Mestrado em Riscos, Cidades e Ordenamento do

Território

Cidades e Ordenamento do Território

Plano de Urbanização da Póvoa de Varzim

Docentes:

Prof.ª Dr.ª Helena Madureira

Prof. Dr.º José Rio Fernandes

Discentes:

André Castro;

Mário Conceição;

Ricardo Moreira.

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Índice Introdução ....................................................................................................................................3

Caracterização do plano no geral .................................................................................................4

Enquadramento teórico ...............................................................................................................5

Objetivos ......................................................................................................................................7

Resultados ....................................................................................................................................7

Análise de resultados .................................................................................................................11

Propostas de intervenção ..........................................................................................................13

Conclusão ...................................................................................................................................16

Bibliografia .................................................................................................................................17

Anexos ........................................................................................................................................18

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Introdução

No âmbito da disciplina de Cidades e Ordenamento do Território foi-nos proposto

a realização de um trabalho sobre um instrumento de ordenamento do território, e o nosso

grupo escolheu o plano de urbanização da Póvoa de Varzim. Este plano foi escolhido

devido à ampla informação disponível sobre o mesmo e também o facto de este concelho

estar inserido na área metropolitana do Porto.

Um plano de urbanização engloba várias temáticas e por isso nós decidimos

cingir-nos só a uma, e neste caso escolhemos a mobilidade. Ao lermos o regulamento e o

relatório do plano de urbanização da Póvoa de Varzim verificamos que as questões

relacionadas com a mobilidade eram fundamentais para a conclusão do plano, para isso

eles preveem várias medidas para tornar esta cidade melhor a nível da mobilidade e para

isso integram outras temáticas, por exemplo questões relacionadas com a habitação, para

que depois isto tudo funcione na plenitude das suas funções.

Um dos problemas que muitas cidades no nosso país enfrentam é o excessivo

tráfego automóvel, e para isso é necessário que se criem medidas capazes de reduzir esse

tráfego e modificá-lo para outro tipo de tráfego para tentar mitigar este problema, já que

associado ao excesso de tráfego automóvel estão relacionadas questões com a saúde,

habitação, qualidade de vida, entre outros. E para isso o nosso trabalho pretende ter como

objetivos:

- Analisar o plano de urbanização da Póvoa de Varzim nas questões da mobilidade;

- Perceber as futuras intervenções existentes no plano;

- Verificar a sua execução no terreno e analisá-las;

- Fazer o ponto de situação do que está a ser feito e das intervenções prioritárias a curto

prazo;

- Apresentar soluções para implementar no plano de urbanização.

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Caracterização do plano no geral

Segundo o artigo 87 do Decreto-Lei nº 46/2009, de 20 de fevereiro, o plano de

urbanização concretiza, para um determinada área do território municipal, a política de

ordenamento do território e de urbanismo, fornecendo o quadro de referência para a

aplicação das políticas urbanas e definindo a estrutura urbana , o regime de uso do

solo e os critérios de transformação do território. Este plano pode abranger qualquer área

do território incluída no perímetro urbano do plano diretor municipal (PDM) e também

área rural presente neste mesmo plano (PDM), também abrange outras áreas que possam

vir a ser utilizadas no futuro para usos e funções urbanas.

O plano de urbanização na sua elaboração dispõe:

- A definição e caracterização da área de intervenção, identificando os valores culturais e

naturais a proteger;

- A conceção geral da organização urbana, a partir da qualificação do solo, definindo a

rede viária estruturante, a localização de equipamentos de uso e interesse coletivo, a

estrutura ecológica, bem como o sistema urbano de circulação de transporte público e

privado e de estacionamento;

- A definição do zonamento para localização das diversas funções urbanas,

designadamente habitacionais, comerciais, turísticas, de serviços e industriais, bem como

a identificação das áreas a recuperar ou reconverter;

- A adequação do perímetro urbano definido no plano diretor municipal em função do

zonamento e da conceção geral da organização urbana definidos;

- O traçado e o dimensionamento das redes de infraestruturas gerais que estruturam o

território, fixando os respetivos espaços -canal;

- Os critérios de localização e de inserção urbanística e o dimensionamento dos

equipamentos de utilização coletiva;

- As condições de aplicação dos instrumentos da política de solos e de política urbana

previstos na lei, em particular os que respeitam à reabilitação urbana e à reconversão

urbanística de áreas urbanas degradadas;

- Os indicadores e os parâmetros urbanísticos aplicáveis a cada uma das categorias e

subcategorias de espaços;

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- A delimitação e os objetivos das unidades ou subunidades operativas de planeamento e

gestão e a estruturação das ações de perequação compensatória;

- A identificação dos sistemas de execução do plano. (D.L. nº46/2009, Artigo 88)

Enquadramento teórico

Atualmente em várias cidades do mundo tem-se tentado encontrar soluções para

combater os problemas derivados da temática da mobilidade para isso muitos cidades

estão a adotar medidas para que estes problemas sejam minimizados, não só as cidades

estão a tentar impor soluções para isto, organizações internacionais onde estão inseridos

vários países também tentam encontrar soluções como é o caso da União Europeia.

As cidades e as organizações supranacionais apresentam várias soluções para

melhorar a mobilidade nos seus territórios e neste caso em particular nas cidades. Um dos

primeiros exemplos está localizado em Perth na Austrália, onde segundo Newman, P.

(2010) a introdução de um sistema ferroviário elétrico moderno ou vias rápidas para

autocarros, podia tornar estes sistemas mais rápidos que o tráfego de carros e fazer com

a população começasse a utilizar estes meios que por sua vez podiam ter um impacto

equivalente a uma redução de oito faixas de tráfego.

Outra iniciativa a ter em conta é a introdução de ciclovias verdes na cidade de

Copenhaga. Segundo Jensen, A. (2013), a introdução deste tipo de ciclovias visa

promover o contacto entre os ciclistas, o ambiente, o clima natural, os espaços urbanos,

aproveitando para tornar estes locais tranquilos mas onde pode existir um elevado número

de tráfego de ciclistas sem prejudicar a sua envolvente, o que não acontece com os meios

motorizados. O mesmo autor refere que estas ciclovias são uma opção para ciclistas que

percorrem grandes distâncias, mas também para aqueles que querem experimentar o lado

mais tranquilo da cidade, aproveitando o contacto com a Natureza.

Friburgo é considerado por muitos uma das cidades mais sustentáveis do Mundo,

e no que diz respeitos ás suas práticas relacionadas com a mobilidade o que eles

introduziram foi uma restrição de uso de automóvel no centro que no início foi contestada

pelos empresários locais que temiam que os seus negócios diminuíssem devido a esta

restrição, mas para isso os responsáveis de decisão desta cidade decidiram implementar

parques de estacionamento em redor destas áreas de restrição que satisfez mais os

empresários em causa. Um dos aspetos que é referido para o sucesso medidas como esta

e de outras relacionadas com a mobilidade, é a sua política de desenvolvimento compacto

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que gera viagens curtas e tranquilas, e assim diminui o peso de viatura individual.

(Buehler, R., Pucher, J., 2011)

Em Amesterdão as políticas que foram usadas são idênticas ao caso de Friburgo,

aqui o governo da cidade aprovou propostas que fossem no sentido de uma cidade

compacta, onde fosse mais fácil modernizar o sistema de metro de superfície e melhorar

as condições para viagens de bicicleta e a pé, para dar mais enfâse aos modos lentos de

transporte em detrimento do automóvel individual. (Bratzel, F., 1998)

Novos modos de transporte estão a surgir na cidade muito incentivados por

algumas políticas de restrição de uso de automóvel, agora vamos falar de três modos de

transporte, o car-sharing, bike sharing, car pooling e van pooling. O car-sharing consiste

na partilha de carro é uma espécie de alugar o carro, os carros disponíveis para este

sistema estão localizados em locais próprios, este conceito é mais adequado em áreas

residenciais para o transporte de pessoas, mas também pode estar associado a empresas

que necessitam de carros durante o dia. O bike sharing é idêntico ao car sharing, é também

um género de aluguer de bicicletas que estão localizadas em pontos específicos. Este

conceito tem-se expandido rapidamente pela Europa sobretudo para resolver os

problemas da mobilidade e diminuir os impactos ambientais nesses locais, estes são

sobretudos usados por jovens e também está a surgir uma nova tendência que é a de

utilizar este conceito em favor do turismo. O car e van pooling são conceitos iguais só

muda o veículo, que no caso do car pooling é um carro e no caso do van pooling é uma

carrinha, onde tanto num como noutro o conceito é o de partilha do mesmo veículo e dos

seus gastos. (Famoso, F., Lanzafame, Iolanda L., 2013)

Segundo Gossling, S., (2013), existem três mecanismos para conseguir as

mudanças nos transportes: instrumentos baseados no mercado, abordagens de comando e

de controlo, e políticas suaves. Nos instrumentos baseados no mercado estão incluídos os

impostos e outro tipo de medidas que afetam o comportamento por causa do aumento ou

diminuição dos custos para realização do percurso. Cidades como Londres e Estocolmo

tiveram sucesso na introdução de algumas taxas nas suas cidades. As abordagens de

comando e de controlo podem também ser referidas como políticas mais duras definidas

através de normas que afetam a escolha de transporte, aqui podemos ter como exemplo a

eficiência do combustível, limites de velocidade, veículos de alta ocupação, ciclovias,

bem como desenvolvimento de infraestruturas para apoiar modos de transporte

específicos. Por último as políticas suaves estão relacionadas com o apoio a decisões mais

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socialmente desejáveis, ou seja, utilização de transportes mais sustentáveis, como

exemplo disso podemos ter conta a educação e a informação relacionada com os

transportes mais sustentáveis, para promover uma melhor mobilidade.

Objetivos

O plano de urbanização da Póvoa de Varzim tem como objetivo:

- Reforço da identidade e especificidade regional da cidade;

- Melhoria do nível de serviço da infraestrutura pública;

- Estruturação da cidade existente e do seu crescimento;

- Defesa ou estabelecimento da identidade, funcionalidade e caracterização formal das

diversas partes da cidade;

- Lançamento das bases para uma administração urbanística mais justa e mais eficaz.

Embora não existam objetivos definidos relacionados com a mobilidade, na

observação que nós fizemos sobre a informação relacionada com este tema, deu para

perceber que os principais objetivos deste plano são melhorar a circulação automóvel na

cidade, neste caso redirecionando essa circulação para outra área da cidade com maior

capacidade, promover novos modos de transporte e a intermodalidade, aproveitar modos

de transportes mais lentos para depois integrar espaços verdes nestes, e descongestionar

a EN 13 que se desloca por o centro da cidade e atualmente causa muito transtorno ás

populações.

Para que estes objetivos se tornem concretizáveis na prática é preciso que as

intervenções referidas no plano sejam realizadas de uma forma integrada e com a atuação

de diversos atores.

Resultados

Como já foi anteriormente focado, o nosso trabalho será sobre a mobilidade e

aspetos diretamente relacionados. Os objetivos são sempre o de melhor o existente ou

fazer totalmente de novo. Melhorar para dar melhores condições de vida aos munícipes,

facilitar o seu deslocamento apeado, com velocípedes ou de viatura motorizada, retirar o

maior fluxo possível de viaturas dos centros e passa-los para as periferias. Criação de vias

pedonais e de velocípedes e se possível adjacentes a espaços verdes.

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Neste seguimento houve várias intervenções, umas com mais sucesso do que

outras, pelos mais variados motivos.

Entre Penalves e o Feira Nova constata-se a intenção de criar um percurso

preferencialmente pedonal, que servisse de complemento à escola já existente, assim

como à escola básica que estaria a ser planeada, isto de forma a que, com a redução do

trafego automóvel, salvaguarda-se a integridade física de uma população em idade

maioritariamente juvenil. Intenção que passava também pela inclusão de uma passagem

desnivelada sob a Avenida 25 de Abril. Contudo, até ao momento, nenhuma das

intervenções planeadas foi operacionalizada.

Pode também vislumbrar-se a intenção de intervir prioritariamente ao nível da

Fronteira com Vila do Conde, construindo e alargando uma via principal da Marginal á

Avenida 25 de Abril, que incluísse a Rua de São Brás e uma passagem desnivelada sob o

caminho-de-ferro, algo contudo, ainda não realizado. Verifica-se a existência da

pretensão de continuar a Avenida 25 de Abril, através do concelho de Vila do Conde, até

ao futuro Hospital. A incessante ideia de mudança não para, nisto pretendia-se criar um

eixo com origem no troço de continuidade, da Avenida 25 de Abril (junto ao futuro

Hospital) até ao Aqueduto, assim como de um nó na via de acesso sul ao IC1; o eixo

existe, este contudo não se apresenta segundo havia sido planeado.

O Largo das Dores sofreu algumas alterações como por exemplo, os passeio e o

ajardinamento do mesmo, mas daí para a frente, a dita rua de acesso à Av. 25 de Abril,

ainda não foi executada. O objetivo era o alargamento da rua existente e criação de um

percurso preferencialmente pedonal, entre este largo e o futuro equipamento denominado

“Intermodal de Transportes”. Este percurso não foi executado.

No que diz respeito ao ponto Praça do Almada, eliminação do atravessamento

automóvel a sua intervenção estratégica, neste caso a eliminação do atravessamento

automóvel da Praça na direção Norte-Sul (que ocorre sobre a EN 13), com salvaguarda

dos transportes públicos, ainda está por concluir a parte mais fundamental do projeto que

é cortar o acesso ao trânsito à praça, já que existem transportes públicos com paragem

naquela praça.

Da Avenida Mouzinho de Albuquerque à Avenida 25 de Abril as intervenções

estratégicas estão divididas em duas, no que diz respeito aos parâmetros da mobilidade e

são a construção da via, dando continuidade à Avenida Mouzinho, entre o Largo das

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Dores e a Avenida 25 de Abril, incorporando troço de atravessamento desnivelado do

caminho-de-ferro (já construído) e remodelação/qualificação da Avenida Mouzinho e do

Largo das Dores. Quanto a estas intervenções, a continuidade da Avenida Mouzinho,

entre o Largo das Dores e a Avenida 25 de Abril não está totalmente completada faltando

sobretudo a intervenção a realizar a partir do Largo das Dores até à Avenida 25 de Abril,

quanto à remodelação/qualificação da Avenida Mouzinho e do Largo das Dores, na nossa

perspetiva a intervenção aqui existente parece já estar completa na sua quase totalidade.

Na parte remodelação da linha férrea esta é dividida em quatro intervenções

estratégicas: construção de metro ligeiro de superfície, sobre canal ferroviário atual, até à

Avenida 25 de Abril; construção de passagem desnivelada na rua de S.Brás, ponderação

sobre as restantes passagens de nível; urbanização da zona da estação, criando um espaço

pedonal qualificado e garantindo a sua ligação à Praça do Almada, através do lote da atual

Garagem da Linhares; criação de um espaço intermodal de transportes, junto à Avenida

25 de Abril. Quanto a estes pontos a maioria está por executar ou sofreram desvios em

relação ao plano elaborado, como é o caso da construção de passagem desnivelada na rua

de S.Brás, onde foi feito uma passagem mas não foi desnivelada, sobre as restantes

intervenções o que podemos constatar é que ainda não foram concretizadas no terreno, e

no caso particular da construção de metro de superfície até à Avenida 25 de Abril não

compete só à câmara esta intervenção estratégica, também compete à empresa Metro do

Porto que gere a linha até ao fim da atual que é na Estação da Póvoa de Varzim, e que se

procura que estenda pela antiga linha da Póvoa-Famalicão para servir o futuro intermodal

de transportes que se localizaria na confluência da Avenida 25 de Abril com esta linha.

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Um outro objetivo era a construção de vias envolventes ao Parque da Cidade, ou

seja a construção da Av. 25 de Abril com ligação ao IC a norte e o melhoramento da Rua

Cidade da Póvoa. Estava previsto a construção de um parque de estacionamento de apoio

e receção de visitantes e com um acesso à praia, pedonal, para velocípedes e também com

transportes públicos. Acesso direto para peões e para velocípedes direto do Parque da

Cidade à marginal.

Objetivo prioritário era também a nova centralidade de A Ver-o-Mar. Era a

construção e alargamento da Av. Repatriamento dos Poveiros, Av. dos Pescadores e

ligação à Rua Domingos Pereira Viana e desta à Estrada Nacional 13, Criação de uma

nova centralidade onde se incluía a construção de praças e construção da marginal e ainda

a qualificação da Av. Nossa Senhora das Neves com um reforço da zona pedonal.

Destes objetivos nenhum em concreto foi totalmente atingido. O Largo das Dores

foi única e simplesmente qualificado, ficando todo o resto por executar.

Nas estruturas envolventes ao Parque da Cidade nada foi feito, mas pelo contrário

foi construído um campo de futebol municipal, com um parque de estacionamento de

apoio ao lado, assim como a metade do parque da cidade que foi construído tem também

um equipamento auxiliar que é um parque de estacionamento, visto que o outro previsto

está muito deslocado e seria para apoio ao parque num todo. Assim também ficou por

construir o acesso direto deste parque que ficaria enquadrado dentro da segunda fase do

Parque da Cidade e com ligação diretamente à marginal. Este acesso seria pedonal e

velocípede e também servia o equipamento “Intermodal de Transportes” que fica

localizado do outro lado da via de acesso ao IC e a AMORIM.

Todas as obras a norte, na freguesia de A Ver-o-Mar não foram realizadas. Obras

essas que são como já atrás referi, construção e prolongamento da Av. dos Repatriamento

dos Poveiros e da Av. dos Pescadores, qualificação da Rua Domingos Pereira Viana e da

Av. da N. S. das Neves, nesta última, com a criação e reforço da zona pedonal. A

construção de praças, marginal para criar uma nova centralidade.

No regulamento do plano de urbanização da Póvoa de Varzim a Avenida 25 de

Abril é contemplada com intervenções estratégicas no âmbito da construção de uma Via

Coletora, alternativa à EN 13, numa primeira fase com duas vias, e também com a

constituição de uma estrutura verde, criando percursos pedonais, acautelando impactos

negativos entre as funções viária e residencial, e abrindo-se em espaços de lazer. Estes

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espaços atualmente não estão totalmente realizados e estão ainda numa fase muito

embrionária de desenvolvimento, ou seja, a intervenção e a concretização que é referida

no plano está muito aquém da realidade atual, onde por exemplo a Avenida 25 de Abril

só num pequeno lance de estrada é que conseguimos encontrar uma faixa de rodagem

com duas vias, o mesmo acontece com a outra intervenção estratégica que também está

em alguns locais efetuada e noutros não realizada.

Análise de resultados

Tendo em conta a morfologia da cidade da Póvoa do Varzim, e as políticas do

Município, que são as de ir ao encontro das políticas da comissão europeia e do acordo

de parceria 2020, estas visam em concreto a redução das taxas de carbono, para cumprir

os acordos de Quioto. Há várias cidades no mundo inteiro que tem adotado várias políticas

neste intuito, mas adaptando-as à sua realidade e à cidade. Por isso há uma panóplia de

medidas, mas todas com o mesmo objetivo, a redução das taxas de carbono.

Tentamos encontrar pontos comuns entre algumas cidades e a nossa, a cidade da

Póvoa do Varzim. Igualdades não existem em concreto, mas algumas semelhanças. A

Póvoa do Varzim por ser uma cidade plana à cota média do mar, e também por ser muito

compacta, tem por si só uma grande vantagem em relação a muitas outras. O município

atento a isto, já criou algumas zonas pedonais e alguns troços de ciclovia, mas estes não

têm interligação entre eles nem com outros meios de mobilidade/transportes. O que existe

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são troços na marginal e depois uma ciclovia, que resultou do aproveitamento do troço

do desmantelamento da via-férrea que ligava a Vila de Famalicão. Com o plano de

ordenamento revisto em 2011, preveem o fecho de um troço (+/- 750 metros), da estrada

nacional nº13, no centro da cidade, e que vai desde a Estação do Metro, passando pela

Praça do Almada onde se encontra o edifício da Câmara Municipal e irá até ao cruzamento

com a Avenida Mouzinho de Albuquerque. Este troço só é possível ser fechado devido

ao plano de ordenamento de 1948, que deriva da lei vigente, ou seja, Dec. Lei 35.931,

Anteplanos de Urbanização, de 4 de Novembro de 1946, em que previu o desvio do

tráfego até então todo feito pela nacional 13 para uma circunvalação a ser criada, o que

veio a concretizar-se mais tarde dando origem à atual Avenida 25 de Abril. Hoje quase

todo o movimento é feito por esta avenida, que inicialmente foi prevista com 4 faixas de

rodagem (só um pequeno troço de uns 150 metros é que esta conforme o previsto

inicialmente), ou seja duas para cada sentido, mas que só está construída com duas faixas,

uma para cada sentido, conforme podemos ver nos mapas de ruído. Na Figura 1 - Mapa

de Ruído vê-se que o maior ruído é na zona da avenida 25 de Abril situada a nordeste do

mapa e sem qualquer registo de ruido está a nacional 13 em todo o seu percurso. Pode

constatar-se que era premente a construção da Avenida 25 de Abril, mas não como

desenhada de início, devido ao facto de ter sido construída a autoestrada A28, um pouco

mais a Este e com duas entradas uma a Norte e outra a Sul da cidade da Póvoa do Varzim.

Esta autoestrada é de construção recente e por isso o município não vê para já viabilidade

para a Avenida 25 de Abril ter 4 faixas de rodagem, também e pelo que nos é mostrado

pelo mapa de ruído, nela já se concentrarem níveis de ruído muito elevados.

Figura 1 - Mapa de Ruído

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O município da Póvoa do Varzim está empenhado nas boas políticas e boas

práticas em relação às taxas de carbono. No seguimento têm previsto o alargamento do

parque da cidade e a construção de um corredor verde de ligação às praias. Neste corredor,

que a maior parte dele se situa na freguesia de A-Ver-o-Mar, está previsto ser de uso

pedonal, para dar uma ligação ao já existente na marginal e trazer essas pessoas para o

parque da cidade que tem um circuito de manutenção com aparelhos de ginástica para

vários tipos de exercícios. Este corredor também servirá para fazer a união de um futuro

edifício terciário que tem várias valências entre as quais um estacionamento subterrâneo

(conforme foi feito em Friburgo). Este será criado para recolha dos veraneantes que

viagem do norte e entraram pela entrada norte da cidade. Assim poderão ir em família e

em segurança para a praia sem ter que ir de carro para a marginal (com os consequentes

engarrafamento, que provocam mais ruído e muito mais poluição e com os resultados

negativos daí inerentes), que já vem sendo cortada ao trânsito alguns dias nos meses de

verão, como ensaio para um corte definitivo num futuro próximo. Todos os percursos

criados não são consistentes, pois não são criados como um circuito, mas sim como troços

desligados entre si, o que por si só não incentiva muita da população a usá-los. Outra

ligação que não resulta é a da praça principal, a Praça do Almada com a estação do Metro.

Por este motivo o município adquiriu a garagem dos autocarros (Linhares) e vai abrir

através desta, um corredor que liga a dita praça com a estação.

Está previsto a construção de interface modal onde se concentrarão todos os tipos

de transporte que cheguem à cidade, ou seja, a empresas de camionagem de passageiros

e o metro. Daí está previsto outro corredor verde e de uso pedonal até ao Largo das Dores,

com seguimento para a praia pela Avenida Mouzinho de Albuquerque (intervencionada

à bem pouco tempo).

Propostas de intervenção

Com a Avenida 25 de Abril com tanta poluição sonora, seria bom pensar na

mudança de localização do intermodal para a rotunda da Avenida 25 de Abril com a

Avenida do Mar (que é a ligação com o Nó da Autoestrada 28) e ficar a estação do metro

junto do futuro edifício terciário e implantada no meio do parque da cidade. A localização

atual do intermodal seria para uma estação de ligação, ou seja, para uso da população da

zona nova da cidade e das freguesias vizinhas de Este. Com esta medida retirava-se muito

ruído e poluição de dentro da cidade e da zona nova que é essencialmente residencial.

Não altera em nada o Plano de Ordenamento da Póvoa do Varzim, visto na altura da

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construção da 25 de Abril as expropriações terem sido feitas baseadas no primeiro plano

e que contemplava as 4 faixas de rodagem. Como já explicamos, só foram construídas 2

faixas, o que sobram duas, que neste caso seriam aproveitadas para fazer as duas faixas

para o metro e ainda sobrando para fazer uma ciclovia.

Com tudo isto, nós resolvemos dar uma pequena apreciação depois de tudo o que

vimos e para ir de encontro com o que recolhemos nas pesquisas em outras cidades e que

achamos serem boas práticas. Além da proposta de mudança da localização do intermodal,

queríamos fazer também a proposta para ligar os troços das ciclovias e fazer-se então um

circuito, onde as pessoas poderiam entrar e sair onde lhes apetece-se mas sabendo de

antemão que tinham sempre circulação pela cidade todas e com ligação a outros

transportes. Pessoas essas que poderiam chegar de carro e fazerem-se acompanhar da sua

bicicleta para se deslocarem dentro da cidade e aproveitando a linha do Metro para se

deslocarem para outros locais abrangidos pela mesma.

A proposta em questão seria a de nas zonas pedonais também passarem a incluir

uma faixa delimitada para o efeito de uma ciclovia, ou seja, partindo da nova localização

proposta por nós na Avenida do Mar/Parque da cidade, seguia pelo corredor verde

(conforme se pratica em Copenhaga) até à marginal, ligar este bocado da marginal de A-

Ver-o-Mar ao troço já existente na marginal da Póvoa do Varzim, seguindo depois pela

Avenida Mouzinho de Albuquerque até ao Largo das Dores, ligando ao antigo intermodal

pelo corredor verde e depois seguindo o mesmo trajeto do metro até ao novo intermodal.

Haveria também a ligação do atual terminal do Metro da estação da Póvoa de Varzim à

Avenida Mouzinho de Albuquerque através da Praça do Almada, pela ciclovia criada na

antiga estrada nacional 13 que entretanto será fechada ao trânsito. Esta ciclovia liga vários

sectores da cidade, como por exemplo o sector dos transportes, sector do comércio e o

dos serviços. Levaria muita da população das periferias ao centro sem necessidade de

autocarros e muito menos de carros privados (podendo mesmo utilizar o que foi feito em

Londres e Estocolmo). Poderia o município fazer estações de recolha de bicicletas, como

tem o município vizinho de Vila do Conde e como existem em muitas cidades europeias

(Paris, Malmo1, Tóquio2) e não só, estações essas localizadas estrategicamente ao longo

1 http://www.bikeelegal.com/noticia/1746/cidade-sueca_-tem-espaco-para-1500-bikes-junto-ao-transporte-publico 2 http://www.bikeelegal.com/noticia/1746/cidade-sueca_-tem-espaco-para-1500-bikes-junto-ao-transporte-publico

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do circuito e fora dele, para facilitar/promover a população na utilização das mesmas,

além disso a ciclovia tanto poderia ser usada para uso recreativo como para uso quotidiano,

já que ela passa por locais com valores elevados de indivíduos residentes à subsecção e

isso poderia tornar o seu projeto mais viável.

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Conclusão

Descentralizar o tráfego Automóvel com o intuito de implementar uma política de

criação de espaços essencialmente pedonais, de modo a melhorar a qualidade do ar bem

como a poluição sonora, contribuindo assim para a melhora da qualidade de vida da

população assim como para um maior nível de atratividade relativamente ao município

são ideias que descortinaram, aquela que de uma maneira geral, é a ideia vigente no Plano

Urbanístico da Povoa de Varzim, revisto em 2011, no que à mobilidade diz respeito.

Face a isto e com o desenvolvimento do projeto, pôde perceber-se que, no

cômputo geral, as ideias propostas no PUPV, se integravam com outras já implementadas

em cidades europeias já citadas, como Friburgo, Amsterdão ou Copenhaga, onde se

verifica uma marcada estandardização do uso de ciclovias ou zonas pedonais, em

detrimento do veículo motorizado, isto no que refere às zonas centrais das mesmas.

Existem contudo “arestas a limar”, pois mesmo que de uma maneira geral as ideias

sejam consonantes, constata-se ao nível da área em estudo que as mesmas vão tardando

em sair do papel, e quando saem, são normalmente materializadas de forma incompleta.

O Planeamento é algo que só em raras exceções é seguido à risca, e esse facto reflete-se

na Póvoa de Varzim, onde por exemplo existe a intensão de criar um interface que

englobe o Metro e uma estação de autocarros, uma ideia que vai ao encontro das politicas

em voga, pois visa diminuir o numero de veículos motorizados na rua, mas embora

continue a ser tida em conta, não foi ainda operacionalizada.

E é neste encalce que o grupo de trabalho procurou sugerir ideias em cuja

implementação teria como pedra de toque a promoção da melhoria da qualidade do ar, a

diminuição a poluição sonora, o aumento da atividade física, bem como o aumento da

atratividade a nível turístico, bem como a nível de novos serviços, tudo isto com o intuito

de promover a coesão e a competitividade num contexto de sustentabilidade.

Acaba por ser um projeto enriquecedor, onde os elementos constituintes

consideram terem cimentado competências, aptidões estas que poderão fazer a diferença

no futuro dos mesmos a quando da entrada para um mercado de trabalho cada vez mais

competitivo.

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Bibliografia

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http://www.bikeelegal.com/noticia/1746/cidade-sueca_-tem-espaco-para-1500-bikes-

junto-ao-transporte-publico

http://www.bikeelegal.com/noticia/1746/cidade-sueca_-tem-espaco-para-1500-bikes-

junto-ao-transporte-publico

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Anexos

Figura 1 – Avenida Nossa Senhora das Neves

Figura 2 – Avenida dos Pescadores

Figura 3 – Rua Cidade da Póvoa

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Figura 4 – Rua Domingos Pereira Viana

Figura 5 – Avenida Repatriamento dos Poveiros

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Figura 6 – Avenida Mouzinho de Albuquerque

Figura 7 – Avenida 25 de Abril

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Figura 8 – Avenida 25 de Abril

Figura 9 – Rua de Penalves

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Figura 10 – Rua de S.Brás

Figura 11 – Largo das Dores

Figura 12 – Praça do Almada

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Figura 13 – Local do intermodal proposto no Plano de Urbanização

Figura 14 – Ciclovia Póvoa-Famalicão no intermodal proposto no Plano de Urbanização