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ASSOCIAÇÃO CULTURAL E EDUCACIONAL DE GARÇA FACULDADE DE AGRONOMIA E ENGENHARIA FLORESTAL PRODUTIVIDADE OPERACIONAL E EFICIÊNCIA DAS TROCAS DE TURNOS NO TRANSPORTE FLORESTAL William Shimith Garça São Paulo Brasil 2012

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ASSOCIAÇÃO CULTURAL E EDUCACIONAL DE GARÇA

FACULDADE DE AGRONOMIA E ENGENHARIA FLORESTAL

PRODUTIVIDADE OPERACIONAL E EFICIÊNCIA

DAS TROCAS DE TURNOS NO TRANSPORTE

FLORESTAL

William Shimith

Garça – São Paulo – Brasil 2012

ASSOCIAÇÃO CULTURAL E EDUCACIONAL DE GARÇA

FACULDADE DE AGRONOMIA E ENGENHARIA FLORESTAL

PRODUTIVIDADE OPERACIONAL E EFICIÊNCIA

DAS TROCAS DE TURNOS NO TRANSPORTE

FLORESTAL

William Shimith

Orientador: Prof. Msc. Fabrício Campos Masiero

Trabalho apresentado à Faculdade de Agronomia e Engenharia Florestal de Garça, como parte das exigências para a obtenção do título de Engenheiro Florestal.

Garça - São Paulo Dezembro – 2012

FACULDADE DE AGRONOMIA E ENGENHARIA FLORESTAL DE GARÇA ATA DE DEFESA DE ESTÁGIO SUPERVISIONADO E TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO ALUNO: William Shimith ORIENTADOR: Fabrício Campos Masiero Aos 21 dia do mês de janeiro do ano de 2013, realizou-se, nas dependências da Faculdade de Agronomia e Engenharia Florestal de Garça, sessão pública de defesa do trabalho de conclusão de curso intitulado “PRODUTIVIDADE OPERACIONAL E EFICIENCIA DAS TROCAS DE TURNOS NO TRANSPORTE FLORESTAL” apresentado pelo aluno supracitado. O trabalho foi avaliado pelos professores Deise Paula da Silva, Felipe Camargo de campos lima e Victor Braccialli. O aluno recebeu a nota____na avaliação interna e foi aprovado.

_____________________________________ Professor: _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

_____________________________________

Professor: _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

_____________________________________ Professor: _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Garça, 21/01/2013

634 Shimith, William 5362p Produtividade operacional e eficiência das trocas de turnos no transporte florestal/William Shimith. Garça 2012. 36f.:Il Monografia (Graduação)- Faculdade de Agronomia e Engenharia Florestal 2012 Orientador: Fabrício campos Masiero

Banca examinadora: Deise Paula da Silva, Felipe Camargo de campos lima, Victor Braccialli.

1.Desempenho operacional 2. Estudo dos tempos 3.Paradas operacionais

SUMÁRIO

LISTA DE FIGURA ................................................................................................. i

LISTA DE QUADRO ............................................................................................... ..ii

RESUMO ................................................................................................................ ..iii

ABSTRACT .............................................................................................................. iv

1. INTRODUÇÃO .................................................................................................... 1

2. REVISÃO DE LITERATURA ............................................................................... 3

2.1. O setor de celulose e papel no Brasil ............................................................ 3

2.2. Colheita florestal ............................................................................................ 4

2.3. Sistemas de Colheita Florestal ...................................................................... 6

2.4. Maquinas utilizada na colheita florestal ......................................................... 7

2.4.1. Harvester .............................................................................................. .8

2.4.2. Forwarder .............................................................................................. .9

2.4.3. Feller Buncher ....................................................................................... .9

2.4.4. Skidders ................................................................................................ 10

2.5. Transporte florestal no Brasil ......................................................................... 10

2.6. Veículos utilizados no transporte florestal rodoviário ..................................... .11

2.7. Tipos de madeira a ser transportada ............................................................. .18

2.8. Entendimentos relativos aos tipos de madeira transportada em rodovias ..... .18

2.9. Desempenhos das operações no transporte florestal rodoviário ................... .20

3. MATERIAL E MÉTODOS .................................................................................... .22

3.1. Turnos de trabalho ......................................................................................... .22

3.2. Veículos de transporte ................................................................................... .22

3.3. Metodologias utilizadas .................................................................................. .22

3.4. Procedimentos para realizar o estudo da eficiência dos veículos ................. .23

4. RESULTADOS E DISCUSSÕES ........................................................................ .25

4.1. Resultados obtidos sobre o modelo atual ...................................................... .25

4.2. Resultados obtidos com o modelo proposto .................................................. .27

5. CONCLUSÃO ..................................................................................................... .31

6. REFERÊNCIAS .................................................................................................. .32

i

LISTA DE FIGURA

Figura 1: Harvester ................................................................................................ 8

Figura 2: Forwarder ............................................................................................... 9

Figura 3: Feller buncher .......................................................................................... 9

Figura 4: Skidders ................................................................................................... 10

Figura 5: Caminhão ................................................................................................ 12

Figura 6: Cavalo mecânico .................................................................................... 13

Figura 7: Reboque ................................................................................................. 13

Figura 8: Semirreboque .......................................................................................... 14

Figura 9: Veiculo articulado .................................................................................... 14

Figura 10: Veiculo conjugado.................................................................................. 15

Figura 11: Biminhão ............................................................................................... 15

Figura 12: Bi trem .................................................................................................. 16

Figura 13: Tri trem .................................................................................................. 16

Figura 14: Rodo trem ............................................................................................. 17

Figura 15: Treminhão ............................................................................................. 17

Figura 16: Distribuição do tempo dos caminhões de 31/05/2012 a 22/09/2012 ..... 27

Figura 17: Distribuição do tempo dos caminhões no modelo proposto ................... 29

Figura 18: Distribuição do tempo dos caminhões no modelo atual ......................... 29

Figura 19: Comparação da distribuição do tempo dos caminhões que

participaram do teste com o restante da frota .......................................................... 30

ii

LISTA DE QUADROS

QUADRO 1: Estudo do ciclo dos caminhões 31/05 a 22/09/2012 ........................... 26

QUADRO 2: Comparativo entre o ciclo dos caminhões que participaram do

teste com o restante da frota ................................................................................... 28

QUADRO 3: Volume transportado no período do teste ........................................... 30

iii

PRODUTIVIDADE OPERACIONAL E EFICIÊNCIA DAS TROCAS DE

TURNOS NO TRANSPORTE FLORESTAL

Resumo: A redução de perdas operacionais e aumento na produtividade no transporte florestal são de extrema importância na questão econômica, pois estão relacionados diretamente com os custos operacionais e ganhos produtivos. O presente trabalho foi realizado no setor de transporte florestal de uma empresa de celulose, onde foram avaliadas as perdas operacionais e sua relação com o ganho em produtividade (toneladas de madeira a mais transportada), em uma frota de 13 caminhões articulados do tipo bi trem. Foram realizadas avaliações com a finalidade de conhecer o tempo das paradas operacionais no ciclo do transporte florestal rodoviário, durante o período de 31/05/2012 a 22/09/2012 foram coletados os dados, através de apontamentos inseridos nos caminhões, sobre o tempo médio gasto em cada operação realizada dentro do ciclo operacional do transporte florestal rodoviário, com destaque para as perdas nas paradas operacionais nas trocas de turnos, que correspondiam a 12,60% do tempo operacional. Portando foi realizado um estudo comparativo onde cinco caminhões foram destinados a fazer as suas trocas de turnos em seu trajeto, ou seja, em campo e os outros oito caminhões continuaram normalmente suas trocas de turnos na fábrica, sendo coletado através dos apontamentos o tempo de cada operação realizada. Foi verificado com este estudo que as trocas de turnos realizadas em campo obtiveram uma redução de 13,67% para 0,76%, obtendo assim um aumento no tempo de operação de 48% para 58% e uma diferença na produtividade média de cada caminhão por tonelada de 21,32% na comparação com a troca na fábrica. Sendo de forma significativa a redução das Paradas operacionais com relação às trocas de turnos e um aumento na produtividade média dos caminhões utilizados no teste. Palavra-chave: Desempenho operacional, estudo dos tempos, paradas operacionais.

iv

OPERATIONAL EFFICIENCY AND PRODUCTIVITY OF TRADE IN

FOREST TURN ON SHIPPING

Abstract: The reduction of operational losses and increase in forest productivity in transport are extremely important in the economic issue, because they are directly related to operational costs and productivity gains. This work was carried out at the forest transportation of a pulp company, evaluating operating losses and its relation to the gain in productivity (tons of wood transported more) in a fleet of 13 articulated trucks like bi train . Evaluations were carried out in order to know the time of the stops operating cycle of the transport forest road during 31/05/2012 to 22/09/2012 data were collected through pointers embedded in trucks, weather average spent on each operation performed within the operating cycle of the forest road transport, especially the charts operational losses in trade shifts, corresponding to 12.60% of uptime. Porting a comparative study was conducted where five trucks were designed to make your trading of shifts in its path, ie in the field and the other eight trucks continued their normal shift changes at the plant, being collected through the notes each time operation performed. It was found from this study that the exchange of shifts performed on the pitch obtained a reduction of 13.67% to 0.76%, thus obtaining an increase in operating time from 48% to 58% and a difference in average productivity of each truck per tonne of 21.32% in comparison with the exchange at the factory. Being significantly reducing Stops operating regarding shift changes and an increase in the average productivity of the trucks used in the test. Keyword: Operating performance, times machine study, operating stops.

1

1. Introdução

O Brasil possui um imenso território com uma alta disponibilidade dos

recursos naturais disponíveis no mundo, fazendo com que o setor florestal do

país seja um destaque, em nível político internacional, como gerador de vários

empregos e crescente faturamento. Devido ao aumento da demanda por

produtos florestais houve uma melhoria no planejamento dos processos de

produção das empresas do setor florestal, sendo assim, havendo uma melhora

em relação à competição dessas empresas (FREITAS, 2005).

Neste mesmo âmbito estão às empresas do setor de celulose e papel,

que visão constantemente a redução nos seus custos de produção.

Considerando que os maiores custos no setor de celulose e papel estão

inteiramente ligados com a colheita e transporte florestal, atividades essas

consideradas conjuntas, sendo, portanto responsáveis entre 40 a 50% no custo

de madeira colocada na fabrica. Portanto essas atividades devem ser bem

monitoradas e consequentemente criadas novas metodologias de trabalho com

finalidade de controlar tais custos de produção (FREITAS, 2004).

Com a finalidade de se obter maior eficiência operacional e

produtividade nas atividades relacionadas com o setor de transporte florestal,

esse trabalho teve como objetivo principal comparar a eficiência operacional

das trocas de turnos do transporte florestal realizadas na fabrica, campo e o

seu ganho em produtividade, toneladas por caminhão a mais transportada de

madeira. Com uma frota total de 13 caminhões, do tipo articulado (bi trem), foi

realizado um estudo de caso no transporte florestal, onde, foram coletados os

dados sobre seu ciclo operacional como tempo de operação, paradas

operacionais, paradas forçadas, paradas para manutenção e outros.

Posteriormente a isso foi realizado um teste comparativo, onde, oito caminhões

continuaram as suas trocas de turnos na fabrica, como era realizada antes do

teste, e os outros cinco caminhões foram destinados a realizarem essa troca de

turno em campo. A troca de turno correspondia em média a 12,60% do tempo

total do ciclo de operação antes do teste, portanto foi esse tipo de parada

operacional a ser analisada neste teste.

2

Foi analisada também a produtividade média da frota, toneladas de

madeira transportadas por caminhão, comparando os oito caminhões fora do

teste com os cinco caminhões pertencentes ao teste sendo posteriormente

estipulado um ganho em médio em produtividade para toda a frota.

3

2. Revisão de literatura

2.1 O setor de celulose e papel no Brasil

O histórico sobre a formação de florestas comerciais com finalidade

econômica no Brasil começou através da companhia paulista de estradas de

ferro, localizada na região de Rio claro SP, que introduziu as espécies do

gênero eucalyptus spp visando à produção de dormentes, postes e lenhas para

as locomotivas da época. O setor florestal contava com pouca expressão

dentro da economia brasileira no final da década de 60, sendo que a indústria

era principiante e não apresentava fontes seguras de fornecimento. Foi

verificada também nesse período uma exploração de forma predatória dos

recursos naturais. Para diminuir essa ação o governo criou uma política de

incentivos fiscais ao final dessa década e com a implantação das florestas de

rápido crescimento o setor ganhou novo impulso (MACHADO, 2008).

Enquanto essas florestas foram crescendo, a sua grande maioria,foi

destinada para produção em grande escala, portando foram construídas varias

unidades fabris de papel e celulose, chapas de partículas, etc. As muitas fases

da silvicultura brasileira, que ocorreram neste período, foram em formas de

inovações tecnológicas, como: as atividades de preparo de solo, programas de

adubação, programas de introdução de novas espécies juntamente com a

melhoria genética, cultura “in vitro”, programas de manejo das espécies, etc.

Pode-se afirmar que o Brasil possui, hoje, uma tecnologia de produção com a

qualidade que as empresas do setor desejam. Fazendo assim a atividade

florestal, que antes era conhecida como isolada, tornar-se um negocio.

(MALINOVSKI, 2007).

MORA e GARCIA (1998) afirmam que no Brasil existem mais de 220

empresas no setor de celulose e papel, portanto um total de 255 unidades

industriais nos 16 estados brasileiros. Sendo importante para o

desenvolvimento do país com a geração de renda, empregos, tributos e

divisas. Essas empresas atuantes do setor garantem, nas indústrias e nas

florestas, mas de 100 mil empregos diretos e indiretos e pagamento de R$ 1,7

bilhão de impostos. (VALVERDE; et.al.2006). Segundo relatório anual

4

estatístico da ABRAF (2012), o Brasil possui 4.873.952 milhões de hectares

das espécies florestais do gênero eucalyptus spp sendo que 71,2% são

destinados para a produção de papel e celulose. No entanto, segundo o

mesmo relatório estatístico, o Brasil ocupou em 2011 a terceira posição no

ranking de maiores produtores de celulose (fibra longa e fibra curta) do mundo,

posição essa que em 2000 era a de quinto lugar, sendo superado por Estados

Unidos, Canadá, Japão e Finlândia.

Os investimentos no setor de celulose e papel, nos últimos dez anos, de

US$ 12 bilhões em ampliação na capacidade de suas indústrias possibilitaram

a triplicação das exportações na ultima década, enquanto que em 1990 eram

de pouco mais de US$ 1 bilhão, chegando em 2004 a US$ 2,9 bilhões. O

programa de investimentos para o período de 2003 a 2012 foi apresentado,

pelo setor de celulose e papel, ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva com a

finalidade de ampliar sua capacidade produtiva, sendo assim, aumentar as

exportações criando novas oportunidades de trabalho. O valor total desse

programa de investimentos foi de US$ 14,4 bilhões (NETO, 2005).

2.2 Colheita florestal

Segundo Simões (2008), o termo colheita florestal pode ser definido

como um conjunto de operações realizadas em um maciço florestal, iniciando

com a sua preparação até extração da madeira para o local de transporte,

usando as técnicas e os padrões estabelecidos para se transformar a madeira

em um produto final. O autor ainda cita como destaque na colheita florestal o

fato de ser a atividade, mais importantes, do ponto de vista técnico-econômico

e inclui como etapas de corte (derrubada, desgalhamento e processamento ou

tratamento da madeira); o descascamento quando realizado no campo; e de

extração e carregamento.

Para Bertin (2010), colheita florestal é o trabalho realizado desde a

preparação das árvores para serem abatidas até o transporte para o local

definitivo de uso final da madeira. Dependendo da situação, a operação de

colheita florestal, envolvera também o planejamento da operação, a medição

5

da madeira, o recebimento no local definitivo (pátio da indústria) e a sua

comercialização.

No Brasil o inicio das atividades de colheita florestal eram realizadas de

forma manual, empregados na exploração de florestas nativas, não se

mensurando e se preocupando com as suas atividades produtivas. Esta forma

ainda é utilizada em pequena escala, frequentemente para obtenção de

madeira para o uso domestico (BURLA 2008).

Na década de 40, a colheita florestal foi realizada quase toda sem a

utilização de máquinas, portanto, na forma manual ou semi-mecanizada. Por

vários anos o uso de máquinas, para realizarem essa atividade, era

dependente, ou seja, vindas do setor agrícola e industrial. Com o aumento do

grau de mecanização na colheita e transporte florestal na década de 90

algumas operações, desta forma realizada, passaram a obter uma maior

produtividade passando de horas por metro cúbico para minutos por metro

cúbico e finalmente houve uma melhora na qualidade do produto final

(NOVAIS, 2006).

As grandes empresas, atualmente, do setor florestal no Brasil dispõem

de modernas e tecnológicas máquinas florestais. Diferentemente disso as

médias empresas utilizam mão-de-obra especializada, mas com equipamentos

adaptados. Enquanto as pequenas empresas geralmente utilizam métodos

rudimentares com a sua mão-de-obra sendo de forma desqualificada (SOUZA,

2011).

Sobre influencia das variáveis com relação à produtividade na colheita

florestal MALINOVSKI (2006) cita que são classificadas de forma, imediata

identificação direta e identificação indireta. Sendo essas variáveis de

identificação direta como, os volumes a serem extraídos, o tamanho da área

explorada, as características dos fustes, diâmetro e porcentagem dos galhos, a

topografia do local, a natureza e distribuição geográfica dos solos, a malha

viária, a distancia de arraste de toras, a intensidade e distribuição pluviométrica

e a necessidade de sortimentos diversos. As variáveis indiretas como,

estabilidade de áreas declivosas podendo ser agregada a erobilidade e

compactação dos solos, o fator mão de obra com relação, a qualidade,

6

habilidade e sua disponibilidade, a necessidades impostas pelo manejo

florestal e variações climáticas que impõem limitações, mais ou menos

severas, a aplicação dos sistemas de colheita de madeira. Em função da

conjunção positiva ou negativa são de difícil determinação, devido à

intensidade com que poderiam ocorrer.

2.3 Sistemas de Colheita Florestal

O sistema de colheita florestal é um conjunto de varias atividades,

ligadas entre si, permitindo constantemente o curso de madeira, não deixando

falhas em pontos de estrangulamento e maximizando os equipamentos

utilizados. Vários são os fatores que influenciam nos sistemas de colheita

como, a topografia do terreno, volume médio da população, tipo de floresta,

uso final da madeira, máquinas, equipamentos e recursos disponíveis

(MACHADO, 2000).

Os sistemas de colheita florestal são classificados, segundo Machado

(2000); Bantel (2010), em função do comprimento das toras e a forma como

são colhidas para o local de processamento. Em vários trabalhos foram

adotados alguns critérios, quanto à forma da madeira, na fase de extração. Os

sistemas de toras curtas, sistemas de toras compridas (longas ou fustes) e

árvores inteiras foram Propostos nas seguintes classificações:

a) Sistemas de toras compridas (tree-length): Fuste com tamanho maior

que seis metros de comprimento, sendo as árvores semiprocessadas no

local de derrubada (desgalhada e destopada). Posteriormente a isso

elas são extraídas para a margem da estrada ou pátio intermediário

(FREITAS, 2008); (MACHADO, 2008).

b) Sistemas de toras curtas (cut-to-length): Fuste com tamanho até seis

metros de comprimento,sendo as árvores processadas no local de

derrubada.Posteriormente a isso elas são extraídas para a margem da

estrada ou pátio intermediário (REY, 2011) ; (MACHADO, 2008).

7

c) Sistemas de árvores inteiras: Árvores extraídas em sua forma inteira,

dentro do talhão, sendo posteriormente processadas em outros lugares.

(ALTOÉ, 2008); (MACHADO, 2008).

d) Sistemas de árvores completas: Árvores extraídas completamente,

sendo arrancada e arrastada e enviadas para a beira da estrada,

posteriormente serão processadas e enviadas para seu destino final

(MOREIRA, 2000); (MACHADO, 2008).

e) Sistemas de cavaqueamento: Árvores extraídas no próprio local, sendo

derrubadas e processadas, levadas como cavacos para um local de

estocagem ou diretamente para a indústria. (MARQUES, 2010);

(MACHADO, 2008).

2.4 Maquinas utilizada na colheita florestal

Varias são as máquinas disponíveis no mercado em que são utilizadas

nas operações de colheita florestal. Para se derrubar árvores têm se as

seguintes opções: Motosserra, Feller-buncher, Feller, Harvester, Slingshot.

Para o desgalhamento: Motosserra, Harvester, Slingshot e grade

desgalhadora. No processamento, utiliza-se a Motosserra, o Harvester, o

Slingshot, a garra traçadora, o processador e o Slasher. Com relação ao

descascamento poderá ser feito por Harvester ou processador (realizado em

campo) e na indústria (realizado por tambores rotativos). As maquinas

utilizadas nas operações de extração são: Tratores agrícolas (sejam com

caçambas, sejam com guinchos), Forwarders, Caminhões, Skidders, cabos

aéreos etc. Na operação de carregamento e descarregamento dos veículos de

transporte usam se os carregadores com gruas hidráulicas. Podendo ser

utilizado o próprio Forwarder, em caso de baldeio da madeira (MACHADO,

2008).

As maquinas de colheita florestal baseiam-se em dois sistemas nas

quais foram praticamente desenvolvidas, sendo o primeiro: Toras curtas (cut-

8

to-lenght),originário de países escandinavos onde a derrubada,desgalhamento

e o traçamento de forma continua são realizados pelo Harvester;a extração da

madeira para a margem da estrada ou para o local de transporte é executado

através do Forwarder. Árvores inteiras (full-tree), procedente de países norte

americanos onde a derrubada e agrupamento das árvores (em feixes) são

realizados por tratores-derrubadores (Feller-bunchers); o arraste da madeira

agrupada é realizada por tratores arrastadores (Skidders) até o local de

processamento.A realização do processamento da madeira,empilhamento ou

carregamento,podendo ser diretamente nos veículos de transporte,é realizado

por: loaders, slashers ou delimbers ( MALINOVSKI, 1999).

Dentre as varias maquinas utilizadas, sendo para colheita de Pinus ou

eucaliptos, nas empresas florestais, que segundo ALTOÉ (2008), temos:

2.4.1 Harvester

.

Figura 1. Harvester Fonte: John Deere (2012)

9

2.4.2 Forwarder:

Figura 2. Forwarder Fonte: Komatsu Forest (2012)

2.4.3 Feller Buncher

Figura 3. Feller buncher Fonte: Caterpillar Forest (2012)

10

2.4.4 Skidders:

Figura 4. Skidders Fonte: Tigercat forestry (2012)

2.5 Transporte Florestal no Brasil

MACHADO (2009) considera o transporte como sendo importante para

o sistema socioeconômico, onde se contribui para o seu desenvolvimento e a

sua sustentabilidade, definindo, portanto como um dispêndio de consumo

intermediário que movimenta as cargas para vários locais. O mesmo autor

definiu que o sistema de transporte florestal é o transporte de madeira e seus

derivados oriundos da floresta ou fabrica até o local de uso final, ou seja, o

centro consumidor.

O transporte florestal no Brasil pode ser realizado por vários tipos;

dutoviário, ferroviário e o principal e mais utilizado o rodoviário. O transporte

rodoviário representa no país um total de 62% de todos os produtos

transportados e no setor florestal a madeira é quase toda transportada por esse

sistema sendo equivalente, portanto a 85% do total. Mesmo em condições

precárias para o trafego de veículos o transporte de produtos florestais através

das rodovias é o único meio capaz de conseguir fazer a ligação das indústrias

com as suas fontes de suprimento (SILVA; et.al., 2007).

11

Com relação aos custos no transporte florestal rodoviário esses são

maiores devido a algumas características exclusivas, como: tipo de carga

especifica e incomparabilidade de frete, fazendo com que o veiculo de

transporte florestal opere somente carregado em um único sentido, tornando

assim maiores os custos por unidade de volume. O transporte rodoviário é mais

vantajoso com relação a outro modal devido ao seu menor investimento inicial,

possíveis deslocamentos entre seu destino final (pátio a pátio), sendo flexível,

podendo escolher varias rotas e diferentes tipos de capacidades de carga

sugeridas. (MACHADO, 2009).

Tendo como a finalidade de se aumentar a economia, eficiência

operacional e a produtividade dos caminhões para empresas do setor florestal,

BERGUER (2003) afirma que se façam estudos, no transporte florestal

rodoviário, tendo em vista uma melhor organização e racionalização de suas

operações.

Para isto, ROMERO (2009) diz que para se aperfeiçoar o processo,

obtiver os melhores resultados e menores custos, destacam se alguns fatores

como:

a) Realizar os processos de carregamento e descarregamento, de forma rápida

e segura.

b) Utilizar veículo adequando, para aquele determinado tipo de colheita.

c) Realizar treinamentos constantes com a equipe envolvida no processo, a fim

de termos menor tempo desprendido na atividade.

d) Conhecer as características relativas ao tipo da carga que será transportada.

e) Definir o melhor sistema de colheita a ser usado.

f) Conhecer a distância da floresta ao centro consumidor, para que os itens

acima citados, e outros, tenham total êxito.

2.6 Veículos utilizados no transporte florestal rodoviário

No Brasil, diversos tipos de veículos são utilizados no transporte florestal

rodoviário devido á distancia a ser percorrida, a quantidade de madeira a ser

transportada, circunstanciam locais da região, capacidade de carga do veiculo

12

e os tipos de equipamentos de carregamento e descarregamento (ROMERO,

2009).

Para MACHADO (2009) citado por ROMERO (2009), alguns conceitos

sobre veículos de transporte florestal rodoviário:

- Veiculo: No transporte florestal rodoviário é utilizado para transportar as

cargas de madeira de um lugar para outro.

- Caminhão: Veiculo automotor com a capacidade superior a 1.5 Toneladas de

carga, sendo sua capacidade de carga limitada por eixo.

Figura 5. Caminhão Fonte: Malinovski (2005)

13

- Cavalo mecânico:

Unidade tratora definida como caminhão capaz de mover um ou mais

semirreboques.

Figura 6. Cavalo mecânico Fonte: Machado (2006)

- Reboque:

Veiculo composto por dois ou mais eixos, sendo necessário outro veiculo

automotor para tracioná-lo.

Figura 7. Reboque Fonte: Malinovski (2005)

14

- Semirreboque:

Veiculo composto por dois ou mais eixos, sendo necessário outro veiculo

automotor para traciona-lo, o qual deve ser apoiado em sua unidade tratora

sendo movida de forma articulada.

Figura 8. Semirreboque Fonte: Romero (2009)

- Veiculo articulado:

Veiculo composto por uma unidade tratora e um semirreboque.

Figura 9. Veiculo articulado Fonte: Romero (2009)

15

- Veiculo conjugado:

Veiculo composto por uma unidade tratora e outras duas ou mais unidades de

semirreboques ou reboques.

Figura 10. Veiculo conjugado Fonte: Romero (2009)

- Biminhão:

Veiculo composto por uma unidade tratora e um ou mais reboques ou

semirreboques sendo conhecido como Romeu e Julieta. Simplesmente é

junção do caminhão mais um reboque.

Figura 11. Biminhão Fonte: Malinovski (2005)

16

- Bitrem:

Composto por um cavalo mecânico mais dois semirreboques.

Figura 12. Bi trem Fonte: Malinovski (2005)

- Tritrem:

Composto por um cavalo mecânico mais três semirreboques.

Figura 13. Tri trem Fonte: Malinovski (2005)

17

- Rodotrem:

Veiculo composto por um cavalo mecânico, um semirreboque e um reboque.

Figura 14. Rodo trem Fonte: Malinovski (2005)

- Treminhão:

Veiculo composto por um caminhão mais dois reboques.

Figura 15. Treminhão Fonte: Mercedes-Benz (2012)

18

2.7 Tipos de madeira a ser transportada

O sistema de transporte realizado pelos caminhões da empresa de

celulose, onde foram realizados os testes nas trocas de turnos, eram do tipo

toras curtas, sendo o carregamento realizado por um (C.F) carregador florestal.

Machado (2009) apud Quadros (2004) afirma que, no entanto para cada

tipo de transporte a ser realizado, o peso especifico, forma e as dimensões da

madeira que será transportada irá determinar a realização do carreamento,

descarregamento e tipos de veículos que serão utilizados nestas operações.

Os principais tipos e classificação do transporte florestal, sob o ponto de vista

técnico:

- Madeira curta: Transportada na posição transversal ou longitudinal sendo

seu comprimento até 2,40 metros.

- Madeira em blocos: Frequentemente transportada na posição longitudinal

sendo seu comprimento entre 2,40 e 6,00 metros.

- Madeira longa (fuste): Geralmente acima de 6 metros de comprimento

sendo o comprimento máximo permitido pelo veiculo

- Árvore inteira: sistema onde a madeira é transportada como árvore incluindo

os galhos e folhas.

- Árvore completa: sistema onde a madeira é transportada como árvore

incluindo os galhos, folhas e parte do sistema radicular.

- Fragmentos de madeira: Sistema onde a madeira esta fragmentada em

cavacos, picada ou na forma de biomassa, sendo o transporte realizado por

containers.

- Madeira serrada: É a madeira utilizada e beneficiada em serraria.

2.8 Entendimentos relativos aos tipos de carga de madeira transportada em rodovias

Os aspectos relacionados à economia e o tipo de topografia das redes

viárias devem ser considerados para seu funcionamento adequado, além de

outros conceitos que devem ser entendidos sobre o transporte florestal, onde

Romero 2009 cita:

19

Capacidade de Carga por Eixo

É o peso máximo (carga + tara) que cada eixo pode suportar em função de

normas legais e de sua resistência.

Capacidade de Tração (CMT)

É a capacidade do veículo trator de transportar o seu próprio peso, do reboque

e o da carga líquida.

Carga Útil

É o peso total da carga a ser transportada de uma única vez, por um

determinado veículo.

Lei da Balança

É a lei que regulariza a relação peso-potência e o número de eixos dos

veículos que trafegam em estradas públicas.

Peso Bruto (PBT)

É o peso máximo (carga + tara) que o veículo-trator ou caminhão suporta, de

acordo com a potência do motor, a resistência dos chassis, a suspensão e os

eixos. O PBT é especificado pelo fabricante.

Peso Bruto Total Admissível (PBTA)

É o peso do veículo trator mais peso da carroceria mais peso do(s) reboque(s)

vazio(s) mais peso da carga líquida.

Peso Bruto Total Combinado (PBTC)

É o peso máximo (carga + tara) que a combinação veicular (veículo trator +

reboque) suporta, de acordo com a potência do motor, a resistência dos

chassis, a suspensão e os eixos.

20

Peso Especifico da Carga

É o peso unitário da carga a ser transportada (expresso em Kg/m3 ou ton./

m3).

Tara do Veículo

É o peso do veículo vazio, mas com todos os equipamentos necessários para o

serviço ao qual ele vai realizar. Para efeito de cálculo devem ser considerados

o peso do motorista e ¾ (três quartos) de combustível no tanque.

Volume Útil

É o volume máximo que o veículo oferece para acondicionamento da carga.

Pode ser expresso pela razão entre altura, largura e comprimento do

compartimento de carga do veículo.

2.9 Desempenhos das operações no transporte florestal rodoviário

Antes de analisar algumas variáveis influentes no transporte florestal

rodoviário deve-se ter o conhecimento de que para se transportar as toras de

madeira com segurança e com o comprimento da lei, o código de transito

brasileiro determina em sua resolução nº. 188, de 25 de janeiro de 2006, que

as toras de madeira deverão ser transportadas devidamente arrumadas,

estando dispostas no sentido longitudinal ou transversal, sobre a carroceria do

veiculo. Para o transporte no sentido longitudinal a determinação no código de

transito brasileiro é de que se tenham obrigatoriamente painéis dianteiros e

traseiros na carroceria do veiculo; escoras laterais metálicas, perpendiculares

ao plano do assoalho da carroceria do veiculo (conhecido como fueiros), sendo

definida que para cada tora ou conjunto de toras se tenha duas escoras

metálicas; cabos ou cintas com capacidade mínima de ruptura igual a 29,4 kN,

sendo no sistema pneumático, tensionados por catracas, fixados na carroceria.

Os painéis dianteiros e traseiros, fueiros e guardas laterais da carroceria do

veiculo nunca poderão ser excedidos pela altura da carga (GUERREIRO;

STEIN, 2010).

21

Para Machado et.al.(2006), os fatores que mais influenciam no

desempenho operacional dentro do ciclo de transporte florestal são:

a. Numero de carregadores florestais em campo;

b. Quantidade de caminhões disponíveis;

c. Condições das estradas;

d. Distancia percorrida;

e. Velocidade média das operações, entre outros.

22

3 MATERIAL E MÉTODOS

3.1 Turnos de trabalho

Os turnos de trabalhos eram divididos em três diferentes horários:

06h00min á 14h00min, 14h00min á 22h00min e 22h00min á 06h00min nos

seguintes dias da semana: segunda feira, terça feira, quarta feira, quinta feira e

sexta feira. Para os sábados os horários foram de 07h00min á 19h00min e

19h00min á 07h00mim, sendo comprida a legislação vigente no Brasil de 8

horas diárias com 44 horas semanais definidos assim na constituição federal,

art. 7º, XIII e o pagamento de horas extras aos sábados conforme a

constituição federal, artigo 7º, XVI que define: a hora extra ser remunerada, no

mínimo, em 50% acima do valor da hora normal, percentual esse que poderá

ser maior, por força de lei, de acordo individual ou sentença normativa (MET,

2012).

3.2 Veículos de transporte

Os caminhões da frota utilizados para o transporte florestal foram os do tipo bi

trem, sendo cavalos mecânicos da marca Volvo modelo FH 12 com 440 cv de

potência e com a sua capacidade veicular de carga (CVC) acima de 57 t.

3.3 Metodologias utilizadas

O experimento foi realizado em uma empresa do setor de celulose,

sendo localizada no município de Lençóis Paulista no estado de são Paulo com

as coordenadas geográficas: 28°32’33”S 48°48’30”W.

Com uma frota de 13 caminhões do tipo bi trem, foi realizada no período

de 31/05/2012 a 22/09/2012 a inserção de apontamentos em cada caminhão,

de todos os turnos de trabalho, pertencente à frota da empresa, onde cada

operação era anotada em hora inicial e hora final, sendo assim a base de

dados para se conhecer as perdas de tempo das operações no transporte

florestal da empresa. Sendo conhecida e definida como uma das maiores

23

perdas operacionais as trocas de turnos, foi proposto que se realizasse um

devido teste envolvendo toda a frota de caminhões da empresa, sendo dividida

em duas frotas uma com o modelo proposto (teste) e outra com o modelo atual,

onde: cinco caminhões foram destinados ao novo modelo proposto de trocas

de turnos (teste) e os outros oito caminhões continuassem com o método atual

de trocas de turnos, afim de que se comparassem os resultados obtidos do

novo modelo proposto (teste) com o modelo atual de trocas de turnos. As

realizações das trocas dos turnos de trabalho eram feitas na própria fabrica da

empresa, sendo assim, o motorista iniciava seu turno de trabalho aguardando o

próximo motorista chegar, até a fábrica, com o caminhão e aguardar o

enceramento do seu turno de trabalho, para que, finalmente realizassem as

trocas dos turnos de trabalho.

Para o novo modelo proposto nas trocas de turnos o motorista que

iniciaria seus turnos de trabalho entraria em comunicação com os motoristas

que encerraria seus turnos de trabalho com a finalidade de se obter sua

localização exata afim de que se tomasse uma decisão de aguardar ou não na

fabrica para se realizar a troca do turno. O novo modelo proposto de trocas de

turnos foi realizado da seguinte forma: Através de um veiculo de transporte de

passageiros fretado os motoristas do turno que se iniciava eram levados até o

caminhão mais distante, realizando assim a primeira troca de turnos, em

seguida eram localizados os demais caminhões, no mesmo trajeto, realizando

de forma sequencial as trocas dos turnos de trabalho.

3.4 Procedimentos para realizar o estudo de eficiência dos veículos

Varias são as operações realizadas no transporte florestal sendo

englobadas em: tempo de operação, paradas operacionais, paradas forçadas e

outros. Sendo cada operação responsável por uma porcentagem de tempo

perdido ou tempo operando. Para se reduzir o tempo em paradas operacionais,

foram coletados os tempos de cada operação através de apontamentos

inseridos nos caminhões de toda a frota durante um mês, onde, desde o inicio

do turno de trabalho, cada motorista passou há anotar o tempo em hora inicial

24

e hora final de cada atividade que por ele era realizada, sendo toda atividade

caracterizada por um código para cada tipo de operação.

Portando foi realizado um estudo com a finalidade de se reduzir o

tempo perdido ou improdutivo através das informações obtidas dos

apontamentos de viagem do transporte de madeira preenchidos pelos

motoristas, identificou-se que grande parte da jornada de trabalho é perdida

com o tempo de trocas de turno. Isso ocorre porque ao descarregar a madeira

na fábrica, muitas vezes não há tempo suficiente para que o motorista retorne

ao campo para fazer outra viagem e voltar à fábrica para realizar a troca de

turno. Dessa forma o motorista é obrigado a esperar na fábrica até que os

motoristas do outro turno cheguem para realizar a troca.

Buscando aumentar o tempo útil de operação, reduzindo o tempo de

trocas de turno, realizou-se um ensaio para estudar a viabilidade de realizar as

trocas de turno no trajeto. Para isso, foi disponibilizado um veículo leve para

realizar a troca no trajeto de 5 caminhões, mantendo-se o restante da frota (8

caminhões) realizando a troca do modo convencional (na fábrica).

O período de estudo foi de 30 dias, sendo realizado no transporte das

fazendas Santa Izabel e Nova Floresta. Avaliou-se o aumento da produtividade

dos caminhões que participaram do teste em relação ao restante da frota.

25

4 Resultados e discussões

4.1 Resultados obtidos sobre o modelo de atual

O estudo do ciclo de transporte no período de 31/05/2012 a 22/09/2012

abrangeu o transporte de 10 Fazendas e revelou um tempo médio de troca de

turno, de 1,34 horas por caminhão, por troca (4,02 horas por dia), devido ao

fato de que o motorista do turno que se iniciava teria que aguardar o motorista

do turno que se encerrava terminar as seguintes operações: Pesar carregado,

descarregar, limpar carreta, pesar vazio e finalmente realizar a troca dos

turnos. Esse tempo representou 12,60 % do tempo total de trabalho da frota.

As informações mostraram ainda que apenas 48,60% do tempo total da frota

eram destinadas a tempos de operação (carregamento, descarregamento,

viagem fábrica-fazenda (Vazio) e viagem fazenda-fábrica (Carregado)). O

quadro 1 e a figura 16 mostram o estudo de ciclo dos caminhões nesse

período.

26

Quadro 1 – Ciclo dos caminhões de 31/05 a 22/09/2012 Le

gen

da*

ACOMPANHAMENTO DO CICLO DOS CAMINHÕES (31/05/2012 a 22/09/2012)

DESCRIÇÃO DO TEMPO Tempo (Horas) Tempo (%)

CARREGANDO 651,70 3,81%

DESCARREGANDO 434,97 2,54%

FÁBRICA – FAZENDA (VIAGEM VAZIO) 3199,50 18,69%

FAZENDA – FÁBRICA (VIAGEM CARREGADO) 4032,82 23,56%

ABASTECENDO 156,70 0,92%

AGUARDANDO DESCARGA 775,27 4,53%

AGUARDANDO FORA DA FÁBRICA 172,82 1,01%

AMARRANDO CARGA 469,27 2,74%

ESPERANDO NOTA 236,22 1,38%

FILA ABASTECIMENTO 29,97 0,18%

FILA BALANÇA 16,32 0,10%

FILA CARREGAMENTO 799,10 4,67%

INSPEÇÃO DIÁRIA 167,70 0,98%

LIMPANDO CARRETA 258,98 1,51%

PEGANDO REFEIÇÃO 198,77 1,16%

PESAGEM VAZIO 104,90 0,61%

PESANDO 128,48 0,75%

REFEIÇÃO 477,55 2,79%

TROCA DE TURNO 2156,45 12,60%

MUDANÇA DE FAZENDA 76,67 0,45%

MUDANÇA DE TALHÃO 6,77 0,04%

PARADA PARA DESCANSO 0,87 0,01%

DESLOCAMENTO P/ ABASTECER 53,17 0,31%

PARADA POR CHUVA 195,72 1,14%

ESTRADA INTERROMPIDA 33,72 0,20%

ATOLADO 11,60 0,07%

AGUARDANDO CAMINHÃO 14,15 0,08%

GRUA QUEBRADA 18,38 0,11%

BORRACHARIA 285,72 1,67%

PREVENTIVA CAVALO 394,27 2,30%

ACOMP. MANUTENÇÃO 49,60 0,29%

PREVENTIVA CARRETA 134,42 0,79%

TROCA DE CARRETA 3,52 0,02%

AGUARDANDO SOCORRO 63,45 0,37%

MAN. CORRETIVA CARRETA 211,95 1,24%

MAN. CORRETIVA CAVALO 365,43 2,13%

OUTROS 730,33 4,27%

TOTAL 17117,18 100,00%

*Legenda:

Tempo de Operação

Paradas Operacionais

Paradas Forçadas

Paradas p/ Manutenção

Outros

27

Figura 16- Distribuição do tempo dos caminhões de 31/05/2012 a 22/09/2012.

4.2 Resultados obtidos com o modelo proposto

Com a realização do teste em cinco caminhões dos treze caminhões

pertencentes à frota da empresa, obteve se os seguintes resultados: A

produtividade dos caminhões que participaram do teste com o restante da frota

observou-se que o tempo de trocas de turno foi reduzido de 13,23% para

0,76%. A porcentagem de tempo da operação aumentou 10,20% (de 47,65%

para 57,85%) e o tempo de paradas operacionais reduziu 10,85% (de 39,15%

para 28,30%). O quadro 2 e as figuras: 17, 18 e 19 mostram o comparativo

entre os ciclos dos caminhões que participaram do teste com o restante da

frota neste período.

28

Quadro 2 - Comparativo entre os ciclos dos caminhões que participaram do teste com o

restante da frota.

Lege

nd

a* ACOMPANHAMENTO DO CICLO DOS CAMINHÕES (26/09 A 25/10)

DESCRIÇÃO DO TEMPO

Caminhões com Troca no Trajeto

Caminhões com Troca na Fábrica

Tempo (Horas) Tempo (%) Tempo (Horas) Tempo (%)

CARREGANDO 134,35 4,68% 140,55 3,52%

DESCARREGANDO 81,08 2,82% 88,48 2,21%

FÁBRICA – FAZENDA (VIAGEM VAZIO) 649,07 22,59% 740,40 18,53%

FAZENDA – FÁBRICA (VIAGEM CARREGADO) 797,67 27,76% 934,27 23,38%

ABASTECENDO 34,57 1,20% 50,97 1,28%

AGUARDANDO DESCARGA 145,27 5,06% 183,77 4,60%

AGUARDANDO FORA DA FÁBRICA 37,95 1,32% 32,82 0,82%

AMARRANDO CARGA 83,08 2,89% 94,23 2,36%

ESPERANDO NOTA 40,33 1,40% 48,27 1,21%

FILA ABASTECIMENTO 0,38 0,01% 2,20 0,06%

FILA BALANÇA 0,07 0,00% 2,70 0,07%

FILA CARREGAMENTO 176,87 6,16% 300,45 7,52%

INSPEÇÃO DIÁRIA 11,15 0,39% 49,93 1,25%

LIMPANDO CARRETA 40,02 1,39% 51,00 1,28%

PEGANDO REFEIÇÃO 6,67 0,23% 54,62 1,37%

PESAGEM VAZIO 21,50 0,75% 19,12 0,48%

PESANDO 25,05 0,87% 23,73 0,59%

REFEIÇÃO 119,27 4,15% 98,53 2,47%

TROCA DE TURNO 21,75 0,76% 528,60 13,23%

MUDANÇA DE TALHÃO 2,03 0,07% 1,95 0,05%

PARADA PARA DESCANSO 10,35 0,36% 0 0,00%

DESLOCAMENTO P/ ABASTECER 36,77 1,28% 21,33 0,53%

PARADA POR CHUVA 98,45 3,43% 160,50 4,02%

ESTRADA INTERROMPIDA 17,77 0,62% 19,22 0,48%

ATOLADO 9,92 0,35% 6,57 0,16%

AGUARDANDO CAMINHÃO 12,95 0,45% 10,08 0,25%

GRUA QUEBRADA 5,10 0,18% 2,75 0,07%

BORRACHARIA 40,20 1,40% 43,83 1,10%

PREVENTIVA CAVALO 36,25 1,26% 60,82 1,52%

ACOMP. MANUTENÇÃO 16,13 0,56% 33,12 0,83%

PREVENTIVA CARRETA 5,93 0,21% 16,95 0,42%

TROCA DE CARRETA 3,08 0,11% 4,67 0,12%

AGUARDANDO SOCORRO 14,30 0,50% 9,07 0,23%

MAN. CORRETIVA CARRETA 23,15 0,81% 7,72 0,19%

MAN. CORRETIVA CAVALO 41,23 1,44% 58,02 1,45%

OUTROS 73,58 2,56% 94,22 2,36%

TOTAL 2873,28 100% 3995,43 100% *Legenda:

Tempo de Operação

Paradas Operacionais

Paradas Forçadas

Paradas p/ Manutenção

Outros

29

Figura 17 – Distribuição do tempo dos caminhões no modelo proposto

Figura 18 – Distribuição do tempo dos caminhões no modelo atual

30

Figura 19 - Comparação da distribuição do tempo dos caminhões que participaram do

teste com o restante da frota

Esse aumento na eficiência operacional impactou num aumento de

produção em toneladas de 21,32%. Enquanto os caminhões que realizaram o

teste produziram em média 2881,39 toneladas por caminhão, os demais

produziram 2.374,97 toneladas (diferença de 506,42 ton. por caminhão). O total

de madeira (toneladas) transportada no período foi de 31.031,70, de forma que

os caminhões que participaram do teste transportaram 14.406,94 toneladas

(6.671,08 da Fazenda Nova Floresta e 7.735,86 da Fazenda Santa Izabel) e o

restante da frota transportou 16.624,76 toneladas (8.065,74 da Fazenda Nova

Floresta e 8.559,02 da Fazenda Santa Izabel). A Quadro 3 mostra o volume

transportado por fazenda, por modelo de troca.

Quadro 3 – Volume transportado no período do teste.

Modelo de Troca

Transp. Faz. Nova Floresta (Ton.)

Transp. Faz. Santa Izabel (Ton.)

Transp. Total (Ton.)

Média/ Caminhão (Ton.)

Diferença (Ton.)

% Diferença

Troca no Trajeto

6671,08 7735,86 14406,94 2881,39 506,42 21,32%

Troca na Fábrica

8065,74 8559,02 16624,76 2374,97

Total 14736,82 16294,88 31031,70 2585,98

31

5 Conclusões

Com o novo modelo proposto, houve uma grande redução nas paradas

operacionais realizadas dentro do ciclo operacional de transporte florestal com

relação às atividades de trocas de turnos e houve um aumento significativo na

produtividade média dos caminhões, sendo assim este trabalho foi

significativamente positivo e o novo modelo proposto para trocas de turnos foi

adotado pela empresa.

32

6. Referências Bibliográficas

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