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8/18/2019 Pliego técnico del estudio del estudio del SISTEMA DE TRANSPORTE INTEGRADO LRT (TRANVÍA) - BRT (AUTOBÚS) en Vitoria

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Contrato de Servicios

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD TÉCNICA, ECONÓMICA, FINANCIERA YLEGAL DEL CORREDOR ÓPTIMO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE

INTEGRADO LRT (TRANVÍA) - BRT (AUTOBÚS) EN LA CIUDAD DE

VITORIA-GASTEIZ


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PLIEGOS PARA LA REALIZACIÓN DE UN ESTUDIO DE FACTIBILIDAD TÉCNICA,

ECONÓMICA, FINANCIERA Y LEGAL DEL CORREDOR ÓPTIMO DEL SISTEMA DETRANSPORTE INTEGRADO LRT (TRANVÍA) - BRT (AUTOBÚS) EN LA CIUDAD DE VITORIA-

GASTEIZ

1. Antecedentes

El Tranvía de Vitoria-Gasteiz se ha convertido, tras su implantación hace 7 años, en la columnavertebral del transporte público en la ciudad. Actualmente se encuentran en estudio varias

ampliaciones hacia las zonas sur y este de la capital. El tranvía de Vitoria-Gasteiz garantiza el

acceso al centro de la población en condiciones de cada vez mayor confort y calidad de servicio. Se

ha convertido así mismo en la ciudad, en el sistema de transporte urbano en superficie más

sostenible en la actualidad con unos costes energéticos, de accidentabilidad e indirectos netamente

inferiores al resto de los sistemas existentes.

Aunque cuenta con sustanciales ventajas, también tiene limitaciones en cuanto a su facilidad de

implantación (pendientes máximas), costes del material móvil (superiores al de carretera), rigidez de

implantación de las líneas de cara a adaptarse a cambios de la demanda, etc… Esto hace que las


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2. Objeto del Pliego y alcance del trabajo.

El objeto del estudio cuya ejecución se regula mediante este pliego es determinar los criterios de

implantación y explotación del sistema de transporte propuesto y las ampliaciones a la Universidad y

Salburua del tranvía, valorándose tanto sus costes de puesta en servicio así como los costes de

operación y mantenimiento anual.

El trabajo objeto de la licitación está segmentado en dos bloques en atención al enfoque bién técnico

(económico y jurídico), bien financiero del mismo. Como resultante de los mencionados trabajos se

debería estar en disposición de poder iniciar una fase de redacción de pliegos de contratación para la

construcción, suministro de equipos así como el mantenimiento de los mismos.

3. Trabajos iniciales

P l i i i d l t b j e cuenta con el “ESTUDIO DE DEMANDA PARA LA ELECCIÓN DEL


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La recopilación no se limitará a las características técnicas, sino que se tratará de obtener también el

máximo de datos posibles en cuanto a los costes de construcción y explotación, opiniones de losresponsables de su explotación, etc… y todos aquellos datos que resulten necesarios para

dimensionar su funcionamiento y grado de utilización.

4. Desarrollo general de los trabajos y plazo de ejecución.

La Dirección técnica de los trabajos se llevará a cabo por la Dirección de Planificación del Transporte

del Gobierno Vasco.

Sin perjuicio de la facultad conferida a la Dirección Técnica del Estudio, de poder exigir en cualquier

momento la revisión del estado de los trabajos, se establecen los siguientes controles que deben

figurar expresamente en el programa o plan de trabajo:

Reuniones de información sobre aspectos generales o particulares, con periodicidad no

i l i t (7) dí l i ti á l Di ió d Pl ifi ió d l T t /


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Durante la elaboración del estudio el Consultor realizará las entregas parciales que la Dirección de

Planificación del Transporte estime oportunas para continuar los trabajos.

De todas las reuniones que se mantengan entre la Dirección de Planificación del Transporte y el

Consultor Adjudicatario se levantarán ACTAS donde se recojan las propuestas, modificaciones,

instrucciones y conclusiones que se adopten. Dichas actas se presentarán a la Dirección de

Planificación del Transporte en un plazo máximo de tres días hábiles tras la celebración de la reunión

correspondiente, para su aprobación o comentarios.

El plazo previsto para la realización de los trabajos será el ofertado por el Adjudicatario, que

no debe superar el indicado en la Carátula del Pliego de Cláusulas Administrativas Particulares. El

plazo máximo para la realización de los trabajos objeto del presente pliego es de 3 meses. El

Consultor Adjudicatario presentará una programación de los trabajos donde aparecerá el momento

de entrega de cada uno de los documentos indicados. Se adjunta cronograma de tiempos máximos

donde se desglosa la obligatoriedad de la entrega:


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La segmentación de actividades de la parte que atiende a consideraciones técnicas podría

desglosarse de la manera siguiente:

5.1 Enfoque técnico.

A. Análisis Jurídico: Definición y análisis jurídico de opciones público-privado para la licitación

de la construcción y mantenimiento, incluyendo análisis de imputabilidad como deuda pública

en función de los riesgos asociados al proyecto.

B. Análisis Operacional: Análisis operacional y estimación de flota para el sistema: ampliación

necesaria para el tranvía y BRT, así como implicaciones en el sistema de bicicletas eléctricas.

De los datos de movilidad existentes en la ciudad de Vitoria-Gasteiz, con estimación de flujos y

demanda para el corredor propuesta de estudio (L2) se tendrán los siguientes aspectos como


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C.1 Costes de la infraestructura asociada:

Demoliciones.

Plataforma.

Paradas.

Urbanización y servicios afectados.

Electrificación

Sistemas y comunicaciones

Señalización

C.2 Costes de la inversión en vehículos y material rodante :

Autobuses/tranvias

Bicicletas

Material embarcado (Baterias/SAE)


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B. Análisis viabilidad financiera

Opciones de viabilidad financiera del proyecto tanto desde el punto de vista de la

administración como de la empresa privada en cargada de la construcción y mantenimiento.

- BRT por separado.

- BRT+ extensión del tranvía.

Modelización Financiera.

Entender los drivers de los estados financieros del Proyecto.

Integrar en un cuaderno de hipóteisis los datos del análisis técnico

(capex-unidades consumo), mercado (demanda, precios, materias

pr imas…)

Elaboración de un modelo financiero ad-hoc en formato Excel.

Hoja de inputs/cuadro control.


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6. Presentación del trabajo

Finalizados los trabajos de redacción, y previamente a la edición definitiva del estudio, el

Consultor remitirá un ejemplar completo en encuadernación preliminar o “ejemplar cero” a la

Dirección de Planificación del Transporte para su examen, revisión y en su caso, ordenar las

correcciones oportunas, pudiendo exigirse al Adjudicatario cuantos datos, aclaraciones o

ampliaciones se considere oportuno.

Mientras la Dirección de Planificación del Transporte no dé explícitamente al Consultor su

conformidad al contenido del “ejemplar cero”, no se realizará la edición definitiva del proyecto.

Una vez revisado y aprobado el “ejemplar cero”, se procederá a la entrega de cinco (5)

ejemplares del estudio en papel y (2) ejemplares en formato digital.


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• Las carpetas incluirán una carátula y una etiqueta en el lomo como indique la .

Dirección de Planificación del Transporte.

• En lo relacionado con el logotipo y marca del Gobierno Vasco se estará a lo dispuesto

en el Manual de Identidad Corporativa del mismo.

• También se entregarán dos copias en CD o DVD que incluyan la misma información

que el proyecto en papel, guardando la misma estructura, e incluyendo un archivo por cada

documento o plano del estudio cuyo nombre será el del documento al que pertenece. Por otro

lado se entregará un plano del dibujo completo con un índice de las diferentes capas utilizadas.

• Los formatos de los archivos entregados en formato digital serán los siguientes:

o Texto: Formato WORD

o Planos: Formato AUTOCAD

o Presupuestos: Formato PRESTO


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Como se indica en la carátula y en el pliego de cláusulas administrativas particulares, este

contrato se halla sujeto al régimen de doble oficialidad lingüística establecido por el Estatuto de Autonomía del País Vasco en su artículo 6º y regulado por la Ley 30/1992, de 24 de noviembre,

básica de normalización del uso del euskera, y por la normativa que la desarrolla.

El uso de ambas lenguas oficiales constituye una condición de ejecución del contrato y de su

incumplimiento se derivan las consecuencias previstas con carácter general para el incumplimientode cualquiera de las cláusulas de este contrato.

Por tanto los estudios, informes, proyectos u otros trabajos que constituyan el objeto del

contrato se realizarán en ambas lenguas oficiales, incluidos los interfaces textuales y sonoros de los

diferentes softwares.

Todos los documentos elaborados por los equipos redactores para la realización de este

trabajo serán propiedad del Departamento de Medio Ambiente y Política Territorial del Gobierno

Vasco que se reserva el derecho de reproducirlos, publicarlos y divulgarlos en todo o en parte de su


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ANEXO I

ESTUDIO DE DEMANDA PARA LA ELECCIÓN DELCORREDOR DE TRANSPORTE EN EL CUAL SEIMPLANTARÁ UN SISTEMA DE AUTOBUSES DE

ALTAS PRESTACIONES EN LA CIUDAD DEVITORIA-GASTEIZ


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ESTUDIO DE DEMANDA PARA LA ELECCIÓN DEL CORREDOR DE TRANSPORTE EN EL CUAL SE IMPLANTARÁ UNSISTEMA DE AUTOBUSES DE ALTAS PRESTACIONES EN LA CIUDAD DE VITORIA-GASTEIZ

N/Ref.: 19832 FEBRERO 2016


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N/Ref.: 19832. Estudio de demanda para la elección del corredor de transporte en el cual se implantará un sistema de autobuses de altas prestaciones en la ciudad de Vitoria-Gasteiz Pag. 15/41

INDICE

1. Introducción y objeto ........................................................................................................................................ 17

2. Descripción de Vitoria-Gasteiz ......................................................................................................................... 17

2.1. Municipio de Vitoria-Gasteiz .................................................................................................................... 17

2.2. Movilidad en el núcleo urbano de Vitoria-Gasteiz. .................................................................................. 21

2.2.1. Vehículo privado. ............................................................................................................................. 22

2.2.2. Transporte Urbano colectivo: Autobús TUVISA y tranvía EUSKOTREN ........................................ 23

2.2.3. Bicicleta. .......................................................................................................................................... 25

3. Selección del corredor ............ ............. ............. ............. ............. ............. .............. ............. ............. ............. ... 26

3.1. Análisis de demanda ............................................................................................................................... 26

3.2. Demanda de la Línea 2 ........................................................................................................................... 28

3.2.1. Demanda horaria ............................................................................................................................. 28

3.2.2. Factor punta ..................................................................................................................................... 29

3.2.3. Porcentaje de carga ............ ............. ............. .............. ............ .............. ............. ............. ............. ... 30

3.2.4. Proyecciones de demanda .............................................................................................................. 32

3.2.5. Datos de dimensionamiento ............................................................................................................ 35

3.3. Paradas intermodales .............................................................................................................................. 35

4. Dimensionamiento del servicio ........................................................................................................................ 37

4.1. Operación ................................................................................................................................................ 37

4.2. Cálculo de la Flota ................................................................................................................................... 40

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1. Municipio de Vitoria-Gasteiz (Ayuntamiento de Vitoria) .......................................................................... 18

Figura 2. Evolución de la población en el municipio de Vitoria-Gasteiz (Ayto de Vitoria) ...................................... 18

Figura 3. Barrios y distritos de Vitoria (Ayuntamiento de Vitoria, Noviembre 2013) .............................................. 19

Figura 4. Saldo de población por barrios 2001-2015 (Ayuntamiento Vitoria) ......................................................... 19

Figura 5. Densidad de población por Ha núcleo urbano de Vitoria 2010 (Ayto de Vitoria) .................................... 20

Figura 6 Densidad de población por Ha núcleo urbano de Vitoria 2013 (Ayto de Vitoria) ..................................... 20

Figura 7. Población por barrios (Ayto Vitoria, Enero 2016) .................................................................................... 20

Figura 8. Población por barrios (Ayto Vitoria, Enero 2016) .................................................................................... 20

Figura 9. Distribución de súper manzanas (Vitoria-Gasteiz, movilidad y espacio público 2006, Ayto de Vitoria) . 21

Figura 10. Reparto por modos de transporte. Movilidad global Vitoria-Gasteiz ..................................................... 21

Figura 11. Evolución del parque de vehículos por año (Ayto de Vitoria-Gasteiz. Departamento de Hacienda.

Padrón de vehiculos.2015) ..................................................................................................................................... 22

Figura 12 Vehículos por barrio. Año 2015 (Ayto de Vitoria-Gasteiz. Departamento de Hacienda. Padrón de

vehículos. 2015) ...................................................................................................................................................... 22

Figura 13. Líneas de autobús urbano Vitoria. TUVISA (Ayto de Vitoria, 2015) ..................................................... 23

Figura 14. Líneas de tranvía ................................................................................................................................... 23

Figura 15. Evolución del transporte urbano en Vitoria-Gasteiz .............................................................................. 24

Figura 16. Puntos de aparcamiento para bicicletas y carriles bici (Ayuntamiento de Vitoria GEO Vitoria-Gasteiz,

2015) ....................................................................................................................................................................... 25

Figura 17. Uso diario de bicicleta ............................................................................................................................ 25

Figura 18. Datos de viajeros 2015 de TUVISA ....................................................................................................... 26

Figura 19. Usuarios a lo largo del día para línea L2 ............................................................................................... 28

Figura 20. Aforo Línea 2A. 8:30 .............................................................................................................................. 30




Figura 24. Carga Línea 2A. ..................................................................................................................................... 31

Figura 25. Aforo Línea 2B. 8:30 .............................................................................................................................. 31




Figura 29. Carga Línea 2B. ..................................................................................................................................... 32

Figura 30 Progresión viajes 2015-2045 en función del PIB España y población Vitoria ........................................ 33

Figura 31 Progresión viajes 2015-2045 en función del PIB Álava y población de Vitoria ...................................... 33

Figura 32 Progresión viajes 1986-2014 en función del PIB España y población de Vitoria ................................... 34

Figura 33 Progresión viajes 1996-2013 en función del PIB Álava y población de Vitoria. ..................................... 34

Figura 34. Pasajeros por parada año 2015 ............................................................................................................ 36


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Figura 35. Viajeros diarios por parada. Línea 2A. ................................................................................................... 36

Figura 36. Viajeros diarios por parada. Línea 2B. ................................................................................................... 36

Figura 37. Horarios para explotación con frecuencia de 10 minutos en día laborable ........................................... 39

ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1. Evolución del parque de vehículos por año Ayto de Vitoria-Gasteiz. Departamento de Hacienda. Padrón

de vehiculos.2015) .................................................................................................................................................. 22

Tabla 2. Datos de viajeros 2015 de TUVISA ........................................................................................................... 26

Tabla 3. Viajeros por kilómetro año 2015 ................................................................................................................ 27

Tabla 4. Frecuencia de las actuales líneas de TUVISA .......................................................................................... 27

Tabla 5. Usuarios a lo largo del día para línea L2 ............ ............. ............. ............. ............. .............. ............. ....... 29

Tabla 6. Factor punta dentro de la hora punta y dentro de la hora valle. Línea 2A ................................................ 29

Tabla 7. Factor punta dentro de la hora punta y dentro de la hora valle. Línea 2B ................................................ 29

Tabla 8 Datos input para progresión de viajes con PIB España ............................................................................. 33

Tabla 9 Datos input para progresión de viajes con PIB Álava ................................................................................ 33

Tabla 10 Modelo de progresión Viajes basado en Población y PIB España .......................................................... 33

Tabla 11 Modelo de progresión Viajes basado en Población y PIB Álava ............................................................. 33

Tabla 12 Promedio de crecimiento de la línea 2. .................................................................................................... 34

Tabla 13 Promedio de crecimiento de la línea 2. .................................................................................................... 34

Tabla 14. Datos para el dimensionamiento ............................................................................................................. 35

Tabla 15. Pasajeros por parada año 2015 .............................................................................................................. 35

Tabla 16. Sensibilidad a la velocidad comercial. ............ ............. ............. ............. ............. ............. .............. ......... 37

Tabla 17. Capacidad del sistema. ........................................................................................................................... 40

Tabla 18. Capacidad del sistema. Porcentaje de ocupación autobús pésimo ........................................................ 41


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INTRODUCCIÓN Y OBJETO

El objeto del presente estudio es el análisis de la demanda para la elección del corredor de transporte en el

cual se implantará un sistema de autobuses de altas prestaciones en la ciudad de Vitoria-Gasteiz.

Del estudio de sistemas de transportes complementarios al tranvía de Vitoria, realizado por IDOM en 2015,

se obtuvo que la mejor opción para la ciudad es un sistema de altas prestaciones, correspondiente con un

autobús eléctrico con cargas parciales en paradas, gracias a la existencia de la infraestructura tranviaria ya

existente.

Como base para dicho estudio y elección de las posibles alternativas, se partió del principio de

sostenibilidad. El transporte sostenible y la reducción de emisiones provocadas por los medios de transporte

privados convencionales, está cada vez más presente en los desarrollos urbanos actuales. De esta forma

las distintas alternativas planteadas en el estudio se basaron en la integración en la ciudad de vehículos

eléctricos tanto de transporte colectivo como de transporte individual, que contribuyan a reducir las

emisiones de CO2 en la ciudad.

Cuando se trata de incluir un sistema de altas prestaciones, dentro de la ciudad se busca implementar un

“sistema de alta calidad basado en el tránsito rápido, cómodo y rentable; mediante infraestructuras

segregadas que aportan prioridad de paso y una excelente imagen y servicio al cliente”.

Las características que debe tener el nuevo sistema son las que se exponen a continuación:

Plataformas segregadas en la mayoría del recorrido del sistema.

Red integrada

Estaciones y paradas confortables, seguras y protegidas de las inclemencias del tiempo.

Acceso a nivel entre el andén y la plataforma del vehículo. Acceso por todas las puertas del vehículo.

Intermodalidad con el resto de servicios de transporte. El servicio debe estar integrado con otros

sistemas de transporte para mejorar la movilidad, promocionar la conectividad intermodal y fomentar el

transporte público.

Integración tarifaria con el resto de sistemas.

Marketing para reforzar la imagen distintiva del sistema.

Vehículos de bajas emisiones contaminantes. Tecnología limpia, baja o nula contaminación. Los

vehículos deben ser limpios, cómodos, modernos y eficientes. Se operará con vehículos eléctricos por

lo que las emisiones serán nulas. Se dará prioridad a los vehículos que sean de mayor capacidad.

Prioridad semafórica

Sistema de control centralizado (SAE, Sistemas de ayuda a la Explotación) y utilización de ITS

(Sistemas de transporte inteligente).

Sistemas que mejoran el acceso de niños, personas mayores, personas con movilidad reducida.

Información en tiempo real en el vehículo y en las paradas.

Excelente servicio. Alta frecuencia y fiabilidad.

Pero para la elección del sistema de transporte, además de las prestaciones anteriormente definidas, la

principal característica que debe cumplir es que la capacidad del sistema sea compatible con la demanda

esperada.

Para analizar la demanda compatible con un sistema de altas prestaciones y la elección del corredor de

transporte, el Departamento de planificación del Transporte del Gobierno Vasco contrata a IDOM para la

ejecución de los trabajos.

DESCRIPCIÓN DE VITORIA-GASTEIZ

MUNICIPIO DE VITORIA-GASTEIZ

El municipio de Vitoria tiene una extensión total de 276,80 km2, de los cuales 2949,34 Ha son superficie

urbanizable. La distribución del territorio correspondiente al municipio de Vitoria se divide en:

Entidades locales menores: 63 entidades locales menores y un núcleo urbano

Distritos y secciones censales: 6 distritos y 182 secciones

Barrios o agrupaciones de secciones: 28 barrios, 3 correspondientes a la zona rural del municipio


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Figura 1. Municipio de Vitoria-Gasteiz (Ayuntamiento de Vitoria)

De la totalidad de población, el 97,94% de habitantes se localizan en Núcleo Urbano, compuesto por los

distritos del 1 al 6. (Fuente: Anuario Estadístico 2014, Ayuntamiento Vitoria-Gasteiz)

ENTIDADES DEL MUNICIPIO POBLACION %NUCLEO URBANO 237.911 97,94ENTIDADES MENORES 5.013 2,06TOTAL MUNICIPIO 242.924 100

La evolución de la población durante los últimos 15 años ha tendido hacia el aumento de la población en elnúcleo urbano y el descenso en las áreas correspondientes a entidades menores, más asociadas a núcleos

rurales.

Figura 2. Evolución de la población en el municipio de Vitoria-Gasteiz (Ayto de Vitoria)

El núcleo urbano de Vitoria-Gasteiz está formado por los distritos 1, 2, 3, 4 y 5, que incluyen la ciudad de

Vitoria-Gasteiz y los barrios periféricos que debido al aumento de población de los últimos 20 años han sido

absorbidos por el entorno urbano.

De los 276,80 km2 totales del municipio, los barrios correspondientes al núcleo urbano suman un total de

37,18 km2 en los que se encuentran censados (a fecha de enero de 2.014) un total de 237.911 habitantes.

En la imagen incluida a continuación se observan los barrios y secciones correspondientes al Núcleo

Urbano.


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Figura 3. Barrios y distritos de Vitoria (Ayuntamiento de Vitoria, Noviembre 2013)

La orografía de esta zona se caracteriza por ser prácticamente llana a excepción de la zona correspondiente

al Casco Viejo que se encuentra en un pequeño promontorio ubicado en el centro de la ciudad. Esta

orografía llana y extensa ha caracterizado la forma en que se ha expandido la ciudad hacia las afueras con

barrios de grandes avenidas.

Aunque históricamente la mayor parte de la población se concentraba en el centro de la ciudad de Vitoria-

Gasteiz, correspondiente al distrito 1 y las zonas de los distritos 2, 3 y 4 más cercanas al primero, debido al

aumento de población en la última década así como al traslado de habitantes desde las entidades menores

al núcleo urbano, y al auge de la construcción de viviendas, han sido numerosos los barrios que se han

desarrollado en la periferia de la ciudad llegando a alcanzar niveles de población significativos.

A continuación se incluyen los datos de saldos anuales de población por barrios que dan una idea de los

flujos de población en el interior de la ciudad entre 2001 y 2015.

Figura 4. Saldo de población por barrios 2001-2015 (Ayuntamiento Vitoria)

Según estos resultados, el distrito 1 pierde población mientras que los distritos 2, 3 y 5 aumentan

significativamente.

Desde el punto de vista de ocupación (habitantes/hectárea), cómo se observa en las imágenes incluidas a

continuación, los barrios periféricos de Zabalgana en el distrito 2, Salburua en el distrito 3 y Arriaga-Lakua

en el distrito 5, han aumentado su población significativamente entre 2010 y 2015.

En menor medida Sansomendi en el distrito 5, cuentan con zonas que han aumentado la densidad de

población alcanzando ratios propios del centro de la ciudad.


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Figura 5. Densidad de población por Ha núcleo urbano de Vitoria 2010 (Ayto de Vitoria)

Figura 6 Densidad de población por Ha núcleo urbano de Vitoria 2013 (Ayto de Vitoria)

De acuerdo a los datos de población obtenidos del Ayuntamiento de Vitoria, los cuatro barrios con más

habitantes del núcleo urbano de Vitoria son: Arriaga-Lakua, Sansomendi, Zabalgana y Salburua. Esto

significa que existe un flujo de movimientos importante desde el extrarradio de la ciudad hacia el centro de la

misma, donde se concentran el núcleo comercial y de negocios.

BARRIO 20161 CASCO VIEJO 8.6582 ENSANCHE 8.1433 LOVAINA 7.7584 CORONACION 11.9345 EL PILAR 8.9986 GAZALBIDE 2.2717 TXAGORRITXU 8.0158 SAN MARTIN 12.2369 ZARAMAGA 11.88510 ANGLO-VASCO 4.13611 ARANTZABELA 1.47912 SANTIAGO 3.45613 ARANBIZKARRA 11.02814 ARANA 3.06415 DESAMPARADOS 5.93016 JUDIMENDI 5.69617 SANTA LUCÍA 7.60818 ADURTZA 6.13119 SAN CRISTÓBAL 5.92720 MENDIZORROTZA 4.52121 ARIZNABARRA 7.79922 ALI 96323 SANSOMENDI 20.98624 ARRIAGA-LAKUA 27.89625 ABETXUKO 3.30626 ZONA RURAL ESTE 1.96427 ZONA RURAL NOROESTE 1.57928 ZONA RURAL SUROESTE 1.25429 ZABALGANA 23.29730 SALBURUA 17.19131 ARETXABALETA-GARDELEGI 933

Figura 7. Población por barrios (AytoVitoria, Enero 2016)

Figura 8. Población por barrios (Ayto Vitoria, Enero 2016)


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MOVILIDAD EN EL NÚCLEO URBANO DE VITORIA-GASTEIZ.

El Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público de Vitoria-Gasteiz plantea la división de la ciudad en 77

“súper manzanas” que consisten en grandes espacios urbanos destinados al uso y disfrute del peatón

creado para dar prioridad a viandantes y bicicletas. Esta división condiciona la movilidad en el interior de la

ciudad tanto del transporte público como privado.

El objetivo de esta distribución es fomentar el uso del transporte público (autobús, tranvía) y el transporte

público o privado mediante bicicletas, tratando de reducir el uso del vehículo privado en el interior de laciudad.

Figura 9. Distribución de súper manzanas (Vitoria-Gasteiz, movilidad y espacio público 2006, Ayto de Vitoria)

La movilidad en el interior del núcleo urbano de Vitoria se realiza fundamentalmente:

A pie

Vehículo privado

Bicicleta

Transporte público: Autobús y tranvía

De acuerdo con la encuesta de movilidad realizada en 2014 por el Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz, la

distribución de viajes por medios de transporte se divide en:

Figura 10. Reparto por modos de transporte. Movilidad global Vitoria-Gasteiz

La mayor parte de los desplazamientos se realizan a pie, seguidos de vehículo motorizado privado. Dentro

del transporte público, la mayor cantidad de desplazamientos se realizan en autobuses urbanos de TUVISA

y tranvía de EUSKOTRAN.

A continuación se analiza el estado y evolución de los distintos transportes.


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Vehículo privado.

Desde el punto de vista del transporte privado, la evolución del parque de vehículos entre los años 2000 y

2015 indica un incremento hasta el año 2010 seguido de un leve estancamiento hasta 2015.

Figura 11. Evolución del parque de vehículos por año (Ayto de Vitoria-Gasteiz. Departamento de Hacienda. Padrón de

vehiculos.2015)

El número total de vehículos en el municipio de Vitoria ascendía en 2015 a 140.954 vehículos lo que indica

un índice de motorización de 575 (vehículos por cada 1000 habitantes) que está por encima de la media

española en 2015 situada en 481. Este dato nos muestra el elevado uso del vehículo privado en la ciudad de

Vitoria.

Tabla 1. Evolución del parque de vehículos por año Ayto de Vitoria-Gasteiz. Departamento de Hacienda. Padrón devehiculos.2015)

Si atendemos a la distribución de vehículos por barrios se observa que las tasas más altas pertenecen a los

barrios de:

Arriaga-Lakua

Sansomendi

Zabalgana

San MartínSeguidos a cierta distancia de:

Aranbizkarra

Zaramaga

Figura 12 Vehículos por barrio. Año 2015 (Ayto de Vitoria-Gasteiz. Departamento de Hacienda. Padrón de vehículos.2015)

Por tanto, la concentración de vehículos es mayor en los barrios periféricos que han sufrido mayor

crecimiento poblacional durante los últimos años. Esta diferencia se ve también influida por la disponibilidad

de aparcamiento. Es en los barrios periféricos donde existe una mayor oferta de plazas de aparcamiento

mientras que en el centro de la ciudad el espacio disponible es reducido y está condicionado por el sistema

tarifario de OTA que limita el tiempo de aparcamiento.

A pesar de ello, un amplio porcentaje de desplazamientos en el interior de la ciudad se realizan en

transporte privado, generando congestión, aumentando las emisiones de CO2 y ruido y el gasto en el

transporte.

AÑO Turismos Autobuses Camiones Tractores Remolques Ciclomotores

VehículoExportación

Motocicletas Total

2000 87.697 340 12.265 1.476 1.165 8.196 111.139

2001 90.215 343 12.811 1.753 1.147 8.690 114.959

2002 92.480 353 13.153 1.851 1.194 8.799 3.913 117.830

2003 93.165 345 13.406 1.981 1.243 8.889 4.041 119.618

2004 96.218 337 13.953 2.128 1.307 4.971 549 4.445 123.908

2005 99.754 350 14.761 2.291 1.392 5.068 510 5.223 128.988

2006 101.651 375 15.449 2.522 1.411 5.093 634 6.068 133.203

2007 103.419 369 16.132 2.768 1.483 5.177 952 7.034 137.3342008 108.032 353 12.882 2.819 1.492 5.095 985 7.672 139.330

2009 110.062 368 13.816 3.497 1.489 4.923 732 8.120 143.007

2010 112.272 389 12.197 3.531 1.499 4.809 474 8.692 143.863

2011 111.495 375 11.586 3.417 1.484 4.575 400 9.004 142.336

2012 111.493 375 11.586 3.415 1.484 4.567 400 9.002 142.322

2013 1 10.672 447 11.079 3.267 1.447 4.246 442 9.309 140.909

2014 109.928 372 10.406 3.051 1.366 3.983 366 9.984 139.456

2015 111.053 369 10.399 3.063 1.386 3.926 379 10.379 140.954


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Transporte Urbano colectivo: Autobús TUVISA y tranvía EUSKOTREN

Vitoria-Gasteiz disponía de un sistema de transporte público formado por 17 líneas urbanas, 6 líneas

gautxori (nocturnas) y un total de 25 líneas interurbanas, que junto a la estación de ferrocarril, conectan la

ciudad con el resto del País Vasco y España. Siendo la capital vasca con menor porcentaje de uso de

transporte público.

Las frecuencias de la mayoría de aquellas líneas eran superiores a los 15 minutos, llegando en algunas

hasta los 30 minutos. Estos intervalos medios de paso tan elevados acabaron disuadiendo a los usuarios deluso del autobús, disminuyendo el porcentaje d e viajes realizados en transporte público y favoreciendo el uso

del vehículo privado.

Actualmente y tras la puesta en servicio del tranvía, Vitoria dispone de una red de transporte urbano

formado por 9 de líneas de autobús y 2 líneas de tranvía. La implantación del sistema tranviario conllevó una

restructuración de las líneas de autobuses evitando competencias y duplicidades entre los distintos modos

de transporte público y optimizando la red para mejorar el servicio de zonas desatendidas.

Figura 13. Líneas de autobús urbano Vitoria. TUVISA (Ayto de Vitoria, 2015)

El autobús urbano está gestionado por la compañía TUVISA. Consta de 9 líneas diurnas y 6 líneas

nocturnas que abarcan completamente el núcleo urbano de Vitoria-Gasteiz.

Las líneas del tranvía son:

Figura 14. Líneas de tranvía

Como se ha indicado con anterioridad, el transporte urbano supone alrededor del 7,9% de los

desplazamientos totales del municipio.

El número de viajeros en transporte urbano en Vitoria-Gasteiz decreció levemente entre los años 2004 a

2006, pasando de 11.805.291 a 10.863.809 viajeros anuales. A partir de 2006 se ha incrementado el uso

llegando a 20.381.021 viajeros anuales en el año 2014, fruto de la implantación del tranvía y de la

consiguiente reorganización de las líneas de autobús.

La apertura del servicio de tranvía en 2010 supuso un incremento fuerte del uso de transporte urbano,

pasando de 15.233.695 a 18.068.519 viajeros anuales.


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AÑONº DE VIAJEROS

ANUALNº DE VIAJEROS

MENSUALNº DE VIAJEROS

DIA

2004 11.805.291 983.774 32.343

2005 11.512.747 959.396 31.542

2006 10.863.809 905.317 29.764

2007 12.043.305 1.003.609 32.995

2008 12.753.828 1.062.819 34.942

2009 15.233.695 1.269.475 41.736

2010 18.068.519 1.505.710 49.503

2011 19.256.709 1.604.726 52.7582012 19.440.875 1.620.073 53.263

2013 20.048.845 1.670.737 54.928

2014 20.381.021 1.698.418 55.838

Fuente: Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz. Transporte Urbano.

*Nota: En 2010 se abre el servicio de tranvía

Figura 15. Evolución del transporte urbano en Vitoria-Gasteiz

En el gráfico anterior, se puede observar cómo han incrementado los viajeros en el transporte urbano de la

ciudad gracias a la compatibilidad de los diferentes modos, con un total de 7.296.723 de pasajeros para el

tranvía y 13.084.298 en el total de las líneas del autobús en el año 2014.

La oferta de transporte público dentro de la Ciudad se considera buena. Ésta se compone básicamente de

una red de autobuses urbanos, a los que se le unen las líneas de tranvía que conectan con estas líneas

urbanas en distintos puntos de la red.

La frecuencia media de las líneas de autobuses urbanos se considera muy buena, con la mayor parte de las

líneas con un intervalo de paso inferior o igual a los 10 minutos. La duración de los desplazamientos dentro

de la Ciudad es inferior a los 30 minutos, según datos de horarios de líneas de TUVISA.


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Bicicleta.

La ciudad de Vitoria fue la pionera de España en la instalación de un sistema de alquiler público de bicicletas

en distintos puntos de la ciudad entre los años 2009 y 2012. La orografía llana, con pendientes muy

reducidas, la morfología compacta de núcleo urbano con recorridos cortos, la presencia de vías ciclistas,

entre otros factores, contribuyeron al desarrollo del proyecto de alquiler de bicicletas promovido por el

Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz. Como consecuencia de varios años de uso del alquiler público de

bicicletas se consiguió que la población incluyese este medio de transporte dentro de la ciudad como algo

habitual de modo que un alto porcentaje de habitantes disponía en 2012 de bicicletas en propiedad y la

ciudad contaba con numerosos itinerarios ciclistas y puntos de aparcamiento de manera que se optó por

acabar con el alquiler público para promover el uso de la bicicleta privada.

El impulso del uso de la bicicleta vino acompañado por una creación de una importante red de carriles bici

(bidegorris) promovido por el Plan Director de Movilidad Ciclista del 2010-2015, consiguiendo conectar

prácticamente la totalidad del entramado urbano con un total de 91 km de carriles bici, con 457

aparcamientos para bicicletas en superficie y una capacidad de unas 4.977 plazas.

Del Estudio de Movilidad Cotidiana y Modos de Vida elaborado en el año 2006 por el Gabinete de Estudios y

Estadísticas del Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz se obtiene que un 53% de los hogares vitorianos dispone

al menos de una bicicleta, una primera estimación indica que el parque de bicicletas supera las 46.000

unidades y que se realizan un día normal poco más de 19.000 desplazamientos en bicicleta, lo que supone

un 3,27% sobre el total de despla zamientos urbanos. Estos valores aumentaron hasta en un 192%, ll egando

hasta los 56.400 desplazamientos diarios y un 6,8% de los desplazamientos urbanos según los datos de la

encuestas de movilidad de 2011. Actualmente, de las encuestas de movilidad del 2014 se obtiene que se

realizan 127.645 desplazamientos diarios lo que supone un 13,40% de los desplazamientos urbanos, lo que

demuestra que el uso de la bicicleta como medio de transporte está notablemente implantado en la ciudad.

Figura 16. Puntos de aparcamiento para b icicletas y carriles bici (Ayuntamiento de Vitoria GEO Vitoria-Gasteiz, 2015)

De acuerdo a los datos de la encuesta de movilidad del 2014 del Ayuntamiento de Vitoria, del 100% de

desplazamientos en bicicleta, el 47,5% pertenecen a usos obligados (trabajo o estudios) lo que implica que

el mayor porcentaje de uso de este medio de transporte está muy integrado en la actividad diaria.

Figura 17. Uso diario de bicicleta


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SELECCIÓN DEL CORREDOR

El sistema de transporte de altas persigue incluir mejoras al sistema, tales como rapidez, comodidad,

integración y rentabilidad, por lo que se busca la adecuación de la oferta a la demanda promocionando el

uso del transporte público de manera eficiente.

Los criterios que se siguen para la elección de las líneas de TUVISA actuales susceptibles de

transformación al sistema de altas prestaciones, son los siguientes:

Mayor demanda

Relación entre la demanda y la longitud de la línea.

Posibilidad de integración intermodal con el tranvía

Compatibilidad con otros modos de transporte

El análisis de demanda se realiza a partir de los datos de viajeros anuales para el año 2015 y los pasajeros

diarios por parada, aportados por TUVISA y de los datos de movilid ad del Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz.

ANÁLISIS DE DEMANDA

Se analizan los datos de demanda de transporte actual para averiguar cuál es el corredor óptimo para el

nuevo sistema de transporte, teniendo en cuenta que está prevista la ampliación sur del tranvía hasta la

zona universitaria y Salburua. La demanda asociada a las líneas es la que se muestra en la figura 18, a

partir de los datos de viajeros de TUVISA para el año 2015.

Figura 18. Datos de viajeros 2015 de TUVISA

Mayor demanda

Tal y como se puede observar en el gráfico anterior, la mitad de las líneas (2, 4, 5, 6, 7) suman casi el 80%

de la demanda anual de transporte.

Entre ellas destaca la línea 2 Periférica, por encima del resto, con 657.243 viajeros anuales más que la

segunda línea con mayor número de pasajeros, la línea 6-Zabalgana-Arkaite.

Tabla 2. Datos de viajeros 2015 de TUVISA

VIAJEROS 2015 % VIAJEROS 2015

L1 Circular 810.469 5,89%L2 Periférica 2.938.628 21,35%L3 Betoño Zumaquer a 414.288 3, 01%L4 Lakua Mar itur ri 1.976.435 14, 36%L5 Salburua Elejalde 1.551.376 11,27%L6 Zabalgana Arkaiate 2.281.385 16,57%L7 Borinbizkarra Salburua 1.622.854 11,79%L8 Unibersitatea 771.720 5,61%L9 Gamar ra Zumaquera 356.898 2,59%

L10 Aldaia-Larrein 828.244 6,02%Otras 213.841 1,55%

13.766.138 100,00%TOTAL

LINEA


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para la línea 4, las paradas de regulación se encuentran alejadas de la infraestructura tranviaria y la

parada intermodal se encontraría en medio de la línea.

Bajo este criterio, de utilización de las paradas intermodales con el doble objetivo de conectar usuarios de

transporte público y aprovechar la infraestructura tranviaria para realizar las cargas parciales, la línea 2 se

consolida como la que más opciones de intermodalidad posee.

Compatibilidad con otros modos de transporte

Cuando se pretende implantar un nuevo medio de transporte, uno de sus principales objetivos debe ser el

de complementar a la infraestructura de transporte existente para mejorar la movilidad global de la ciudad,

evitando recorridos similares o que atiendan los mismos polos de atracción y generación de viajes. Por lo

tanto se debe evitar al máximo la competencia entre sistemas de altas prestaciones (tranvía y BRT).

En el caso de la ciudad de Vitoria-Gasteiz, con la entrada en servicio del tranvía ya se produjo una

restructuración de la red de autobuses urbanos que ha conseguido aumentar el número total de usuarios de

transporte público, por lo que las líneas que estamos analizando no suponen una competencia di recta con el

tranvía si no que son más bien transportes que se complementan.

Pero si hay que tener en cuenta que las futuras ampliaciones del tranvía (Universidad, Salburua y

Zabalgana) pueden requerir una nueva reorganización de las líneas de autobuses, por lo que se debe evitar

implementar un sistema de altas prestaciones en aquellas zonas a las que se prevé la llegada del tranvía,

Líneas 4, 6 y 7.

De acuerdo con el análisis de los cuatro criterios descritos para las distintas líneas, se co nsid era la línea 2

cómo ópt ima para la imp lantación de la primera línea de transpo rte colect ivo d e altas prestaciones

basad a en autob uses eléctric os . En el siguiente apartado se analiza la demanda de la línea 2 para

proceder a dimensionar la línea.

DEMANDA DE LA LÍNEA 2

Una vez elegida la línea 2 para la implantación del sistema de altas prestaciones, se procede a analizar la

demanda diaria para dimensionar el servicio.

Demanda horaria

Dicho análisis se realiza a partir de los datos de validación de billetes del día 17 de febrero de 2016,

aportados por TUVISA.

Figura 19. Usuarios a lo largo del día para línea L2


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Tabla 5. Usuarios a lo largo del día para línea L2

Puede observarse una punta de mañana de 7:00 a 9:00, y punta de tarde de menor rango que la de la

mañana que se produce de 12:00 a 15:00.

La punta de mañana, es mayor en la primera hora (de 7 a 8) y genera 1.097 viajes en la línea 2, lo que

representa un 9,6% de los viajes totales a lo largo del día, repartidos 579 en el sentido de la línea L2A y 518

en el sentido de la línea L2B. Este reparto supone un reparto por sentido del 53%/47%, por lo que puede

decirse que ambos sentidos están compensados en cuanto a demanda.

Si se analizan los viajes en cada sentido a lo largo de todo el día (5.701 para la línea L2A; 5.721 para la

línea L2B), puede apreciarse que el reparto entre sentidos es del 50%/50%. Dada esta simetría diaria, se

pueden asumir como un comportamiento lógico de desplazamiento, que una vez elegido el modo de

transporte, el usuario realiza el trayecto de ida y vuelta en el mismo modo. Es decir, en este caso, una

persona que utiliza la línea 2 para el desplazamiento de ida, utilizará la misma línea para el trayecto de

vuelta.

Factor punta

Analizando en detalle, los pasajeros subidos dentro de la hora punta, se puede observar que hay un factor

punta del 17% para la línea 2A y de un 25% para la línea 2B. Para la hora valle, el factor punta es del 19%

para la línea 2A y del 20% para la línea 2B.

Tabla 6. Factor punta dentro de la hora punta y dentro de la hora valle. Línea 2A

Tabla 7. Factor punta dentro de la hora punta y dentro de la hora valle. Línea 2B

Hora L2A L2B L25:00 - 5:59 10 11 216:00 - 6:59 54 46 1007:00 - 7:59 579 518 1.0978:00 - 8:59 559 428 9879:00 - 9:59 400 386 786

10:00 - 10:59 299 298 59711:00 - 11:59 329 340 66912:00 - 12:59 481 488 96913:00 - 13:59 465 443 90814:00 - 14:59 475 504 97915:00 - 15:59 324 403 72716:00 - 16:59 373 377 75017:00 - 17:59 400 483 88318:00 - 18:59 323 318 64119:00 - 19:59 271 359 63020:00 - 20:59 228 197 42521:00 - 21:59 106 92 19822:00 - 22:59 25 30 55

TOTAL 5.701 5.721 11.422

Hora Viajeros Porcentaje Hora Viajeros Porcentaje

7:00 - 7:05 29 5% 10:00 - 10:05 27 9%

7:05 - 7:10 12 2% 10:05 - 10:10 31 10%

7:10 - 7:15 55 9% 10:10 - 10:15 0 0%

7:15 - 7:20 23 4% 10:15 - 10:20 57 19%

7:20 - 7:25 78 13% 10:20 - 10:25 0 0%

7:25 - 7:30 48 8% 10:25 - 10:30 40 13%

7:30 - 7:35 94 16% 10:30 - 10:35 0 0%

7:35 - 7:40 44 8% 10:35 - 10:40 41 14%

7: 40 - 7: 45 100 17% 10:40 - 10:45 0 0%

7:45 - 7:50 39 7% 10:45 - 10:50 50 17%

7:50 - 7:55 57 10% 10:50 - 10:55 0 0%

7:55 - 8:00 0 0% 10:55 - 11:00 53 18%

TOTAL 579 100% TOTAL 299 100%

Línea 2ADistribución Hora Punta Distribución Hora Valle

Hora Viajeros Porcentaje Hora Viajeros Porcentaje7:00 - 7:05 23 4% 10:00 - 10:05 0 0%

7:05 - 7:10 19 4% 10:05 - 10:10 24 8%

7:10 - 7:15 12 2% 10:10 - 10:15 16 5%

7:15 - 7:20 94 18% 10:15 - 10:20 57 19%

7:20 - 7:25 50 10% 10:20 - 10:25 0 0%

7:25 - 7:30 80 15% 10:25 - 10:30 60 20%

7:30 - 7:35 0 0% 10:30 - 10:35 0 0%

7: 35 - 7: 40 129 25% 10:35 - 10:40 50 17%

7:40 - 7:45 0 0% 10:40 - 10:45 0 0%

7:45 - 7:50 54 10% 10:45 - 10:50 51 17%

7:50 - 7:55 31 6% 10:50 - 10:55 0 0%

7:55 - 8:00 26 5% 10:55 - 11:00 40 13%

TOTAL 518 100% TOTAL 298 100%

Linea 2BDistribución Hora Punta Distribución Hora Valle


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Porcentaje de carga

Adicionalmente a l os datos de cancel aciones qu e fueron aportados por TUVISA, para ese mismo día se

realizó un aforo a bordo de los autobuses para conocer el grado de ocupación de los mismos. Los aforos se

realizaron desde las 8:30 hasta las 10:00, para conocer la distribución en horas punta y valle, contando los

pasajeros que sube y bajan en las líneas 2A y 2B.

Los resultados fueron los siguientes:

Figura 20. Aforo Línea 2A. 8:30




De los datos obtenidos en los aforos, se puede obtener que en las horas punta hay un incremento de carga

de pasajeros desde la parada Madrid 36 hasta Araba, llegando puntualmente a saturar la capacidad de los

autobuses rígidos, entre dos paradas.

Mientras, que fuera de este tramo en hora punta y durante todo el recorrido en hora valle, la carga de los

pasajeros a bordo en los autobuses se mantiene constante en valores inferiores al 30% del total de los

viajeros que suben al autobús.


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Figura 24. Carga Línea 2A.

Para el dimensionamiento de las unidades en la línea 2A, se utilizará el porcentaje de carga respecto a los

subidos dentro de la hora punta para el tramo más cargado, cuyo valor es del 55%, pero teniendo en cuenta

que fuera de este tramo en hora punta, y para todo el recorrido fuera de hora punta, los valores de

acumulación de pasajeros no superan el 40% de los subidos.

Los datos obtenidos en los aforos para la línea 2B, son los siguientes:

Figura 25. Aforo Línea 2B. 8:30




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Se puede observar, que el comportamiento de la línea 2B es similar a la de la línea 2A, pero con un número

total de pasajeros similares, pero con un porcentaje de acumulación inferior de un valor del 50% en hora

punta en el tramo Boulevard-Mendizorroza, que se utilizará para el dimensionamiento, y no superior al 40%

en el resto del tramo en dicha hora y para todo el trayecto en horas valle.

Figura 29. Carga Línea 2B.

Proyecciones de demanda

Según la programación establecida el análisis de demanda se realiza a lo largo de 15 años entre 2020 y

2034.

Se parte de los datos de demanda aportados por TUVISA hasta el año 2015. Para la estimación de la

prognosis de demanda a futuro se ha realizado una progresión numérica en base a los datos de Población,

PIB y viajeros de autobús, con el software Gretl.

Con el fin de obtener un modelo consistente, se utilizan series temporales con al menos, 15 años de datos

para las tres variables. Además, para asegurar que los resultados son coherentes, se hacen dos modelos

tomando los datos de PIB correspondientes a España y a Álava para evaluar las distintas tendencias.

La serie de datos de Población de Vitoria se toma de los anuarios estadísticos del Ayuntamiento de Vitoria.

Se dispone de una serie continua de datos entre 1996 y 2014 sin embargo, entre 1970 y 1986 únicamente

se conoce el dato cada 5 años. Para extrapolar la serie histórica de Población de Vitoria en el periodo

utilizado para el análisis, se ha ajustado una curva polinómica de forma que se interpolan los datos de años

intermedios.

La serie de datos de viajeros de autobús se obtiene igualmente del anuario estadístico del Ayuntamiento de

Vitoria. Al igual que en el caso de la población, se dispone de una serie continua entre los años 2000 y 2012

y valores puntuales para el resto del periodo. Gracias al ajuste de una curva polinómica se interpolan los

valores intermedios. Los valores para los años 2010 a 2015 son los aportados por TUVISA.

Por último, los datos de PIB correspondientes a España entre 1986 y 2014 se obtienen del Instituto Nacional

de Estadística (INE) y los datos correspondientes al PIB de la provincia de Álava se toman del EUSTAT.

A continuación se muestran los datos input utilizados para ambos modelos:

AÑO Población PIBESP

Viajes

1986 208,111 3.3 5,785,086

1987 209,310 5.5 6,300,437

1988 209,909 5.1 6,815,788

1989 210,508 4.8 7,331,139

1990 211,108 3.8 7,846,490

1991 211,707 2.5 8,361,841

1992 212,212 0.9 8,877,192

1993 212,718 -1 9,392,543

1994 213,223 2.4 9,907,894

1995 213,729 5 10,423,245

1996 214,234 2.5 10,938,596

1997 215,253 3.9 11,453,947

1998 217,628 4.5 11,969,298

1999 218,774 4.7 12,484,649

2000 218,950 5 11,383,346

2001 220,254 3.7 11,474,156

2002 222,329 2.7 11,560,716


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AÑO Población PIBESP

Viajes

2003 224,586 3.1 11,717,606

2004 224,965 3.3 11,805,291

2005 227,194 3.6 11,512,747

2006 229,080 4.1 10,863,809

2007 230,585 3.5 12,043,305

2008 233,399 0.9 12,753,828

2009 236,525 -3.8 15,233,695

2010 239,361 -0.2 18,068,519

2011 240,580 0.1 19,306,719

2012 243,298 -1.6 19,440,875

2013 242,147 -1.2 20,040,8452014 242,924 1.4 20,381,021

Tabla 8 Datos input para progresión de viajes con PIB España

AÑO Población PIBAlava

Viajes

1996 214,234 5.2 10,938,596

1997 215,253 7.2 11,453,947

1998 217,628 7.5 11,969,298

1999 218,774 4.2 12,484,649

2000 218,950 5.7 11,383,346

2001 220,254 2.5 11,474,156

2002 222,329 2.7 11,560,716

2003 224,586 2.6 11,717,606

2004 224,965 6.9 11,805,291

2005 227,194 3.7 11,512,747

2006 229,080 3.3 10,863,809

2007 230,585 3.4 12,043,3052008 233,399 2.2 12,753,828

2009 236,525 -5.7 15,233,695

2010 239,361 1.2 18,068,519

2011 240,580 0.8 19,306,719

2012 243,298 -2.4 19,440,875

2013 242,147 -2.7 20,040,845

2014 242,924 0.5 20,381,021

Tabla 9 Datos input para progresión de viajes con PIB Álava

La serie correspondiente al modelo PIB España (modelo 1) cuenta con 29 datos, mientras que la serie

correspondiente al modelo PIB Álava (modelo 2) dispone de 19 datos.

En base a estos datos de partida se obtienen las progresiones a futuro:

Modelo 1: PIB España

El resultado del modelo indica una tendencia linealmente creciente.

cte población PIB esp

-5,72571E+07 312,197 -126455

Tabla 10 Modelo de progresión Viajes basado en Población y PIB España

Figura 30 Progresión viajes 2015-2045 en función del PIB España y población Vitoria

Modelo 2: PIB Álava:

Al igual que en el caso anterior el modelo indica una tendencia creciente

cte población PIB Alava

-5,67735E+07 309,394 -5692,23

Tabla 11 Modelo de progresión Viajes basado en Población y PIB Álava

Figura 31 Progresión viajes 2015-2045 en función del PIB Álava y población d e Vitoria

En ambos modelos la tendencia es similar por lo que se confirma que son datos robustos y la progresión

coherente.

0

5.000.000

10.000.000

15.000.000

20.000.000

25.000.000

2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050

Progresión viajes 2014-2045 en función PIB España

Nº de Viajes

0

5000000

10000000

15000000

20000000

25000000

2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050

Progresión viajes 2014-2045 en función PIB Álava

Nº de Viajes


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Realizando un análisis más profundo de los datos históricos, se observa que la implantación del tranvía y la

reorganización de las líneas de autobús, causó un efecto llamada que hizo aumentar la demanda con una

tendencia muy pronunciada para estabilizarse a continuación con una tendencia similar a la obtenida en el

modelo.

Figura 32 Progresión viajes 1986-2014 en función del PIB España y población de Vitoria

Figura 33 Progresión viajes 1996-2013 en función del PIB Álava y población d e Vitoria.

En base a estos datos históricos, teniendo en cuenta un comportamiento de la demanda similar al mostrado

con la implantación del tranvía y la reordenación de las líneas de autobús, la hipótesis de demanda

considerada consiste en un crecimiento del:

3,7 % durante los 5 primeros años debido al efecto llamada que provocará en los usuarios la

implantación de un sistema de altas prestaciones similar al tranvía.

0,7% para el resto del periodo de estima un crecimiento basado en la estabilización de la demanda,

durante los siguientes 10 años.

La demanda inicial se toma de los datos aportados por TUVISA, para la línea 2 en 2015. Utilizando elpromedio de crecimiento de los últimos 5 años para las líneas L2A, L2B, la suma de ambas:

L2A L2B L2

Promedio de

crecimiento103.49% 104.25% 103.86%

Tabla 12 Promedio de crecimiento de la línea 2.

Se obtienen las proyecciones hasta el año 2020, que se usarán como base para el dimensionamiento, en el

año de inicio de la operación.

L2A L2B L2

2010 1,248,795 1,187,379 2,436,174

2011 1,282,436 1,243,210 2,525,646

2012 1,279,805 1,265,843 2,545,648

2013 1,336,943 1,309,300 2,646,243

2014 1,359,610 1,330,385 2,689,995

2015 1,479,161 1,459,467 2,938,628

2016 1,530,759 1,521,549 3,052,132

2017 1,584,158 1,586,271 3,170,021

2018 1,639,419 1,653,747 3,292,463

2019 1,696,608 1,724,093 3,419,634

2020 1,755,791 1,797,431 3,551,718

Tabla 13 Promedio de crecimiento de la línea 2.

A partir del año 2020, el crecimiento será del 3.7 % durante los 5 primeros años, debido al efecto llamada

que provoca en los usuarios la implantación de un sistema de altas prestaciones. Pasados estos 5 años, se

tomará un crecimiento del 0.7% durante los siguientes 10 años.

y = -3,1775x6 + 38103x5 - 2E+08x4 + 5E+11x3 - 8E+14x2 + 6E+17x - 2E+20

0

5.000.000

10.000.000

15.000.000

20.000.000

25.000.000

1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020

Progresión viajes 1986-2014 en función del PIB España

Nº de Vi aj es P ol in ómi ca ( Nº d e V iaj es)

y = -125,82x5 + 1E+06x4 - 5E+09x3 + 1E+13x2 - 1E+16x + 4E+18

0

5.000.000

10.000.000

15.000.000

20.000.000

25.000.000

1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016

Progresión viajes 1996-2014 en función PIB Álava

Nº de Vi aj es P ol in ómi ca ( Nº d e V iaj es)


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Datos de dimensionamiento

Con los datos obtenidos del análisis de la demanda, se realizará el dimensionamiento del sistema, teniendo

en cuenta que para dimensionar un sistema de transporte se debe tener una oferta superior a la demanda,

de forma tal que todo usuario que quiera realizar un viaje pueda hacerlo, pero si se sobredimensiona la

oferta se incrementan notablemente los costes, por lo que la oferta y la demanda deben estar compensadas.

Los datos utilizados son los siguientes:

Demanda horaria: Para la hora punta se utiliza de 7:00 a 8 :00 y la hora valle de 10:00 a 11:00.

Factor Punta: Se considera que la demanda dentro de la hora punta no se lamina dentro de dicha

hora, si no que se concentra en franjas más concretas. Por lo que se aplica un factor punta dentro de

la hora punta, que se obtiene de los datos de validaciones aportados por TUVISA.

Porcentaje de carga: De los aforos realizados se obtiene la acumulación de pasajeros en función del

total de subidos.

Proyección de demanda: De los datos de crecimiento de transporte de la línea 2 en los últimos 5

años, se obtiene la demanda esperada en el año de puesta en servicio, y sus proyecciones durante la

operación.

Tabla 14. Datos para el dimensionamiento

PARADAS INTERMODALES

De análisis de los datos de viajeros por parada para el año 2015 aportados por TUVISA, se obtienen las 37

paradas con más de 100.000 viajeros al año, susceptibles de ser transformadas en paradas de integración

de modos.

Tabla 15. Pasajeros por parada año 2015

El casco viejo, que es donde se generan y atraen la gran parte de desplazamientos de la Ciudad es donde

se produce el mayor solapamiento de líneas y la zona con mejor cobertura de paradas. Además, los

Punta Valle Punta Valle

Demanda horaria 579 299 518 298

factor punta 17% 19% 25% 20%

% carga 55% 40% 50% 40%

L2BDatos dimensionamiento

L2A

PARADA VIAJEROS LÍNEASPaz 589.927 1, 3, 4, 6, 9, 10

Catedral 588.916 1, 4, 6, 7, 10

Jesus Guridi 356.003 7, 10Prado 294.627 5, 6, 7, 10

Donostia 25 281.586 4

Zaramaga / C. C. Bulevar (2B) 271.059 2b

Los Herrán 36 221.025 3, 8, 9

Olaguibel / Ambulatorio 197.839 5, 6, 7

Iliada / Bulevar de Salburua 197.642 7

Zaramaga / C. C. Bulevar (2A) 177.455 2a

Portal de Legutiano / Iparralde 168.560 1, 3, 9

Olaguibel 20 163.293 5, 6, 7, 10

Castillo Fontecha / Etxezarra (2A) 163.191 6, 2a

Avenida los Huetos / Ali 157.741 5

Pedro Asúa / Beato Tomás de Zumárraga 157.663 5, 7, 2b

Adriano VI 1 151.653 5, 6, 7, 10

Reina Sofía 10 144.059 4

Castillo de Fontecha / Castilla (2B) 142.316 6, 2bNaciones Unidas / Mariturri 135.725 10

Derechos Humanos / Reina Sofía 134.261 6

Ramiro de Maeztu 6 132.903 4, 7

Juan de Garay / Guatemala 132.623 1, 4, 2a

Portal de Arriaga 21 125.847 4

Castro Urdiales 2 123.336 3, 8, 9, 10

Juan de Garay / Arriaga 120.085 4, 8, 2b

Naciones Unidas / Paseo Unicef 112.204 10

Portal de Foronda 35 109.519 4

Madrid / Andalucía 107.734 5, 2a

Reyes de Navarra 19 105.938 1

Los Herrán 4 104.888 3, 7, 8, 9, 10

Antonio Machado 58 104.695 7

Castillo Fontecha / Ocio (2B) 103.709 6, 2b

Txagorritxu 103.073 2a, 2b

Intermodal (L8) 101.857 8, 2a

Wellington 100.583 7

Avenida los Huetos / Borinbizkarra 100.182 5


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principales equipamientos (hospitales, universidades, mercados, etc.) se encuentran comunicados con

líneas de autobuses o tranvía.

Se puede observar que gran número de las paradas con mayor demanda se encuentran en el entorno de

casco viejo, dentro del área de influencia del tranvía, y el resto de las paradas se encuentran en las zonas

periféricas de la ciudad, por lo que se puede observar que la movilidad se produce de forma radial hacia y

desde el centro de la ciudad. Por lo tanto, el nuevo modo de transporte deberá conectar dichas zonas

periféricas con el centro.

Figura 34. Pasajeros por parada año 2015

Se puede observar también que gran número de estas paradas se encuentran al oeste de la ciudad en los

barrios de Zabalgana, Txagorritxu y Mendizorroza, barrios en los que ha crecido notablemente su población

en los últimos 10 años.

De los datos aportados por TUVISA, se obtienen también los pasajeros diarios por parada y para línea 2.

Figura 35. Viajeros diarios por parada. Línea 2A.

Figura 36. Viajeros diarios por parada. Línea 2B.


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La falta de información, junto a la falta de conexión y cercanía con otros modos de transporte produce que

no se consiga atraer nuevos usuarios de transporte, por l o que en las paradas de mayor demanda del nuevo

sistema de transporte propuesto, se incluirán puestos para bicicletas eléctricas y coches eléctricos,

aprovechando las sinergias existentes:

Bicicletas eléctricas con el objetivo de dar mayor cobertura al sistema de transporte en

paradas de transporte colectivo de gran demanda.

Coches eléctricos para potenciar el uso de medios de transporte menos contaminantes.

DIMENSIONAMIENTO DEL SERVICIO

OPERACIÓN

En este apartado se describen las características básicas de operación para el nuevo sistema de transporte

a implantar. Se plantea en todo el recorrido un sistema de bus eléctrico y plataforma reservada.

El recorrido es de 9,935 kilómetros para cada sentido. Para una velocidad de recorrido de 16-17 km/h, el

tiempo de recorrido es de 37-39 minutos para cada sentido: horario y anti-horario. A este tiempo hay que

sumarle 12 minutos de parada en cabeceras de regulación (Intermodal y Universidad) para posicionamiento

y recarga de baterías, por lo que se obtiene un tiempo total para un ciclo completo de aproximadamente

entre 48 y 50 minutos.

Se plantean 3 posibles frecuencias:

Cada 8 minutos (7,5 servicios/hora y sentido)

Cada 10 minutos (6 servicios/hora y sentido)

Cada 12 minutos (5 servicios/hora y sentido)

Para cada alternativa se precisa de:

12 autobuses + 1 reserva para frecuencia cada 8 minutos

10 autobuses + 1 reserva para frecuencia cada 10 minutos.

8 autobuses + 1 reserva para frecuencia cada 12 minutos

Sensibilidad a la velocidad comercial

Se analiza la sensibilidad a la velocidad comercial para velocidades de 18 km/h a 10 km/h. Como se ha

indicado anteriormente la velocidad comercial considerada para el bus eléctrico puede darse entre 16 y

17 km/h.

Tabla 16. Sensibilidad a la velocidad comercial.

Horario

Para la explotación del servicio de la línea L2 se consideran 4 tipologías de día: Laborable, Sábados,

Festivos y Laborables de Agosto.

Velocidad comercial 18 17 16 15 14 13 12 11 10 km/h

Longitud 9.935 9.935 9.935 9.935 9.935 9.935 9.935 9.935 9.935 km

Tiempo en cabeceras 12 12 12 12 12 12 12 12 12 min.

Tiempo de recorrido 34 36 38 40 43 46 50 55 60 min.

Tiempo de ciclo 46 48 50 52 55 58 62 67 72 min.


38/41


Días Laborables: se proporciona un servicio de 6:00 a 22:10 horas. El servicio tiene una frecuencia de

10 minutos de 7:00 a 21:30 horas, y de 20 minutos de 6:00 a 7:00 y de 21:30 a 22:10. Por lo que se

realizan 93 servicios al día por sentido.

Sábados: el servicio es de 7 a 23:15 horas, con una frecuencia de 4 buses por hora para cada sentido.

Por lo que se realizan 66 servicios al día por sentido.

Festivos: el servicio es de 8 a 22:20 horas, con una frecuencia de 3 buses por hora para cada sentido.

Por lo que se realizan 44 servicios al día por sentido.

Laborables de Agosto: el servicio es de 7 a 22:15 horas, con una frecuencia de 4 buses por hora para

cada sentido. Por lo que se realizan 62 servicios al día por sentido.

Para un año tipo compuesto por 228 días laborables, 52 Sábados, 64 Festivos y 21 Laborables en Agosto, y

con las frecuencias propuestas, se tiene un total de 57.508 servicios anuales.

Se muestra a continuación los horarios para explotación con frecuencia de 10 minutos en día medio

laborable.


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Figura 37. Horarios para explotación con frecuencia de 10 minutos en día laborable

L2A - Autobus 1 L2A - Autobus 2 L2A - Autobus 3 L2A - Autobus 4 L2A - Autobus 5

L2A L2B L2A L2B 6:00 6:20 6:40

6:00 6:00 14:20 14:20 7:00 7:10 7:20 7:30 7:40

6:20 6:20 14:30 14:30 7:50 8:00 8:10 8:20 8:30

6:40 6:40 14:40 14:40 8:40 8:50 9:00 9:10 9:20

7:00 7:00 14:50 14:50 9:30 9:40 9:50 10:00 10:10

7:10 7:10 15:00 15:00 10:20 10:30 10:40 10:50 11:00

7:20 7:20 15:10 15:10 11:10 11:20 11:30 11:40 11:50

7:30 7:30 15:20 15:20 12:00 12:10 12:20 12:30 12:40

7:40 7:40 15:30 15:30 12:50 13:00 13:10 13:20 13:30

7:50 7:50 15:40 15:40 13:40 13:50 14:00 14:10 14:20

8:00 8:00 15:50 15:50 14:30 14:40 14:50 15:00 15:10

8:10 8:10 16:00 16:00 15:20 15:30 15:40 15:50 16:00

8:20 8:20 16:10 16:10 16:10 16:20 16:30 16:40 16:50

8:30 8:30 16:20 16:20 17:00 17:10 17:20 17:30 17:40

8:40 8:40 16:30 16:30 17:50 18:00 18:10 18:20 18:30

8:50 8:50 16:40 16:40 18:40 18:50 19:00 19:10 19:209:00 9:00 16:50 16:50 19:30 19:40 19:50 20:00 20:10

9:10 9:10 17:00 17:00 20:20 20:30 20:40 20:50 21:00

9:20 9:20 17:10 17:10 21:10 21:20 21:30 21:50

9:30 9:30 17:20 17:20 22:10

9:40 9:40 17:30 17:30

9:50 9:50 17:40 17:40

10:00 10:00 17:50 17:50 L2B - Autobus 1 L2B - Autobus 2 L2B - Autobus 3 L2B - Autobus 4 L2B - Autobus 5

10:10 10:10 18:00 18:00 6:00 6:20 6:40

10:20 10:20 18:10 18:10 7:00 7:10 7:20 7:30 7:40

10:30 10:30 18:20 18:20 7:50 8:00 8:10 8:20 8:30

10:40 10:40 18:30 18:30 8:40 8:50 9:00 9:10 9:20

10:50 10:50 18:40 18:40 9:30 9:40 9:50 10:00 10:10

11:00 11:00 18:50 18:50 10:20 10:30 10:40 10:50 11:00

11:10 11:10 19:00 19:00 11:10 11:20 11:30 11:40 11:50

11:20 11:20 19:10 19:10 12:00 12:10 12:20 12:30 12:40

11:30 11:30 19:20 19:20 12:50 13:00 13:10 13:20 13:30

11:40 11:40 19:30 19:30 13:40 13:50 14:00 14:10 14:20

11:50 11:50 19:40 19:40 14:30 14:40 14:50 15:00 15:10

12:00 12:00 19:50 19:50 15:20 15:30 15:40 15:50 16:00

12:10 12:10 20:00 20:00 16:10 16:20 16:30 16:40 16:50

12:20 12:20 20:10 20:10 17:00 17:10 17:20 17:30 17:40

12:30 12:30 20:20 20:20 17:50 18:00 18:10 18:20 18:30

12:40 12:40 20:30 20:30 18:40 18:50 19:00 19:10 19:20

12:50 12:50 20:40 20:40 19:30 19:40 19:50 20:00 20:10

13:00 13:00 20:50 20:50 20:20 20:30 20:40 20:50 21:00

13:10 13:10 21:00 21:00 21:10 21:20 21:30 21:50

13:20 13:20 21:10 21:10 22:10

13:30 13:30 21:20 21:20

13:40 13:40 21:30 21:30

13:50 13:50 21:50 21:50

14:00 14:00 22:10 22:10

1 4:10 1 4:10

Laborables Laborables

INGURUMEN ETA LURRALDEPOLITIKA SAILA

DEPARTAMENTO DE MEDIO AMBIENTEY POLÍTICA TERRITORIAL


40/41

N/Ref.: 19000.- Estudio de elementos de transporte complementarios al tranvía de Gasteiz Pag. 40/41

POLITIKA SAILA

Garraio SailburuordetzaGarraio Plangintzaren Zuzendaritza

Y POLÍTICA TERRITORIAL

Viceconsejería de TransportesDirección de Planificación del Transporte

CÁLCULO DE LA FLOTA

Una vez obtenido la demanda, el horario de funcionamiento, las frecuencias, el tiempo de recorrido, número de paradas y la velocidad comercial se procede al cálculo de las características de la flota de vehículos necesarios para

ofrecer el servicio.

En la actualidad, la mayoría de los autobuses totalmente eléctricos son de 12 metros, con capacidad para 65 personas, 24 de ellas sentadas; y se encuentran en desarrollo vehículos de 18 metros, con capacidad para 100

personas, 46 de ellas sentadas. Dicha capacidad está considerada a 4 personas/m2.

El dimensionamiento se realiza para los autobuses de 12 metros y de 18 metros, obteniéndose los siguientes resultados:

Tabla 17. Capacidad del sistema.

De los resultados obtenidos se puede observar que los autobuses de 12 metros no pueden ofrecer la capacidad suficiente para satisfacer la demanda en el año horizonte, por lo que serían necesarios disponer de autobuses de

18 metros a una frecuencia de 10 minutos.

El disponer de toda la flota de autobuses de 18 metros para cubrir la hora punta, provoca que fuera de las horas punta, el porcentaje de ocupación de los autobuses no supere el 40%, por lo que sería conveniente utilizar una

combinación de ambos autobuses para optimizar el servicio.

Por lo que se deberá analizar la viabilidad económica de una situación combinada de autobuses de 4 autobuses 12 y 7 autobuses de 18 metros incluyendo la reserva, con una frecuencia de 10 minutos durante los primeros 5

años y un aumento de frecuencia a 8 minutos más la compra de 2 autobuses rígidos.

Para ambos posibles escenarios, se analiza el porcentaje de ocupación del autobús más cargado dentro de la hora punta, teniendo en cuenta el factor punta obtenido anteriormente.

Inicio* Horizonte* Inicio* Horizonte* Inicio* Horizonte* Inicio* Horizonte*

Demanda Horaria 378 486 142 183 307 395 142 182

8 minutos (12+1) 390 390 390 390 390 390 390 390

10 minutos (10+1) 325 325 325 325 325 325 325 325

12 minutos (8+1) 260 260 260 260 260 260 260 260

8 minutos (12+1) 600 600 600 600 600 600 600 600

10 minutos (10+1) 500 500 500 500 500 500 500 500

12 minutos (8+1) 400 400 400 400 400 400 400 400

8 minutos (6+6+1) 495 495 495 495 495 495 495 495

10 minutos (4+6+1) 430 430 430 430 430 430 430 430

10 minutos (6+4+1) 395 395 395 395 395 395 395 395

12 minutos (4+4+1) 330 330 330 330 330 330 330 330

*incluye el porcentaje de carga

Bus 12 metros

Bus 18 metros

Combinación Bus

Capacidad del sistema Punta PuntaValle Valle

L2A L2B


41/41

Proyecto BRT Vitoria Gazteiz . Página 41

Tabla 18. Capacidad del sistema. Porcentaje de ocupación autobús pé simo

Existe la posibilidad, de que para el año horizonte en el tramo más cargado en la punta dentro de hora punta, se supere ligeramente la capacidad considerada en los autobuses de 18 metros. Mientras que los autobuses de 12

metros estarían alcanzando la capacidad en el año inicio,

pliego técnico del estudio del estudio del sistema de transporte integrado lrt (tranvÍa) - brt...

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