"por um espaço público cidadão: a mobilidade e a conquista da rua"

Por umespaço públicocidadão:a mobilidade e aconquista da rua

Autores Maria de Lourdes Carneiro da Cunha NóbregaRobson CanutoIsabella Leite TrindadePaula Maciel SilvaAndrea Dornelas CâmaraMúcio César de Jucá Vasconcellos Eloisa Basto Amorim de Moraes Clarissa DuarteColaboradoresRoger de Renor / Som na RuralDaniel Valença André Moraes / VAaSTU

Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP) (Câmara Brasileira do Livro, SP, Brasil) P832 Por um espaço público cidadão : a mobilidade e a conquista da rua/ Maria de Lourdes Carneiro da Cunha Nóbrega ... [et al.] ; colabora- dores Roger de Renor, Daniel Valença, André Moraes. – Recife : Sindicato dos Engenheiros no Estado de Pernambuco, 2015. 128p. : il.

Inclui referências.

ISBN 978-85-69768-00-5

1. ESPAÇOS PÚBLICOS – RECIFE (PE) – PLANEJAMENTO. 2. PLANEJAMENTO URBANO – RECIFE (PE). 3. ESPAÇOS PÚBLICOS – RECIFE (PE) – ASPECTOS SOCIAIS. 4. TRANSPORTE LOCAL – RECIFE (PE). 5. ACES-SIBILIDADE AO TRANSPORTE LOCAL – RECIFE (PE) – ASPECTOS SOCIAIS. 6. BICICLETAS – RECIFE (PE) – PLANEJAMENTO. 7. TRANSPORTES – TRÂN-SITO DE PASSAGEIROS – RECIFE (PE). 8. CIDADES E POVOS – ASPECTOS GEOGRÁFICOS. 9. RUAS – RECIFE (PE) – PLANEJAMENTO. I. Nóbrega, Maria de Lourdes Carneiro da Cunha. II. Renor, Roger de. III. Valença, Daniel. IV. Moraes, André. CDU 316.334.56 CDD 307.76PeR – BPE 15-574

SINDICATO DOS ENGENHEIROS DE PERNAMBUCO - SENGE

Presidente: Fernando Rodrigues de FreitasDiretor Vice-Presidente: Roberto Luiz de Carvalho FreireDiretor Secretário: Augusto José NogueiraDiretor Financeiro: Clayton Ferraz de PaivaDivulgação e Cultura: Clovis Arruda d’AnunciaçãoRelações Sindicais: Gaio Camanducaia F. BarrocasDiretoria da Mulher: Eloisa Basto Amorim de MoraesDiretores Suplentes: Maria Elisabeth Marinho do Nascimento, Urbano Pos-sidônio de Carvalho Neto, Anibal Galindo França de Oliveira, Mailson da Silva Neto, Waldir Duarte Costa FilhoConselheiros Fiscais Titulares: Norman Barbosa Costa, Maviael de Araujo Costa, Alexandre José Ferreira dos Santos, Plinio Rogério Bezerra e Sá, Rob-staine Alves SaraivaConselheiros Fiscais Suplentes: Jurandir Pereira Liberal, Jair João dos Santos Silva, Hermínio Filomeno da Silva Neto

PRODUÇÃO EDITORIAL

Coordenação Geral: Maria de Lourdes Carneiro da Cunha NóbregaPreparação dos Textos: Maria de Lourdes Carneiro da Cunha Nóbrega, Robson Canuto, Isabella Leite Trindade, Paula Maciel Silva, Andrea Dornelas Câmara, Múcio César de Jucá Vasconcellos, Eloisa Basto Amorim de Moraes, Clarissa DuarteOrganização: Marine Moraes de LimaRevisão de Texto: Marine Moraes de LimaProjeto Gráfico, Ilustrações e Capa: André Moraes de AlmeidaIntervenção Artística: André Moraes (VAaSTU)Impressão e Acabamento: Gráfica Santa Marta

POR ONDE ANDEI (André Moraes)

Intervenção desenvolvida a partir de registros de lugares

por onde pisei, inspirada na poética da deriva, realizada após

sequência de viagens pelo Brasil nos meses de abril, maio e junho

de 2015.

Os registros presentes nessa cartilha são de:

São Paulo (SP)

São Félix do Xingu (PA)

Horizonte e Fortaleza (CE)

Recife (PE)

PrefácioMOBILIDADE?

Nesta cartilha, não apresentamos planos nem políticas mirabolantes de mobilidade, ela reúne a contribuição de vários especialistas em humanização de espaços de con-vivência. Nela vamos encontrar a importância de entender como uma mudança concei-tual pode impactar a vida da cidade, de seus habitantes e usuários.

Há cinco anos, Buenos Aires, capital da Argentina, deu início a uma revolução na for-ma de locomover-se na cidade. O Plano de Mobilidade Sustentável argentino tem dois eixos: 1) as políticas de transporte devem humanizar a cidade, tendo o homem, como centro; 2) a cidade deve privilegiar a mobilidade dos pedestres, os meios não motoriza-dos e o transporte público, em vez dos veículos automotores particulares.

Todas as grandes cidades do planeta, deveriam utilizar destas premissas antes de dis-cutir qualquer plano de mobilidade. O poder público deve garantir a infraestrutura ur-bana, para viabilizar a transformação necessária na mobilidade urbana acessível e de qualidade. É essencial a participação popular de modo a garantir o movimento dentro das cidades, de acordo com a vocação dos cidadãos. Não podemos impor os caminhos a serem seguidos, nem o modo de se locomover através, apenas, de planos de prancheta pois, desta forma, estarão fadados a se transformarem em bolinhas de papel atiradas na calçada.

Só “Vivenciando Caminhos” atenderemos às necessidades sociais e econômicas das pessoas que requerem o seu deslocamento no espaço. Construindo cidades, em que as pessoas, possam desenvolver o seu potencial cultural, com forte impacto social sus-tentável.

O Senge de Pernambuco continua no seu firme propósito de contribuir para que nossas

cidades sejam equilibradas e seguras.

AgradecimentosGermano Travassos Moreira e Silva, Bruno Firmino, Roger de Renor, Nilton Perei-ra, André Moraes, Arthur Pontes, Zezão Nóbrega, Manu Umbertino, Swã Medeiros, Daniel Valença, Cezar Martins e Israel Costa.

10

Apresentação

Por um espaço público cidadão: a mobilidade e a conquista da rua é a segunda

cartilha, de um conjunto de três, que pretende esclarecer alguns aspectos que fazem

parte do dia a dia do cidadão e, ao mesmo tempo, relacionam-se diretamente com o

planejamento e o projeto da cidade.

Nessas cartilhas são abordadas questões da arquitetura e do urbanismo que per-

meiam diversos anseios das pessoas que vivem e discutem a problemática das

cidades nos dias atuais. O texto aqui apresentado procura auxiliar, também, aque-

les que não lidam profissionalmente com temas urbanos e não possuem informações

específicas para tratar de muitos assuntos que são relevantes no dia a dia da cidade.

Realizadas conjuntamente com o Sindicato dos Engenheiros no Estado de Pernambu-

co, pretende-se, através das três cartilhas, demonstrar como o espaço público

urbano da cidade do Recife pode e deve ser planejado e projetado de forma a

torná-lo um espaço cidadão. A primeira cartilha trata da relação do edifício com a

rua, ou, em outras palavras, como uma boa arquitetura pode interagir com o espaço

público urbano contribuindo em torná-lo seguro para o usuário das vias públicas. O

tema da primeira cartilha apresenta, dentre outros aspectos, uma faceta da mobilidade

urbana, pois as questões apresentadas nela influem diretamente no uso das ruas pelos

pedestres, ou seja, na própria mobilidade urbana. Assim, esta segunda cartilha busca

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dar continuidade à primeira. Por fim, a terceira cartilha terá como foco o patrimônio

histórico e sua relação com o cidadão e os demais aspectos levantados nas cartilhas

que a precedem. As cartilhas apresentam, de maneira simples e coloquial, algumas

constatações, questionamentos e exemplos relativos aos planos, aos projetos urbanos

e à construção da cidade. Busca-se particularmente a construção de um voca-

bulário para aqueles que constroem e/ou debatem a cidade, procurando nela

um espaço cidadão.

“O uso dos espaços públicos recifenses está longe

de refletir a diversidade e multiculturalidade da

capital. (...) A cidade ainda não atinou para o valor

estratégico dos seus eixos urbanos como alavancas

de um desenvolvimento viável e socialmente justo”.1

1 DUARTE, Clarissa. A Cultura da Coexistência. Revista arRecifes, v.10. Recife: Prefeitura da Cidade do

Recife, 2005, p.71.

Sumário

2. O que facilita os deslocamentos na cidade?

1. Compreendendo a mobilidade

Introdução

Referências Bibliográficas

5. Por uma Mobilidade Cidadã

4. A Rua como lugar

3. As formas de deslocamento

14

Manifestações motivadas pela participação popular nas redes sociais da internet

chamam a atenção para problemas ou insatisfações relativas ao meio urbano em todo

Brasil. No Recife não tem sido diferente, questões relacionadas à mobilidade urbana,

fruto de um trânsito de veículos congestionado, aumentos de tarifas e condições inade-

quadas do transporte público, além de atropelamentos de ciclistas na cidade têm sido

temas de debates e mobilizações sociais. Muitas considerações, feitas por um público

quase sempre composto por não especialistas, revelaram que a população em geral

se preocupa com a cidade e deseja reconquistar o espaço perdido através de

anos de planejamento urbano voltado para o tráfego de veículos motorizados e pouca

intenção de valorização do espaço daqueles que não utilizam o automóvel.

Ainda no âmbito das manifestações que ocorrem motivadas pela interação da popu-

lação em redes sociais, e dentro do foco específico do tema abordado nesta cartilha,

a mobilidade urbana, o Recife viu “postado” diversos questionamentos sobre o uso e

a ocupação dos seus espaços públicos urbanos, quando, por exemplo, na proibição do

evento Som na Rural2 por agentes municipais.

Introdução

2 Veículo automotivo de comunicação urbana.

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A cidade é ou não épara as pessoas?

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Eis a questão levantada nas redes. Ao mesmo tempo, o grupo Praias do Capibaribe,

também preocupado com o uso do espaço público, promove eventos às margens do Rio

Capibaribe e organiza, também pelas redes sociais, uma ocupação ribeirinha. Todos, de

uma forma ou de outra, proclamam melhorias para a cidade. Mas o que tudo isso tem a

ver com mobilidade urbana?

Estas são algumas das questões que permanentemente motivam a elaboração des-

tas cartilhas. Pretende-se, assim, esclarecer àqueles que habitam a cidade de

como aspectos dos projetos de arquitetura e urbanismo e ações do planeja-

mento urbano podem, em muito, auxiliar na construção de um processo que

vise uma melhor qualidade dos espaços e equipamentos urbanos, e que estes

tragam melhorias à mobilidade urbana. Levantam-se aqui questões que passam des-

percebidas para muitos no ir e vir do cotidiano urbano, e que, ao final do dia, não per-

cebem a importância de conquistar a Rua!3

3 Sobre este assunto ver BORTHAGARAY, Andrés (org.). Conquistar a Rua! Compartilhar sem dividir.

São Paulo: Romano Guerra, 2010, p.160.

Figura 01: Protesto de ciclistas no Recife.

Fotografia: Israel Costa, setembro de 2014.

Compreendendoa mobilidadeurbana

1

Congestionamento, congestionamento e mais congestionamento. Parece que

a cidade não anda mais. Percursos que demoravam 15 minutos para serem percor-

ridos de carro chegam a durar 1 hora ou mais.

Muitos culpam os outros motoristas (que, segundo eles, não sabem dirigir), outros cul-

pam a não sincronização dos sinais de trânsito, outros já não sabem a quem culpar,

pois, um simples carro quebrado em meio a uma via, ou qualquer outra adversidade,

pode causar um congestionamento preocupante. Com horas perdidas no trânsito, a

mobilidade passou a ser o tema de debates em todos os lugares daqueles que

habitam a cidade. Uma análise imediatista pode fazer chegar à conclusão de que as

cidades não contam com uma infraestrutura urbana adequada para abrigar uma frota

de veículos que cresce cada vez mais. Mas, será que a solução é aumentar o es-

paço das vias para permitir um maior fluxo de automóveis de uso individual?

Se observarmos atentamente, mesmo as ruas abertas ou alargadas, os túneis e os

viadutos construídos, muito rapidamente são (re) ocupados pelos automóveis. Ou seja,

intervenções que aparentemente são vistas como soluções para desafogar o tráfego,

mostram-se cada vez mais insuficientes. A questão é “quanto mais rua se constrói,

mais trânsito aparece”4 . Ou seja,

Na cidade não há mais espaço4LEITE, Carlos. Cidades sustentáveis, cidades inteligentes: desenvolvimento sustentável num planeta

urbano. Porto Alegre: Bookman, 2012, p. 145.

Na cidade não há mais espaço

Figura 02. Avenida Boa Viagem,

bairro de Boa Viagem, em

frente ao Parque Dona Lindu,

no horário de pico da manhã.

Fotografia: Arthur Pontes, abril

de 2014.

Figura 03. Entrega da obra do viaduto Capitão Temudo, con-

gestionamento provocado pelo trabalho de entrega da obra do

viaduto. Fotografia: Bernardo Soares/JC Imagem, 2011.

22

Figura 04. Engarrafamento na Praça do Par-

namirim, ruas alargadas e redução do espaço da

praça não contribuíram com o escoamento de

veículos. Imagens antes e durante horário de

pico da manhã. Fotografia: Cezar Martins. 2014.

O ponto central da compreensão do problema está no fato de que, há mais de cinquenta anos, o automóvel tem sido o protagonista nas ci-dades. Os espaços públicos voltados para pedestres vêm se deteriorando, uma vez que o planejamento urbano, quase sempre, visa resolver apenas os problemas dos veículos mo-torizados. Este fato, associado a um inadequado sistema de transporte coletivo, e

a uma falta de alternativas de meios de transporte, como a bicicleta, contribui para a

dependência de muitas pessoas do transporte individual.

5 GEHL, Jan. Cidades para Pessoas. São Paulo, Editora Perspectiva, 2013, p. 114.

“Afinal, há décadas, urbanistas do mundo todo estão acostumados a planejar exclusivamente para o tráfego de automóveis”5

Algo precisa ser mudado no planejamento da cidade, a começar pelo entendimento do que seja mobilidade.

24

Pra começar, O QUE É mobilidade?

No contexto das cidades, o planejamento urbano, nas suas diversas escalas, deve ofere-

cer condições de mobilidade urbana de modo que o cidadão possa

se deslocar de casa para o trabalho ou se deslocar para desempenhar qualquer

outra função primária da cidade de forma segura, sustentável e saudável7.

Mobilidade é o poder de deslocamento.

A “mobilidade” aqui defendida é composta por um sistema integra-do formado pelos meios de transporte não motorizados (a caminhada – consideran-

do os cadeirantes-, a bicicleta, etc.), pelos motorizados (o transporte coletivo – sobre

rodas e/ou trilhos-, o transporte aquático e veículo individual), e, principalmente, pela

possibilidade de criação de uma adequada interação e integração entre esses diversos

meios de deslocamento.

“A presença de usuários dos diversos meios de deslocamento é tam-bém característica condicionante da segurança.”8

O conceito de mobilidade tem sido apresentado como algo relacionado exclusivamente

ao uso do veículo automotor. A lógica “vendida” é: “a cidade está sofrendo com engar-

rafamentos, então precisamos resolver o problema da mobilidade com novas obras

viárias!”. Isso ainda ocorre em nossa cidade, em função de uma recorrente visão dis-

torcida e limitada da função da “rua”6.

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Nesta cartilha serão apresentadas algumas respostas a esta questão que po-

dem ser refletidas nas ações de planejamento e projetos urbanos, de modo a

contribuir para melhorar qualitativamente os espaços públicos fazendo com que o ci-

dadão se sinta bem ao caminhar ou utilizar o transporte coletivo de sua cidade, não

almejando ser mais um, em um veículo automotor individual (provavelmente engar-

rafado), mas, ao contrário, sentindo-se motivado a deixar o seu carro em casa (pelo

menos em alguns dias ou horários de seu cotidiano).

E que outros aspectos influenciam a mobilidade urbana?

6 É importante considerar os eixos urbanos não apenas como peças do sistema viário, mas, sobretudo,

como “parte integrante do Sistema de Espaços Públicos da cidade”. Ver: DUARTE, Clarissa. Revista

arRecifes, v.10. Recife: Prefeitura da Cidade do Recife, 2005, p.80.

7 Sobre cidade segura, cidade sustentável, cidade saudável: elementos para uma “cidade viva”,ver:

GEHL, Jan. Cidades para Pessoas. São Paulo: Editora Perspectiva, 2013, p. 6 e 7.

Sobre o sentimento do medo em áreas urbanas ver: CARERI, Francesco. WALKSCAPES. O Caminhar

como Prática Estética. São Paulo: Editora G. Gili Ltda, 2013, p. 170.

Sobre o sentimento de segurança nos espaços públicos viários ver DUARTE, Clarissa; NÓBREGA, Maria

de Lourdes C. da Cunha. Pela Coexistência Urbana: Estratégias de Planejamento para Espaços Públicos

Viários in Paisagens: Ensino | História | Planejamento. Recife: Editora Prazer de Ler, 2012, p. 135 e 136.

Ver também, LEITE, Carlos. Cidades sustentáveis, cidades inteligentes: desenvolvimento sustentável

num planeta urbano. Porto Alegre: Bookman, 2012, pag. 144.

8DUARTE, Clarissa. A Cultura da Coexistência. Revista arRecifes, v.10. Recife: Prefeitura da Cidade do

Recife, 2005, p.74.

O que influencia os deslocamentosnuma cidade

2

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Projetos urbanos, planos urbanísticos e as leis que regulam o uso e a ocupação do solo desenham a forma urbana da cidade,

orientam a distribuição de atividades comerciais, residenciais, de serviços e lazer no

solo urbano, promovem alterações no desenho das vias e estabelecem as densidades

construtivas (ou seja, o quanto a cidade é construída ou verticalizada em seus diferen-

tes trechos).

4LEITE, Carlos. Cidades sustentáveis, cidades inteligentes: desenvolvimento sustentável num planeta

urbano. Porto Alegre: Bookman, 2012, p. 145.

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Consequentemente, criam as condições para facilitar ou di-ficultar os deslocamentos de pedestres e veículos através do espaço. A mobilidade é, portan-to, diretamente influenciada por variáveis como: o uso, a den-sidade e a malha urbana.

30

uso

As ruas falam e nos dizem muito sobre a mo-bilidade na cidade. Ruas intensamente utilizadas significam pessoas

se deslocando (realizando viagens) de um ponto a outro do sistema urbano para desem-

penhar uma determinada atividade. Os deslocamentos de pe-destres e veículos no espaço da cidade estão quase sempre relacionados a uma determina-da atividade a ser desempenhada em algum destino. Embora seja difícil entender os aspectos que induzem e restringem esses desloca-

mentos, especialmente por envolver um grande número de variáveis e decisões nem

sempre previsíveis, muitos autores convergem para o entendimento de que o uso atua como um importante fator incentivador de deslocamentos de pedestres e veículos, exercendo impactos positivos ou negativos na mobilidade.

A maneira como os usos urbanos estão organizados e distribuídos no espaço influi

decisivamente nas escolhas dos modos de deslocamento e “o sistema de transporte

surge [posteriormente] para dar mobilidade aos indivíduos em função da necessidade

de integração dos mesmos com as diferentes atividades que são definidas pelo uso e

ocupação do solo”9.

Os usos, portanto, atuam como atratores ur-banos, isto é, como geradores de deslocamen-tos, e é inegável que determinados usos têm mais potencial de gerar deslocamentos de pe-destres e veículos que outros.Por exemplo, um shopping center atrai um número muito maior de usuários que deter-

minadas ruas comerciais em algum lugar da cidade, porque concentra maior oferta de

comércio, serviços e lazer em um único local, tendo um impacto na região de influência

onde se insere. Assim, quando o planejamento urbano da cidade permite a instalação

de determinadas atividades no solo está potencializando mais ou menos deslocamen-

tos no espaço urbano.

9 KNEIB et al. Pólos geradores de viagens e mobilidade: a evolução dos conceitos e da consideração

dos impactos gerados. Revista dos Transportes Públicos, v. 121. 2009, p. 65-80.

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É preciso que o planejamento, as normativas e os projetos urbanos levem em consideração os impactos gerados por determinados usos e

categorias de empreendimentos na estrutura urbana, isto é, os Polos Gera-dores de Tráfego10 (PGTs). São “locais ou instalações de distintas

naturezas que têm em comum o desenvolvimento de atividades em um porte e escala

capazes de produzir um contingente significativo de viagens”11. Os PGTs não tratam,

no entanto, das atividades relativas a eventos temporários, mas daqueles empreendi-

mentos ou equipamentos urbanos de grande porte (tais como shopping centers,

hipermercados, hospitais, universidades, estádios, terminais de carga e estações de

transporte público), que atraem grande número de pessoas, gerando viagens

através do espaço urbano, necessitando de grandes espaços para estaciona-

mento, carga e descarga e embarque e desembarque rotineiramente.

10Também tratados recentemente na literatura como Polos Geradores de Viagens (PGV)

11PORTUGAL, Licinio; GOLDNER, Lenise. Estudos de pólos geradores de tráfego e de seus impactos

nos sistemas viários e de transportes. São Paulo: Ed. Edgard Blücher, 2003, p. 14.

Os impactos negativos não implicam que usos e empreendimentos geradores de tráfego não devam ser instalados, mas sim misturados e melhor distribuídos no espaço urbano de maneira a minimizar os (maus) efeitos na mobilidade da cidade.

Quando empreendimentos geradores de tráfego são implantados em territórios já congestiona-dos, os resultados podem ser desastrosos!Como se sente o pedestre ou o ciclista ao pene-trar por este cenário?

Figura 05. Área do bairro

do Pina com shopping

center e novo sistema

viário. Fotografia: Aurelina

Moura, maio 2014.

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densidade

A rua de casas térreas converteu-se, em pou-cas décadas, em uma rua de edifícios multifa-miliares com 20, 30 ou 40 pavimentos. Onde habitavam 40 famílias, hoje vivem 1600, 2400 ou 3200, cada uma com um ou dois veículos particulares. Se por um lado o aumento da densidade urbana compactou

a vida no território da cidade, reduzindo a necessidade de realizar grandes desloca-

mentos, por outro, sem a oferta de um transporte público eficiente e de boa qualidade,

fez com que a população recorresse ao automóvel. Em um espaço denso e sem um sistema de mobilidade adequado, o congestionamento no sistema viário é o resultado mais previsível.

Figura 06. Vista aérea

de trecho da cidade do

Recife. Fonte: Prefeitura

da Cidade do Recife, sem

data.

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malha urbana

No deslocamento pelas ruas das cidades, faz-se escolhas de por onde ir e tende-se

a realizar os trajetos mais curtos para chegar a algum destino. Essa rede de caminhos que levam aos lugares é chamada de malha ur-bana. Nem sempre a malha urbana da cidade permite que se façam os cami-

nhos mais curtos, simplesmente porque existem barreiras naturais e construídas que

impedem esses percursos. Hoje, com os grandes congestionamentos, percorrer os

trajetos mais longos pode ser uma alternativa de chegar ao destino mais rápido que

percorrendo os caminhos mais curtos, tomados pela maior parte das pessoas. Neste

sentido, a própria malha urbana facilita ou restringe os des-

locamentos na cidade, orientando nossas decisões, em

função dos seus níveis de barreiras e permeabilidades.

Isto significa dizer que, uma parcela importante do movimento de pedestres e

veículos no meio urbano é resultante da configuração espacial da malha urba-

na das cidades, determinando uma espécie de movimento natural através das vias12.

A conectividade da malha urbana, portanto, é essencial para facilitar o movimento através do espaço porque amplia as possibilidades de deslocamento e de escolhas de percursos.

Quando a malha tem pouca conectividade, o movimento se restringe a grandes corre-

dores viários, que, geralmente, são mais conectados com as demais ruas.

No Recife, cidade anfíbia, construída sobre as águas, como disse Josué de Castro13,

as barreiras naturais, como os rios e os canais, e as barreiras construídas, como

o metrô de superfície, resultaram numa malha urbana descontínua, dificultando a

conectividade das vias, concentrando os movimentos nos principais corredores

urbanos da cidade e prejudicando a mobilidade urbana.

12HILLIER, Bill et al. Natural Movement: or configuration and attraction in urban pedestrian move-

ment. [S.L.]: Environment and Plannig B, 1993.

13CASTRO, Josué de. Fatores de localização da cidade do Recife: um ensaio de geografia urbana. Rio

de Janeiro: Imprensa Nacional, 1948.

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Figura 07: Metrô do Recife.

Muros que cortam a cidade

e funcionam como barreiras.

Fotografia: Robson Canuto,

julho de 2014.

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As formas dedeslocamento

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O cidadão pode se deslocar de forma não motorizada (a pé, de cadeira de rodas, de

patins, de skate ou de bicicleta) ou motorizada (de transporte coletivo ou indi-

vidual).

Uma cidade que dispõe de várias alternativas de transportes integradas possui maiores

condições de proporcionar uma melhor mobilidade urbana.

Quanto maior a integração entre diferentes formas de deslo-

camento melhor é a mobilidade urbana.

Figura 08. Diversos meios de

locomoção juntos. Barcelona.

Fotografia: Maria de Lourdes

Nóbrega, 2013.

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andar a pé

Figura 09. Superfície para se

caminhar (inclinada). Aveni-

da Agamenon Magalhães,

Recife. Fotografia: Maria de

Lourdes Nóbrega. 2013.

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AMesmo que o cidadão utilize algum meio de

transporte motorizado ele é, essencialmente,

um pedestre14. Para ir ao ponto de ônibus, para

chegar à estação do metrô, ou mesmo para se des-

locar no estacionamento do carro ao seu local de

destino, o usuário do transporte motorizado utiliza

ao menos um trecho da rua. Há de se considerar

que cadeirantes e demais pessoas com mobilidade

reduzida (idosos, gestantes, crianças, etc.) também

fazem parte deste conjunto de usuários que utiliza

a rua.

Não raro este usuário enfrenta obstáculos e

péssimas superfícies para se deslocar. Quando

a questão diz respeito às pessoas com dificuldade

ou impossibilidade de locomoção, estes obstáculos,

muitas vezes, as tornam prisioneiras em suas casas

por uma total falta de possibilidade de mobilidade

no espaço urbano.

Quando a rua é projetada adequadamente ela

CONVIDA o cidadão a se deslocar.

14 Sobre este assunto ver: DUARTE, Clarissa. O Desenho da Coex-

istência: o impacto das políticas de planejamento urbano no uso

do espaço público-eixos urbanos de uma cidade brasileira: Reci-

fe – tradução para o português. Paris :Mestrado em Planejamen-

to Urbano e Dinâmica dos Espaços, Univ.Paris 1- Sorbonne, 2005.

Superfícies de deslocamento15

A qualidade das superfícies do piso das calçadas é essencial. Calçadas irregulares,

desniveladas, esburacas, repelem o usuário e são obstáculos que podem, inclusive,

causar acidentes.

Figura 10: Bom exemplo de

superfície de deslocamento.

Avenida Oscar Freire, São

Paulo. Fotografia: Maria de

Lourdes Nóbrega, 2013.

Figura 11. Bom exemplo de

superfície de deslocamento.

St George Street, Toronto.

Fotografia: Isabella Leite

Trindade, 2014.

15“Para cada meio de transporte é possível relacionar uma superfície de deslocamento específica. Para a

caminhada a calçada, para a bicicleta a ciclovia ou ciclo-faixa, para o transporte coletivo pode-se ter uma

faixa exclusiva e, para o veículo individual, as demais faixas de rolamento da via.” DUARTE, Clarissa; NÓBRE-

GA, Maria de Lourdes C. da Cunha. Pela coexistência Urbana: Estratégias de Planejamento para Espaços

Públicos Viários in Paisagens. Ensino |História | Planejamento. Recife: Editora Prazer de Ler, 2012, p.136.

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Figura 12. Largura e tipo de

pavimento da calçada fa-

vorece o bom deslocamento.

Observar o posicionamento

adequado do mobiliário urba-

no. Barcelona.


Nóbrega, 2013.

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Figura 13, 14 e 15. Avenida

Guararapes,

Rua do Riachuelo, Cais da Au-

rora; Calçadas esburacadas.

Recife.

Fotografias: Maria de Lourdes

Nóbrega, dezembro de 2013.

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Trajeto Contínuo

O usuário da calçada deve ter condições de percorrer uma trajetória contínua,

sem obstáculos. Esse requisito interfere na pavimentação e largura mínima das

calçadas e, também, no posicionamento da vegetação e do mobiliário urbano16. Postes

(muitas vezes em números exagerados), comércio de rua, bancos, lixeiras, abrigos de

ônibus, entre outros, não podem obstruir e impedir o livre deslocamento nas calçadas.

Estes elementos, quando corretamente distribuídos e implantados, agregam valor às

vias e estimulam o uso do espaço público.

16 Sobre trajeto contínuo ver também: DUARTE, Clarissa; NÓBREGA, Maria de Lourdes C. da

Cunha. Pela coexistência Urbana: Estratégias de Planejamento para Espaços Públicos Viári-

os in Paisagens. Ensino |História | Planejamento. Recife: Editora Prazer de Ler, 2012, p.139.

17 DUARTE, Clarissa. Redesenhar as Ruas. Revista Algomais, n.91. Recife: SMF-TGI Ed, 2013, p.62.

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“O espaço da rua conforma-se não apenas pelas superfícies de piso destinadas ao des-locamento de pessoas e veículos, mas tam-bém pelas edificações laterais, pela vege-tação e, ainda, pelo mobiliário urbano”17.

Figuras 16, 17 e 18. Adequada

implantação do mobiliário ur-

bano permite ao pedestre um

percurso contínuo. Ruas em

Nova York. Fotografias: Paula

Maciel Silva, 2014.

54

Figuras 19 e 20. Rua de San-

ta Cruz (Boa Vista), Avenida

Agamenon Magalhães (Ilha

do Leite). Locais impossíveis

de se caminhar continua-

mente. Recife. Fotografia:

Maria de Lourdes Nóbrega,

2013.

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É precisoreduzir

riscos!!!!

Figura 21. Fios e mais

fios, comprometimento da

visibilidade da paisagem

histórica. Bairro de São

José, Recife. Fotografia:

Maria de Lourdes Nóbrega,

2013.

É precisoreduzir

riscos!!!!

58

Figura 22. Alagamentos cons-

tantes na cidade comprome-

tem deslocamentos no Recife.

Rua do Espinheiro no cruza-

mento com a Avenida João de

Barros, alagamentos prejudi-

cando motoristas e pedestres.

Fotografia: Guga Matos/JC

Imagem, 2011.

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É necessário promoversombras!!!


Figura 23. O valor da sombra

nos espaços públicos tropi-

cais. Exemplo de apropriação

do espaço estimulada pela

sombra (escassa) na Avenida

Dantas Barreto, bairro de San-

to Antonio. Fotografia: Maria

de Lourdes Nóbrega, 2013.

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“O estímulo à presença e continuidade da ar-borização viária interfere diretamente no con-forto (ambiental e espacial) dos pedestres e demais usuários dos espaços livres de cidades tropicais”18 18Sobre arborização viária ver DUARTE, Clarissa; NÓBREGA, Maria de Lourdes C. da Cunha.

Pela Coexistência Urbana: Estratégias de Planejamento para Espaços Públicos Viári-

os in Paisagens: Ensino | História | Planejamento. Recife: Editora Prazer de Ler, 2012, p. 135..

andar de bicicleta

62

Para incentivar o uso de bicicletas como meio de deslocamento ou lazer, é necessária

a implantação de ciclovias e ciclo-faixas se-guras, bem como, limitar a velocidade dos veículos motorizados em determinadas vias onde bicicletas e automóveis andam

juntos. Também se faz necessário possibilitar a segregação dos usuários de

veículos não motorizados, dos demais meios de deslocamentos motorizados. É

importante não haver desníveis entre a superfície de deslocamento e a linha d’água (ou

sarjeta), para evitar acidentes, criar locais para abrigo e guarda segura das bicicletas e favorecer a integração com o transporte cole-

tivo.

Além disso, nos locais de clima tropical, é também necessário promover sombras ao

longo das ciclovias.

Figuras 24, 25, 26. Pedestre e ciclis-

tas lado a lado (figura 24). Rua com-

partilhada com ciclo-faixa e ciclovias

(figuras 25 e 26) em Nova York (Foto:

Paula Maciel Silva, 2014).

(de skate, patins, ou quaclquer outro ciclo )

É importante, ainda, a disponibilização de mapas com a indicação das ciclovias

existentes na cidade (no mobiliário urbano, disponibilizados pela internet ou impressos

e distribuídos gratuitamente em locais públicos), bem como promover o conhecimento

por parte das pessoas (ciclistas ou não ciclistas) das regras de locomoção de manei-

ra a não por em risco a segurança de todos (motoristas, ciclistas e pedestres) e dotar

a cidade de uma sinalização específica para o tráfego de bicicletas.

Figura 27. Usuário de bicicleta

nas ruas do Recife. Fotografia:

Swã Medeiros, 2013.

Para andar de transporte coletivo

66

O Recife não é uma cidade compacta. É muito extensa, possui 218,435 km², faz parte

de uma Região Metropolitana com uma área de 3.995,9 km² que engloba diversas ci-

dades20. Há percursos que, dificilmente, o cidadão motorizado deixará seu carro ou sua

moto em casa para fazê-los de bicicleta ou a pé, como por exemplo: sair de Jaboatão

ou Olinda para o centro do Recife ou sair de Jaboatão para Olinda. Bicicletas, patins,

skates são meios de locomoção muito importantes para pequenas distâncias e devem

ser sempre integrados ao sistema de transporte, mas,

grandes distâncias requerem modos de trans-porte que assegurem maior conforto e agili-dade, para que haja menor tempo e menor es-forço no deslocamento.

20 Jaboatão dos Guararapes, Olinda, Paulista, Igarassu, Abreu e Lima, Camaragibe, Cabo de Santo Agosti-

nho, São Lourenço da Mata, Araçoiaba, Ilha de Itamaracá, Ipojuca, Moreno, Itapissuma, e o próprio Recife.

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Mas como planejar as diferentes formas de deslocamento numa cidade com distâncias tão grandes?

Tudo começa quando se identifica para onde as pessoas vão. Ou seja, é preciso identificar os

desejos das pessoas, a demanda de passageiros e adequar tudo isso à estrutura da cidade. O pri-

meiro passo é a elaboração de uma pesquisa de Origem e Destino.

Através desta pesquisa, definem-se os meios de transporte mais adequados para cada tipo

de via (metrô, ônibus, veículo leve sobre trilho - VLT, etc.), quantificando os cidadãos que se

locomovem na cidade, de onde eles vêm e para onde eles vão todos os dias.

68

E atualmente? De onde vêm e para onde vão as pessoas no Grande Recife?

Atualmente, na Região Metropolitana do Recife, o sistema de transporte público

que cobre grandes distâncias é composto por ônibus e trens (ou o conhecido

metrô) integrados e chama-se Sistema Estrutural Integrado, SEI.

O SEI disponibiliza diversas alternativas de deslocamento com o pagamento de apenas

uma tarifa e integrações em terminais (transbordo)21.

Seu projeto inicial não foi totalmente implantado, mas, os 60% dos percursos

feitos utilizam do sistema viário metropolitano, constituindo uma rede de integração

metropolitana. Recentemente, este Sistema tem sido reforçado com os corredores de

Bus Rapid Transit, os BRTs (tipo de ônibus que trafega mais rápido do que o ônibus

comum).

Além disso, está sendo implantado um corredor fluvial, transporte via barcos pelos rios

Capibaribe e Beberibe.

21 Segundo o Programa Estadual de Mobilidade Urbana - PROMOB, 2013. Governo do Estado de Pernambuco.

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Os rios são um meio de ir e vir, pois também

são superfícies dedeslocamento

e constituemespaçospúblicos

cidadãos.

Figuras 28 e 29. Deslocamento

pelos rios do Recife.

Fotografia: Swã Medeiros,

2013.

Mas, vale a pena lem-

brar que, mesmo que em

pequena escala, os rios já

são utilizados por pessoas

que ali trabalham, como os

pescadores, barqueiros que

transportam pessoas, pas-

seios turísticos, etc. Os rios

devem ser tratados com

projetos e ações que levem

em consideração critérios

de segurança, de susten-

tabilidade e da saúde daque-

les que por eles trafegam.

Deve-se, portanto, promo-

ver nos seus percursos a

implantação de elementos

urbanos que convidam e fa-

vorecem a proteção, o con-

forto e o prazer.

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Mas, quando a escolha de como se deslocar é restrita aos modos motorizados que es-

tão nas ruas, “a preferência deveria recair sobre o transporte público coletivo, de 15 a

20 vezes mais eficiente no uso do escasso espaço viário. Apresenta também um con-

sumo energético por pessoa transportada 13 vezes menor do que os dos autos, que

ainda poluem 32 vezes mais do que os ônibus. Assim, quanto maior a quantidade

de viagens nos modos coletivos, melhor”22.

Por outro lado, por maior que seja a consciência ambiental do cidadão, se não forem

oferecidas condições adequadas, o transporte público será opção apenas para

os que não possuem a alternativa do transporte individual.

22 MOREIRA E SILVA, Germano Travassos. Mobilidade urbana sustentável e de qualidade. Texto para o

Observatório do Recife. Recife, (sem data).

A ruainteligente

Três maneiras de usar o espaço urbano, mobilizando 150 pessoas, e de fazer de uma cidade uma cidadania

cidade para poucos cidade para muitos cidade para todos

Figura 30. Três maneiras de usar o espaço urbano. Ilustração: André Moraes, 2015.

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O fato é que, mais cedo ou mais tarde, o uso do transporte in-dividual terá que diminuir, como já aconteceu em cidades como

Barcelona, Nova York, Bogotá e Curitiba.

Mas, como minimizar o uso do veículo automo-tor nas cidades? Como convencer aqueles que só andam de carro a

deixar (pelo menos em alguns dias ou horá- rios) o seu carro em casa? Como estimulá-los a percor-rer pequenas distâncias a pé ou utilizarem o transporte público?

O deslocamento por meio do transporte cole-tivo deve ser realizado de forma segura, sus-tentável e saudável, com respeito ao usuário, de forma que os elementos projetados e cons- truídos propiciem qualidade à paisagem urba-na, proporcionando satisfação e orgulho ao usuário do sistema.

74

Identificar os elementos que NÃO CONVIDAM o cidadão para optar pelo transporte

público é um passo para compreender a importância de investir nos elementos que

CONVIDAM.

É frequente encontrar nos veículos de comunicação relatos que evidenciam o descon-

tentamento dos usuários do sistema público de transporte, principalmente, quanto ao

tempo de espera e a superlotação. Tumulto e desconforto são consequências de um

sistema ineficiente.

A lotação do sistema é uma realidade nos horários de pico em diversas cidades do

mundo. A questão é: como embarcar todas as pessoas de forma confortável nestes

horários? A quantidade de coletivos precisa acompanhar o crescimento da demanda de

passageiros e assim não produzir o acúmulo de usuários nas paradas e estações. Desta

forma, contribui-se para a satisfação do usuário para com o sistema, criando assim

condições para gerir o sistema no momento de crise (o horário de pico). O que incomo-

da é perceber que a superlotação é decorrente de um sistema deficiente, que não está

dimensionado para a vazão dos usuários.

Nas estações e paradas com alta demanda de passageiros, vence o mais forte.

Elementos que NÃO convidam:

Superlotação

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Figura 31: Movimentação no

Terminal de Integração do Joa-

na Bezerra.

Fotografia: Guga Matos /JC

Imagem, 2009.

76

Paradas com estruturas deficientes, nenhuma sinalização e sem informações de linhas

e destinos dos ônibus que por ali passam, obviamente não convidam o cidadão a trocar

o automóvel pelo transporte coletivo.

Espera desconfortável

Figura 32. Desconforto nas

paradas de ônibus. Avenida

Conde da Boa Vista.


Nóbrega, 2013.

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As estações de metrô que não oferecem nem o menor conforto, muito menos locais a-

propriados para os que desejam deixar seu veículo ou sua bicicleta e continuar o trajeto

com o transporte público.

(Des)Integração

Figura 33: Inexistência de lo-

cal apropriado para estacionar

o carro nas estações, para

quem possui automóvel, mas

deseja concluir o restante de

seu percurso de trem ou ôni-

bus. Fotografia: Bobby Fabisak

/ JC Imagem, 2014.

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Elementos que convidam:

Não se pode perder tempo utilizando o transporte coletivo.Cinco fatores interferem no TEMPO GASTO para se chegar ao destino e influenciam na

escolha pelo transporte coletivo23:

1. Tempo a pé na origem –tempo que se leva a pé até chegar à estação ou à parada mais

próxima;

2. Tempo de espera- tempo que se leva na parada ou estação esperando o coletivo;

3. Tempo no veículo – tempo que se gasta no percurso dentro do veículo;

4. Tempo a pé no destino – tempo que se leva a pé, ao saltar do veículo até o destino

final;

5. Tempo no transbordo (pé + espera) – tempo que se gasta esperando outro veículo

caso o cidadão utilize mais de um transporte público.

tempo gasto para chegar ao destino

23 Para mais informações sobre o assunto ver conteúdo do Curso Mobilidade Sustentável no Recife e na

RMR (2014). Universidade Católica de Pernambuco.

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Quanto menos se trafega até se chegar à parada mais próxima (seja em um veículo ou a pé) e ao destino e quanto menor for o tempo de es-pera, melhor será o convite ao uso do transporte público. A cidade precisa de uma rede articulada e eficiente de transportes públicos.

82

Onde está a estação (de trem) ou a parada (de ônibus) mais

próxima?

Atualmente, a grande maioria dos cidadãos que tem uma rotina diária de utilização do

transporte coletivo identifica suas alternativas de deslocamento através da troca de

informações de modo informal. O sistema Grande Recife disponibiliza um site e uma

linha telefônica para fornecimento destas informações. Há também aplicativos para

celulares com as linhas de ônibus do Recife indicando o itinerário. Entretanto, é im-

portante, produzir mapas que orientem o cidadão, que mostrem todo o sistema, que

orientem aqueles que não conhecem a cidade e possibilite ao cidadão que circula na

cidade traçar sua rota para chegar ao destino. Todos têm que conhecer o sistema de

transporte público da cidade, não apenas aqueles que já o utiliza.

Conhecer o sistema

84

As paradas e as estações devem possuir mapas de todo o sistema integrado. Sinalização que auxilie o cidadão a se localizar, saber quais

os ônibus que passam por ali, para onde ir e em que horários. Devem promover segurança e conforto24 a seus usuários.

As paradas devem ser localizadas em calçadas que possuam tamanhos adequados

para abrigar a quantidade de pessoas que nela se instalam diariamente.

O usuário deve poder sentar para esperar, não sentir calor, estar em filas organizadas

e em um ambiente esteticamente agradável. Faz-se necessário, ainda, oferecer locais

onde se possam deixar bicicletas e veículos para os usuários que desejam integrar o

restante do percurso com o ônibus ou o trem.

a Parada Cidadã ou Estação Cidadã

24 Sobre segurança e conforto ver: DUARTE, Clarissa; NÓBREGA, Maria de Lourdes C. da Cunha. Pela

Coexistência Urbana: Estratégias de Planejamento para Espaços Públicos Viários in Paisagens: Ensino

| História | Planejamento. Recife: Editora Prazer de Ler, 2012, p. 143 e 212.

Figura 35, 36 e 37. Parada da

York University. Informação

sobre linhas e trajetos fazem

parte do mobiliário. Toronto.

Fotografia: Isabella Leite Trin-

dade, maio e junho 2014.

86

Espaços dos trens reservados para bicicletas, instalação de suportes para bicicletas

na parte dianteira dos ônibus são exemplos de atitudes que possibilitam aos ciclistas

integração entre os diferentes meios de locomoção.

a Veículo (de transporte coletivo) Cidadão

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Figura 38. Ônibus em Toronto,

possibilidade de integração

com a bicicleta.

Fotografia: Isabella Leite Trin-

dade, 2014.

A rua como lugar

4

90

O primeiro capítulo desta cartilha alertou que os problemas de mobilidade com os quais

o cidadão se depara são reflexos de um modo de planejar o espaço urbano no qual o

automóvel é o protagonista das cidades. Através dos capítulos 2 e 3, entende-se, tam-

bém, que há fatores que influenciam os deslocamentos e que as condições do sistema

de transporte público podem contribuir significativamente para a mobilidade urbana.

Neste contexto, o pedestre é o protagonista.

E “o caminhar produz lugares”25

Para ir ao ponto de ônibus, para chegar à estação do metrô, ou mesmo para se deslocar

no estacionamento do carro ao seu local de destino o usuário do transporte motorizado

utiliza ao menos um trecho da rua.

A rua integra o cidadão a toda a cidade.

“É a partir dos espaços públicos viários, das ruas e avenidas, que melhor podemos ob-

servar o ‘complexo cultural que se chama cidade’”. 26

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“Uma rua sem vida é como um teatro vazio: algo deve estar errado com a produção, já que não há plateia”27.

Nos percursos utilizados pelos pedestres, usuários da rua, diversas atividades acon-

tecem, além de se tentar chegar a um destino: comércio das mais variadas formas,

esperas (por pessoas ou transportes), encontros marcados, encontros eventuais, etc.

A rua passa então a ser, não apenas uma passagem transitória, mas um lugar (de en-

contros, de jogos, de esperas, de trocas comerciais e afetivas). A rua é também o

lugar das grandes festas, dos eventos cívicos e políticos.

A rua é um lugar de encontro.

25 CARERI, Francesco. WALKSCAPES: O caminhar Como Prática Estética. São Paulo: Editora G. Gili

Ltda, 2013, p. 51.

26 DUARTE, Clarissa. A Cultura da Coexistência. Revista arRecifes; v.10. Recife: Prefeitura da Cidade do

Recife, 2005, p.72.

27 GEHL, Jan. Cidades para Pessoas. São Paulo: Editora Perspectiva, 2013, p. 62.

92

Figura 39. A rua como lugar de

encontro, dominó na calçada da

Avenida Boa Viagem. Fotogra-

fia: Maria de Lourdes Nóbrega.

2014.

O espaço da rua, portanto, constitui-se não apenas pelas super-

fícies de piso, destinadas ao deslocamento de pessoas e veículos,

mas, também por outros elementos urbanos como:

as edificações do entorno28, a vege-tação e o mobiliário urbano (postes, lixei-

ras, bancos, quiosques, barracas, etc.).

Estes elementos que dão apoio às diversas atividades que ocor-

rem nas ruas e poucos sabem que também contribuem com a mobilidade urbana, pois são eles que

vão convidar e convencer o cidadão a deixar o carro em casa e ir

às ruas.

28 Ver a primeira cartilha desta série: Por um espaço público cidadão: o encon-

tro do edifício com a rua, 2014.

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A cidade do Recife conta com diversas atividades e festas populares, que acontecem

nas ruas e dão vida à cidade (Carnaval, festas juninas, etc.), mas é preciso

incentivar a prática das atividades urbanas que pos-sam acontecer nos espaços públicos ao longo de todo o ano, e que incentivem o uso desses espaços,

não apenas em datas comemorativas. Incentiva-se, assim, o uso do espaço público e a

exercer sua função cidadã de agregar e convidar pessoas para ocupá-lo.

Algumas ações promovem o uso dos espaços públicos urbanos e CONVIDAM

o cidadão a permanecer e percorrer a cidade.

As ruas e os espaços públicos também podem ser um lugar de expressão artística e

de exibição de Arte Urbana. A Arte urbana pode ser compreendida como ma-

nifestações artísticas desenvolvidas e/ou exibidas no espaço público, ao invés

de espaços fechados, como museus e galerias de arte, de forma que todo e qualquer cidadão possa ver, apreciar ou interagir quando está se deslocando nas ruas. É uma forma bem democrática de disponibi-

lizar arte para todos.

Arte Urbana

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Figura 40. Intervenção de arte

de Douglas Coupland, Canoe

Landing Park, Toronto, Fotogra-

fia: Isabella Leite Trindade,

abril de2014.

Figura 41: Obra de arte inseri-

da no Lincoln Center Plaza.

Nova York.

Fotografia: Paula Maciel, 2014.

Figura 42: Arte urbana em Har-

bour front, Toronto. Fotografia:

Isabella Leite Trindade, maio

de 2014.

Figuras 43: Escultura do poeta

Manuel Bandeira. Cais da Auro-

ra, Recife.


Nóbrega, 2014.

Figuras 44: Escultura do Ca-

ranguejo (Carne da Minha Per-

na). Cais da Aurora, Recife.


Nóbrega, 2014.

100

Os parklets são estruturas temporárias e consistem em pequenas extensões construí-

das na calçada ou para fora da calçada, podendo ocupar parte da rua ou vagas de au-

tomóveis, mas de forma a não prejudicar a circulação de pedestres, podendo ocupar

o espaço de duas a três vagas de estacionamento. Os parklets podem ser extensões

Parklets

Figura 45: Parklet instalado

provisoriamente no estaciona-

mento da Fundação Joaquim

Nabuco. Derby, Recife. Fonte:

arqDebates, 2013.

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de cafés / comércios ou mesmo funcionar como mobiliário urbano (sendo uma área

de estar urbana), eles propiciam espaços para sentar, descansar e desfrutar a cidade.

Combinam elementos como bancos, jardineiras, bicicletários, dependendo das carac-

terísticas e necessidades do seu local de implantação. São construídos de materiais

mais leves como madeira ou PVC, e por isso são de rápida construção e desmonte. Os

parklets dão vida às ruas uma vez que convidam as pessoas a permanecer e a desfrutar

do lugar.

102

Espaços Residuais

Figura 46. ´Mitosis Court-

yard´, instalação do artista

Pierre Poussin. Dan Leckie

Way, embaixo da Gardiner Ex-

pressway,viaduto em Toronto.

Fotografia: Isabella Trindade,

2014.

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Espaços residuais são espaços urbanos, públicos ou

privados, que, pelas condições de localização, geome-

tria ou dimensões, apresentam baixo valor construtivo,

tornando-se desinteressante para o setor privado. Estes

espaços podem se configurar como lotes de pequenas

dimensões, espaços aparentemente inúteis localizados

sob viadutos ou resultantes de intervenções viárias.

Quando utilizados para a instalação de espaços de lazer

e contemplação, quadras ou instalações esportivas ou

áreas de lazer infantil, contribuem para valorizar os es-

paços públicos como espaço de permanência.

104

Atividades Urbanas

Figuras 47 e 48. Mesas de

restaurantes na calçada e

comercialização de rua, lo-

calizados de forma ordenada.

Barcelona. Fotografia: Maria de


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O comércio e o lazer são atividades que dinamizam uma área urbana.

Quando o comércio ocupa o espaço público de forma ordenada é um elemento que

CONVIDA, contribui para a ocupação do espaço urbano e favorece encontros pro-

gramados ou ocasionais.

106

Figuras 49: Bancos integrados

ao agenciamento favorecem o

local de encontro na Peter Me-

nuit Plaza próximo ao acesso

para o StatenIrland Ferry, Nova

York. Foto: Paula Maciel, 2014

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Figura 50: O Washington Square

Park oferece mesas e cadeiras

para jogadores de xadrez. Foto:

Paula Maciel, 2014.

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O fechamento de ruas exclusivas para o lazer aos domingos, por exemplo, leva o ci-

dadão a caminhar, andar de patins, skate, de velocípede, jogar bola, ou seja, usufruir

esse espaço urbano.

Figura 51: espaços de lazer no

Washington Square Park.

Fotografia: Paula Maciel, 2014.

FIGURA 52: Placa de rua

compartilhada onde diver-

sas atividades acontecem

em harmonia no espaço

público. Barcelona.

Fotografia: Maria de


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Os diversos eventos culturais que acontecem nos espaços públicos como shows, per-

formances, encontros, projeção de cinemas, circo, entre outros, ajudam a despertar a

atenção da população para a rua como o espaço da cidade, e não apenas como uma via

de circulação de automóveis. Convidam o cidadão às Ruas.

(...) Nossa Rural fundamenta-se no conceito básico dos velhos Veraneios de som das

cidades do interior, com suas rádios difusoras volantes mandando recados. Só que hoje,

conectados, nossa praça é o mundo. E a partir da participação efetiva nas soluções dos

problemas de nosso próprio quintal, colaboramos em discussões de temas e questões

universais. (...) A LIBERDADE AGORA É MÃO ÚNICA!! Cada curtida, cada post e cada

view, são um posto de gasolina e um motor de partida na construção dessa avenida

sem cruzamentos, nem meio fio. Abra os vidros, aumente o som e solte o cinto. O Som

na Rural está no ar.

Eventos e Intervenções Culturais

SOM NA RURAL

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Com humor e a megalomania típica do Recife, dizemos que Som na Rural tornou-se

o programa mais ao vivo em linha reta da América Latina, pois deixou de ser uma

gravação para TV na rua, com bandas e onde as pessoas podiam “também” assistir, e

passou a ser uma ação de rua e prioritariamente feito para as pessoas participarem.

Onde a gente pode “também” gravar. Para tal voltamos a usar o mais antigo modelo de

conexão: Gente. Então, deixamos de ser um programa ao vivo para sermos na Vera, de

verdade. E com os 10% do conteúdo dessas apresentações que conseguimos registrar

e postar, circulamos mais rápido na web do que se tivéssemos uma hora de programa

editado e veiculado através do mais moderno espectro de transmissão digital das TVs

convencionais.

O Som na Rural é feito para uma galera pós controle remoto, coletiva, diversa, inclusiva

e espontânea e que não está ali para formar a opinião de ninguém, muito pelo contrário,

ela veio pra rua exatamente para expor e deixar bem claro a sua. Por isso, nada mais

simbólico do que um velho carro nacional pra resignificar essa nova vontade de rua,

sim, porque houve um tempo em que quase nos convenceram a desistir dela. Por isso

nosso - literalmente - veículo automotivo de comunicação urbana, em vez de apresen-

tações de bandas, agora promove manifestações públicas, ações políticas que usam

a música como voz e a rua como instrumento para discutir a cidade. Texto: Roger de

Renor, 2014.

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Figura 53: Evento da Rural no

Cais da Aurora, Recife.

Fotografia: Nilton Pereira,

2014.

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O desejo de ocupar os espaços públicos da cidade, às margens de águas como rios, praias

e lagoas, somado à sensibilização socioambiental por uma melhor qualidade de vida

urbana e às ações artístico-culturais é o que mobiliza o coletivo Praias do Capibaribe,

um grupo de cidadãos reunidos em prol da melhoria da qualidade socioambiental da

vida urbana por meio da vivência dos espaços públicos às margens de água.

As Praias do Capibaribe, como evento, surgiu de um desejo de um grupo de cidadãos

em nadar no Capibaribe. Esse desejo amadureceu para uma vontade de refletir sobre

como melhorar a qualidade de vida do cidadão recifense, que vive cercado por um rio

que reflete os problemas da cidade. Não demorou para a reflexão se tornar universal e

abarcar também questões socioambientais do nosso planeta.

Em todas as suas ações, as Praias do Capibaribe buscam realizar um evento de artes

integradas que carregam em si uma capacidade aglutinadora de pessoas, ideias e

reflexões poderosas para discutir a cidade, a partir de demandas que possibilitem

a integração de um momento de reflexão (com palestras, debates), de ação (com

workshops) e culmine em um momento festivo. Ao longo de suas 23 edições, o evento

Praias do Capibaribe realizou ocupações efêmeras em vários pontos do Recife, às

margens do Rio Capibaribe, como já deixa bem claro o nome.

Em junho de 2014, já se identificando como coletivo, o grupo realizou o Projeto Rizoma,

em Natal (RN), após ser selecionado pelo edital ArtePraia, da Casa da Ribeira, quando

realizou, na Praia da Redinha - no encontro entre o Rio Potengi e o mar -, ações com o

Show de Bolha, famosa bolha inflável em que uma pessoa entra e pode brincar flutuando

na água do rio ou do mar, e organizou uma exposição fotográfica da intervenção.

Com o intuito de estimular cidadãos a ocuparem espaços públicos com água - seja rio,

PRAIAS DO CAPIBARIBE

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mar, lago, lagoa, praças com laguinhos -, refletindo sobre como buscar uma cidade

melhor para se viver, o coletivo intensifica a cada edição a ideia de construção urbana

coletiva.

O projeto Praias do Capibaribe surgiu com a realização de praias fluviais às margens do

Rio Capibaribe, inspiradas no modelo tradicional de praia oceânica. Agora, a iniciativa

amplia os olhares sobre o Rio Capibaribe, as populações ribeirinhas e a apropriação

coletiva da cidade e de seus espaços públicos e se expande para todos os espaços

coletivos às margens de águas, através do coletivo Praias do Capibaribe.

Esse projeto nasceu da necessidade de promover vivências e resgatar o convívio da

população pernambucana com o Rio Capibaribe e suas margens, utilizando-se de

ensinamentos de eco-cidadania, de forma lúdica, por meio das artes. Desde 2011,

diversas Praias foram realizadas de forma voluntária por iniciativa do projeto “Eu quero

nadar no Capibaribe. E você?”, juntamente com profissionais de vários segmentos, em

parceria com algumas instituições e eventos, tais como o Museu Murillo La Greca, o

Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB), o Ocupe Estelita, o Aurora Eco Fashion e a

Fundação Joaquim Nabuco (Fundaj) e contaram com participações de DJs e bandas,

intervenções artísticas, projeções de filmes com temáticas ambientais e debates sobre

o rio e a cidade, através da Rádio-Praia.

Para mais informações:

[email protected]

https://www.facebook.com/PraiasDoCapibaribee

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Figura 54: Praias do Capibaribe,

Recife.

Fotografia: FUNDAJ, 2014.

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Quanto espaço ocupa um carro estacionado numa rua? E se esse espaço fosse trocado

por uma área de lazer? A vaga viva é uma intervenção dos cicloativistas para mostrar

exatamente a usurpação do espaço público por bens privados. Ocupando as vagas que,

usualmente são dos carros, para várias atividades lúdicas e culturais, demonstra-se

quanto espaço de convivência perdemos ao priorizar o automóvel nas vias da cidade.

Em 2012, no Recife, uma vaga viva na Jaqueira ocupou 6 vagas de carros com 30 pes-

soas, 25 bicicletas, 2 mesas, 8 cadeiras, 2 barracas de camping, 1 colchão inflável e

uma churrasqueira. Mesmo que essas 30 pessoas viessem em carros lotados, toda a

área de convivência teria sido perdida com estes veículos estacionados (Texto Daniel

Valença, 2014).

VAGA VIVA

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Figura 55: Evento “Vaga Viva”,

intervenção de cicloativistas

em Recife.

Fotografia: Israel Costa, 2012.

Por umamobilidadecidadã

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Numa escala mais global, o planejamento ur-bano deve visar a construção de uma cidade facilitadora de deslocamentos.

Para tal construção, faz-se necessário uma distribuição e uma mistura bem plane-

jadas de usos urbanos, o equilíbrio e o controle na densificação do território ur-

bano e a promoção de uma maior conectividade da malha urbana, aliados a um siste-

ma de transporte coletivo eficiente e de qualidade.

É extremamente importante conduzir o plane-jamento urbano e de mobilidade de maneira complementar e não conflitante29.

As decisões que afetam um, interferem no outro, o que exige uma compreensão clara

de como padrões específicos de uso do solo como uso, densidade e configuração da

malha afetam os deslocamentos.

29 LITMAN, Todd. Land use impacts on transport: how land use factors affect travel behavior. Victoria

Transport Policy Institute. Victoria: 2004.

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AO Poder Público precisa promover a clareza no cumprimento das diversas

etapas do planejamento da cidade, garantindo a participação da sociedade nas

diversas fases de elaboração e aprovação dos projetos nas diversas instâncias, em

especial no que tange a elaboração de projetos que se constituem Polos Geradores

de Tráfego, ou seja, grandes empreendimentos imobiliários que irão abrigar inúmeros

veículos automotivos.

É necessário serem consideradas as especificidades de cada lugar, de forma

a garantir a integração dos empreendimentos a serem construídos com a rua,

com a quadra, com o bairro, com a cidade, de forma a garantir que a localização

do empreendimento possa abrigar as diversas formas de deslocamento, evitando os

congestionamentos.

É imprescindível que o Poder Público garanta audiências públicas, envolvendo a so-

ciedade no processo de urbanização da cidade, fazendo com que a população exerça

sua cidadania emitindo suas preocupações e necessidades, tornando-se assim parte

integrante do planejamento urbano.

Precisa ser de comum entendimento que não é apenas o tamanho de um empreendimento que determina se este empreendimento é um Polo Gerador de Tráfego, mas

sua capacidade de interferir na qualidade do espaço urbano onde ele está localizado.

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Neste lugar, onde se encontra o empreendi-mento, a rua é um espaço para pessoas?

Um empreendimento não pode comprometer a vida no espaço público urbano super-

lotando-o de automóveis e não promovendo diferentes formas de deslocamento.

Numa escala local, é necessário incentivar o deslocamento de forma segura, sus-

tentável e saudável.

Faz-se necessário investir numa boa infraestrutura urbana: ruas que permitam

que curtas distâncias sejam percorridas a pé; parques, praças e jardins projetados

de modo adequado e que contemplem as necessidades de uso do cidadão, favorecen-

do a ocupação do espaço público; espaços apropriados e atrativos nas estruturas que

abrigam o transporte público urbano. E, ainda, calçadas livres de buracos e choques

elétricos; presença de edifícios que dialoguem com o espaço urbano; sinalizações ap-

ropriadas.

Promover então um

planejamento urbano integrado, de curto, mé-dio e longo prazo, que una os diferentes agen-tes que atuam no meio urbano:

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concessionárias (energia elétrica, telefonia, redes de internet, TVs a cabo, etc.), com-

panhia de água e de esgoto, órgãos de trânsito, Prefeitura e Governo, para que haja

diretrizes e ações urgentes que visem à construção de uma mobilidade cidadã. Entre

outros aspectos, é necessário garantir estudos e eficácia nos projetos citados:

•Projetosdesinalização •Projetosdeacessibilidade •Projetosdeinfraestruturaderedessubterrâneas •Implantaçãodemobiliáriourbanoadequado •Projetosparapromoçãodesombras

O se deslocar de forma segura, de maneira que o espaço público contribua

na segurança do cidadão, garantindo sua permanência no espaço urbano. Um espaço

que convide o cidadão a deixar o automóvel em casa e que, para isso, se invista numa

boa infraestrutura urbana.

O se deslocar de forma sustentável, com investimentos em es-

truturas apropriadas para convidar o cidadão a utilizar meios de transporte não po-

luentes, tais como: bicicleta, a pé, patins, etc. Garantindo assim uma menor emissão de

gazes poluentes e ruído.

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Deixar o carro em casa e utilizar o transporte público também é uma atitude que contribui no deslocamento sustentável. Quan-to mais gente utiliza o transporte público, menor é a emissão de gazes poluentes na cidade, mais economia urbana (mais es-paços nas ruas para o abastecimento da cidade, logística, tro-cas comerciais, emergências, etc.). Planos e projetos devem

garantir o convite à utilização do transporte público.

O se deslocar de forma saudável, convidando o cidadão a andar de bici-

cleta, a pé ou de qualquer outra forma de transporte não motorizado é um investimento na

sua saúde e uma consequente contribuição à economia urbana, investe-se na saúde do ci-

dadão, não apenas no tratamento de suas doenças. Assim, um deslocamento saudável pode

ser uma consequência de deslocamentos seguros e sustentáveis.

O planejamento e os projetos elaborados para o espaço urba-no devem garantir ao cidadão a eficiência tanto dos diversos meios de transporte quanto das superfícies onde o cidadão se desloca.É preciso resgatar o sentido da rua como espaço para a interação social e não apenas como

corredor exclusivo de circulação de veículos automotores.

A rua deve ser tratada como palco principal das trocas sociais contemporâneas.

É preciso conquistar

as ruas!

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"por um espaço público cidadão: a mobilidade e a conquista da rua"

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