plamob olinda

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Olinda na RMR

Possui uma ocupação territorial conurbada com a capital do Estado‐Recife e, servecomo passagem da região sul para a norte da RMR, formada pelos municípios dePaulista, Abreu e Lima, Igarassu, Itapissuma e Ilha de Itamaracá e vice versa.

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Área: 41,69 (km²). 1,5% da área da RMR; 9,73 km² fazem parte da ZEPEC (Zonas Especiais de Proteção Cultural e Urbanística) 6,82 km² de área rural.

Área urbanizada: 98% da área do município;

Divisão Territorial: 10 Regiões Político‐Administrativas – RPA’s

Distância para capital do Estado –6 Km

Relevo: bastante acidentado –área de morros ocupa 84,30% do território municipal.

O IDHM de Olinda é 0,735 (2010), situado na faixa de Desenvolvimento Humano Alto (IDHM entre 0,700 e 0,799).

Dados de Olinda

População: 389.494 hab. 3º município em população do Estado.

Densidade demográfica : 9.063,58 Hab/km² .Maior do Estado e 6ª do país.

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Desenvolvimento de Olinda

1. Implantação do Shopping Center, em Bairro Novo, grande empreendimentogerador de emprego e espaços empresariais. Reflexos:• Criação de emprego direto;• Criação das externalidades positivas com atração de outros empreendimentos;• Consolidação de uma nova centralidade urbana de Olinda;• Valorização da área e geração de fluxo de usuários para os diversosempreendimentos hoje já existentes.

2. Com a implantação do shopping, estima‐se a criação de aproximadamente 5.000empregos diretos e um fluxo diário de cerca de 5.800 pessoas em virtude dosdemais estabelecimentos.

3. Outros fatores têm influência considerável no futuro da cidade e nas suascondições de desenvolvimento social, econômico e administrativo , sendo umdeles as tendências demográficas que influenciam nas demandas por serviçospúblicos.

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Desenvolvimento de Olinda

4. Olinda conta com um serviço de saúde que congrega 207 estabelecimentosassim distribuídos segundo a natureza:

5. A rede escolar conta com 242 escolas, sendo 67 municipais, 134 privadas e 41estaduais. O total de vagas disponíveis para matrícula para os diversos níveis deensino chegam a 79.909, das quais 22,00 % são oferecidas pela rede municipal.Para o ensino fundamental, o total é 53.682, com 27,1% da rede municipal. Oensino superior é um destaque em Olinda: são 09(nove) instituições queofertam 42 cursos com cerca de 8.575 alunos matriculados.

6. Destaca‐se, também, a implantação do Programa de Revitalização de PraiasArenosas da RMR, que juntamente com a melhoria da balneabilidade, devolveráao povo olindense um espaço de recreação e lazer que é reconhecido como omais democrático, além de fortalecer a economia local e a atratividade turísticadesta nossa Cidade Patrimônio Cultural da Humanidade.

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Planejamento em Olinda

Olinda tem a Cultura de elaborar Planos participativos;

PLANOS Plano Diretor de Transportes Urbanos (2007);Plano de Gestão da Orla;Plano de Gestão do Sítio Histórico;

INSTITUCIONAL Conselho Municipal de Transportes ‐ Lei nº02/1993 (hoje desativado) Fundo de Transportes e Trânsito ‐ Lei nº.5223/2000;Implantação do Sistema Integrado de Transporte Público Municipal (Absorvendo o Transporte ComplementarAdesão ao Grande Recife – Consórcio de Transporte (1ºMunicípio da RMR), através da Lei Municipal nº 5.553, de 07/07/2007.Integração ao Sistema Nacional de Trânsito – SNT (Municipalização) em 2005.Regulamentação do Sistema de Transporte Público Individual (táxi)Regularização do Sistema de Transporte Escolar;

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Infraestrutura :

Os terminais de integração situados em Olinda estão saturados, não havendo nomomento possibilidade de expansão da sua rede, impedindo que, os benefícios queo sistema tronco‐alimentador propicia, seja ampliado.

São eles:• dois corredores que fazem parte do SEI : PE‐15 de caráter Metropolitano e Av.

Presidente Kennedy/Estrada de Águas Compridas de abrangência municipal.

• dois Terminais Integrados ao SEI no território de Olinda: Xambá e PE‐15.• TI da PE‐15: inaugurado em 1992, beneficia mais de 44 mil usuários/dia,

conta com 12 linhas, 130 ônibus, realizando 1.521 viagens por dia. Apenas alinha Tabajara/PE‐15, que integra no terminal, pertence ao município.

• TI de Xambá: inaugurado em agosto/2013, beneficia mais de 40 milusuários/dia, conta com 19 linhas, 173 ônibus, realizando 2.169 viagens pordia. Ao contrário do TI PE‐15, suas linhas alimentadoras pertencem aoMunicípio de Olinda.

MOBILIDADE – DIAGNÓSTICO PRELIMINAR

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Infraestrutura :

• dois corredores que fazem parte do Sistema Complementar: Av. Pres. Getúlio Vargas e Av. Governador Carlos de Lima Cavalcanti.

• Implantação do Corredor Norte /Sul: com a transferência de linhasalimentadoras de Paulista, para o TI Paulista e das linhas de Abreu e Lima queserão transferidas para o TI Abreu e Lima em construção, haverá espaço no TI PE‐15 para inclusão de linhas alimentadoras de Olinda.

• um Terminal de Integração do Sistema Complementar, TI Rio Doce, onde ocorrem integrações entre linhas, mas não estão ligadas à rede do SEI.

• O corredor principal, Av. Pres. Getúlio Vargas/ Av. Carlos de Lima Cavalcanti opera de forma irracional, com linhas sobrepostas, elevando os custos do sistema e tornando ineficaz a regularidade dos ônibus no corredor.

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Infraestrutura :

Para o futuro estão planejados: • Construção do Terminal ou Estação de integração no Complexo Salgadinho. De

grande importância para Olinda, pela localização próxima à interseção dosCorredores PE‐15 com Av. Presidente Kennedy;

• Duplicação do Terminal de integração do SEI da Macaxeira, que viabilizará a suaintegração com os Terminais de Integração do SEI existentes em Olinda;

• Construção do Anel Norte, do complexo Salgadinho até a BR‐101 que se integraráao SEI através dos Terminais de Integração que deverão ficar localizados nasinterseções deste anel Norte com o Complexo Salgadinho, com a II Perimetral ecom a BR 101;

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Infraestrutura :

• Duplicação da II Perimetral no trecho existente em Olinda e sua conclusão atéCasa Caiada, como também a conclusão do trecho que permite sua continuidadeaté o Janga, denominada de Metropolitana Norte;

• Implantação da III Perimetral ligando a Av. Caxangá à PE‐22 em Paulista no TIPelópidas Silveira;

As intervenções previstas para a Infraestrutura tornarão explicita a prioridade para otransporte público perante os demais veículos no município de Olinda.

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Transporte Público de Passageiros

Descrição da Oferta de Transporte Público por Ônibus

O STPP/RMR/Olinda atual é constituído por um conjunto de 57 linhas de ônibus,operadas por 02 empresas privadas, Consórcio Conorte e Rodoviária Caxangá, aprimeira Concessionária do STPP/RMR e a segunda já licitada faltando assinar oContrato de Concessão.

As empresas de ônibus atuam segundo Ordens de Serviço de Operação elaboradaspelo Grande Recife, com quadros de horários e itinerários predefinidos, submetidosà fiscalização e controle do Órgão Gestor.

Como instrumento de controle do STPP/RMR existem o Regulamento de Transporteda RMR e o Manual de Operações, aprovados pelo Conselho Superior de TransporteMetropolitano ‐ CSTM, além de normas específicas, emitidas pelo Grande Recife e ade Avaliação do Desempenho das Empresas Operadoras.

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Transportes Público Individual

Descrição da Oferta de Táxis• O sistema de Táxis de Olinda é composto por 800 veículos, geridos pelo município,

cadastrados anualmente, com idade média de 03 anos.• Existência de Problemas de interface, principalmente de invasão de território nos

finais de semana.• Operação conjunta com os táxis do Recife em ocasiões especiais de grande

participação popular, quando atuam com visão metropolitana.

Descrição da Oferta de Transportes Escolares• O sistema de Transporte Escolar passou a ser regulamentado em 2014, sendo

composto por 160 (cento e sessenta) veículos, geridos pelo município.• Principal problema é o Transporte Escolar clandestino.

Descrição da Oferta de Transportes que prestam serviços especiais• Apesar de Olinda ser um município de grande apelo turístico não existe um serviço

de transporte turístico para atender aos turistas. • Não existe uma legislação para o transporte fretado.

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As prioridades no Uso do Sistema Viário

Dos três eixos de maior importância para o transporte público de Olinda: 1. Av. Pres.Getúlio Vargas/ Av. José Augusto Moreira/ Av. Governador Carlos de Lima Cavalcanti;2. Av. Presidente Kennedy e 3. Norte/Sul (PE‐15), dois corredores possuemtratamento prioritário para transportes público, são eles:

O corredor da Av. Presidente Kennedy, responsável pela conexão da área oeste deOlinda com o Município do Recife, através do Complexo Salgadinho e também,através da Estrada de Belém.

Tem sua seção transversal formada por um corredor exclusivo de transporte públicona sua área central e uma faixa de tráfego misto, próximo à calçada, por sentido. Asfaixas fora das estações do corredor são separadas por estreito canteiro central. A viapossui problemas de drenagem e forte atrito no trecho adjacente ao Bairro de JardimBrasil, por conta do uso do solo comercial, o que provoca a baixa fluidez do tráfego.

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O corredor Norte/Sul, que atravessa o município de Olinda através da PE‐15, possuipista exclusiva para transporte público na área central da rodovia, que atualmenteestá sendo transformado em corredor de Transporte Rápido por Ônibus (BRT).

Várias obras d’arte estão sendo construídas no corredor para que haja a menorinterferência possível com o trânsito, como forma de obter maior velocidadecomercial no corredor.

As Condições da Infraestrutura Operativa:

Ainda dentro do sistema de transporte público de passageiros por ônibus, registra‐se a oferta de equipamentos inadequados às demandas, tanto nas linhas ecorredores de maior volume de passageiros, operados por ônibus convencionais,como em áreas de baixas densidades, onde seria mais adequado operar comveículos de pequeno porte.

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Com a licitação esta situação será bastante amenizada, tendo em vista que todas aslinhas troncais, radiais ou perimetrais do SEI deverão ser operadas com veículosadequados à demanda, climatizados e com câmbio automático.

Outra carência que se pode identificar é a insuficiência do sistema de informaçõesdo transporte público, tanto no que diz respeito à divulgação, como à comunicaçãovisual, principalmente nas informações aos usuários não habituais, com umagrande diversidade, desconformidade, inconsistência (ou ausência) nos seuspadrões de comunicação.

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Sistema de Circulação

Em Olinda existem aproximadamente 130.000 veículos registrados no DETRAN/PE,circulando no município, o que se reflete nos horários do pico com corredoressaturados, pela sua condição de cidade histórica com restrições no sistema viário ecidade dormitório.

Situação agravada por ser passagem dos municípios situados na área norte da RMR,que deslocam‐se para o sul e oeste da região, podendo chegar a 250.000 veículos.

Identifica‐se também, como relevante na circulação, a inexistência de prioridades aosmodos não motorizados (a pé e bicicletas), apesar dos seus expressivos volumes,deixando transparecer nas ações e intervenções de transporte, que a escala humanada cidade foi esquecida, em benefício dos modos motorizados e, mais ainda, dosautomóveis.

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Por outro lado, o descaso com as condições mínimas de circulação dos pedestres évisível em todo o município, mesmo nas áreas de elevados fluxos, onde inexistempasseios adequados ou, quando existem, normalmente são estreitos e/ouobstruídos por bancas de revistas, quiosques e usos diversos.

A Secretaria de Transporte e Trânsito (STT) ainda encontra‐se em estruturação esomente em 2014 logrou a contratação de uma Empresa para executar os serviçosde manutenção, ampliação e gestão da Rede Semafórica da Cidade.

Existem no município 92 interseções semaforizadas sendo 90 com equipamentoseletrônicos e 2 eletromecânico.

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A STT/Olinda carece de pessoal especializado capacitado, em quantidade suficiente,para exercer ações que possam garantir a fluidez, monitorar áreas com capacidadecomprometida, para minimizar as infrações de trânsito.

São 90 agentes de trânsito que em razão das escalas, folgas e férias, implicam emum contingente de 20 agentes/dia, responsáveis pela fluidez do trânsito numsistema viário denso e limitado.

Urgentemente é necessária uma atuação mais voltada para administrar os fluxos detráfego e garantir sua fluidez, ao invés de uma mera ação de fiscalizar e autuar asinfrações cometidas pelos condutores.

Existe a tentativa de além dos agentes de trânsito, se formar um corpo deorientadores de trânsito, capacitados para serem facilitadores, melhorando a fluideze a segurança do trânsito, orientando os condutores e pedestres. Atualmenteexistem 30 orientadores de trânsito.

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Sinalização horizontal, vertical e semafórica

Sinalização horizontal:

São enfrentadas muitas dificuldades principalmente em razão da situação das vias; as sinalizações anteriores que são difíceis de serem apagadas entre outras.

Sinalização vertical:

Da mesma forma que a sinalização horizontal, placas encobertas por árvores,publicidade, outras placas, grafitadas, vandalizadas, entre outras ações dedepredação, o que torna a manutenção deficiente; dificuldade para a sinalização dosítio histórico, em razão de ser patrimônio da humanidade.

Sinalização semafórica:

Pode‐se apontar como ponto positivo a rede semafórica ser composta porsemáforos modernos que permitem a sincronização além da contratação daprestadora de serviço que prevê a atualização das programações de formasistemática e uma modernização da sinalização que está iniciando.

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Sinalização horizontal, vertical e semafórica:

Deficiências que interferem na sinalização e circulação:

É importante ressaltar o impacto sobre a circulação causado pela péssimamanutenção e conservação da pavimentação, além dos problemas provocados pelastampas do sistema de drenagem sempre em desnível ou, o que é pior, inexistentes.

Isto sem mencionar o processo antiquado de re‐pavimentação. Este processo nãoretira a camada do revestimento gasto, simplesmente sobrepõe uma nova camada,deixando um fosso entre o bordo da pista e o meio‐fio, perigoso especialmente paraos ciclistas.

O Sistema atual apresenta um nível de saturação nas saídas de Olinda pela manhã ena entrada à tarde tendo em vista a característica de Olinda ser uma cidadedormitório, provocada pela baixa oferta de empregos, logo existem grandes fluxosde saída pela manhã em direção a Recife e de retorno à tarde. Acrescido do fluxo depassagem oriundos dos Municípios ao norte da RMR.

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Modos Não Motorizados

Rede cicloviária existente muito limitada em termos de extensão e de conexãoentre os demais segmentos, e suas condições atuais são ainda precárias, nãopermitindo a sua utilização nem para deslocamentos entre os sub‐centros deOlinda, nem como modo de apoio ao sistema de transporte coletivo.

Atualmente, em processo de implantação, projetos para a expansão da redeatual, objetivando não apenas a requalificação das ciclovias existentes, na suaampliação da extensão do sistema. Falta a conexão dos Terminais de Integraçãocom as ciclovias, através de paraciclos localizados no interior dos terminais deintegração do STPP/RMR, estimulando seu uso como modo alimentador.Olinda integrou o plano cicloviário metropolitano, onde as ampliações e conexõesseguiram essas diretrizes

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A rede de caminhamento de pedestres apresenta problemas de continuidade, deirregularidades do pavimento, de drenagem e deficiências nos pontos de travessia,além de conflitos entre pedestres e os sistemas de transporte coletivo,especialmente nos pontos de parada. Além dos problemas de ocupações irregularesdas calçadas e uma fiscalização insuficiente por parte do controle urbano.

Registre‐se, ainda, a precariedade da sinalização e a falta de condições seguras paratravessias de vias, dificuldades de acesso às paradas e terminais de ônibus, àsestações do TRO (BRT), prédios e locais de grande afluência de público, entre outrascarências. As travessias das estações da Av. Presidente Kennedy são sinalizadas epossuem semáforos de pedestres com botoeira. O mesmo deverá ocorrer até o finalde 2015 no corredor do TRO (BRT) da PE‐15.

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Assim, a sensação que se tem ao caminhar nas calçadas dos principaiscorredores de Olinda não é muito agradável, em função dos conflitos de todaordem, sendo que isto se constitui em um fator inibidor dos deslocamentos apé.

Para que as caminhadas sejam estimuladas é necessário que os pedestressintam conforto e, especialmente, segurança em seus deslocamentos e em suastravessias. Medidas de desestímulo ao uso de automóvel nessa região,associadas a ações que promovam o aumento da sensação de segurança (porexemplo, melhoria na iluminação pública e na sinalização) poderão estimular arealização de deslocamentos a pé.

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Política de Estacionamento

Existe uma desarticulação entre os estacionamentos existentes e o sistema decirculação. Fica difícil para a Secretaria de Transportes e Trânsito – STT estabeleceruma restrição ao número de vagas para estacionamento, exigindo negociaçõesdifíceis para não promover o fechamento dos empreendimentos. Mesmo com estadificuldade o número de vagas de estacionamento está sendo reduzido, pois cadavez mais, os corredores exigem a proibição de estacionamento de ambos lados davia. Esta proibição já ocorre em alguns corredores arteriais de Olinda, demandandouma fiscalização eficiente para combater a desobediência dos usuários.

Outro aspecto é que tanto os estacionamentos públicos criados, como as vagasexistentes no sistema viário são gratuitos. Olinda não dispõe de uma política deestacionamentos rotativos pagos. No entanto, a STT já esta em andamento compesquisas e estudos para implantação do sistema de estacionamento rotativo emáreas estratégicas da cidade.

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Política de Logística Urbana

Restrito a algumas medidas de regulamentação das operações de carga e descarganos corredores principais, carecendo de uma atuação sistêmica que envolva medidasmais abrangentes.

É importante destacar que, embora a circulação de caminhões seja, em geral, vistapela população como um grande transtorno, ela é fundamental para ofuncionamento adequado de toda a cidade. Portanto, é necessário que o sistema deabastecimento seja efetivamente incorporado ao processo de planejamento urbano.

O maior problema em termos de carga e descarga deve‐se a atividade de carga edescarga realizada de forma indiscriminada, em horas e locais inadequados.

Os serviços instalados no sistema viário principal, notadamente do sitio histórico,não possuem áreas para estacionamento ou para carga e descarga, muitos deles degrande porte. Apenas a partir do Plano Diretor passou‐se a exigir estas áreas.

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• Deficiência no tratamento da questão dos deslocamentos das pessoascom deficiência e com mobilidade reduzida, pois não existepraticamente nenhuma adequação de vias, passeios, acessos a prédiose ao próprio transporte público, para esse segmento da população.

• A única área que passou por um tratamento da acessibilidade foi emum percurso do Sítio Histórico. Praça do Carmo, R. Prudente deMoraes, São Bento, que funciona de forma incipiente uma vez que nãofoi expandida.

• Calçadas irregulares, quando existem. Representam uma barreira paraandar sobre elas e são proibitivas para caminhar para aqueles quepossuem dificuldades de locomoção.

Acessibilidade

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Acessibilidade

Ações de melhoria da acessibilidade no município:

1. Acesso aos veículos das linhas de ônibus do Sistema de Transporte Público dePassageiros através de elevadores;

2. Exigência nos projetos que são apresentados para aprovação do Conselho deDesenvolvimento Urbano / Secretaria de Planejamento com a obrigatoriedade dasvagas para cadeirantes;

3. Praia acessível entre outros;

4. Preocupações da inserção dos deficientes em alguns eventos : Exemplo:Camarote acessível no Carnaval;

Systra: mais de 60 anos de experiência em engenharia de transportes públicos

5000Colaboradores no mundo inteiro

3500Projetos realizados ou em andamento

50%Uma de cada duas linhas de metrô no mundo é realizada com o nosso envolvimento

Plano de Mobilidade de Natal, RN

Plano de Mobilidade de Itabira, MG

Plano de Mobilidade de Campos dos Goytacazes, RJ

Plano de Mobilidade de Monterrey, México

Apoio técnico ao Metrô do Rio de Janeiro

Apoio técnico ao Metrô de Buenos Aires

Apoio técnico ao Metrô de México (Material Rodante)

Planos e projetos em Tiradentes, Mariana e Ouro Preto

Principais projetos em andamento

Planos em andamento

Planos concluídos

Rio Claro

Natal

Lucas do Rio Verde

Ribeirão das NevesItabira

C. dos Goitacazes

2

Ouro Preto, Mariana,

TiradentesBelo Horizonte

(regionais)Catanduva 8

Problemas de mobilidade A mobilidade urbana é parte integrante da cidade que temos

Mobilidade urbana é a condição com que se faz os deslocamentos, e os acessos, de pessoas e cargas no espaço urbano, de modo a atingir seus objetivos sociais e econômicos.É preciso redefinir os rumos da mobilidade, para chegarmos na cidade que teremos e queremos

PlanoDiretorUrbano

Lei Federal Nº 12.587 Política Nacional de Mobilidade Urbana (2012)

O Projeto de Lei 7898/14 propõe o novo prazo até abril de 2018.

Produtos

Diagnóstico (Levantamento de dados ‐ secundários e primários)

Definição de objetivos e diretrizes da política de mobilidade

Cenários futuros para médio e longo prazo

Elaboração de estratégias para tornar o PLAMOB uma realidade

Detalhamento da estratégia selecionada

Elaboração do Plano Estratégico do PLANMOB e viabilização financeira (classificação e hierarquização viária,

qualificação das calçadas, circulação de bicicletas, transporte público, SEI e média capacidade)

Política de estacionamento / Táxi / Escolar / Serviços especiais / Acessibilidade

Plano de Gestão e de Comunicação

Relatório final / Audiência pública / Minuta do projeto de Lei

Como estamos planejando Olinda para os próximos 10 anos?

Para estudar, diagnosticar e propor alternativas de melhoria, está sendo criada uma Olinda virtual, onde será possível testar e ver os resultados das propostas.

Simulação da MobilidadeEstrutura de rede ‐ da macro à microssimulação dos veículos

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IBGECNEFECenso EscolarCenso do Ensino SuperiorO/D

Para compor um quadro de viagens (origens e destinos dos deslocamentos das pessoas) da população utilizamos as seguintes base de dados:

Dados de Demanda

Sinalização estatigráfica (vertical e horizontal);

Número de faixas;

Hierarquização viária;

Movimentos permitidos nas interseções;

Velocidade regulamentar;

Velocidade operacional

Interseções semaforizadas;

Transporte Coletivo (Linhas, itinerários, PEDs etc.)

Faixas de estacionamento, entre outros.

Dados de Entrada ‐ Aimsun

Construção do modelo a partir de levantamentos da área de estudo explorando asferramentas disponíveis (Google Earth, Google Street View, etc.), filmagem e visita àcampo para identificação de aspectos básicos do sistema viário, tais como:

Levantamento de Dados

Como as pessoas circulam? Como param (desembarcam do ônibus, estacionam)?

Quais são as leis que regulam as vias, os meios de transporte

(ônibus, taxi, escolar) e o desenvolvimento da cidade?

Para onde a cidade está crescendo?

Onde estão os comércios, serviços, indústrias? Como as pessoas chegam até esses lugares?

Onde as pessoas moram? Onde trabalham? Onde fazem compras? Vão ao médico? Estudam?

Como funciona o sistema de ônibus? Qual a opinião das pessoas que usam?

E as calçadas? Como o pedestre se locomove na cidade?

Que problemas enfrentam as pessoas com mobilidade reduzida?

Como estão as ruas da cidade? Bem sinalizadas? Há congestionamentos? Onde?

Quais cargas circulam em Olinda? Como elas circulam?

Cadastro Viário

Pesquisas Complementares em Campo

Modelo 4 Etapas

Dados Atuais Geração de Viagens

Distribuição de Viagens Divisão Modal Alocação das

viagensReprodução Situação Atual

Dados de Velocidade Média: HEREAjuste de Contadores: GEH Tempo de Deslocamento: HERE

Calibração da Matriz OD

Recife

Site Plamob Olinda

Site Plamob OlindaParticipação contínua

Etapas

A CONFIANÇA TRANSPORTA O MUNDO

Um produto do WRI Ross Centro para Cidades SustentáveisUm produto do WRI Ross Centro para Cidades Sustentáveis

A VISÃO DE

FUTUROVisão de Cidade e a Construção do Plano de Mobilidade Urbana de Olinda

NIVEA OPPERMANN, DIRETORA DE DESENVOLVIMENTO URBANO

PERGUNTAS FUNDAMENTAIS

Como você

imagina que será a

cidade do

futuro ?


Como seria a cidade

que você gostaria de

viver no

futuro?

MASDAR, EMIRADOS ÁRABES


Como seria a Olinda que

TODOS gostariam de

viver no

futuro?

VISÃO DE OLINDA

Cidade com desenvolvimento inclusivo, qualidade

urbana e ambiental e agradável de se viver

PERDEMOS A ESCALA HUMANA DAS CIDADES

Autos/1000 hab

Situação das metrópoles brasileiras (2013)

MOTORIZAÇÃO IMPÕE UM GRANDE

DESAFIO URBANO!

Adaptado de Enrique Peñalosa, palestra na Rio+20

SE UMA BOA CIDADE...

é a cidade onde idosos e crianças caminham

felizes nas ruas...

... não é aquela em que pobres andam de

automóvel, ...

... mas sim a cidade onde até os mais ricos

usam o transporte coletivo e o transporte não

motorizado!

AFINAL: QUEREMOS MOVER GENTE OU VEÍCULOS?

QUEM AFETAMOS COM AS DECISÕES?

Pedestres

Automóveis

Ônibus

QUEM ANDA DE AUTOMÓVEL QUER:

Mais

espaço

viário

E O QUE PENSA QUEM ANDA DE ÔNIBUS?

PENSA EM ANDAR DE AUTOMÓVEL!

Demanda de TC e de TI, metrópoles do Brasil (%)

HOJE ESTÁ RUIM PARA OS AUTOMÓVEIS...

...ESTÁ RUIM PARA O ÔNIBUS...

...E ESTÁ RUIM PARA O PEDESTRE!

PIOR: FAZ MAL PARA AS PESSOAS...

...E ENCURTA NOSSA VIDA!

Doenças cardio-

respiratórias e

outras

...E ENCURTA NOSSA VIDA!

Acidentes com

motos matam

10 mil/ano

no Brasil

IMPOSITIVO: CRIAR AMBIENTES URBANOS

MAIS SEGUROS PARA A CIRCULAÇÃO

• Típicas recomendações de uma

auditoria de segurança viária:

• melhor geometria, sinalização

vertical e horizontal

• Típica interseção em

cidade brasileira

FAZ MAL PARA A CIDADE

Perda de

competitividade,

estagnação

econômica

O QUE AS CIDADES COM VISÃO DE FUTURO

ESTÃO FAZENDO?

VISÃO DE SÃO PAULO

A São Paulo de 2040 será uma

cidade globalmente competitiva e

capaz de associar crescimento

econômico com melhores condições

de vida para toda a população e

respeito ao meio ambiente e uso

racional de seus recursos naturais.

São Paulo alcançará um padrão de

desenvolvimento que combinará

crescimento com:

• redução das desigualdades

sociais, territoriais e de

oportunidade

• inclusão social

• sustentabilidade ambiental

Fonte: http://sp2040.net.br/ - 2012

VISÃO DO RIO DE JANEIRO

Ao longo da próxima década, o Rio de Janeiro quer se tornar a melhor cidade para se viver em todo hemisfério sul.

No campo social, aspiramos ser a capital do sudeste com o maior crescimento de IDH e a maior redução da desigualdade.

No campo econômico, nosso objetivo é ser a capital com a menor taxa de desocupação e a maior renda média do trabalhador em toda região sudeste.

No campo ambiental, a aspiração é fazer com que o Rio se torne referência nacional em sustentabilidade e preservação ambiental.

Finalmente, queremos voltar a ser um importante centro político e cultural tanto no cenário nacional quanto no internacional.

Fonte: Plano Estratégico da Prefeitura do Rio de Janeiro 2009-2012

VISÃO DE CURITIBA

Curitiba 2030:

Uma cidade global e intercultural, onde cidadãos, empresas,

governo e academia colaboram para gerar bem-estar e

desenvolvimento sustentável.

Fonte: Curitiba cidade inovadora 2030 – SENAI/PR, 2010

1. Desestímulo ao uso do automóvel

2. Melhoria do transporte coletivo

3. Estímulo ao transporte não-motorizado

4. Integração de uso do solo e transportes

CONTRIBUIÇÃO DO

TRANSPORTE PARA UMA

CIDADE SUSTENTÁVEL

1. DESESTÍMULO AO USO DO AUTOMÓVEL

RESTRIÇÃO DE VAGAS PARA ESTACIONAMENTO

Menos vagas

Estacionamento

mais caro

Mais

impostos

TAXAÇÃO DO CONGESTIONAMENTO (“PEDÁGIO URBANO”)

2. MELHORIA DO TRANSPORTE COLETIVO

ATENDIMENTO ÀS ASPIRAÇÕES BÁSICAS

DE TRANSPORTE

ENTRE AS PRINCIPAIS ASPIRAÇÕES:

• Acessibilidade (poder ir a todos os lugares)

• Conectividade (porta-a-porta, a toda hora)

• Tempo de viagem (rapidez no deslocamento)

• Confiabilidade (chegar na hora certa)

BRT E CORREDORES DE ÔNIBUS NO MUNDO

evolução do # de cidades e extensão (km) por década

Extensão total

Antes de 1990 (16 cidades)

1991 - 2000 (19 cidades)

2001 - 2010 (102 cidades)507 km

1025 km

3707 km

Desde 2011 (17 cidades)

3989 km

Fonte: BRTdata.org, março, 2013

3. ESTÍMULO AO TRANSPORTE NÃO-MOTORIZADO

IMPOSITIVO REVER CONCEITOS DA NOSSA

ENGENHARIA VIÁRIA URBANA

4. INTEGRAÇÃO DO USO DO SOLO E TRANSPORTES

PLANO DE MOBILIDADE

Lidar com

problemas

relacionados

ao transporte

nas cidades

de forma

mais eficiente

DEPOISANTES

PLANO DE MOBILIDADE

Não pode ser apenas mais um plano, deve ser a

consolidação e adaptação de todos dos planos

e projetos existentes quanto à mobilidade

Fred Kent, President of “Project for Public Space“, www.pps.org

PLANO DE MOBILIDADE

Plano de transporte

tradicional

Plano de Mobilidade Urbana

Sustentável

Foco no trânsito Foco nas pessoas

Principal objetivo:

Capacidade de fluxo e velocidade do

trânsito

Principal objetivo:

Acessibilidade e qualidade de vida

Mandatos políticos e planejamento feito

por especialistas

Importantes stakeholders são ativamente envolvidos

no processo

Domínio de engenheiros de transporte Planejamento interdisciplinar

Infraestrutura como tópico principal Combinação de infraestrutura, mercado, serviços,

mecanismos, informações e promoção

Planejamento guiado por investimentos Metas atingidas com eficiência de custos

Foco em projetos longos e caros Aumento gradual de eficiência e otimização

Avaliação limitada de impacto Avaliação periódica de impactos e elaboração de um

processo de aprendizado

Se você fizer

planos para carros,

você terá carros e

tráfego.

Se você fizer

planos para

pessoas e

espaços, você

terá pessoas e

espaços.

PERGUNTA FUNDAMENTAL

Como seria a Olindaque TODOS gostariam de

viver no

futuro?

Um produto do WRI Ross Centro para Cidades Sustentáveis

NÍVEA OPPERMANN, DIRETORA DE DESENVOLVIMENTO URBANO

[email protected]

OBRIGADA

plamob olinda

Mobile