projeto de pesquisa pagamento de multa (demurrage)
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DOUGLAS PAZ TATAGIBA
AS FALHAS NA LOGÍSTICA DE EMBARQUE DO MINÉRIO DA SAMARCO OCASIONANDO O
DEMURRAGE
VILA VELHA2008
DOUGLAS PAZ TATAGIBA
AS FALHAS NA LOGÍSTICA DE EMBARQUE DO MINÉRIO DA SAMARCO OCASIONANDO O
DEMURRAGE
Projeto de pesquisa científica de conclusão de curso apresentado ao professor MS. João Pereira dos Santos Neto, da disciplina de Projeto de Graduação I, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel em Administração da Faculdade Estácio de Sá do Espírito Santo.
ORIENTADOR: MS JOSÉ RICARDO LOPES
VILA VELHA2008
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO.........................................................................................................3
1.1 PROBLEMA.........................................................................................................4
1.2 OBJETIVOS.........................................................................................................4
1.2.1 Geral.................................................................................................................4
1.2.2 Específico.........................................................................................................5
1.3 JUSTIFICATIVA....................................................................................................5
1.4 METODOLOGIA...................................................................................................6
2 REVISÃO DE LITERATURA...................................................................................7
2.1 A Empresa...........................................................................................................7
2.2 A Samarco e a estratégia logística de embarque de minério................................8
2.3 Dados acerca da Sobreestadia e do demurrage................................................11
2.4 Os principais problemas logístico-portuários da Samarco..................................12
2.5 Busca por alternativas.........................................................................................16
3 CRONOGRAMA....................................................................................................17
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS...................................................................................18
REFERÊNCIAS:.......................................................................................................19
1 INTRODUÇÃO
A demanda do mercado pelo minério de ferro encontra-se cada vez mais aquecida,
especialmente estimulada pelos países emergentes, sendo que a maior parte desse
volume vai para a China, que lidera com folga o ranking da produção de aço.
Com o objetivo de aumentar sua participação nesse mercado ascendente, a
Samarco Mineração, pioneira na transformação de minério de ferro em pelotas e
segunda maior exportadora transoceânica do produto, ampliou sua capacidade em
mais 50% com a inauguração da sua terceira usina de pelotização em Abril de 2008
e, conseqüentemente, sua movimentação portuária também aumentou, gerando a
necessidade de otimizar cada vez mais seu sistema portuário e sua infra-estrutura
logística. Contudo, as organizações mais atuantes em comércio exterior e a maioria
das pessoas envolvidas nessa área conhecem as dificuldades que os principais
portos do mundo enfrentam em seus processos de embarque, gerando multas e
custos de sobrestadia (Demurrage) por cada navio atendido, seja qual for o produto
comercializado.
Trazendo essa dificuldade para o universo da empresa, serão descritas nesse
projeto de pesquisa toda a cadeia logística portuária da organização e os fatores
que contribuem com a problemática do demurrage, além das ações que estão
sendo planejadas para alcançar novos patamares em busca de uma solução para o
problema.
1.1 PROBLEMA
Ao acompanharmos o crescimento pela demanda de minério cujo mercado ascende
a cada dia e o sistema complexo e dinâmico cujas operações portuárias se inserem,
podemos imaginar os diversos problemas logísticos que deverão crescer de
igualmente proporção, principalmente no que se refere a custo de espera por
sobreestadia de navios nos portos e ao pagamento de demurrage, pois nossos
portos serão cada vez mais requisitados devido ao fato do modal aquaviário ser o
mais utilizado mundialmente para o escoamento desse produto.
Conseqüentemente, a busca pelas melhores formas de se obter à diminuição dos
custos operacionais portuários vem sendo difundida por toda indústria que
comercializa seus produtos no mercado transoceânico.
Visando o progresso quanto a essa questão, quais seriam então, os principais
problemas portuários enfrentados pela empresa no processo de embarque de
pelotas de minério de ferro que conseqüentemente geram as multas por
sobreestadia?
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Geral
O Objetivo geral desse projeto é:
a) Analisar a cadeia logístico-portuária da Samarco Mineração no processo de
embarque de pelotas de minério de ferro e identificar os principais fatores que
geram atrasos no seu carregamento e ocasionam o pagamento de Demurrage aos
seus clientes.
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1.2.2 Específico
Os Objetivos específicos desse projeto são:
- Apresentar a empresa de modo geral e sua cadeia logístico-portuária;
- Explicar a problemática do demurrage e informar alguns dados acerca do
problema;
- Identificar os principais problemas enfrentados pela Samarco Mineração no
processo de embarque e sua relação com o demurrage.
1.3 JUSTIFICATIVA
A motivação para o tema desse projeto de pesquisa surgiu da necessidade de obter
um maior conhecimento dos principais problemas da cadeia logística da Samarco,
focando o aspecto portuário. È cada vez mais notório a necessidade de se realizar
estudos e obter mais dados acerca do que as falhas na logística portuária interferem
no desempenho do embarque do minério de ferro e o quanto poderiam ser
reduzidas nossas multas por sobreestadia, caso elas fossem melhoradas. Além
disso, esses dados apurados serviriam de base didática para uma boa parte dos
funcionários que atuam diretamente na área portuária e que ainda não possuem o
conhecimento dos dólares perdidos diariamente através do pagamento de
demurrage, que é uma multa paga pela empresa ao seu cliente se o tempo de
sobreestadia no porto, ou tempo de carregamento real, for maior que o tempo
estipulado no contrato. O que se espera ao elaborar esse projeto é fornecer dados
para o leitor acerca desse problema enfrentado pela Samarco, visto que é um tema
pouco divulgado tanto em livros quanto pela internet e que afeta tantas outras
grandes empresas do ramo, servindo também de conhecimento a mais para os
acadêmicos atuantes em comércio exterior.
5
1.4 METODOLOGIA
É utilizado neste projeto o método bibliográfico, do tipo levantamento de dados,
composto através das análises de dados sólidos e atuais, pesquisados na internet e
no site da própria empresa, além de materiais de grande valor para a empresa,
como apostilas, trabalhos, teses de mestrado, doutorado e estudos elaborados
pelos engenheiros e analistas que trabalham no departamento de estocagem e
embarque e no departamento de Porto, cujas áreas de atuação são mutuamente
parceiras.
A necessidade de se obter os dados dessas áreas em conjunto é de grande
importância para a compreensão da logística portuária da empresa e da análise do
problema de sobreestadia. Segundo SILVA; MENEZES (apud NETO, Laherce
Ribeiro de Castro, 2006, p 23);
A elaboração de um projeto de pesquisa e o desenvolvimento da própria pesquisa necessitam para que seus resultados sejam satisfatórios, estar baseados em planejamento cuidadoso, reflexões conceituadas sólidas e alicerçados em conhecimentos já existentes.
Gostaria de destacar também que a abordagem e a análise dos dados serão de
forma qualitativa, devido ao fato dos objetivos e da problemática apresentada não
necessitarem da formulação de dados quantitativos.
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2 REVISÃO DE LITERATURA
2.1 A empresa
Com duas unidades industriais, uma em Mariana/Ouro Preto (MG) e outra em
Anchieta (ES) -, a Samarco Mineração S/A é uma empresa com um processo único
de produção que contempla lavra, beneficiamento, condução, pelotização e
exportação de minério de ferro. Segundo dados da Samarco (2006), a empresa
possui mineroduto e terminal marítimo próprio, ambos operados pela própria
empresa, que ao contrário de suas acionistas, é uma empresa de mineração
exclusivamente de ferro. Ainda com base em fontes do relatório anual da Samarco
(2006), a composição acionária é repartida igualmente entre a Companhia Vale do
Rio Doce (CVRD) e a BHP BILLITON, grupo australiano do ramo de mineração com
diversos interesses comerciais espalhados pelos cinco continentes. Os dois
acionistas ocupam a segunda e a primeira posição entre as maiores empresas de
mineração do mundo. Além disso, a Samarco possui dois escritórios internacionais
de vendas e duas usinas hidrelétricas, que suprem cerca de 30% da demanda
energética da empresa. Atuante no mercado transoceânico de pelotas de minérios
de ferro, a Samarco detém a posição de segunda maior fornecedora do produto,
Samarco (2006).
Segundo dados retirados do site da organização, Samarco (acesso em 05/03/2008),
globalmente analisando, o ano de 2006 ficou marcado pelo bom desempenho do
setor mineral através da forte demanda por aço em obras de infra-estrutura, e a
Samarco contribuiu para a boa performance do setor, obtendo um dos melhores
resultados operacionais de sua história com a venda de 14,072 milhões de
toneladas de pelotas, superando a meta prevista de 13,8 milhões de toneladas,
além de exportar para países emergentes como a China e a Índia. A partir de 2008,
com a entrada em operação da terceira usina de pelotização, a empresa terá sua
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capacidade produtiva de 14 milhões de toneladas de pelotas de minério de ferro
aumentada em 54%. Conseqüentemente, sua participação no mercado mundial,
atualmente de 15%, poderá chegar a 19%, Samarco (acesso em 05/03/2008).
2.2 A Samarco e a estratégia logística de embarque de minério
O processo de estocagem e embarque dos produtos acabados é constituído pelas
etapas de empilhamento, recuperação e embarque. Contudo, visando o foco do
projeto de pesquisa, as análises e informações que serão descritas acerca do
processo logístico da empresa darão início no momento em que as pelotas de
minério são retiradas dos pátios de estocagem e seguem através de um sistema de
correias transportadoras até o navio.
Figura 01. Pátio de Estocagem e Recuperadora
Segundo o relatório anual da Samarco (2006), antes do embarque, as pelotas ficam
estocadas em dois pátios equipados com uma recuperadora, que leva o produto até
a correia transportadora, que conduz as pelotas à máquina de carregamento
(shiploader). A correia transportadora tem capacidade de carregar 7,5 mil toneladas
de pelotas por hora. O carregamento do navio depende do chamado plano de
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carga. Para evitar a concentração do minério em algum compartimento do navio, o
carregamento é realizado por partes. Cada carregamento demora em torno de 48
horas, no entanto, esse tempo pode sofrer alterações dependendo do volume da
carga e das condições do clima. Como podemos notar no site da Samarco (acesso
em 05/03/2008), normalmente, a Samarco carrega de 12 a 14 navios por mês. Com
a terceira pelotização, a expectativa é de que a empresa carregue cerca de 18 a 20
navios por mês. O Berço Oeste é destinado preferencialmente a navios maiores,
chamados de classe Capesize, que são embarcações de até 220 mil toneladas de
porte bruto e inferiores a 308 metros de comprimento e 54 metros de largura ou
boca. O lado oposto, ou Berço Leste, destina-se aos navios menores, cujas
dimensões não excedam 240 metros de comprimento e 33 metros de boca. Esses
são basicamente navios das classes Panamax ou ainda menores. Como a limitação
é pela dimensão máxima, o Berço Oeste pode até receber navios menores, porém,
o outro berço não pode receber navios maiores, Samarco (acesso em 05/03/2008).
Figura 02. Vista Panorâmica do Terminal de Ponta Ubú
O Porto de Ubú é utilizado também para atracação de navios de apoio marítimo
(Offshore) e ainda dispõe do píer dos rebocadores e um dispositivo com três dolfins,
hoje disponível para navios de até 15 mil toneladas de Porte Bruto. A máquina de
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carregamento (Shiploader), por sua vez, é a mesma para atender aos dois berços.
Devido a sua característica de pivô, gira sobre seu próprio eixo, e serve a ambos os
lados ou berços. Não é possível, contudo, pelo que está estabelecido na arquitetura
do processo, fazer dois carregamentos simultâneos, Samarco (acesso em
05/03/2008).
Segundo a SAMARCO (acesso em 05/03/2008), quando a embarcação que vai
transportar o minério de ferro já foi nomeada, uma agência marítima entra em
contato com o porto e fornece diversas informações sobre o navio, como a
quantidade de pelotas que será embarcada e a provável data em que o navio
chegará ao porto. Além desses fatos, a agência representa o armador (proprietário
ou empresa que locou o navio), e se prontifica para que a documentação do navio
esteja completa e para que não aconteçam imprevistos em relação ao
abastecimento e a troca de tripulação. Ainda Segundo a Samarco (acesso em
05/03/2008), assim que o navio chega ao porto de Ubu, começam as inspeções.
Primeiro, a Vigilância Sanitária (ANVISA) verifica as condições de saúde e higiene a
bordo. Em seguida, a Receita Federal e a Polícia Federal fazem uma vistoria, com o
intuito de checar as condições gerais do navio. Somente depois da inspeção e
liberação do navio pelos órgãos responsáveis, iniciam-se os processos de
atracação e carregamento.
Segundo Neto (2006), apesar de possuírem motor próprio, os navios Panamax
(capacidade de até 70 mil toneladas) e Cape Size (capacidade de até 200 mil
toneladas) que chegam ao Porto de Ubu, não tem controle preciso de direção e o
número de rebocadores depende do tamanho do navio. Se, no momento da
atracação estiver ventando ou chovendo muito, por exemplo, o número de
rebocadores deve ser maior. Geralmente, esse processo dura cerca de duas horas
e meia. Como podemos ver no site da Samarco (acesso em 05/03/2008), quando o
navio chega a um dos berços, a tripulação joga as cordas para o amarradores que
estão no píer. Aí começa o trabalho de amarração do navio ao berço, evitando
deslocamentos e dificuldades no carregamento.Terminado o carregamento, a
equipe do Porto faz a Leitura de Calado. Assim, quando o navio deixa o Porto de
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Ubu, a Samarco sabe o volume da carga que foi transportada para o cliente. Esse
processo permite controlar possíveis alterações no volume da carga durante a
viagem em virtude da compactação das pelotas, por exemplo, que pode dar a
impressão que o navio está com uma carga inferior à encomendada, ou entrada de
água em algum compartimento, dando impressão de carga superior à solicitada.
Depois disso, o navio está pronto para desatracar, no entanto, a Samarco ainda
monitora a embarcação a distância até a chegada das pelotas ao cliente, Samarco
(acesso em 05/03/2008).
2.3 Dados acerca da Sobreestadia e do demurrage.
Para entendermos melhor a origem do demurrage, devemos conhecer os
protagonistas dessa história: O afretador (contratante do serviço), que é a pessoa
ou firma que, recebendo uma compensação em dinheiro, utiliza uma embarcação
mercante ou os serviços dela; e o armador (fornecedor do serviço), pessoa ou firma
que, à sua custa, equipa, mantém e explora comercialmente a embarcação
mercante, podendo ser ou não o seu proprietário.
Segundo Collyer (Acesso em 05/05/2008), a razão da existência do demurrage vem
da origem das leis inglesas, sustentada na idéia de que o causador do prejuízo deve
reparar o dano, porém, salvando algumas exceções, como, por exemplo, greve no
porto (impedindo que o período de duração desse fato seja contado como tempo de
estadia). Segundo Neto (2006), se o navio entrar em sobreestadia, não por culpa do
armador, o tempo de sua duração deve ser contado na apuração do período de
sobreestadia. Ou seja, mesmo que o afretador não seja culpado direto pela
ocorrência, ou sobre ela não tenha poder, arcará com o custo dela. Esse mal
necessário tem origem nos séculos VI e VII quando, cedo, o armador percebeu que
deveria limitar o tempo concedido ao afretador para as operações de carga e/ou
descarga, de forma a voltarem com seu navio o mais rápido possível. Encontramos
uma definição clara do termo sobreestadia nas palavras de Wesley Collyer, ex-
11
encarregado dos cálculos de sobreestadia da Petrobrás, Collyer (Acesso em
05/05/2008);
Sobreestadia é uma palavra composta, formada por aglutinação (sobre + estadia). Para conceituá-la, pode-se partir de estadia: período acordado entre as partes do contrato, em que o armador, ou operador do navio, põe e mantém este à disposição do afretador (ou do consignatário da mercadoria) para as operações de carga e/ou descarga. Sobreestadia é a utilização do navio além da estadia; é tempo utilizado a mais.
O Demurrage, ocasionado pelo "gargalo" logístico dos portos, é um problema pouco
conhecido no Brasil. Porém, responsável pela evasão anual de cerca de bilhões em
divisas. Para termos uma idéia da magnitude do problema, em nosso país, onde
exportação é impulsionada pelos produtos agrícolas e cuja deficiente infra-estrutura
portuária ocasiona a maior permanência dos navios nos portos, o demurrage tem
atingido cada vez maiores valores e reduzindo drasticamente o lucro de algumas de
nossas empresas exportadoras, além de ameaçar a existência de outras.
2.4 Os principais problemas logístico-portuários da Samarco
De início, podemos observar que um dos grandes problemas logísticos da Samarco
se dá pelo fato dela obter somente uma máquina de carregamento (Shiploader).
Percebemos então, de imediato, que o carregador têm um nível de ocupação maior
do que os demais equipamentos, uma vez que é utilizado para carregamentos em
qualquer um dos berços. É, portanto, onde se estabelece o maior gargalo.
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Figura 03 Máquina de carregamento (Ship Loader) sobre navios atracados
Com base em fontes do relatório anual da Samarco (2006), no projeto de expansão
em que se encontra a empresa, será adicionado mais um pátio para estocagem e
mais uma unidade recuperadora. Já as correias transportadoras finais do
carregamento e o carregador de navios (shiploader), permanecerão como itens
críticos do processo. Além disso, o Berço Oeste também tem como característica
um nível elevado de ocupação devido ao perfil de distribuição dos clientes, pois a
grande maioria deles encontra-se a longas distâncias.
E, como quase sempre é buscado alcançar um ganho de escala ou distância para o
transporte marítimo, que permita reduzir o custo final do frete sobre o produto, essa
particularidade acaba levando a uma quantidade maior de navios grandes ao invés
de navios médios e pequenos. Conforme Neto (2006), boa parte dos custos e taxas
marítimos é cobrada por unidade de embarcação, desprezando em parte, ou no
todo, o porte do navio. Desta forma, encontramos mais um problema, pois devido a
seu porte, a maior parte dos navios só pode ser atracada no lado Oeste. Uma
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possível readequação do berço Leste de forma a fazê-lo apto a receber navios de
maior capacidade é uma alternativa que poderá ser usada em futuro próximo.
Durante anos houve um entendimento que as dimensões da bacia de evolução e da
largura do canal de aproximação limitavam às dimensões que hoje estão
estabelecidas. Este desequilíbrio também diminui a produtividade porque quando
um navio precisa atracar num berço já ocupado, ele só pode fazê-lo após a
conclusão da manobra de desatracação do primeiro. Isto inclui o tempo relativo à
desocupação do canal, dos rebocadores, etc, o que significa que teremos sempre
um atraso em cada troca de berço de atracação. Neste sentido, um maior equilíbrio
entre o número de navios nos dois lados do píer seria muito bom. Atualmente, boa
parte do benefício se perde exatamente pela baixa produtividade que ocorre devido
ao fato das embarcações serem um pouco grandes para atracarem no berço Leste,
Neto (2006).
As vendas de minério da Samarco são feitas invariavelmente na modalidade FOB.
Em raríssimas ocasiões, e apenas para garantir vendas para clientes que por
eventualidade tenham dificuldades em afretar os seus próprios navios, a empresa
faz a entrega sob modalidades em que honra compreensivamente com a entrega,
com ou sem a inclusão das coberturas de seguro.
Tabela 01. Ocupação dos Berços de Atracação – Nº de navios e %
ANO BERÇO LESTE BERÇO OESTE
2003 37 25,5 % 108 74,5 %
2004 28 19,4 % 116 80,6 %
2005 30 21,1 % 112 68,9 %
2006 26 17,8 % 120 82,2 %
média 30,3 21,0 % 114 79,0 %
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Fonte: Samarco Mineração S/A (Acesso em 15 de Março de 2008)
Interpretado a nossa tabela acima, percebemos que o número e percentual de
navios que atracaram no berço Leste têm aumentado de quantidade, ou seja, estão
vindo mais navios pequenos (Panamax ou menores). Porém. Outro gargalo logístico
da Samarco se dá pelo fato de termos restrições de atracação noturna de navios até
250 metros de comprimento, que só é válida para o berço Leste, devido a questões
de segurança. Fato que levou a administração do terminal, aproveitando a atual
ociosidade do lado Oeste, a direcionar muitos navios pequenos para aquele local. A
partir da expansão da produção, esta situação se modificará. Além disso, essa
restrição de atracação noturna, deverá também ser removido.
Outro problema que temos, que pode justificar esse aumento de navios abaixo de
75 mil toneladas ou 250 m é devido, em parte, a demanda dos clientes da
Argentina. Pode parecer, a princípio, que isso traga algum bem, uma vez que ela
atua no maior equilíbrio na distribuição de navios entre os dois locais de atracação,
o que é uma verdade. Entretanto, como só há um carregador de navios (shiploader),
o benefício de haver dois navios atracados se reduz ao ganho obtido no tempo
entre as manobras. Por outro lado, a produtividade operacional do terminal fica
abalada, já que ela também se verifica em escala, melhorando o desempenho
quando os navios são maiores, conforme Neto (2006). Os navios destinados aos
clientes portenhos, por sua vez, são, entre os pequenos, os que têm o pior
desempenho no processo de carregamento. Os tempos mortos de operação por
navio são, vários deles, muito semelhantes qualquer que seja a sua capacidade, e
interferem diretamente no fluxo de carga. Para relatar outro problema critico em
termos navios pequenos atracados, é o fato deles precisarem deslastrar, ou seja,
eliminar uma parte da água armazenada em seus porões que visam sua
estabilidade em alto mar, e não conseguirem fazer isso com rapidez.
Adicionalmente, navios pequenos têm capacidade de retirada de lastro bastante
inferior, guardando certa proporcionalidade com o seu tamanho, fazendo com que
ocorra atrasos no carregamento, pois o navio tem que parar de carregar enquanto
elimina um pouco desse peso. Seguindo o pensamento de Neto (2006), como os
navios deste mercado só praticam cerca de 60% de sua capacidade de carga em
15
massa, e não é permitido nenhum lastro remanescente, as dificuldades que já
estavam presentes em qualquer navio pequeno, aqui ficam críticas. Ele já não
dispõe mais de tempo para retirar o lastro, equivalente ao tempo para carregar a
carga toda, e sim apenas uma parte dela. O problema é que praticamente todos os
navios nesta condição que venham a carregar imediatamente após a atracação
solicitam ao terminal para parar o processo de carregamento, até terem tempo hábil
para retirar o lastro. Conforme ainda observado por Neto (2006), a escolha do navio,
por sua vez, é feita pelo cliente, sem nenhuma, ou quase nenhuma intervenção da
parte de quem vende o produto. Desta forma, a distribuição do tamanho dos navios
acaba sendo ditada exclusivamente pelo mercado. Para alterar este quadro e tentar
resolver esse problema, seria preciso modificar a forma de venda, passando de uma
modalidade para outra. Passaria, por exemplo, da modalidade FOB para CIF.
2.5 Busca por alternativas
O projeto de expansão em andamento, com a construção de mais uma usina irá
agravar o quadro atual, aumentando o nível de ocupação dos itens críticos. Com
isso, deve haver um aumento nas filas de navios, que virá a ocasionar pressão nos
custos relativos a demurrage. É importante encontrar alternativas, quer seja pela
manutenção do modelo atual, porém melhorado o seu desempenho, ou pelo
estabelecimento de novas opções logísticas.
A própria natureza do minério de ferro que aqui é tratada, de baixo valor agregado,
faz com ela seja fortemente impactada pelo frete, que pode até superar o preço do
produto para os clientes mais distantes. De maneira que, melhorar o processo
logístico poderá representar se conseguiremos obter viabilidade ou inviabilidade de
determinadas vendas.
16
3 CRONOGRAMA
MesesAção de
z
Escolha do tema
x x
Problema e objetivos
x x
ReferencialTeórico
x x x
Metodologia x x
ConsideraçõesFinais
x x
Elaboração do artigo
x x x x
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4 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A partir dos conhecimentos obtidos com o presente projeto de pesquisa e com
esses vários dados levantados, podemos pontuar algumas considerações
importantes, como a possibilidade de diminuir a utilização do tempo ocioso de
carregamento, utilizando, como alternativa, o cancelamento dos embarques de
navios destinados à Argentina e na realização de mais vendas e embarques de
minério, que não foram consideradas.
Estas possibilidades, juntamente com outras descritas no trabalho, poderiam
melhorar o quadro em que a empresa se encontra hoje, aumentando as margens de
retorno.
Outro fato importante a ser observado é que, tal como foram explicadas
anteriormente, as vendas da nossa empresa se processam em modelo FOB, o que
garante ao comprador o direito de escolher a embarcação que servirá ao seu
propósito de transporte, fazendo com que percamos um valioso poder de
negociação.
A partir dessas considerações, vemos então que se for realizado na Samarco um
trabalho com uma maior abrangência do que esse presente projeto de pesquisa,
com certeza poderíamos encontrar soluções viáveis para diminuição dos nossos
problemas logísticos.
18
REFERÊNCIAS:
1 ABRATEC - ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE TERMINAIS DE CONTÊINERES .
Disponível em http:// www.abratec.com.br. [Acesso em 13 de Maio de 2008]
2 ANTT - AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES. Disponível
em : http://www.antt.gov.br/, [Acesso em 13 de Maio de 2008]
3 COLLYER, Wesley. Comentários Sobre a Responsabilidade Civil Pelo
Pagamento da Sobreestadia ("demurrage") de Contêineres. Jus Navigandi,
Teresina, ano 12, n. 1743, 2008. Disponível em:
http://jus2.uol.com.br/doutrina/texto.asp?id=8889&p=1 [Acesso em: 05 maio
2008].
4 CORTELETI, Marco Antônio. Samarco 30 Anos, Belo Horizonte – MG: FSB
Design: Ano 15, Nº169, Março,2008.
5 FARENZENA, José Antônio. Contratos de Transporte Internacional. FTCE
Brasil. 2007.Disponível em:
http://www.artigocientifico.com.br/uploads/artc_1182895029_97.pdf [Acesso em 05
de Maio de 2008].
6 LAKATOS e MARCONI. Metodologia do Trabalho Científico. 6. ed. São Paulo:
Editora Atlas S.A, 2001.
7 MIGUEL, Giancarlo Uliana. A Logística e Suas Exigências Profissionais. 2004.
20 f. Trabalho monográfico (Graduação em Administração em Comércio Exterior)-
Faculdade Estácio de Sá de Vila-Velha, ES, 2004.
8 Ministério dos Transportes. Transporte Aquaviário. Disponível em:
<http://www.transportes.gov.br>. [Acesso em 13 de Maio de 2008].
9 NETO, Laherce Ribeiro de Castro. Modelagem e simulação da cadeia
produtiva do minério de ferro. 2006. (Mestrado) - ESC POLITÉCNICA,
19
Universidade de São Paulo, São Paulo, 2006. Disponível em:
http://www.teses.usp.br/acervo/documentos/dissertação [Acesso em 05 de Março de
2008]
10 PATACO, Vera Lúcia Paracampo.; VENTURA, Magda Maria.; RESENDE, Érica
dos Santos; Metodologia para trabalhos acadêmicos e normas de apresentação
gráfica /. – 3. ed. – Reimpressão – Rio de Janeiro: Ed; Rio. 2007.
11 PORTO, Marcos Maia. Portos e o Desenvolvimento. 1. ed. São Paulo:
Aduaneiras, 2007.
12 RAMOS, Élio Guimarães. Comentários Sobre a Responsabilidade Civil Pelo
Pagamento da Sobreestadia ("demurrage") de Contêineres. Jus Navigandi,
Teresina, ano 12, n. 1743, 2008. Disponível em:
<http://jus2.uol.com.br/doutrina/texto.asp?id=11139>. [Acesso em: 05 maio 2008].
13 SAMARCO MINERAÇÃO S/A - PRODUÇÃO – TRANSPORTE. Disponível em:
http://www.samarco.com/modules/system/viewPage.asp?
P=1103&VID=default&SID=271562198661399&S=1&A=closeall&C=9918 [Acesso
em 05 de Março de 2008]
14 SAMARCO MINERAÇÃO S/A - PRODUÇÃO – TRANSPORTE. Disponível em:
http://www.samarco.com/modules/system/viewPage.asp?P=1104&VID=
default&SID=271562198661399&S=1&C=9918 [Acesso em 05 de Março de 2008]
15 SAMARCO MINERAÇÃO S/A – Relatório Anual Samarco 2006. NETi
Comunicação – MG, 2006.
16 WANKE, Peter. A Qualidade da Infra-Estrutura Logística na Percepção dos
Grandes Exportadores Brasileiros. Centro de Estudos em Logística –
COPPEAD / UFRJ, 2006. Disponível em:
http://www.centrodeestudosemlogistica.com.br/new/Dez06_Peter_qualidade_infra-
estrutura_logistica.pdf [Acesso em 05 de Maio de 2008].
20
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