plataforma digital de compartilhamento de espaÇo … · nos investimentos em apenas um dos modais...
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FUNDAÇÃO DOM CABRAL
PROGRAMA DE ESPECIALIZAÇÃO EM GESTÃO DE NEGÓCIOS
PROJETO APLICATIVO
PLATAFORMA DIGITAL DE COMPARTILHAMENTO DE ESPAÇO OCIOSO EM VEÍCULOS DE CARGA
Adilson Finger
Fernando Marini Gustavo Afonso Bernardini Jose Antonio Cincos Junior
Lucas Dauvel da Silva Mottin Thais Bandeira Cardoso
Porto Alegre 2018
ADILSON FINGER FERNANDO MARINI
GUSTAVO AFONSO BERNARDINI JOSE ANTONIO CINCOS JUNIOR
LUCAS DAUVEL DA SILVA MOTTIN THAIS BANDEIRA CARDOSO
PLATAFORMA DIGITAL DE COMPARTILHAMENTO DE ESPAÇO OCIOSO EM VEÍCULOS DE CARGA
Projeto apresentado à Fundação Dom Cabral como requisito parcial para a conclusão do Programa de Especialização em Gestão de Negócios.
COMISSÃO EXAMINADORA
______________________________________ Prof. Carlos Renato Seabra de Almeida
______________________________________ Profa. Estela Aparecida Biancchardi Jacomette
Porto Alegre, 02 de abril de 2018.
FINGER, Adilson; MARINI, Fernando; BERNARDINI, Gustavo Afonso;
CINCOS, José Antonio Junior; MOTTIN, Lucas Douvel da Silva; CARDOSO, Thais
Bandeira. Plataforma digital de compartilhamento de espaço ocioso em veículos
de cargas. Projeto Aplicativo. Programa de Especialização em Gestão de Negócios.
Fundação Dom Cabral, 2018.
RESUMO
Palavras-chave: logística; compartilhamento; frete; economia compartilhada;
carga; ociosidade; compartilhamento de veículo.
O transporte no Brasil, há anos, encontra-se em desequilíbrio, o que faz o custo
logístico do país ser um dos mais ineficientes e caros do mundo. Isso se deve ao foco
nos investimentos em apenas um dos modais de transporte no último século, o modal
rodoviário, que concentra mais de 60% do volume de cargas que circulam no país.
Mesmo sendo priorizado por todo esse tempo, o setor de transporte rodoviário de
cargas vem sofrendo com a ociosidade dos veículos e com o alto custo para manter
rotas com poucas demandas ativas. A busca por um melhor aproveitamento dos
veículos de carga e pela redução de custos operacionais vem, cada vez mais, sendo
debatida, pois, no cenário volátil de hoje, mais do que acompanhar tendências, as
empresas precisam se manter competitivas. Um dos maiores movimentos do
mercado atual chama-se economia compartilhada, que é o compartilhamento de
recursos para gerar economia de escala. Esse estudo apresenta bases conceituais
no que diz respeito à relação do transporte rodoviário de cargas com essas novas
tendências, traçando um paralelo entre o que há de mais estudado em gestão e
estratégia empresarial com conceitos de economia compartilhada. Por meio de
pesquisas qualitativas, entrevistas e benchmarking, este trabalho buscou entender
se existe uma ociosidade representativa de espaços em veículos rodoviários de
carga, e se há o interesse em compartilhá-los por parte das empresas. Assim, foi
possível entender como as empresas de transporte rodoviário de cargas lidam com
o compartilhamento de espaço ocioso em seus veículos de carga, e apresentar um
modelo conceitual de uma plataforma digital que interliga negócios de compra e
venda de espaços ociosos em veículos de carga.
FINGER, Adilson; MARINI, Fernando; BERNARDINI, Gustavo Afonso;
CINCOS, José Antonio Junior; MOTTIN, Lucas Douvel da Silva; CARDOSO, Thais
Bandeira. Digital platform for space sharing in cargo vehicles. Application Project for
Degree in the Business Management Specialization Program. Dom Cabral
Foundation, 2018.
ABSTRACT
Key Words: logistics; freight; vehicle sharing; sharing; sharing economy; cargo.
For years, transportation in Brazil has been in imbalance, which makes the country's
logistic cost one of the most inefficient and expensive in the world. This is due to the
focus on investments in only one of the modalities of transportation in the last century,
the road modal, which concentrates more than 60% of the volume of cargo that
circulates in the country. Even though it has been prioritized for all these years, the
road freight transportation sector has been suffering from the vehicles idleness and the
high cost to maintain routes with few active demands. The search for a better utilization
of cargo vehicles and for reducing operational costs has been highly debated, because
in today's volatile market, more than following trends, companies must remain
competitive. One of the largest movements of today's market is the so-called sharing
economy, which is the sharing of resources to generate scale economy. This study
presents a conceptual basis regarding the relation of road freight transport with these
new trends, drawing a parallel between the most common management and business
strategy studies with concepts of sharing economy. Through qualitative research,
interviews and benchmarking, this work tries to understand if there is a representative
idleness of spaces in road cargo vehicles, and if the transport companies would be
interested in sharing them. Thus, it was possible to understand how road transport
companies deal with the sharing of idle space in their cargo vehicles, and to present a
conceptual model of a digital platform that interlinks business of buying and selling idle
spaces in cargo vehicles.
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1: Evolução Rodovias x Ferrovias. ............................................................... 33
Gráfico 2: Variação acumulada PIB brasileiro X PIB transporte ............................... 35
Gráfico 3: Faturamento das empresas participantes pesquisa ................................. 36
Gráfico 4: Proporção da frota própria x terceirizada ................................................. 37
Gráfico 5: Viagem com veículo ocioso ..................................................................... 37
Gráfico 6: Compartilhamento espaço ocioso em veículos em rota ........................... 38
Gráfico 7: Compartilhamento x Volume total embarcado ......................................... 38
Gráfico 8: Frequência mensal de compartilhamento ................................................ 39
Gráfico 9: Estratégia para administrar viagens com espaço ocioso ......................... 39
Gráfico 10: Mercado estruturado proporciona uma maior utilização na estratégia ... 40
Gráfico 11: Oferta de volume de cargas em rotas não atendidas............................. 40
Gráfico 12: Compartilhamento de armazéns ............................................................ 41
Gráfico 13: Compartilhamento de ativos .................................................................. 42
Gráfico 14: Pontos relevantes para rejeição ............................................................. 42
Gráfico 15: Mapa de influência e importância dos stakeholders............................... 51
LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Boletim estatístico de rodovias de abril de 2018 ...................................... 14
Tabela 2: Estado geral das rodovias ........................................................................ 14
Tabela 3: Vendas nacionais, pelas distribuidoras, dos principais derivados de
petróleo – 2007-2016 ............................................................................................... 19
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Resumo da evolução da infraestrutura viária brasileira. ............................ 34
Figura 2: Ilustração dos pilares estratégicos do modelo conceitual. ......................... 46
Figura 3: Resumo das conexões geradas pela plataforma digital ............................ 47
Figura 4: Fluxo de operação das funcionalidades. ................................................... 48
Figura 5: Organograma circular da ferramenta 5W2H .............................................. 53
LISTA DE QUADROS
Quadro 1: Comparativo custo x benefício ao cliente do TRC Brasil x EUA .............. 21
Quadro 2: Empresas de ontem x empresas de hoje e amanhã ................................ 25
Quadro 3: Visão geral das empresas estudadas. ..................................................... 45
Quadro 4: Cronograma do projeto ............................................................................ 51
Quadro 5: Planos de riscos do projeto. .................................................................... 52
Quadro 6: Plano de ação utilizando o 5W2H ............................................................ 54
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ANP – Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis
CNT – Confederação Nacional dos Transportes
PIB – Produto Interno Bruto
t – Tonelada
TRC – Transporte Rodoviário de Cargas
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ___________________________________________________ 8
1.1 APRESENTAÇÃO ______________________________________________ 8
1.2 PROBLEMA __________________________________________________ 9
1.3 JUSTIFICATIVA ______________________________________________ 10
1.4 OBJETIVOS _________________________________________________ 10
1.4.1 Objetivo Geral ____________________________________________ 10
1.4.2 Objetivos Específicos ______________________________________ 10
1.5 HIPÓTESES DE PESQUISA/RELEVÂNCIA DO PROJETO _____________ 11
2 METODOLOGIA DE PESQUISA ____________________________________ 12
3 A REALIDADE ATUAL DA EMPRESA _______________________________ 13
4 BASES CONCEITUAIS____________________________________________ 15
4.1 TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS ________________________ 15
4.1.1 Processo Logístico ________________________________________ 16
4.1.1.1 Gestão da Cadeia de Suprimentos __________________________ 17
4.1.1.2 Roteirização ___________________________________________ 17
4.1.1.3 Movimentação De Carga _________________________________ 18
4.1.1.4 Gestão de frotas ________________________________________ 18
4.1.2 Custo do Frete ____________________________________________ 20
4.1.3 Parcerias Estratégicas _____________________________________ 22
4.1.4 Economia Compartilhada ___________________________________ 24
4.1.5 Sustentabilidade __________________________________________ 26
5 BENCHMARKING REALIZADO / REALIDADES ORGANIZACIONAIS ______ 28
6 ANÁLISE DO SETOR _____________________________________________ 32
7 MODELO CONCEITUAL __________________________________________ 44
8 PROPOSTA DE SOLUÇÃO ________________________________________ 47
8.1 FUNCIONALIDADES BÁSICAS DA PLATAFORMA DIGITAL ___________ 48
8.1.1 Detalhamento dos processos _______________________________ 49
8.1.2 Precificação do serviço da plataforma ________________________ 50
8.2 MAPEAMENTO DOS STAKEHOLDERS ___________________________ 50
8.3 CRONOGRAMA PARA O DESENVOLVIMENTO E IMPLANTAÇÃO DA
PLATAFORMA DIGITAL ___________________________________________ 51
8.4 PLANO DE RISCOS DO PROJETO _______________________________ 52
8.5 PLANEJAMENTO DO PROJETO – FERRAMENTA DE APOIO 5W2H ____ 52
8.5.1. Plano de ação para desenvolvimento da plataforma digital ______ 53
9 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES _______________________________ 55
REFERÊNCIAS ___________________________________________________ 56
ANEXOS ________________________________________________________ 60
8
1 INTRODUÇÃO
1.1 APRESENTAÇÃO
Há anos, no Brasil, o sistema de transportes encontra-se desequilibrado, caro
e ineficiente, se comparado à realidade de outros países desenvolvidos. Esse fato
remonta ao ciclo de industrialização do país, que começa no período pós-crise (1929),
e termina em meados dos anos 80, período no qual se optou pelo investimento na
expansão da malha rodoviária e incentivo à indústria automobilística em detrimento
da modernização e expansão das ferrovias e da navegação por cabotagem.
Esse foco em apenas um dos modais de transporte trouxe consequências,
concentrando mais de 60% das cargas no modal rodoviário, o que causou uso intenso
da malha rodoviária e consequente deterioração da mesma, além de tornar a
economia perigosamente dependente de apenas um modal de transporte. Passado
este primeiro ciclo de desenvolvimento, o país vem desde então num período de
decrescente investimento em infraestrutura, mesmo havendo ainda expansão das
frotas rodoviárias de cargas e passageiros. Dessa forma, hoje temos uma
infraestrutura precária que bate de frente com a necessidade de serviços logísticos
mais eficientes, confiáveis e sofisticados, conforme Wanke (2010).
O setor do transporte rodoviário de cargas (TRC) vem sofrendo com a
ociosidade dos veículos e o custo alto para manter rotas com poucas demandas
ativas. No mercado atual, uma das grandes tendências chama-se economia
compartilhada, que é o compartilhamento de recursos para gerar economia de escala.
No TRC essa tendência ainda é tímida, porém a busca por melhor aproveitamento
dos veículos de carga e redução de custos operacionais vem, cada vez mais, sendo
debatida, pois, no cenário volátil de hoje mais do que acompanhar tendências, é
preciso manter-se competitivo.
Utilizando a revisão bibliográfica, trouxemos nesse estudo as bases
conceituais no que diz respeito ao transporte rodoviário de cargas como um todo. Os
principais pontos abordados falam sobre as relações entre processos logísticos,
gestão da cadeia de suprimentos, gestão de frotas, custos, parcerias estratégicas e
conceitos sobre organizações exponenciais, traçando um paralelo entre as
possibilidades de interação do que há de mais atual em termos de gestão empresarial
9
com os métodos clássicos, mas não menos importantes, da administração
empresarial moderna.
Por meio de pesquisas qualitativas, entrevistas e benchmarking, este trabalho
buscou entender se existe uma ociosidade representativa de espaços em veículos
rodoviários de cargas e se, nesse caso, há o interesse de compartilhá-los por parte
das empresas de transporte rodoviário de cargas e setores de logística de empresas
de referência no mercado. Nesse sentido, o objetivo do estudo foi entender como as
empresas de transporte rodoviário de cargas lidam atualmente com o
compartilhamento de espaço ocioso em seus veículos de cargas, e apresentar um
modelo conceitual de uma plataforma digital que interliga negócios de compra e
venda de espaços ociosos em veículos de carga.
Os resultados encontrados nessas pesquisas mostram um quadro da situação
atual e, mais do que isso, fornecem uma rica fonte de dados que possibilita uma
análise interessante sobre como o transporte rodoviário de cargas pode ser ainda
melhor utilizado, gerando menor impacto na infraestrutura viária e maior rentabilidade
para as empresas.
1.2 PROBLEMA
As empresas de transporte operam, hoje, em muitas linhas e rotas de
transporte com espaço de lotação de carga ocioso, isto é, veículos rodam
parcialmente vazios em determinadas rotas, sem a completude do peso e/ou volume
de suas caixas de carga. Ainda não está completamente compreendido como seria
possível resolver esse problema que gera aumento de custos e perda de
produtividade. Existe, portanto, uma necessidade de equacionar o problema de
veículos trafegando com ociosidade de cargas e, por isso, precisamos entender se as
empresas de transporte de cargas estariam aptas a compartilhar seus espaços vazios
e suas cargas incompletas com veículos de outras empresas através de uma
plataforma digital, a fim para diminuir custos com transporte de cargas em rotas com
espaço ocioso.
10
1.3 JUSTIFICATIVA
Existe, na maioria das empresas de transporte, ociosidade de espaço e peso
nas caixas de carga dos seus veículos em determinadas rotas. Isso acontece porque
existem demandas de clientes em rotas específicas, mas a demanda não completa a
lotação de um veículo de carga, e tampouco pode ser desativada por baixa demanda,
pois é necessário atender o cliente. Da mesma forma, existem demandas não
atendidas de clientes por estas não completarem um mínimo necessário para justificar
a abertura de uma rota. Devido a isso, as empresas de transporte são obrigadas a (1)
cobrar tarifas mais elevadas a fim de cobrir o alto custo da ociosidade, (2) operar com
a lucratividade prejudicada pela ociosidade, (3) desativar rotas improdutivas e/ou sem
lucratividade (4) deixar de atender o cliente ou indicar outro prestador de serviço.
Esse estudo visa apontar uma solução para compartilhar os espaços ociosos
nas caixas de carga otimizando o uso dos veículos de cargas em rotas com baixa
demanda, reduzindo custos operacionais e gerando economia de escala. Para isso,
propomos criar uma plataforma de compartilhamento de veículos de carga, que tem
por finalidade conectar empresas que tenham veículos com espaços de carga ociosos
com empresas que tem cargas em rotas onde não possuem veículos operando.
1.4 OBJETIVOS
1.4.1 Objetivo Geral
Desenvolver uma plataforma digital que conecte empresas dispostas a comprar
e vender espaços ociosos em veículos de carga, organizando demandas e ofertas, a
fim de oferecer melhoria de processos, redução de custos e otimização do uso dos
equipamentos.
1.4.2 Objetivos Específicos
- Mapear a situação do transporte de cargas no Brasil;
- Identificar necessidades de mercado na logística compartilhada;
11
- Identificar práticas de sucesso no compartilhamento de veículos de carga;
- Criar um modelo de plataforma digital voltada ao compartilhamento de
veículos de carga.
1.5 HIPÓTESES DE PESQUISA/RELEVÂNCIA DO PROJETO
As hipóteses desse estudo baseiam-se nas investigações por pesquisa
qualitativa e entrevistas, sendo esperado um resultado positivo, indicando que a
solução desenvolvida no projeto tenha aplicabilidade e relevância para as empresas
participantes do estudo. Temos:
(1) Hipótese: As pesquisas qualitativas e entrevistas apontem que existe um
nível de espaços/peso ociosos nos veículos de carga.
(2) Hipótese: As pesquisas qualitativas e entrevistas apontem que existe o
interesse por parte das empresas em negociar espaços ociosos em veículos de
cargas.
Sendo positivo o resultado dessas hipóteses, teremos um direcionamento
necessário para entendermos as variáveis que compõe as operações que o projeto
visa ajudar a ser mais eficientes, tornando possível traçar o modelo conceitual da
plataforma.
Segundo Gonçalves (2008), “espera-se que todo projeto de pesquisa traga uma
contribuição acadêmica e científica para a sua área de conhecimento”. A relevância
do projeto se dá nesse momento, quando conseguimos entender as necessidades de
melhorias do mercado, e apresentamos um modelo que ajuda a aumentar a eficiência
reduzindo o custo através de uma plataforma digital que entregue agilidade para a
negociação de espaços ociosos em veículos de carga.
Esse projeto pode, também, completar lacunas no que diz respeito às
pesquisas na área de compartilhamento de ativos e economia de escala, contribuindo,
além disso, com soluções operacionalizáveis por meio do projeto que será proposto.
Uma vez compreendido como pode funcionar modelo, é possível a transformação em
produto, por meio de site na internet, aplicativo para telefones celulares, entre outras
plataformas digitais.
12
2 METODOLOGIA DE PESQUISA
A metodologia do presente projeto será composta por três tipos: pesquisa
bibliográfica, pesquisa qualitativa e entrevistas. Pizzani (2012) define a pesquisa
bibliográfica como a revisão da literatura sobre as principais teorias e assuntos que
dão norte ao trabalho científico, e proporciona um aprendizado sobre uma
determinada área de conhecimento, ajuda na redação da introdução e revisão da
literatura do trabalho científico e embasa métodos e técnicas que serão abordados no
trabalho.
Gerhardt (2009) define que a pesquisa qualitativa busca o aprofundamento da
compreensão, e se coloca em oposição a um modelo único de pesquisa para todas
as ciências, levando em conta as especificidades e metodologias próprias para cada
pesquisa.
Em relação às entrevistas, Duarte (2010) define como uma técnica utilizada
para coletas de dados onde o entrevistador tem um contato mais direto com a pessoa
a ser entrevistada, objetivando mais direcionamento e profundidade nas respostas.
Por fim Duarte (2010) define a entrevista como uma técnica utilizada para
coletas de dados onde há um contato mais direto entre o entrevistador e a pessoa a
ser entrevistada com o objetivo final de ter mais direcionamento e profundidade nas
respostas.
Sendo assim, buscar-se-á, por meio da bibliografia embasar o estudo no que
diz respeito aos conceitos ligados à logística e ao transporte rodoviário de cargas,
bem como entender as novas tendências de economia compartilhada. A pesquisa
qualitativa e as entrevistas servirão para elaborar as melhores técnicas de
compartilhamento de cargas, entender o que já vem sendo feito nesse sentido por
grandes empresas do mercado e compreender como acontece o processo de
compartilhamento de cargas na prática e quais lacunas podem ser preenchidas a
partir da solução que criamos nesse projeto aplicativo.
13
3 A REALIDADE ATUAL DA EMPRESA
No Brasil, o maior volume de cargas é escoado pelo modal rodoviário.
Considera-se que carga é todo o produto devidamente protegido por uma embalagem
com características técnicas adequadas ao meio de transporte e economicamente
viável, considerando-se, ainda, métodos de manuseio e estocagem que devem
ocorrer entre sua origem e seu destino final, ou seja, o local exigido pelo contratante.
A carga pode se dividir em dois grandes blocos, carga geral que é transportada solta
ou unitizada, e a granel, que são as líquidas, seca e gasosa conforme Correia (2013).
A carga geral solta pode ser transportada avulsa, como um item do produto, ou
como várias unidades do mesmo produto, devidamente embalado em caixas, pacotes,
fardos, caixas, tambores, amarrados ou outras. A carga unitizada é o agrupamento
das cargas solta, podendo ser do mesmo item ou não. A carga a granel é geralmente,
formada pela matéria prima extraída pela natureza, produtos do reino animal, e
produtos químicos, entre outros, segundo Correia (2013).
Ainda segundo Correia (2013), o transporte rodoviário de cargas (TRC) conta
com uma forte presença de motoristas autônomos nos grandes centros. A categoria
consegue oferecer um serviço razoável com custo menor do que o comum. O custo
fixo de um veículo Truck (caminhão que tem o eixo duplo na carroceria, ou seja, dois
eixos juntos) que carrega 12 t de carga é 17% menor, e o variável é em torno de 21%,
se comparado ao de uma empresa de transportes.
Essa diferença é relacionada, principalmente, à menor incidência de impostos,
fazendo com que o custo do frete por trecho operado seja mais baixo. O principal foco
é conseguir efetuar o transporte com a carga de retorno já garantida; quando isso
ocorre o frete fica mais barato, do contrário o motorista perde muito tempo procurando
a carga de retorno, ou terá de viajar por determinado trecho até conseguir seu objetivo.
O TRC sofre com as más condições das estradas, como pode-se ver nas
tabelas 1 e 2. A CNT (Confederação Nacional do Transportes), em seu boletim
estatístico mensal, fez um levantamento das malhas viárias, da frota de veículos e da
classificação dessas malhas viárias. Analisando os dados vê-se que 78,6% da malha
viária ainda não é pavimentada e só 38,2% destas rodovias são consideradas boas
ou ótimas. Isso aumenta a manutenção e depreciação dos veículos usados no TRC.
14
Tabela 1: Boletim estatístico de rodovias de abril de 2018
Fonte: CNT (2018).
Tabela 2: Estado geral das rodovias
Fonte: CNT (2018)
Observando e entendendo essas informações, é possível concluir que um
sistema que utilize as metodologias corretas na operação das frotas, e tenha cuidado
com o desempenho operacional e econômico, conectado a um sistema efetivo de
controle, tem a tendência a proporcionar bons resultados nos negócios.
15
4 BASES CONCEITUAIS
4.1 TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS
O transporte do modal rodoviário tem como principal característica sua
capacidade de tráfego por qualquer via, não tendo necessariamente trajetos fixos.
Devido a essa flexibilidade é utilizado para pequenas, médias e longas distâncias, e
pode ser contratado diretamente com a transportadora em dois tipos: reserva de um
espaço no veículo ou reserva de um veículo integral. As maiores críticas ao modal se
referem a insegurança, devido a roubo de determinados tipos de cargas, e por ser
considerado um modal poluidor (MENCHIK, 2012). Outra crítica é o alto custo e a
baixa eficiência energética do modal se comparado ao ferroviário e hidroviário, por
exemplo.
Para Ternes (2015), uma decisão estratégica importante é a utilização de
transporte com a frota própria ou com a frota de terceiros, levando em conta fatores
como o custo do serviço, a qualidade deste serviço e a rentabilidade financeira desse
investimento. A respeito da rentabilidade financeira, especificamente, o que se verifica
principalmente nas grandes empresas é a busca, pelos acionistas, do retorno sobre o
capital investido e o retorno sobre ativos. Por isso é muito importante o cálculo entre
frota própria e frota de terceiros, porque esta última não requer investimentos, sendo
o risco financeiro menor.
A gestão nas empresas devem ter foco nos processos, na cadeia de
suprimentos, na otimização de roteiros e movimentação de cargas, pois esses pontos
trazem grandes impactos não só nos custos, mas também no nível de serviços
prestados. Somando isso à gestão da frota (manutenção, pneus, combustível, novos
investimentos), vamos chegar ao entendimento da importância do controle de custos,
na melhoria dos processos e acompanhamento do nível de serviços.
Em virtude da matriz de transporte ser essencialmente rodoviária, é preciso
muita atenção aos custos. Manter o cálculo comparativo entre uso de frota própria e
terceirização da frota sempre atualizado, bem como estar atento às possibilidades de
compartilhamento existentes no mercado pode ser um diferencial nos custos e um
ganho de nível de serviço. Uma vez que é possível ter ociosidade de espaços em
veículos, algo que pode ser otimizado, pode-se alcançar resultados relevantes que
16
impactam inclusive no sistema rodoviário já sobrecarregado por uma matriz de
transporte desequilibrada.
4.1.1 Processo Logístico
Menchik (2012) define processo logístico como o produto certo, no lugar certo,
na quantidade correta, no tempo certo e com menor custo. Salienta que existe grande
dificuldade para conseguir aumentar a qualidade do serviço prestado sem onerar em
custos. Para Eurides (2005), a logística deixou de ser somente uma ferramenta da
administração. Faz parte do planejamento e da estratégia da empresa do negócio,
trazendo vantagens competitivas tendo influência direta no desempenho da empresa.
Segundo o autor, os elementos básicos e condicionantes da logística externa são:
a) Distância: condiciona a seleção do veículo, o dimensionamento da frota,
o custo e o frete;
b) Velocidade operacional: velocidade média entre origem e destino,
considerando as horas produtivas;
c) Tempo de carga/descarga: incluindo a pesagem, conferência e emissão
de documentos;
d) Acondicionamento: uso dos paletes que possibilitam o uso das
empilhadeiras, que por sua vez agilizam a carga e descarga;
e) Tempo porta a porta: da origem ao destino;
f) Quantidade transportada: quanto mais carga, maior a necessidade de
serviço de distribuição própria;
g) Carga de retorno: para garantir o frete à transportadora quando o veículo
volta ao ponto inicial, dissolvendo custos;
h) Densidade: afeta a escolha do veículo e, assim, o custo do transporte;
i) Dimensões e morfologia: afetam o arranjo, o manuseio e o transporte;
j) Valor unitário: pode implicar no uso de veículos especiais que dificultam
o roubo das cargas;
k) Fragilidade: implica na embalagem, no manuseio, no empilhamento de
paletes e no transporte;
l) Periculosidade: o cuidado com cargas inflamáveis, tóxicas;
m) Compatibilidade: entre produtos de natureza diversa;
17
n) Custo global: quanto maior a capacidade do veículo menor o custo.
4.1.1.1 Gestão da Cadeia de Suprimentos
Segundo Coelho (2010) o gerenciamento da cadeia de suprimentos é o
conjunto de métodos que proporcionam melhor integração de uma rede de
transportes, estoques, custos, etc. Essa gestão é realizada por meio da mensuração
de todos os dados da rede, incluindo tempo, custos, demanda, enfim, tudo o que é
mensurável no processo. O objetivo é a melhora da eficiência do negócio, rendimento
e ganhos na cadeia produtiva.
Para Eurides (2005), a Gestão da Cadeia de Suprimentos é o gerenciamento
das conexões diretas ou indiretas dos diferentes processos que levam os produtos e
serviços das empresas ao consumidor final. São dois focos principais: satisfação do
cliente final e gestão eficiente da cadeia de suprimentos.
Um modelo ideal de Gestão da Cadeia de Suprimentos deve aumentar o
rendimento de todas as etapas da logística e a satisfação do cliente final. Deve
proporcionar agilidade e controle da linha de produção, compartilhamento do sistema
de gerenciamento, previsões de demanda para evitar faltas e desperdícios. Além
disso, formar parcerias inovadoras e eficientes, integrar as equipes envolvidas, sendo
preferencialmente com um software único que conte com monitoramento de
desempenho dos fornecedores.
4.1.1.2 Roteirização
Menchik (2012) descreve a roteirização de veículos como o processo de
determinação de um ou mais roteiros, ou sequencias de paradas a serem cumpridos
por veículos de uma frota, com objetivo de atender diversos pontos geograficamente
dispersos. A roteirização ineficiente pode trazer consequências negativas, como o não
aproveitamento da capacidade do veículo, deficiência no atendimento, estoques mal
dimensionados, altos custos com estocagem, baixa rotatividade, excesso de horas
extras e transportes não sincronizados.
Além da otimização dos itinerários os benefícios da roteirização consistem em
reduções do tempo de entrega, emissão de poluentes, consumo de combustível e
18
desgaste mecânico (menos manutenção). Pode ser aplicado em vários contextos,
como transportes de cargas, de passageiros e compartilhamento de veículos.
4.1.1.3 Movimentação De Carga
Menchik (2012) relata que o trabalho de carregar, descarregar e movimentar
materiais é um esforço mandatório na atividade principal de uma empresa. Descreve
a unitização de cargas como uma alternativa para minimização de custos, pois trata-
se do acondicionamento de diversos volumes homogêneos, agrupados de modo que
constituam unidades maiores, para que possam ser mecanicamente movimentados,
eliminando manuseios desnecessários, reduzindo custos de movimentação e
maximizando o espaço disponível.
As principais vantagens da unitização de carga são: minimização do custo de
mão de obra; menores custos de manutenção do inventário e melhor controle do
mesmo; rapidez na estocagem; racionalização do espaço de armazenagem;
diminuição de operações de movimentação; redução de acidentes pessoais;
economia do custo da movimentação; diminuição de danos aos produtos; redução do
tempo de rotulagem; melhor aproveitamento dos equipamentos de movimentação;
uniformização do local de estocagem.
Por outro lado, apresenta as seguintes desvantagens: investimento em
equipamentos para movimentação especiais; custo da unitização em formar carga;
perda da flexibilidade em função das dimensões; investimentos em
embalagens/unitizadores; espaço perdidos para o unitizador; tara do unitizador;
estocagem dos unitizadores vazios; controle de embalagens/unitizadores.
4.1.1.4 Gestão de frotas
Segundo Rodrigues e Losekann (2015), ter um sistema logístico precário gera
um custo a ser pago. Os países desenvolvidos possuem os melhores sistemas de
transporte e são referência para o mundo, comprovando que o PIB está relacionado
a qualidade dos transportes. Planejar, construir e manter as estradas, são fatores
fundamentais para melhoria dos custos da frota, evitando altos custos com
manutenção e pneus, por exemplo. Além disso, o planejamento permite estudos para
19
os transportadores renovarem as suas frotas, com critérios e métricas de equilíbrio de
investimento versus manutenção.
Já verificamos anteriormente que cerca de 60% de todo escoamento da carga
no Brasil é feito pelo transporte rodoviário. Isso demonstra o desequilíbrio já verificado
na matriz de transporte no país, essencialmente rodoviária, sendo consequentemente
o óleo diesel o combustível mais utilizado. Como pode-se verificar na tabela 3, o
volume de vendas nacionais de óleo diesel teve um aumento considerável no início
desta década, segundo dados da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e
Biocombustíveis (ANP) (2017). O ápice recente chega a 60 mil litros em 2014, um
aumento de quase 32% em relação ao ano de 2007. Em contrapartida, houve uma
queda de 5% em relação dos anos 2015 e 2016, que pode se explicar pela crise
econômica no Brasil, que afetou muito o setor de transportes rodoviários.
Tabela 3: Vendas nacionais, pelas distribuidoras, dos principais derivados de
petróleo – 2007-2016
Fonte: ANP (2018)
Segundo Novaes (2016), a taxa de ocupação no transporte rodoviário de
cargas é de apenas 43%. O caminhão médio é o que mais apresenta ociosidade,
enquanto o veículo extrapesado é o inverso. O planejamento de demanda dentro do
transporte de cargas está sujeito a margens de erro que podem variar conforme as
oscilações e estão sujeitas às leis do mercado, onde a concorrência existe e é
classificada como perfeita e imperfeita. Mesmo com os problemas atuais, o Brasil está
muito próximo da situação ideal, onde existem muitas empresas concorrentes do
mesmo porte, oferecendo serviços semelhantes a preços competitivos.
Logo, ganhos são alcançados com uma boa gestão da frota, como economia
de combustíveis, de pneus, de manutenção e de outros itens de custos. Ainda,
contribui com a agilidade na tomada de decisões, oferecendo processos
20
automatizados e mais seguros, algo que pode ser visto como uma verdadeira
vantagem competitiva no mercado atual (PRADO, 2017). Sendo assim, é necessário
uma excelente gestão de frotas, uma vez que a má gestão pode gerar custos
elevados, comprometendo os relacionamentos comerciais com os clientes.
4.1.2 Custo do Frete
Para Gerreiro (2013, apud Ternes, 2015) a mensuração dos custos permite o
conhecimento sobre a lucratividade de produtos, segmentos de clientes e maior visão
para negociações com parceiros na cadeia de suprimentos, facilitando o
estabelecimento de parcerias mais equilibradas.
Relata Martins (2011, apud Ternes, 2015), que controlar significa conhecer a
realidade, compará-la ao que deveria ser, tomar conhecimento rápido das
divergências e tomar medidas para a correção de tais desvios. Continua, Kaminski
(2004) apud Ternes (2015), que a gestão dos custos logísticos é de grande utilidade
na tomada de decisão sobre a:
alocação de recursos;
decisões sobre terceirização;
controle de estoques;
eliminação de gargalos;
custos e nível de serviço de estoques;
melhoria nos processos;
avaliação de desempenho do sistema.
O mercado, cada vez mais globalizado, trouxe para as empresas a necessidade
de se consolidar no cenário em que atuam, não só como bons prestadores de
serviços, mas como ótimos gestores de seus custos, Martins (2011, apud Ternes,
2015).
Segundo a Confederação Nacional do Transporte (CNT) 2016, os custos
logísticos do Brasil consomem 12,7% do PIB, dados de 2015, enquanto em outros
países como Estados Unidos esse custo corresponde a 7,8%. Dentro desse custo
logístico 6,8% correspondem ao transporte, 4,5% custo de estoque, 0,9%
armazenagem e 0,5% administrativo. O transporte no país tem: 65% via rodovias, 20%
ferrovia, 12% aquaviário, 3% dutoviário e 0,1% aéreo, fazendo parâmetro com os
21
Estados Unidos tem-se: 43% no rodoviário, 32% ferroviário, 8% aquaviário, dutoviário
17% e aéreo 0,2%.
Menciona Menchik (2012), ainda, dois princípios fundamentais: economia de
escala e economia de distância, sendo o primeiro obtido por meio do aumento do
tamanho das cargas e o segundo através do aumento da distância a ser transportada.
Para o autor, um grande desafio para os administradores é a correta apropriação dos
custos e, como os custos logísticos possuem maior relevância no custo total da
empresa, a atenção têm sido redobrada por parte dos executivos.
Em comparação com os Estados Unidos da América (EUA) temos um alto
custo, baixo serviço e baixa relação custo x benefício, enquanto os EUA têm baixo
custo, alto serviço e alta relação custo x benefício, como podemos ver no quadro 1.
Quadro 1: Comparativo custo x benefício ao cliente do TRC Brasil x EUA
Fonte: Menchik (2012).
Para Eurides (2005), a disponibilidade da estrutura de custos deve ser
adequada e constantemente atualizada. Deve-se considerar não somente pela
distância versus quantidade de carga, mas, também, o tempo total produtivo, a
depreciação, a remuneração de capital, a manutenção, os pneus, enfim, todos os
custos fixos (R$/mês) e variáveis (R$/km) que envolvem a operação, para comparar
com os custos finais (R$/ton) de toda a distribuição física.
Segundo Santana (2013), os custos precisam ser medidos e administrados
pelas empresas para que possam trabalhar nos menores índices possíveis, gerando
assim melhores resultados, que são influenciados pelo aumento de receita ou pela
redução de custos e desperdícios; o desperdício, por sua vez, é tudo aquilo que se
utiliza além do necessário e que não contribui para agregar valor para o cliente e ou
22
para a empresa. Administrar esse desperdício é trabalhar na redução de gastos e
despesas, identificando o que realmente é necessário para contribuir com o resultado
da empresa, valorizando os recursos.
Segundo Faria e Costa (2005), conceitos de custos são igualmente aplicados
na gestão de logística, sendo eles: custos diretos, indiretos, fixos e variáveis. Os
custos diretos estão relacionados ao objeto e são apropriados diretamente a ele
diferente do custo indireto. Os custos fixos são aqueles que não modificam conforme
o volume da atividade ocorre período após período, como por exemplo, os salários da
equipe do RH. Já os custos variáveis estão diretamente ligados ao volume da
atividade, quanto maior volume de serviço ele tende a aumentar e quando diminui a
tendência é a sua redução.
Segundo Santana (2013) o custo do transporte é influenciado pela distância do
transporte, o volume de carga carregada, a densidade, a facilidade de
acondicionamento da carga e de manuseio, além de fatores exógenos, como
influências do mercado. A autora observa alguns pontos relevantes para que se
obtenha uma eficiência operacional adequada: um deles é a utilização da
consolidação dos volumes, auxiliando na completa capacidade do veículo, reduzindo
os custos por mais carga transportada. Outro fator importante é conseguir carga de
retorno, pois o veículo que retorna vazio onera o transportador, causando aumento do
custo do seu frete de ida, tendo como alternativa apenas considerar o retorno como
prejuízo, caso não consiga a completa ocupação de seu espaço no retorno.
Ainda, Santana (2013) afirma que o custeio baseado em atividades, mais
conhecido como custeio ABC, aplica-se muito bem as empresas de transporte e
logística, pois analisa os custos quem compõem os serviços por meio de processos,
atividades e tarefas que consomem os recursos.
4.1.3 Parcerias Estratégicas
Uma parceria é um acordo de cooperação estabelecido entre duas ou mais
partes para atingir interesses comuns. Segundo Olave e Neto (2001), “uma das
principais características do atual ambiente organizacional é a necessidade das
empresas atuarem de forma conjunta e associada. Desta forma, surge como
possibilidade concreta para o desenvolvimento empresarial, os modelos
23
organizacionais baseados na associação, na complementaridade, no
compartilhamento, na troca e na ajuda mútua”.
As parcerias funcionam como uma estratégia empresarial visando à otimização
da sustentabilidade empresarial. Para Pfeifer (2017), “em meio a um mercado cada
vez mais competitivo, formar parcerias com outras empresas é uma ótima maneira de
expandir o negócio e atrair uma clientela mais abrangente. Através de uma parceria
as empresas cooperam uma com a outra de forma a obter crescimento e potencializar
suas respectivas marcas no mercado. Uma parceria oferece grandes possibilidades
de desenvolvimento para as empresas envolvidas, que a partir dela não possuem a
necessidade de realizar grandes investimentos para atrair um novo público, podem
compartilhar alguns processos de produção e oferecer melhores condições de compra
para seus clientes”.
Dentre as vantagens destacam-se: a compatibilidade de objetivos estratégicos,
o aumento da rentabilidade, a confiança, a melhoria de acesso ao mercado, o
fortalecimento das operações, a melhoria da capacidade tecnológica.
Existem diversas formas de parcerias estratégicas entre empresas, como por
exemplo: joint ventures, consórcios, alianças oportunistas, terceirização,
subcontratação e outras. O sistema de parceria dentro do segmento de transporte
pode ser visto como uma oportunidade pelas empresas que buscam racionalizar os
seus esforços, unificando o serviço para evitarem prejuízos, compartilhando ativos,
economizando combustível, mão de obra e investimento em patrimônio.
Uma das formas de parcerias muito utilizadas entre empresas é a terceirização.
O conceito do termo “terceirização” surgiu na segunda guerra mundial nos Estados
Unidos. Para atender a alta demanda, as empresas de armamentos precisavam focar-
se somente em seu produto final, delegando as atividades secundárias a outras
empresas que poderiam prestar os serviços e, desta forma, puderam observar
resultados mais atrativos.
Segundo Petrin (2018), a partir da década de 1980 as empresas multinacionais
passaram a adotar a terceirização como estratégia para conseguir melhores
desempenhos operacionais e de custos. No Brasil este processo não foi diferente,
pois estas empresas multinacionais, instaladas no país, foram introduzindo esta nova
cultura. A prática aqui era conhecida como “contratação de serviços de terceiros”,
focados praticamente em contratação de mão de obra nesse primeiro momento.
24
4.1.4 Economia Compartilhada
A economia colaborativa tem como objetivo criar oportunidades de eliminar
ociosidade, reduzindo os desperdícios, respeitando a sustentabilidade por meio do
compartilhamento dos bens e serviços disponíveis, isso hoje em dia com auxílio da
tecnologia da informação.
A tecnologia da Informação vem sendo cada vez mais determinante para as
empresas conseguirem se destacar em um cenário altamente competitivo. Todas
buscam uma melhor produtividade, visando a minimização dos custos operacionais e
a otimização dos resultados financeiros.
O transporte funciona dentro da economia compartilhada quando os
profissionais e as empresas buscam criar melhorias no processos e serviços, visando
a redução dos custos operacionais.
O termo “uberização” é uma menção ao aplicativo Uber, que teve maior
destaque mundial no compartilhamento e disponibilização de serviços de caronas. É
uma plataforma de serviços de larga escala o que interliga pessoas, modelo de
negócio também chamado P2P (Peer to Peer), pessoa para pessoa. Atualmente, o
termo é utilizado para dar sinônimo a um aplicativo ou serviço que disponibiliza ativos,
utilizando-se de um modelo de negócio de sucesso para aplicá-lo a outro setor da
economia.
Segundo Cusumano (2015) as startups surgidas na economia compartilhada -
plataformas online que fazem o link entre os ativos subutilizados e os interessados
pela utilização por um período curto – constituem um novo grupo de concorrentes para
as empresas tradicionais, tornando-se uma ameaça.
Alguns negócios têm surgido devido ao advento do compartilhamento de ativos.
Historicamente, as empresas de transporte de carga rodoviário não compartilham
informações e muito menos ativos. Segundo Faria (2015), a ineficiência na troca de
informações entre as empresas pode vir a comprometer o resultado de suas
operações. Esta mentalidade é chamada por Nepomuceno (2018) de Mentalidade 2.0.
Para ele, “As organizações 2.0 tem mentalidade intermediadora entre o
produto/serviço e o cliente. Definem o que consideram “de qualidade” e “aceitável”. E
25
a isso chamamos “filosofia de cada organização, que é provedora e não organizadora
de mercados”.
Segundo Faria (2015), em uma pesquisa em dez empresas brasileiras de
diversos segmentos, os itens mais importantes destacados na pesquisa foram:
controle de estoques, compras, previsão de vendas, processamento e recebimento
de pedidos; transmissão eletrônica de pedidos; suporte financeiro; fretes; roteamento
e programação de transporte; rentabilidade; monitoramento do desempenho e
recepção de pedidos on-line. Ainda, segundo Faria (2015), podemos observar que a
demanda continua, praticamente, a mesma. A medida em que a tecnologia nos
permite trocar informações entre corporações e sistemas abertos para contribuições
de criação estrutural, novas soluções surgirão.
Segundo Slee (2017), “a economia de compartilhamento está propagando um
livre mercado inóspito e desregulado em áreas de nossas vidas que antes estavam
protegidas”. Diferente da economia de compartilhamento citada por Slee (2017), a
solução desenvolvida nesse trabalho não propõe um modelo que fique à tangente da
regulação tradicional do setor, pois o seu objetivo é exatamente compartilhar o acesso
a ociosidades em veículos e rotas que cumpram fielmente a legislação vigente.
As empresas, atualmente, de maneira informal e sem escala, tentam amenizar
seus espaços ociosos nas transferências de cargas, para minimizar seus custos,
seguindo umas macrotendências para os negócios do século XXI, que podemos
observar no quadro 2 de Nepomuceno (2018) a seguir.
Quadro 2: Empresas de ontem x empresas de hoje e amanhã
Ontem Hoje e amanhã
Patrão e empregado Plataforma – Fornecedor
Massificação Personalização
Intermediadores Algoritmos
Consumidor passivo Consumidor ativo
Financiamento centralizado Financiamento descentralizado e coletivo
O consumidor sugere mudanças, através de
pedidos orais e escritos, processados por um
gestor
O consumidor decide, através de cliques,
processados por uma Plataforma 3.0
Fonte: Nepomuceno (2018)
26
Nesta abordagem, podemos entender a importância de se atualizar o setor de
transportes de cargas aproveitando-se de tecnologias e plataformas digitais. Com a
popularização e acesso facilitado às tecnologias existentes, as pessoas estão aptas a
conhecer e experimentar novas soluções, principalmente, quando o assunto é
economizar tempo e recurso.
4.1.5 Sustentabilidade
Dias (2015) define como conceito de sustentabilidade a utilização de recursos
naturais para suprir as necessidades dos seres humanos sem comprometer o futuro
das próximas gerações. Podemos trazer vários exemplos de ações sustentáveis
como: exploração de florestas de forma controlada, preservação de áreas verdes,
incentivo a alimentos orgânicos, melhor planejamento em exploração de recursos
minerais (petróleo, carvão, minérios), uso de fontes renováveis de energia, reciclagem
de resíduos sólidos, diminuir desperdícios, desenvolver produtos de baixo consumo
de energia, dentre outras.
Lugobon (2017) relata que o ambiente empresarial cada vez mais foca no
equilíbrio baseado em um tripé: social, ambiental e econômico. Nomeado em inglês
como Triple Botton Line, onde não somente a empresa deve ser avaliada somente
pelo modo tradicional financeiro e econômico.
Segundo a Comjovem do Vale do Paraíba (2017) no transporte rodoviário de
cargas são inúmeras as formas para alcançarmos a sustentabilidade como ações para
destinação dos resíduos de veículos velhos, depois de inutilizados fazer o desmanche
e devolver os resíduos para as indústrias reciclarem as peças. Alterações nas
estruturas de mobilidade urbana, investindo no transporte coletivo de qualidade, com
diminuição de veículos movidos a combustível fóssil nas ruas, trocando por trem e
ônibus movidos a energias de outras fontes. Da mesma forma a troca dos veículos
movidos a combustível fóssil por elétricos e outras energias renováveis.
Ainda relatam que a logística reversa, utilizando os meios de transporte que
levam os produtos a seus destinos também façam o revés dando destino aos resíduos.
Isso já funciona muito com os pneus e recapagens, mas poderia ser muito mais
utilizado para as peças utilizadas nos veículos. A utilização de novas tecnologias,
planejamento urbano, forma de produção de energia e o funcionamento da cadeia de
27
suprimentos também tem influência efetiva na sustentabilidade, entendendo todo o
sistema de forma a agregar valores, economizar recursos e melhorar lucros.
Segundo Coelho (2010) a sustentabilidade corporativa está cada vez mais em
evidência em todos os países do mundo, como exemplo podemos verificar a inserção
em 1999 na Bolsa de Nova Iorque do Índice Dow Jones de Sustentabilidade, que
chegou ao Brasil em 2004 na BOVESPA pelo ISE – Índice de Sustentabilidade
Empresarial, Bem como outra prática no país é a liberação de recursos do BNDES –
Banco Nacional do Desenvolvimento a liberação de crédito tendo como base alguns
critérios ambientais, denominadas “investimento socialmente responsáveis” – SRI.
Soliani (2017) diz que empresas que atuam no transporte de cargas estão cada
vez mais empenhadas na busca de soluções tecnológicas e inovações para se
diferenciar dos concorrentes, melhorar seus custos, margens de lucro, ações de
marketing, gerar novos produtos e estabelecer processos mais eficientes, bem como
a preservação ambiental, otimização de recursos e redução de custos. A utilização de
sistemas de transportes inteligentes (STI) possibilita o planejamento de
movimentações, gestão de tráfego, facilidade de rastreabilidade de cargas. Apropriar
recursos de informática para obter agilidade e eficiência no transporte de cargas.
28
5 BENCHMARKING REALIZADO / REALIDADES ORGANIZACIONAIS
Os avanços tecnológicos exponenciais deste século acarretaram mudanças em
todos setores da sociedade. Essas mudanças são bastante evidentes nos setores de
economia e serviços, aumentando a necessidade de adaptações rápidas. Um dos
grandes desafios das organizações é manter-se atualizadas e sempre à frente do
mercado. Utilizar novas estratégias e técnicas que proporcionem sucesso é o que
todos desejam, porém, uma técnica é essencial para identificação de novas
oportunidades: trata-se do estudo auxiliar, que é denominado benchmarking.
Segundo Spendolini (1993, p. 10), “benchmarking é um processo contínuo e
sistemático para efetuar uma avaliação, de produtos, processos de trabalho e serviços
de empresas reconhecidas pelas suas melhores práticas, tendo como objetivo a
melhoria organizacional”. Ele ainda enfatiza o caráter metodológico da técnica. Além
daquele autor, Camp (1998), também, afirma que essa técnica, apresenta certa
flexibilidade e pode ser aplicável em diversas organizações, as quais poderão se
beneficiar das vantagens desse estudo auxiliar, principalmente quando for utilizada
como ferramenta de gestão.
Há quatro tipos de benchmarking (o competitivo, o funcional, o interno e o
genérico), porém, nesse projeto o utilizado foi o modelo estrutural genérico. O modelo
genérico visa a comparação com outras empresas, com foco na análise dos processos
que podem ser semelhantes aos da organização interessada. Não existe
concorrência.
Para Amaral Junior (1993, p.9), o benchmarking é “fazer o entendimento de
como tornar o processo melhor. Sozinho ele não irá melhorar o desempenho. É
necessário coletar as informações, analisá-las e transformá-las em ações
estratégicas, visando obter uma vantagem competitiva”. Alguns pontos foram
selecionados e empresas referências foram entrevistadas, por meio de um
questionário qualitativo e de pesquisas nos sites das empresas, gerando dados que
assim são expostos em caráter informativo.
As empresas de referência entrevistadas são: Ambev, Martin Brower,
IDLogistics, Danone, CargoX e Truckpad. O primeiro ponto da pesquisa é entender a
visão delas sobre o compartilhamento de ativos e, mais precisamente, como é feito o
aproveitamento da ociosidade na busca de reduzir os custos operacionais para tornar
29
as organizações mais competitivas. Além de entender as práticas atuais, é necessário
adaptar ao modelo atual de negócio.
Falando um pouco sobre cada uma das empresas, a Ambev utiliza o conceito
de logística compartilhada: 40% do volume total de embarques é compartilhado (ver
Anexo 1). O objetivo operacional é reduzir os custos e transitar com veículo com carga
de retorno garantida. Já a Martin Brower é uma organização que por anos foi voltada
ao atendimento da rede McDonald’s, com histórico de compartilhamento de depósito,
porém em 2004, no Brasil, começou a operar para outros clientes (que não o
McDonald’s), caracterizando o aproveitando a ociosidade dos veículos de transporte
de carga.
A IDLogistics, que possui uma visão positiva sobre o compartilhamento de
ativos, tornou isso uma atividade chave na atuação operacional. No Brasil atende a
uma série de clientes potenciais e possui um CD com modelo fiscal voltado às leis
brasileiras para poder atender a diversos clientes que compartilham o mesmo espaço.
Em relação a Danone Brasil podemos afirmar que ela tem uma atuação e visão muito
aproximada das outras empresas citadas. O setor de logística, que planejava a
distribuição dos produtos Danone, com o passar do tempo identificou uma
oportunidade e a transformou em um negócio que, hoje, gera receita vendendo os
serviços de transporte para outras empresas. Dessa forma, consegue colocar outros
volumes na malha de atuação utilizando o espaço ocioso.
As empresas CargoX e Truckpad são organizações que possuem soluções
tecnológicas e estão no mercado justamente aproveitando os ativos e conectando
pessoas e negócios. Além de empresas, são ferramentas de negócios.
O segundo ponto da pesquisa foi focado no formato comercial utilizado pelas
empresas para viabilizar o compartilhamento desses ativos.
A Martin Brower, inicialmente, focou as operações de atendimento ao único
cliente: McDonald’s. Quando foi aproveitada a oportunidade de compartilhamento,
houve uma crescente demanda e, a partir do momento que iniciou o atendimento de
uma nova conta, várias outras foram sendo incorporadas pela prestadora de serviço
que hoje possui uma carteira de clientes pulverizada. A Ambev também utiliza essa
prática após identificar a oportunidade de negócio. Atualmente opera com o frete de
ida com parceiros que, na sua maioria, já são fidelizados. Isso faz com que o negócio
gere mais vantagens competitivas, de caráter financeiro principalmente, para a
30
empresa. Uma carteira de clientes com perfil mais fidelizado é sinal de grande esforço
comercial e operacional, junto a um atendimento personalizado eficaz.
A IDLogistics foi fundada com o propósito de firmar parcerias com grandes
empresas nos mercados emergentes, buscando viabilizar as suas operações. Para
atuar comercialmente, dentro da área escolhida para operar, é um pouco mais difícil.
O mercado emergente possui suas particularidades e, até mesmo, o regime cultural
pode influenciar nas práticas de negociação da empresa. Para a Danone Brasil, ainda
há um grande caminho a percorrer nesse ponto. Atualmente a representatividade do
compartilhamento de espaço ocioso contratado é de 5%, levando em consideração
que ¼ da frota opera de forma ociosa, há um grande potencial no negócio (ver Anexo
2).
A estratégia do Truckpad é oferecer a solução completa por meio de uma
plataforma na web para encontrar, contratar e gerenciar motoristas autônomos, de
forma eficiente e segura para prestar o serviço de transporte de carga em geral.
O CargoX possui como estratégia o foco no compartilhamento de ativos ociosos
para cargas acima de 1 tonelada, fazendo o link entre o embarcador e o transportador
autônomo.
Segundo Kotler (2000, p. 67) “o fator de sucesso das empresas bem
posicionadas no mercado se deve ao fato de desenvolverem de forma frequente a
arte do planejamento estratégico”.
O terceiro foco da pesquisa é voltado para as práticas de relacionamento com
a comunidade em si. Como o mercado nacional é bem diversificado, é muito
importante não só aqui no Brasil, mas em qualquer lugar do mundo, o relacionamento,
uma vez que a comunicação é o elemento chave para tornar o processo um sucesso.
Qualquer empresa que visa o sucesso, investe em relacionamento e comunicação.
A IDLogistics classifica a comunicação como um elemento fundamental para
superar as adversidades dos mercados em que atua (foco no mercado emergente).
Além disso, o relacionamento que procura manter com os clientes é de forma
personalizada.
A Martin Brower é outra empresa que prima pelo bom relacionamento e
comunicação com as comunidades locais. Ela cita os casos, em sua página na
internet, de atendimento nas olimpíadas de 2012 e 2016, onde a comunidade ajudou
em algumas situações operacionais. Por meio do relacionamento, as oportunidades
31
vão sendo geradas e tornam a organização mais bem vista, por mais que o trabalho
muitas vezes não seja percebido pelos clientes finais.
A Ambev também utiliza o relacionamento como estratégia. Isso é muito
importante pois a carga de retorno é mais fácil de ser encontrada quando a empresa
possui muitos contatos. Essa grande gama de contatos viabiliza uma operação muito
mais rentável para ambos os lados. Além desses pontos, há alguns outros fatores que
devemos levar em consideração. Mesmo possuindo muitos contatos fidelizados, ela
não consegue eliminar ao máximo a ociosidade e, também, não opera com ferramenta
de aplicativo para oferta e demanda de carga entre transportadores. Também os
transportadores Martin Brower e ID Logistics, bem como a Danone, atuam de forma
semelhante, com contas fidelizadas e potencial para crescer muito mais.
Tanto CargoX quanto Truckpad possuem relacionamento direto com a
comunidade alvo, como são plataformas que fazem o link entre a carga e o
transportador autônomo, já são dois portais facilitadores para a comunidade, além da
geração de empregos, proporcionando o desenvolvimento nacional.
De acordo com Pride e Ferrel (2001), a confiança é estabelecida a partir da
interação e do relacionamento sólido, e isso vai ocorrer quando as empresas
atenderem as necessidades dos clientes. Quando um cliente se torna insatisfeito,
perde a confiança no relacionamento, passando assim a procurar outro fornecedor. O
objetivo básico do marketing é proporcionar a facilitação das trocas, transferência de
bens, serviços ou ideias, por algo de valor, que beneficiem ambos os lados. Atender
as diversas expectativas estabelece a satisfação e, consequentemente, gera mais
confiança.
Levando esses três pontos como base, o resultado do projeto pode se
transformar numa ferramenta útil que impactaria diretamente na economia das
empresas, fornecendo mais capacidade de ocupação, reduzindo custos, gerando
mais receita e incentivando novos negócios a serem fechados por intermédio da
economia colaborativa.
32
6 ANÁLISE DO SETOR
Segundo Barat (2007), o transporte rodoviário de cargas surge como esboço
de uma nova alternativa no setor de transportes nos anos 30. No entanto, acaba
recebendo investimentos e começando a se tornar viável a partir do pós-guerra
(1945), com a forte expansão rodoviária nos Estados Unidos, suplantando
tecnologicamente as ferrovias em vários tipos de cargas, principalmente a carga geral
fracionada de produtos industriais. Os reflexos dessa mudança atingem o Brasil
principalmente em suas regiões exportadoras, no momento em que já começava a
degradação e desarticulação dos sistemas ferroviários e portuários, cujos ativos
pertenciam às sociedades acionárias inglesas e europeias.
Com a consolidação do mercado interno se fez necessário o escoamento de
bens industriais produzidos no país e, consequentemente, a expansão da fronteira
agrícola visando fornecer o suprimento de alimentos e matérias primas para os
centros urbanos-industriais em franco crescimento. Dessa forma, o surto de
construção de malhas rodoviárias que aconteceu no Brasil foi devido a um conjunto
complexo de fatores internacionais e nacionais, e acabou forçando uma substituição
do transporte ferroviário e de cabotagem de maneira desordenada, muito mais
rapidamente que nos Estados Unidos e outros países industrializados (BARAT, 2007).
A verdadeira ascensão do transporte rodoviário de cargas no Brasil se dá no
período de 1945 a 1980, com a consolidação da indústria. No início desse período, já
se esboçaram as tendências que, para Barat (2007), foram as três grandes mudanças
estruturais do sistema de transportes brasileiro:
a) substituição do transporte ferroviário e aquaviário pelo transporte rodoviário,
contando este como mais moderno, ágil e flexível;
b) substituição da lenha e carvão pelos derivados de petróleo;
c) interligação das economias regionais pelo transporte rodoviário, unificando
o mercado e ampliando uma economia de consumo de massa.
Portanto, no ciclo da industrialização do país o transporte rodoviário passou a
ser o principal meio de suprimento de matérias primas e alimentos para atender a
acelerada expansão urbana e industrial. Além disso, através da rodovia torna-se
possível a distribuição de manufaturas produzidas nos polos a pontos mais remotos
do território nacional. Foi nesse período que foram criadas as principais instituições e
33
empresas nacionais que utilizam em grande volume o transporte rodoviário de cargas,
como CSN, USIMINAS, Petrobras, Eletrobrás. Também foi criado o Banco Nacional
do Desenvolvimento Econômico, o BNDES, que na história recente foi importante
influência no crescimento do TRC através de linhas de crédito a juros baixos para
renovação e ampliação da frota de veículos de carga rodoviários. Segundo Barat
(2007), no período mencionado, dois dos grandes estímulos ao desenvolvimento do
setor foram a expansão da indústria automobilística, produzindo veículos modernos e
com maior capacidade de carga, além do suprimento de derivados do petróleo com
custos extremamente baixos, mais uma série de mecanismos de financiamento
criados pelos governos que incentivavam as relações de consumo de combustíveis
versus propriedade de veículos versus uso da infraestrutura viária. Conforme o gráfico
1 a seguir, é possível entender o crescimento do transporte rodoviário em face às
ferrovias, transporte mais utilizado até então.
Gráfico 1: Evolução Rodovias x Ferrovias.
Fonte: BARAT (2007).
Após cem anos de crescimento contínuo (1880-1980) a economia brasileira
sofreu uma prolongada estagnação de mais de duas décadas, apontando o
esgotamento de um ciclo, porém sem terem sido criadas sólidas alternativas
econômicas, institucionais e políticas. A partir dos anos 90, houve um abrupto
processo de abertura do mercado interno, gerando consequências para a indústria e
para a competitividade das exportações. As atividades de logística e transporte, após
34
a grande expansão anterior, seguiram o quadro de estagnação, acompanhando as
baixas taxas de crescimento do PIB. Assim, no período que compreende de 1980 a
2004, além da estagnação econômica sentia-se os primeiros impactos da
globalização, podemos visualizar na figura 1.
Figura 1: Resumo da evolução da infraestrutura viária brasileira.
Fonte: Elaborado pelo autor, 2018.
Atualmente, o mercado do transporte rodoviário de cargas vive uma crise após
um período de alto investimento, onde a frota brasileira aumentou 23,33 milhões de
unidades e forçou ainda mais a infraestrutura logística do país. Já nos últimos anos,
enquanto o PIB do Brasil registrou queda de 3,8% em 2015 e 3,6% em 2016, o PIB
do transporte caiu 6,6% e 7,1% (CNT, 2017). Para melhor entender, veja o gráfico 2.
35
Gráfico 2: Variação acumulada PIB brasileiro X PIB transporte
Fonte: CNT (2017).
Na verdade, a crise econômica é a mais severa e prolongada da história do
Brasil, atingindo a qualidade de vida da população e os níveis de atividade de
produção, impactados principalmente pela taxa de inflação dos últimos anos, pelo
desemprego e pela taxa de juros. Além disso, a redução dos investimentos em
infraestrutura que remontam as últimas décadas versus o esgotamento da utilização
dessa infraestrutura atinge o volume de serviços prestado, o comércio exterior, num
cenário no qual a renda do trabalhador e o faturamento do empregador vem caindo.
Num cenário tão desfavorável, torna-se imprescindível a criatividade e o uso de
novas técnicas para ganhar eficiência e competitividade. As empresas buscam hoje
diversas alternativas para mitigar custos e melhorar a performance, e uma delas são
as “soluções conectadas”. Nesse momento, estamos passando por grandes rupturas
no modo de fazer o transporte, e desse modo é preciso estimular o desenvolvimento
de novas ideias, que conectem o transporte rodoviário de cargas a novas realidades
de mercado. Dessa forma, todos os dias surgem várias ideias de melhoria para fazer
36
o transporte mais moderno, sofisticado e com alternativas tecnológicas que o tornem
mais eficiente (GONÇALVES, 2018).
Neste trabalho, através de pesquisa quantitativa realizada com empresas do
Sudeste do Brasil, colhemos dados interessantes de serem analisados no que diz
respeito a situação atual do setor e entender a questão levantada sobre a ociosidade
de espaços em veículos rodoviários de cargas. Ao analisar os dados da pesquisa
sobre o volume de faturamento anual das empresas, é possível observar que o valor
de faturamento médio ultrapassa os R$ 2 MI em quase 70% delas, conforme gráfico
3.
Gráfico 3: Faturamento das empresas participantes pesquisa
Fonte: Questionário aplicado pelo autor, 2018.
A partir desse dado, outra informação representada no quadro abaixo
demonstra o índice de utilização de veículos próprios e frotas terceirizadas dentro das
organizações, conforme gráfico 4.
37
Gráfico 4: Proporção da frota própria x terceirizada
Fonte: Questionário aplicado pelo autor, 2018.
Podemos observar que em cerca de 75% das empresas a estratégia está ligada
à utilização de veículos terceirizados para o complemento das suas frotas. Existem
casos em que esse índice é de 100%, mais precisamente em 5% das empresas
entrevistadas.
A circulação desses veículos próprios e terceiros na malha rodoviária é de
grande importância para o desenvolvimento nacional. A capacidade de utilização dos
espaços nos veículos está ligada ao índice de faturamento e consumo das empresas.
No gráfico 5 a seguir é possível identificar essas informações.
Gráfico 5: Viagem com veículo ocioso
Fonte: Questionário aplicado pelo autor, 2018.
38
É possível observar que 77% das empresas transitam com espaço ocioso. Pelo
que se pode observar, não é habitual as empresas formarem parcerias para reduzir
esse índice como mostra o próximo quadro, onde cerca de 70% não compartilha o
espaço ocioso, conforme gráfico 6.
Gráfico 6: Compartilhamento espaço ocioso em veículos em rota
Fonte: Questionário aplicado pelo autor, 2018.
A pesquisa mostra que em média 31% das empresas são adeptas ao
compartilhamento de espaço ocioso. Ainda assim, o próximo quadro mostra como as
empresas utilizam essa estratégia, conforme gráfico 7.
Gráfico 7: Compartilhamento x Volume total embarcado
Fonte: Questionário aplicado pelo autor, 2018.
39
Cerca de apenas 35% das empresas compartilham seus espaços ociosos em
até 80% das suas capacidades. A frequência do compartilhamento também foi
abordada na pesquisa, e em cerca de 47% das empresas o índice é superior a 10
vezes mensais, conforme apresentado no gráfico 8.
Gráfico 8: Frequência mensal de compartilhamento
Fonte: Questionário aplicado pelo autor, 2018.
Outro tópico que é abordado na pesquisa é quais as estratégias as empresas
adotam para administrar as viagens ociosas, expressadas no gráfico 9.
Gráfico 9: Estratégia para administrar viagens com espaço ocioso
Fonte: Questionário aplicado pelo autor, 2018.
Cerca de 46% das empresas operam estrategicamente com o intuito de se
adequar a situação, ou montar parceria para evitar o trânsito de veículos ociosos, 11%
40
repassam o custo aos clientes, enquanto 40% não possuem nenhuma estratégia lidar
com esse tipo de situação.
Questionou-se também aos participantes avaliar melhorias na estruturação do
mercado de logística compartilhada, pois estas poderiam fomentar o aumento na
utilização da estratégia, resultado apresentado no gráfico 10.
Gráfico 10: Mercado estruturado proporciona uma maior utilização na estratégia
Fonte: Questionário aplicado pelo autor, 2018.
O resultado mostra que essa possível estruturação é encarada como fator
positivo pelas empresas, 54% afirmam que seriam adeptas à estratégia, enquanto
33% demonstram interesse em aderir.
Outro questionamento está relacionado às oportunidades de negócios que não
são efetivadas pelo fato de não haver atendimento em uma região específica,
conforme gráfico 11.
Gráfico 11: Oferta de volume de cargas em rotas não atendidas
Fonte: Questionário aplicado pelo autor, 2018.
41
O quadro mostra que 77% das empresas recebem oferta de cargas de forma
frequente ou esporadicamente. Essa informação é relevante, pois demonstra o quanto
as empresas deveriam encontrar formas para absorver essas ofertas e transformar
em negócio para gerar receita e lucro.
Não atender uma determinada região é também uma das estratégias das
empresas. Muitas vezes uma região é atendida por intermédio de parcerias, para
utilizar veículos e estruturas.
Gráfico 12: Compartilhamento de armazéns
Fonte: Questionário aplicado pelo autor, 2018.
No gráfico 12 acima é possível identificar que 66% das empresas não
compartilham seus armazéns. Mostrando assim, que essa forma de parceria deve ser
melhor desenvolvida e disseminada entre as empresas. Isso para melhor
compreender se o que está sendo feito tem resultado positivo ou negativo, ou até
mesmo se há como alavancar a receita com essa forma de negócio.
Buscando entender junto aos entrevistados de forma sucinta a possibilidade de
compartilhar seus ativos, o resultado é apresentado no próximo gráfico 13
42
Gráfico 13: Compartilhamento de ativos
Fonte: Questionário aplicado pelo autor, 2018.
Demonstrou-se que 76% das empresas apontaram ser viável o
compartilhamento de ativos, isso mostra que uma mudança ou a apresentação de
uma solução terá grande chance de ser aderida pelos transportadores.
As empresas que responderam não ser viável esse tipo de parceria
identificaram os seguintes pontos como relevantes para rejeição, conforme gráfico 14.
Gráfico 14: Pontos relevantes para rejeição
Fonte: Questionário aplicado pelo autor, 2018.
Para 38% das organizações a confiabilidade é o principal fator que impedirá o
compartilhamento. A burocracia foi o segundo ponto mais citado com 23%, e com 15%
a estratégia e concorrência conflitante são apontadas como fatores impeditivos.
Sendo assim, podemos afirmar que existe uma ociosidade relevante de
espaços em veículos de carga, e que as empresas têm interesse em otimizar esses
43
espaços por meio de estratégias de compartilhamento. No entanto, é notório que não
há um modelo bem definido ainda, ou uma solução que tenha se apresentado eficaz
para o problema. Em outras palavras, não existe uma plataforma, nem um modelo de
serviço que atenda essa demanda no momento atual. Esse fato examinado na
pesquisa reforça a hipótese da existência da lacuna de ociosidade em veículos
rodoviários de carga, e a relevância de apresentar uma alternativa de solução para o
problema desse estudo.
44
7 MODELO CONCEITUAL
As empresas sofrem com perdas geradas pela ociosidade de sua frota em
trânsito, ociosidade esta decorrente da capacidade normal não utilizada, ou seja, da
capacidade nominal que representa um potencial produtivo instalado, mas não
utilizado. Identificamos, por meio das entrevistas, que, não havendo uma intervenção
com adoção de novos processos e tecnologias, a tendência é a acumulação de
prejuízos ou perda de valor do negócio, sendo o desperdício de capacidade algo
irrecuperável.
O estudo ajuda na identificação do modelo ideal para operacionalizar-se no
setor rodoviário de cargas, ou seja, conseguir que as empresas explorem a
capacidade máxima de seus equipamentos e recursos, gerando rentabilidade e
administrando seus custos e despesas de forma eficiente. É preciso viajar com
ociosidade zero nos percursos ou computar essa improdutividade no preço do frete,
algo que fica cada vez mais improvável fazer, devido a busca pela economia de escala
e da grande concorrência no setor.
O resultado de uma empresa é gerado por sua operação e administração de
gastos. Por isso, mensurar sua eficiência é de extrema importância para que a
estratégia do setor comercial e de custos estejam sempre voltadas para o pleno
resultado, no entanto é possível observar que esta ociosidade existe em um grande
número de empresas e que em sua maioria não há um planejamento estratégico
adequado para trabalhar este problema. O quadro 3 faz um comparativo entre as
organizações selecionadas para fazer o estudo de benchmarking e as que
participaram da pesquisa.
Na pesquisa realizada com 54 empresas do setor, dentre ela pequenas, médias
e grandes, foi identificado que 76% veem o compartilhamento de espaço como uma
solução plausível para aplicação, desde que esteja melhor organizado e que seja com
parceiros confiáveis. Os relatos de empresários do setor demostram que a ociosidade
nas rotas trabalhadas é um dos grandes gargalos operacionais, ocorrendo este
problema em 77% das empresas pesquisadas.
45
Quadro 3: Visão geral das empresas estudadas.
Fonte: Elaborado pelo autor, 2018.
Práticas de economia colaborativa, como compartilhamento de espaço ocioso
em veículos em viagem, já é uma resposta às dificuldades que as empresas enfrentam
com este problema. O dinamismo dos negócios faz com que, em algum período, a
frota empregada para operacionalizar a demanda dos clientes nem sempre consigam
atingir sua total capacidade de produção. Dessa forma, é necessária a busca por
parceiros que precisam de espaço para, assim, dividir esses custos e atingir o
resultado de ponto de equilíbrio, ou resultados superiores a ele, o que seria um modelo
ideal.
Cases de sucessos de grandes empresas como a Ambev, estudado aqui neste
trabalho, agregam valor para esta prática. A empresa relatou que os veículos que
antes operavam vazios, hoje retornam com carga de parceiros para que assim
remunerem adequadamente seus ativos, esta prática recuperou 50% das perdas que
existiam com a improdutividade de sua frota, gerando benefícios para as duas
empresas.
Para implantação da prática de compartilhamento, visando a economia
colaborativa, é necessária uma grande mudança de cultura por parte dos empresários,
que ainda olham para o mercado e enxergam apenas concorrentes e não possíveis
parceiros, e que podem contribuir mutuamente para reduzir, em conjunto, custos
operacionais comuns.
46
As empresas deverão se voltar para busca da inteligência no processo,
otimizando recursos e fazendo mais com menos. Custos fixos, hoje elevadíssimos,
com aquisição de infraestrutura para garantir diferencial competitivo de atendimento
precisarão ser melhores analisados como estratégia, pois é necessário foco no
objetivo central, que é trabalhar com eficiência, não sendo, necessariamente, preciso
investir todo seu recurso em uma grande frota, ou em um armazém robusto, que,
muitas vezes, não são totalmente utilizados.
O investimento em ferramentas tecnológicas e capital humano melhor
preparado, será um dos fatores chaves para se trabalhar com a expertise do negócio,
sendo muitas vezes desnecessário o investimento em imobilizado, como veículos,
caminhões e armazéns. As empresas precisarão trabalhar com custos menores
aproveitando sua total capacidade, para isso precisarão trabalhar estratégias e táticas
para reduzirem custos e perdas nas operações. A figura 2 demonstra os pilares
estratégicos do modelo conceitual.
Figura 2: Ilustração dos pilares estratégicos do modelo conceitual.
Fonte: Elaborado pelo autor, 2018.
47
8 PROPOSTA DE SOLUÇÃO
A proposta de solução para o problema de pesquisa é a criação de uma
plataforma digital de compartilhamento para espaço ocioso nos veículos
transportadores. Esta solução se tornará uma opção estratégica para administrar a
improdutividade de veículos em rota, os quais as empresas não podem deixar de
manter, pois têm a necessidade de garantir o nível de serviço adequado para seus
clientes.
A plataforma funcionará como um banco de dados de empresas parceiras,
onde conectará demanda e oferta das empresas cadastradas no sistema de
compartilhamento. Os transportadores fariam um cadastro e, somente, após uma
triagem de documentos estariam validados para participarem da plataforma. Esse
processo garantirá credibilidade e uma maior confiança no momento de contratação.
A ferramenta está sendo desenhada também para atender as necessidades
dos empresários que identificamos nos questionários, são elas: garantir a eficiência e
eficácia no processo, acesso ao monitoramento dos veículos, informações em tempo
real de status das entregas e concessão de avaliação de performance entre
contratante e contratado, permanecendo, apenas, no cadastro, as empresas que
respeitarem as regras. A figura 3 apresenta o resumo de conexões geradas pela
plataforma digital.
Figura 3: Resumo das conexões geradas pela plataforma digital
Fonte: Elaborado pelo autor, 2018.
48
A ideia é fortalecer uma rede de colaboração entre as empresas do setor, para
trabalhar com a abundância de veículos circulando sem aproveitamento de sua
capacidade total, auxiliando, assim, na redução de custos para as empresas e
diminuindo o número de veículos nas estradas.
Em suma, a plataforma digital de compartilhamento de espaço ocioso nos
veículos de carga tem a intenção de aproximar empresas que estejam dispostas a
trabalharem, conjuntamente, o problema da ociosidade, unindo-se para fortalecerem
seus negócios. Ela se tornará uma ferramenta de gestão para operação, sendo uma
solução dinâmica para momentos de necessidade e possibilitando a remuneração
adequada do capital.
8.1 FUNCIONALIDADES BÁSICAS DA PLATAFORMA DIGITAL
a) Cadastro de empresas que participarão do sistema (somente CNPJ);
b) Cadastro dos veículos;
c) Cadastro dos espaços disponíveis;
d) Cadastro de natureza dos produtos transportáveis e suas
incompatibilidades. Exemplo: alimentos e produtos de limpeza não
podem ser transportados juntos.
Figura 4: Fluxo de operação das funcionalidades.
Fonte: Elaborado pelo autor, 2018.
49
8.1.1 Detalhamento dos processos
a) O sistema identificará os produtos da carga pelo xml das NFes
transportadas;
b) A organização da carga será, no primeiro momento, manual, evoluindo,
posteriormente, para a automação deste processo;
c) O processo se iniciará quando o transportador registrar a oferta de
espaço na plataforma, informando dados como:
a. Largura, altura e comprimento do espaço;
b. Data e hora e local de saída;
c. Data e hora e local de chegada;
d. Precificação do espaço a ser vendido, sempre por metros
cúbicos;
d) O usuário interessado identificará a oportunidade de espaço na
plataforma e, com isso, informará os seguintes dados:
a. Características da sua carga;
b. Data, hora e local de saída;
c. Tipo de produto.
e) Combinadas as variáveis, espaço e carga, o próximo passo será
contratar o espaço ofertado.
f) Monitoramento:
a. A plataforma disponibilizará informação do status da viagem aos
clientes em tempo real.
g) Financeiro:
a. O sistema fará a conciliação entre contratantes e contratados,
mostrando relatórios de distribuição de pagamentos.
h) Fechamento:
a. O contratante e o contratado avaliarão o serviço e só poderão
realizar novas contratações cumprindo esta etapa.
Neste formato, a plataforma digital de compartilhamento de espaço ocioso
estará trabalhando o problema levantado neste estudo e garantindo a performance
que as empresas necessitam, inserindo a cultura de compartilhamento no setor. A
50
plataforma atenderá, também, as preocupações que foram colocados pelos
transportadores, que é a de garantir a organização, gerar confiança e manter o poder
de administração da informação dos status de sua mercadoria sob seu controle.
8.1.2 Precificação do serviço da plataforma
Nesta primeira etapa o cadastro das empresas, contratantes e contratadas,
serão de forma gratuita, para que assim, consigamos estruturar um banco de dados
robusto, possibilitando uma maior conexão de negócios e criando valor a marca.
Atingido um número de usuários consideráveis, estar-se-á cobrando uma pequena
taxa percentual sobre cada operação, afim de remunerar os serviços que a plataforma
irá promover.
8.2 MAPEAMENTO DOS STAKEHOLDERS
Conforme Manesco (2015), os stakeholders são grupos de interesse de uma
organização, por isso mapeá-los para manter uma gestão adequada sobre eles,
garantindo que todos as partes interessadas estejam envolvidas em todas as ações,
é de extrema importância.
Os stakeholders podem ser internos, funcionários, sócios, investidores e
externos, clientes, consumidores, concorrentes, fornecedores, órgãos reguladores,
governo, sociedade, etc...
O mapeamento levantará quais serão as pessoas e entidades que impactarão
o projeto e depois classificará em grau de dependência, de participação e de
interferência.
Abaixo no gráfico 15, o mapa demonstrará o grau de influência e importância
dos stakeholders para o projeto.
51
Gráfico 15: Mapa de influência e importância dos stakeholders
Fonte: Elaborado pelo autor, 2018.
8.3 CRONOGRAMA PARA O DESENVOLVIMENTO E IMPLANTAÇÃO DA
PLATAFORMA DIGITAL
O cronograma esboçará o mapa de tempo para o desenvolvimento da
plataforma, conforme quadro 4.
Quadro 4: Cronograma do projeto
Fonte: Elaborado pelo autor, 2018.
nov/18 dez/18 jan/19 fev/19 mar/19 abr/19 mai/19 jun/19 jul/19 ago/19 set/19 out/19 nov/19
xLançamento da plataforma
x
x x x
x
Captação de recursos - investidor anjo.
x
Validação e correção de erros - Piloto
x
Implantação do projeto Piloto x
Desenvolvimento do Software x x x x x
52
8.4 PLANO DE RISCOS DO PROJETO
Segundo Schroeder 2018, o processo de desenvolvimento de um plano de
riscos é importante para o desenvolvimento de opções e ações que contribuam para
mitigação das possíveis ameaças aos objetivos do projeto.
Conforme quadro 5 abaixo, foram identificadas as possíveis situações que
poderão atrasar a entrega da plataforma ao mercado, identificando as possíveis ações
e os responsáveis no gerenciamento de cada risco.
Quadro 5: Planos de riscos do projeto.
Fonte: Elaborado pelo autor, 2018.
8.5 PLANEJAMENTO DO PROJETO – FERRAMENTA DE APOIO 5W2H
Conforme Periard 2009, o 5W2H, representada na figura 5, é uma ferramenta
administrativa que é utilizada para elaboração de planos de ação, apoiando na
elaboração do projeto e servindo como um check-list que fornecerá suporte e clareza
das atividades a serem desenvolvidas para o sucesso do projeto.
53
Figura 5: Organograma circular da ferramenta 5W2H
Fonte: Gilles B. de Paula, 2015.
8.5.1. Plano de ação para desenvolvimento da plataforma digital
No quadro 6 é apresentado nosso plano de ação para criação do produto
proposto neste trabalho, com auxílio da ferramenta 5W2H.
54
Quadro 6: Plano de ação utilizando o 5W2H
Fonte: Elaborado pelo autor, 2018.
55
9 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
Concluímos, com auxílio das entrevistas e pesquisa realizada com as empresas
do setor, que a ociosidade de espaço nos veículos existe em grande parte das
empresas pesquisadas, e que há o interesse e disponibilidade para o
compartilhamento dos espaços ociosos em veículos de carga. Percebe-se que 77%
das empresas de transporte rodoviário de cargas possuem veículos rodando com
espaços ociosos em viagens, sendo que apenas 31% busca algum tipo de parceria.
O estudo aponta que 75% destas empresas não apresentam nenhuma estratégia
através de compartilhamento para sanar este problema. No entanto, alegam achar
conveniente o compartilhamento de espaço, desde que seja entre empresas idôneas,
de uma forma organizada e de fácil administração.
A ferramenta proposta como plataforma digital de compartilhamento de
espaços ociosos em veículos de carga poderá evoluir para administrar outros
compartilhamentos de ativos ociosos, como armazéns, equipamentos de carga e
descarga, espaço para manobras e pernoite de veículos e motoristas de viagens, por
exemplo. No entanto, é necessário que as empresas do setor rodoviário de cargas
desenvolvam essa cultura, estejam abertas a inovação e dispostas a testar novas
práticas, acompanhando, assim, as tendências do mercado, para manterem-se
competitivas e saudáveis.
Sendo assim, este trabalho verificou suas hipóteses, apontando que existe uma
ociosidade significativa de espaços nos veículos de carga e que há disponibilidade
por parte das empresas em compartilhar ativos. O trabalho de desenvolvimento do
modelo da plataforma digital apresenta um dos caminhos para sanar o problema
estudado, podendo ser implantado como solução e ajustado ao longo de sua
utilização.
56
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60
ANEXOS
Anexo 1 – Questionário de Entrevista - Alexandre, da Ambev
Pergunta: Sua empresa trabalha com frota compartilhada?
Resposta: ( X ) Sim ( ) Não
P: Em caso afirmativo da questão anterior, qual o volume mensal
compartilhado?
R: 2 mil viagens
P: Qual o percentual aproximado compartilhado em relação ao volume total
de embarques de sua empresa?
R: 40%
P: Você consegue medir o quanto sua empresa tem de volume ocioso em
seus veículos e que poderiam ser compartilhados?
R: (X) Sim ( ) Não Qual volume X total transportado? R: 500 viagens
P: Você utilizaria uma plataforma de compartilhamento virtual para
transportar suas mercadorias ou alocar seus veículos ociosos?
R: (X) Sim ( ) Não
P: O que você acha que tem que mudar no mercado para que a logística
compartilhada tenha crescimento em nosso país?
R: Confiabilidade de entrega e horários agendados.
P: Descreva brevemente se a sua empresa tem experiência ou caso de
sucesso de frota compartilhada, como isso funciona, quais os benefícios e problemas
que você encontra na prática.
R: Sim, muitos benefícios como saving no frete de ida e retorno, fidelização
de transportador com volume. Problemas como viradas de xadrez e falta de volume
deixam veículos ociosos e prejudicam a operação que põe em risco as negociações
com reduções de custo de frete, visto que isso deve ser contemplado com
produtividade.
61
Anexo 2 – Questionário de Entrevista - Diego, da Danone
Pergunta: Sua empresa trabalha com frota compartilhada?
Resposta: ( X ) Sim ( ) Não
P: Em caso afirmativo da questão anterior, qual o volume mensal
compartilhado?
R: Em torno de 1.000 tons por mês.
P: Qual o percentual aproximado compartilhado em relação ao volume total
de embarques de sua empresa?
R: 5%
P: Você consegue medir o quanto sua empresa tem de volume ocioso em
seus veículos e que poderiam ser compartilhados?
R: (X) Sim( ) Não Qual volume X total transportado? R: Em torno de
25%de espaço ocioso.
P: Você utilizaria uma plataforma de compartilhamento virtual para
transportar suas mercadorias ou alocar seus veículos ociosos?
R: ( ) Sim ( X ) Não
P: O que você acha que tem que mudar no mercado para que a logística
compartilhada tenha crescimento em nosso país?
R: Transparência das empresas.
P: Descreva brevemente se a sua empresa tem experiência ou caso de
sucesso de frota compartilhada, como isso funciona, quais os benefícios e problemas
que você encontra na prática.
R: Nós nos transformamos em um transportador e hoje vendemos serviços
de transporte para outras empresas. Com isso conseguimos colocar outros volumes
na nossa malha usando espaço ocioso.
62
Anexo 3 – Pesquisa para Projeto Final (Análise do mercado)
Pergunta: Qual o seu endereço de e-mail?
Resposta: ___________________________
P: Qual o faturamento anual de sua empresa?
R1: De R$ 100.000,00 a R$ 360.000,00.
R2: De R$ 360.000,00 a R$ 2.400.000,00.
R3: De R$ 2.400.000,00 aR$ 16.000.000,00.
R4: De R$ 16.000,00 a R$ 90.000.000,00.
R5: Acima de R$ 90.000.000,00.
P: Em relação a estratégia de frota, qual a proporção de terceirização que
você utiliza?
R1:100% frota própria.
R2:De 1 a 20% terceirizada.
R3:De 21 a 50% terceirizada.
R4:De 51 a 70% terceirizada.
R5:De 71 a 90% terceirizada.
R6: 100% terceirizada.
P: Seus veículos transitam com espaço ocioso ou retornam vazios em
alguma rota?
R: ( ) Sim ( ) Não
P: Sua empresa trabalha com compartilhamento de espaço ocioso em
veículos em rota?
R: ( ) Sim ( ) Não
P: Se a resposta da pergunta anterior for sim qual a frequência mensal que
isso ocorre?
R1: Zero vezes.
R2: De 01 a 5 vezes mensais.
R3: De 6 a 10 vezes.
63
R4:Mais de 10 vezes mensais.
P: Qual a estratégia que sua empresa utiliza para administrar as viagens
ociosas?
R: ___________________________________________________
P: Qual o percentual de espaço compartilhado em relação ao volume total
de embarques de sua empresa?
R1: Zero.
R2: de 01 a 20%.
R3: de 21 a 40%.
R4: de 41 a 60%.
R5: de 61 a 80%.
R6: Mais de 80%.
P: Se o mercado estivesse melhor estruturado na logística compartilhada
vossa empresa utilizaria mais esta estratégia?
R: ( ) Sim ( ) Não ( ) Talvez
P: Você tem oferta de volume de cargas em rotas que você não atende?
R1: Frequentemente.
R2: Esporadicamente.
R3: Raramente.
R4: Nunca.
P: Você compartilha armazéns?
R: ( ) Sim ( ) Não
P: Sinceramente, você considera viável compartilhar ativos (veículos,
armazéns, etc...) com empresas do mesmo ramo de atuação?
R: ( ) Sim ( ) Não
64
P: Se a resposta da pergunta anterior foi não comente brevemente o
motivo.
R:__________________________________________