira (considerando os aspectos ambientais, sociais e econômicos);
· Criação de modelo padrão para gestão ambiental portuária brasileira, com realização de entrevistas nos portos;
· Padronização de procedimentos para os Portos brasileiros;
· Criação de norma específica para avaliação do meio ambiente portuário;
· Estudo e desenvolvimento de método de decisão para programas ambientais em portos;
· Criação de prática-padrão obrigatória para auditoria ambiental em portos e navios;
· Estudos de cenários diversos para aplicação desses indicadores propostos e a verificação da situação do porto em questão;
· Pesquisas focando contribuições à gestão portuária dadas pela melhoria nos aspectos financeiros e sociais;
· Estudo mais detalhado sobre cada critério apresentado nesta pesquisa e consideração de outros indicadores em cada critério para compor o resultado final do valor ambiental;
· Estudos de simulações dos efeitos de ponderações para pesos das variáveis na nota final de avaliação de um porto.
115
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ALFREDINI, P. Obra e gestão de portos e costas. 1. ed. p. 499-452. São Paulo: Edgard Blücher, 2005.
ALMEIDA, J.; BRITO, A. G. A utilizacao de indicadores ambientais como suporte ao planejamento e gestao de recursos hidricos: o caso da região autônoma dos açores. (Portugal). Sevilla: Anais do III Congreso Ibérico sobre Gestión y Planificación Del Água, Nov. 2002.
ALMEIDA, Simone Regiani. Subsídios para o gerenciamento ambiental de projetos de dragagem em portos. Rio de Janeiro : Instituto Militar de Engenharia, 190p., 2004.
ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários). Panorama geral da situação ambiental dos portos. Seminário EcoBrasil 2004. Revista Portos e navios, Rio de Janeiro, ago. 2004.
______. Anuário Estatístico Portuário. Brasília. Ministério dos Transportes. 2007. Disponível em: http://www.antaq.gov.br. Acesso em 02/06/2008.
______. Panorama do Transporte Aquaviário 2008: Avaliação da gestão ambiental nos portos organizados. s.l. s.ed. v.2. p. 88. Jan/2008.
______. Relatório Técnico do Sistema Desempenho Portuário: atualização dos indicadores de desempenho dos serviços portuários nos principais portos brasileiros. Brasília. 2008. Disponível em: http://www.antaq.gov.br/Portal/DesempenhoPortuario/Index.asp. Acesso em 30/10/2008.
ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres). Legislação sobre Transporte Rodoviário de Cargas. Disponível no site: http://www.antt.gov.br/legislacao/Internacional/index.asp. Acesso em 30/10/2008.
ANVISA (Agência Nacional de Vigilância Sanitária). Cartilhas e Água de Lastro. 2003. Disponível nos sites: http://www.anvisa.gov.br/divulga/public/index.htm. e http://www.anvisa.gov.br/divulga/public/paf/agua_lastro3.pdf. Acesso em 30/10/2008.
ASMUS, M. L.; KITZMANN, D. L.; LAYDNER, C. Gestão costeira no Brasil: estado atual e perspectivas. In: Encuentro Regional Cooperación em el Espacio Costeiro, 59., Montevideo, Uruguay, 2004. Anales... Montevideo: Universidad Nacional de Mar del Plata/ Ecoplata/ Gapas/ Freplata/ Probides, 2005.
BARTHOLOMEU, Daniela Bacchi. Quantificação dos impactos econômicos e ambientais decorrentes do estado deconservação das rodovias brasileiras. Tese de doutorado, 2006.
BELLEN, H. M. Indicadores de sustentabilidade: uma analise comparativa. Rio de Janeiro: Editora FGV, 2005.
BOLDRINI, E. B. ; PROCOPIAK, L. K. Projeto Água de Lastro: Diagnóstico, dificuldades e medidas preventivas contra a bioinvasão de espécies exóticas por água de lastro de navios
116
nos Terminais Portuários da Ponta do Félix S.A., Porto de Antonina, PR. Brasília. I Simpósio Brasileiro Sobre Espécies Exóticas Invasoras, 2005.
BONETTI FILHO, Jarbas. Propriedades Físico-Químicas das Águas Oceânicas. In: Recursos Didáticos da Disciplina Oceanografia – GCN 5309. Unidade 3. UFSC. 2007. Disponível em: http://www.cfh.ufsc.br/~oceano/documents/ApostilaFISQUIM.pdf. Acesso em 30/10/2008.
BOTELHO, André L. G. Análise da contaminação por óleo na APA de Guapimirim – RJ: Aspectos Geoquímicos e Socioambientais. Niterói, 2003.
BRASIL. Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ). s.l.: s.d. Disponível no site: http://www.antaq.gov.br. Acesso em 02/11/2006.
_____. Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (GEIPOT). s.l.: 2006. Disponível no site: http://www.geipot.gov.br. Acesso em 02/11/2006.
_____. Lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993 – Lei de Modernização dos Portos. Dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos portos organizados e das instalações portuárias e dá outras providências (alterações citadas na Lei). 1993. Disponível no site: http://www.planalto.gov.br/CCIVIL/LEIS/l8630.htm. Acesso em 02/11/2006.
_____. Ministério do Desenvolvimento, Indústria, e Comércio Exterior. s.l.. s.d. Disponível no site: http://www.desenvolvimento.gov.br. Acesso em 22/08/2008.
_____. Ministério dos Transportes (MT). s.l.. s.d. Disponível no site: http://www.transportes.gov.br. Acesso em 22/08/2008.
BRAY, R.N., A. D. BATES. & J. M. LAND. Dredging, a Handbook for Engineers. John Wiley & Son, Inc. Second edition. New York, 434 p. 1997.
BURKE, L.; BRYANT, D.; MCMANUS, J. W.; SPALDING, M. Reefs at Risk: A Map-Based Indicator of Threat’s to the World’s Coral Reefs. 1998. World Resources Institute (WRI), 2001. Disponível em: http://www.wri.org.
CALLIARI, L. e TORRES, R. Evaluation of dredging activities in developing countries - overview of Brazilian ports. WODCON XVII 2004, Hamburg, Germany. ISBN 90-9018244-6. Pages 1-9. 2004.
CAMPOS NETO, Carlos A. S. Portos Brasileiros: Área de Influência, Ranking, Porte e os Principais Produtos Movimentados. Texto para Discussão do IPEA – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, Brasília, v. 1164, p. 7-49, 2006.
CARON JÚNIOR, Altevir. Avaliação do risco de introdução de espécies exóticas no porto de Itajaí e entorno por meio de água de lastro. Dissertação ao Curso de Pós-Graduação Stricto Sensu em Ciência e Tecnologia Ambiental, Centro de Ciências Tecnológicas da Terra e do Mar, Universidade do Vale do Itajaí. 2007
CEL/COPPEAD – Centro de Estudos em Logística. Panorama Logístico – Análise e Avaliação de Portos Brasileiros. Relatório de Pesquisa. UFRJ. 2008.
117
COLLYER, Wesley O. Água de lastro, bioinvasão e resposta internacional. Revista Jurídica da Presidência da República. Brasília, v. 9, n. 84, p.145-160, abr./maio, 2007.
CONAMA - Conselho Nacional do Meio Ambiente. Resolução no 344, de 25 de Março de 2004. Publicada no Diário Oficial da União, ed. 87 de 07/05/2004. s.1., 2004. Retificada na Edição Número 94 de 18/05/2004, na Edição Número 98 de 24/05/2004, e na Edição Número 102 de 28/05/2004.
_____. Resolução no 357, de 17 de Março de 2005. Publicada no Diário Oficial da União no 53 em 18/03/2005. Seção 1. 2005. p. 58 a 63.
COPPEAD (Instituto de Pesquisa e Pós-graduação da Universidade Federal do Rio de Janeiro - UFRJ). Relatórios de Pesquisas. Disponível no site: http://www2.coppead.ufrj.br/port/index.php?option=com_docman&task=cat_view&gid=54&Itemid=204. Acesso em 20/12/2007.
CORDEIRO FILHO, Everaldo de C., FERREIRA, Cátia P. e DUARTE, Vera L. Gerenciamento de Resíduos Sólidos em Terminais Portuários Brasileiros: Diagnóstico Situacional. Apresentação em XXVII Congresso Interamericano de Engenharia Sanitária e Ambiental. ABES - Associação Brasileira de Engenharia Sanitária e Ambiental. 2000.
COSTA, Francisco L. B. Apresentação no CONFEA – Confederação Nacional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia em 27 de Julho de 2006 – Florianópolis / SC. Ministério dos Transportes, 2006. Disponível no site: http://www.iirsa.org/BancoMedios/Documentos%20PDF/caex_bogota08_francisco_costa_2.pdf. Acesso em 20/12/2007.
COSTA, Sandra Dias. O uso da avaliação ambiental estratégica para definição de políticas portuárias: o caso do Porto de Santos/SP, 83 p., UnB-CDS, Especialista, Desenvolvimento Sustentável e Direito Ambiental, 2005.
DEPONTI, C. M.; ECKERT, C.; AZAMBUJA, J. L. B.. Estrategia para construção de indicadores para avaliação da sustentabilidade e monitoramento de sistemas. Agroecol. e Desenvol. Rur. Sustent., v.3, n.4, Porto Alegre.out/dez 2002.
EDWARDS, Ward & BARRON, F. Hutton. SMARTS and SMARTER: Improved Simple Methods for Multi-Attribute Utility Measurement. Organizational Behavior and Human Decision Processes, 60: pp. 306-325, 1994.
EPA - U.S. Environmental Protection Agency. Evaluating Environmental Effects of Dredged Material Management Alternatives. Technical Framework EPA 842-B-92-141 008. Department of The Army. U.S. Army Corps of Engineers, Washington, 1992. 91 p.il.
_____. United States Environmental Agency; Science Advisory Board (SAB). - Toward Integrated Environmental Decision Making. EPA-SAB-EC-00-011, Washington, D.C. August, 2000.
_____. United States Environmental Agency. Cruise Ship Discharge Assessment Report. Oceans and Coastal Protection Division, Office of Wetlands, Oceans, and Watersheds. EPA 842-R-07-005. Office of Water. 2008. Disponível em:
118
http://www.epa.gov/owow/oceans/cruise_ships/pdf/0812cruiseshipdischargeassess.pdf. Acesso em 30/10/2008.
ESPO ENVIRONMENTAL SURVEY 2004. Review of European performance in port environmental management. Apr. 2005. Disponível no site: http://www.espo.be/About_Espo/Gene.aspx#7._Review_of_European_Performance_in_Port_Environmental_Management. Acesso em 10/09/2007.
FURTADO, Clarissa. O nó dos portos brasileiros: A indefinição sobre o sistema regulatório inibe os investimentos na expansão e modernização dos portos brasileiros e prejudica as exportações. Revista Desafios ao Desenvolvimento. Brasília: s.d. Disponível no site: http://www.desafios.org.br/Edicoes/8/artigo12935-2.asp. Acesso em 27/08/2008.
GAIREPP (Projeto CNPq) - Construção Integrada de Componentes Tecnológicos da Gestão Ambiental das Interfaces Rio-Estuário-Praia-Porto. Coordenador de projeto aprovado pelo Edital MCT/CNPq 15/2007 - Universal - Faixa C, Proc. 479950/2007-5, 2007.
GALVÃO, Olímpio J. de A. Desenvolvimento dos Transportes e Integração Regional no Brasil: Uma Perspectiva Histórica. nº 373, 23p. 1996. In: Planejamento e Políticas Públicas – PPP (Textos para Discussão). Revista IPEA edição nº 13 - Jun 1996. Disponível em http://www.ipea.gov.br/pub/ppp/ppp13/galvao.pdf. Acesso em 30/10/2008.
GAO, Yue. A Comparative Study of Port Environmental Management in Canada and China. Department of Planning. Universidade de Waterloo, Canadá. 2008. Disponível em http://uwspace.uwaterloo.ca/handle/10012/3594. Acesso em 30/11/2008.
GRANATO, Flávia Cristina. Subsídios Técnicos para o Estabelecimento de um Plano de Gerenciamento Ambiental Integrado do Processo de Dragagem do Porto de Rio Grande – RS. Fundação Universidade Federal do Rio Grande, 2004.
HILGEMBERG, Emerson M.; GUILHOTO, Joaquim J. M.. Uso de combustíveis e emissões de CO2 no Brasil: um modelo inter-regional de insumo-produto. Nova economia. 2006, v. 16, n. 1, pp. 49-99. ISSN 0103-6351.
IMO - Internacional Maritime Organization. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships. s.l. 1973. Modified by the Protocol of 1978 relating thereto MARPOL 73/78.
KEENEY, R.; RAIFFA, H. Decision with Multiple objectives: Preferences and Value Trade-offs. John Wiley & Sons, 1976.
KAPPEL, Raimundo F. Portos Brasileiros - Novo desafio para a sociedade. 2005. Disponível em: http://www.reacao.com.br/programa_sbpc57ra/sbpccontrole/textos/raimundokappel.html. Acesso em 19/09/2007.
KRAUSE, P.R. e MCDONNELL, K.A. Reutilização Benéfica de Material Dragado com Despejo em Terra. Harding Lawson Associates, Engineering and Environmental Services. Abril de 2000. Tradução de Ronaldo J. Torres. Disponível em http://br.geocities.com/rjtorres2000/usace/reuse_a.pdf. Acesso em 19/09/2007.
119
KITZMANN, Dione e ASMUS, Milton. Gestão ambiental portuária: desafios e possibilidades. Rev. Adm. Pública, Nov./Dec. 2006, vol.40, no. 6, p.1041-1060. ISSN 0034-7612. Rio de Janeiro, 2006
LIMA, Maurício P. Custos Logísticos na Economia Brasileira. 2006. Relatórios de Pesquisas da COPPEAD (Instituto de Pesquisa e Pós-graduação da UFRJ). Disponível em: http://www.ilos.com.br/site/index.php?option=com_docman&task=doc_download&gid=23&Itemid=44. Acesso em 20/12/2007.
MANTELI, Wilen. Pronunciamento na “III Conferência sobre Administración Ejecutiva para América Latina y el Caribe” da American Association of Port Authorities – AAPA. Fev 2006, Houston, EUA. Disponível no site: http://www.aapa-ports.org/files/SeminarPresentations/06LatExecConf_Manteli.Text.pdf. Acesso em 19/09/2007
_____, Wilen. Diretor Presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários – ABTP, Pronunciamento no XVII Fórum Nacional, promovido pelo Instituto Nacional de Altos Estudos - INAE, em 10-05-05, no Rio de Janeiro. 2005.
MEDEIROS, Aristófanes Dantas. Fatores Intervenientes na Competitividade dos portos Brasileiros: Um estudo de caso do Nordeste. Rio Grande do Norte. Dissertação de mestrado em engenharia de produção – UFRN. 2005. p. 154.
MENDES, Fábio M. Entropias Generalizadas e os Fundamentos Estatísticos da Termodinâmica. Dissertação de mestrado do Núcleo de física matemática do Instituto de Física. Universidade de Brasília. 2006.
NATIONAL ACADEMY PRESS. Stemming the Tide - Controlling Introductions of Nonindigenous Species by Ships' Ballast Water. Committee on Ships' Ballast Operations of Marine Board and Commission on Engineering and Technical Systems of National Research Council. Washington D.C. 1996.
OLIVEIRA, Luís V. & RICUPERO, Rubens (organizadores). A Abertura dos Portos. São Paulo: Editora Senac São Paulo, 2007.
PADUA, C. Alencar e SERRA, E. Gonçalves. Superação dos Gargalos Logísticos do Setor Portuário. Revista do BNDES, Rio de Janeiro, V. 13, N. 26, P. 55-88, Dez. 2006.
PIANC. Canais de Acesso – Um Guia prático para Projetos. Relatório Final do Grupo de Trabalho Conjunto PIANC II-30 em colaboração com IMPA e IALA, Bruxelas (Bélgica) e Tóquio (Japão). 1997. Tradução de Airton José Gonçalves Prado. s.l.: 2003.
PORTO, M. M.; TEIXEIRA, S. G. Portos e meio ambiente. p. 227. São Paulo: Aduaneiras, 2002.
QUINTANA, Cristiane G. & PHILOMENA, Antônio L. O Tratamento dado aos Resíduos Sólidos pela Administração do Porto do Rio Grande: Uma Abordagem Relacionada à Educação Ambiental. Revista SINERGIA, Rio Grande, pág. 27-36, 2007.
120
SÁ, Maria Evelina M. Análise Comparativa entre os Portos do Recife e de Suape: Desafios para a Gestão Ambiental. Dissertação de mestrado no programa de pós-graduação em Desenvolvimento e Meio Ambiente na área de concentração Gestão e Políticas Ambientais. Universidade Federal de Pernambuco – CFCH/UFPE. 2008.
SCHIFFER, S.R. Tendências da distribuição da população urbana e dos serviços básicos no Brasil: 1980-2000. Distinções com Argentina e México. Texto incluído no I Colóquio do Projeto Capes/Cofecub 361/01 USP-França: Sorbonne IHEAL, Paris III. Novembro, 2001.
SECRETARIA ESPECIAL DE PORTOS – SEP. Portos do Brasil. 2008. Disponível no site: http://www.portosdobrasil.gov.br/. Acesso em 20/09/2008.
______. Programas do SEP. 2008. Disponível no site: http://www.portosdobrasil.gov.br/programas-e-projetos. Acesso em 10/10/2008.
SILVA, J. S. V.; FERNANDES, F. da C.; SOUZA, R. C. C. L.; LARSEN, K. T. S.; DANELON, O. M. 2004. Água de Lastro e Bioinvasão. In: SILVA, J. S. V. e SOUZA, R. C. C. L. Água de Lastro e Bioinvasão. Editora Interciência. Rio de Janeiro, RJ. 2004. 224p.
SILVA, Priscila R. Transporte Marítimo de Petróleo e Derivados na Costa Brasileira: Estrutura e Implicações Ambientais. Rio de Janeiro, 2004. 148p. (Mestrado em Planejamento Energético - Universidade Federal do Rio de Janeiro/ COPPE)
SILVA, O. R. e FIGUEIREDO, P. J. M., Considerações ambientais para o desenvolvimento sustentável da atividade portuária: uma análise da interface porto-estuário, REV. DE CIÊNCIA & TECNOLOGIA, Piracicaba, v. 11, n. 20, p. 1-109, jul./dez. 2002.
TORRES, Ronaldo José. Uma Análise Preliminar dos Processos de Dragagem do Porto de Rio Grande, RS. Fundação Universidade Federal do Rio Grande (FURG). Dissertação apresentada para a obtenção do Título de Mestre em Engenharia Oceânica. Rio Grande: 2000.
TOVAR, Antonio C. A. e FERREIRA, Gian C. M. Revista do BNDES, Rio de janeiro, V. 13, N. 25, P. 209-230, Jun 2006.
UNEP/GRID-Arendal. 2008. Coastal populations and shoreline degradation. 2008. Disponível em: http://www.grida.no/publications/vg/water2/page/3287.aspx. Acesso em 20/12/2008.
VALOIS, Último de. Modelo de Apoio à Decisão Multicritério para Terceirização de Atividades Produtivas Baseado no Método Smarts. Dissertação de mestrado, Departamento de Engenharia da Produção, UFPE. Recife. 2008. 97 p.
VIDAL, John. True Scale of CO2 Emissions From Shipping Revealed. In: The Guardian UK. s.l., s.ed. Fev/2008. Disponível em: http://www.truthout.org/article/true-scale-shipping-pollution-revealed. Acesso em Dez/ 2008.
VIEIRAS, X.; POULIQUEN, X.; SOTO, M. 12 Indicadores Ambientais. Galiza insustentavel. Asociación para a Defesa Ecolóxica de Galiza(ADEGA). 2005.
121
BIBLIOGRAFIA
ABESSA, D. M. S. ; IMAI, R. S. ; HARARI, J. . Toxicidade da Água na Baía de Santos. In: Elisabeth de Santis Braga. (Org.). Oceanografia e Mudanças Globais. São Paulo: Instituto Oceanográfico da USP, 2008, v. 1, p. 659-668.
ABTP – Associação Brasileira de Terminais Portuários. s.l s.d.. Disponível no site: http://www.abtp.org.br/index.asp. Acesso em 20/10/2006.
ADUANEIRAS – Aduaneiras: Informações sem Fronteiras. Incoterms: condições internacionais de compra e venda. São Paulo: 2006. Disponível no site: http://www.aduaneiras.com.br/canais/roteiros/default.asp?roteiro_id=28. Acesso em 01/11/2006.
_____. Incoterms e outras interpretações. São Paulo: 2006. Disponível no site: http://www.aduaneiras.com.br/noticias/semfronteiras/default.asp?m=2&artigoid=3130. Acesso em 01/11/2006.
_____. Frete marítimo de despesas portuárias. São Paulo: 2006. Disponível no site: http://www.aduaneiras.com.br/noticias/semfronteiras/default.asp?m=2&artigoid=2898. Acesso em 01/11/2006.
APPA - Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina. Paranaguá: s.d. Disponível no site: http://www.portosdoparana.com.br. Acesso em 02/11/2006.
AURÉLIO – Dicionário Aurélio Eletrônico Século XXI. Versão 3.0. CD-ROM. Produzido pela Lexikon Informática Ltda. Corresponde à versão integral do Novo Dicionário Aurélio Século XXI, de Aurélio de Holanda Buarque Ferreira, publicado pela Editora Nova Fronteira. s.l.: 1999.
BARBOSA, Fabiana G. Metais Traço nas Águas de Superfície do Porto da Cidade do Rio Grande (Estuário da Lagoa dos Patos). Departamento de Ciências Sociais da Universidade Estadual de Maringá. Resumo publicado na Revista Acadêmica multidisciplinar Urutágua. no. 11. Mar/2007. Maringá-PR. ISSN 1519.6178. 2007.
BARTHOLOMEU, Daniela Bacchi; CAIXETA FILHO, José Vicente . Quantifying of the Economic and Environmental Impacts deriving from Brazilian's Highways state of conservation. In: EcoMod Conference on Energy and Environmental Modeling, 2007, Moscou. Energy and Environmental Modeling, 2007.
CLARK, J. Coastal Zone Management Handbook. Nova York: Lewis Publisher/CRC Press, 1996.
CONIT – Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte. Determinação conforme Lei nº 10.233 de 05/06/2001. Disponível no site: http://www.transportes.gov.br/Estrutura/Competencia/SPoliticaNT.htm. Acesso em 22/08/2008.
122
CUNHA, F. L. S. J. Indicadores de Sustentabilidade. VIII ENGEMA - Encontro Nacional sobre Gestão Empresarial e Meio Ambiente. 09 a 11 de novembro de 2005, Rio de Janeiro
EPA - United States Environmental Agency; Science Advisory Board (SAB). - Toward Integrated Environmental Decision Making. EPA-SAB-EC-00-011, Washington, D.C. August, 2000.
GIANNETTO, Sérgio M.; LIMA, Gilson B.A. Proposta de Manual para Sistema de Gestão Integrada Portuária. Revista Organização & Estratégia, v.4, n.1, p. 107-117, janeiro a abril de 2008.
GOMES, Luiz F. A. M.; GOMES, Carlos F. S.; ALMEIDA, A. T.; Tomada de Decisão Gerencial: Enfoque Multicritério. São Paulo: Atlas, 2006, 2ª edição.
IGNÁCIO, G. M. ; SEYFFERT, B. H. ; MACHADO, E. C. ; FILLMANN, G. Avaliação da contaminação por hidrocarbonetos em água, sedimento e ostras do Complexo Estuarino da Baía de Paranaguá (Paraná - Brasil). In: Atividade de Avaliação dos Programas PRH/ANP - RAA, 2007, Campinas, SP. Resumos RAA, 2007.
INMETRO. SISTEMA Internacional de Unidades - SI. 8. ed.(revisada) Rio de Janeiro, 2007. 114 p. ISBN 85-87-87090-85-2.
INPE – Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais. Dados e Previsões- Qualidade do ar. s.l., s.d. 2009. Disponível em: http://meioambiente.cptec.inpe.br/. Acesso em 30/10/2008.
INTERGOVERNMENTAL PANEL ON CLIMATE CHANGE – IPCC. Climate change 2001: synthesis report. Cambridge: Cambridge University Press, 2001b. 397 p. Disponível no site: http://www.grida.no/climate/ipcc_tar/vol4/english/index.htm. Acesso em: 19/06/2008.
LIKER, Jeffrey K. O Modelo Toyota - 14 Princípios de Gestão. Editora Bookman. ISBN 8536304952. 1ª ed. p.320. 2005.
MACAMBIRA, Edésio M. B. e VIGLIO, Eduardo P. Caracterização Geoquímica das Águas de Sistemas de Abastecimento Público da Amazônia Oriental. In: 2º Workshop Internacional de Geologia Médica, 2005. Rio de Janeiro. Anais, 2005.
MATEUS, Ricardo & BRAGANÇA, Luís. Avaliação da Sustentabilidade da Construção: Desenvolvimento de uma Metodologia para a Avaliação da Sustentabilidade de Soluções Construtivas. CONGRESSO SOBRE CONSTRUÇÃO SUSTENTÁVEL, 1, Leça da Palmeira, Portugal, 2004 – “Congresso sobre construção sustentável : Actas”. [S.l. : Ordem dos Engenheiros, 2004].
MILLER, G. A. The Magical Number Seven, Plus or Minus Two. The Psychological Review, pp.123-133, vol. 63, 1956.
MONIÉ, Frédéric e VIDAL, Soraia Maria do S. C. Cidades, portos e cidades portuárias na era da integração produtiva. RAP Rio de Janeiro 40(6):975-95, Nov./Dez. 2006
NATIONAL RESEARCH COUNCIL. Clean Ships, Clean Ports, Clean Oceans. Washington, DC: National Academy Press, 1995.
123
NOVTECGINF - Novas técnicas geradoras de informações para o diagnóstico, avaliação de impacto e monitoramento ambiental do meio físico dos estuários rasos. Projeto de pesquisa aprovado no Edital MCT/CNPq 02/2006 - Universal Proc. 471702/2006, em 10/2006.
OLIVEIRA, D. S.; BAISCH, P. R. M.; MACHADO, M. I. Degradação do Petróleo em Ambiente Estuarino da Lagoa dos Patos através de um Derrame Induzido. Fundação Universidade Federal do Rio Grande – RS. Publicado no 4º. PDPETRO, Campinas-SP. Out/2007.
PIANC. Índices Logísticos. Rio de Janeiro: 2006. Disponível no site: http://www.centrodelogistica.com.br/new/indicesAqua_Parte_1.pdf. Acesso em 12/08/2008.
PIMENTEL, Maria F. Análise Estatística de Dados do Monitoramento da Qualidade das Águas do Rio Ipojuca e do Reservatório Tapacurá - Relatório Final Consolidado. Programa Nacional do Meio Ambiente II – PNMA II. Recife. Julho 2003.
PORTO, M. M.; TEIXEIRA, S. G. Sistema Integrado de Gestão Ambiental Portuária. 2004. Disponível em: http://www.antaq.gov.br/Portal/pdf/palestras/MarcosMaiaPortoGestaoAmbientalCOOPERAPORTOS04.pdf. Acesso em 01/02/2009.
SANTOS, D. M.; T. BOSSINI, J. A.; PREUSSLER, K. H.; VASCONSELOS, E. C.; CARVALHO-NETO, F. S & CARVALHO-FILHO, M. A. S. Avaliação de Metais Pesados na Baía de Paranaguá, PR, Brasil, sob Influência das Atividades Antrópicas. Journal of the Brazilian Society of Ecotoxicology (JBSE), v. 1, n. 2. 2006. p.157-160.
SCHAEFFER-NOVELLI, Y. Perfil dos sistemas litorâneos brasileiros, com especial ênfase sobre o ecossistema manguezal. Publicação Especial do Instituto Oceanográfico da Universidade de São Paulo, São Paulo, 7: 1-16, 1989.
SEVERINO, Antônio Joaquim. Metodologia do Trabalho Científico. 22º Edição. São Paulo: Cortez Editora, 2002.
SILVA, Vanina M. D. Importância da Gestão Portuária: O caso que deu certo - Porto de Suape-PE. 2007. Disponível no site: http://www.guialog.com.br. Acesso em 19/09/2007.
STEPHAN, Maria C. Avaliação dos níveis de contaminação por metais pesados em amostras de sedimentos da região estuarina de Santos e Cubatão – SP. Dissertação de mestrado em Saúde Coletiva. Universidade Católica de Santos - UNISANTOS. 2007. p.65.
SUPRG - Superintendência do Porto de Rio Grande. Definições Estratégicas para o porto do Rio Grande. Rio Grande: Divisão de Planejamento da SUPRG (DIPLAN), nov 2005.
VITERBO JUNIOR, Enio. Sistema Integrado de Gestão Ambiental. São Paulo: Aguariana, 1998.
124
ANEXO I - Legislação relacionada a questões ambientais
Legislação Nacional
· Constituição Federal
Dispõe de um capítulo para o meio ambiente. O art. 225 estabelece que: "Todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso comum do povo e essencial à sadia qualidade de vida, impondo-se ao Poder Público e à coletividade o dever de defendê-lo e preservá-lo para as presentes e futuras gerações".
· Lei nº 6.938/1981 - Dispõe sobre a Política Nacional do Meio Ambiente (PNMA). Estabelece a ação governamental por intermédio de instrumentos preventivos e corretivos, que são fundamentais para a manutenção do equilíbrio ecológico, proteção dos ecossistemas, controle das atividades potencialmente poluidoras e recuperação das áreas degradadas.
· Lei nº 8.630/1993 - Já descrita anteriormente. A lei de modernização dos portos ou lei dos portos estabelece que a exploração de instalações portuárias esteja sujeita à elaboração de Relatório de Impacto Ambiental, em atendimento à Política Nacional de Meio Ambiente.
· Lei nº 9.537, de 11 de dezembro de 1997 - Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário (LESTA) trata das atribuições tradicionais da Marinha no campo da segurança da navegação, salvaguarda da vida humana no mar e prevenção da poluição hídrica. Em seu artigo 4º estabelece as atribuições da Autoridade Marítima, como transcrito a seguir: "estabelecer os requisitos referentes às condições de segurança e habitabilidade e para a prevenção da poluição por parte de embarcações, plataformas ou suas instalações de apoio".
· Lei nº 9.605/1998 - Dispõe sobre as sanções penais e administrativas derivadas de condutas e atividades lesivas ao meio ambiente e dá outras providências.
· Lei nº 9.966/2000 - Dispõe sobre a prevenção, o controle e a fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição nacional e dá outras providências. Essa lei estabelece as principais conformidades ambientais a serem atendidas pelas instalações portuárias, como o gerenciamento de resíduos, os Planos de Emergência Individuais, os manuais de procedimentos de riscos à poluição e as auditorias ambientais.
· Lei nº 11.610/07 - Institui o Programa Nacional de Dragagem Portuária e Hidroviária.
· Decreto nº 6.514/2008 - Dispõe sobre as infrações e sanções administrativas ao meio ambiente; estabelece o processo administrativo federal para apuração destas infrações, e dá outras providências.
· Resolução CONAMA nº 001/1986 - Dispõe sobre critérios básicos e diretrizes gerais para o Relatório de Impacto Ambiental - RIMA.
125
· Resolução CONAMA nº 005/1993 - Estabelece definições, classificação e procedimentos mínimos para o gerenciamento de resíduos sólidos oriundos de serviços de saúde, portos e aeroportos, terminais ferroviários e rodoviários.
· Resolução CONAMA nº 237/1997 - Regulamenta os aspectos de licenciamento ambiental estabelecidos na Política Nacional do Meio Ambiente.
· Resolução CONAMA nº 306/2002 - Estabelece os requisitos mínimos e o termo de referência para realização de auditorias ambientais.
· Resolução CONAMA nº 344/2004 - Estabelece as diretrizes gerais e os procedimentos mínimos para a avaliação do material a ser dragado em águas jurisdicionais brasileiras e dá outras providências.
· Resolução CONAMA nº 357/2005 - Dispõe sobre a classificação dos corpos de água e diretrizes ambientais para o seu enquadramento, bem como estabelece as condições e padrões de lançamento de efluentes, e dá outras providências.
· Resolução CONAMA nº 398/2008 - Dispõe sobre o conteúdo mínimo do Plano de Emergência Individual para incidentes de poluição por óleo em águas sob jurisdição nacional, originados em portos organizados, instalações portuárias, terminais, dutos, sondas terrestres, plataformas e suas instalações de apoio, refinarias, estaleiros, marinas, clubes náuticos e instalações similares, e orienta a sua elaboração.
· NORMAM 11 - Estabelece normas e procedimentos para padronizar a autorização para as atividades de dragagem e de emissão de parecer atinente a aterros, em águas jurisdicionais brasileiras, dentre outras providências.
· NORMAM 20 - Gerenciamento da água de lastro.
· NORMAM 23 - Estabelece procedimentos para o controle do uso em embarcações de Sistemas Antiincrustantes danosos ao meio ambiente marinho ou à saúde humana.
· Norma Regulamentadora - NR 29 do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE) - Essa norma trata da segurança e da saúde do trabalhador portuário. Objetiva regular a proteção obrigatória contra acidentes e doenças profissionais, facilitar os primeiros socorros a acidentados e alcançar as melhores condições possíveis de segurança e saúde aos trabalhadores portuários.
· NR 30/MTE - Essa Norma dá início ao processo de mudanças na forma de execução da operação portuária e estabelece os requisitos mínimos de segurança, tanto a bordo da embarcação como em terra, propondo, dentre outras, atenção especial com o manuseio, transporte e armazenagem de cargas perigosas. Contém ainda linhas de atuação conjunta e organizada em situações de incêndio e explosão.
· RDC ANVISA nº 217/2001 - Aprova o Regulamento Técnico, com vistas à promoção da vigilância sanitária nos Portos de Controle Sanitário instalados no território nacional, embarcações que operem transportes de cargas e ou viajantes nesses locais, e com vistas a promoção da vigilância epidemiológica e do controle de vetores dessas áreas e dos meios de transporte que nelas circulam. Esta norma traz dispositivos referentes à água de lastro.
· RDC ANVISA nº 56/2008 - Dispõe sobre o Regulamento Técnico de Boas Práticas Sanitárias no gerenciamento de resíduos sólidos nas áreas de portos, aeroportos,
126
passagens de fronteiras e recintos alfandegados. Esta resolução revoga a RDC 342/2002 e altera a RDC 217/2001.
Legislação Internacional · Convenção sobre a Responsabilidade Civil em Danos Causados por Poluição por Óleo
- realizada em Bruxelas em 1969, tem como objetivo principal estabelecer o limite de responsabilidade civil por danos a terceiros causados por derramamentos de óleo no mar, excluindo-se os derivados claros como gasolina, óleo diesel e querosene, criando assim um sistema de seguro compulsório, que se aplica aos navios petroleiros dos países signatários a esta Convenção. Foi ratificada por 79 países, dentre eles o Brasil, excluindo-se os Estados Unidos. Foi promulgada pelo Decreto 79.437/1977 e regulamentada pelo Decreto 83.540/1979.
· Convenção sobre a Prevenção da Poluição Marinha por Alijamento de Resíduos e Outras Matérias - Convenção de Londres-72 - internalizada pelo Decreto 87.566, 16 de setembro de 1982, tem como objetivo a promoção individual e coletiva do controle efetivo de todas as fontes de contaminação do meio marinho e o comprometimento especial em relação à adoção de medidas possíveis para impedir a contaminação pelo alijamento de resíduos e outras substâncias que possam gerar perigos para a saúde humana, prejudicar os recursos biológicos e a vida marinha, bem como danificar as condições ou interferir em outras aplicações legítimas do mar.
· Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida humana no Mar - SOLAS-74. - A Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar foi adotada internacionalmente em 1974 e promulgada no Brasil pelo Decreto nº 87.186, de 18 de maio de 1982. A SOLAS trata essencialmente da segurança da navegação, abordando aspectos como equipamentos de comunicação, aberturas de porão, portos de refúgio e outros assuntos.
· Convenção Internacional para Prevenção da Poluição por Navios - MARPOL 73/78 - A MARPOL foi adotada em Londres, no ano de 1973 e alterada pelo Protocolo de 1978. Ela estabelece regras para a prevenção da poluição por óleo, por substâncias nocivas transportadas em fardos, containers, tanques portáteis ou vagões-tanque rodoviários e ferroviários. Foi promulgada pelo Decreto 2.508/1998. São os seguintes os anexos da convenção:
I - Regulamentação para prevenção da poluição por óleo;
II - Regulamentação para controle da poluição por substâncias líquidas não óxidas em embarcações graneleiras;
III - Prevenção da poluição por substâncias nocivas embaladas;
IV - Prevenção da poluição por esgoto da embarcação;
V - Prevenção da poluição por lixo da embarcação;
VI - Prevenção da poluição do ar por embarcações.
· Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar - Assinada em 1982, na cidade de Montego Bay, Jamaica, essa Convenção trata da delimitação do mar territorial,
127
controle ambiental, pesquisa cientifica marinha, atividades econômicas e comerciais, transferência de tecnologia e de fixação de disputas relativas à matéria envolvendo o oceano. Foi promulgada pelo Decreto 1.530/95.
· Convenção Internacional sobre Mobilização de Recursos, Resposta e Cooperação contra Poluição por Óleo - OPRC/1990. - foi adotada em Londres, em 1990 e internalizada pelo Decreto 2.870, de 10 de dezembro de 1998. Tem como principais objetivos: a) A cooperação internacional e ajuda mútua em caso de acidentes; b) A notificação de incidentes com poluição por óleo que ocorrerem em navios, plataformas, aeronaves, portos e terminais marítimos, ao país costeiro mais próximo ou à autoridade competente, conforme o caso, assim como comunicar aos países vizinhos em caso de risco; c) A exigência de planos de emergência para controle da poluição por óleo para: (1) navios-tanque e outros navios; (2) instalações ou estruturas de exploração, produção de óleo ou gás, de carregamento e descarregamento de óleo; e (3) instalações de portos ou terminais que apresentam riscos de acidentes e poluição por óleo; d) Um sistema nacional de resposta imediata.
· Convenção Internacional para o Controle de Sistemas Antiincrustantes em Embarcações - aprovada em outubro de 2001, visa reduzir ou eliminar os efeitos nocivos ao meio ambiente marinho e à saúde humana causados por sistemas antiincrustantes. O Brasil assinou o texto em novembro de 2002, mas ainda não o ratificou.
· Convenção Internacional para Controle e Gerenciamento da Água de Lastro e Sedimentos de Navios - Assinada em Londres, em 2004, visa prevenir, minimizar e, por fim, eliminar a transferência de organismos aquáticos nocivos e agentes patogênicos através do controle e gerenciamento da água de lastro dos navios e dos sedimentos nela contidos. O Brasil assinou o texto em janeiro de 2005, mas ainda não o ratificou.
128
ANEXO II – Gráficos do INPE para emissões de CO nos portos
Porto do Rio Grande Latitude: 32º 10 S Longitude: 52º 05 W
Porto de Santos Latitude 23°56'S Longitude 46°20'W
129
Porto de Suape Latitude 08°24'S Longitude 34°57'W
Porto de Belém Latitude 01°27' S Longitude 48°30' W
130
Porto de Paranaguá/Antonina Latitude: 25º 30,1 S Longitude: 48º 31 W