3

1. Introdução

Este documento apresenta a orientação estratégica do Go-verno na área da logística, cumprindo o papel que lhe com-pete na promoção e adequação das infra-estruturas, na re-gulação do sector e no estímulo à concretização de soluçõesque visem a maximização das potencialidades e benefíciosda multimodalidade.

A procura do transporte de mercadorias tem tido e conti-nuará a ter, no médio prazo, um crescimento exponencialacentuado, muito para além do rácio associado à criação deriqueza dos países.

Com efeito, o esbatimento das barreiras proteccionistas à cir-culação dos bens vão continuar a acentuar um ambiente de co-mércio livre, provocando a multi-localização, a nível mundial,das unidades produtivas, o que se traduzirá num alongamentoconsiderável dos fluxos (aumento do percurso médio).

A contínua evolução dos processos produtivos a nível inter-nacional, a globalização dos mercados e a necessidade deassegurar cada vez maiores níveis de competitividade tornaimprescindível a criação e desenvolvimento de modernos eeficientes instrumentos de suporte ao sistema logístico, nosentido de se garantir uma eficaz gestão das cadeias deabastecimento e distribuição.

É neste contexto de intensa competição e pressão sobre asmargens de comercialização que ganha particular importân-cia o transporte – obrigatoriamente enriquecido e integradonum conceito de logística – na medida em que fazendo par-te da estrutura de custos e da cadeia de valor dos bens farásempre variar o seu nível de competitividade.

Nesse sentido, as infra-estruturas de transporte e de coorde-nação logística são um contributo fundamental para assegu-rar o desenvolvimento económico e territorial do País.

Dar corpo e afirmar o projecto Portugal Logístico, como é de-terminação do Governo, é, num esforço público-privado,sermos capazes de construir soluções logísticas de raiz na-cional que sejam simultaneamente competitivas no espaçoIbérico e no espaço Europeu.

2. Actual panorama dalogística a nível mundial

A evolução da actividade logística a nível mundial é forte-mente influenciada por um conjunto de tendências macroe-conómicas, empresariais e de consumo.

Do ponto de vista macroeconómico, a crescente globalizaçãodos fluxos de mercadorias, a deslocalização da produção e

Logística, Sector Estratégico doDesenvolvimento Nacional

Situação de Portugal em relação à Logística

5

Exemplos desta política podem ser observados em Espanha,Itália, França e Alemanha, entre outros, onde governos cen-trais e regionais se associaram ao sector privado para acriação de soluções logísticas intermodais e integradas.

3. A situação do SistemaLogístico Português e osriscos associados

A situação de infraestruturação logística em Portugal é defi-citária, tendo em consideração as actuais exigências nestesector e quando comparada com os nossos principais par-ceiros comunitários, quer seja em termos qualitativos querquantitativos, a que se deve juntar um forte desequilíbrio mo-dal e territorial que penaliza o nosso sistema empresarial fa-ce aos seus mais directos concorrentes europeus.

Quando temos presente que o custo do processo logístico nasua globalidade pode ultrapassar os 12 a 15% do custo deprodução nas pequenas e médias empresas, é notório que amanter-se um cenário de desarticulação e desordenamentodo sistema logístico, toda a capacidade competitiva do sec-

tor industrial português poderá ser posta em causa no médioprazo.

Em termos organizacionais, a situação actual do sistema lo-gístico em Portugal apresenta marcadas diferenças:

• O sub-sistema logístico de apoio ao consumo tem revela-do um apreciável grau de desenvolvimento, através daimplantação de bases de distribuição vocacionadas paraapoiar todo o território nacional e com suporte a moder-nos sistemas de informação e gestão. Como exemplos, in-dicam-se as cadeias de distribuição com implantação na-cional, cuja competitividade assenta na sua capacidadepara, a cada momento, colocar nos pontos de venda osprodutos que os consumidores procuram;

• Pelo contrário, o sub-sistema logístico de apoio à produçãoapresenta como debilidade mais notória a falta de consis-tência traduzida em estruturas deficientes e pouco articula-das, o que impede a obtenção dos ganhos de competitivi-dade propiciados por um funcionamento correcto em rede.

Esta debilidade está em clara contradição com o que se vemregistando na Europa Comunitária, nomeadamente em Es-

cientes de transporte intermodal e a um conjunto de serviçospartilhados.

Adicionalmente, a necessidade de personalização e a fre-quência de introdução de novos produtos para fazer face àsexigências dos consumidores, sem prejuízo da necessidadede beneficiar de economias de escala, tem induzido o de-senvolvimento de plataformas para o tratamento logístico deum vasto conjunto de produtos.

Por outro lado, o aumento das preocupações ambientais e dequalidade de vida das populações, presente nas orientaçõesda União Europeia para o sector dos transportes, tem vindoigualmente a influenciar o panorama logístico, assistindo-sepor toda a Europa a uma tentativa de diminuição do tráfe-go rodoviário por transferência para outros modos de trans-porte ambientalmente mais sustentáveis.

Face a estas tendências, assiste-se por parte de vários go-vernos europeus a uma intervenção activa no sentido de criarredes de plataformas logísticas que possibilitem não só o au-mento da eficiência dos fluxos logísticos e a oferta de servi-ços logísticos de valor acrescentado, mas também que con-tribuam positivamente para a melhoria do ambiente.

o acentuar da especialização dos mercados de produção têmprovocado o aumento das distâncias percorridas pelas mer-cadorias, potenciando o transporte de grandes quantidadesde produtos semi-acabados por via marítima até centros lo-gísticos próximos dos mercados de consumo.

Esta tendência tem conduzido ao desenvolvimento de plata-formas logísticas junto aos principais portos e mercados dedestino, dispondo de amplas zonas de armazenagem, capa-cidade de gestão de stocks e funcionalidades de valor acres-centado, incluindo, entre outras, operações finais de monta-gem, embalagem e etiquetagem de produtos, por forma aadequar os produtos às necessidades específicas dos merca-dos locais.

O aumento da concorrência tem induzido crescentemente asempresas a fomentar a sua eficiência ao longo da cadeia devalor, nomeadamente através da redução dos custos logísti-cos. Esta tendência tem levado a que um número cada vezmaior de empresas industriais e comerciais subcontratem assuas operações logísticas a grandes empresas especializa-das, as quais necessitam, para desenvolver a sua actividadede forma eficiente, de espaços logísticos integrados, nalgunscasos de grandes dimensões, com acesso a estruturas efi-

7

panha, na qual existe já uma rede muito robusta de plata-formas logísticas, como pode constatar-se a partir da leiturado mapa apresentado nesta página.

Também em Portugal, é de assinalar a existência de pon-tos de concentração de cargas importantes, normalmentecoincidentes com os nós da rede de transportes (aeropor-tos, portos e estações ferroviárias), os quais apresentam di-ficuldades no tratamento de mercadorias por não terem,numa segunda linha, instalações onde possam desenvolverfunções complementares. Essa lacuna é maioritariamenteultrapassada em baldios logísticos, ou seja, instalações dis-seminadas e desordenadas cuja localização é função dobaixo valor do solo e, como consequência, não usufruemde boas condições de acesso aos eixos de comunicaçãoprincipais.

Esta dispersão territorial cria outra desvantagem que decorre

da impossibilidade das empresas desfrutarem de uma redu-ção de custos de operação obtida pela partilha de serviçoscomuns entre várias empresas vizinhas.

Os riscos associados à manutenção da actual situação de de-senvolvimento do Sistema Logístico Português são vários, dosquais podemos destacar:

• Indisponibilidade de soluções que permitam ganhos decompetitividade ao mercado;

• A não obtenção de ganhos ambientais e redução deconsumos energéticos;

• Uma crescente dificuldade de afirmação dos operadoreslogísticos nacionais;

• Um continuado desequilíbrio modal;

• Uma inadequada utilização e rentabilização da capaci-dade portuária e ferroviária.

Fonte: DGG, Europlatforms

Rede de Plataformas Logísticas na Europa(associadas à Europlatforms)

Em operação

Planeadas/em construção

Em definição/discussão

9

4. Porquê desenvolver umplano logístico nacional

A União Europeia está, gradual e progressivamente, a ma-terializar uma rede ferroviária interoperável em todo o es-paço comunitário. Por outro lado, encontra-se estabilizada adefinição das comunicações ferroviárias entre Portugal e Es-panha e entre a Península Ibérica e o resto da Europa.

Os principais países europeus dotados de importantes platafor-mas portuárias têm vindo a reforçar a sua vantagem competi-tiva, através da instalação, nos seus territórios, de grandes pla-taformas logísticas colocadas estrategicamente junto asignificativas bacias de tráfego e de nós viários e ferroviários.

Portugal necessita de:

• Racionalizar a actividade logística e contribuir para oordenamento do território, criando condições para aatracção de novos agentes de mercado;

• Fomentar a intermodalidade, valorizando as estruturase redes existentes e criando condições para o desenvol-vimento do transporte ferroviário e o aproveitamento dacapacidade portuária instalada;

• Promover ganhos ambientais através da redução dasemissões atmosféricas e da concentração territorial de ac-tividades que se encontram dispersas e mal localizadas;

• Contribuir para o desenvolvimento da economia nacio-nal e de alguns espaços territoriais específicos, gerandoemprego e novas formas de criação de riqueza;

• Transformar a oportunidade que decorre da nossa posi-ção geo-estratégica num efectivo factor de competitivi-dade, através da promoção de estruturas que potenciemo desenvolvimento da actividade de transportes, no-meadamente o alargamento do hinterland dos portosnacionais.

Em suma, aumentar globalmente a carga movimentada,criando mais riqueza e competitividade, organizando otransporte de forma mais racional e sustentável.

5. A Estratégia para odesenvolvimento doSistema LogísticoPortuguês

A estratégia do Governo, que pretende associar o númeromais alargado de agentes públicos e privados, assenta nareorientação de todo o sistema actual: provocando uma pro-funda mudança em todo o sistema logístico que contribuapara a constituição de um novo cluster de actividade, cria-dor de emprego e de riqueza, que, gerando vantagens am-bientais, seja um factor de competitividade acrescido paradiversos sectores da economia e promova a captação de no-vos investimentos.

Esta estratégia para o desenvolvimento do sector da logísti-ca assenta nas seguintes premissas:

• O desenvolvimento de uma actividade logística centra-da no mercado é fundamental para a afirmação daeconomia nacional, tanto ao nível das exportações, co-mo para o aumento da satisfação da procura interna,com ganhos ao nível da criação de riqueza e de em-prego directo e indirecto;

• A necessidade de criar espaços de concentração de ac-tividades logísticas, situados estrategicamente em rela-ção às infra-estruturas e redes existentes e dotados deestruturas e serviços diferenciadores, é determinante pa-ra o desenvolvimento e o ordenamento da actividade;

• Estes espaços (plataformas logísticas), com vocações edimensões distintas, terão que possuir condições funcio-nais alinhadas com as necessidades logísticas, condi-ções físicas que promovam a intermodalidade e a cres-cente utilização do transporte ferroviário e condiçõesorganizacionais que reforcem a competitividade dasempresas que aí se instalem;

• O aproveitamento da localização geoestratégica de Por-tugal em termos das comunicações intercontinentaisAtlânticas em relação à Europa, nomeadamente com aAmérica Latina e África, complementando-se a oferta

11

6. Os principais alicerces doPortugal Logístico

A criação do Portugal Logístico engloba três componentesnucleares, apoiando-se em infra-estruturas existentes e nasredes e novos investimentos oportunamente anunciados e eminício de concretização:

1. Rede Nacional de Plataformas Logísticas com áreas de-dicadas e infra-estruturadas para a fixação de actividadesdo sector e que reforcem a intermodalidade;

2. Criação de uma estrutura de planeamento e regulação,a partir do ITT (Instituto de Transportes Terrestres) e dediversas sociedades locais que envolvam os agentes pre-sentes em cada plataforma, como as autarquias, a REFER,a CP, as administrações portuárias e os agentes privados;

3. Acções concertadas ao nível da logística urbana que pro-curem novas soluções para as cadeias de abastecimento,harmonizem as regras de utilização da rede viária e aadequação dos veículos ao desempenho da sua activida-de.

7. A criação de uma rede deplataformas logísticascomo pilar base dodesenvolvimento dosistema logístico nacional

As plataformas logísticas a criar valorizarão os princípios daconcentração, competitividade, intermodalidade e racionali-zação de investimentos:

• Localizam-se em espaços estratégicos do ponto de vistada proximidade a grandes estruturas de transporte, deconexão com as redes existentes e de relação territorialcom os principais utilizadores;

• Partem da disponibilização de solos e respectiva infra-estruturação configurada de acordo com planos funcio-nais, de integração territorial e modelos de gestão e fi-nanciamento específicos previamente definidos;

• Procuram o investimento privado para a componente dasuper-estrutura (combinando, eventualmente, com a sub-estrutura) e a parceria da gestão;

• Desenvolvem-se fisicamente de forma modelar para po-der albergar investimentos de dimensão distinta;

portuária existente com infra-estruturas e serviços logís-ticos de primeiro nível que alarguem as nossas áreas deinfluência;

• A criação, no nosso País, de efectivas vantagens com-petitivas ao nível da gestão da cadeia de abastecimen-to proporcionando melhor aproximação às necessida-des dos mercados e a facilitação dos inerentes fluxos deinformação e financeiros;

• A resposta eficaz às necessidades de redução de tem-pos e custos dos ciclos dos fluxos dos produtos, englo-bando encomenda, aprovisionamento, fornecimentos debase e de componentes, produção, distribuição, comer-cialização e pós-venda;

• A potenciação dos grandes eixos de acessibilidades Ro-doviária e Ferroviária, em que se inclui a futura LigaçãoFerroviária de Alta Velocidade entre Lisboa e Madrid,permitirão assegurar elevados níveis de serviço e quali-dade;

• Assegurar uma adequada intermodalidade que tire parti-do das melhores “performances” ambientais dos transpor-tes ferroviários e marítimos e da especial vocação do ca-minho de ferro para o transporte em massa a distânciasde médio e longo curso, favorecendo-se um modelo de de-

senvolvimento económico e social mais sustentável de queresulte a redução das emissões poluentes, consumos ener-géticos, tempos de percurso e sinistralidade.

Constituindo as infra-estruturas apenas um meio, importa ali-cerçar o Sistema Logístico Nacional num contexto de desen-volvimento de bens e serviços de valor acrescentado e naatracção de investimentos reprodutíveis orientados para a in-ternacionalização das nossas actividades económicas.

Torna-se assim crucial um correcto planeamento do SistemaLogístico Nacional, nomeadamente no que se refere à cria-ção de uma Rede Nacional de Plataformas Logísticas, asquais deverão:

• Estar inseridas nos grandes eixos de tráfego internacio-nal;

• Ser dotadas de boas acessibilidades às redes principaisde transportes, assegurando adequada intermodalida-de;

• Estar integradas nas redes gerais de infra-estruturas eserviços tecnologicamente mais avançados;

• Poder servir os nossos principais centros de produção econsumo.

13

• Possuem uma estrutura de gestão e promoção próprias(ainda que subordinadas a regras e sistemas de infor-mação uniformes que possam desenvolver funções par-tilhadas a um conjunto de plataformas) que será res-ponsável pelo plano de negócios específico de cadaplataforma, pela atracção e negociação com as empre-sas candidatas a utentes da plataforma, e pela adminis-tração dos espaços e serviços comuns.

As plataformas logísticas a criar dividem-se em 4 categoriasdistintas:

1. Plataformas urbanas nacionais – de dimensão média ougrande, têm como principais objectivos a dinamização daactividade económica do país através da criação degrandes centros de distribuição e o reordenamento logís-tico e dos fluxos de transporte;

2. Plataformas portuárias – de dimensão média ou grande,localizadas na proximidade dos principais portos nacio-nais, os seus objectivos consistem em potenciar a activi-dade portuária e expandir a sua área de influência, no-meadamente para Espanha, bem como fomentar aintermodalidade e a utilização do transporte ferroviário;

3. Plataformas transfronteiriças – com pequena e média di-mensão, por vezes apenas dependentes de um só modo

de transporte, procuram dinamizar a economia regional ea captação de fluxos e investimentos industriais, bem co-mo estender a Espanha os actuais hinterlands portuários;

4. Plataformas regionais – com dimensão pequena ou mé-dia, possuem, como principal objectivo, o reordenamentologístico e dos fluxos de transporte, integradas numa es-tratégia de coesão da rede.

Das diversas propostas analisadas, as que aqui são apre-sentadas correspondem às que, em conjunto, melhor se apro-ximam do objectivo de desenvolver e robustecer um sector deactividade considerado estratégico para a sustentabilidadeeconómica e ambiental dos sistemas produtivo e dos trans-portes em Portugal.

Como consequência, serão estas as plataformas logísticasque merecerão uma concentração de investimentos públicose um particular empenho do Governo para a sua efectiva-ção.

Contudo, a rede que se pretende criar não é fechada e ex-clusiva. Existem outras intenções e mesmo algumas pré-exis-tências que se podem considerar como complementares darede que ora se apresenta.

15

8. Caracterização da RedeNacional de PlataformasLogísticas

A Rede Nacional de Plataformas Logísticas é constituída poronze plataformas, complementadas com dois Centros deCarga Aérea no Porto e em Lisboa:

Plataformas urbanas nacionais

Duas plataformas, localizadas perifericamente às duas prin-cipais áreas metropolitanas do País, Porto e Lisboa. Benefi-ciam da proximidade a nós completos do sistema nacional einternacional de transportes, incluindo o transporte aéreo,têm grande dimensão, e estão particularmente vocacionadascomo grandes centros de distribuição;

Plataformas portuárias

Quatro plataformas localizadas na imediação dos portos deLeixões, Aveiro, Lisboa e Sines, todas elas polinucleadas, de-senvolvidas com uma forte participação das respectivas ad-ministrações portuárias, tendo como objectivos:

• Tirar partido da capacidade portuária existente e dasua localização privilegiada na costa ocidental do con-tinente europeu;

• Complementar a actividade portuária, conferindo maiorvalor à sua operação;

• Promover a intermodalidade, particularmente com otransporte ferroviário;

• Alargar o hinterland portuário, estendendo-o a Espanha;

• Ordenar o conjunto de actividades logísticas já hojepresentes na imediação dos portos.

Plataformas transfronteiriças

Junto à fronteira com Espanha, ficarão localizadas quatroplataformas logísticas, naqueles que são os principais eixosde fluxos com o exterior. São as plataformas logísticas de Va-lença, Chaves, Guarda e Elvas/Caia;

Plataforma regional

Em Tunes, será construída uma plataforma de âmbito regio-nal que pretende servir a região do Algarve e estabelecerprincípios de equilíbrio territorial no conjunto do país.

Centros de Carga Aérea

Os Centros de Carga Aérea no Porto e em Lisboa têm como ob-jectivo aumentar a capacidade actual de processamento de car-ga aérea e concentrar as operações num mesmo local, agilizan-do-as e reduzindo substancialmente os tempos envolvidos.

O Centro de Carga Aérea do Porto será desenvolvido, na 1ªFase, numa zona com cerca de 18 ha e representará um in-vestimento de cerca de 22 milhões de euros.

O Centro de Carga Aérea de Lisboa irá ocupar, numa 1ª Fa-se, uma área de cerca de 12 ha, representando um investi-mento de cerca de 24 milhões de euros. No novo Aeroporto deLisboa na OTA, a área da logística merecerá igualmente um lu-gar de destaque.

Os factores determinantes na localização das plataformasenunciadas são:

Factores Descrição

Localização Proximidade/acessibilidade a zonas deconsumo/produçãoProximidade a estruturas de movimentação de cargajá existentes Proximidade de importantes infra-estruturas portuáriase principais áreas transfronteiriças de fluxos

Acessibilidades Ligações ferroviárias com destinos-chave nacionais ee intermodalidade internacionais

Ligações com redes de auto-estradas/vias rápidas

Custo Custo de instalação e exploração

Dimensão Reserva de espaço destinado a usos logísticos parafuturas ampliações e operações intermodais

Especialização Concentração empresarial para obter sinergias eeconomias de escala entre empresas

Serviços Oferta de serviços avançados às empresas: centrosuniversitários, serviços empresariais e urbanos,espaços de concentração de actividades tecnológicase de promoção comercial

17

• Promove a eficiência e a produtividade dos operadoreslogísticos, permitindo uma redução média de custos lo-gísticos em cerca de 10% e um aumento da produtivi-dade média nos fluxos totais de carga de 15%;

• Induz a melhoria da competitividade da indústria e co-mércio portugueses decorrente do importante impactena estrutura de custos das empresas;

• Globalmente, e alinhado com experiências internacio-nais, permite estimular a economia, criando mais de 5mil postos de trabalho;

• Cria condições para atrair e fixar investimento industriale terá um papel determinante na articulação e reorde-namento intermodal e territorial (logístico);

• Alinhada com as orientações da União Europeia, per-mitirá criar ligações eficientes entre os modos de trans-porte, fomentando a intermodalidade e reduzindo oscustos ambientais através da transferência do modo ro-doviário para outros ambientalmente mais sustentáveis;

• Associada à Janela Única Logística, decorrem evidentesvantagens que resultarão da desmaterialização de pa-péis e da constituição de um único sistema no qual se-jam dados os respectivos despachos e autorizações. Es-te sistema constituirá a base nacional para a “janelaúnica europeia” que se pretende colocar em funciona-mento no ano de 2014.

11. A Responsabilidade doEstado e a participaçãodos diversos AgentesPúblicos e Privados

Definida pelo Governo a estratégia para o Portugal Logísti-co, importa ter presente que a sua concretização envolve,não só a responsabilização do Estado, mas também a asso-ciação de diversos agentes públicos e privados.

Ao Estado cabe, fundamentalmente, um papel de Regulaçãoe Planeamento:

• Estabelecendo regras comuns que enquadrem a insta-lação, gestão e funcionamento das plataformas inte-gradas na Rede Nacional de Plataformas Logísticas;

• Apreciando os projectos que integram a Rede Nacionalde Plataformas Logísticas, de forma a garantir a quali-dade mínima das infra-estruturas, oferta de serviços esua adequação à procura;

• Aprovando os planos de negócio das empresas e o ta-rifário a praticar;

• Desenvolvendo estudos e identificando oportunidadesde negócio que potenciem a actividade logística;

• Garantindo as infra-estruturas para a operação dos di-ferentes modos a um nível que permita um máximo de

9. Janela Única Logística

O sucesso do conjunto das plataformas logísticas está tam-bém dependente da sua info-estrutura de suporte, muito par-ticularmente da facilidade de desembaraço alfandegário dasmercadorias.

Por isso, todas as plataformas logísticas estarão interligadaspor um sistema informático que, à semelhança do que se en-contra previsto para os portos nacionais, integre as autori-zações alfandegárias à exportação e importação de merca-dorias, bem como as restantes autorizações administrativas àsaída e entrada de bens no País.

A constituição de uma Janela Única Logística é coerente comos processos de simplificação administrativa assumidos peloGoverno.

10. Os Benefícios da RedeNacional de PlataformasLogísticas

A Rede Nacional de Plataformas Logísticas, estruturada so-bre os principais centros urbanos, portos nacionais e eixosfronteiriços e regionais, permite transformar Portugal numaPlataforma Atlântica de entrada de movimentos internacio-nais no mercado ibérico e elevar o país no ranking dos cen-tros de distribuição logística europeus.

Com o desenvolvimento da rede de plataformas, Portugal irápotenciar a logística do país, servindo os principais tráfegosde mercadorias com origem ou destino nacional, cobrindomais de 93% da economia e população.

A Rede Nacional de Plataformas Logísticas:

• Potencia tráfegos actuais e permite a captação de novostráfegos, gerando um aumento de 16% na actividadeportuária nacional;

• Potencia o aumento da carga global movimentada noPaís em 3% (9,5 milhões de toneladas);

19

• Responsabilidade pelo plano de negócios;

• Elaboração dos estudos técnicos de detalhe;

• Aquisição de terrenos;

• Infra-estruturação;

• Atracção e negociação com as empresas candidatas autentes da plataforma e administração dos espaços eserviços comuns (caso o modelo de negócio não preve-ja a concessão da sua gestão a uma terceira entidade).

O investimento estimado para a concretização da Rede Nacio-nal de Plataformas Logísticas é de cerca de 1.038 milhões deeuros, dos quais 131 milhões são relativos a acessibilidades.

Estima-se que este investimento corresponda a uma procura di-rigida às Plataformas de 10,7 milhões de toneladas em 2015,dos quais 8,7 milhões são relativos a fluxos rodoviários, marí-timos e ferroviários actuais e os restantes resultam de captaçãode novos fluxos espanhóis, portuários e transfronteiriços.

A análise realizada, tendo por base os layouts, as caracte-rísticas e a procura das Plataformas incluídas na Rede Na-cional de Plataformas Logísticas, conclui que esta é auto-sus-tentável, tem capacidade de endividamento, apresentandoao mesmo tempo taxas internas de rentabilidade muito atrac-tivas, global e individualmente, com a TIR global do projec-to a superar os 13%.

Esta análise foi realizada com os investimentos, áreas arren-dáveis e tarifas esperadas por plataforma, pressupõe o re-curso a capitais alheios em 30% das necessidades de finan-ciamento, e permite a existência de um prémio de entrada,a aplicar nas plataformas mais atractivas.

Com estes dados foi possível obter uma rentabilidade doscapitais próprios a nível consolidado de 19%, sendo que emnenhuma delas a TIR accionista se situa abaixo dos 12%, ta-xa objectivo para a rentabilidade dos capitais investidos.

Assim, o plano de negócios que foi definido possibilita, deforma clara, a geração e captação de valor, dando susten-tabilidade financeira ao Sistema e a cada uma das platafor-mas integradas na Rede.

produtividade dos meios operacionais à disposição decada operador;

• Garantindo a adopção de sistemas de informação in-tegrados na Rede Nacional de Plataformas Logísticas edestas com os sistemas portuários;

• Apoiando a promoção internacional da actividade lo-gística e do conjunto das plataformas.

O modelo de gestão e financiamento da Rede Nacional dePlataformas Logísticas será definido para cada plataforma emfunção das suas características, afectando os riscos às partescom experiência e capacidade para a gestão dos mesmos.

A participação dos agentes públicos poderá ser asseguradapor uma ou mais entidades com interesses específicos nomodelo de negócio subjacente à plataforma em causa – Ad-ministrações Portuárias, REFER, CP, ANA, etc. – devendo,ainda, sempre que possível, mormente nas plataformas re-gionais e transfronteiriças, incluir as Autarquias.

O modelo de gestão e financiamento definido pelo Governoatribui um papel muito importante aos agentes privados, querna fase de promoção, quer nas fases de infra-estruturação egestão, assegurando naturalmente as condições necessárias pa-ra que haja uma transferência de riscos de que resulte efectivovalor acrescido para o esforço do sector público.

A perspectiva do Governo com a intervenção pública é a denão impedir, antes potenciar, a participação do sector privadona fase de promoção das diversas plataformas logísticas, ouque esta seja mesmo exclusivamente de iniciativa privada.

Neste sentido, estão previstos modelos alternativos de gestão efinanciamento para cada uma das plataformas logísticas.

A especificidade e atractividade de cada uma das platafor-mas determinarão o modelo de gestão e financiamento a se-guir e os agentes que se associam para a sua promoção.

Desta forma, para cada plataforma está prevista a autono-mização das seguintes funções:

Plataformas Área Total Investimento (M €)Logísticas

(ha) Plataforma Acessos

Plataformas urbanas nacionais

Maia/Trofa 163,1 224 8

Poceirão 220,0 290 17

Plataformas portuárias

Leixões - Gatões/Guifões 41,2 58 7

Leixões - Gonçalves 24,2 43 10

Aveiro 70,2 10 56*

Aveiro - Cacia 16,0 14

Lisboa - Bobadela/Sobralinho 62,6 9 10

Sines - Pólo A 12,3 16

Sines - Pólo B 73,6 49

Plataformas transfronteiriças

Valença 47,5 66 5

Chaves 10,0 7

Guarda 35,2 26 8

Elvas/Caia 37,5 52 7

Plataforma regional

Tunes 30,1 43 3

Total 843,5 907 131

* Correspondentes à ligação ferroviária do Porto de Aveiro à Linha do Norte

21

Plataformas Urbanas Nacionais

Investimento (plataforma) 224 M €Investimento (acessibilidades) 8 M €Maia / Trofa

Investimento (plataforma) 290 M €Investimento (acessibilidades) 17 M €Poceirão

Plataformas Portuárias

Investimento (plataforma) 58 M €Investimento (acessibilidades) 7 M €Leixões - Gatões/Guifões

Investimento (plataforma) 43 M €Investimento (acessibilidades) 10 M €Leixões - Gonçalves

23

Investimento (plataforma) 10 M €Investimento (acessibilidades) 56 M €Aveiro

Investimento (plataforma) 14 M €Aveiro - Cacia

Investimento (plataforma) 9 M €Investimento (acessibilidades) 10 M €Lisboa - Bobadela/Sobralinho

Investimento (plataforma) 16 M €Sines - Pólo A

25

Investimento (plataforma) 49 M €Sines - Pólo B

Plataformas Transfronteiriças

Investimento (plataforma) 66 M €Investimento (acessibilidades) 5 M €Valença

Investimento (plataforma) 7 M €Chaves

27

Investimento (plataforma) 26 M €Investimento (acessibilidades) 8 M €Guarda

Investimento (plataforma) 52 M €Investimento (acessibilidades) 7 M €Elvas / Caia

Plataformas Regionais

Investimento (plataforma) 43 M €Investimento (acessibilidades) 3 M €Tunes

Centro de Carga Aérea do Porto

Centros de Carga Aérea

Investimento 24 M €

Investimento 22 M €

Centro de Carga Aérea de Lisboa