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Plano de Mobilidade Urbana - proposta COM AS CONTRIBUIÇÕES das audiências públicas

revisado em: 29/05/2015

PLANO DE

MOBILIDADE

URBANA

DE JACAREÍ

PREFEITURA MUNICIPAL DE JACAREÍ

Plano de Mobilidade Urbana

PlanMob – maio/2015 2 / 39


Prefeito: Hamilton Ribeiro Mota

Vice Prefeito: Dr. Adel Charaf Eddine

Secretários:

Secretário de InfraEstrutura Municipal - Tomaz Santalucia

Secretário Adjunto de InfraEstrutura Municipal – Themistocles Fabiano Vieira de Souza Júnior

Secretário de Planejamento - Valter Lucio Corbani

Equipe técnica:

Secretaria de InfraEstrutura Municipal:

Giovanni Rogério Furquim

José Maria Pereira de Andrade

Rodrigo Soldi Eras

Secretaria de Planejamento:

José Giovani Gonçalves

Priscila Maria de Freitas

Laura Magnatti Pereti

Thiago Suyama

Isabela Janotta Janson

Este é um trabalho realizado pela Secretaria de InfraEstrutura Municipal em parceria com a Secretaria de Planejamento

Desenvolvido no período entre 2013 a 2015




SUMÁRIO

1. Apresentação ........................................................................................................... 04

2. Princípios, Diretrizes e Objetivos .............................................................................. 05

3. Onde Queremos Chegar? ........................................................................................ 08

4. O Que Temos? ......................................................................................................... 10

5. O Que Queremos? ................................................................................................... 17

5.1. Processo de Elaboração das Propostas ......................................................... 17

5.2. Propostas para os Modais Não Motorizados .................................................. 18

5.3. Propostas para os Modais Motorizados .......................................................... 31




1. Apresentação

O Plano de Mobilidade Urbana de Jacareí é um trabalho realizado pela Prefeitura

Municipal de Jacareí através da Secretaria de InfraEstrutura Municipal em parceria com a

Secretaria de Planejamento no período de 2013 a 2015.

Este instrumento constitui-se um importante orientador das ações em transporte

nos modais: coletivo, individual e não motorizado. Estas ações deverão ser conduzidas

pela Prefeitura para atender, principalmente, às necessidades atuais e futuras de

mobilidade urbana da população de Jacareí.

Este documento tem a finalidade de apresentar propostas de como regrar o espaço

público urbano de circulação. Assim este trabalho apresenta o resultado das discussões e

atividades desenvolvidas ao longo do processo de concepção pelos técnicos destas duas

secretarias, segundo uma abordagem analítica; somado as contribuições recebidas pela

população no processo participativo democrático.

É importante destacar que Jacareí é uma cidade conurbada com São José dos

Campos, e estas estão inseridas na Região Metropolitana do Vale do Paraíba e Litoral

Norte. Jacareí também faz divisa com Guararema, Santa Isabel e Igaratá; estas cidades

fazem parte da Região Metropolitana de São Paulo. Desta forma, as questões da

mobilidade urbana de Jacareí sofrem influência significativa do seu contexto regional.




2. Princípios, Diretrizes e Objetivos

A Lei Federal 12.587/12, que trata da Política Nacional da Mobilidade Urbana,

determina aos municípios a tarefa de planejar e executar a política de mobilidade urbana.

O planejamento urbano, já estabelecido como diretriz pelo Estatuto da Cidade (Lei

10.257/01), é instrumento fundamental e necessário para o crescimento sustentável das

cidades brasileiras.

A Política Nacional de Mobilidade Urbana passou a exigir que os municípios com

população acima de 20 mil habitantes, elaborem e apresentem plano de mobilidade

urbana, com a intenção de planejar o crescimento das cidades de forma ordenada. A Lei

determina que estes planos priorizem o modo de transporte não motorizado e os serviços

de transporte público coletivo.

No Município de Jacareí, o seu Plano Diretor (Lei Complementar n° 49/2003 com

suas alterações) também estabelece objetivos para o sistema de mobilidade urbana a fim

de garantir as condições necessárias ao exercício da função urbana de circular,

característica do direito de ir e vir, locomover-se, parar e estacionar. Conforme o art. 77

tem-se:

I – assegurar as condições de circulação e acessibilidade necessárias ao

desenvolvimento socioeconômico;

II – articular e compatibilizar o sistema municipal com os sistemas regional,

estadual e federal;

III – otimizar a infraestrutura viária presente e a ser executada;

IV – minimizar os conflitos existentes entre pedestres e veículos automotores e

assim permitir um sistema que alie conforto, segurança e fluidez;

V – assegurar a mobilidade das pessoas com necessidades especiais.

Os princípios, diretrizes e objetivos da política nacional de mobilidade urbana são

dados pela Lei Federal 12.587/12.




A Política Nacional de Mobilidade Urbana está fundamentada nos seguintes

princípios (que tratam de conceitos abrangentes visando orientar a compreensão dos

demais trabalhos que serão apresentados):

Acessibilidade universal;

Desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e

ambientais;

Equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo;

Eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte

urbano;

Gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da Política

Nacional de Mobilidade Urbana;

Segurança nos deslocamentos das pessoas;

Justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes

modos e serviços;

Equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; e

Eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana.

A Política Nacional de Mobilidade Urbana é orientada pelas seguintes diretrizes

(que orientam sobre os caminhos a serem seguidos):

Integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas

setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do

solo no âmbito dos entes federativos;

Prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e

dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual

motorizado;

Integração entre os modos e serviços de transporte urbano;

Mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de

pessoas e cargas na cidade;

Incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de energias

renováveis e menos poluentes;




Priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território

e indutores do desenvolvimento urbano integrado; e

Integração entre as cidades gêmeas localizadas na faixa de fronteira com

outros países sobre a linha divisória internacional.

A Política Nacional de Mobilidade Urbana possui os seguintes objetivos (que

definem uma visão de futuro a ser alcançada):

Reduzir as desigualdades e promover a inclusão social;

Promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais;

Proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à

acessibilidade e à mobilidade;

Promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos

ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas

cidades; e

Consolidar a gestão democrática como instrumento e garantia da construção

contínua do aprimoramento da mobilidade urbana.

Com estes Princípios, Diretrizes e Objetivos foram traçadas as metas, analisadas a

situação atual da mobilidade urbana na cidade e definidas as intervenções por modais a

serem realizadas, visando o desenvolvimento sustentável e pluralizado com a valorização

do uso e com responsabilidade por todos do espaço público urbano.




3. Onde Queremos Chegar?

Após muita discussão, foram elencadas as metas consideradas prioritárias as quais se almeja atingir com a concretização deste Plano de Mobilidade Urbana.

• Prioridade dos modos de transporte não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado

Controlar e fiscalizar as intervenções viárias em andamento e viabilizar as novas, melhorando também a eficiência do que já está em operação, como a implantação de faixas preferenciais e/ou exclusivas;

Implantação das intervenções propostas neste Plano como opção ao deslocamento não motorizado;

Modernizar o sistema de informações sobre o transporte coletivo, através de soluções técnicas, painéis de informação ou totens digitais e informações em tempo real pela internet;

Elaboração do Sistema Municipal de Transporte Público.

• O Poder Executivo quer manter o diálogo com a sociedade para construir e executar em conjunto o Plano de Mobilidade Urbana de Jacareí.

• Garantir a participação da população no planejamento e acompanhamento da gestão do transporte.

• Educação para a mobilidade: Implantar programas de educação ambiental e acessibilidade para a mobilidade

urbana; Ampliar os programas de educação de trânsito.

• Controle do surgimento da instalação de empreendimentos ou atividades que possam funcionar como pólo geradores de tráfego.

avaliação dos novos empreendimentos públicos e privados, em regiões que permitam a implantação de estacionamento, bem como a avaliação de novos pólos geradores de tráfego.

estímulo ao adensamento de regiões providas e/ou em condições de prover estrutura viária e transporte coletivo, para a implantação de atividades comerciais, industriais e habitacionais;




• Controlar a emissão de poluentes através da implantação de Programas de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso e Planos de Controle de Poluição Veicular (Resolução CONAMA nº 418/2009) e determinar a idade máxima da frota para o transporte coletivo, vans escolares, fretados e táxis.

• Municipalização das estradas estaduais integradas ao sistema de mobilidade do município.

• Implantação das intervenções propostas no Plano Viário Funcional Básico constante no Plano Diretor.

• A sistemática de avaliação, revisão e atualização periódica do Plano de Mobilidade Urbana em prazo não superior a 10 (dez) anos.




4. O Que Temos?

Apresenta-se aqui um breve diagnóstico com uma avaliação das condições atuais

da mobilidade urbana do Município de Jacareí, divididos em: aspectos ambientais,

aspectos socioeconômicos, aspectos político-administrativos e aspectos técnicos. Estes

dados foram obtidos pelos levantamentos feitos pela Secretaria de Infraestrutura

Municipal.

1. Aspectos ambientais

1.1. Na cidade o controle dos impactos dos sistemas de transporte motorizados no

meio ambiente, como as emissões de poluentes, ruído de tráfego; não foram

implantados mecanismos com adoção de medidas preventivas e mitigadoras

desses impactos;

1.2. Os principais recursos naturais utilizados pelos modos de transporte motorizados

são os combustíveis fósseis e o etanol.

2. Aspectos socioeconômicos

2.1. Para a população, estão disponíveis em sites e guichês das concessionárias

operantes, as informações sobre horários e linhas, além de placas informativas

com as linhas de ônibus, nos pontos da região central da cidade.

2.2. Para a redução da segregação espacial e acesso equitativo aos benefícios e

oportunidades, a Prefeitura oferece:

2.2.1. Passagem gratuita (já existente) para idosos e pessoas com deficiência, e

em implantação a passagem intermunicipal a partir da Região Metropolitana

do Vale do Paraíba e Litoral Norte;

2.2.2. Passe escolar: meia tarifa para estudantes;

2.2.3. Transporte escolar ou disponibilização de passe gratuito para quem estuda

(escola municipal) a mais de 2km de sua residência (rural-urbano);




2.2.4. PROTEU (programa de transporte universitário): subsídio na tarifa para

estudantes de cursos técnicos e de graduação.

2.3. Educação para o trânsito (campanhas de conscientização e humanização do

trânsito):

2.3.1. Ações em escolas e ruas para educação do trânsito;

2.3.2. Minipista (implantada no Parque dos Eucaliptos) para educação infantil

sobre o trânsito;

2.3.3. Campanhas específicas com foco no trânsito em ruas e em programas como

o "bairro em ação" (ação da prefeitura em bairros para levar serviços e

recreação).

2.4. A participação da população na tomada de decisões se dá por meio de:

2.4.1. Orçamento Participativo: mecanismo que permite aos cidadãos

influenciarem ou decidirem sobre os orçamentos públicos (investimentos);

2.4.2. Atende Bem: serviço municipal para o atendimento das solicitações dos

munícipes.

3. Aspectos político-administrativos

3.1. A captação de recursos provenientes do PAC (programa de aceleração do

crescimento) e recursos próprios para geração de benefícios na aplicação em

projetos de mobilidade urbana e, também, no monitoramento dos mesmos para a

população.

3.2. O município possui um Plano Diretor no qual se define e direciona a política de

mobilidade urbana.

3.2.1. O município não possui legislação própria sobre acessibilidade, por este

motivo segue as seguintes normas e legislações:

ABNT NBR 9050/2004: Acessibilidade a edificações, mobiliários e

equipamentos urbanos;




Lei nº 10.098 de 2000: Estabelece normas gerais e critérios básicos para a

promoção da acessibilidade das pessoas portadoras de deficiência ou com

mobilidade reduzida, e dá outras providências;

Lei nº 10.048 de 2000: Dá prioridade de atendimento às pessoas que

especifica, e dá outras providências;

Decreto nº 5.296 de 2004: Regulamenta as Leis nos 10.048, de 8 de

novembro de 2000, que dá prioridade de atendimento às pessoas que

especifica, e 10.098, de 19 de dezembro de 2.000, que estabelece normas

gerais e critérios básicos para a promoção da acessibilidade das pessoas

portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida, e dá outras

providências;

3.3. Integração regional: a mobilidade urbana na Região Metropolitana do Vale do

Paraíba e Litoral Norte está começando a se integrar entre órgãos e municípios no

planejamento da gestão da mobilidade.

4. Aspectos técnicos

4.1. Planejamento integrado

4.1.1. Todos os imóveis que estão inseridos num raio de 300m do MAV ( Museu de

Antropologia do Vale do Paraíba) e que forem passar por reforma precisam

também de aprovação do CONDEPHAAT (Conselho de Defesa do Patrimônio

Histórico Arqueológico, Artístico e Turístico);

4.1.2. O Plano Diretor do município dispõe sobre o controle das ocupações no

espaço urbano como o uso do solo, o crescimento urbano e as ocupações

irregulares;

4.1.3. Planejamento estratégico e integrado: integração e continuidade das ações

de planejamento urbano e de mobilidade, além da existência de objetivos

estratégicos definidos pelo município.




4.2. Tráfego e circulação

4.2.1. Existe estatística de acidentes de trânsito no município com o objetivo de

direcionar as medidas necessárias para a redução dos acidentes;

4.2.2. Fluidez e circulação: condições da circulação do tráfego e ações para a sua

melhoria. Sinalização semafórica não adaptada para pessoas com deficiência

visual. Implantação de faixas elevadas para travessia de pedestres. Os

rebaixamentos de calçadas, quando existentes, em sua maioria são feitos de

forma inadequada (material, dimensões e inclinação). Falta de sinalização tátil

na maioria dos locais necessários. As calçadas, em vários casos, não

permitem uma faixa livre mínima de 1,20 m, algumas vezes por sua dimensão

reduzida e outras, apesar de dimensões apropriadas, por possuir obstruções

que o impedem de tê-la;

4.2.3. O trânsito da cidade é municipalizado: existe um órgão que opera e fiscaliza

o trânsito;

4.2.4. A frota de veículos individuais do município está em torno de 90.814

automóveis e 23.830 motocicletas (dados: 31 de dezembro de 2014).

4.3. Transporte de passageiro - Individual e não motorizado

4.3.1. Transporte cicloviário: pouca extensão de vias e falta de sinalização para o

modal;

4.3.2. Transporte a pé: calçadas com problemas de manutenção e execução,

barreiras naturais (vegetação) e construídas (postes, lixeiras, rampas para

acesso dos veículos aos imóveis), carros estacionados inapropriadamente na

calçada dificultando a passagem, falta ou inadequação de rampas de acesso e

travessias entre calçadas para pessoas com deficiência e inclinações

transversais inadequadas.




4.3.3. No momento o município não possui ações específicas que incentivem o uso

do transporte individual não motorizado.

4.4. Transporte de passageiro - coletivo e motorizado

4.4.1. Características do transporte público: disponibilidade e qualidade do

transporte público urbano e regional

4.4.1.1. Ônibus:

21 linhas, 25 atendimentos;

1.278 viagens dia;

54.000 - média de passageiros transportados por dia;

Interferência de transporte clandestino;

Toda a frota é adaptada para conferir acessibilidade.

4.4.1.2. Ônibus fretado:

Em torno de 180 fretados transportando aproximadamente 5.000 passageiros por dia que percorrem a totalidade dos bairros de nossa cidade;

Trafegam nos principais eixos de ligação;

Contribuem expressivamente na lentidão do sistema viário;

Política atual para embarque e desembarque de passageiros precisa ser revista;

Desconhecimento de parte do itinerário.

4.4.1.3. Veículos escolares e táxis:

240 vans / ônibus escolares;

119 táxis.

4.4.2. Controle do transporte público: regulação e fiscalização do transporte

público: sistema de concessão para o transporte público de ônibus e

permissão para os demais;




4.4.3. Integração temporal do transporte público: existência de integração física

para o sistema complementar;

4.4.4. Política tarifária: definição e implantação de políticas tarifárias para

acessibilidade aos diversos usuários.

4.5. Transporte de cargas

4.5.1. O município conta com um tráfego diário médio de 5.980 veículos de carga,

distribuídos da seguinte forma, nos seus acessos:

Av. Getúlio Vargas em torno de 2.200/dia;

Av. Malek Assad em torno de 1.200/dia;

Rodovia General Euryale de Jesus Zerbine em torno de 1.380/dia;

Av. Lucas Nogueira Garcez em torno de 600/dia;

Av. Presidente Humberto de Alencar Castelo Branco em torno de 600/dia;

4.5.2. Compatibilização do uso do solo urbano com o transporte de carga

(considerar especialmente áreas de carga e descarga, estacionamentos e

rotas): delimitação de vagas ou locais para carga/descarga e restrição de

circulação em determinadas vias.

4.5.3. Impacto da atividade: vibrações, ruídos, poluição do ar e do solo e geração

de resíduos quanto aos outros usos estabelecidos na área urbana: residencial,

institucional, industrial, entre outros;

4.5.4. Instrumentos legais: limitação de horários e locais de circulação de veículos

pesados, minimizando o problema da fuga de pedágio, localização de áreas

de estacionamentos públicos e privados, determinação de horários para

operação de carga e descarga na via pública e outras restrições de trânsito.




Além destes aspectos aqui pontuados, também se destaca que Jacareí tem hoje

uma população estimada (2014), conforme o IBGE, de 224.826 habitantes, sendo que

destes, 98,6% residem em área urbana. Outro dado que complementa este primeiro é que

Jacareí possui um território de 463 Km² extensão, mas apenas 21% desse território é

considerado urbano, com toda a infraestrutura correspondente.

Com estes dados apresentados concluí-se que apesar de Jacareí ter uma grande

extensão territorial a população se concentra numa pequena parcela que é considerada

urbana. Outra conclusão que pode se chegar é que o centro histórico da cidade, onde se

concentra os dois parques da cidade (locais de lazer) e o centro político, comercial

financeiro da cidade, tem uma grande demanda de locomoção de pessoas e cargas

diariamente. Sendo esse centro histórico de Jacareí uma área onde as ruas e calçadas

não foram projetadas para a dinâmica social que vivemos hoje; pelo contrário, as ruas da

área central de Jacareí foi sendo construída a medida que se davam as relações sociais

das últimas décadas, conforme relata a história de formação da cidade.




5. O Que Queremos?

Após toda a reflexão demonstrada neste documento, passa-se aqui a apresentar

as propostas de intervenções, ou seja, as propostas de ações a serem executadas com a

finalidade de gerar melhorias na mobilidade urbana de Jacareí

A administração se compromete em buscar os meios financeiros necessário para a

implantação e execução das intervenções propostas neste Plano de Mobilidade Urbana.

5.1. Processo de Elaboração das Propostas

As propostas iniciais elaboradas com a visão técnica foram apresentadas para a

população de Jacareí em março/2015. A partir de então foram abertos canais de

comunicação, como o site (www.jacarei.sp.gov.br/mobilidade), as duas audiências

públicas e algumas apresentações em segmentos da sociedade civil e para o Conselho

Municipal de Habitação e Desenvolvimento Urbano.

Com todo esse processo de participação democrática foram recebidas diversas

contribuições da sociedade que complementam a proposta técnica inicial. Desta forma,

aqui serão apresentadas as propostas de intervenções resultantes deste processo.

As propostas de ações para a melhorias na mobilidade urbana de Jacareí foram

divididas em dois blocos, primeiro os para os Modais Não Motorizados com propostas de

intervenção no âmbito macro, que ocorrerão de médio à longo prazo, visando à

padronização, segurança e trazendo melhorias para os pedestres e ciclistas. E os Modais

Motorizados com as propostas de intervenções mais pontuais e detalhadas, que

ocorrerão de curto à médio prazo, visando à melhoria da eficiência dos modais

motorizados como: ônibus, fretados, caminhões, entre outros.




5.2. Propostas para os Modais Não Motorizados

a) Pedestres / Calçadas

Tem por objetivo melhorar a mobilidade nas calçadas da área central e incentivar a

implantação gradativa nos bairros, com padronização visual, segurança e acessibilidade.

Para isto, temos alguns conceitos iniciais a serem discutidos. Primeiramente o

Plano Diretor de Jacareí (Lei complementar n° 49/2003 e alterações) estabelece no art. 46

que “a largura mínima para os passeios nos projetos de urbanização será estabelecida

em razão da categoria atribuída à via, conforme o seguinte padrão:

I – vias locais, passeio mínimo de 2,00 m (dois metros);

II – vias coletoras, passeio mínimo de 2,50 m (dois metros e cinqüenta

centímetros);

III – vias estruturais, passeio mínimo de 3,00 m (três metros).”

Uma calçada nivelada, sem buracos ou falhas e que não tenha qualquer degrau ou

obstáculo garante mais segurança e conforto para todos os pedestres, principalmente

idosos, grávidas, crianças e pessoas com deficiência.

Itens a serem avaliados em uma calçada existente: aS irregularidades no piso,

degraus que dificultam a circulação, inclinação, largura pequena (estreita), existência ou

não de rampas de acessibilidade, presença de obstáculos na faixa livre, iluminação

adequada ou não da calçada, paisagismo para proteção e conforto e sinalização para

pedestres.

PREFEITURA MUNICIPAL


PlanMob – maio/2015

a.1. Setorização da calçada

Considerando que a calçada é o local para circulação de pessoas

de mobiliário urbano e o espaço público que dá acesso à

aqui a uniformização das divisões da calçada em: *faixa de

acesso. Tendo as seguintes definições

Faixa de Serviço: local destinado à

como poste, lixeira,

acesso de veículos ou de pessoa com deficiência.

Faixa Livre: local dest

estar livre de obstáculos temporários ou permanentes

desníveis.

Faixa de Acesso: é a área resultante entre a faixa livre e o terreno

existir, pode ser destinado ao apoio à propriedade com

instalação de rampa de acesso de veículos ou

móveis.



Setorização da calçada

Considerando que a calçada é o local para circulação de pessoas

o espaço público que dá acesso às áreas par

aqui a uniformização das divisões da calçada em: *faixa de serviço, * faixa livre e *faixa de

Tendo as seguintes definições:

local destinado à instalação de equipamentos urbanos, tais

ra, placas de sinalização de trânsito, árvores, rampa de

acesso de veículos ou de pessoa com deficiência.

local destinado exclusivamente à circulação de pedestres, devendo

estar livre de obstáculos temporários ou permanentes e ter um piso sem

é a área resultante entre a faixa livre e o terreno

pode ser destinado ao apoio à propriedade como, por exemplo, com a

rampa de acesso de veículos ou colocação de mobiliários

DE JACAREÍ

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Considerando que a calçada é o local para circulação de pessoas, para instalação

particulares, propõe-se

, * faixa livre e *faixa de

instalação de equipamentos urbanos, tais

nsito, árvores, rampa de

circulação de pedestres, devendo

e ter um piso sem

é a área resultante entre a faixa livre e o terreno. Quando

o, por exemplo, com a

colocação de mobiliários




a.2. Rebaixamento de calçadas

Devem estar localizados na direção do fluxo de pedestres. Podem estar situados

nas esquinas ou em outro local da quadra.

Podem ter diferentes formas, de acordo com a largura e

calçadas. Demonstram-se abaixo cinco

Rebaixamento com abas laterais

Rebaixamento sem abas laterais



de calçadas


nas esquinas ou em outro local da quadra.

Podem ter diferentes formas, de acordo com a largura e as características das

se abaixo cinco possibilidades de rebaixamento de calçadas:

Rebaixamento com abas laterais

Rebaixamento sem abas laterais

DE JACAREÍ

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as características das

possibilidades de rebaixamento de calçadas:




Rebaixamento em curva

Rebaixamento do canteiro central nas travessias de pedestres

Rebaixamento total da calçada



Rebaixamento em curva


Rebaixamento total da calçada

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a.3. Rebaixamento de guia para acesso de veículos

A necessidade de acomodar o desnível entre o leito carroçável e o lote é um fator

comum de interferência nas calçadas. Na maioria das vezes, a calçada é utilizada para

vencer esse desnível, o que resulta em rampas, no sentido transversal, com inclinações

diferentes, para cada frente de lote, e superiores à inclinação máxima adequada. Essa

prática impede que o pedestre circule com segurança e autonomia pelas calçadas.

Para resolver esse problema, o rebaixamento de guia para acesso aos veículos

deverá:

I. localizar-se dentro da faixa de serviço junto à guia ou dentro da faixa de

acesso junto aos imóveis, não obstruindo a faixa de livre circulação;

II. possuir 1 (um) degrau separador entre o nível da sarjeta e a concordância

com o rebaixamento, com altura média de 2cm (dois centímetros);

III. conter abas de acomodação lateral para os rebaixamentos de guia e

implantação de rampas destinadas ao acesso de veículos quando eles

intervierem, no sentido longitudinal, em áreas de circulação ou travessia de

pedestres;

IV. não interferir na inclinação transversal da faixa de livre circulação de

pedestres;

Faixa de Serviço Faixa Livre Faixa de Acesso




V. nas áreas de acesso aos veículos, a concordância entre o nível do passeio e

o nível do leito carroçável na rua, decorrente do rebaixamento das guias,

deverá ocorrer na faixa de serviço não ocupando mais que 1/3 (um terço) da

largura do passeio, respeitando o mínimo de 50cm (cinqüenta centímetros) e

o máximo de 1,00m (um metro), não devendo interferir na inclinação

transversal da faixa de livre circulação.

a.4. Diminuição do percurso de travessia

Em alguns casos, a calçada pode ser alargada nas esquinas, aumentando o

espaço dos pedestres (acomodando maior número de pessoas) e diminuindo o

comprimento da travessia, conforme ilustração abaixo:

a.5. Pisos especiais de orientação aos pedestres

Piso tátil de alerta: auxilia a pessoa portadora de deficiência visual quanto ao seu

posicionamento na área da calçada. Deve ser instalado em áreas de rebaixamento de

calçada, travessia elevada, canteiro divisor de pistas ou obstáculos suspensos.

Piso tátil direcional: este piso é instalado formando uma faixa que acompanha o

sentido do deslocamento e tem a largura variando entre 25cm a 60cm. Esta faixa deve ser

utilizada em áreas de circulação, indicando o caminho a ser percorrido e em espaços




muito amplos, sempre que houver interrupção da face dos imóveis ou de linha guia

identificável, como por exemplo, nos postos de gasolina.

a.6. Vegetação

A presença de árvores nas calçadas é muito importante, mas devem seguir duas

orientações básicas:

A dimensão da espécie escolhida deve estar adequada à largura da calçada

Não cimentar a base da árvore para não prejudicar o desenvolvimento da

mesma. No caso, deve haver grama ou ser instalada uma grelha, que facilita o

fluxo dos pedestres

a.7. Travessia Elevada

Para a melhoria da mobilidade do pedestre, também se propõem a implantação de

travessias elevadas, nos moldes da Resolução CONTRAN n°495 de 05/Junho/2014, que

estabelece os padrões e critérios para a instalação de faixa elevada, como:

Comprimento deve ser igual ao da pista;

Largura da superfície plana (plataforma): no mínimo 4,00m e no máximo 7,00m;

A faixa elevada para travessia de pedestres pode ser implantada somente em




trechos de vias que tenham tráfego em velocidade máxima de 40 km/h

Com estes conceitos e critérios aqui expostos,

intervenções para os pedestres / calçadas

Regulamentar através de legislação própria ou junto ao Código de Normas e Postura

(Lei n° 068/2008) a execução de calçadas, além das responsabilidades e prazos.

Criação de uma cartilha m

padronização visual, segurança e acessibilidade.

A Prefeitura executará na área central:

As esquinas, servindo de modelo/padrão para a continuidade da calçada

Recuar as faixas de pedestres e adequar a

com a NBR 9050/2004.

semáforo pelo condutor do veículo;

Instalação de semáforos digitais e sonoros.

Implantação de travessia elevada na

seguindo os parâmetros da Resolução CONTRAN n°495/2014.



trechos de vias que tenham tráfego em velocidade máxima de 40 km/h

Com estes conceitos e critérios aqui expostos, têm-se as seguintes propostas de

pedestres / calçadas:



Criação de uma cartilha modelo para construção e reformas de calçadas visando à

padronização visual, segurança e acessibilidade.

na área central:

servindo de modelo/padrão para a continuidade da calçada

Recuar as faixas de pedestres e adequar as rampas de acessibilidade de acordo

com a NBR 9050/2004. O recuo da faixa também melhorará a visibilidade do

máforo pelo condutor do veículo;

Instalação de semáforos digitais e sonoros.

Implantação de travessia elevada nas vias com grande circulação de pedestre

seguindo os parâmetros da Resolução CONTRAN n°495/2014.

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trechos de vias que tenham tráfego em velocidade máxima de 40 km/h.

as seguintes propostas de



odelo para construção e reformas de calçadas visando à

servindo de modelo/padrão para a continuidade da calçada;

s rampas de acessibilidade de acordo

O recuo da faixa também melhorará a visibilidade do

grande circulação de pedestres




b) Ciclistas / Transporte individual e não motorizado de passageiros

Tem por objetivo incentivar a prática de ciclismo de lazer e ampliar as opções de

locomoção segura aos ciclistas.

Definições:

Ciclovia: é um espaço segregado para fluxo de bicicletas. Isso significa que há

uma separação física isolando os ciclistas dos demais veículos. Essa separação

pode ser através de mureta, meio-fio, grade, blocos de concreto ou outro tipo de

isolamento fixo.

Ciclofaixa: trata-se de espaço para bicicletas com baixo nível de segregação em

relação ao tráfego lindeiro, junto à via usada por veículos motorizados. Em

razão disto, apresenta menor nível de segurança aos ciclistas com maiores

ocorrências de acidentes e conflitos.




Tráfego Compartilhado: O tráfego de bicicletas pode ser compartilhado com

carros. Pela lei, quando não houver ciclovia ou ciclofaixa, a via deve ser

compartilhada (artigo 58 do Código e Trânsito), ou seja, bicicletas e carros

podem e devem ocupar o mesmo espaço viário. Os veículos maiores devem

prezar pela segurança dos menores (artigo 29 parágrafo 2°), respeitando sua

presença na via, seu direito de utilizá-la e a distância mínima de 1,5 metros ao

ultrapassar as bicicletas (artigo 201), diminuindo a velocidade ao fazer a

ultrapassagem (artigo 220, item XIII).

Espaço Compartilhado: O espaço de trajeto do ciclista pode ser compartilhado

com o pedestre, desde que se tenha espaço físico em dimensões que

acomodem a ambos. Este arranjo de projeto pode ser um excelente modelo

operacional para a geração de facilidades para ciclistas. Existem modelos de

sinalização de piso e sinalização viária para tais situações:

Rotas Cicláveis: Uma rota ciclável, também comumente chamada de ciclorrota,

constitui a interligação entre um par de Origem e Destino, através do uso de




todas as vias e caminhos

preparados para garantir segurança à mobilidade dos ciclistas.

Assim propõem-se aqui

que será um circuito interligando o Parque da Cidade e o Parque dos Eucaliptos

sentido único e utilizando ciclovias e ciclofaixas

criando um percurso que interligará

abrangendo 98% da população

espaços compartilhados e trafego compartilhado.

Propõe-se também que estas rotas sejam implantadas

implantação da Rota Ciclável de Lazer, como também co

proximidades das Rotas Cicláveis

Para se traçar as rotas aqui propostas

dimensão a ser ocupado pelo cic

conforme cartilha do Ministério das Cidades

Porcentagem da população por região



todas as vias e caminhos disponíveis, desde que sejam minimamente


aqui duas rotas cicláveis. A primeira é a rota ciclável de lazer

que será um circuito interligando o Parque da Cidade e o Parque dos Eucaliptos

sentido único e utilizando ciclovias e ciclofaixas. E a segunda é a rota ciclável de trabalho

criando um percurso que interligará todas as principais regiões da cidade,

abrangendo 98% da população, com sentido duplo e utilizando ciclovias, ciclofaixas

e trafego compartilhado.

se também que estas rotas sejam implantadas por etapas, iniciando com a

implantação da Rota Ciclável de Lazer, como também com a inclusão de bicicletários nas

s Cicláveis.

Para se traçar as rotas aqui propostas foram consideradas

dimensão a ser ocupado pelo ciclista no espaço público a medida de 1,50 metros,

conforme cartilha do Ministério das Cidades.

Porcentagem da população por região / Dados do IBGE 2010

DE JACAREÍ

28 / 39

, desde que sejam minimamente


rota ciclável de lazer

que será um circuito interligando o Parque da Cidade e o Parque dos Eucaliptos, num

rota ciclável de trabalho

todas as principais regiões da cidade,

, com sentido duplo e utilizando ciclovias, ciclofaixas,

por etapas, iniciando com a

m a inclusão de bicicletários nas

foram consideradas como critério de

lista no espaço público a medida de 1,50 metros,

/ Dados do IBGE 2010




ROTA CICLÁVEL DE LAZER

Será um circuito composto por ciclovias e ciclofaixas, e com sentido único, sendo

que por ser um percurso de uso preferencial aos domingos e feriados, haverá sinalização

viária correspondente com o alargamento temporário das ciclofaixas (cones de

sinalização viária ou similar). Terá seu início na ciclovia existente em frente ao Parque da

Cidade, seguindo pela Rua Lúcio Malta até o Parque dos Eucaliptos, virando na Avenida

Nove de Julho. Deste ponto haverá uma travessia para a Rua Antônio Nunes de Moraes,

onde segue margeando o córrego até chegar novamente na ciclovia existente em frente

ao Parque da Cidade. Este percurso terá um total de aproximadamente 1.750 metros.




ROTA CICLÁVEL DE TRABALHO

Será um circuito composto por ciclovias, ciclofaixas, espaços compartilhados e

tráfego compartilhado com sentido duplo, sendo um percurso destinado preferencialmente

à locomoção do ciclista entre a sua moradia e seu local de trabalho, já que interliga as

regiões da cidade. Este circuito terá aproximadamente 72.800 metros de rota ciclável.

Com estes conceitos e rotas aqui expostos, têm-se as seguintes propostas de

intervenções para os ciclistas / transporte individual e não motorizado de passageiros:

Elaboração e divulgação de uma Cartilha de Conscientização Cicloviária

Programas Educacionais de orientação ao ciclista a ser realizado na Rota Ciclável

de Lazer.

Análise de estudo de impacto de cada trecho nas vias a serem implantadas as

rotas cicláveis

Definição de projeto com o detalhamento técnico das rotas cicláveis de lazer e de

trabalho com suas ramificações para a execução das mesmas.




5.3. Propostas para os Modais Motorizados

c) Transporte público, coletivo e motorizado de passageiros / Ônibus

c.1. Implantação de faixas preferenciais:

Rua Rui Barbosa

Avenida Siqueira Campos

Rua Campos Sales

Rua Miguel Leite do Amparo

Rua XV de Novembro

Rua Alfredo Schurig

Rua General Carneiro

c.2. Implantação do Sistema Automático de Bilhetagem Eletrônica (biometria),

aplicativos de celular (informações de horários e linhas em tempo real) e

monitoramento de toda a operação em tempo real por parte da Prefeitura, através

do projeto de Conectividade Municipal*

* Conectividade Municipal: implantação de um anel de fibra óptica, cuja finalidade é

interligar os Próprios Municipais em rede e telefonia, permitindo ainda, conexão e

monitoramento de outros serviços e/ou equipamentos como CFTV (circuito fechado de

TV), sistema semafórico etc.

c.3. Integração das linhas através da tarifa única em um tempo determinado, com

redução do custo final para o usuário.

c.4. Ampliação do sistema com micro-ônibus para atender horários de baixa demanda,

com redução do tempo de espera e trajeto pelo usuário.




d) Transporte privado, coletivo e motorizado de passageiros / Fretados

d.1. Utilização das faixas preferenciais já projetadas para o transporte público coletivo.

d.2. Definição de novas rotas e pontos de parada (embarque/desembarque) que

evitem a região central:

Sentido São João/Parque Brasil – os ônibus deverão acessar as seguintes

ruas: Praça Independência, Ponte Nossa Senhora da Conceição, Avenida

Major Acácio Ferreira, Avenida Santos Dumont, Rua João Américo da Silva,

Rua Tiradentes, Rua General Carneiro, Avenida Engenheiro Davi Monteiro

Lino.

Sentido Parque Brasil/São João – os ônibus deverão acessar as seguintes

ruas: Avenida Santa Maria, Rua Bruno Decária, Avenida Avareí, Avenida

Nove de Julho, Rua Doutor Lúcio Malta, Rua Omar Simão Racy, Avenida

Amazonas, Avenida Major Acácio Ferreira, Ponte Nossa Senhora do Rosário,

Rua Chiquinha Schurig, Praça Independência.

d.3. Identificação de todas as vias para cronogramas de manutenção de vias não

pavimentadas, atendendo necessidades de deslocamento e acesso aos serviços

básicos e escolas;

d.4. Sistemática para avaliação permanente da qualidade do serviço de transporte

coletivo e de indicadores de trânsito;

d.5. Qualidade do serviço: implantação de pesquisas direto com a população sobre

pontualidade, condições dos veículos, informações de linhas, quantitativo de

linhas, itinerários, índice de lotação, índice de autuações aos Operadores do

Transporte coletivo e sugestões diversas;

d.6. Indicadores de trânsito: frotas dos veículos do município, acidentes de trânsito,

autuações e identificação de congestionamentos.




e) Transporte privado e motorizado de Cargas

e.1. Estabelecer horários especiais de tráfego de veículos de transporte de cargas

(preferencialmente VUCs*), bem como restrições de tonelagem/extensão, nos

principais eixos e/ou áreas da cidade, minimizando também o problema de fuga de

pedágio.

* VUC: Veículos Urbanos de Carga

e.2. Estimular a implantação de terminais de carga ou centros de distribuição em locais

de fácil acesso às rodovias e com infraestrutura compatível para receber veículos

de maior peso e dimensão.

f) Fluidez do Tráfego de Veículos / Circulação Viária

f.1. Estudo das rotas de circulação atuais, propondo melhor distribuição do fluxo de

veículos nas Regiões Leste, Oeste, Central, Norte e Sul proporcionando melhor

fluidez do trânsito com estudo e ações, transformando vias de mão dupla em

sentido único, através do sistema “Binário”, retirando e transformando faixas atuais

de estacionamento em segunda ou terceira faixa de rolamento, relocação de

Pontos de Ônibus em locais em que estes estavam causando retenção de tráfego,

rotatórias para ordenamento e segurança de cruzamentos e outros.

f.2. Exemplo de ações realizadas:

Na Rua Rui Barbosa – Implantação de placas com proibição de

parar/estacionar com exceção de carga e descarga. Esta implantação se faz

necessária para melhoria do fluxo de veículos do local e segurança de

pedestres que aí circulam. O trecho em questão compreende a área entre a

Praça Conde Frontin até a Rua Cônego José Bento. Com a retirada do

estacionamento será criada uma faixa de 1 (um) metro na extensão do trecho

onde será feito um pequeno alargamento nas 2 (duas) faixas de rolamento.




Relocação do ponto de ônibus da R. Floriano Peixoto e R. Rui Barbosa

Ações na região do São João:

Implantadas alterações nos sentidos de direção e em faixas destinadas a

estacionamento, além do novo cruzamento entre as ruas Santa Helena e

Otaviano Câmara, que possibilita aos motoristas nova rota para o tráfego

entre o Centro e os bairros que ficam na região do São João. Adequação

viária e revitalização da ladeira Paraíba, conhecida como “retorno da

Capivara”, oferecendo outra opção de acesso aos bairros Cidade Jardim,

Balneário Paraíba, Jardim Panorama, Jardim Didinha e região do Porto

Velho.

Rua Santa Helena: sentido único mantido e, para maior fluidez do

tráfego, foram suprimidas as vagas de estacionamento para a

implantação da terceira faixa de rolamento no trecho entre a rua Duque

de Caxias e a avenida São João. Implantação de “Binário” entre as ruas

São Benedito e Padre Leonardo.

Rua Padre Eugênio tráfego em sentido único no trecho entre a avenida

São João e a rua Chanceler Santiago Dantas, no sentido São João;

f.3. Exemplo de ações a serem realizadas:

AVENIDA PROJETADA – que interligará a Rua Padre Eugênio à Avenida

Lucas Nogueira Garcez.

AVENIDA DO TURI – ao lado da Rodovia Nilo Máximo, sentido centro,

iniciando próximo ao bairro Jardim Novo Amanhecer chegando na Avenida

Siqueira Campos.

AV. DAVI MONTEIRO LINO – último trecho a ser executado, chegando até o

bairro do Parque Meia Lua




g) Eixos de Ligação

Tem por objetivo permitir a locomoção mais rápida entre as regiões utilizando essas

vias e desafogando a malha viária da região central. Esta proposta se faz possível com as

vias estruturais existentes sendo readequadas e conectadas com novas vias previstas no

Plano Viário Funcional Básico (PDOT) para interligação de todas as regiões do município.

Composição dos eixos:

g.1. Eixo Oeste/Leste composto pelas vias:

Avenida Lucas Nogueira Garcez (via existente);

Nova avenida (via a executar);

Rua Padre Eugênio (via existente);

Avenida Presidente Humberto de Alencar Castelo Branco (via existente);

Terceira Ponte (ponte a construir);

Avenida Adhemar Pereira de Barros (via existente);

Avenida Engenheiro Davi Monteiro Lino (via existente);

Avenida Getúlio Vargas (via existente);

Avenida José Jorge Abrahão (via existente).




g.2. Eixo Oeste/Centro composto pelas vias:

Avenida Lucas Nogueira Garcez (via existente);

Avenida São João (via existente);

Avenida Major Acácio Ferreira (via existente);

Avenida Santos Dumont (via existente);

Rua João Américo da Silva (via existente);

Rua Tiradentes (via existente);

Rua General Carneiro (via existente);

Avenida Engenheiro Davi Monteiro Lino (via existente).




g.3. Eixo Centro/Norte composto pelas vias: Avenida Engenheiro Davi Monteiro Lino (via existente); Última fase da avenida Engenheiro Davi Monteiro Lino (via a executar); Bairro Parque Meia Lua (área existente).

g.4. Eixo Leste/Sul composto pelas vias:

Avenida das Letras (via existente); Rodovia Geraldo Scavoni (via existente); Avenida Córrego Guatinga (via a executar); Estrada Varadouro (via existente); Rodovia Nilo Máximo (via existente).




g.5. Eixo Sul/Centro composto pelas vias:

Rodovia Nilo Máximo (via existente com trechos a executar);

Avenida José Theodoro (via existente);

Avenida Olinda Mercadante (via existente);

Avenida Alfredo Ramos (via existente);

Rua General Carneiro (via existente);

Avenida Engenheiro Davi Monteiro Lino (via existente).




g.6. Pólo Industrial Automotivo composto pelas vias:

Estrada Biagino Chieffi (via existente);

Vias projetadas próximas a Chery (vias a executar);

Vias Projetadas próximas a Sany (vias a executar).

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