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DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES E GEOTECNIA ETG029 - PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES URBANOS E REGIONAIS CADERNO PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES URBANOS E REGIONAIS Autoria: Filipe Fuscaldi Graduando em Engenharia Civil UFMG

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DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES E GEOTECNIA ETG029 - PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES URBANOS E REGIONAIS

CADERNO

PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES URBANOS E REGIONAIS

Autoria: Filipe Fuscaldi Graduando em Engenharia Civil – UFMG

Planejamento de Transporte Urbano e Regional – 2009/02 [email protected]

Notas de Aula

PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES URBANOS E REGIONAIS

F. M. Fuscaldi 2010

Fuscaldi, Filipe M.

Notas de aula do professor: Dimas Gazolla –

Planejamento de transportes urbanos e regionais –

Matéria e exemplos resolvidos em sala – Graduação

de Engenharia Civil.

Belo Horizonte, Janeiro de 2010

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SUMÁRIO

MINUTA DO PROGRAMA: .................................................................................................... 4

INTRODUÇÃO ....................................................................................................................... 5

CONCEITOS FUNDAMENTAIS DOS TRANSPORTES URBANOS ...................................... 7

MITOS NO TRANSPORTE URBANO .................................................................................... 8

CONCEITO DE MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE .............................................................. 9

O PAPEL DOS TRANSPORTES NA ESPACIALIDADE URBANA ....................................... 12

MODELO DE SOCIEDADE CONSENSUAL ........................................................................ 13

CICLO DA RELAÇÃO TRANSPORTE X USO DO SOLO .................................................... 14

INTERRELAÇÃO DO SISTEMA DE TRANSPORTE E USO E OCUPAÇÃO DO SOLO ...... 15

QUE TIPO DE CIDADE DESEJA-SE NO FUTURO? ........................................................... 16

PLANO URBANO ................................................................................................................ 16

PLANO INSTITUCIONAL .................................................................................................... 17

PLANO ECONÔMICO FINANCEIRO .................................................................................. 17

CONDIÇÕES DE TRANSPORTE E TRÂNSITO .................................................................. 23

ETAPAS DO PROCESSO DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE URBANO ................. 25

CONCEITOS E DEFINIÇÕES PARA O PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES ................ 26

TIPOS DE VIAGENS (BASEADA NA ORIGEM/DESTINO DAS MESMAS) ..................... 28

CRITÉRIOS DE CLASSIFICAÇÃO DE VIAGEM .............................................................. 29

VARIAÇÃO TEMPORAL DAS VIAGENS ......................................................................... 30

ÍNDICES DE VIAGEM ...................................................................................................... 33

CÁLCULO MATRICIAL PARA TRABALHAR OS DADOS DE VIAGEM ........................... 38

TABELA DE FREQUÊNCIA DE VIAGENS ....................................................................... 38

COMPONENTES DA FASE DE INVENTÁRIO E EXTRAPOLAÇÃO DE TENDÊNCIAS ..... 39

MÉTODOS DE DETERMINAÇÃO PREVISÃO DE DADOS DE VIAGENS ....................... 40

QUESTÕES ......................................................................................................................... 43

1ª ETAPA – GERAÇÃO DE VIAGENS ................................................................................ 45

2ª ETAPA – DISTRIBUIÇÃO DE VIAGENS ......................................................................... 48

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3ª ETAPA – ATRIBUIÇÃO DE VIAGENS (PLANEJAMENTO DE REDES) .......................... 63

MÉTODO TUDO OU NADA ............................................................................................. 65

4ª ETAPA – DIVISÃO MODAL ............................................................................................. 66

CRÉDITOS: ......................................................................................................................... 68

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MINUTA DO PROGRAMA:

Caracterização do transporte urbano

O transporte e o processo de planejamento urbano regional

Dinâmica das cidades e a relação com o planejamento urbano e regional

Dinâmica das cidades e a relação com o planejamento de transportes

Hipóteses e princípios do processo de planejamento de transportes urbanos

Instrumentos de planejamento de transporte

Análise e tratamento de dados para o planejamento de transporte

Avaliação da oferta e da demanda

Tratamento da circulação e de redes de tráfego

Prioridade para o transporte público e na circulação

Acidentes de trânsito e sequência viária

Telemática aplicada ao transporte

Critérios de Avaliação:

1. Participação - Frequência - Atenção - Perguntas

2. Textos e resumos

3. Trabalho em grupo

4. Provas individuais

5. Pontos distribuídos em sala

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INTRODUÇÃO

Sistema de transporte regional: Rodoviários, Ferroviários, Aéreo, Hidroviários, dutoviários (gás que vem da Bolívia, o minério por meio de dutos, mais barato) Engenharia Civil (pois não é militar). A Engenharia antigamente era segredo militar, segredo para avançar as tropas, vencer obstáculos (como atravessar um rio, calcular pontes, que conseguisse transportar por cima dela um peso muito grande) e os conhecimentos eram segredo de Estado. Os pioneiros neste tipo de estudo foram os ROMANOS. Eles dominaram o mundo em uma época, por se fazerem uso da engenharia militar, abrindo estradas, projetando estruturas de catapultas, muito mais eficiente que outros povos. Quando se tornava obsoleto, passavam a ser deixados de lado. Então daí surgiu a Engenharia Civil, todo conhecimento militar que poderia ser divulgado em beneficio da humanidade, foi reunido nas escolas de engenharia que começaram a formar engenheiros Civis. Como os conhecimentos vêm da área militar e ela é limitada a área estrutural, logo os engenheiros civis possuem muito conhecimento voltado para a área estrutural, mas a realidade do curso atualmente mudou completamente. Hoje há uma série de problemas que não são ligadas a uma questão estrutural. No Brasil hoje o transporte regional depende da infra-estrutura: Portos, aeroportos, hidrovias, ferrovias, rodovias. Como na década de 70 (época militar), o Brasil optou pelo transporte sobre pneus, ele tem uma infra-estrutura muito grande, construída até praticamente a década de 80, ou seja, esta infra-estrutura praticamente já está pronta, não será muito modificada, com exceção da ferroviária, (que ficou parada no tempo), hidroviária. Qual o grande problema hoje que está dificultando o desenvolvimento do Brasil, da sociedade, da economia? É o transporte das grandes áreas urbanas. Se não forem feitas grandes mudanças, ele trava o país inteiro, pois todas as cidades brasileiras tem um problema sério de transporte. Gerente de cidades: Capacitar profissionais para o uso de modernas ferramentas e técnicas econômico-financeiras, a fim de torná-los mais eficazes na gestão de recursos, traduzindo-se em uma atuação pública municipal que seja social e economicamente mais efetiva. Este profissional consegue intervir bem em toda esta engrenagem que é uma cidade, podendo gerenciar equipes técnicas para encontrar boas condições para o funcionamento da cidade. Uma equipe técnica que trabalha com uma visão integrada de todos os problemas de engenharia. Engenheiro de sistemas de transporte: tem que entender da questão de planejamento urbano regional, da dinâmica da cidade. Ele tem a necessidade de ter um contato estreito com o engenheiro de dados (analista de sistemas, que projeta algoritmos, programe para equacionar os problemas usando a linguagem apropriada). Ele trabalha com uma equipe multidisciplinar

Outros profissionais que ele terá muito contato por estarem relacionados com os problemas de transporte são o urbanista e o economista. Outro fato que deve ser considerado é a questão ambiental, que todos os profissionais devem ter foco nesta área, não tendo um profissional específico para isto.

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Sintoma ≠ Problema Este curso é destinado a corrigir alguns erros de conceito que são bombardeados desde a infância pela mídia. Ex.: O engarrafamento, ao contrário que muitas pessoas pensam, não é um problema de transporte e sim um sintoma de algum evento causador. Quando um problema se agrava e não se toma medidas para corrigi-lo, ele pode se tornar um problema crônico, a partir daí ele nunca mais será resolvido efetivamente. Ex.: Um congestionamento crônico nunca mais será resolvido. Cidade ideal??? A cidade ideal não existe, ou seja, uma estrutura física que funcione perfeitamente, porém é possível minimizar os problemas de transporte e desenvolvimento urbano, eliminando os verdadeiros (reais) problemas de transporte e de desenvolvimento urbano inadequado.

“As cidades brasileiras assim como as dos demais países em desenvolvimento apresentam graves problemas de transporte e em qualidade de vida” Não é uma exclusividade do Brasil, em Paris, existem grandes problemas de

transporte, em Londres, Tóquio, Nova Iorque, etc. Qualidade de vida: Poluição, estresse, etc. Pesquisas mostram que se as pessoas ficarem expostas a barulhos acima de

53 Dbs constantemente, altera o batimento cárdico altera a pressão da corrente sanguínea, vai causar pressão alta, problemas de mal estar, gera estresse.

Retrospectiva histórica Fatores de desenvolvimento:

Tecnologia Saúde

Desenvolvimento Transporte (20% a 40% são

destinados ao setor)

Educação

Industrialização Habitação

ÁFRICA, ÁSIA, AMÉRICA LATINA 71% DA POPULAÇÃO DA TERRA Mas apenas 15% transporte ferroviário

15% transporte ônibus e caminhões África 22% da área da Terra mas apenas 4% de estradas pavimentadas.

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“Qual é o problema de transporte nas áreas pavimentadas nas áreas urbanas?” Em 1910 uma equipe de técnicos em demografia, urbanismo e economia classificaram a cidade de São Paulo na categoria “Aldeia” e o Brasil como o país mais rural do mundo. Em 1910 → 86% da população (Brasil) vivendo em áreas rurais Hoje (2009) → 84% da população (Brasil) vivendo em áreas urbanas (Concentração em ± 8 regiões metropolitanas) Grande Problema: IMPROVISAÇÕES - No sistema urbano - No sistema de transporte Não havia técnicas preparadas (recursos humanos técnicos/profissionais); Não houve vinculação ao planejamento dos transportes com o planejamento e expansão das atividades urbanas. “Só se implementa sistema de transporte se for necessário seu uso, não tendo a necessidade de grandes deslocamentos, o número de usuários diminui” Políticas desastradas 1) Privilégio do uso do automóvel 2) Penalização da circulação do transporte público (ônibus) 3) Erros de projeto 4) Corrupção Fator contribuinte para a situação atual:

Migração da população rural para áreas urbanas num pequeno intervalo de tempo, não havendo tempo para a estruturação das cidades.

Indústria automobilística - Influência na decisão das obras de transportes - Maximizar as vendas

- Remessa de lucros para as matrizes 1) Privilégio dos automóveis: Ex.: - Retirada dos trilhos das Av. Afonso Pena, carros de feixe de mola (política de facilitar o uso de carros) - Alargamento das vias 2) Penalização da circulação do transporte público Ex.: - Desativação de trollers - Semáforos públicos (privilegiar o transporte público) - Mais estações de transporte (troca de ônibus penaliza) - rodoviária 3) Erros de projeto Ex.: - Túnel sem necessidade, poderia se fazer uma avenida aberta, mas preferem fazer uma obra para aumentar o lucro (obras financeiramente mais interessantes) - Av. Raja Gabaglia: bifurcação na trincheira (muitos acidentes) “Poucas pessoas entendem das reais características dos transportes urbanos.”

TÓPICO 1 – CONCEITOS FUNDAMENTAIS DOS TRANSPORTES URBANOS

a) Caracterização do transporte urbano - Natureza do problema de transporte urbano - Mitos e paradigmas do transporte urbano

- Relação com o espaço urbano

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NATUREZA DO PROBLEMA DE TRANSPORTE URBANO

Problemas complexos: Erros: tratar como natureza simples

MITOS NO TRANSPORTE URBANO

1) O transporte urbano é um assunto essencialmente técnico Soluções: + Obras - Alargamento de vias - Áreas de estacionamento - Túneis - Linhas de metrô - Implantar sinalização + Sem Obra - Rodízio de carros - Não concentrar atividades em horários de pico

O transporte urbano não é um assunto essencialmente “técnico” (obras, soluções físicas), mas deve considerar as dimensões sociais, culturais, econômicas, ambientais, etc. 2) O transporte urbano é sinônimo de veículos motorizados, como carros, ônibus, trens e metrôs Obras não para veículos: fechamento de quarteirões Pesquisas realizadas em áreas urbanas identificam que a maior parte das viagens (deslocamentos) são realizadas pelo modo a pé

NY 75% das viagens

SP 45 % das viagens

Caruaru 75% das viagens O transporte urbano não é sinônimo de veículos motorizados, mas sinônimo do “não-transporte”

Nas áreas urbanas, o ideal é reduzir veículos motorizados, fazer com que as pessoas já estejam no ponto de destino, teoria do não transporte.

Figura 1 – Classificação de Mário Bunge em relação às ciências, Fonte: Texto “Ciência e conhecimento”

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3) O automóvel aumenta a mobilidade e constitui um meio veloz de locomoção

Pesquisas com 600 famílias em cidades usuárias de automóvel com características sociais representativas da população urbana com residência localizada em vários pontos estatisticamente distribuídos, realizadas no período de um ano (365 dias), comprovaram que a velocidades média era:

São Paulo → 6,5 Km/h

Belo Horizonte → 12 Km/h

Portanto o automóvel não é veloz (segundo a pesquisa e estudos)

Para isto, é necessário se criar um sistema viário rodoviário, Ex.: Anéis rodoviários, mais túneis, viadutos, etc.

CONCEITO DE MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE

Mobilidade Vs Acessibilidade Deslocamentos a grandes distâncias

(≥ 7 km) Deslocamentos a grandes distâncias

(≤ 7 km) Velocidades médias altas

( ≥ 50 Km/h) Velocidades médias altas

( ≤ 50 Km/h) Tempo de deslocamento é

significante para o usuário Tempo de deslocamento não é

significante para o usuário

Tabela 1 – Comparativo entre os conceitos de mobilidade e acessibilidade

Exemplos: Mobilidade1:

Metrô Pampulha ↔ Savassi (NÃO aumenta a acessibilidade, pois liga dois pontos de grandes distâncias (e isto é mobilidade)

Linha Verde (não deveria ter atividades comerciais, pois esta obra é para fim de mobilidade)

Complexo da Lagoinha Canaletas exclusivas

O automóvel aumenta a mobilidade?

Não, apenas quando está no anel. A cidade precisa de acessibilidade, ela não tem estrutura para mobilidade. O carro veio com o objetivo de da mobilidade, veio substituir a tração animal (para grandes distâncias)

1 Obras para atender a mobilidade vão destruindo a cidade, pois não existem atividades nestas regiões

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→ Arterial → Coletor → Local

Local e arterial não tem nada a ver com largura de via. Ex.: A Av. Afonso Pena deve trabalhar como via local, favorecendo a acessibilidade. Quanto mais acesso, mais local. 4) A rede viária ideal é aquela que dê acesso a todos os pontos da cidade por vias largas retas e sem irregularidades na sua superfície. ERRADO, pois a rede viária serve para favorecer a acessibilidade da cidade. Vias largas, viadutos favorecem a mobilidade que é característica de uma rodovia.

Às vezes a criação de uma rede viária inadequada pode-se acarretar em grandes problemas.

Ex.: Uma rua sem pavimentação, após um pedido dos moradores é asfaltada. Após a obra, a via pode sofrer com altos índices de atropelamentos (crianças, animais, etc.), além de impactos ambientais (poluição sonora, do ar, do solo, etc.). O trânsito de ruas adjacentes ou de outras regiões começa a deslocar para esta rua. Aumenta o tráfego de caminhões, que devido a freqüência de passagem, geram impactos nas fundações das casas, gerando trincas (facilitando infiltrações), necessitando mais gastos com pinturas, reformas, etc. Isto gera uma situação insustentável.

O sistema viário ideal para áreas urbanas deve seguir o conceito de “capilaridade” 2 ser mais sinuoso3 com superfície do pavimento, com superfície do pavimento mais rugosa, com seção transversal (menos larga) e com traçado de diretriz sem grande extensão (procurar dar descontinuidade).

2 A idéia é ter sistemas dispersos e que as vias não sejam concentradas em grandes avenidas

3 Mais curvas, menor será a velocidade

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5) Todos os veículos tem direitos iguais ao uso da via pública Nas áreas urbanas os USUÁRIOS (morador, pedestre, usuário de automóvel e ônibus) é que devem ter direitos iguais ao uso da via pública. Direitos iguais ao USUÁRIO: Distância, Segurança, tarifa Exemplo:

A criação de passarela: Afasta o direito, pois você faz o pedestre andar mais, despriorizando seu direito.

Tirar o ônibus pois ele atrapalha o tráfego dos carros (Pensamento errôneo)

Canaleta exclusiva: tenta igualar os direitos do usuário do ônibus ao do automóvel em questão de tempo.

Anos 60: Obras incorretas, obras improvisadas.

Um bom projeto para a cidade é aquele que os usuários tenham o mesmo nível de

conforto, gastem o mesmo tempo, enfim, tenham direitos iguais.

6) O motorista é responsável por 90% dos acidentes de trânsito Pesquisas mostraram que somente 50% das causas dos acidentes podem ser relacionadas ao comportamento inadequado do condutor dos veículos (motorista). Outros 50% estão relacionados a causas ligadas ao projeto das vias e dos veículos incluindo a manutenção.

As medidas atualmente só atuam baseado no comportamento do condutor e não se

preocupam com outras causas. É preciso atuar além do condutor, aumentando fatores de segurança. 7) O metrô é um transporte de massa e de baixo custo O metrô NÃO É um transporte de massa e sim um transporte de alta capacidade. 40 a 80 mil pass/hora/sentido4 A obra é muito mais cara e a tecnologia foi patenteada, além do custo de manutenção. Nenhum metrô do mundo da lucro, todo metrô é deficitário. O máximo que se consegue é 25 a 27 mil pass/hora/sentido. O metrô NÃO É um sistema de transporte de baixo custo:

Preço por Km de linha 80 a 110 milhões de dólares

Preço por Km de ônibus operando e canaleta exclusiva 1 milhão de dólares com capacidade de até 27 mil pass/hora/sentido

8) Os problemas de transporte urbano serão resolvidos por novas modalidades. Os problemas de transporte urbano poderão ser resolvidos com novas tecnologias embarcados em tecnologias já existentes. Exemplo: Sistema de bilhetagem eletrônica, descontos fora do horário de pico, etc.

4 Quando se trabalha com esta faixa, é uma boa oportunidade para se criar o metrô, caso contrário se tem

problemas

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9) O problema de transporte urbano no Brasil foi criado pelas demandas dos governos autoritários e pela crise econômica. Hoje temos a democracia e nem por isto a gente deixa de simplesmente receber as coisas sem discuti-las (certo e errado) 10) A solução dos problemas de transporte urbano é o melhoramento dos transportes públicos.

Não só o transporte público, mas sim a acessibilidade que está ligada com o não-transporte. Investir apenas em transporte públicos não resolve. Devemos investir hoje no não transporte, para controlar a demanda e reduzi-la.

Não transporte: reduzir a mobilidade e aumentar a acessibilidade (deslocamento até 8 km)

Outro meio de transporte a ser investido (juntamente com o ônibus, ou antes mesmo de se investir nele) é o pedestrianismo. O andar a pé deve ser prioridade.

O PAPEL DOS TRANSPORTES NA ESPACIALIDADE URBANA

Transporte visto como parte isolada e estanque da realidade urbana Palavras chaves: (parte – isolamento - explicação) Usavam mesma metodologia Parte – isolam tratando como parte do sistema urbano e não como um todo. Exemplo – Cruzamento: Passo a passo:

Isolar o cruzamento

Pesquisa VPH

Colocação de semáforos

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- TRANSPORTE VISTO COMO PARTE ISOLADA E ESTANQUE DA REALIDADE URBANA - (Parte – isolamento - explicação)

MODELO DE SOCIEDADE CONSENSUAL

- CONCEPÇÃO FUNCIONALISTA DO PROBLEMA DE TRANSPORTE - Princípio: Oferta x Demanda

Parte do princípio que as coisas devem funcionar como antes. Exemplo: Televisão estragada: O técnico sabe que o circuito é fechado e percorre o circuito até onde está o problema.

Questão já superada (Operação, tráfego, gerenciamento, conflitos localizados, capacidade)

Novo Paradigma Transporte como uma estrutura complexa da dinâmica urbana

- CONCEPÇÃO SISTÊMICA DO PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE - (totalidade – relações - compreensão)

- MODELO DE SOCIEDADE EM CONFLITO -

- PROBLEMA FUNDAMENTAL -

- INTERAÇÕES TRANSPORTE E O MEIO AMBIENTE URBANO -

Planejamento dentro de um sistema maior, não é possível isolar. Compreender o fenômeno, compreender o problema e não estudar a partir de dados científicos. Sociedade em conflito (cada um com seus interesses – pedestres, condutores, passageiros) Exemplo: Estacionamento em calçadas.

Quais os problemas de transportes nas áreas urbanas? Resp.: É a interação...

Esta técnica pressupõe

que a sociedade vai

aceitar aquilo na prática

Não é medir a oferta e a demanda.

É descobrir qual a relação do

transporte com o meio. O que vai

acontecer quando implementada a

solução daqui a 10 anos?

Incentivar as pessoas a mudarem

investindo em atividades próximas

ao local onde realizam suas

atividades.

Ronda a solução: Com isto, o

projeto adotará uma

concepção funcionalista. Se o

sistema não funciona como

antes, é feito um estudo,

corrigindo o que estiver

errado, para que volte a

funcionar como antes

Os problemas ocorrem de

tempos em tempos. Soluções

são dadas, mas os problemas

sempre voltam. Para um

circuito fechado a técnica

funcionalista é adequada,

mas o sistema de transporte

é aberto, por isto não será

adequado o seu uso para este

caso.

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CICLO DA RELAÇÃO TRANSPORTE X USO DO SOLO

USO5: comercial, residencial e educacional OCUPAÇÃO6: Exemplo: prédio de 20 andares Ao invés de elaborar um projeto comum de engenharia (vias, viadutos) o problema pode estar apenas no uso do solo.

Sob ótica da metodologia sistêmica para considerar o ciclo. Antes a metodologia funcionalista dava certo, pois eram cidades pequenas (até 300 mil habitantes) e demora 10, 15 anos para começar a apresentar problemas.

5 Atividade que será exercida por m²

6 Intensidade da atividade

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INTERRELAÇÃO DO SISTEMA DE TRANSPORTE E USO E OCUPAÇÃO DO

SOLO NO AMBIENTE URBANO

Exemplos:

Rodoviária: Altera a ACESSIBILIDADE para MENOS

Linha Verde Altera a MOBILIDADE para MAIS

Metrô: ACESSIBILIDADE Alta rotatividade ao longo das viagens.

Trem: MOBILIDADE Transporte para longas distâncias.

Implantação de shopping (Andradas/Contorno) Altera: USO DO SOLO (Altera influências diretas/indiretas do contexto urbano)

Buritis

Nossa Senhora do Carmo

INFLUÊNCIAS

DIRETAS OU INDIRETAS

DO CONTEXTO URBANO

ALTERAÇÕES

NO SISTEMA DE

TRANSPORTE

DEMANDAS

NO SISTEMA DE

TRANSPORTE

INFLUÊNCIAS

DIRETAS OU INDIRETAS

DO CONTEXTO URBANO

OUTROS FATORES

FATOR

ACESSIBILIDADE

DEMANDAS DE

USO E OCUPAÇÃO DO

SOLO

ALTERAÇÕES

NO USO DO SOLO

FATOR

GERADOR DE VIAGENS

OUTROS FATORES

Centro Administrativo

Shopping Diamond Mall

Rodoviária

Linha Verde

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QUE TIPO DE CIDADE DESEJA-SE NO FUTURO?

Transporte x Espacialidade

Controle do desenvolvimento urbano

Não se acomodar com Statu quo7

Condições gerais mais necessárias

Plano Diretor Geral e Setorial

PLANO URBANO

Plano Diretor e Setoriais rigorosos e efetivos Leis de uso e ocupação do solo (transporte) Código de Edificação / (transporte) EIA / RIMA (transporte) RITU

Expansão urbana limitada a otimização (aprovação de parcelamento) da capacidade

de oferta de infra-estrutura instalada (sistema viário, calçadas, água, esgoto, eletricidade, gás, etc.) de equipamentos públicos (escolas, hospitais, serviços, etc.) e de meios públicos de transporte.

Renovação urbana condicionada à minimização dos impactos sobre os sistemas de

transporte e trânsito com ressarcimento de custos por parte dos empreendimentos. “Tudo pode em qualquer lugar desde que não provoque impactos” Exemplo: Fábrica de cadeira que produz 100 unidades mensais, aproveitando uma oportunidade de expansão, ela amplia sua produção para 2000 cadeiras. Com isso, ela terceiriza o transporte do produto. Problema: Não há área de carga e descarga.

Por que em meio a tantas vantagens, este

meio de transporte não é muito difundido?

Falta de ciclovias

Falta de incentivo

Risco de acidente

Relevo desfavorável

7 É uma expressão latina (in statu quo ante) que designa o estado actual das coisas, seja em que momento for.

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O Usuário do ônibus quer:

+ Ônibus

O proprietário de carro quer:

Avenidas largas e sem obstáculos

O Pedestre quer:

Segurança

O Morador quer:

Ruas tranqüilas e seguras

PLANO INSTITUCIONAL

Objetivos setoriais integrados (transportes, trânsito, educação, saúde, empregos,

etc.) É importante que tenha objetivos integrados para manter projetos de transportes adequados. Gestão municipal dos sistemas de transportes urbanos (proximidade do usuário)

Disponibilidade de recursos humanos capacitados.

Mecanismos de participação da população e transparência nas decisões sobre

políticas urbanas de transporte e de trânsito.

PLANO ECONÔMICO FINANCEIRO

Condições que precisa atingir para o ciclo funcionar, ter ganho no transporte e consequentemente na qualidade de vida. Definição clara de políticas de investimentos

Através da lei

A) B)

C) D)

4 conflitos

entre os

grupos, ex.:

AB,DA,CB,DB

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Participação cada vez maior de fontes indiretas de recursos provenientes de todos os beneficiários8 do sistema de transporte subsídios cruzados (indústrias, serviços, comércio, etc.) O empresário do comércio tem grande interesse para que o sistema de transporte funcione muito bem, pois se acontecer alguma greve, algum tumulto na cidade, os funcionários começam a não chegar no horário, eles terão um prejuízo muito grande em vendas. Então se pode criar uma fonte indireta através deste segmento: Ex.: Fazer parcerias, dar uma vantagem como IPTU

Manutenção de programas de captação de recursos extraordinários9 (mídias, etc.) Criar maneiras inteligentes de captar recursos através da mídia Programas com a iniciativa privada

Este está sendo atualmente o mais usado no Brasil. Ex.: A estação rodoviária no centro: foi feita uma parceria com a iniciativa privada onde ela cuida da estrutura física da estação. A CBTU não gasta com a administração (reformar, limpar) em troca, eles cedem o espaço para os eventos. A iniciativa privada construiu o shopping e ela pode explorar o local por alguns anos. O estacionamento rotativo: A BHtrans cede o espaço a uma empresa para ela explorar o faixa azul que por sua vez, paga a BHtrans uma taxa do que ela arrecada. Busca do equilíbrio econômico financeiro geral do sistema (dimensão pública)

Todo projeto de transporte no plano econômico financeiro não pode tecnicamente avaliar se da lucro ou prejuízo, isto não entra na consideração técnica do projeto. Se for preciso implantar o projeto, se ela for a melhor solução e vai ter um custo “X”, a maneira de cobrir o custo, será outro problema e não deve ser incorporada dentro do próprio projeto. Ex.: Dimensionar uma linha de ônibus nova, e ela terá um custo “X”. Então dividimos o custo pelo número de usuários e calculamos a tarefa (ERRADO) O Custo deve ser dividido pelo sistema como um todo. Na faixa azul, alguns quarteirões o tempo de permanência é menos e paga-se o mesmo valor. Pois um tem alta rotatividade e arrecada mais e o outro tem pouca rotatividade e arrecada menos. As linhas de ônibus poderiam ter custos de 10 centavos, que davam para cobrir todos os custos da linha, mas a tarifa da linha da linha vermelha teria que ser R$5,00 a R$6,00. Então há um sistema de COMPENSAÇÃO. Algumas linhas têm lucro muito grande e outras linhas tem um prejuízo muito grande, então o preço é equilibrado, tornando um sistema compensatório. O metrô dá prejuízo. Não existe metrô no mundo que dá lucro. O metrô de Belo Horizonte tem prejuízo anual de R$ 300 milhões. Oferta de transporte:

8 Não só o usuário que passa na roleta, no ônibus, no metrô, mas, por exemplo, o comércio

9 Propagandas já pensadas em projeto, Outdoors, Displays, etc

PROJETO MUDA

VALOR DO m²

MUDA O USO DO SOLO

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Figura 2 – Estrutura Urbana Ortogonal

O sistema ou estrutura ortogonal consiste de ruas que

se cruzam em ângulo reto, formando quadrados

(tabuleiros de xadrez) ou retângulos (grelhas ou grades).

Figura 3 – Estrutura Urbana Concêntrica

Se você tiver apenas um único centro, um núcleo central, você vai ter um problema

de convergência dos movimentos para este núcleo central, como no caso de Belo Horizonte,

que era pra ser um único anel com vias que chegavam até a Praça 7, então teria apenas a

Avenida do Contorno. Se a cidade se expande, mantendo o formato, as vias que

concentram os movimentos vão ficando compridas. Ex.: a 040 saindo de Ouro Preto,a Av.

Amazonas

Figura 4 – Estrutura Urbana Hexagonal

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Custos de implantação de sistemas de transportes públicos em áreas urbanas

(150 mil passageiros/dia)

1. Custo para implantação de 7 km de linha

Metrô 2010 milhões de reais

VLT 404 milhões de reais (bonde, veículo leve sobre trilhos)

BRT 404 milhões de reais

Ônibus 55 milhões de reais

2. Tempo de implantação para 7 km de linha

Metrô 9 anos

VLT 5 anos

BRT 2,5 anos

Ônibus 1 ano

Fonte: NTU

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21

Ciclo

Serviços de

transporte

público são

eliminados

Aumentam as

distâncias e

os custos

Transporte

público fica

menos

eficiente

Usuários

Cativos

(maioria) são

prejudicados

Aumenta o

interesse pelo

Automóvel

Uso do

automóvel é

incentivado

Expansão

urbana é

incentivada

Figura 5 – Expansão urbana e insustentabilidade – Fonte: Texto “Os Problemas do transporte urbano”

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22

INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTE

Sistema viário hierarquizado (hierarquização dinâmica)

(vide Figura 6 – Mapa: Proposta para plano diretor)

Definição clara de áreas ambientais de restrição ao tráfego

São necessárias quais áreas (mesmo não ocupadas) áreas ambientais de restrição de

tráfego

Definição clara de prioridades no uso das vias para o transporte público

Busca do equilíbrio da matriz modal

(vide matriz modal a seguir)

Mapa: Plano diretor hierarquia do sistema viário

Figura 6 – Mapa: Proposta para plano diretor

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23

Matriz modal

Tabela 2 – Matriz modal para a cidade de Belo Horizonte

CONDIÇÕES DE TRANSPORTE E TRÂNSITO

Sub-sistema de transporte público10

Integração eficiente

O transporte público eficiente não deve ter integração (quanto melhor o modo de

transporte, menor a necessidade de integração). Para garantir uma integração eficiente:

a) Física;

b) Tarifária;

c) Institucional (O próprio município gerenciar o sistema de transporte da cidade)

Tempos curtos de acesso

Distâncias de deslocamento abaixo de 10 km. Se isto não acontecer, ai sim haverá

necessidade de integração (eficiente)

Tempos curtos de espera para embarque (porta > 1,5m, sem degrau)

Conforto interno dos veículos e terminais (ar condicionado)

Informação eficiente e de qualidade aos usuários

Integração física e tarifária entre todos as modalidades

Boas velocidades médias (20 – 25 km/h)

Custo acessível a todos com subsídios socialmente controlados

Adaptação para acesso de usuários especiais (crianças, portadores de

deficiência, idosos)

10

Garantir essas condições antes de fazer o projeto, para qualquer modal

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24

Sub-sistema de trânsito

Baixos índices de acidentes

Através de projetos implementados

Ao entrar pela porta de trás no ônibus reduz acidente

BH: 400 mortos por ano. No conflito entre sistemas, morre mais de

uma pessoa/dia/ano.

Altos índices de respeito às leis de trânsito

Colocar velocidade adequada (Linha verde: 110km/h, se colocar

50km/h, haverá desrespeito)

Comércio ao longo das vias onde não pode parar (haverá desrespeito)

Se não houver condições de virar à esquerda, colocar barreira física.

Alto desempenho geral do trânsito

Sair do metro e andar 500 m para pegar ônibus?

Às vezes, é melhor não implantar semáforo e fazer as pessoas

circularem um pouco mais a pé.

Índices de poluição do ar e sonora de acordo com a legislação e

normatização internacional e nacional

Barreiras de vegetação para quebrar ondas sonoras oriundas do

impacto dos pneus dos ônibus com o asfalto da canaleta exclusiva.

Motor não mais a diesel (já pensar nas obras hoje com a visão que no

futuro essas mudanças já serão feitas)

Preservação do patrimônio histórico e cultural (desvios de linhas de

ônibus)

Preservação de áreas verdes e ambientais

Intrusão visual (combinação de cores, ônibus vermelho quente,

azul/verde frio, ponto de ônibus visto de longe)

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25

ETAPAS DO PROCESSO DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE URBANO

1º) Controlar a demanda

2 º) Modal mais usado: A pé: projetos que favoreçam tal modal

1. Fixar objetivos setoriais integrados (Controle da demanda);

Quais viagens a serem controladas? Ex.: Casa-trabalho, casa-compra, casa-escola...

(Saúde/Educação/Indústria/Comércio/Turismo)

Plano institucional

2. Verificar a situação ATUAL e PASSADA da área de estudo11;

(diagnóstico identificação das reais causas dos problemas)

Situação passada: principalmente como o sistema é aberto e a metodologia é

sistêmica, deve-se descobrir as causas reais do problema, com o estudo passado.

3. Extrapolar tendências para uma data futura;

(técnicas de cenário → mínimo 3 cenários)

Técnicas de cenário → ferramenta

Figura 7 – Técnica de cenário

11

Pergunta valendo 1 ponto em sala – Análise Sistêmica

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26

4. Fixar objetivos específicos diretamente ligados ao transporte

5. Elaborar soluções de projeto; (mínimo 3 alternativas, visando atuar no

cenário)*Priorizar soluções flexíveis

Fazer um projeto apenas é errado, pois existem vários cenários.

6. Definir e detalhar a alternativa mais adequada

De acordo com a tendência de presente para o cenário futuro.

7. Implantar a alternativa escolhida no tempo correto (tempo calculado para o

cenário)

Senão o uso do solo sofrerá alterações e o ciclo mudará; para definir o tempo

correto, definir as fontes corretas para arrecadar recursos. Há também um regime de

concessão.

8. Monitorar e reavaliar por meio de projeto de monitoração;

(Verificar se o cenário ideal está sendo realizado)

Caso comece a tender para outro cenário, tomar decisões para voltar para o cenário

previsto.

9. Implantar as alterações/correções necessárias NO TEMPO CERTO;

PRINCIPAIS CONCEITOS E DEFINIÇÕES PARA ELABORAÇÃO DO

PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES

a) ÁREA DE ESTUDO: definida para que sejam levantados dados da população e

do uso do solo. É a maior área possível que englobe população e uso do solo. É

a área limite de urbanização. Deve ser definida abrangendo todo o aglomerado

urbano, praticamente confundindo-se com o limite da linha de existência da

urbanização.

b) ÁREA DE PLANEJAMENTO (OU ÁREA DE PESQUISA): Área inserida dentro

da AE. É uma área interior a área de estudo, devendo ser representativa desta,

onde se fará o levantamento de todos os dados para projeto por meio de

amostras estatísticas. A linha limite imaginária desta área denomina-se linha de

contorno (cordon line)

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27

c) ZONEAMENTO (NÃO É A ZONA DE TRÁFEGO): É a unidade base de

pesquisa, coleta e na análise dos dados representativos das características da

AE. O tamanho das zonas é função da precisão a ser obtida nas soluções de

projeto. Os limites das zonas devem seguir preferencialmente os limites

censitários, administrativos e políticos, procurando garantir homogeneidade de

características para cada zona (área residencial, de serviços, comercial, etc).

- Renda: é um fator que interfere nos projetos de transporte, pois quanto maior a renda, mais atividades ela tem, portanto maior o número de viagens - Taxa de crescimento: para fazer extrapolações - Faixa etária: quem anda sem pagar, quem é idoso, menor de 5 anos - Dados de uso do solo: onde estão as atividades, qual atividade está presente no lote

Tudo isso interfere no projeto e devem ser coletados de tempos em tempos

para a elaboração adequada dos cenários.

IBGE – dados populacionais muito bons

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28

d) CENTRÓIDE: é o ponto espacial no interior da zona onde se localizam a maioria

das atividades características dessa zona. Teoricamente, o centróide concentra

todos os dados analisados e pesquisados, incluindo a origem e o destino das

viagens.

A partir da localização do centróide (“centro de massa” do corpo da zona), todas

as viagens terão sua origem e destino ali. Se a zona for muito grande, vai ficar

ruim e quanto mais homogênea a zona, mais próximo do baricentro fica a

centróide.

Viagem: tem uma origem e um destino, deve ter um motivo e deve ocorrer com

frequência.

e) VIAGEM: É o percurso entre dois pontos físicos com um objetivo específico

(motivo da viagem). Esses dois pontos são chamados extremos de viagem,

sendo que a origem é o extremo de saída e o destino, o de chegada.

f) TIPOS DE VIAGENS (baseada na origem/destino das mesmas)

- Viagens internas (VI) → quando os dois extremos da viagem situam-se dentro da área de pesquisa

- Viagens externas (VE) → quando um dos extremos da viagem situa-se dentro da área de pesquisa

- Viagens através (VA) → quando os dois extremos da viagem situam-se fora da área de pesquisa

Uma pesquisa feita em BH, tendo como “Cordon line” a Av. do contorno; chegou-se ao seguinte resultado: VA = 48% das viagens (ônibus que atravessam a área devem ser inseridos e não aqueles que param no centro e saem).

Formato da cidade: setorial. Acidade cresceu ao longo das grandes avenidas. Não há via transversal, que leve de A para B sem passar pelo centro.

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29

g) CRITÉRIOS DE CLASSIFICAÇÃO DE VIAGEM

1- Com base na RESIDÊNCIA

Viagens BR (HB → Home based) – 4 tipos

Maior área urbana, é mais fácil projetar se tiver baixa rotatividade da residência

Viagens NBR (NHB → No Home based) – 2 tipos

2- Com base no MOTIVO da viagem

- Viagem por motivo RESIDÊNCIA

- Viagem por motivo TRABALHO

- Viagem por motivo ESTUDO

- Viagem por motivo SAÚDE*

- Viagem por motivo COMPRAS* Objetivo: Descentralizar

- Viagem por motivo NEGÓCIOS*

- Viagem por motivo LAZER

- Viagem por motivo TURISMO

- Viagem por motivo CULTURAL

- Viagem por motivo OUTROS

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30

h) VARIAÇÃO TEMPORAL DAS VIAGENS

As viagens devem ser analisadas segundo sua variação ao longo de:

Figura 8 – Gráfico representando a variação temporal das viagens de um intervalo de uma hora

Soluções para menor variação: Secretaria do tempo, tarifas variadas ao longo do dia

Figura 9 – Gráfico representando a variação temporal das viagens de um intervalo de um dia

7:40 8:40

Nº de viagens

Tempo (Min)

Dentro da hora

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Nº de viagens

horas do dia

Dentro do dia

Atual

Ideal

Ideal Atual

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31

Figura 10 – Gráfico representando a variação temporal das viagens de um intervalo de uma semana

Figura 11 – Gráfico representando a variação temporal das viagens de um intervalo de um mês

seg ter qua qui sex sáb dom

Nº de viagens

dias da semana

Dentro da semana

0 5 10 15 20 25 30

Nº de viagens

dias do mês

Dentro do mês

Atual Ideal Algumas regiões

da cidade

Atual Ideal

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32

Figura 12 – Gráfico representando a variação temporal das viagens de um intervalo de um ano

Dentro de períodos específicos

Eleições (Presidencial, prefeito)

Eventos esportivos (Copa do mundo, Olimpíadas, F1)

Eventos religiosos

Eventos Culturais (musicais, teatro)

Trem Bala

Qual a vantagem da implantação em relação ao modo avião?

Interesse. A tecnologia japonesa, já muito difundida por lá, seria

excelente fonte de renda (manutenção cara) para vida toda.

Entrariam em concorrência com avião, que por sua vez teriam

que atender classes mais baixas por baratearem as passagens,

com isto terá que perder alguns serviços, itens de conforto.

Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez

Nº de viagens

meses do ano

Dentro do ano

Atual Ideal Europa

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33

i) ÍNDICES DE VIAGEM

Viagem

Relacionado 2 variáveis

Outra variável

Índice: tempo

Fazer o nº de viagens

Na matriz modal: implantar a telemática (soluções na internet)

São parâmetros de controle das características dos padrões de viagens que

interrelacinonam as principais variáveis de uma viagem, sendo importantes para retratar a

situação do sistema de transportes (passado e atual) e para elevar soluções de projetos

(atual e futuro)

Exemplos:

BH SP EUA*APROX

Número de viagens por pessoa/dia 0,89 0,96 3,5

Número de viagens por residência/dia 3,48 3,7

Número de viagens por automóvel/dia 2,12 2,60

Fator ocupação de auto* 1,16 1,53

*Implementar para melhorar: - Faixa exclusiva para usuários acima de 2 passageiros

- Incentivar carona coletiva

Fator divisão modal Viagens Transp. Público 87% 67%

Viagens Transp. Privado 13% 33%

Tempo viagem por motivo BH SP

Casa/Trabalho 46’ 51’

Casa/Escola 28’ 36’

Casa/Outros 34’ 48’

Base não residencial (NBR) 28’ 40’

Viagens externas 38’ 49’

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34

ÍNDICES

Índice de conforto (necessárias pesquisas)

Objetivo

Como medir, unidade: pass/m²

Ideal: 2 pass/m² ???

Temperatura dentro do transporte público

Ar Condicionado

Acidentes

Número de acidentes fatais - Por via

Número de acidentes não fatais - Por

Apenas danos materiais - Por

Ambientais

Ruídos (Índices de Pressão dBa) Soluções: Energia→Diesel para elétrico

faixa exclusiva para carros acima de 2

passageiros, carona coletiva

Emissão de CO2:

Figura 13 – Emissão de monóxido de carbono por tipo de transporte - Considerando 1,5 pessoa por automóvel

e 50 pessoas por ônibus

A BHtrans trabalha 7pass/m²

no transporte público

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35

Figura 14 – Gráfico demonstrativo da porcentagem de dias com condições inadequadas, FONTE: Cetesp 1994

Figura 15 – Comparativo entre modais – Consumo e impactos relativos por pass-km (ônibus=1) – FONTE: ANTP

0

5

10

15

20

25

30

CO PI' Ozônio NOx Geral

% de dias com condições inadequadas ou má

4

16

2,5

21,1

7,8

11,1

4,5

3

0

5

10

15

20

25

via (espaço) poluição (massa)

energia (quantidade)

acidentes (custo)

Consumo e impactos - pass/km

ônibus

moto

carro

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36

Figura 16 – Custos - R$/viagem - 7 km – FONTE: ANTP

Conceito de geração de viagens

É o número de viagens que sai de uma determinada zona do centróide da zona

Conceito de produção

Este conceito está relacionado com o tipo de viagem com base no domicílio (viagens BR e

NBR)

1. Para as viagens do tipo BR, as viagens serão consideradas como produzidas pela

zona residência

2. Para as viagens do tipo NBR, as viagens serão consideradas como produzidas pela

zona origem.

Atração

Este conceito está relacionado com os dois conceitos anteriores, de geração e de produção

1. Se for adotado um conceito de geração, serão consideradas atraídas o total de

viagens que chegam a uma determinada zona

2. Se for considerada o conceito de produção:

2.1 Para as viagens do tipo BR, as viagens serão consideradas atraídas pela

zona que não seja residência.

2.2 Para as viagens do tipo NBR, serão consideradas como atraídas as viagens

da zona de destino.

0

1

2

3

4

5

6

ônibus Moto Auto Gasolina Auto Álcool

R$

/Via

gem

Custos - R$/viagem - 7 km

social

desembolso

outros

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37

Exemplo:

Verificação:

G + AG = P + AP

Porque tem 4 viagens entre Z1 e Z2?12

12

Baseado no conceito de viagens BR: Vide g)Critério de classificação de viagem

Z1 Z2

Z3 NBR BR

BR

BR

G1 = 3

P1 = 6

A1G = 3

A1P = 0

G2 = 3

P2 = 1

A2G = 3

A2P =4+1=5

G3 = 2

P3 = 1

A3G = 2

A3P = 2+1=3

G – Geradas

P – Produzidas

A – Atraídas: Geração

Produção

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38

j) CÁLCULO MATRICIAL PARA TRABALHAR OS DADOS DE VIAGEM

Definição para trabalhar os dados de viagem, será utilizada a ferramenta de cálculo

matricial com matrizes de tipo AA (matrizes quadradas), para cada grupo ou tipo de

viagem a ser considerada na elaboração de soluções de projetos. Estas matrizes

são chamadas de tabelas ou matrizes de freqüência de viagem. Elas podem ser

montadas usando vários tipos de dados de viagem, como por exemplo:

1. Viagens totais da área de estudo

2. Viagens de pessoas por transporte público

3. Viagens de pessoas por transporte privado

4. Viagens por motivo

5. Viagens por modal

6. Viagens por período

7. Viagens por carga

8. Etc.

k) TABELA DE FREQUÊNCIA DE VIAGENS

Dest 1 2 3 … j … n vij

Orig

1 V11 V12 V13 … V1j … V1n G1

2 V21 V22 V23 … V2j … V2n G2

3 V31 V32 V33 … V3j … V3n G3

i Vi1 Vi2 Vi3 … Vij … Vin Gi

n Vn1 Vn2 Vn3 … Vnj … Vnn Gn

vij A1 A2 A3 Aj An

Distrito censitário tamanho: 1 quadra

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39

COMPONENTES DA FASE DE INVENTÁRIO E EXTRAPOLAÇÃO DE TENDÊNCIAS

Inventário

e

Estudos de diagnósticos

a) Definições básicas

- Área de estudo

- Área de pesquisa

-Zoneamento, etc.

b) Inventário dos parâmetros de estudo (Passado/Presente)

- Levantamento de dados gerais e específicos

- Padrões de viagem

- Uso do Solo

- População

c) Caracterização da DEMANDA (Passado/Presente)

- Pesquisa domiciliar

- Tipos de viagem

d) Caracterização da OFERTA (Passado/Presente)

- Sistema viário

- Sistema de transporte público

- Sistema de transporte privado

- Sistema de transporte de carga

e) Caracterização de cenário atual

- Relação: Transporte X ambiente urbano

Extrapolação de tendências

para data futura

Modelagem

a) Modelagem

- Modelos sintéticos (4etapas)

Demanda

Futura?

- Geração de viagens

- Distribuição de viagens

- Atribuição de viagens

- Divisão modal

b) Definição de políticas e parâmetros futuros de

planejamento

c) Elaboração de soluções

(Sistema de transportes futuro)

Oferta futura

- Rede viária

- Transporte público

- Transporte privado

- Transporte de carga

d) Simulações

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40

l) MÉTODOS DE DETERMINAÇÃO PREVISÃO DE DADOS DE VIAGENS

Modelos seqüenciais de dimensionamento da demanda de viagens

Modelo 4 Etapas (Mais utilizado):

1ª ETAPA Geração de viagens

2ª ETAPA Distribuição de viagens

3ª ETAPA Atribuição de viagens

4ª ETAPA Divisão Modal

Definição:

Os métodos de determinação e previsão de dados de viagem procuram

correlacionar dados de viagens com os dados de população, sócio econômicos e

urbanos (uso e ocupação do solo), identificando quais seriam os prováveis fatores

(variáveis) que influenciam e ocasionam uma determinada viagem, qual a sua rota e

qual o modo de transporte mais adequado para realizar a viagem (matriz modal).

Qual o número de

viagens que são

geradas/atraídas

pela zona 9?

V9 = G9 = ?

ou A9 = ?

Para responder

esta questão,

serão

correlacionados

dados de

população,

sócio-econômicos

e de uso e

ocupação do solo

com os dados de

viagem ao

passado e atuais

para prever o

número de

viagens gerados

em viagens

futuras.

Modelo de regressão múltipla:

y = a1x1 + a2x2 + a3x3 + anxn + K

y - Variável dependente

x - Variável independente

K - Erro

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41

É recomendável o uso de 20 a 25 variáveis, para se conseguir resultados mais

próximos da realidade.

Exemplo:

y = 68x1 + 45x2 + 71x3 – 24x4 + 280

X - Variáveis Independentes

Interferem na variável dependente Y

(Y = número de viagens para estudo, por zona)

Estas podem ser, por exemplo:

- Número de estudantes na zona

- Número de Escolas (nº de vagas)

- Número de Residências

- Renda Familiar

- Distância da Escola (- negativo)

- Etc...

Exemplo de modelo

Y = - 0,59 x1 + 0,74 x2 + 0,88 x3 - 39,6 x4 + 112

Onde:

Y = nº de viagens para trabalho;

x1 = nº de residências;

x2 = nº de pessoas empregadas;

x3 = nº de veículos;

x4 = distância da zona à área central;

Cuidados que se deve tomar ao desenvolver a regressão múltipla:

- Todas as variáveis devem ter sua devida explicação e serem medidas facilmente

- Não se deve misturar variáveis pontuais com agregadas.

- Deve-se supor que exista uma relação linear entre as variáveis dependente e

independente.

- A inclusão de cada variável deve influir no valor final da variável dependente.

Variável

dependente

Variáveis

independente Erro

A que mais influencia na

Variável dependente

Erros abaixo

de 3,5 %

(referência)

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42

Críticas à regressão linear

São muitas as críticas a estes modelos, apenas como exemplo:

- o modelo falha ao estabelecer relações de causa entre as variáveis dependentes e

independentes (modelo empírico).

- tem que assumir que os coeficientes continuam válidos no futuro.

- só são confiáveis para pequenos intervalos das variáveis independentes.

Exercício:

O\D 1 2 3 4 5 G Res - 1 10 6 8 20 2 46 Res - 2 4 3 10 3 6 26 Com - 3 12 16 21 26 7 82 – Maior geração de viagens

Saú - 4 30 18 7 4 3 62 Ind - 5 10 11 7 3 2 33 A 66 54 53 56 20

Quantas são Viagens BR?

46 + 26 + 66 + 54 - 10 - 6 - 4 - 3 = 169

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43

QUESTÕES

1 - Aplicando a metodologia de planejamento de transporte visando o planejamento de um

sistema de transporte para uma determinada área urbana, após as etapas de inventário, de

sua caracterização, do estudo do uso do solo e dos levantamentos sócio-ecônomicos, foram

definidas 4(quatro) zonas homogêneas e a matriz de frequência de viagens da área

conforme indicado abaixo

Tabela 3- Matriz Atual de frequência de viagens

O\D 1 2 3 4 5

1 6 15 30 9 3

2 15 12 24 12 30

3 24 24 3 6 50

4 9 12 6 9 20

5 3 30 50 25 10

a)Quantas viagens do tipo HB (BR) e NHB (NBR), nesta área?

Viagens BR: 63 + 57 + 118 + 113 - 6 - 3 -3 -10 = 329

repetições

Viagens NBR: (2 jeitos de fazer)

(1º) Fazer número total de viagens e subtrair o número de viagens BR:

Total de viagens: 63+ 57 + 93 + 93 + 107+ 113 + 56 + 61 + 118 + 113 - 6 - 12 - 3 - 9 - 10 = 834 Viagens NBR: 521 – 329 = 192

Z1 – Residencial

Z2 – Comercial

Z3 – Industrial

Z4 – Lazer

Z5 – Residencial

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44

(2º) Somar apenas as viagens que não residenciais

Viagens NBR: 48 + 48 + 33 + 33 + 27 + 27 - 12 - 3 - 9 = 192

b)Quantas viagens são geradas pela zona 2(Z2) e pela zona 4 (Z4)?

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1ª ETAPA – GERAÇÃO DE VIAGENS

Previsão dos tipos de viagens de pessoas ou veículos

Número de viagens que sai de uma determinada zona tendo como referência seu

centróide

TÉCNICAS DESENVOLVIDAS

Utilizam as relações entre características de viagem e o meio urbano

HIPÓTESE

A viagem é função de três fatores básicos:

Padrão de uso do solo e do desenvolvimento urbano

Características sócio-econômicas da população que se desloca

Natureza, tamanho e capacidade do sistema de transportes

FATORES QUE INFLUENCIAM A GERAÇÃO DE VIAGEM - ( DEMANDA )

Influência da população - Características sócio-econômicas da população que se

desloca na área de estudo

Influência do uso do solo - Padrão de uso do solo e do desenvolvimento na área de

estudo

Influência das características do sistema de transporte - Natureza, tamanho e

capacidade do sistema de transportes da área de estudo

Projeção da demanda de viagem para o ano-meta e estimativas para o tipo e magnitude desta

demanda

ESTUDO DE GERAÇÃO DE VIAGENS:

Estimar

O número de viagens que se origina em cada zona de transporte (PRODUÇÃO DE

VIAGENS)

O número de viagens destinadas a cada zona de transporte (ATRAÇÃO DE VIAGENS).

Garantir que, na fase de distribuição de viagens,

combinações diferentes de viagens (que não são

necessariamente reversíveis) sejam adequadamente

agrupadas.

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46

Dados Sócio-econômicos e informações Complementares

Uso do solo na região de estudo ( atividade predominante, localização,intensidade)

População

Frota (automóveis, caminhões, ônibus, transporte de massa)

Capacidade dos sistemas e condições físicas das vias

Movimentação de cargas

Freqüência do modo, tarifa

Atividades econômicas

Política futura de transporte

Variáveis consideradas na produção de viagens (modelos agregados)

Renda

Propriedade de veículos

Número de residência (área de ocupação do solo)

Número de pessoas empregadas

População ou densidade populacional

Número de pessoas em idade escolar

Variáveis consideradas na atração de viagens:

Área destinada à industria, comércio e outros

Número de empregos

Matrículas escolares

Acessibilidade

Fatores que influenciam na geração de viagens

1. Uso do solo

2. As residências

3. Outros fatores

1. Fatores do uso do solo

• Unidade conveniente para se classificar as atividades que geram viagens.

• Diferentes tipos de uso do solo produzem características diferentes na geração de viagens.

• A intensidade com a qual são desenvolvidas as atividades podem produzir características diferentes de geração de viagens:

• O uso do solo pelo comércio, serviços e indústria, como centros geradores de empregos

• Diferentes tipos de atividades comerciais de serviços e industriais produzem volumes diferentes de viagens

• Outros usos do solo considerados importantes em termos de geração de viagens:

- usos para fins educacionais (universidades, colégios, escolas, etc.)

- usos para fins de recreação

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47

2. Fatores das residências

• Tamanho da família: frequência média de viagens cresce proporcionalmente ao número de pessoas por domicilio

• Propriedade de veículos: A capacidade de satisfazer as demandas de viagens é influenciada pela disponibilidade de meios de transporte alternativos e pela capacidade do sistema viário. A propriedade de veículos ou o número desses veículos disponíveis por domicílios tem influência significativa na geração de viagens.

• Tipos de domicílios

• Ocupação dos residentes

• Renda familiar: Famílias com alta renda podem satisfazer com maior facilidade as necessidades de viagens de seus membros

• Outros: Estrutura etária da população; Características sócio-econômica da população; Grau de urbanização, etc.

3. Outros fatores

Fatores ligados às características da população residente

• Valor de mercado do imóvel

• Estrutura etária da população

• Características sócio-econômicas da população

• Grau de urbanização da área

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2ª ETAPA – DISTRIBUIÇÃO DE VIAGENS

Definição: Nesta etapa de distribuição, o objetivo será determinar o número

de viagens entre cada par de zonas a partir do número total de viagens de

cada zona obtido na etapa de geração (determinação dos fluxos interzonais)

Qual a % do número de viagens

geradas na Z10 que tem destino

para as demais zonas da área?

V10.1=?

V10.2=?

V10.3=?

V10.4=?

V10.j=?

V10.n=?

Para responder esta questão serão usados os métodos:

a) Métodos Análogos ou Fatores de crescimento

1. Fator Uniforme

2. Fator Médio

3. Fator de Fratar

b) Modelos sintéticos ou Fórmula de viagem interárea

Nos quais é feita uma tentativa de se estender a relação casual associada aos

movimentos, considerando-os como sendo similares a certas leis de comportamento físico.

Uma vez que estas relações causais são entendidas, elas são projetadas no futuro e os padrões

de viagem apropriados são sintetizados.

- Gravitacional

- Eletrostático

- Regressão múltipla

- Oportunidades intervenientes

-Programação linear

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Fator de Crescimento

1. Fator Uniforme →

Onde:

Vij → número de viagens futuras entre os centróides i e j

vij → número de viagens atuais entre os centróides i e j

E → Fator de crescimento da área

Suposição básica do método do fator uniforme é que o crescimento esperado

na área como um todo, irá exercer a mesma influência no crescimento do movimento entre qualquer per de zonas localizado dentro dela. Superestimação do volume de movimentos

2. Fator Médio →

Onde:

Vij → número de viagens futuras entre os centróides i e j

vij → número de viagens atuais entre os centróides i e j

Ei →

Ej →

As críticas levantadas ao método do fator uniforme são também aplicáveis ao método do fator médio.

3. Fator de Fratar →

Onde:

Vi(G) → número de viagens futuras geradas por i

vij → número de viagens atuais entre i e j

Ej → Fator de crescimento de j (destino)

Ei ... En → Fatores de crescimento de cada zona

T.J. Fratar usou um processo de iteração para desenvolver um método de distribuição de viagens que anula as desvantagens inerentes aos métodos anteriores.

V → Futura

v → Atual

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50

As suposições básicas de seu método são: a) A distribuição de viagens futuras de uma dada zona de origem é proporcional à distribuição de viagens existentes da zona; b) A distribuição destas viagens futuras é modificada pelo fator de crescimento da zona para a qual estas viagens são atraídas.

Pode pedir na prova:

Dar a matriz atual e pedir a matriz de distribuição futura

- Pelo método de Fratar, gravitacional, etc

Exemplo 1) Método de Fratar:

Calcular o número de viagens interzonais futuras, com base na matriz das viagens interzonais atuais e viagens futuras produzidas em cada zona determinadas na fase de Geração de viagens.

Tabela 4 – Matriz das viagens interzonais atuais em 102 viagens.

Cálculo dos fatores de crescimento:

E1 = V1(G) = 60 = 2

v1 30

E2 = V 2(G) = 75 = 3

v2 25

E3 = V 3(G) = 15 = 1 v3 15

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51

Cálculo das viagens futuras interzonais

V12 = V 1(G) . V12 . E 2 = 60 . 20. 3 = 51,43 (viagens)

v12 . E2 + V13 . E3 (20.3) (10.1)

V21 = V 2(G) . V21 . E 1 = 75 . 20. 2 = 66,67 (viagens)

v21 . E1 + V23 . E3 (20.2) (5.1)

V13= 8,57; V31= 8,57; V32= 6,43; V23= 8,33 (viagens)

Primeira aproximação para as viagens futuras interzonais

V12’ = V21’ = V12 + V21 = 51,43 + 66,67 = 59,05 viagens

2 2

V13’= V31’ = 8,57 viagens

V32’= V23’= 7,38 viagens

Matriz das viagens futuras interzonais (primeira aproximação)

A interação deve continuar até os novos valores dos fatores de crescimento se

convergirem para um.

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52

Exemplo 2) Método de Fratar:

Dada a matriz de viagens atuais para a área de estudos abaixo, determinar a matriz

futura de distribuição de viagens usando o método de fator de crescimento por

“Fratar”.

O/D A B C D O/D A B C D

A - 10 12 18 A B 10 - 14 14 B C 12 14 - 6 C D 18 14 6 - D vi 40 38 32 38

Vi(G)13 80 114 48 38

E 2 3 1,5 1

OBS.: Neste exemplo, não foi considerado as viagens internas das zonas, como de A para A, de B

para B, de C para C e de D para D.

Passo 1: Calcular o fator de crescimento da zona de tráfego:

E = Vi(G)/vi

Passo 2 : Estimar as viagens entre zonas de tráfego da seguinte forma;

Usando a fórmula,

,temos:

VAB =

VBA =

Vab 36,36

Vca 16,00

Vac 21,82

Vcb 28,00

Vad 21,82

Vcd 4,00

Vba 41,45

Vda 15,72

Vbc 43,53

Vdb 18,34

Vbd 29,02

Vdc 3,93

13 É uma estimativa do total de viagens produzidas na zona i para o ano de projeto Se o valor de V(G) não for dado, ele será achado usando uma equação própria para projeção futura.

Se não for dado, usar uma equação

Número de viagens atuais geradas

Fator de crescimento: Vi(G)

vi

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53

Passo 3 : Montar a nova Matriz

O/D A B C D O/D A B C D

A - 10 12 18 A - 36,36 21,82 21,82

B 10 - 14 14 B 41,45 - 43,53 29,02

C 12 14 - 6 C 16,00 28,00 - 4,00

D 18 14 6 - D 15,72 18,34 3,93 -

vi 40 38 32 38 Vi(G) 80 114 48 38 E 2 3 1,5 1

Fratar prevê que não pode mudar a simetria da matriz, portanto será feito a média:

= 38,91

O/D A B C D

A

38,91 B 38,91

C D

Médias:

AB-BA 38,91

BC-CB 35,76

AC-CA 18,91

BD-DB 23,68

AD-DA 18,77

CD-DC 3,97

O método de Fratar é iterativo, o número de viagens futuras Vi(G) é 80 para A. Ao somar na

nova matriz, teria que dar 80, pois é o valor calculado para o futuro, porém não da exatamente.

Ao realizar a somatória, obtém um valor próximo de 80, pois é uma media ponderada. Podemos

aceitar a distribuição se o erro estiver até 3,5% dos 80 senão vai ter de iterar novamente a matriz,

mas ao invés de pegar os valores atuais, pegar os novos valores. Para fazer a iteração, calcular um

novo valor vi, mas Vi(G) permanece o mesmo. Os valores de E, convergem para 1, mas nunca

chegam, paramos de convergir, quando tivermos um erro de 3,5% em vi. Se apenas um valor estiver

fora dos 3,5% de tolerância, é suficiente para que seja feita uma próxima iteração.

O\D A B C D

A - 38,91 18,91 18,77

B 38,91 - 35,76 23,68

C 18,91 35,76 - 3,97

D 18,77 23,68 3,97 -

vi 76,59 98,35 58,64 46,42

Vi(G) 80 114 48 38

E 1,04 1,16 0,82 0,82

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O processo termina quando o fator E estiver dentro de um intervalo especificado previamente e de acordo com a precisão que se deseja. Iteração:

O\D A B C D O\D A B C D

A - 47,51 16,31 16,19 A - 49,70 15,51 15,50

B 51,88 - 37,37 24,75 B 49,70 - 34,12 22,74

C 14,71 30,87 - 2,42 C 15,51 34,12 - 2,44

D 14,81 20,73 2,45 - D 15,50 22,74 2,44 -

Valores fora da faixa de tolerância de 3,5% vi 80,70 106,56 52,06 40,68

Vi(G) 80 114 48 38

E 0,99 1,07 0,92 0,93

Próxima iteração:

O\D A B C D O\D A B C D

A - 51,91 13,96 14,13 A - 53,49 13,79 14,03

B 55,08 - 35,17 23,75 B 53,49 - 33,76 22,90

C 13,63 32,36 - 2,02 C 13,79 33,76 - 2,03

D 13,92 22,04 2,04 - D 14,03 22,90 2,03 -

Valores dentro da faixa de tolerância de 3,5% vi 81,31 110,15 49,58 38,95

Vi(G) 80 114 48 38

Valores próximos de 1 E 0,98 1,03 0,97 0,98

Como se pode observar o método de Fratar considera apenas os fatores relacionados a produção e portanto deve ser utilizado em matrizes que têm valores iguais ou próximos de produção e atração. E nestes casos a matriz resultante de viagens é uma matriz simétrica onde vij = vji.

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55

Exemplo 3) Fator médio:

Para cada zona estão indicados os valores das variáveis dependentes e independentes pesquisadas e utilizadas para a definição do modelo de geração de viagens. O número de viagens de cada zona é representado por A. a equação que traduz a relação entre estas variáveis é Y= 28 + 0,78 C + 2,22 B. O projeto está previsto para 10 anos e as taxas de crescimento de B e C são: B =7,4% e C = 1,0% para os 6 primeiros anos; B =3,0% e C = 2,0% para os 4 últimos anos.

O/D 1 2 3 4

1 - 105 50 35

2 105 - 18 37

3 50 18 - 97

4 35 37 97 -

vi 190 160 165 169

ViG ? ? ? ?

E ? ? ? ?

Atual

Z1 Z2 Z3 Z4

A 190 160 165 169

B 70 60 70 83

C 20 10 6 15

Crescimento t= 10 anos

B 0,074 6 primeiros anos

C 0,01

Nos 6 Primeiros anos:

V=p(1+t)^n onde p são os parâmetros B e C atuais; t = taxa de crescimento e n o tempo em anos

Futuro 6 primeiros

Z1 Z2 Z3 Z4

B 107,43 92,08 107,43 127,38

C 21,23 10,62 6,37 15,92

Nos 4 Últimos anos:

V=p(1+t)^n onde p são os parâmetros B e C dos 6 primeiros anos

Crescimento t= 10 anos

B 0,03 4 últimos anos

C 0,02

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56

Futuro 4 últimos

Z1 Z2 Z3 Z4

B 120,91 103,64 120,91 143,37

C 22,98 11,49 6,89 17,24

Zonas Y = ViG Y= 28 + 0,78 C + 2,22 B

6p 4u

Z1

159 314 Z2

123 267

Z3

126 302 Z4

163 360

O/D 1 2 3 4

1 - 105 50 35

2 105 - 18 37

3 50 18 - 97

4 35 37 97 -

vi 190 160 165 169

ViG 314 267 302 360

E 1,65 1,67 1,83 2,13

Fator Médio →

= 87,09 (Alguns valores podem não estar perfeitamente

iguais quando calculados, por efeito de arredondamento)

O/D 1 2 3 4

1 - 174,48 87,09 66,20

2 174,48 - 31,48 70,25

3 87,09 31,48 - 191,95

4 66,20 70,25 191,95 - `

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57

Vantagens e Limitações dos Métodos de Fator de Crescimento

São fáceis de ser entendidos e aplicados, necessitando apenas de um

inventário das origens e destinos existentes e uma estimativa de fatores de crescimento;

O processo de iteração produz um equilíbrio entre o número de viagens projetadas e o número de viagens calculadas;

Flexíveis na aplicação e podem ser utilizados para distribuir viagens de diferentes modos, por diferentes propósitos e durante horas diferentes do dia;

São bem utilizados e com bons resultados em áreas onde o padrão e a densidade do desenvolvimento são estáveis.

É um método de fácil entendimento e faz uso direto da matriz de viagens observadas e de projeções de viagens produzidas e atraídas.

Sua vantagem é também sua limitação, pois estes métodos são mais indicados para planejamento de curto prazo.

Requer como dado de entrada, os resultados de uma pesquisa de origem e destino abrangente;

Não podem ser utilizados na previsão do padrão de viagens em áreas onde se espera que haja mudanças no uso do solo;

Não utilizar o método para pequenos volumes de movimentos interzonais, pois pode resultar em estimativas não confiáveis devido a possibilidade de ocorrência de erros estatísticos muito grandes.

O método utilizado despreza as viagens que têm origem e destino na mesma zona.

A principal limitação, entretanto, é que os métodos não levam em consideração mudanças nos custos de transporte devido a melhoramentos ou restrições (congestionamentos) na rede. Além do que seu uso é bastante limitado na análise de opções envolvendo novos modos de transporte, novos links, políticas de preço e novas zonas de tráfego.

A hipótese de que os fatores de resistência ao movimento permanecem constante no futuro é suspeita;

Não são aplicáveis em áreas onde se previr mudanças no uso do solo; A aplicação do método de fator de crescimento a pequenos volumes de

movimentos interzonais pode resultar em estimativa não confiável devido a probabilidade de ocorrência de erros estatísticos elevados.

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58

Distribuição de viagens

Modelo Gravitacional

O modelo de gravitacional é do tipo analógico, pois se baseia, por analogia, na lei

gravitacional de Newton. As viagens entre zonas são diretamente proporcional à atração de cada

zona e inversamente proporcional a uma função de separação espacial entre zonas.

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59

Trabalho prático para fixação de conhecimento

Na elaboração de um projeto de planejamento de transporte para a área urbana de um município de

pequeno porte, após a etapa de geração de viagens, foram obtidos os dados apresentados nas

tabelas de frequência de viagens abaixo. A partir destes dados determine a matriz futura de

distribuição de viagens para a área de estudo usando o Modelo Gravitacional. Para tanto, calibre o

modelo e faça a interpretação do fator R².

Zonas População Emprego

ZT1 12826 38054 ZT2 67457 5599 ZT3 52374 2404

Zonas População

Futura Emprego

Futuro

ZT1 16256 42784 ZT2 75214 10521 ZT3 60213 4563

Custo da viagem

ZT1 ZT2 ZT3 ZT1 1,6 4,5 7 ZT2 4,5 1,2 4,1 ZT3 7 4,1 1,2

Número de viagem (Ti)

ZT1 ZT2 ZT3

ZT1 43927 1456 314

ZT2 47219 45437 3356

ZT3 19151 7218 16907

b

ij

ji

ijr

EPkT

..

Tij – Número de Viagens entre i e j

Pi – População da Zona de origem i

Ej – Empregos na Zona de destino j

rij – Fator de Resistência entre as zonas i e j

K e b são constantes a ajustar por calibração

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60

Procedimento:

1 - Isolar as Constantes

2 - Aplicar as Propriedades dos Logaritmos

3 - Aplicar Regressão Linear Simples

4 - Verificação Estatística

Isolando constantes:

Aplicando as propriedades de logaritmos:

Por regressão determinam-se as constantes: a e b

Obtenção da Matriz ln(Tij/Pi.Ej):

11

11

11

.ln Posição

EP

T

Lembrar de multiplicar Ti por 105 (para melhorar as casas decimais)

ln(Tij/Pi.Ej)

ZT1 ZT2 ZT3 ZT1 2,197 0,707 0,018 ZT2 0,498 2,487 0,730 ZT3 -0,040 0,901 2,599

Obtenção da matriz ln do custo:

ln do custo

ZT1 ZT2 ZT3 ZT1 0,470 1,504 1,946 ZT2 1,504 0,182 1,411 ZT3 1,946 1,411 0,182

b

ijji

ij

rk

EP

T 1.

.

b

ij

ji

ijrk

EP

T

.

.

].ln[.

lnb

ij

ji

ijrk

EP

T

b

ij

ji

ijrk

EP

T

lnln

.ln

ij

ji

ijrbk

EP

Tln.ln

.ln

ij

ji

ijrba

EP

Tln

.ln

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61

Tabela para regressão Linear:

Procedimentos na HP 50g:

Selecionar: 3.Fit data..

Em Dat: para Edit

digitar tabela ao lado:

para confirmar;

para dar OK

Resultado: a+b.X

2.833+-1.449.X a=2.833 e b=1.499

Correlation:(-0.998) = R , portanto R²= 0,996

Covariance:(-0.722)

custox ln e

ji

ij

EP

Ty

.ln

X y

0,470 2,197

1,504 0,707

1,946 0,018

1,504 0,609

0,182 2,487

1,411 0,73

1,946 -0,04

1,411 0,901

0,182 2,597

Na equação Y = a - b.x, serão determinados por regressão linear os parâmetros a e b

y = -1,4488x + 2,8333R² = 0,996

-0,5

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

0 0,5 1 1,5 2 2,5

Série1

Linear (Série1)

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62

Calcular a equação de regressão, e os parâmetros b, k e R²

Logo a = ln k, portanto ln(k) = 2,833 k = 16,996

b = -1,4586

R² = 0,9937 (bem satisfatório)

Modelo Calibrado:

b

ij

ji

ijr

EPkT

..

Lembrar de multiplicar k por 10-5

46,1

.5.10996,16ij

ji

ijr

EPxT

Aplicar o modelo calibrado para obter o total de viagens entre ZT2 e ZT1:

Jogar dados futuros no modelo calibrado:

32345,4

10521.16256.10996,16

46,1

5

12 xT

608475,4

42784.52147.10996,16

46,1

5

21 xT

Calcular a matriz de distribuição futura

Matriz de distribuição futura

ZT1 ZT2 ZT3 ZT1 59515 3234 736

ZT2 60847 103062 7434

ZT3 25555 13722 35784

Coeficiente de determinação (R²):

Valor de R² = 0,996 (é bem satisfatório)

O coeficiente de determinação tem por objetivo avaliar a qualidade do ajuste:

Quanto mais próximo de zero, pior será o ajuste; quanto mais próximo de 1, melhor será o ajuste.

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63

3ª ETAPA – ATRIBUIÇÃO DE VIAGENS (PLANEJAMENTO DE REDES)

Definição: O objetivo nesta etapa será lançar (atribuir) o número de viagens

entre 2 pares de zonas determinado na etapa de distribuição de viagens

sobre a rede de transporte atual e futura, para identificar ou escolher a melhor

alternativa de caminho/rota entre os dois centróides, tanto na rede atual

quanto na futura – projeto de rede.

Sistema de uso do solo: manter o mesmo para não mudar de centróide.

Para mudar, tem de mudar as condições básicas – plano institucional, etc...

Como responder esta questão?

Qual o melhor caminho ou rota entre duas zonas?

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64

Nº VIJ Caminho A

Caminho B

Caminho C

Métodos:

2)Tudo ou nada

3)Restrição de capacidade

1)Curvas de desvio

Introdução

A atribuição de viagens é aquela parte do processo que atribui um dado

número de viagens a um determinado sistema ou rede de transportes. É usada para

estimar o volume de viagens nas várias ligações do sistema para um determinado

ano futuro ou para simular condições atuais.

Os objetivos da atribuição de viagens são:

verificar as deficiências totais.

Soluções de transporte:

Telemática: é a utilização combinada de meios eletrônicos de processamento de

informações (informática) com meios eletrônicos de comunicação à distância

(telecomunicações).

T=7 Tempo no ramo em min

Nó centróide da zona

Nó centróide da interseção

Nós

Tramos

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65

Rodízio: NÃO É uma Solução técnica para

resolver o problema de transporte. Ele é uma

solução emergencial.

Método Tudo ou nada

Exemplo:

Determinar a árvore de caminhos ótimos (mínimos) da rede de transportes do

desenho a seguir, entre as zonas i e j para todos os tramos da rede considerada a variável

de impedância do tempo de viagem representada pelos valores em cada tramo da rede.

1º Passo: Determinar as rotas para cada nó

No i: i-a = 6 min * i-c = 5 min * i-c-a= 6 min * No a: i-a-b = 6+3 = 9 min i-a-c = 6+1 = 7 min * i-a-c-d-b = 6+1=2+1 = 10 min No c: i-c-d = 5+2 = 7 min * i-c-j = 5+8 = 13 min i-c-d-b = 5+2+1 = 8 min No d: i-c-d-b= 8 min * i-c-d-j= 5+2+6 = 13 min i-c-d-b-j = 5+2+1+4 = 12 min * i-a-b-d-j = 6+3+1+6 = 16 min

6

2

8

3 4

1

5

6

1

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Desenhar árvore

4ª ETAPA – DIVISÃO MODAL

Definição: O objetivo nesta etapa será promover a repartição relativa (% das

viagens) das viagens entre o centróides das zonas pelos diversos modos de

transportes existentes na rede atual ou a serem implantados na rede tanto atual

quanto futura

Qual a % de viagens em cada modo de transporte existentes ou futuros na rede

entre i e j?

Para responder esta questão

Técnicas de regressão

Método Pré-distribuição

Pós-distribuição

Análise discriminante

5

6

4 1

2

3200 3200

3200

3200

TP (Ônibus) + Autos

VLT

A pé (via para pedestre)+

+ Ônibus + auto

i

j

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Divisão Modal: É a divisão proporcional do total de viagens realizadas pelas

pessoas entre os diferentes modos de transporte.

Esta divisão é conseqüência da competitividade dos modos de transporte

devido as características

1 – Viagem (comprimento, hora do dia, propósito(motivo))

2-Passageiro (renda, faixa etária, gênero, profissão (estudante, operário construção

civil, etc), chefe de família)

3-Sistema de transporte (características:)

4-Usuários por escolha e usuários cativos

Qual o Problema de transporte nas vias urbanas?

Base teórica

Transporte como demanda derivada das atividades implantadas na bacia

Ciclo aberto: o sistema de transporte é derivado das atividades (olhar e controlar a

demanda)

Algumas características do transporte urbano (ideal):

Não transporte

Mais acessibilidade e menos mobilidade

50% a 75% das viagens modo a pé

Para viagens a pé: nivelamento da topografia, piso liso, climatização adequada,

bebedouro, lugar para descanso, banheiro, etc

Deslocamentos médios de 7 a 9 Km

Tempos de viagem máximos de 15 a 25 min

Descentralização e Capilaridade

Atividade em qualquer lugar, o objetivo não é fazer uma cidade especializada (pois

ela irá crescer). Criar vários centros com o mesmo padrão de urbanização.

Sistemas viários em curvas de nível preferencialmente

Estruturas de transporte flexíveis

Caso no futuro necessitar de uma adaptação, ela pode se facilmente feita

Uso de automóvel e Moto inadequado

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Gentileza informar sobre algum equívoco, informação adicional ou mais atualizada para

poder fazer os devidos reparos.

Espero ter ajudado!

CRÉDITOS:

“A sociedade só poderá compartilhar a cidadania

de maneira efetiva, quando as pessoas romperem

paradigmas errados. Ser solidário é ajudar o próximo

para podermos crescer juntos...”

Filipe Fuscaldi

Filipe Fuscaldi

Graduando em Engenharia Civil - UFMG [email protected] http://filipefuscaldi.wordpress.com/