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FUNDAÇÃO ARMANDO ALVARES PENTEADO FAAP - Pós-Graduação

VITOR BELLON ROCHA

CICLOTURISMO: ALÉM DA ROTA DE AVENTURA

São Paulo

2016

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VITOR BELLON ROCHA

CICLOTURISMO: ALÉM DA ROTA DE AVENTURA

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

ao curso de CDPR - Pós-graduação Lato

Sensu em Design de Produto, da Fundação

Armando Alvares Penteado.

Orientador: Prof. Dr. Julio Cesar de Freitas

São Paulo

2016

VITOR BELLON ROCHA

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CICLOTURISMO: ALÉM DA ROTA DE AVENTURA

COMISSÃO EXAMINADORA:

____________________________________

Orientador: Prof. Dr. Julio Cesar de Freitas

____________________________________

Coordenador técnico: Prof. Dr. Julio Cesar de Freitas

CONCEITO:

DATA DA APROVAÇÃO:

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RESUMO

A bicicleta no transporte e viagem de lazer se caracteriza como cicloturismo. Grandes

centros urbanos tem incorporado a bicicleta como uma opção muito atrativa - não somente ao

meio ambiente e transporte - mas também como grande oportunidade de serviços e

desenvolvimento aos negócios locais. A experiência de viajar com uma bicicleta vai muito além

sensação de liberdade, vias exclusivas para bicicletas já são uma realidade. As pessoas cada vez

buscam mais a experiência e imersão no lazer, no turismo a bicicleta se torna uma grande aliada

para isso. O cicloturista tem a necessidade de produtos e serviços que a cidade já passa a oferecer

ao ciclista. Este estudo compreende o que existe atualmente sendo desenvolvido na mobilidade

deste veículo e seus facilitadores, através de pesquisas e relatórios de departamentos de trânsitos,

referências de autores e entidades que trazem e discutem premissas dessa mobilidade não apenas

na área urbana e sim todo o entorno, inclusive do meio rural com os potenciais desenvolvimentos

de economia e serviços. A metodologia se concentra na análise das referências e história, e

também na compreensão desse objeto como transporte, crítica à mobilidade motorizada e traz

relatórios de entidades do potencial que a bicicleta representa ao seu redor, econômico, ambiental

e social. Ao relacionar com viagem, esse estudo mostra que atualmente encontra-se em um

processo de expansão, apontando os perfis dos viajantes, o que atualmente está sendo feito e

futuras oportunidades que possam ser desenvolvidas e relacionadas com a bicicleta e o turismo. O

autor como um amante de viagens e bicicleta, traz e referencia informações e possibilidades para

que em projetos e estudos futuros possam ser desenvolvidos produtos e serviços para o

cicloturismo.

PALAVRAS-CHAVES: Cicloturismo / Bicicleta / Viagem / Turismo / Mobilidade / Ciclovias /

Ciclorrotas / Lazer / Transporte / Sustentabilidade

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SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO...........................................................................................................................6

1.1 A descoberta da viagem de aventura..............................................................................6

1.2 A escolha da bicicleta como veículo..............................................................................7

1.3 A tentativa de um modal prático para viajar..................................................................8

1.4 Proposta de estudo........................................................................................................10

2 AUTOMÓVEIS, BICICLETA E MOBILIDADE .................................................................12

2.1 O carro no século XXI .................................................................................................12

2.2 A massa crítica ............................................................................................................14

2.3 O novo conceito de habitalidade e a bicicleta .............................................................15

3 SOCIEDADE E BICICLETA .................................................................................................18

3.1 Novas políticas: as cidades se tornam melhores para as bicicletas e por causa dela ...18

3.2 O que as ciclovias beneficiam as cidades ................................................................... 20

3.2.1 A bicicleta na saúde e ambiente .................................................................. 24

3.2.2 A bicicleta no social .................................................................................... 25

3.2.3 A bicicleta no comércio .............................................................................. 30

4 EXEMPLOS DE FACILITADORES URBANOS PARA A BICICLETA ........................ 31

4.1 Estacionamento .......................................................................................................... 31

4.2 Integração no transporte público ................................................................................ 33

5 CICLOTURISMO ....................................................................................................................35

5.1 História do início da utilização da bicicleta em viagens ............................................. 35

5.2 A bicicleta na viagem ................................................................................................. 39

5.3 A bicicleta, o turismo e o entorno ............................................................................... 40

5.4 Cicloturismo, o perfil .................................................................................................. 42

6 CONSIDERAÇÕES FINAIS .................................................................................................. 46

7 REFERÊNCIAS ....................................................................................................................... 51

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1 INTRODUÇÃO

1.1 A descoberta da viagem de aventura

No ano de 2007 tive a experiência de fazer uma viagem por três meses em países da

América do Sul. O objetivo até então era explorar ao máximo possível as regiões que passaria.

Viajava sozinho, queria buscar alguma coisa nova, um reencontro pessoal, questionava a minha

rotina, a forma que vivia na cidade grande. Fui buscar a imersão nas paisagens naturais e o

conhecimento de culturas locais. Não havia um planejamento diário, mas havia uma direção e um

sentido do qual pretendia seguir. Dessa forma, percebi o quanto era importante se deslocar e

viajar de forma independente.

Só havia a passagem de ida, a cada lugar que passava descobria um novo trajeto e rotas

alternativas que previamente nem imaginava que pudessem existir. A viagem foi feita utilizando

diferentes meios de transporte, saindo de São Paulo de ônibus até Santiago do Chile, sem reservas

em hotéis, fui viajando sentido ao norte rumo ao deserto do Atacama, cruzando também o

Altiplano boliviano, visitando de perto as ruinas das civilizações incas e travessias por

embarcações na selva peruana.

Percebi a limitação em utilizar o transporte público e de empresas de viagem,

principalmente em rotas e horários de embarques previamente estabelecidos.

Durante essa viagem, passei por diferentes climas: de áreas desérticas, a picos nevados e

ao calor e umidade da selva amazônica. Carregava comigo uma mochila nas costas com roupas e

equipamentos básicos necessários para minha estadia e que pudesse enfrentar qualquer variação

climática.

Passei a caminhar mais, fiz travessias entre pequenas cidades. Percebi que, estava

totalmente dependente da força mecânica de: trens, ônibus e carros. Com esses transportes,

deslocava-me muito pouco utilizando minha própria força nas rotinas da cidade. Ao trazer esse

novo hábito, caminhar longas distâncias, me auxiliou a combater a obesidade que enfrentava na

época.

Pude perceber o que era explorar um lugar até então desconhecido. Nesses locais conheci

diversas reservas naturais e parques ecológicos. Percebia, ao caminhar mais, que me locomovia

carregando toda minha bagagem sem necessitar gastar com passagens. Estava sempre em

movimento, pude adquirir novas rotinas de atividades físicas.

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A imersão na cultura local era algo que foi uma descoberta, roteiros turísticos eram

visitados, no entanto, a dificuldade de acesso de certas ruinas e sensação de liberdade em rotas

alternativas me fez sentir o quanto de explorador eu estava a experimentar.

A proximidade da cultura local me deu a oportunidade de novos valores e conhecimentos,

através do contato de moradores, pude consumir produtos e comidas típicas. Além da recepção,

adquiri informações privilegiadas e dicas de roteiros e trajetos alternativos dessas pessoas locais

que moravam muitos anos e até gerações na região.

Alguns parques que visitei foram por intermedio de guias de turismo. Comecei a observar

de perto que haviam serviços e produtos específicos para esse tipo de público mais independente.

Ao ter um contato mais próximo das comunidades locais percebia também que não apenas

movimentava a economia turística e guias profissionais, mas também um comércio menor e

ajudava no desenvolvimento econômico local.

1.2 A escolha da bicicleta como veículo

Ao retornar de viagem e voltar a rotina em São Paulo, percebi os valores que adquiri

principlamente em relação ao deslocamento de forma mais idependente e livre.

Voltando para a cidade tive um olhar de estrangeiro, da mesma forma quando sai para a

busca do reencontro, no retorno senti a necessidade da mudança. Percebi que o padrão do estilo

convencional da cidade como, transito, sedentarismo ou a depêndencia e restrições do transporte

público já não faziam mais parte da minha vida. Sendo assim, adotei a bicicleta como o principal

meio de transporte e minha relação e valores com a cidade mudaram.

A escolha da bicicleta como veículo me libertou. Percebi que ao utiliza-la, meus

deslocamentos diários eram mais previsíveis com relação ao trajeto, independente do horário que

utilizasse meu tempo médio era habitualmente o mesmo, não importando se saísse em horários de

fluxo e trânsito intensos. Notei que esse meio de transporte me possibilitou uma exploração e

imersão maior, comecei a ter mais disposição para idas em eventos culturais que aconteciam.

Sabia que além da economia em combustível, não dependeria de fatores externos como o tráfego

ou a superlotação de transporte público para seguir minha rota.

A economia se tornou notória. Anteriormente ao me deslocar pela cidade com transporte

público gastava com passagens e havia um custo alto em manter meu carro particular. Através da

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bicicleta meus gastos foram muito menores. A bicicleta possibilitou um preço de aquisição baixo,

manutenção simples e ainda e não ter necessidade de combustível.

A bicicleta é movida a propulsão humana, necessita de esforço físico, com isso minha

saúde e disposição também melhoraram, inclusive contribuindo para minha perda de peso.

No mais longo trajeto ‘casa e trabalho’, pude experimentar percorrer caminhos longos,

mais de 60 quilômetros, saindo da minha casa, região sul de São Paulo e me deslocando ao

munícipio de Barueri – Alphaville, onde trabalhava. Ao utiliza-la para me locomover, passei por

vários tipos de vias: de ruas locais, pistas marginais e estrada de ligação interestadual. Na época

não existia nenhuma via exclusiva para esse modal em meu trajeto, com isso havia a insegurança

disputar as vias em meio aos carros, mas ainda sim permanecia a sensação de liberdade,

possibilidade e alternativas de explorar novos caminhos.

Nas opções que tinha para escolher o meu modal, o carro se mostrou ultrapassado. Além

de nada sustentável por emitir uma grande poluição no seu uso e na sua fabricação, ele é egoísta.

Ocupa muito espaço que poderia ser aproveitado para as pessoas. Isola e torna seu condutor um

refém do transito. O transporte público é necessário, mas ainda é muito caótico e restrito quando

pensado em autonomia individual. Meu interesse em explorar o novo e a paixão pela natureza me

fizeram eleger a bicicleta como meu meio de locomoção principal na cidade.

1.3 A tentativa de um modal prático para viajar

Minha disposição e grande interesse por viagens me fizeram buscar uma forma alternativa

e mais econômica do que um carro para um viajante se tornar mais idependente. Buscando uma

alternativa ao transporte público que me desse maior autonomia individual e ainda tivesse alguma

sensação de liberdade, pude utilizar e experimentar uma moto para viagens exploratórias no

turismo de aventura.

Através da motocicleta pude alcançar lugares de difícil acesso, estradas não pavimentadas

e lugares que carro comum não passaria. Houveram trechos e vias que somente veículos de pouca

largura, como motos e bicicletas, podiam passar.

Com alforges – malas laterais – e um baú traseiro acoplados na moto tive a possiblidade

de levar acessórios de acampamento e bagagens essenciais durante minhas viagens de forma

idependente.

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Moto com toda minha bagagem carregada na região da Chapada Diamantina – Bahia – 2015

FONTE: Arquivo pessoal

Detalhe da traseira da moto com os alforges acoplados. Região de Piriápolis – Uuguai – 2014

FONTE: Arquivo pessoal

Pude realizar algumas viagens breves e duas de grandes distâncias. Uma saindo de São

Paulo indo até o Uruguai, em 2014, e a outra subindo pelo estado de minas, cruzando o sertão da

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Bahia e retornando pela costa litorânea, no ínicio de 2015. Com uma média de 5.500 km

percorridos, em aproximadamente, quinze a vinte dias.

A moto se mostrou ser um veículo muito prático para as viagens realizadas, pelo seu

tamanho compacto e em relação ao tempo e distância percorridos. Porém nessas experiências que

tive, pude notar que em termos sustentáveis e econômicos ela não se mostrou nada viável. Foram

muitos os gastos com combustíveis e trocas de óleos, além da mecânica complexa e manutenção

custosa.

Ainda que seu tamanho compacto permita ir para lugares difíceis, a restrição de acesso foi

óbvia e notável em reservas naturais por ser um veículo motorizado.

Em alguns lugares, passei brevemente. Evitei fazer paradas para usufruir da agilidade que

a moto proporciona em distâncias longas. Foi assim que notei também, que deixava de imergir e

aproveitar a região local. Sua dinâmica de percorrer com velocidade os trajetos, me isolou do

contato próxima as pessoas locais. Ainda sentia a falta de me locomover utilizando meu próprio

esforço físico.

Pude notar então que a bicicleta, utilizando-a como meio de transporte, me proporcionava

o oposto na cidade. Tive uma aproximação muito maior com meu entorno. Aproximei da

arquitetura da cidade com uma visão mais próxima do que se estivesse dentro de um carro, moto

ou na dependência do transporte público. Sai do isolamento e notei a possibilidade em desfrutar

mais a cidade de perto, tendo um contato muito mais direto com as pessoas que nela habitam.

1.4 Proposta de estudo

Ao adotar a bicicleta como meio de transporte notei que ela me aproximou mais da cidade

que vivo, me tornando mais livre e imersivo em meu entorno. Criei um interesse especial em

conhecer mais a relação desse meio de transporte com viagens, que aqui será proposto, através do

tema: cicloturismo.

A bicicleta pode tornar uma grande aliada ao viajante nas aventuras e passeios. Esse

estudo se propõe em conhecer mais sobre o cenário do cicloturismo. Será feita a análise da

mobilidade e serviços aos ciclistas nos centros urbanos, e então, a pesquisa da bicicleta no

entorno do turismo e viagens. A proposta é trazer conhecimentos desse ambiente para uma futura

proposta de serviço que esse meio de trasnporte, aliado ao turismo e lazer pode ter.

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A tentativa dessa análise do cenário tem como objetivo enxergar as possibilidades e

necessidades no desenvolvimento de produtos e serviços no design para esse meio. Esse estudo

não irá criar ou prototipar um produto ou serviço, mas sim tentar ver e analisar quais são as

necessidades de um viajante cicloturista para uma premissa futura.

O autor desse estudo acredita, e mostra no estudo, que a bicicleta está em evidencia e em

crescente demanda nos centros urbanos. Serão mostrados exemplos de produtos e serviços que

atualmente são desenvolvidos exclusivamente para esse meio de transporte, e também a mudança

de comportamento no meio de mobilidade.

Ao refletir como a bicicleta vem reconquistando o espaço nos centros urbanos faz-se

acreditar que a demanda ligada ao turismo e lazer terá também um aumento e novos adeptos,

através disso, para o design se trata de uma categoria promissora. Ainda que na pesquisa

acadêmica haja poucas referências sobre esse assunto, principalmente em ambito nacional, já é

possível perceber e mostrar a crescente demanda e investimentos relacionados à bicicleta no

turismo, principalmente em países que já são aculturados e em plena aceitação desse meio de

trasnporte.

Esse estudo visa trazer conhecimentos e afirmar que o cicloturismo é uma categoria em

potencial para novos produtos e serviços de design, ainda que não traga nenhuma criação ou

proposta, após essa análise e imersão deixará aberto para um futuro estudo e projeto as

possibilidades de desenvolvimento para esse meio, onde o autor planeja continuar imersivo e

criar propostas para essa categoria.

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2 AUTOMÓVEIS, BICICLETA E MOBILIDADE

2.1 O carro no século XXI

O uso do carro nas cidades é cada vez mais inviável. Avenidas e ruas estão tomadas por

esse veículo. As pessoas ficam presas no trânsito, perdem um tempo precioso. O uso massivo

desse modal só traz malefícios para a cidade e para seus condutores. As pessoas se tornam

sedentárias, enfrentam problemas de saúde como a obesidade. A poluição que esse veículo gera,

também contribui para problemas respiratórios e asma na área metropolitana. Os custos dessa

utilização massiva são altos. Para manutenção dessas vias são necessários enormes quantias de

investimento em infraestrutura. (VIVANCO, 2014, p. 5)

As vias urbanas foram construídas para o comércio e o transporte, mas também havia

espaço para o lazer antes do automóvel. No século XIX o espaço era cedido para carroças

puxadas por cavalos, vendedores autônomos tinham direito de utilizar a rua para vender seus

produtos. Era possível ver crianças brincando e adultos conversando e se conhecendo.

(SCHWARTZ; ROSEN, 2015, p.2)

As cidades foram cedendo espaço para o uso do carro particular. No século passado as

ruas tiveram que ser reconstruídas como se os proprietários dos automóveis fossem os donos do

espaço público. Os automóveis novos eram incompatíveis com as vias antigas. Adaptaram-se

para os carros, tiraram os espaços de circulação dos pedestres em calçadas para dar espaço ao

automóvel. Sua velocidade e poluição trouxeram mortes. (NORTON, 2008, p. 1)

O relacionamento das pessoas com o carro nos faz repensar nossos valores fundamentais.

Na cultura americana o carro é associado com o sonho americano de oportunidades e sucesso.

Estes incluem a ideia de liberdade; uma visão do homem ideal, mulher e família; uma

permanência e crença de status e progresso. (LUTZ; FERNANDEZ, 2010, p. 15)

No entanto é difícil de acreditar nessa ideologia quando somente em 2014 1 , foram

perdidas 6,9 bilhões de horas no congestionamento e 3,1 bilhões de dólares na compra de

1 2015 URBAN MOBILITY SCORECARD / Publicado por The Texas A&M Transportation Institute e INRIX –

2015

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combustíveis. O custo pelo congestionamento chegou a 160 bilhões de dólares para os

americanos. Um condutor gastou em média 42 horas, no ano de 2014 em transito.

Ainda nos Estados Unidos a probabilidade de uma pessoa adulta ser morta por um

acidente de carro é três vezes maior do que ela sofrer um homicídio criminoso. Para as crianças o

risco de morte envolvendo acidente com um carro é ainda maior do que qualquer outra causa,

acidental ou relacionada com doença. O número anual de mortes em auto-estrada foi de 41.059

pessoas mortas em acidentes de carro em 2007, ou uma média de 112 pessoas por dia (LUTZ;

FERNANDEZ, 2010 p. 181).

“Estamos ficando doentes por causa do carro (carsick), algumas centenas de milhares de

nós, somos expostos a elementos cancerígenos da gasolina. Carros afetam nossa saúde

nacional e individual de formas significativas, mas invisíveis. Se fôssemos menos

dependentes do carro, e um sistema baseado na gasolina, sofreríamos taxas muito mais

baixas de asma, doenças cardíacas e câncer, e menos mães que têm bebês com baixo

peso ao nascer. E não importa os combustíveis alternativos que são desenvolvidos para

reduzir a poluição do ar, um modo de vida menos dependente do motor ajudaria a conter

crise de obesidade da América (LUTZ; FERNANDEZ, 2010, p.160) ”.

O carro vem se mostrando decadente, existe um esforço muito grande por parte das

montadoras e novas tecnologias em achar alternativas mais sustentáveis e limpas para seu

combustível. O fato é que ele não só apenas poluí, nos torna sedentários. Em analogia através de

acidentes, o que ele causa de morte diária nos Estados Unidos, representa como se fosse a queda

de um avião cheio por dia (LUTZ; FERNANDEZ, 2010, p.181). Por ser veloz, oferece perigo e

tira o espaço das crianças brincarem na rua, com sua ocupação caótica, agressiva e veloz, nos

torna prisioneiros em utilizar o espaço público.

Ao pensar na utilização do carro como meio de transporte em viagens ele nos insere em

uma propriedade privada fechada, uma bolha. Através da velocidade rejeita nosso entorno. Ele

isola as relações pessoais de aproximação e contato do nosso próprio ambiente.

Talvez a sociedade passe a questionar a utilização do carro como é hoje, e reveja os danos

causados por esse modal no ambiente e a ocupação do espaço público com seu uso massivo.

Talvez um dia haja uma mudança nos valores da mobilidade, mover de um determinado ponto

para outro sem a necessidade de grandes máquinas e dependência de combustível. Talvez

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voltemos a questionar nossa forma de nos movimentar mais primitiva e natural: a locomoção com

a própria força física.

“Nas relações sociais, o automóvel promove a individualidade, a concorrência, a rejeição

de responsabilidade coletiva, agressividade e dominação por meio do movimento,

velocidade, e fuga (BAUMAN apud VIVANCO, 2014, p.5).”

2.2 A massa crítica

A bicicleta fora da cena recreativa se torna um importante veículo para a locomoção. As

ruas e avenidas foram tomadas por carros. Para ela pertencer ao tráfego, deve se impor ao meio

de veículos automotores. Com seu tamanho compacto enfrenta a insegurança ao lado de veículos

proporcionalmente maiores. Ao dividir as vias gera o questionamento: a bicicleta deveria estar e

pertencer ao tráfego?

Na última sexta-feira de agosto de 2004 um grupo de ciclistas, massa crítica2 , uma

reunião e concentração de pessoas que se encontram e tem o mesmo veículo em comum: a

bicicleta, se reuniram na cidade de Nova Iorque, - o que consideraram um congestionamento de

bicicletas, um alto índice de veículos na via, - levando a seguinte mensagem: “Nós não

bloqueamos o tráfego, nós somos o tráfego”. Os ciclistas questionavam a participação do espaço

público em meio a veículos motorizados nas ruas da cidade. Mais de quinhentos participantes

ocuparam as ruas do bairro de Manhattan (FURNESS, 2010, p.2).

Esse episódio marcou como um dos mais violentos e repressores através da força policial

e segurança pública contra ciclistas. Foram presos mais 250 ciclistas. Ilegalmente, mais de 350

bicicletas foram apreendidas como prova. Alguns ciclistas que foram presos, não estavam nem

atuantes ao encontro do grupo, apenas se deslocavam com sua bicicleta pela cidade. As

autoridades de Nova Iorque travaram uma espécie de guerra contra as pessoas que utilizavam a

bicicleta (FURNESS, 2010, p.3).

Nos meses seguintes, continuaram as prisões de dezenas de ciclistas. A massa crítica

periodicamente se reunia para protestar contra morte de ciclistas no trânsito e a repressão

2 Massa crítica: foi concebido como um passeio de bicicleta em grupo, sem liderança, como uma resposta à exclusão

e marginalização das bicicletas em meio ao tráfego nas cidades grandes. Originário de São Francisco em 1992 se

difundiu e existem encontros periódicos, toda última sexta-feira do mês, em várias cidades ao redor do mundo

(FURNESS, 2010, p.79).

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continuava. Agentes de segurança foram infiltrados no grupo. Juízes decretaram que qualquer

encontro com 20 ou mais ciclistas deveria ter autorizações e licenças. Duas ou mais bicicleta na

mesma via representava não estar em conformidade com todas as leis tráfego, regras e

regulamentos. Uma juíza, Sheryl Neufeld, declarou que a massa crítica era um perigo para a

segurança pública (FURNESS, 2010, p.3).

Em reflexão o episódio de Nova Iorque, se demonstra irônico, quando pensamos que

somos submetidos a milhares de poluentes, adoecemos e enfrentamos doenças fatais por causa da

poluição emitida por carros. A nossa sociedade enfrenta um nível alarmante de casos de

obesidade por causa do sedentarismo. Perdemos o espaço público para o automóvel particular.

Milhares de vidas são tomadas das pessoas pela agressividade do congestionamento, e então, na

visão simplista de autoridades conservadoras, a bicicleta representar um perigo!

O grupo de ciclistas, ao ocupar as vias de tráfego de Nova Iorque, criou um volume e

gerou tráfego. Esse fato, o congestionamento, ainda que seja rotineiramente comum para os

automóveis, fizeram os condutores diminuir a velocidade. Ficaram impossibilitados de

ultrapassar, de acelerar suas imponentes e poderosas máquinas porque a frente haviam vidas.

Haviam pessoas nas ruas da cidade e não mais apenas carros.

A tamanha agressividade através do deslocamento do carro no espaço público, nos faz

questionar até mesmo outro meio de transporte, a utilização e a possibilidade de outros veículos,

como a bicicleta.

Será que a bicicleta não deveria estar e fazer parte do tráfego? Ela não poderia ser uma

importante ferramenta de mudança cultural, ambiental, social e política? Com certeza não é ela o

perigo, ao contrário. Ela pode trazer muitos benefícios no meio urbano que serão apresentados

mais adiante nesse estudo.

2.3 O novo conceito de habitalidade e a bicicleta

As melhorias para uma cidade, o estado e condição do que é habitável, muitas vezes irá se

concentrar na limitação do ruído, a poluição, o congestionamento de automóveis e caminhões.

Para a melhoria do meio em que vivemos é importante enfatizar a expansão de alternativas de

transporte sustentáveis, melhoria do transporte em massa e a maior utilização da bicicleta

(VIVANCO, 2014, p. 5).

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Existe uma mudança de comportamento na forma de locomoção. As novas gerações como

as chamadas, MILLENNIALS 3, possuem uma perspectiva diferente sobre carros e de transporte

do que gerações anteriores de seus pais e avós. Essa nova geração fez 15 por cento menos

viagens de carro, se locomoveram 16 por cento mais através da bicicleta do que seus

antecessores. O deslocamento através desse meio de transporte aumentou 40 por cento,

representando quase 190 quilômetros deslocados de bicicleta, a mais, do que seus antecessores na

mesma idade. (SCHWARTZ; ROSEN, 2015, p.68)

No século passado, vimos a grande ascensão do automóvel e uma queda na utilização da

bicicleta. Um comparativo entre nove cidades da Europa, extraído na publicação do instituto

Fietsberaad - Expertise Centre for Cycling Policy, dezembro de 2009 - edição número sete,

mostra a bicicleta durante o século XX como um modal e relaciona em porcentagem a sua

utilização com aos outros meios de transporte, como carro e transporte público, no gráfico

abaixo:

Gráfico: A utilização da bicicleta no século XX

FONTE: Fietsberaad, publicação número 7, dezembro de 2009.

3 MILLENNIALS - A Geração Y, também chamada geração do milênio ou geração da internet , é um conceito em

sociologia que se refere, segundo alguns autores, como Don Tapscott, à corte dos nascidos após 1980 e, segundo

outros, de meados da década de 1970 até meados da década de 1990.

Fonte: Wikipédia - https://pt.wikipedia.org/wiki/Gera%C3%A7%C3%A3o_Y

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É possível observar que a partir de 1970 a utilização da bicicleta como transporte se torna

estável e crescente, a publicação Fietsberaad relata que as cidades onde haviam mais de 30% no

transporte por bicicleta, se devia principalmente a um baixo desenvolvimento no transporte

público. As bicicletas sempre receberam e estavam inclusas na política de trânsito e ela se tornou

um participante normal do tráfego, com igualdade de direitos na década de 1950 e 1960.

Realizações da infraestrutura para os carros não foram invasivas no espaço dos ciclistas. A

imagem da bicicleta coletiva é bastante positiva e acima de tudo 'racional' (FIETSBERAAD -

BOERSMA & VAN ALTEREN, 2009).

Cidades com 20% de participação da bicicleta como transporte foi devido o avanço do

carro, através de uma política mais claramente pró-carro e um planejamento urbano que estava

mais focado nesse veículo (FIETSBERAAD - BOERSMA & VAN ALTEREN, 2009).

Para as cidades que tiveram a menor participação da bicicleta como transporte, deve-se a

forte influência de um sistema precoce e altamente funcional transporte público. Políticas

orientadas para o tráfego de carros fornecem a seguinte explicação:

“O declínio causado pela chegada do carro privado continua de forma contínua e sem

obstruções, como todos os fatores relevantes de influência estão apontando na mesma

direção: a imagem coletiva negativa, uma política altamente focada no carro, a

implementação de infraestrutura de automóveis em grande escala, forte suburbanização

(FIETSBERAAD - BOERSMA & VAN ALTEREN, 2009).”

O carro teve sua grande ascensão no século passado. Agora as cidades passam a

questionar a existência do veículo particular automotor, além dos ruídos gerados e ocupação de

espaços públicos causando congestionamentos, gera uma grande poluição e destruição para o

clima do planeta. Mas então o que as cidades estão fazendo para reverter essa situação?

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3 SOCIEDADE E BICICLETA

3.1 Novas políticas: as cidades se tornam melhores para as bicicletas e por causa dela

No século XXI, o carro começa a entrar em declínio em grandes centros urbanos. Oslo

cria projeto para banir o carro do centro da cidade até 20204. Paris, em 27 de setembro de 2015,

proíbe a circulação de carros por um dia em seu centro para que as pessoas e bicicletas

ocupassem a cidade. Na semana, estavam sendo discutidas novas formas de mobilidade e

veículos menos poluentes no encontro da 21ª Conferência Mundial sobre o Clima – COP 21.

Gilles Vesco, politico de transporte sustentável em Lyon, França, afirma em entrevista

feita por Stephen Moss ao jornal The Guardian5 da importância de reequilibrar o espaço público e

criar as cidades para as pessoas e destaca que para um bom planejamento urbano deve ser

pensado a intermodalidade e programas de compartilhamento de transporte.

A bicicleta pode ser um bom meio de transporte. As cidades ofertam e incorporam

serviços para ela. O transporte público, em constante evolução, aceita a intermodalidade desse

veículo. A bicicleta que no século passado caia em uso, hoje aliada com novas políticas de

mobilidade, se torna uma importante ferramenta de transporte com uma demanda crescente e

novos adeptos.

A construção de mais vias e estacionamento para carros geram mais tráfego e mais

congestionamento. (GEHL, 2010, p.9) E quando cidades passam a investir em vias e facilitadores

para a utilização da bicicleta, fazendo um convite para deixar de utilizar o carro?

A tendência e aumento na utilização da bicicleta como transporte é percebida em várias

partes do mundo. Uma pesquisa do instituto US Census Bureau (2014), por Brian McKenzie,

mostra que no período de 2008 a 2012 houve um aumento de 60,8% de pessoas que utilizaram a

bicicleta como meio de transporte para ir ao trabalho nos Estados Unidos, apesar ainda do meio

mais utilizado ser o carro e a bicicleta somente representar 1% de utilização, ela foi o modal com

maior porcentagem de crescimento, segundo o instituto.

4 http://www.theguardian.com/environment/2015/oct/19/oslo-moves-to-ban-cars-from-city-centre-within-four-years

5 http://www.theguardian.com/cities/2015/apr/28/end-of-the-car-age-how-cities-outgrew-the-automobile

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A mobilidade urbana é um desafio para o cenário politico atual, o aumento expressivo nas

últimas décadas do transporte motorizado mostrou-se ser insustentável. As cidades buscando

melhorias incluíram nos planos de desenvolvimento o fomento e a promoção da bicicleta como

meio de transporte. Em São Paulo, por exemplo, no seu último plano diretor traz uma série de

diretrizes para orientar o desenvolvimento da bicicleta como transporte:

“IV - promover os modos não motorizados como meio de transporte urbano, em especial

o uso de bicicletas, por meio da criação de uma rede estrutural cicloviária. Lei 16.050/14

(PLANO DIRETOR ESTRATÉGICO DA CIDADE DE SÃO PAULO, 2014).”

As vias exclusivas para bicicleta promovem a segurança para o usuário. São componentes

do sistema cicloviário: ciclovias, ciclofaixas, ciclorrotas, bicicletários e demais equipamentos

urbanos de suporte, como: sinalização cicloviária e o sistema de compartilhamento de bicicletas,

sendo que:

“Ciclovias: pista própria destinada à circulação de ciclos separada fisicamente do tráfego

comum, dotada de sinalização vertical e horizontal características (placas e pintura de

solo)

Ciclorrota: é um percurso já consagrado pelos ciclistas, onde a CET implanta sinalização

vertical com placas de regulamentação e advertência e pintura de solo, indicando aos

ciclistas e motoristas que a via é uma rota para bicicletas na qual a atenção deve ser

redobrada e a velocidade reduzida.”

FONTE: Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo - CET6

Com a criação de ciclovia aumenta a demanda de uso, como por exemplo, o caso da

Avenida Paulista de São Paulo. A bicicleta, que antes dividia a avenida em meio aos carros para

sua mobilidade, passou a ter uma via exclusiva. Após a implantação da ciclovia, em apenas três

meses foi constatado um aumento de 977 para 2.112 no fluxo de pessoas em bicicleta, mais que o

dobro de usuários pouco tempo após a instalação da via. (CICLOCIDADE - Associação dos

Ciclistas Urbanos de São Paulo – Relatório de contagem da Avenida Paulista – 2015).

6 http://www.cetsp.com.br/consultas/bicicleta/bicicleta-um-meio-de-transporte.aspx

20

Colocar o ciclista em vias segregadas e exclusivas, não só diminui os números de

acidentes, mas também aumenta o fluxo de bicicletas.

3.2 O que as ciclovias beneficiam as cidades

Novas políticas de mobilidades urbanas adotadas em grandes cidades passam a tirar vias

de veículos motorizados, e, criam não só exclusividade para a bicicleta, mas também a protege

com barreiras, como no caso de Nova Iorque. Em Manhattan, um dos principais centros

financeiros e comerciais do mundo, não apenas dedicou o espaço exclusivo para bicicleta e

também criou mais de 48 quilômetros de vias com proteção (NYCDOT, 2014).

A ilustração mostra o exemplo adotado na Nona Avenida (9th Avenue - 16th Street to 23rd Street), antes nem sequer

havia ciclovia, e após a implantação, com via exclusiva e refúgio de segurança.

FONTE: NYCDOT, 2014.

21

Fotografia da ciclovia protegida na Nona Avenida (9th Avenue - 16th Street to 23rd Street). Após a implantação da

ciclovia protegida houve uma redução de 48% de acidentes e aumento de 65% no volume de bicicletas.

FONTE: NYCDOT, 2014

A análise do departamento de transito de Nova Iorque publicada em setembro de 2014,

demonstra que em três anos houveram melhorias e benefícios em vários aspectos após a

implantação das vias protegidas para bicicletas. Para a segurança o total de acidentes envolvendo

outros modais caiu em 20%. Um dado importante para destacar é a queda envolvendo acidentes

com pedestres, uma redução de 22%. Conclui-se que além da melhoria na convivência entre os

veículos automotores houve melhoria para as pessoas que optam em caminhar na cidade.

Para o tráfego de veículos motorizados também trouxe melhora, no transporte privado –

táxis - a análise relata que a velocidade no deslocamento desse modal houve ganho e o número de

corridas aumentaram em 9%. A velocidade para veículos motorizados em geral, ganhou 14% em

melhoria.

O relatório da via protegida para bicicletas fez uma comparação entre avenidas similares,

com a diferença de locais que foram implantados as vias e ruas sem a implantação:

22

Gráfico: dois anos de comparação após a implantação. Os resultados mostraram aumento de vendas no comércio. O

comparativo foi feito com avenidas similares e sem a via exclusiva e protegida para bicicletas.

FONTE: NYCDOT, 2014.

As ruas comparadas com a Nona Avenida (9th Avenue) foram:

Comparison Site 1 = 10th Ave (16-26 Sts)

Comparison Site 2 = 7th Ave (16-23 Sts)

As ruas comparadas com Avenida Columbus (Columbus Ave) foram:

Comparison Site 1 = Amsterdam Ave (77-96 Sts)

Comparison Site 2 = Columbus Ave (70-77 Sts)

Em ambas as comparações, as vias implantadas tiveram um crescimento maior no

comércio do que as vias sem implantação da ciclovia protegida.

Analisando os dados desse estudo pode-se perceber que a implantação das vias protegidas

trouxeram grandes benefícios para a cidade de Nova Iorque nos aspectos sociais, econômicos e

também ambiental. Ainda que a análise desenvolvida pelo departamento de trânsito de Nova

Iorque não traga nenhum dado mensurado nesse setor, com a implantação das vias protegidas

23

foram plantadas 110 árvores e houve melhora no congestionamento, diminuindo então, a

liberação de poluentes e ruídos causados por veículos automotores.

A cidade de Nova Iorque esta entre as principais cidades econômicas e culturais do

mundo, nela está presente a principal bolsa de valores. A cidade é um importante centro

financeiro, tem diferentes sedes de empresas multinacionais, possui dezenas de teatros, museus,

casas de shows, bares e restaurantes. Em sua tamanha importância, ao refletirmos, percebemos

que a bicicleta consegue desempenhar não apenas um bom e sustentável meio de transporte e

também fomentar o crescimento econômico local, gerando novos produtos e serviços. Ela é uma

importante ferramenta para a economia de uma cidade.

Um relatório7 desenvolvido pelo grupo Arup – fundada em 1946, empresa independente,

prestadora de serviços de design, engenharia e consultoria de negócios - mostra o planejamento e

desenvolvimento em serviços estruturais facilitadores para a bicicleta na cidade Copenhague,

capital da Dinamarca pouparam para a economia aproximadamente U$ 43.025.607,00 em 5 anos,

em diferentes setores conforme o gráfico abaixo:

FONTE: Arup, 2014

Ainda no relatório do Arup, consta que ao criar vias exclusivas e expressas para

bicicletas, denominadas de “Greenways”, que interligam subúrbios, diminuindo os obstáculos e

interrupções para áreas centrais, houveram ganhos de velocidade dos deslocamentos dos ciclistas.

7 http://publications.arup.com/Publications/C/Copenhagen_Solutions_for_Sustainable_Cities.aspx

24

Percursos de 20 km passaram a ser feitos em até uma hora. Essa via também integrou a rede

pública de transporte e pontos principais da cidade com o deslocamento feito através da bicicleta.

Ainda no relatório consta que das pessoas que utilizam a bicicleta: 55% escolheram por

ser rápido, 32% por ser saudável, 29% por ser econômico e 33% pela facilidade e conveniência.

3.2.1 A bicicleta na saúde e ambiente

Utilizar a bicicleta como transporte para deslocamento e viagens pode integrar a atividade

física na rotina de locomoção. Promove a saúde, e também gera efeitos ambientais positivos.

Quando nos submetemos a locomoção através de veículos automotores ficamos inativos

de atividade física. Isso contribui para aumento do risco de muitas doenças crônicas e nos

afastamos de condições saudáveis que a atividade física pode trazer (PUCHER et al, 2010,

p.1986).

As cidades quando possuem uma infraestrutura que permitem mais caminhadas e

ciclovias, influenciam a probabilidade das pessoas utilizarem um transporte ativo através do

esforço físico, tais atividades aumentam as taxas de gasto calórico. A locomoção através da força

física de intensidade moderada fornece benefícios. Assim, o comportamento de viagens através

da bicicleta pode ter uma grande influência na saúde e longevidade da população (PUCHER et al,

2010, p.1986).

No trafego, motoristas, pedestres e ciclistas são expostos a milhares de poluentes. Essa

exposição pode causar sérios problemas de saúde, como bronquites e asmas. A locomoção

através da bicicleta exige uma aceleração na forma de respirar. O ciclista ao fazer o esforço físico

eleva a quantidade ar aspirado, respira cerca de 2 a 3 vezes mais comparado com a respiração de

um motorista automotor. No entanto a concentração de poluentes respirados por um ciclista é

muito menor que a de um motorista, inclusive para os passageiros. Uma criança ao ser

transportada no banco de trás de veículo é muito mais exposta a poluição e corre muito mais ao

risco de câncer do que ser transportada por uma bicicleta (RANK et al, 2001, p.135).

Ainda nas criações de vias exclusivas e protegidas com barreiras de estacionamentos para

carros ou ilhas de proteção com árvores - isolando as bicicletas do trafego de automotores - gera

ainda menos exposição da poluição, gases tóxicos e ruídos para os ciclistas (GEORGE et al,

2011, p.11).

25

O sedentarismo e a obesidade atingem índices alarmantes na atualidade. Ao atribuir a

bicicleta com veículo de transporte, coloca-se em rotina a atividade física. Pessoas que utilizam a

bicicleta na locomoção para trabalhar tiveram até 39% menor taxa de todas as causas e

mortalidade8. Bem como melhorar a saúde física, andar de bicicleta tem um efeito positivo sobre

a saúde emocional, melhora os níveis de bem-estar, autoconfiança e tolerância ao estresse,

aumenta a disposição, reduzindo o cansaço, e eventuais dificuldades com o sono, diminuindo a

insônia (CAVILL; DAVIS, 2007).

A bicicleta como veículo é livre de poluição. Para o meio ambiente é um modo de

transporte sustentável que gera poluições insignificantes para o congestionamento. Um bom meio

de transporte para a qualidade do ar e para o ambiente em geral. Veículos motorizados geram

ruídos no ambiente. O ruído do tráfego contribui para insônia, problemas como a pressão arterial

elevada, estresses e doenças psiquiátricas. A utilização da bicicleta como transporte reduz a

poluição e ruído do tráfego rodoviário, torna não só uma mais cidade limpa, com uma qualidade

do ar melhor, mas também deixa as pessoas mais saudáveis e menos doentes, física e

psicologicamente melhores. (CAVILL; DAVIS, 2007, p.39).

3.2.2 A bicicleta no social

A bicicleta quando inclusa no cotidiano das cidades pode se tornar uma grande ferramenta

de inclusão social e acesso a pessoas de baixa renda. Fornecer serviços e manter uma boa

infraestrutura para as bicicletas ajudam ter uma representação menor no custo de transporte e

permite que famílias se desenvolvam, aumentam a autonomia e mobilidade além de estimular a

interação social casual (ANDERSON; HALL, 2014).

Apesar de a bicicleta ser associada em países subdesenvolvidos como uma alternativa de

transporte por pessoas mais pobres, que não possuem carro, o caráter social pode ser confundido

e confuso.

No Brasil, as bicicletas se encontram presentes em grande número nas áreas periféricas

das grandes cidades médias, sobretudo em função da precariedade e ausência dos transportes

públicos. Ela é utilizada também por habitantes das cidades pequenas e médias, independente da

8 Andersen, L., Schnohr, P., Schroll, M. and Hein, H. (2000). All-cause mortality associated with physical activity

during leisure time, work, sports, and cycling to work, Archives of Internal Medicine, 160, pp. 1621-1628. – citado

por CAVILL; DAVIS, 2007.

26

base cultural, clima, nível de renda e escolaridade da população (PROGRAMA BRASILEIRO

DE MOBILIDADE POR BICICLETA – BICICLETA BRASIL, 2007, p.25).

No Reino Unido, ROSE et al, 2007, sugere que famílias que possuem carros são mais

propensas na utilização da bicicleta do que famílias sem carros. Cidades onde os usuários de

bicicletas tem alta representatividade no uso como modal de transporte diário, como, os Países

Baixos e Dinamarca, também têm níveis muito elevados de veículos motorizados particulares. Se,

em alguns lugares, a bicicleta é entendida como uma prática dos pobres, em outros, é cada vez

mais uma prática dos ricos (ROSE et al; 2007, p.7).

A bicicleta possui o fator de transmissão de status. Esse status nunca é fixo, variando

muito de acordo com tempo e lugar, e o próprio aspecto do objeto em si, a forma e tecnologia

empregadas na construção e o modelo da bicicleta utilizada. Às vezes transmite status elevado; às

vezes é estigmatizada. Mesmo diferentes grupos de ciclistas consideram um ao outro com muita

variável em atitudes, e na construção do seu próprio valor-hierárquico. (ROSE et al; 2007, p.8).

Dentro de uma sociedade específica em um determinado momento, há, naturalmente,

importantes diferenças nas pessoas que utilizam a bicicleta como transporte. As variações são

encontradas de acordo com gênero, classe, etnia e idade. Assim, por exemplo, em muitas é

entendida e praticada de forma diferente por homens e por mulheres. Em sociedades com boas

infraestruturas e com altos níveis de utilização no transporte através da bicicleta, existem muitas

mulheres, como os homens, em proporções bem equivalentes para esse modal. Em locais com

níveis mais baixos na utilização da bicicleta e com menos infraestrutura, os homens tendem a

utilizar mais a bicicleta, às vezes representando duas vezes mais no transporte do que as mulheres

(ROSE et al; 2007, p.6).

Na história, a bicicleta também se tornou uma parte importante da emancipação das

mulheres. A bicicleta mudou a mobilidade individual, o empoderamento das mulheres em uma

maneira que nenhuma outra invenção conseguiu fazer. As mulheres aprenderam a andar de

bicicleta, e com isso não só ganharam a mobilidade física que ampliou seus horizontes para além

dos bairros em que viviam, elas descobriram um senso de liberdade de movimento, liberdade

anteriormente privada pela era dos grandes vestidos e espartilhos. Essas vestimentas eram longas

e pesadas, apertavam a cintura acentuando as curvas femininas, com uma amarração complexa e

severa, limitavam a movimentação (ZHEUTLIN, 2006).

27

As mulheres também utilizavam saias multicamadas e longas camisas de manga comprida

com gola alta. Essas roupas eram inimigas de exercício. Para se locomover com a bicicleta era

necessário uma forma mais prática de vestido e espartilhos, então, começou a dar lugar a calças

largas, às vezes chamadas de saia-calça (bloomers). A bicicleta avançou a igualdade feminina por

meio de inovações no vestido para poder andar com a bicicleta, ganhando a liberdade de

locomoção e movimento (ZHEUTLIN, 2006).

Retrato de Annie Londonderry, 1894, com roupas que permitiam andar com mais facilidade em uma

bicicleta. Annie foi uma ativista feminina que questionou a posição e independência da mulher na sociedade

privilegiada para homens. Foi a primeira mulher a dar a volta ao mundo com uma bicicleta. Para se manter, carregou

faixas e anúncios de publicidade através de cidades ao redor do mundo.

FONTE: ZHEUTLIN, 2006

É possível perceber que nos aspectos sociais e solidários, os usuários de bicicletas são

dispostos em ajudar e difundir a utilização da bicicleta no espaço urbano, promovendo oficinas,

encontros e encorajamento para a utilização de pessoas que queiram utiliza-la como meio de

28

transporte. Muitas delas atuam como voluntárias e as instituições em grande maioria são sem

fins lucrativos como proposta de promover e intensificar o uso massivo de bicicletas nas ruas.

Em várias partes do mundo ciclistas experientes propõem ensinar pessoas sem experiência

a andar de bicicleta. Eles acompanham os iniciantes, geralmente no deslocamento: casa para o

trabalho, demonstrando dicas, comportamento em trânsito e escolhas de rotas, ensinando o básico

da utilização da bicicleta. Exemplo de instituição que segue esse modelo de projeto no Brasil:

Bike Anjo9 . Projetos em outras cidades ao redor do mundo: Bike Buddies na Austrália10 ·,

Chicago11 e Portugal12. Em geral, esses projetos acreditam que através da inclusão de pessoas e

bicicletas nas cidades promovem uma melhoria da qualidade de vida e segurança no entorno.

Com mais usuários de bicicletas cria-se uma maior visibilidade e necessidade vias segmentadas.

Como alternativa de transporte, promove a diminuição da poluição e ruídos, melhoria de saúde e

qualidade de vida para uma cidade.

No caráter filantrópico existe também um número crescente de sistemas de reciclagem de

bicicletas13. A maior parte destes sistemas tem o intuito de doar as bicicletas para pessoas de

baixa renda para a utilização como transporte acessível. Além de existir oficinas gratuitas14 para

que pessoas possam fazer manutenção nas suas bicicletas.

Uma organização internacional chamada World Bicycle Relief15, sem fins lucrativos com

sede em Chicago, promove a distribuição de bicicletas para ajudar a redução da pobreza nos

países em desenvolvimento ao redor do mundo, atuante principalmente em países africanos.

Com o objetivo de inclusão social, eles criaram um produto – bicicleta – totalmente

voltado às condições do cenário existente nas áreas rurais da África, projetada especificamente

para as necessidades do terreno e de carga rurais.

A dificuldade das pessoas carregarem cargas pesadas por longas distâncias em locais

acidentado fez com que a World Bicycle Relief criasse um produto de alta resistência e

durabilidade, a bicicleta Buffalo. Com um peso de 23kg, ela pode transportar cargas de até 100kg

e ainda conta com uma manutenção simples para reposicionamento de peças. Este produto

9 http://bikeanjo.org/ 10 http://www.bikebuddies.net.au/ 11 http://chicagobikebuddies.com/ 12 http://bikebuddy.mubi.pt/ 13 http://www.bikehub.co.uk/featured-articles/recycling/ 14 http://www.ciclocidade.org.br/maonaroda 15 http://www.worldbicyclerelief.org/

29

promove também o desenvolvimento econômico local, toda a montagem da bicicleta é feita na

região e foram capacitados mecânicos para exercer a manutenções das bicicletas.

Com um programa de empresa social, a World Bicycle Relief vende as bicicletas para

organizações de ajuda humanitária, empresas e indivíduos.

Bicicleta Buffalo, o nome surgiu da ideia de conceito do búfalo africano: feroz, um símbolo de força e poder.

FONTE: World Bicycle Relief

A bicicleta pode conectar pessoas de áreas distantes para locais de necessidades básicas

como escolas, hospital e comércios. Também pode integrar contatos sociais em áreas urbanas. É

importante para o deslocamento independente, foi importante para a mulher se libertar e deslocar

quando a principal alternativa foi o carro.

Percebe-se que sua competição é restrita apenas no esporte. Quando nos centros urbanos

se torna mais compartilhada. Ciclistas promovem e ajudam de forma solidária outras pessoas

enfrentar o medo e insegurança de utilizar a bicicleta como transporte na rua. Acreditam que

quanto maior o trafego de bicicleta, maior será a segurança e melhor para uma cidade, com

menos barulho, poluição e mais espaço para as pessoas.

Mulheres podem ter participações iguais em utilização de transporte por bicicleta.

Diferenças de classes entre pessoas pobres e ricas podem facilmente se mesclar. Uma sociedade

com infraestrutura para bicicletas pode tornar as pessoas mais próximas e menos desiguais. A

bicicleta pode ser uma importante ferramenta para o desenvolvimento de produtos e serviços em

uma sociedade.

30

3.2.3 A bicicleta no comércio

A bicicleta aos poucos começa a retomar o espaço público, antes dedicado

exclusivamente ao automóvel. Ela não se torna apenas uma forma de locomoção, mas sim de

toda uma mudança de comportamento. Retirar a via e estacionamento de carros para priorizar a

bicicleta, quais as consequências que isso poderia trazer ao comércio?

Antes a imagem de uma compra, um consumo, poderia ser associada ao carro. Afinal um

potencial consumidor ao estacionar seu carro na proximidade, significa que possui muito poder

de espaço e carga para levar suas aquisições.

O estudo, CONSUMER BEHAVIOR AND TRAVEL MODE CHOICE de novembro de

2012, desenvolvido para Oregon Transportation Research and Education Consortium (OTREC),

examina a relação entre escolhas de transporte e os gastos dos consumidores. Os dados foram

coletados em 89 empresas diferentes ao longo de Portland - Oregon, incluindo restaurantes,

estabelecimentos de bebidas, lojas de conveniência e supermercados.

O carro foi o meio de transporte dominante em todos eles. Nos supermercados, os clientes

que chegaram de automóvel foram também os que mais gastaram considerando a relação entre

apenas uma única viagem e a compra. No entanto, quando os gastos por mês são considerados,

essas diferenças são menos pronunciadas. Os ciclistas gastaram menos por viagem, mas eles

fizeram mais viagens. (CONSUMER BEHAVIOR AND TRAVEL MODE CHOICE, 2012)

O estudo ainda destaca que nos comércios que tinham estacionamento para bicicletas,

tiveram 7% a mais nas vendas do que os locais sem. Na análise do estudo, sugere que apesar da

bicicleta ter menores gastos por viagem, os retornos dos ciclistas são mais frequentes para a loja,

portanto, essas diferenças de gastos são compensadas no longo prazo (CONSUMER BEHAVIOR

AND TRAVEL MODE CHOICE, 2012). Percebe-se também que a bicicleta muda a dinâmica da

cidade, ela fica mais em transito com idas e vindas ao comércio do que o carro.

31

4 EXEMPLOS DE FACILITADORES URBANOS PARA A BICICLETA

4.1 Estacionamento

Além das criações das vias para oferecer segurança ao ciclista, outro fator importante para

o incentivo da bicicleta é o estacionamento.

O número de trabalhadores que utilizam a bicicleta como transporte vem em constante

crescimento16. Entre 2001 a 2011, em Londres, mais que dobrou. Passou de 77.000 para 155.000.

Outras cidades da Inglaterra também demostraram um grande crescimento: Brighton subiu para

109% entre 2001 e 2011, Bristol 94%, Manchester 83%, Newcastle 81% e Sheffield 80%.

Durante a jornada de trabalho o ciclista precisa estacionar a bicicleta em um local

adequado e seguro. Um guia promovido pelo departamento de transporte de Londres, em outubro

de 2006, para incentivar empresas a fornecer o estacionamento de bicicletas aos funcionários,

destaca algumas práticas para a criação. Entre elas, sugere que forneçam um suporte para poder

travar a bicicleta por causa de furtos. Recomenda o formato “u” invertido. Nele é possível

prender duas bicicletas, uma em cada lado, com a possibilidade inclusive de travar as rodas.

Layout do suporte básico para estacionar e prender a bicicleta

FONTE: Transport for London, 2006

16 http://www.ons.gov.uk/ons/rel/census/2011-census-analysis/cycling-to-work/2011-census-analysis---cycling-to-

work.html

32

O guia ainda demonstra vários outros modelos. De suportes para paredes a espaços

exclusivos com formatos de armário, onde é possível guardar totalmente a bicicleta e

equipamentos, através de travamento por chave.

Alguns estacionamentos oferecem facilitadores para o ciclista, como chuveiros e

vestiários. Como o caso da empresa GlaxoSmithKline (GSK), para incentivar a utilização da

bicicleta, fornece toalhas e chuveiros. A empresa também fornece um cartão fidelidade para os

ciclistas, nele é vinculado um programa de recompensas chamado “Bike Miles” oferecendo

créditos em espécies toda vez que o funcionário através da bicicleta. (TRANSPORT FOR

LONDON, 2006)

Na cidade de Amsterdã, com um uso massivo e difundido da utilização da bicicleta, já

enfrenta problemas no estacionamento. No centro da cidade já há dificuldades para o ciclista

encontrar vagas 17 , fazendo o governo anunciar um plano de construção de estacionamento

subterrâneo, por baixo do Canal Ij, disponibilizando 21.500 novas vagas até 2030. A cidade

ainda teve que remover mais de 73.000 bicicletas que estavam estacionadas de forma irregulares

em 2013, segundo o website CityLab.

Em Tóquio, no Japão, devido ao alto custo do espaço para a construção de

estacionamento para bicicletas, uma empresa18 desenvolveu um sistema subterrâneo totalmente

automatizado, com capacidade para mais de 200 bicicletas.

Através de um baixo impacto ambiental o sistema é compacto e rápido. Na bicicleta é

instalado um sensor que ao se aproximar da entrada e o usuário apertar o botão, tem início o

processo todo automatizado por elevadores, guardando-a, no estacionamento subterrâneo, em

apenas 13 segundos. O sistema criado pela Ginken além de preservar o espaço urbano oferece

uma total segurança para a bicicleta por estar abaixo do solo.

17 http://www.citylab.com/commute/2015/02/amsterdam-has-officially-run-out-of-spaces-to-park-its-

bicycles/385867/

18 Ginken - https://www.giken.com/en/developments/eco_cycle/index.html

33

Ilustração do sistema de estacionamento subterrâneo.

FONTE: Ginken

4.2 Integração no transporte público

O número de pessoas que utilizaram a bicicleta para se locomover para o trabalho em

Londres aumentou nos últimos anos. Para aqueles que percorrem entre 2 km a 5 km, a taxa

aumentou de 4,1% em 2001 para 6,9% em 2011. Enquanto para aqueles que viajam entre 5 km a

10 km, a taxa aumentou de 2,7% para 5,7%. A distância da grande maioria das pessoas que

utilizaram a bicicleta para o transporte foram em distâncias menores de 10km. (OFFICE FOR

NATIONAL STATISTICS, 2014)

Um facilitador que pode incentivar não apenas o uso da bicicleta, mas também aumentar a

distância percorrida é a conexão com a rede de transporte público. A integração da bicicleta pode

ocorrer através de estacionamentos em terminais e estações de ônibus, trens, metrôs e

34

embarcações. A aceitação no transporte também se dá internamente, permitindo o embarque da

bicicleta através de suportes ou espaços pré-determinados para que não só apenas o usuário possa

fazer o trajeto no transporte e também consiga transportar a bicicleta a bordo.

Novas políticas para a integração da bicicleta começaram a partir de 1990, nos Estados

Unidos. Dois importantes projetos foram criados: The federal Intermodal Surface Transportation

Efficiency Act (ISTEA) - 1991 e o Transportation Equity Act for the 21st Century (TEA-21) em

1998, permitiram que muitas autoridades estaduais e locais realizassem estudos de planejamento,

programas, e projetos para integração. Inicialmente foram criados e aumentados os números de

estacionamentos em estações e terminais e posteriormente, por volta do ano de 2000, outros

serviços foram criados, permitindo o acesso a bordo e instalando suporte e racks para carregar a

bicicleta em ônibus e trens (WANG; LIU, 2013, p.96)

Exemplo de rack com capacidade para três bicicletas em ônibus

Fonte: TRANSIT COOPERATIVE RESEARCH , 2005

Ao integrar o transporte público e particular com a permissão de embarcar com a

bicicleta, cria-se um facilitador para o ciclista. Com isso, pode oferecer alternativa caso necessite

em, desviar e evitar vias com tráfego intenso, topografias elevadas, ocorrências de falhas

mecânicas, instabilidade de tempo ou até mesmo em emergências ou uma estafa física.

35

5 CICLOTURISMO

5.1 História do início da utilização da bicicleta em viagem

A bicicleta no século 19 difundiu-se não apenas como uso recreativo, mas também como

veículo de transporte para viagens.

Em 1869, John Mayall e mais dois amigos saíram de Londres com destino a Brighton. A

distância era de aproximadamente 50 km. Os dois amigos de Mayall desistiram no meio da

viagem e voltaram de trem para Londres. Mayall chegou à costa cerca de doze horas depois de

sair, entrando para a história como a mais longa jornada na história da bicicleta na época, ainda

que no período ela fosse conhecida como velocípede – boneshaker19. O feito foi reportado em

jornais e o mundo tomava conhecimento do novo marco na era de viagens com uma bicicleta

(THURSTON, 2015) (HARPER, 1922).

“Mayall tinha mostrado que as bicicletas eram mais do que meros brinquedos, uma

moda passageira, bom para truques de circo e corridas curtas. Apesar de pesado,

barulhento e feito de ferro e madeira, era uma máquina com o potencial de revolucionar

a arte de viajar (THURSTON, 2015).”

Por volta de 1870, a bicicleta estava em plena evolução. Com aperfeiçoamentos na

ergonomia e design, a bicicleta ganhava novas engrenagens e mais velocidade. A posição do

condutor recebia benefícios no conforto. Com essas melhorias a bicicleta conquistava uma

autonomia maior, passava a conquistar novos adeptos e aventureiros (THURSTON, 2015).

A bicicleta se tornara uma forma de entretenimento e ferramenta de encontros sociais aos

finais de semana, pessoas estavam em busca de viagens e destinos exóticos. Através desses

encontros surgiram clubes de ciclismo (THURSTON, 2015). Em 1878, surge o Bicycle Touring

Club, que ainda existe até hoje e continua a ser a mais antiga organização de turismo de bicicleta

no mundo. (CTC, 2015)

19 Boneshaker - Foi dois irmãos franceses, Ernest e Pierre Micheaux em 1861 a primeira adaptação de manivelas e

pedais à frente de um velho brinquedo de cavalo. Isso tornou mais rápido e menos cansativo para andar. Fez que o assento se tornasse mais confortável, mas as rodas de madeira e aros de ferro trepidavam o guidão, daí o nome 'boneshaker'. HULL CULTURE & LEISURE LIMITED The Boneshaker Bicycle. 2016. Disponível em: http://www.hullcc.gov.uk/museumcollections/collections/storydetail.php?irn=467&master=446.

36

Os clubes de ciclismos foram e continuam sendo importantes na integração com os

viajantes e seu entorno local. Alguns deles promovem a aculturação em hotéis, cafés e lojas para

acolher ciclistas em suas instalações e fornecer as facilidades extras que possam necessitar, tais

como estacionamento de bicicletas (CTC, 2015).

Conforme a bicicleta evoluía e disseminava, ciclistas desafiavam e aumentavam as

distâncias percorridas. Conforme o alcance de viajar com a bicicleta crescia, a duração de uma

viagem também se estendia. Karl Kron, norte-americano, percorreu 16.000 km ao redor dos

Estados Unidos em uma viagem de cinco anos. Kron, ainda antes de sua viagem, pensando em

uma maneira sustentável economicamente, financiou em campanha coletiva o primeiro ano da

sua aventura. Fez a pré-venda de cópias do livro que ele iria escrever relatando a viagem

(THURSTON, 2015).

Thomas Stevens iniciou em 1884 a primeira viagem de volta ao mundo através de uma

bicicleta. Ainda que na época o modelo existente fosse o chamado: high-wheeler ou ‘roda alta’.

Modelo com rodas em tamanhos diferentes. A roda dianteira era ligada aos pedais, seu tamanho

era maior que a traseira, tornando a bicicleta mais instável ao pedalar. Ainda que ela fosse

totalmente insegura e com um desempenho muito inferior comparado as bicicletas que seriam

desenvolvidas nos anos seguintes, Stevens completou o sua viagem exploratória através dessa

bicicleta ao redor do mundo (THURSTON, 2015).

No início dos anos 1890, o mundo era introduzido com o modelo da bicicleta "segura",

assim chamado porque as rodas de tamanho igual forneciam mais estabilidade do que os modelos

da década anterior. Também como melhoria no conforto, as bicicletas seguras, receberam pneus

infláveis (KOSS, 2009).

Frank Lenz, um Americano entusiasta, até então do novo modelo seguro da bicicleta, se

aventura e também decide dar a volta ao mundo utilizando a bicicleta. Ainda que não fosse

inédito, tal fato já havia sido feito por Thomas Stevens, Lenz difunde e traz um novo hábito: a

fotografia na viagem de bicicleta (KOSS, 2009).

Lenz, um fotógrafo amador, convenceu uma revista para o financiamento da sua jornada

de volta ao mundo em uma das novas bicicletas de segurança. Em troca ele cederia a publicações

de suas histórias e fotografias. Carregava a enorme máquina fotográfica na bicicleta, registrando

seu trajeto. Foi um pioneiro na fotografia de cicloturismo, criou um disparador para poder tirar

auto retratos. Lenz explorava uma nova forma de registrar viagens, mas infelizmente não

37

conseguiu finalizar sua aventura. Foi assassinado durante o trajeto por curdos na Turquia, em

1894. (THURSTON, 2015) (KOSS, 2009).

Frank Lenz, em um de seus auto retratos durante sua viagem.

FONTE: THURSTON, 2015

A ascensão e o avanço nas tecnologias da bicicleta na década de 1890 coincidiram com o

crescimento da fotografia. Indústrias fotográficas deixavam suas câmeras mais compactas.

Passaram a desenvolver linha de produtos especificamente para ciclistas com suportes especiais

para acoplar na bicicleta. Surgiam publicações específicas para fotografia e bicicleta. Editores

relatavam que dois em cada três cicloturistas carregavam câmeras para retratar suas viagens.

(THURSTON, 2015) (KOSS, 2009).

38

Publicação direcionada a fotografia e bicicleta: Cycle and Camera, 1897, The Royal Photographic Society

Collection, National Media Museum / SSPL

FONTE: NATIONAL MEDIA MUSEUM, 2013

Anúncio da câmera Cycle Poco, com design e suporte exclusivos para ciclistas,1899.

39

FONTE: NATIONAL MEDIA MUSEUM, 2013

Com a exceção de aventureiros que conseguiram atrair um patrocinador comercial, a

bicicleta e viagens eram exclusivas para as elites (THURSTON, 2015). Nota-se que os

aventureiros, desde o início da história do cicloturismo, buscam forma sustentáveis

economicamente para se manterem por longos períodos viajando. Percebe-se também que há um

grande interesse em patrocinadores e nas pessoas em conhecer e saber mais sobre os relatos de

aventura e exploração das viagens através da bicicleta.

No início do século XX, chegam os carros e motos. A inovação no design da bicicleta

começa a estagnar. O automóvel se torna o novo "rei da estrada". A bicicleta começou a assumir

um novo papel, como o de transporte diário (THURSTON, 2015).

Somente após a primeira guerra mundial, a bicicleta começa a retomar espaço no turismo

com um novo público. As pessoas estavam ganhando novos direitos no trabalho, como descanso

ao fim de semana e férias. A elite estava interessada nos carros, desta vez a classe trabalhadora

explorava novas possibilidades de lazer e viagem através da bicicleta (THURSTON, 2015).

O novo tipo de cicloturista podia se aventurar no campo. A bicicleta era utilizada em

busca de atividades de prazer ao ar livre e na natureza. Apesar do carro se tornar cada vez mais

popular, muitos ainda preferiam a liberdade da bicicleta para viajar. No século XX a bicicleta

timidamente se desenvolvia, eram criados novos modelos para corridas e usos recreativos,

inclusive em projetos específicos para viagem (THURSTON, 2015).

5.2 A bicicleta na viagem

A bicicleta é utilizada em diferentes formas, desde o transporte diário a utilização em

esporte, ela pode ser considerada tanto um veículo utilitário como para o lazer também.

Atualmente são desenvolvidos e fabricados diferentes modelos, com dimensões e geometrias

diferentes para cada modalidade de uso. Na cidade, quando utilizada como transporte à bicicleta

se torna prática, econômica e saudável. E quando a bicicleta é colocada no cenário de viagens,

percorrendo longas distâncias e explorando diferentes lugares?

O tempo e espaço são essenciais para a compreensão da mobilidade. O tempo de viagem é

convertido em tempo de atividade. A liberdade também pode ser definida em relação ao

movimento - não apenas para ser entendido como a capacidade de se mover a partir de um lugar

40

para outro. Liberdade, assim como a felicidade, é muito mais uma coisa pessoal, que pode ser

difícil definir. O que ambos os conceitos têm em comum é que eles carregam utopias da nossa

luta diária e busca da boa vida (FREUDENDAL-PEDERSEN, 2009, p.63)

A imersão através da locomoção lenta proporciona outra visão, no turismo, permite

enxergar a particularidade do lugar, bem como diferentes lógicas de desejo. Através das

experiências de viagem, do valor e formas dos conhecimentos adquiridos. O movimento lento

visa revalorizar o tempo de lazer de qualidade, sociabilidade e experiências não consumistas que

busca minimizar o impacto ambiental. Contra o elevado impacto ambiental do avião e veículos

motorizados, a modalidade de baixo carbono, sustentável, como a bicicleta, é uma alternativa de

descoberta dos valores da natureza e tradições culturais com uma dinâmica em relação à

velocidade e a imersão do local. (FULLAGAR et al, 2012, p.4).

A bicicleta pode proporcionar ao viajante prazer e imersão no entorno. Com uma

dinâmica em relação ao movimento, espaço e tempo percorrido ela propõe deslocamento

prazeroso, saudável, econômico e imersivo. Percorre para diferentes locais, podendo sair de

centro urbanos e atravessar áreas rurais.

5.3 A bicicleta, o turismo e o entorno

Nos centros urbanos é percebido que a bicicleta ganham cada vez mais novos adeptos,

utilizando-a como transporte, traz melhorias significativas para a arquitetura da cidade com a

construção de vias segmentadas, diminui poluição, beneficia o transporte, a saúde, pode melhorar

a economia e o comércio e torna a cidade mais habitável e segura. Nas áreas rurais a bicicleta

pode trazer também essas grandes vantagens.

Nas cidades já é percebido que a bicicleta esta em retomado o espaço cedido aos carros.

Malhas viárias exclusivas para bicicletas são construídas em retomada a faixa de carros. Mesmo

que ainda em meio ao trafego de veículos motorizados seja questionada sua presença, cada vez

mais se percebe a inclusão, a desmarginalização e o planejamento de vias em novas políticas

públicas. Ao expandir a malha cicloviária, aumentam-se as distâncias percorridas com a bicicleta.

Liga o subúrbio do centro e também oferece a integração no transporte público.

41

Em alguns países, onde a bicicleta já representa um número significativo na utilização

como transporte, percebesse a existência de vias fora do eixo urbano, sendo dedicada

exclusivamente a ligação de áreas rurais, sendo exclusivamente para a bicicleta.

Na Europa, como exemplo, atualmente existe de mais de 45.000 km 20 divididos por mais

14 rotas transcontinentais, ligando diversos países, se estende do Atlântico ao Mar Negro, do

Ártico ao Mediterrâneo. A rede de rotas de ciclo europeu, Eurovelo, é um projeto gerido pela

Federação Europeia de Ciclistas (ECF) em cooperação com parceiros nacionais e regionais, com

projeto de ampliação para 70.000 km e interligação para todos os países europeus até 2020.

Dickinson e Lumsdon (2010, p.144) descreve que o objetivo da Eurovelo tem um papel

importante para encorajar a integração da bicicleta com outros modos de transporte,

principalmente trens, ônibus e balsas. Através dela existe o incentivo nas operadoras de

transportes a oferecer facilitadores como oficinas de serviços, estacionamentos e oferecer o

aluguel de bicicletas.

Os autores, Dickinson e Lumsdon, ainda descrevem que os benefícios trazidos pela

Eurovelo tem poder de reduzir os níveis na emissão de poluentes, encorajando o turismo com o

mínimo de impacto ambiental, promovendo a revitalização e manutenção de antigas linhas de

trens, trilhas na natureza e caminhos próximos a margens de rios. A malha também desenvolve o

desenvolvimento do turismo em áreas menores, pouco exploradas nesse setor, estimulando a

economia em serviços de acomodações, alimentos e bebidas, e no consumo de produtos locais.

Na economia, a Eurovelo, traz, e com possível tendência de aumento, um valor estimado

de 54 milhões de euros por ano, com uma média de 2,8 bilhões de viagens feitas através da

bicicleta por dia no setor turístico. (DICKINSON; LUMSDON, 2010, p.138).

Nos Estados Unidos, existe um movimento para a criação de rotas cicláveis, livre de

trânsito de automóveis, transformando corredores ferroviários não utilizados em espaços

públicos. Desenvolvido e promovido pela instituição sem fins lucrativos Rail Trails

Conservancy, descrevem no website21 da importância dessa proposta alternativa e sustentável na

mobilidade, tais como melhoria na saúde, estimulo para o desenvolvimento econômico, criação

de emprego, proteção do meio ambiente e criação de conexões poderosas dentro, e através das

comunidades locais. Com isso, inspira a revitalização em pequenos bairros e cidades, tornando

20 http://www.eurovelo.org/home/what-is-eurovelo/ 21 http://www.railstotrails.org/our-work/

42

possível para as pessoas de todas as idades o transito com segurança, sem depender de

automóveis. È possível perceber também que o movimento de transformar linhas de trens

desativadas em rotas cicláveis acontece em outros países do mundo como Austrália e Nova

Zelândia, a transformação vem ocorrendo desde o início da década de 90 (DICKINSON;

LUMSDON, 2010, p.140).

Conforme as vias cicláveis rurais se expandem é percebido o desenvolvimento econômico

e de serviços no entorno. A bicicleta ligada ao turismo e viagens, oferece além do transporte,

pode oferecer também o uso recreativo e melhorar o progresso econômico das zonas rurais,

menos desenvolvidas. Em comparação com outros tipos de locomoção no setor turístico, os

benefícios globais do cicloturismo são muito maior, vão desde a saúde ao meio ambiente e uma

mudança favorável na economia e dos estilos de vida sedentários. No entanto, ainda percebesse,

que esses princípios são aparentemente difícil de implementar nos países em desenvolvimento.

Existe uma necessidade para demonstrar que essas praticas podem ser convertidas com êxito.

(DICKINSON; LUMSDON, 2010, p.142).

5.4 Cicloturismo, o perfil

A classificação da bicicleta com o lazer baseia-se no tipo de rota sobre a qual ocorre a

atividade. Pode ser em estradas, trilhas e caminhos livres de trânsito, geralmente superfícies

ligadas ou não a declives, e também em atividades baseadas na montanha com caminhos mais

irregulares e de difícil acesso, sendo mais de uso no esporte radical. (ZOVKO, 2013, p.12)

O cicloturismo em geral se refere ao ato de andar de bicicleta de um ponto para outro,

como uma experiência turística. A classificação ocorre de acordo com a duração. Existem

passeios de um dia, que são o tipo mais frequente de ciclismo de lazer, seguido pela a utilização

da bicicleta em apenas uma parte das atividades ligadas ao turismo e outra classificação é

referente a viagens por meio da bicicleta, usando-a como veículo e como modo de transporte

principal. (ZOVKO, 2013, p.12)

Heidi Beierle (2011) realizou um estudo de campo, nos Estados Unidos, para avaliar os

fatores relacionados ao turismo de bicicleta, particularmente em relação às áreas rurais. No

estudo, ela descreve quatro tipos de turistas de bicicleta:

43

- Viajantes independentes, autossuficientes: tendem a precisar de muito pouco em

serviços, somente para suprir as necessidades básicas. Suas necessidades vão de acampamento,

compras de mantimentos e uso de internet. Esses viajantes, em geral, carregam todos os

equipamentos necessários para uma viagem exploratória.

- Viajantes com foco passeios e pedaladas diárias: estes ciclistas tendem a passar a noite

no local e pedalar durante o dia nas imediações. Em geral, são pessoas mais jovens e buscam

atividades recreativas como bares e bebidas, na busca de serviços utilizam principalmente

hospitalidade para estadia noturna. Possuem características mais competitivas e de pedaladas de

desempenho esportiva em estradas. Geralmente se servem de apoios de veículos motorizados.

- Viajantes de eventos: estes viajantes participam de passeios organizados ou viajam em

busca de acontecimentos e eventos locais. Eles são também espectadores de corridas e atividades

voltadas ao ciclismo.

- Viajantes com tendência a pedaladas em áreas urbanas: Estes viajantes tendem a passar

todo ou boa parte do tempo na comunidade local viajando e explorando as cidades através da

bicicleta. Muito comum na utilização de serviços de bike-sharing para a utilização da bicicleta no

local visitado.

Beierle, ainda descreve que nem todos os turistas de bicicleta percorrem o mesmo

caminho. Para os visitantes com foco em passeios e pedaladas diárias, e que vão atrás de eventos,

uma comunidade serve como um acampamento base a partir da qual os ciclistas podem iniciar

uma série de diferentes passeios diários. Com esse estilo particular de viajar, eles podem mover-

se para outras localizações próximas com a finalidade de achar outro ponto base para a

exploração e passeios locais.

A importância deste tipo de viagem de bicicleta para as comunidades é o benefício

econômico acumulado da visita desses viajantes. Para a maior parte, este benefício econômico

mantém-se na comunidade da base de estadia. Consequentemente, quanto maior e mais

oportunidades turísticas existirem para os ciclistas a se envolverem em passeios ou atividades de

uma comunidade, mais tempo e dinheiro eles irão gastar naquela comunidade. (BEIERLE, 2011,

p.28)

Ciclistas independentes, autossuficientes, tendem a viajar por distâncias mais longas e

lineares. Geralmente buscam por estadia nova em cidades a cada dia, embora ocasionalmente eles

se fixem em um lugar por algumas noites. A concentração da atividade econômica é voltada a

44

setores de acampamento e estadia, visando um contato mais próximo com a natureza e a

economia da despesa média diária, buscada por esses ciclistas. (BEIERLE, 2011, p.28)

Os ciclistas independentes, autossuficientes, quase sempre requerem outra forma de

transporte além da sua bicicleta para completar a sua viagem. Buscam a intermodalidade com

outros meios de transporte para percorrer ou complementar suas rotas. Esses ciclistas

comprometem boa parte de suas despesas com mantimentos e comidas, mas apenas cerca de

metade deles gastam uma parte substancial do seu orçamento diário em alojamento. (BEIERLE,

2011, p.28)

Ainda na identificação dos ciclistas independentes, autossuficientes, Beierle, sugere três

tipos de classificação: viajantes com orçamento muito limitado (shoestring), os econômicos e os

que buscam conforto.

Os ciclistas que buscam conforto, geralmente pessoas mais velhas, também vistas em

casais, tendem a viajar de cidade a cidade para o acolhimento e uso de infraestruturas urbanas.

Percorrem distâncias menores quando comparado com os outros dois tipos de viajantes

independentes. Nas pedaladas buscam a sensação de aventura, porém não tem o costume de

acampamento em áreas de naturezas e parques. São pessoas dispostas a investir em bons serviços

de hospedagem e alimentação, e no consumo da infraestrutura das cidades, visitando museus,

consumo de produtos e passeios turísticos locais. Carregam pouca bagagem, somente o essencial,

podem ter auxílios de grupo profissionais e veículos de apoio. (BEIERLE, 2011, p.29)

Os ciclistas econômicos buscam a autonomia na estadia, podem carregar equipamentos

necessários para acampamentos e buscam opções mais econômicas de hospedagem, como

albergues e hotéis simples. Na alimentação, podem trazer fogareiros e equipamentos para

cozinhar, evitam restaurantes e são mais suscetíveis as compras de alimentos em mercados, de

preparos rápidos e menos perecíveis (BEIERLE, 2011, p.30).

Os ciclistas independentes, autossuficientes, que são considerados com o perfil

econômico e orçamento muito limitado (shoestring), em geral são os mais jovens. Buscam ao

máximo a economia em estadias, são adeptos a aventuras e contam com a hospitalidade local

gratuita. Adeptos do acampamento, eles são dispostos em utilizar o próprio espaço público, perto

de rodovias e reservas para acampar. Podem utilizar banheiros e chuveiros públicos. Fazem

aproximação e amizade local na tentativa de ajuda solidária, junto a moradores e comerciantes

locais que cedem o espaço e até mesmo quartos de suas residências para esses viajantes. Podem

45

utilizar os auxílios de departamentos públicos como estações de bombeiros, delegacias e igrejas

para estadias. Na economia local são propensos em comprar em pequenos mercados e lojas de

conveniências, com equipamentos para cozinhar, buscam mantimentos e comidas para longos

períodos e jornadas. Viajam geralmente sozinhos (BEIERLE, 2011, p.28).

O perfil de pessoas que viajam, e no turismo tem algum envolvimento através da

bicicleta, também é descrito em outra referência dos autores Dickinson e Lumsdon (2010, p.135),

como a maior parte, 60%, são pessoas que utilizam a bicicleta para se locomover de local a local.

Eles se locomovem de um ponto ou cidade, a outra localidade ou cidade. O restante, 40%,

estabelecem um ponto fixo, uma base local, exploram a região através da bicicleta e retornam ao

mesmo ponto de estadia. São principalmente do sexo masculino (55 por cento), entre 35 e 64

anos, com uma grande proporção de ensino superior (46 por cento) e com 50 por cento de

viagens feitas em casal ou em pequenos grupos.

O envolvimento do cicloturismo com o entorno não se dá apenas em em áreas rurais. Ele

também é percebido em grandes cidades, principalmente na Europa, da forma com a utilização do

sistema de alugueis de bicicletas, programas de bike-sharing. Os turistas utilizam a bicicleta

como forma de deslocamento para visitar os atrativos de uma cidade, dependendo menos do

transporte público e aproveitando o que esse meio de transporte pode oferecer: o deslocamento

independente, podendo ou não contar com rotas e horários pré-estabelecidos para visitar atrações

e monumentos das cidades (DICKINSON; LUMSDON, 2010, p.138). Para o viajante que vem

com sua própria bicicleta ele também pode conseguir aproveitar os atrativos dos grandes centros

turísticos com o seu próprio deslocamento e ainda utilizar os serviços exclusivos para esse meio

de transporte, tais como, ciclovias e estacionamentos.

A característica do cicloturismo aponta para uma fusão de motivações, como querendo

relaxar, desfrutar de exercício saudável, e o prazer de experimentar a natureza. Ciclistas

se tornam co-produtores da experiência. As emoções positivas podem ser evocadas pelo

movimento através de paisagens agradáveis e, como tal, o cicloturimo é "viagem para

melhorar a experiência humana" (Schafer apud DICKINSON; LUMSDON, 2010, p.139)

(DICKINSON; LUMSDON, 2010, p.139).

46

6 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Esse estudo teve como objetivo de pesquisa aprofundar as premissas da bicicleta para os

usuários e entorno. Na cidade ela se demonstra em plena aceitação. Serviços e facilitadores são

percebidos em grande parte do mundo.

A bicicleta pode ser uma boa substituta do carro. Esse estudo faz uma crítica à forma

como o carro é utilizado. Os malefícios trazidos por esse tipo de veículo são imensos, vão desde a

destruição do ambiente, a agressão de vidas, inclusive do próprio condutor, que se torna não

apenas um cúmplice, mas também uma vítima através do sedentarismo e da poluição.

As cidades foram tomadas por automóveis, perdemos o precioso espaço do lazer das ruas

para transformar em vias exclusivas para o carro. Ele vem há mais de um século dominando o

espaço público com uma ideia de um meio de transporte eficiente. Perdemos a noção básica da

mobilidade. Passamos a depender totalmente do motor e esquecemos a nossa própria força física

de nos locomovermos de um ponto a outro. Com a velocidade somos vítimas e também

agressores, até um simples ato de andar em uma cidade se torna perigoso, quando não impossível,

por termos priorizado esse veículo.

As cidades e as pessoas hoje pagam um preço alto para a utilização do carro. Perdem o

tempo de suas vidas presas em trânsito caótico, e a ainda, é possível notar o quanto as pessoas se

isolam e se tornam solitárias, presas dentro de um veículo em engarrafamentos, em muitas vezes,

sozinhas, na imensidão e na monstruosidade do tamanho desse veículo. O processo industrial é

também massacrante, são utilizadas toneladas de materiais e os impactos ao meio ambiente são

altos. Por mais que alternativas de combustíveis e energia sejam criadas atualmente, a dinâmica

da velocidade, ocupação do espaço e o sedentarismo, contribuindo com doenças, continuaram em

grande escala.

A crítica do automóvel apresentada nesse estudo tem como objetivo na reflexão de

alternativas ao meio de transporte. A bicicleta é um dele. Com seu tamanho tímido, ela demonstra

estar reconquistando o espaço público.

A bicicleta como meio de transporte oferece muitos benefícios para o entorno e o seu

condutor. Através da retomada perceptível e apresentadas nesse estudo como a criação cada vez

mais de vias exclusivas, em retomada ao espaço público, antes priorizado para o automóvel, traz

melhora na qualidade de uma sociedade. Para o usuário é associada com a melhora de saúde e

47

bem estar, ele pode-se tornar mais disposto e produtivo com a locomoção através da atividade

física.

Na cidade a relação em ocupação e a degradação gerada por sua uso é muito baixo. Sua

dinâmica de velocidade gera mais segurança para as pessoas caminharem e usufruírem dos

espaços públicos. Pode auxiliar o transporte público não apenas na redução do trafego, mas

também com a proposta de integração e serviços exclusivos a esse modal.

Ao ser associada com um transporte de baixo custo ao usuário, este estudo também

mostra e desmistifica o quanto ela pode estar ligada na geração e desenvolvimento da economia

de produtos e serviços para a sociedade, quebrando então o mito do carro ser visto como um

transporte de poder de compra e aquisição. Na pesquisa do OTREC, 2012, pode perceber o quão

a bicicleta é competitiva em relação ao transporte e consumo, seu poder de carga é menor, porém

ela representa mais idas e vindas ao comércio, onde acreditamos que isso promove não apenas a

economia, mas todo o bem social de uma cidade. Onde há mais pessoas na rua, há mais

desenvolvimento social. Lembrando que os automóveis apesar de estarem em ocupação

monstruosa do espaço público promovem o isolamento do seu condutor, com sua dinâmica

agressiva e velocidade, impõe o medo das pessoas utilizarem as ruas.

No caráter social ela é inclusiva, permite que pessoas de diferentes classes sejam iguais.

Com um custo e manutenção baixos pode representar a inclusão de zonas periféricas aos centros.

Percebe-se a diferença na promoção do veículo pelos próprios usuários, enquanto os veículos

motorizados disputam e competem agressivamente pelo espaço, os ciclistas promovem,

incentivam e ajudam de formas solidárias novos condutores. Ela também pode ser uma

ferramenta importante para as zonas remotas, como no caso apresentado da instituição World

Bicycle Relief, permitindo acesso a meios fundamentais em lugares subdesenvolvidos, condições

básicas de vida como educação, trabalho e saúde.

Quando associada ao prazer, a bicicleta, para muitos, vem ligada desde a infância. Uma

forma de deslocamento prazerosa. Sua sensação de liberdade é grande, nela além do bem estar

gerado com a atividade física nos tornamos independente, econômicos e práticos.

Através de uma emissão muito baixa de poluição e com a utilização de poucas matérias

em sua cadeia produtiva ela é aliada ao meio ambiente. Seu deslocamento é silencioso, gerando

menos ruídos. Se por um lado ela se torna um eficiente meio de transporte para um centro urbano,

quando relacionada em viagens traz uma imersão e prazer ao condutor.

48

Na relação de viagem e deslocamento traz a mudança da percepção do entorno. Sua

velocidade e dinâmica fornecem outra visão das paisagens e contato no turismo. Para os que

buscam aventura e descobertas exploratórias ela é um bom meio, assim como pessoas que vão

atrás de conforto e suporte de boas estruturas na hospitalidade e serviços. Se oferecidos

facilitadores para esse meio transporte a demanda tende a crescer cada vez mais. O viajante que

escolhe a bicicleta para um conhecimento local e cultural, vai em busca no entretenimento de

bons restaurantes e bares, conforme apresentado no perfil do cicloturista nesse estudo. Ele pode

estar disposto a investir e consumir bons produtos e serviços. Fornecer os facilitadores para a

bicicleta pode fomentar o desenvolvimento econômico desses locais.

Além de fomentar a economia local a bicicleta é poderosa também no contato social do

viajante, é percebido a curiosidade e aproximação das pessoas ao cicloturista, desde os primeiros

relatos dos aventureiros, demostrado nesse estudo como no caso de Frank Lenz. que no século

passado, além de conseguir o financiamento antes da sua viagem para relatar suas histórias,

contava da curiosidade, aproximação e interesse das pessoas em suas histórias de viagem através

da bicicleta.

Beierle (2011), ao classificar o perfil do cicloturistas, nos casos extremos de viajantes

jovens e em orçamento baixos, relatou da aproximação e amizade que o entorno tem. Pessoas são

dispostas a ceder espaços de suas casas e comércios para abrigar o viajante e ter o contato das

histórias de viagens. Atualmente existem também comunidades solidárias a esse tipo de viajante

como o Warmshower,22 a qual propõe a troca gratuita de hospitalidade para cicloturistas de todo

o mundo. Pessoas que estão dispostas a hospedar cicloturistas criam uma conta no website e

podem ocasionalmente hospedar os viajantes como objetivo na troca de interação social,

percebendo-se um grande número de usuários, mais de 78.000 e com um crescimento de novos

membros em potencial nos últimos anos23.

Percebe-se que a bicicleta em viagens é associada com uma imagem positiva, o entorno

tem o interesse na aproximação desse meio de transporte e seu usuário.

O objetivo desse estudo e pesquisa foi de apresentar as possibilidades que a bicicleta pode

trazer em uma sociedade. Na cidade já é percebida a gama e variedades crescente para esse

modal, conforme alguns apresentados nos capítulos anteriores. No meu olhar como autor desse

22 https://pt.warmshowers.org/ 23 https://pt.warmshowers.org/country_count

49

estudo e também como um utilizador desse meio de transporte, foi possível observar a grande

incorporação e aceitação na cidade em que vivo, São Paulo, nos últimos anos, não apenas com

novas políticas e vias exclusivas mas sim como toda uma mudança de comportamento e na

incorporação de serviços e produtos no comércio.

Como autor desse estudo, busquei referências atuais do que acontecem nos centros

urbanos relacionados com a bicicleta, e este veículo, apesar de existir há mais de um século, foi

deixado a mercê diante da chegada do automóvel e sua grande ascensão no século passado.

Atualmente, acredito que o automóvel e sua utilização privada estejam em direção ao declínio.

Novos modos, até mesmo de economia e propriedade compartilhadas, estão crescentes, talvez um

carro passe a ter o uso mais voltado ao compartilhamento e não a propriedade privada. Já é

percebido em cidades a restrição. Em busca de melhoria da qualidade de vida elas, as cidades,

com uma tentativa estão incluindo a bicicleta com um dos principais meios de transporte.

Através da minha experiência ao adotar a bicicleta como meio de transporte, pude reparar

o quanto beneficiou em vários aspectos da minha vida. Ajudou na saúde e disposição física, ela

mostrou o outro lado de consumo, experiências e contatos social com uma imersão mais próxima

da cidade ao se deslocar através dela para o trabalho, eventos sociais e culturais. Com uma

experiência em uso anterior em veículo motorizado próprio e transporte público pude perceber o

quanto a bicicleta me ajudou a imergir na cidade e me deslocar de forma mais independente,

prática, econômica e saudável.

Se ao usuário a bicicleta traz benefícios, a cidade também não seria diferente. Eu acredito

que esse meio de transporte está crescente. Através das pesquisas apresentadas nesse estudo,

foram mostrados dados estatísticos do aumento e uso em vários centros urbanos ao redor do

mundo. Sendo assim, hoje percebo a reconquista da bicicleta no espaço público, das vias antes

exclusivas para carros. Acredito com o passar dos anos será mais visível e evidenciado o que esse

transporte traz de benefícios. Atualmente já existe um alto investimento em tecnologias em sua

fabricação e formar para o autonomia e o conforto do usuário desse veículo.

Vejo, mesmo que em um cenário utópico, a bicicleta dominando centros urbanos e isso

refletindo também não apenas na forma de locomoção diária ao trabalho e sim na forma de

locomoção ao lazer e viagens. Nesse cenário, a malha viária extensa ao redor do mundo para os

veículos motorizados, fará a bicicleta exigir o direito de uso, ainda irá mais além com as vias que

já estão sendo construídas exclusivas para a locomoção de viagens e lazer.

50

Como também um apaixonado por viagens, não pude deixar de criar interesse na relação

ao turismo e bicicleta, e ao incorporar na vida profissional trazendo ao design essa perspectiva,

tento ir ao caminho futuro, em continuação desse estudo, em uma nova etapa, a criação inovadora

de produtos e serviços a esse meio.

51

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