pg - design bélico - influências político-militares no design

Tiago Rosado Rossmann

Vitória2007

DESIGN BÉLICO:

INFLUÊNCIAS POLÍTICO-MILITARES NO DESIGN

Monografia apresentada para aprovação na matéria Projeto de Graduação II do Curso de De-senho Industrial – Programação Visual da Univer-sidade Federal do Espírito Santo.

Orientador: Prof. Octávio Aragão

Agradeço aos meus pais pelo incentivo, ao meu orientador Octávio pela paciência que teve comigo, ao professor Lucca pela aju-da, toda turma de 2002/02 que sempre me ajudou e incentivou e à Deus por ter permitido que esse trabalho se realizasse.

Não sei muito sobre pintura e escultura, mas ganhei minha experiência em fortificações e já provei que sei mais sobre elas que toda a tribo dos Sangallo.

Michelangelo - 1545

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO

CAPÍTULO 1 - A GUERRA E ARTE

1.1 - A NECESSIDADE DE GUERREAR

1.2 - ARTISTAS BÉLICOS (PRÉ-REVOLUÇÃO INDUSTRIAL)

CAPÍTULO 2 - A GUERRA INDUSTRIAL

2.1 - CONSEQUÊNCIAS DA REVOLUÇÃO INDUSTRIAL

2.2 - FUTURISMO

2.3 - DESIGN NA I GUERRA MUNDIAL

2.4 - DESIGN NO PERÍODO ENTREGUERRAS

2.5 - DESIGN NA II GUERRA MUNDIAL

2.5.1 – JUNKERS JU-87 - TERROR PSICOLÓGICO

2.5.2 – MESSERSCHMITT BF-108 - PARA O LAZER

2.5.3 – MESSERSCHMITT BF-109 - PARA A GUERRA

2.5.4 – HEINKEL E DORNIER - PRESSÃO CONTRA A INGLATERRA

2.5.5 – HURRICANE - CONFIANÇA INGLESA

2.5.6 – SPITFIRE - SÍMBOLO DA VIRADA INGLESA

2.5.7 – PANZERS - O TANQUE GANHA DESTAQUE

2.5.8 – O CARRO DO POVO

2.5.9 – HITLER E SPEER, O ARQUITETO DO III REICH

2.5.10 – A MORTE VEM DE CIMA

2.5.11 – ME-262 - TEM INÍCIO A ERA DO JATO

2.5.12 – A VITÓRIA ALIADA - C-47, BALSA HIGGINS E O JEEP

CONCLUSÃO

REFERÊNCIAS/NOTAS

ANEXOS

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INTRODUÇÃO

O objetivo desse projeto de pesquisa é traçar um paralelo entre o desenho industrial e

o sistema político-militar, além de mostrar as conseqüências dessa relação para a sociedade. Foi

constatado que vários produtos criados especificamente para a guerra, acabam se tornando bens

de consumo civil direta ou indiretamente. Muito do que é utilizado até hoje surgiu em função

da guerra ou ao menos, foi aperfeiçoado para o conflito. No período entre as guerras mundiais,

o movimento artístico denominado de Futurismo sugeriu os ideais fascistas e deu forte apoio

aos movimentos totalitários e à guerra. A política também imperava, o design começou a ser

valorizado justamente no período nazista, onde designers que desenharam aeronaves militares

e outros objetos tidos como símbolos nacionais foram premiados pelo governo. É um exemplo

também o caso do arquiteto Albert Speer, que foi um assessor querido por Hitler, tanto que este

o promoveu para Ministro dos Armamentos já no fim da Guerra por ter total confiança nele.

O design não serve apenas para aumentar a emoção ou para valorizar a estética de

um produto. O desenho industrial é uma forma de tornar mais confortável a interação entre

máquinas e humanos. Acredito que o melhor exemplo dessa interação está no design bélico,

onde a funcionalidade, resistência e qualidade prevalecem sobre a estética. Por isso é necessário

este projeto de pesquisa que mostrará que nem sempre o design está vinculado às causas con-

sideradas mais nobres, como desenvolvimento sustentável, por exemplo. Não é um fenômeno

temporário, nem tampouco tem um prazo limitado, como está demonstrado no trabalho as

relações entre a arte e a guerra existem desde os primórdios da humanidade e serão retratadas

até o final da II guerra mundial . Para sairmos dos desenhos de planadores de Leonardo da Vinci

aos sofisticados aviões atuais, foi necessária uma evolução, que foi acelerada quando a política e

a diplomacia não foram suficientes. Esse trabalho mostrará fatos marcantes dessa relação entre

design, política e guerra.

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CAPÍTULO 1 – A GUERRA E A ARTE

Ao longo dos tempos o homem evoluiu em vários níveis, além do físico, desde sua origem primitiva errante, ao sistema social contemporâneo que vivemos hoje. Sim, evolução acontece durante milhões de anos, quando um indivíduo difere do restante, e com o passar do tempo se torna dominante perante a espécie. Mas a evolução engloba o conceito de adaptação, e quanto mais rápida essa adaptação, maiores são as chances de se ter sucesso frente aos desafios do meio.

Uma peculiaridade humana é a capacidade de manipular a natureza a seu favor. Com essa iventividade, o salto tecnológico foi enorme. Dentro desse contexto; educação, informa-ção e criatividade, são fundamentais para a criação de meios capazes de superar, ou ao menos, amenizar as adversidades. Com o tempo foram surgindo culturas diferenciadas, que além de artefatos funcionais, viram na arte, um modo de expressar seus valores. Mas quando esses gru-pos se desentendiam; e as soluções políticas e diplomáticas não eram suficientes, só restava um caminho: a guerra.

Como se pode ver, o progresso humano, dependeu do desenvolvimento tecnológico. E o papel dos artistas, também foi sendo modificado ao longo dos tempos. Desde a manufatura, até a fabricação em série, o papel dos artistas e projetistas foi fundamental no processo de cria-ção de armamentos de combate. Por isso é conveniente fazer um estudo que enfoque os pontos de contato entre produção artística e bélica.

As pinturas nas cavernas, mostram caçadores em ação, e nos dão uma pista das ati-vidades nessa época. As origens da guerra (os caçadores) e da arte (as pinturas) surgem e são representadas no mesmo período, refletindo essa relação.

Nesse capítulo mostrarei as relações entre a guerra e certas civilizações, baseado em um paralelo entre a arte e a confecção de artefatos bélicos. De início farei um breve histórico da guerra em si. Em seguida, farei a conclusão do capítulo relatando a influência da arte no desen-volvimento de artefatos bélicos durante o período pré revolução industrial.

1.1 – A NECESSIDADE DE GUERREAR

Desde os primórdios, o ser humano, até mesmo seguindo seu instinto animal, que visa a proteção da espécie e sua adaptação ao meio, busca o poder e a superioridade perante os seus semelhantes, de forma a garantir sua sobrevivência perante as outras espécies e àqueles consi-derados inimigos.

A origem do termo “guerra” que vem latim do medieval, derivado do germânico “wer-ra”, cujo significado inicial não era o de conflito sangrento, mas mais próximo do conceito de discordância, que podia nascer de uma simples discussão verbal e chegar, no máximo, a um duelo. Ganhou várias definições ao longo dos tempos, como a de a partir da sua evolução pa-ralela à humana. Clausewitz, um veterano prussiano das guerras napoleônicas, aproveitou sua aposentadoria para escrever um livro. Ele interpreta que a guerra como “continuação da política

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por outros meios”1. Uma das definições mais abrangentes é a de John Keegan:

“[...]Contudo a guerra precede o Estado, a diplomacia e a estratégia por vários milênios. A guerra é quase tão antiga quanto o próprio homem e atin-ge os lugares mais secretos do coração humano, lugares em que o ego dissolve os propósitos racionais, onde reina o orgulho, onde a emoção é suprema, onde o instinto é rei [...]” �

O homem cultivou a agressividade, dado a sua necessidade de caçar algo para sua so-brevivência, já que o animal não se entregaria facilmente, por isso ele foi aperfeiçoando técnicas, para conseguir o seu prêmio, a comida.

Mas a caça não é feita por um homem só:

“Robert Ardrey aprofundou a idéia territorial de Lorenz para sugerir como a agressão individual poderia ter se tornado agressão grupal. Sendo mais eficazes na caça do que individualmente, os grupos de humanos, argumentou ele, aprenderam a caçar de forma cooperativa em territórios comuns, tal como os animais caçadores tinham se adaptado a fazer, de forma que a caça cooperativa tornou-se a base da organização social e proporcionou o impulso para lutar con-tra intrusos humanos.”�

No período pré-civilizado não se tem um histórico da guerra, especificamente. Regis-tros de guerra nasceram em paralelo ao surgimento da escrita, mas esse período pré-histórico, de forma alguma pode ser ignorado. Podemos afirmar que um dos fatores formadores do Esta-do, e por consequência de liderança social, é a guerra. Marcus Cláudio Acquaviva afirma: “[...] O que o cientista poderia afirmar com justeza, sem laborar em erro, seria que um dos modos de formação do Estado é a violência, a guerra.”4

1 - KEEGAN, John. Uma história da guerra. 1ª ed. São Paulo: Companhia das Letras, 2006, p. 18.

2 - OpCit, p. 18.

3 - OpCit, p. 120.

4 - ACQUAVIVA, Marcus Cláudio, Teoria Geral Do Estado, São Paulo: Ed. Saraiva, 1994, p. 12.

fig. 1Pintura representando caçadores - Caverna Matobo - África.Fonte: www.alamy.com/image-details.asp?aref=A7H94F - Visitado em: 18/10/2006

fig. �Reprodução de pinturas em cavernas, mostrando um caçador.Fonte: http://www.kamat.org/picture.asp?Name=2598b - Visitado em: 06/10/2006

fig. 1Pintura representando caçadores - Caverna Matobo - África.Fonte: www.alamy.com/image-details.asp?aref=A7H94F - Visitado em: 18/10/2006

fig. �Reprodução de pinturas em cavernas, mostrando um caçador.Fonte: http://www.kamat.org/picture.asp?Name=2598b - Visitado em: 06/10/2006

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Então, é inegável que o conflito é parte do processo de desenvolvimento de algumas civilizações e na formação de sua burocracia até os moldes atuais.

Se levarmos em conta a teoria que afirma ter o homem surgido na terra por volta de 600.000 anos atrás, podemos dividir a Pré-História em duas idades: a Idade da Pedra (600.000 a 3.500 a.C.) e a Idade dos Metais (3.500 a 50 a.C.), sendo a primeira subdividida em períodos: Paleolítico Inferior (mais antigo), Paleolítico Médio e Paleolítico Superior (mais recente), Meso-lítico e Neolítico, e a segunda em duas idades: a do bronze e a do ferro.

O homem do Paleolítico Inferior não poderia viver sozinho; a obtenção de carne, me-diante a matança de grandes perigosos animais, a luta contra as adversidades impostas pelo meio ambiente, além da natural sociabilidade humana (aquele apetite social a que se referia Thomas Hobbes), determinaram a vida em sociedade.

“...uma ponta de sílex no crânio de um urso descoberto em Trieste e datado do último período interglacial, 100 mil anos atrás, indica que o homem de Neanderthal, [...], já aprendera a fixar uma lâmina em um cabo em ângulo reto e a dar a curta distância um golpe decisivo no crânio. Desse mesmo perío-do data uma lança de madeira de teixo encontrada alojada entre as costelas de um elefante morto em Schleswig-Holstein, enquanto a pélvis de um esqueleto de Neanderthal desencavado na Palestina traz inequívocos da penetração de uma ponta de lança.

Tudo isso sugere que o homem caçador era corajoso e habilidoso. Se-gundo Breuil e Lautier, não havia um grande abismo separando-o do animal. Os laços entre eles ainda não tinham sido rompidos e o homem ainda se sentia pró-ximo das feras que viviam em torno dele, que matavam e se alimentavam como ele [...] Deles ainda retinha todas as faculdades que a civilização embotou – ação rápida e sentidos altamente treinados da visão, da audição e do olfato, resistência física em grau extremo, um conhecimento detalhado, preciso das qualidades e hábitos dos animais de caça e grande habilidade no uso eficaz das armas rudi-mentares disponíveis.”�

5 - KEEGAN, John. Uma história da guerra. 1ª ed. São Paulo: Companhia das Letras, 2006, p. 163-164.

fig. 3Fragmentos de sílex.Fonte: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/db/Feuerstein-bruch.jpg - Visitado em: 06/10/2006

fig. 4Lanças com pontas de sílex.Fonte: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/57/Mesa_Verde_spear_and_knife.jpg Visitado em: 06/10/2006

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Embora no Paleolítico Inferior já houvesse uma imagem ainda tímida do poder, encar-nada no caçador mais hábil, ele ainda se mostra extremamente frágil, sendo meramente tran-sitório o seu exercício de comando, restrito, na verdade, às condições esporádicas que o fizesse necessário.

A necessidade de organizar as atividades na árdua luta pela manutenção da comuni-dade e a solução das desavenças surgidas no próprio seio do grupamento logo convenceriam os homens de que era preciso acatar a autoridade de alguém mais capacitado. Um homem forte hábil e inteligente, fazendo cumprir suas determinações, traria caçadas mais abundantes e paz interna mais duradoura; e quando este chefe consolidasse seu poder, dificilmente abandonaria seu exercício. Quando morresse, sua posição seria imediatamente ocupada por outro, institu-cionalizando-se o poder após sua individualização, com a aquiescência expressa ou tácita dos integrantes da comunidade.

No Paleolítico Superior, que se inicia por volta de 40.000 a.C., a organização social co-bra novo impulso: os homens abandonam seus abrigos naturais e constroem moradias, surgindo novos utensílios, mais aperfeiçoados. As comunidades fracionam-se em grupamentos menores, os clãs, que se consideram aparentados, voltando-se a um auxílio mútuo.

Além de exercer funções de comandante-em-chefe nas expedições bélicas, o chefe do clã supervisiona a caça e a pesca, administra o patrimônio da comunidade e responde pelos encargos religiosos. Sua autoridade é sempre reforçada e surge uma unidade gentílica superior representada pelo Estado, tão logo o homem se fixa à terra.

Diferente de outros animais, o homem tem valores e crenças diferentes, não existe um ideal comum, como em uma colônia de abelhas, por exemplo, a única necessidade e até mesmo um instinto comum em todos os animais, é a sobrevivência. O máximo é que certo grupo tenha uma homogeneidade de idéias, que provavelmente gerarão grupos discordantes. Fatalmente ocorrerá um conflito, no mínimo diplomático.

Marcus Cláudio Acquaviva afirma o quanto é estreita a relação entre o conflito e o Estado:

Para alguns pensadores a origem do poder político e do Estado re-side nas qualidades militares superiores à média dos agrupamentos primitivos. Para enfrentar os perigos da guerra seria indispensável reunir o grupamento sob o comando de alguém realmente virtuoso e qualificado para o comando das ope-rações. A necessidade de defender as mulheres e o gado tornava os postos milita-res de importância máxima. O princípio de autoridade militar de base religiosa consolidar-se-ia como princípio de autoridade civil de caráter permanente. O chefe da guerra converte-se em chefe político, autoridade administrativa, juiz e legislador. Afirmava o célebre Voltaire que “le prémier qui fut roy fut un soldat heureux!”*.�

6 - ACQUAVIVA, Marcus Cláudio, Teoria Geral Do Estado, São Paulo: Ed. Saraiva, 1994, p. 13.

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Muitas das várias civilizações conhecidas tiveram origem em função da guerra. É dos sumérios que temos as primeiras provas seguras da natureza da guerra na aurora da história es-crita e que podemos começar a perceber os traços da guerra “civilizada”. Segundo John Keegan:

“É dos sumérios que temos as primeiras provas seguras da natureza da guerra na aurora da história escrita e que podemos começar a perceber os traços da guerra “civilizada”.”

[...] Os sumérios tal como os astecas, atingiram a civilização dentro das limitações da tecnologia da pedra. Mas não são seus instrumentos – e, de qualquer forma, eles se tornaram metalúrgicos muito cedo - , mas seus poderes de organização que serviram de base para sua atividade guerreira, como defensores

e agressores.”�

A partir daí todas as civilizações, da Ilha de Páscoa até o tempo atual, têm a guerra como algo comum, onde a única diferença foi o modo de guerrear, que vem evoluindo e sendo influenciado apenas por questões sobre as quais o homem não tem controle, pois a expectativa de um futuro no qual o recurso à guerra seja colocado sob limites racionais, não deve nos levar à falsa visão de que não tenha havido limitações no passado. Desde o início da civilização os mais altos sistemas éticos e políticos tentaram impor restrições legais e morais ao uso da guerra e seus costumes. “No entanto, as limitações mais importantes à guerra estiveram sempre além da vontade e do poder do homem.”8

A origem da “polis” (cidade-Estado) dotou as cidades gregas de características identi-ficáveis:

“Ela herdou um forte sentido de parentesco de seus elementos consti-tutivos, a komai (aldeia), de tal forma que a cidadania era geralmente definida por descendência hereditária de ambos os lados. Ela perpetuou a distinção entre senhor e servo e manteve o privilégio da classe dos cidadãos na comunidade. Ela gerou a economia agrícola que seria a fonte de auto-suficiência e assegurou para sua classe de cidadãos um grau adequado de lazer para praticar as artes da paz e da guerra.”�


* - Tradução: o primeiro que já foi rei foi um soldado honrado.


9 - OpCit, p. 313.

fig. 5Guerreiros sumérios, que já utilizavam carruagens.Fonte: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/8/8b/Standard_of_Ur_chariots.jpg - Visitado em: 06/10/2006

fig. 5Guerreiros sumérios, que já utilizavam carruagens.Fonte: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/8/8b/Standard_of_Ur_chariots.jpg - Visitado em: 06/10/2006

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Esses fatores podem ser resumidos em questões naturais (geografia, clima, etc...) e ma-teriais (disposição, custo, etc), mas o homem, a partir da evolução técnica, tenta transpor esses limites.

1.� – ARTISTAS BÉLICOS (PRÉ-REVOLUÇÃO INDUSTRIAL)

A humanidade, para todas as suas atividades, criou e aperfeiçoou ferramentas. Não po-deria ser diferente quando o objetivo é o conflito. Então, além dos talheres para se alimentar, o homem criou instrumentos para sua outras necessidades, incluindo matar. Seja das pontas de sí-lex da lança do homem primitivo às bombas nucleares atuais, o desenvolvimento e evolução das armas vêm a todo vapor, influindo em nossa sociedade de forma profunda ao longo dos tempos. A única diferença é de que modo as diversas sociedades trataram do seu desenvolvimento bé-lico, muitas vezes, em função da estratégia adotada pelos exércitos e, em segundo plano, pela disponibilidade e custo dos materiais.

Um dos pontos que caracteriza uma civilização é a expressão artística, e apesar de pa-recer um contra-senso, a arte teve grande importância no desenvolvimento de artefatos bélicos. Vários artistas de renome como, por exemplo, Leonardo da Vinci, Michelângelo entre outros de fama local, como o artesão Kanemoto II, contribuíram de forma marcante para a evolução da indústria bélica. Cada cultura soube aproveitar as habilidades de seus artistas, artesãos e ferramenteiros para proporcionar a criação de armas cada vez mais eficientes até o período da Revolução Industrial, onde o trabalho do artesão é substituído pelo conceito de fabricação em série. Desse momento em diante haverá outro grande salto no desenvolvimento tecnológico.

Na Ilha de Páscoa, quando surgiram os primeiros conflitos, o homem usou pedras polidas retiradas das estátuas dessacralizadas para criar dispositivos de defesa, como cavar valas e criar abrigos para proteção contra ataques e provavelmente teriam criado armas com essas pedras10.

No início do século XIX, um homem mudaria a história de uma tribo africana, que pa-decia nos combates contra tribos vizinhas. Os zulus demonstraram que é fundamental o balanço entre estratégia de combate e disponibilidade de materiais. Eles abriram mão do uso de lanças de arremesso, que utilizavam menos ferro, para lanças de estocar, técnica introduzida pelo grande guerreiro Shaka, “que transformou uma etnia africana de pouca expressão em uma ameaça até mesmo para os colonizadores britâncos”11. John Keegan descreve a estratégia de Shaka:

“Shaka criou uma nova arma, uma lança de estocar, com a qual trei-nou seus homens para se aproximarem e matarem os oponentes. (É possível que, com o avanço dos bôeres para fora do Cabo, o ferro tenha se tornado mais dis-


11 - Shaka Zulu - Wikipedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/Shaka - site visitado em: 04.10.2006.

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ponível que até então; esse é um aspecto da intensificação guerreira dos ngunis que parece não ter sido explorado pelos historiadores). A lança de estocar exigia certamente muito mais ferro em sua manufatura que a lança de atirar usada anteriormente.”12

Podemos concluir que além da estratégia inovadora de Shaka, a maior disponibilidade de ferro foi fundamental para sacramentar o seu modo de combate e ter supremacia perante o seu inimigo, então mais importante que a vontade e a criatividade, estão os materiais que estão disponíveis e como eles são aproveitados.

Para os orientais não foi diferente, a arte se fazia necessária, até mesmo pela importân-cia incubida aos samurais. “Os samurais serviam como soldados da aristocracia do Japão entre 1100 e 1867 d.C.. [...] Sua principal caracteristica era a grande disciplina, lealdade e sua grande habilidade com a katana.”13 A katana (designação japonesa para espada) possui forma curva, com 60 cm de comprimento em média. “De acordo com a lenda, a katana teria sido inventada pelo ferreiro Amakuni no ano 700 d.C., em paralelo com a criação do aço.”14Dai em diante a arma, que ainda é considerada uma obra de arte, foi sendo construída por vários ferreiros. Por conta dessa habilidade esses ferreiros eram muito respeitados e alguns nomes perduram na his-tória. John Keegan descreve bem o poder de uma katana:

“Observa um historiador da campanha antipólvora:“Há no Japão um filme que mostra um cano de metralhadora sendo

cortado pela metade por uma espada da forja do grande artesão do século XV,


13 - Samurai - Wikipédia - http://pt.wikipedia.org/wiki/Samurai - site visitado em: 05.10.2006

14 - Katana - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Katana - site visitado em 05.10.06

fig. 6Shaka com sua lança (criada por ele) e escudo.Fonte: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/73/KingShaka.jpg - Visitado em: 06/10/2006

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Kanemoto II. Se isso parece improvável, deve-se lembrar que ferreiros como Ka-nemoto martelavam e dobravam, dia após dia, até que a lâmina da espada conti-vesse algo como 4 milhões de camadas de aço finamente forjado.”1�

Como se pode ver, até mesmo armas de fogo, padeciam sob o poder de corte de uma katana. Mesmo quando os samurais deixaram de lado seus afazeres bélicos, a katana permane-ceu enraizada na sociedadade japonesa. Seja como objeto de decoração, ou como instrumento para rituais religiosos, já que acreditam que “a katana é a alma do guerreiro samurai”16.


16 - Katana - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Katana - site visitado em 05.10.06

fig. 8Ilustração mostrando samurais - © Mary Evans Picture Library / AlamyFonte: http://www.alamy.com/image-details.asp?aref=ANJT74 - Visitado em: 18/10/2006

fig. 7Ferreiro forjando uma katana em tempos atuais.Fonte: http://www.anvilfire.com/news2/news2614.shtml - Visitado em: 06/10/2006

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O abandono da pedra e a adoção de metais, se deu com a substituição pelo cobre. Mais tarde, na considerada Idade do Bronze, a utilização dessa liga metálica (cobre + estanho) se consolidou em várias civilizações. Da China ao Egito, sendo que na “China ele foi adotado mais tarde durante a dinastia Shang (1776 a.C.)”17. No Egito aconteceu um fato interessante. Mesmo utilizando armamento de cobre há centenas de anos, no período de 1991-1785 a.C. os soldados egípcios não envergavam armaduras de cobre, como outros povos.

“[...] Seus soldados não usavam nenhum tipo de armadura, marchan-do para a batalha de peito e cabeça desprotegidos, com apenas um pequeno escu-do de proteção. Somente muito mais adiante no Novo Império é que encontramos representações de um faraó usando armadura.”18

17 - Idade do Bronze - Wikipedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/Idade_do_Bronze - site visitado em:

25.10.2006.


fig. 10Imagem de soldados egípicios, encontrada no templo de Hatshepsut. - © Visual Arts Library (London) / AlamyFonte: http://www.alamy.com/image-details.asp?aref=A9G7W6 - Visitado em: 25/10/2006

fig. 9Katanas em exposição.Fonte: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/3e/SamuraiDisplayV%26A.jpg - Visitado em: 05/10/2006

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A adoção de metais não foi tão consolidada, como pode parecer, era um processo lento e que, sem dúvida, necessitava de pessoas habilidosas para moldar a matéria prima. Essas pes-soas eram os artesãos em metais, que tinham a capacidade de lidar e moldar o bronze.

Outro fator importante na formação de um exército é a mobilidade. No início, os ca-çadores utilizavam cavalos. O mesmo acontecia para uso militar. Na Mesopotâmia, o soberano tinha necessidade de fundos financeiros para formação de um exército, sempre disposto a ir à guerra. Esses homens necessitavam de armamento padronizado, proveniente de manufatura, mas os cavalos também eram fundamentais:

“[...] Esses cavalos, quando usados para puxar uma carroça de guerra muito incrementada, que abandonara duas de suas quatro rodas originais para se transformar no carro de guerra ou biga, iriam realmente revolucionar a arte da guerra, sobretudo por colocar as ricas e estáveis, porém sedentárias, civilizações do vale sob o risco de predadores que rondavam as terras de criação de cavalos circundantes.”1�

Assim, no segundo milênio antes de Cristo, a adaptação de uma carroça comum, tor-nou-a um veículo militar. Seguindo o raciocínio de que um cavalo era capaz de tracionar uma pesada carreta para arado de sulcos profundos, ficou fácil deduzir que se atrelassem uma carreta bem leve, ela teria uma velocidade nunca imaginada anteriormente. Nascia a biga, que com suas 2 rodas raiadas (em substutição às pesadas rodas sólidas) revolucionou a arte da guerra.

“[...]Para falar em termos de engenharia estrutural, a carreta com roda de disco puxada por bois poderia ser considerada uma lenta e pesada es-trutura de compressão construída de madeira, ao passo que a biga seria uma rápida e leve estrutura de madeira, em tensão com seus aros de madeira vergada e armação.”20


20 - OpCit, p. 211.

fig. 11Soldado egípcio em biga, com um arco composto - Templo da rainha Nefertiti . - © Images of Africa Photobank / AlamyFonte: http://www.alamy.com/image-details.asp?aref=AG41TF - Visitado em: 25/10/2006

fig. 11Soldado egípcio em biga, com um arco composto - Templo da rainha Nefertiti . - © Images of Africa Photobank / AlamyFonte: http://www.alamy.com/image-details.asp?aref=AG41TF - Visitado em: 25/10/2006

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Segundo o historiador Stuart Piggott, numa referência interessante e altamente convin-cente, surgiu uma psicologia do transporte intemporal e universal: “o veículo rápido e vistoso confere ao seu dono prestígio social e fascínio sexual, bem como vantagens materiais e emoções físicas”21. Essa teoria valeria até hoje. Todas as terras civilizadas, do Egito à Mesopotâmia ado-taram a biga e isso gerou uma koine tecnológica. As bigas também foram fundamentais para o surgimento dos aurigas, condutores de biga com treinamento especializado.

Os aurigas eram guerreiros habilidosos, que monopolizaram o uso de seus veículos especializados e extremamente caros. Junto com armas complementares como o arco composto. Contribuiram para o surgimento de novos ofícios cavalariços, seleiros, fazedores e consertado-res de rodas, carpinteiros, fabricantes de flechas. Como se pode ver, uma inovação trouxe outras. Sem essa estrutura seria impossível manter seus “novos” veículos de combate na estrada.

O arco composto, complementou o aparato técnico sofisticado dos aurigas. Os estudio-sos ainda discutem sobre a origem do arco composto, mas existem indícios de sua existência do segundo milênio antes de cristo. No museu do Louvre encontra-se exposta uma tigela de ouro datada de 1.400 a.C. onde aparece claramente um arco composto, ou como é conhecido popu-larmente, um “arco de Cupido”. Pode parecer exagerado, mas arquear tiras de madeira é bem mais complexo do que se pode imaginar. Aí entrava a habilidadade dos artesãos da época, que capricharam no desenho e na confecção da arma. A “complexidade de sua construção, como a da biga, indica a existência de muitos protótipos e décadas, se não séculos de experimentação”22. Esses artesãos eram fundamentais para o sucesso dos soldados, por isso eram bem tratados. Dai o respeito dos outros, que era convertido em valores pecuniários e na crença de influência religiosa na confecção dos arcos.


22 - OpCit, p. 215.

fig. 1�Soldados assírios em biga - Gravação em pedra do palácio de Ashurbanipa. - © Visual Arts Library (London) / AlamyFonte: http://www.alamy.com/image-details.asp?aref=A9KAHD - Visitado em: 25/10/2006

fig. 1�Soldados assírios em biga - Gravação em pedra do palácio de Ashurbanipa. - © Visual Arts Library (London) / AlamyFonte: http://www.alamy.com/image-details.asp?aref=A9KAHD - Visitado em: 25/10/2006

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A descrição do processo, mostra o “ritual” necessário para a manufatura do arco com-posto:

“Em sua forma acabada, que não variou entre o auge de sua perfeição, no segundo milênio antes de Cristo e sua aposentadoria como arma de guerra no século XIX (foi usado pela última vez pelos soldados manchus), consistia em um pedaço delgado de madeira – ou de várias lâminas – ao qual se colavam tendão animal elástico na parte externa (“costas”) e tiras de chifre animal compressível, geralmente de bisão, na parte interna (“barriga”). As colas, compostas de tendões de gado fervidos e couro misturado com pequenas quantidades de pó de chifre e couro de peixe, podiam levar “mais de um ano para secar e tinham de ser apli-cadas sob condições precisas de temperatura e umidade [...] muita arte estava envolvida na sua preparação e aplicação, boa parte dela caracterizada por uma visão mística e semi-religiosa”2�.

Sendo melhor equipados em comparação ao que existia na época, os aurigas, foram os primeiros grandes agressores da história da humanidade. A agressão, por uma reação oposta, estimula a defesa que si, não é sempre proporcional ao ataque e vice-versa. Assim, antes de apre-ciarmos de que forma os aurigas e os povos montados que os sucederam alteraram o mundo no qual as artes civilizadas da paz tinham começado a florescer, “devemos examinar os meios pelos

23 - KEEGAN, John. Uma história da guerra. 1ª ed. São Paulo: Companhia das Letras, 2006, p. 215

fig. 13Arqueiros egípicios - gravação em pedra no Templo de Ramesses III - © Visual Arts Library (London) / Alamy Fonte: http://www.alamy.com/image-details.asp?aref=A9G7XC - Visitado em: 30/10/2006

fig. 14Antigo desenho japonês mostrando arqueiros - © doug steley / AlamyFonte: http://www.alamy.com/image-details.asp?aref=A0KX15 - Visitado em 30/10/2006

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quais os habitantes das terras ricas buscaram preservar do roubo e da devastação o que tinham conquistado à natureza.”24

Um dos primeiros meios de defesa criados foi a fortaleza. As fortificações, geralmente rochosas, eram um desafio mesmo para os experientes aurigas. Era uma força “leve” contra a força bruta das muralhas. Ataques à distância eram praticamente inúteis. Então a primeira es-tratégia adotada foi a abordagem próxima, feita por escalada e torres de assédio. Mais tarde foi empregado o uso de projéteis, usando aríetes e outras armas semelhantes. “O lançamento de projéteis, é bom que se diga logo, raramente valia o esforço; um muro sólido pode absorver fa-cilmente a energia dirigida contra ele por máquinas que dependem de contrapesos ou molas de torção para lançar seus mísseis.”25 Só com o advento da pólvora, muito mais tarde, é que passou a valer a pena o uso de artilharia contra as fortificações.

Mas as torres de assédio foram eficientes em uma batalha específica. Em 1909 a tomada de Jerusalem foi feita com esse equipamento, que permitia que vários soldados se aproximassem das muralhas em uma altura favorável à invasão. Mas os historiadores afirmam, que a fraqueza da guarnição aliada à motivação religiosa dos atacantes foram primordiais para o sucesso da invasão.


25 - OpCit, p. 190.

fig. 16Ilustração do século XVIII mostrando um ataque com Aríete - © The Print Collector / AlamyFonte: http://www.alamy.com/image-details.asp?aref=AJ7BJ6 - Visitado em: 14/11/2006

fig. 15Fortaleza Aleppo Halab na Síria - © Travel Ink / AlamyFonte: http://www.alamy.com/image-details.asp?aref=AE2EB4 - Visitado em: 14/11/2006

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Com esse desenvolvimento rápido, tanto de táticas, como de armamentos, voltados para o ataque e a defesa, o consumo de matriais também foi levado ao limite. Novos armamen-tos, necessitavam de novas ferramentas e de novas matérias primas. A pedra, o bronze e o cavalo já não estavam atendendo às crescentes necessidades militares.

“[...] A pedra é trabalhosa de modelar. O bronze é produto de me-tais escassos. O cavalo pode ser mantido, em quantidade necessária para montar um exército, em pastagens encontradas apenas em áreas restritas do mundo. Se pedra, bronze e cavalo tivessem permanecido como os meios com os quais se tra-vavam guerras, seu alcance e intensidade talvez jamais tivessem ultrapassado os níveis experimentados durante o primeiro milênio antes de Cristo e as sociedades humanas, exceto nas condições confinadas e benévolas dos grandes vales fluviais, talvez jamais avançassem para além do pastoralismo e da criação primitiva.”2�

Além de limitados, os recursos não estavam disponíveis para todos os povos. Para quem não tinha longas pastagens, ou vivia em zonas temperadas e florestais, que não eram fáceis de


fig. 17Catapulta medieval perto do Castelo Guzman el Bueno na Espanha - © The Print Collector / AlamyFonte: http://www.alamy.com/image-details.asp?aref=A9FA90 - Visitado em: 14/11/2006

fig. 18Ilustração do século XV mostrando uma Torre de Assédio - © Mary Evans Picture Library / AlamyFonte: http://www.alamy.com/image-details.asp?aref=AY4N3C - Visitado em: 14/11/2006

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explorar havia um desequilíbrio. Eles buscavam uma forma de disputar terras já ocupadas por minorias ricas e fortes que tinham monopolizado a dispendiosa tecnologia bélica da Idade do Bronze.

A resposta para essas necessidades veio com o ferro. A Idade do Ferro (“aproximada-mente 3000 a.C a 800 a.C.”27) teve início quando a utilização de ferramentas e armas se tornou proeminente. “A adoção do novo material coincidiu com outras mudanças nas sociedades an-tigas, incluindo práticas agrícolas, crenças religiosas e estilos artísticos, contudo, nem sempre esse era o caso.”28

Por causa de sua maior abundância e melhor distribuição, o ferro tornou-se o principal produto da metalurgia. Devido à sua maior dureza e seu ponto de fusão maior que o do bronze, os ferreiros, como ficaram conhecidos os artesãos que manipulavam o ferro; desenvolveram novas técnicas de aquecimento e modelagem do metal. Mas mesmo assim, ele ainda saía mais barato para o usuário final. Assim, “os ferreiros compunham um grupo reservado, praticando uma arte misteriosa e geralmente trabalhando sob proteção direta de guerreiros, aos quais for-neciam seus preciosos produtos.”29

Várias culturas adotaram o ferro como armamento, principalmente machados e es-padas, mas uma cultura que se destaca é a de Hallstatt. “A cultura de Hallstatt foi a cultura centro-européia predominante durante a Idade do Bronze local, e deu origem à Idade do Ferro. Recebeu este nome pelo sítio arqueológico de Hallstatt, um vilarejo lacustre no Salzkammergut austríaco, a sudeste de Salzburgo.”30

Os Hallstatt, que na verdade são os Celtas, se especializaram na confecção de espadas:

“As armas mais impressionantes encontradas em sítios do início da Idade do Ferro não vêm do Oriente, mas da Europa. São as espadas da assim chamada cultura de Hallstatt, que datam de até ��0 a.C. Modeladas original-mente segundo padrões do bronze[...]comprimentos exagerados, indícios de como o ferro barato e abundante podia ser usado de forma mais extravagante que o velho bronze.”

“A cultura de Hallstatt [...] pertencia aos celtas, o misterioso povo que veio a ocupar boa parte da Europa ocidental em 1.000 a.C. [...] Em seu auge, os celtas eram conquistadores, ou pelo menos colonizadores, e suas armas de ferro foram avidamente adotadas por vizinhos que vivam do outro lado das monta-nhas do Sudeste do continente, especialmente os gregos.”�1

27 - Iron Age - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Iron_age - site visitado em 31.10.06

28 - Iron Age - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Iron_age - site visitado em 31.10.06


30 - Cultura de Hallstatt - Wikipedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/Cultura_de_Hallstatt - site visitado

em 31.10.06


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Apesar da influência dos celtas, os gregos não adotaram o ferro completamente. A con-fecção de espadas e outras armas era mais simples do que a de armaduras, que necessitavam de formas maiores e mais bem moldadas. Apesar de outras civilzações já utilizarem o ferro, os ferreiros gregos não tinham adquirido essa habilidade. Daí os soldados gregos, que confeccio-navam suas próprias armaduras precisavam ser homens de posse. Já que esse material precisava ser de bronze.

“Os guerreiros gregos [...] com armas e armaduras fornecidas pelo pró-prio indivíduo; o custo do equipamento, em particular do elmo, peito de armas ou peça de bronze que protegia o queixo, pesava em sua renda e só podia ser supor-tado por um homem de propriedades. (Explica-se a sobrevivência da armadura de bronze na Idade do Ferro pela incapacidade dos ferreiros de então de produzir um metal de maleabilidade suficiente para formar folhas grandes de elasticidade equivalente; embora o ferro já estivesse sendo usado em outros lugares para prote-ger os soldados com escamas ou argolas fixadas numa túnica de couro e o elmo de ferro fosse aparentemente de uso comum no Oriente Próximo, nenhum dos dois oferecia a proteção proporcionada pelo bronze.).”�2

Mas os gregos, influenciados pela sua geografia, tinham como estratégia, a guerra na-


fig. 19Homem representando um celta empunhando uma espada Hallstatt - © Andrew Wakeford / AlamyFonte: http://www.alamy.com/image-details.asp?aref=A76D53 - Visitado em: 14/11/2006

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fig. �0Ilustração de guerreiros gregos - © North Wind Picture Archives / AlamyFonte: http://www.alamy.com/image-details.asp?aref=ABHHT6 - Visitado em: 14/11/2006

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val. A construção e aperfeiçoamento de barcos de guerra se fez necessária. Desse aperfeiçoa-mento surgiram barcos letais, muito diferentes dos adotados desde o início do primeiro milênio antes de cristo.

“O instrumento da estratégia naval grega, principalmente ateniense, era o barco de combate, desenvolvido provavelmente pelos fenícios da costa síria a partir de modelos mais antigos locais ou mesmo cipriotas no início do primeiro milênio antes de Cristo. Os fenícios eram súditos dos persas na época de Xerxes, mas sua tecnologia já tinha migrado para a Grécia; em Atenas, o trirreme, um barco pesado com proa fortemente blindada, de mais de trinta metros de compri-mento e quatro e meio de boca extrema, era impulsionado por três fileiras super-postas de remadores que podiam dar-lhe uma velocidade suficiente para afundar

o adversário num ataque de aríete.”33

Os romanos, com profundas mudanças em estratégia, equipamentos e investimentos em seu corpo de guerra, podem ser considerados a matriz dos exércitos modernos. Duas carac-terísticas dos militares romanos permanecem até hoje em alguns exércitos atuais: a agressivida-de e a regularidade.

“Harris conclui: Sob muitos aspectos, o comportamento [dos romanos] assemelha-se ao de muitos outros povos antigos não primitivos; todavia, poucos se conhecem que tenham exibido um grau tão extremado de ferocidade na guerra ao mesmo tempo que alcançavam um alto nível de cultura política. O imperia-lismo romano foi, em larga medida, resultado de um comportamento bastante racional de parte dos romanos, mas teve também raízes negras e irracionais. Um dos traços mais notáveis do guerrear romano é a sua regularidade – quase anu-almente os romanos saíam e infligiam uma violência maciça a alguém –, e essa


fig. �1Batalha de Salamis, onde a frota grega derrotou a frota Persa, sendo que estava em maior número em 480 a.C. - © POPPERFOTO / AlamyFonte: http://www.alamy.com/image-details.asp?aref=A52151 - Visitado em: 14/11/2006

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regularidade dá ao fenômeno um caráter patológico.”�4

Mas para manter essa agressividade e regularidade, era necessária organização. Ai en-tra o fator de investimentos maciços, a disciplina e a padronização da tropa. Essa padronização incluia a adoção de armamento aperfeiçoado e criado especialmente para as novas táticas de combate.

“O exército romano tinha então avançado muito em termos de or-ganização, a partir do modelo hoplita em que se baseara. [...] haviam progressi-vamente abandonado a lança de assalto pelo pilo, uma espécie de dardo pesado que, depois de arremessado, era seguido pelo soldado de espada em punho. [...] dispensaram o equipamento pesado dos hoplitas; adotaram um escudo oblongo leve e, por fim, uma armadura padronizada e muito mais leve, de ferro arque-jado, que não era à prova da arremetida de lança de uma falange, mas servia adequadamente para desviar golpes de espada e projéteis.”��

O principal motivo que regia essa “máquina de guerra” romana era a expansão territo-rial, mas por trás disso havia a sede de poder, que consequentemente traria ganhos econômicos. Segundo o “historiador clássico Wiliian Harris: “O ganho econômico era para os romanos [...] parte integrante da guerra vitoriosa e da expansão do poder.””36

É fácil ver que a principal contribuição de Roma, para entendermos como “a vida pode ser tornada civilizada foi sua instituição de um exército disciplinado e profissional.”37

34 - KEEGAN, John. Uma história da guerra. 1ª ed. São Paulo: Companhia das Letras, 2006, p. 343-

344.


36 - OpCit, p. 342.

37 - OpCit, p. 366.

fig. ��Simulação de soldados romanos fazendo a formação tartaruga - © South West Images Scotland / AlamyFonte: http://www.alamy.com/image-details.asp?aref=AC2YHF - Visitado em: 14/11/2006

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Mas o advento de novas armas de ferro, de modo algum fez com que os antigos méto-dos fossem abandonados. Os cavalos não serviam somente para se tracionar as bigas. Antes de-las os cavalos formavam uma divisão de guerra. Por isso eles passaram por um aperfeiçoamento nos seus acessórios. Assim surgia a sela, que dava mais conforto e controle ao cavaleiro e seu acessório irmão, o estribo. Mas muito mais do que o conforto, esses acessórios proporcionaram ao soldado montado, a mesma liberdade de manejo de armas que ele teria a pé. Mas contando com a força e imponência de um cavalo.

“O feudalismo carolíngio, apesar da ênfase que colocava na posse de cavalos, não deve ser equiparado ao sistema militar dos nômades. [...] A própria sela tornara-se um assento sólido, em parte, porque, a partir do início do século VIII, ela se tornou o ponto de fixação do recém-introduzido estribo.”

A origem do estribo talvez seja indiana, mas no século V foi adotado pelos chineses e depois pelos povos da estepe, de onde seu uso migrou rapidamen-te para a Europa. [...] Mas sabemos que no Ocidente, a partir do século VIII, o guerreiro montado cavalgava numa sela alta, colocava seus pés em estribos e, em conseqüência, podia manejar armas e usar equipamentos até então associados exclusivamente ao soldado a pé.”�8

Contando com essa liberdade e adotando novos armamentos, surge a cavalaria pesada. No século IX o cavaleiro feudal da Europa ocidental “já usava cota de malha de ferro, levava um escudo e tinha suficiente liberdade com as mãos para manejá-lo junto com uma lança ou espada, em movimento.”39

38 - KEEGAN, John. Uma história da guerra. 1ª ed. São Paulo: Companhia das Letras, 2006, p. 369-

370.

39 - OpCit, p. 370.

fig. �3Ilustração de cavaleiro com armadura completa - © Tatu / AlamyFonte: http://www.alamy.com/image-details.asp?aref=A2AJGC - Visitado em: 14/11/2006

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Essas inovações foram fundamentais, já que os soldados desajeitados e quase sempre a pé, dos reinos pós-romanos não eram suficientes para conter os ataques constantes provenientes das terras islâmicas, e da estepe e costas ainda pagãs e bárbaras da Escandinávia.

Os vikings, assim como os gregos, adotaram a estratégia naval. Aperfeiçoando barcos de combate, que se tornaram um símbolo de sua civilização. Procurando evitar os portos guar-necidos, os vikings criaram um barco capaz de aportar em praias rasas.

“[...] As chaves da superioridade do barco longo dos vikings sobre as outras embarcações da época eram seu perfil estreito e quilha profunda, permi-tindo que navegasse à vela para barlavento, junto com sua larga seção transversal a meia-nau, que o tornava adequado para ser remado quando não havia vento e abicasse em praia aberta, longe de portos guarnecidos.”40

Não se pode negar que a Idade do Ferro proporcionou um período sangrento na huma-nidade, era apenas uma forma aperfeiçoada dos conflitos primitivos. Seu fim, poderia ser con-siderado um alívio. Mas não foram por questões ideológicas ou humanitárias que ele acabou. O homem teve acesso a outro material mortífero, considerado mais eficiente: a pólvora.

“A guerra do ferro da Idade Média, tal como a dos gregos, era um “negócio horrível” e sangrento, tornado pior por sua recorrência e pela coragem sanguinária daqueles que se prendiam a ela. Apesar de todos os altos motivos envolvidos – independência cívica entre os gregos, fidelidade e cavalheirismo com os cavaleiros -, um certo primitivismo ocultava-se sob a superfície. Os gregos lu-taram até a exaustão pela lógica de seus próprios métodos; o eclipse do modo cavalheiresco de guerrear teve uma causa externa: a chegada da pólvora. Mas em ambos os casos o poder do ferro, esse metal comum, barato e enganador, tinha se esgotado.”41

Mas não só as formas de ataque foram aperfeiçoadas. A engenharia de fortalezas tam-


41 - OpCit, p. 384-385.

fig. �4Réplica de um barco de guerra viking - © Robert Estall photo agency / AlamyFonte: http://www.alamy.com/image-details.asp?aref=AF4WD2 - Visitado em: 14/11/2006

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bém voltou a ter ênfase. Entre 1500 d.C. e 1550 d.C. aproximadamente, a família Sangallo se especializou na construção de fortalezas e fez fortuna pela Europa. Esse sucesso comercial atraiu outras famílias de renome. Leonardo da Vinci foi inspetor de fortalezas de César Borgia. Mi-chellangelo foi mais longe e passou a projetar fortalezas. “Numa discussão com Antonio de Sangallo, em 1545, declarou: “Não sei muito sobre pintura e escultura, mas ganhei minha expe-riência em fortificações e já provei que sei mais sobre elas que toda a tribo dos Sangallo”42. Entre 1527 e 1529, Michelangelo equipou sua Florença natal com novas defesas. Mas seu lado artístico acabou pesando e depois ele acabou lentamente com seu negócio de fortificação.

Leonardo da Vinci não se limitou à inspeção de fortalezas. Ele foi mais longe: dedicou-se à profissão de engenheiro militar. Sua curiosidade e inteligência proporcionaram projetos (mesmo os que ficaram apenas no papel) inimagináveis para a sua época, que tendo intenção militar ou não, antecipou várias inovações que sobrevivem até hoje. “Leonardo consagrou muito tempo a invenções militares, enchera cadernos de esboços de armas inumeráveis - de mão, de jato, de fogo - de instrumentos mortíferos, de planos de fortificações [...].”43

A guerra que Florença travou contra Roma, Nápoles e os aliados dessas duas potências, proporcionou à Leonardo a familiaridade com a fabricação de armas e máquinas necessárias a sustentar ou conduzir um cerco. O que ele viu nas manufaturas e arsenais florentinos lhe excitou a inteligência, e fez refletir. Provavelmente estudou as realizações dos principais engenheiros militares, como o diz em sua carta, e leu todos os tratados disponíveis sobre a questão (Taccola, Valturio, até mesmo Plínio, publicado em 1476). Espírito sempre fértil, ele imaginou meios de aperfeiçoar as armas existentes e concebeu novas, a partir daquelas que observara ou de que obteve descrição.

Como exemplo das ligações que Leonardo fazia entre a arte e a guerra, está num dispo-sitivo que ele criou, primeiro, com a intenção de valorizar a música, mas que de um modo ou de outro, foi precursor da metralhadora.

“Curiosamente, essas inovações e aperfeiçoamentos seguem o mesmo sentido dos que lhe ocorreram no que diz respeito aos instrumentos de musica: organizar, agrupar, mecanizar - limitar a parte da intervenção humana e ten-tar conseguir com um só instrumento o que produzem normalmente vários. Da mesma forma que inventa, por exemplo, um tambor batido por cinco vaquetas ativadas mediante rodas do carro sobre o qual repousa - de sorte que, em cada movimento do carro, o tambor toca sozinho ritmos complicados -, assim, concebe ele peças de artilharia em jogo de órgãos montados sobre rodas: onze bocas de fogo atiram uma salva; então a peça se adianta, e uma outra fileira de canhões põe-se automaticamente no lugar etc.; ele desenha ainda um sistema para repelir, por grupo de três ou quatro, as escadas de assaltantes de debaixo de uma mura-lha; pensa em reunir varias bocas de fogo numa mesma carreta - a arma prefi-gura uma metralhadora - e, paralelamente, concebe um sino batido por quatro


43 - BRAMLY, Serge. Leonardo da Vinci - 14�2-1�1�. 4ª ed. Rio de Janeiro: Imago, 1998, p. 199.

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martelos que um teclado comanda, o que faria, diz ele, que um só sino produzisse “o efeito de quatro”. Em exercícios mentais, não existe grande diferença entre um carrilhão inocente e uma peça de artilharia cuspindo sem parar fogo e aço.”44

Nada melhor, para se ter uma idéia das invenções de Leonardo da Vinci do que citar os inventos que ele relatou em uma carta45, escrita por ele mesmo, onde ele mostra ao “Príncipe Ludovico, o Mouro, que conhecera em Florença”46 seus projetos militares. Em destaque estão os seguintes inventos:

- Pontes sólidas e leves que poderiam ser transportadas facilmente.- Morteiros- Navios a prova de fogo- Carros cobertos, precursores dos tanques.

44 - BRAMLY, Serge. Leonardo da Vinci - 14�2-1�1�. 4ª ed. Rio de Janeiro: Imago, 1998, p. 199-200.

45 - A carta na íntegra se encontra no Anexo I.

46 - Mestres da Pintura - Leonardo da Vinci . São Paulo: Abril, 1977, p. 10.

fig. �5Carro coberto desenhado por Da Vinci - © INTERFOTO Pressebildagentur / AlamyFonte: http://www.alamy.com/image-details.asp?aref=AF4WD2 - Visitado em: 14/11/2006

fig. �6Morteiros explosivos - © INTERFOTO Pressebildagentur / AlamyFonte: http://www.alamy.com/image-details.asp?aref=AF4WD5 - Visitado em: 14/11/2006

fig. �5Carro coberto desenhado por Da Vinci - © INTERFOTO Pressebildagentur / AlamyFonte: http://www.alamy.com/image-details.asp?aref=AF4WD2 - Visitado em: 14/11/2006

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Além disso, o ateliê de Verrocchio onde Leonardo atuou, o maior entre os fabricantes de objetos de bronze em Florença e o melhor em fundição participou de uma maneira ou outra, na fabricação de canhões (ou de balas de peças de artilharia). Seja sino, canhão ou estatua, é sempre a mesma operação.

“[...] A fundição de canhões foi uma arte desenvolvida inicialmente pelos fabricantes de sinos, os únicos artesãos que sabiam moldar metal em fôrmas grandes (técnica desenvolvida no século VIII) e que trabalhavam com bronze, o único metal então considerado adequado para suportar o choque da pólvora. No século XVI, no entanto, começaram as experiências com ferro fundido.”4�

Nesse período, ficam claras as ligações entre a guerra e a arte. Seja pela habilidade, inteligência ou maior nível educacional dos artistas e artesãos, ou mesmo pelas descobertas ocasionais, a arte e a guerra tiveram sólidos pontos de contato. Mas tais pontos eram apenas a introdução da revolução que estava por vir. Entraríamos no período onde a guerra passa a ser decorrência de um processo industrial.


fig. �8Esboço de um aparelho voador que remete ao helicóptero - © Mary Evans Picture Library / AlamyFonte: http://www.alamy.com/image-details.asp?aref=AYKAC7 - Visitado em: 14/11/2006

fig. �7Besta gigante - © Visual Arts Library (London) / AlamyFonte: http://www.alamy.com/image-details.asp?aref=A9F0T9 - Visitado em: 14/11/2006

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fig. �7Besta gigante - © Visual Arts Library (London) / AlamyFonte: http://www.alamy.com/image-details.asp?aref=A9F0T9 - Visitado em: 14/11/2006

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CAPÍTULO � – A GUERRA INDUSTRIAL

O mundo passou por diversas transformações, com a entrada na Idade Contemporâ-nea, após a Revolução Francesa (1789 d.C.). Até então, predominava o mercantilismo, com a exploração de colônias que rendiam grandes lucros para a metrópole. Esse sistema de acúmulo de riquezas fez surgir o capitalismo mercantil.

Todo esse capital acumulado, a população crescendo em uma proporção geométrica e a descoberta de novas fontes de energia proporcionaram o surgimento do que se convencionou denominar “Revolução Industrial.”

A criação de artefatos era restrita à artistas e artesãos que realizavam o trabalho em pequenas oficinas, até mesmo em suas casas e não tinham uma padronização completa. Como o processo era praticamente manual se deu o nome de manufatura, já que era utilizado um ma-quinário rudimentar que quase sempre necessitava da força do próprio homem.

Só que o processo de manufatura se mostrava deficiente no objetivo de suprir a cres-cente população com bens de consumo, além do público consumidor da metrópole havia tam-bém a população das colônias que tinham demanda por produtos elaborados.

Não seria diferente quando a industrialização foi utilizada para fins bélicos, talvez com mais ênfase a produção em série mudou o formato das guerras para sempre. armas cada vez mais eficientes e letais surgiram. Dentro desse contexto surgiram inovações para o bem da sociedade, como o automóvel, e o sistema ferroviário, assim como, bens mais simples e menores, mas não menos importantes, como o relógio, além de solidificar as diferenças entre as grandes nações. As diferenças consistiam na especialidade decada país, os suiços se especializaram na mecânica de precisão, leia-se relógios, já os americanos, utilizaram essa precisão na construção de armas leves. Cada feito de cada país era mostrado em grandes exposições mundiais, que mostravam as vantagens da industrialização.

�.1 – CONSEQUÊNCIAS DA REVOLUÇÃO INDUSTRIAL

Praticamente junto ao surgimento da Revolução Industrial, surgem os primeiros conceitos do que viria a ser identificado como design ou desenho industrial. A conceituação do processo de design é variada e portanto difícil de se resumir em uma simples definição. Pode ser o trabalho de uma única pessoa ou de uma equipe trabalhando em cooperação; pode surgir de um momento de criatividade ou de um método calculado baseado em dados técni-cos e pesquisa de mercado ou até mesmo, como sugerem alguns designers, “ser determinado pelo gosto da mulher de um gerente administrativo.”1

Mas os elementos restritivos são claros e podem ser o estado, a falta ou sobra de mate-riais, demanda de mercado, entre outros. John Heskett afirma que:

1 - HESKETT, John. Desenho Industrial. 2ª ed. Rio de Janeiro: José Olympio, 1998, p. 10.

31

“Restrições ou oportunidades podem ser fornecidas, entre outros fato-res, por decisões comerciais ou políticas, pelo contexto organizacional em que um designer trabalha, pelo estado do material disponível e pelas instalações de produ-ção ou por conceitos sociais e estéticos predominantes: a variedade de condições possíveis é imensa.”2

Sejam quais forem as circunstâncias particulares, o desenho industrial é um processo de criação, invenção e definição separado dos meios de produção. “Ele envolve uma síntese final de fatores contributivos e muitas vezes conflitantes numa concepção de forma tridimensional e na sua realidade material passível de reprodução múltipla por meios mecânicos.”3

Está, portanto, vinculado especificamente ao desenvolvimento da industrialização e mecanização que começou com a Revolução Industrial na Inglaterra, embora não possa ser des-crito simplesmente como um produto determinante desse processo. A característica distintiva, que é a separação entre design e processos de fabricação, surgiu na verdade antes da Revolução Industrial, com a evolução do final da Idade Média para o início da organização industrial capi-talista baseada em métodos artesanais de produção. Como visto no capítulo 1, exércitos como o romano, por exemplo, já tinham certa padronização nos equipamentos, o que prova que certa-mente havia um projeto e uma filosofia de trabalho e produção.

Passado o tempo em que apenas artistas e artesãos eram os únicos construtores de ar-mas, esses acabaram se tornando insuficientes para manter a máquina de guerra funcionando. Ai entrava o projetista, que mesmo não tendo uma relação mais profunda com elementos secundários de produção, proporcionava seja pela sugestão de materiais ou concepção da forma geral, um aumento da eficiência na produção e uma maior padronização. Mas esse processo ainda não tinha um aspecto do design que logo seria visto como uma necessidade: a ergonomia ele não privilegiava o usuário, não tinha em mente questões de peso, tamanho ou resumindo, sua interação com o operador. “[...]Objetos destinados a um uso <<supra-individual>>, submetidos a alterações do gosto pouco significativas[...] que respondem a requisitos de absoluta funcionalidade[...].”4

Uma das definições de design, proposta por Bernd Löbach, seria que o design foi feito para adaptar ambientes e objetos artificiais às necessidades do ser humano, mantendo o con-forto e o maior aproveitamento da máquina. Löbach afirma: “Design Industrial: Processo de adaptação dos produtos de uso, fabricados industrialmente, às necessidades físicas e psíquicas dos usuários ou grupos de usuários.”5


3 - OpCit, p. 10.

4 - DORFLES, Gilo. O Design industrial - e a sua estética. 3ª ed. Lisboa: Editorial Presença, 1991, p. 108.

5 - LÖBACH, Bernd. Design industrial - Base para configuração dos produtos industriais. São Paulo: Ed-

gar Blücher Ltda, 2001, p. 22.

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A Inglaterra, com sua Revolução Industrial também passou a fabricar armas, mas essas eram construídas dentro dos princípios clássicos, onde predominavam o trabalho quase artesa-nal e o emprego de elementos decorativos. A pólvora que já era uma conhecida desde o século XIII, sofre um impulso agora, com a criação de novas armas, principalmente as consideradas leves, como revólveres e mosquetes. Os ingleses a usam na batalha de Crécy, em 1346, nos pri-meiros anos da disputa contra a França, na Guerra dos Cem Anos. “As armas de fogo modificam a fisionomia das guerras, dando nítida vantagem aos que as têm[...]”6.

Até o advento do “sistema americano”, todas as armas sejam, do sistema de manufatura, ou da maquinofatura (termo criado para o emprego de máquinas) ainda apresentavam proble-mas de manutenção. Isso implicava em problemas para um exército, já que por causa de um defeito simples teria que fazer a substituição completa do armamento avariado. Esse problema ocorria, pois ainda não existia precisão suficiente para uma verdadeira padronização na confec-ção de armas.

Armas, como outros objetos industriais, têm uma construção complexa, a precisão de construção é proporcional à eficiência do armamento. As armas de mão, como rifles e pistolas usam peças pequenas, que deveriam ser moldadas por máquinas, já que a mão hu-mana já não atingia tal precisão. Os avanços nesse sentido apareceram em 1729, na Suécia; Christopher Pohlem usou a força da água em simples processos de máquina e medições de precisão para produzir engrenagens intercambiáveis para relógios numa fábrica em Stjärn-sund. Em fins do século XVIII, um armeiro francês conhecido apenas como Le Blanc aplicou métodos semelhantes à produção de mosquetes.

“Depois de visitar as oficinas de Le Blanc em 1�82, Thomas Jefferson, na época ministro americano na França, comentou numa carta: “Realizou-se aqui um melhoramento na construção de mosquetes... Ela consiste em tornar cada parte deles tão exatamente igual que o que pertence a qualquer um possa ser usado para todos os outros mosquetes no depósito... As vantagens disso são evidentes quando as armas precisam de conserto.”�

Entretanto, o trabalho de Le Blanc encontrou obstrução considerável da burocracia oficial que administrava os arsenais do governo e de artesãos que viram seu ganha-pão ameaça-do. Era o começo do fim do trabalho bélico essencialmente artesanal. Thomas Jefferson trouxe para o território americano o processo básico e então as indústrias locais passaram a estudá-lo e aperfeiçoa-lo. Eli Whitney, um armeiro americano conseguiu desenvolver um sistema, que considerava tão avançado para época que fez uma proposta ousada ao governo americano em 1798: “a fabricação de dez mil mosquetes em dois anos[...]”8.

Whitney não conseguiu cumprir a proposta, na verdade ele entregou os rifles onze

6 - IGLESIAS, Francisco. A revolução industrial. São Paulo: Brasiliense, 1981, p. 32.


8 - OpCit, p. 52.

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anos depois. Os rifles Whitney sofreram uma análise mais precisa que descobriu que suas partes intercambiáveis não eram tão semelhantes. Mas outros armeiros surgiram, como Simeon North e John Hancock Hall, que eram tão avançados quanto Whitney e aperfeiçoaram o seu processo. Essa disputa tinha fins comerciais, e diferente da Inglaterra e da França, que tinha a construção de armas como um processo rigorosamente estatal e principalmente tradicional. Essa evolução industrial seria exposta ao restante do mundo na Grande Exposição de 1851, onde foram apre-sentados padrões e processos fundamentais da moderna produção não só de armamentos, mas de qualquer bem industrial. Sua característica básica era a produção em larga escala de produtos padronizados, com partes intercambiáveis, utilizando máquinas-ferramentas numa seqüência de operações simplificadas. As implicações desse sistema, que se tornou conhecido como “sis-tema americano” de fabricação, não se restringiam aos métodos de produção, mas afetavam também toda organização e coordenação da produção, a natureza do processo de trabalho, os métodos de comercialização dos produtos, o tipo e a forma dos artigos produzidos.

Um exemplo desse conceito americano foi a espingarda de pederneira de carregar pela culatra, criada em 1824 por John H. Hall, que tinha como objetivo a padronização e precisão máximas:

“Sua intenção era “tornar cada parte similar de cada arma tão idênti-

ca que se adequará a qualquer arma, de forma que se mil armas forem desmon-tadas e as peças misturadas em uma pilha, possam ser retiradas ao acaso da pilha e as armas remontadas de forma correta[...]”�

Para atingir o seu objetivo, Hall simplificou ao máximo o projeto de construção e a arma como um todo. Via-se claramente a diferença da linha esguia e simples da espingarda de Hall contra as armas execessivamente adornadas dos mestres armeiros tradicionais. A atitude de Hall motivou outras empresas, dos quais ouvimos falar hoje em dia, tais como Sharp, Henry e as mais famosas como Winchester e Remington.


fig. 1Propaganda da Winchester - © Mary Evans Picture Library / AlamyFonte: www.alamy.com/image-details.asp?aref=A31NRE - Visitado em: 22/05/2007

fig. �Rifle de pederneira de John Hancock Hall, 1824Fonte: HESKETT, John. Desenho Industrial. 2ª ed. Rio de Janeiro: José Olympio, 1998, p. 52.

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Com o sucesso das espingardas e rifl es, os americanos também tiveram o impulso para a fabricação de revólveres. Durante o século XIX surgiu a ofi cina de armas de Samuel Colt em Hartford, Connecticut. Colt aplicou com maestria o “sistema americano”, adotando um processo simples de produção, intensamente mecanizado. Outro segredo de Colt foi o gênio técnico Elisha K. Root. O sucesso tanto dos métodos de produção, assim como dos métodos de vendas fez até o governo se render ao revólver de Colt: “O secretário de Guerra americano referiu-se a ela como tendo “o status de uma obra nacional””10. Considerado um clássico, o Revólver .36 Navy de Colt de 1851, com suas formas esguias e limpas, ditou os padrões de armas de mão por anos. Ao contrário das armas clássicas européias, onde faltava um padrão de construção devido ao processo artesanal, e o excesso de adornos transmitiam mais valores estéticos do que funcionais.


fi g. 3Rifl e Winchester Lever Action de 1866 Fonte: http://www.arsmagica.it/demetra/WINCHESTER_MODEL_1866_RIFLE.jpg - Visitado em: 22/05/2007

fi g. 4Pistola utilizada pela marinha francesa durante o século XIX.Fonte: http://en.wikipedia.org/wiki/Image:Pistolet-marine-19e-1.png - Visitado em: 28/05/2007

fi g. 5Revólver Colt .36 Navy de 1851 - é evidente a evolução em formas mais simples.Fonte: http://www.arsmagica.it/demetra/1851_Navy_Large.jpg - Visitado em: 28/05/2007

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A grande especialização americana na fabricação de armas de fogo não é algo surpre-endente visto o contexto político-militar presente. Os atritos com países vizinhos e os índios do oeste motivaram o governo a fazer maciços investimentos na área militar, assim o financiamento para o sistema americano não encontrou problemas.

O sistema americano não tinha uso exclusivo na indústria armamentista, seus princí-pios eram amplicados na fabricação de outros objetos, como relógios, por exemplo. Mas esse sistema apareceu na europa, justamente na indústria de armas.

“A única aplicação significativa do sistema americano no exterior também foi em armamentos: o governo inglês criou a manufatura Enfield com máquinas americanas em 18�� e a Prússia e a França também receberam equi-pamento americano.”11

Por volta de 1850, o sistema americano se espalhou por outras indústrias da Nova In-glaterra, que era o centro de produção de armas. Posteriormente atingiu outras regiões, como a Alemanha, onde os irmãos Mauser fundram uma fábrica e posteriormente ganhariam destaque.

Fica claro que sem um desenho que possibilitasse a simplicidade e a utilização mínima de peças individuais, o advento da indústria de armas americano não alcançaria tanto sucesso. Aplicando conceitos conhecidos de design industrial, como um estudo prévio do público-alvo, o teste e a escolha de soluções e por fim, a criação de um projeto para fabricação em série, podemos considerar esses “projetistas de armas” verdadeiros designers industriais. Claro que, como se pode ver desde a antiguidade, fatores como disponibilidade de materiais e capital são fundamentais.

As armas de mão alcançaram grande evolução, sendo adaptadas e aperfeiçoadas para o modo industrial. Os outros tipos de equipamentos também foram adaptados para a industría,


fig. 6Ilustração mostrando a última batalha do general Custer, em Montana, 1876. Fica evidente a utilização da cavalaria associada às armas de fogo de mão.© North Wind Picture Archives / AlamyFonte: www.alamy.com/image-details.asp?aref=A6JC5M - Visitado em: 22/05/2007

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mas não tiveram grandes modificações tanto no desenho quanto na função. Os canhões, por exemplo, eram praticamente iguais, desde os primeiros esboços de Da Vinci. No que tange a mobilidade, ainda prevalecia a cavalaria, que teve armas como arcos e flechas e lanças diversas substituídas por armas de fogo de mão. Mas esse cenário iria mudar radicalmente na Primeira Guerra Mundial, onde um novo campo de batalha surgiria, o ar.

�.� – FUTURISMO

Com todo fervor da Revolução Industrial e do novo culto à máquina, um movimento artístico traçou metas e deu forte apoio ao que eles pregavam como sendo o modelo do futu-ro. Batizado pelo seu fundador, Filippo Tommaso Marinetti (1876-1944) apropriadamente de Futurismo por meio do Manifesto Futurista, publicado em 20 de fevereiro de 1909 no famoso jornal Le Figaro. “O termo “futurismo” sugere várias coisas. Por exemplo, quando descrevemos algo “futurista”, queremos comunicar a idéia de um avanço científico e tecnológico superior ao já existente.”12 Ora, toda essa conceituação servia para o momento vivido pela humanidade. Surgiram o automóvel, as locomotivas, os navios ficavam maiores e mais eficientes, voar já era uma realidade. Os dirígiveis de Santos Dumont faziam sucesso na França desde 1898; enfim, estavam vivendo algo que só viram na literatura de ficção de autores como Julio Verne.

Com tudo isso em mente, Marinetti não poupou críticas ao que considerava um passa-do desnecessário à humanidade.

““Que venham os alegres incendiários de dedos chamuscados! Ei-los! Ei-los que chegam! [...] Venham! Ateiem fogo às estantes das bibliotecas! Desviem os canais para inundar os museus! [...] Oh, a alegria de ver as vestustas e gloriosas telas boiando sem rumo nessas águas, decoradas e rasgadas! [...]””1�

No início, Marinetti estava só. Para ele todo o passado em si, representado pelas obras de arte, museus e monumentos significavam o atraso da Itália e seriam um empecilho ao desen-volvimento do país, era inimigo ferrenho da “tradiçao”. Logo Marinetti teria companheiros em sua luta. Em menos de um ano aderiram os artistas Giacomo Balla, Umberto Boccioni, Carlo Carrà, Luigi Russolo e Gino Severini assinaram o Manifesto Futurista da Pintura apoiando os planos de Marinetti.

12 - HUMPHREYS, Richard. Futurismo. 2ª ed. São Paulo: Cosac & Naify, 2001, p. 6.

13 - OpCit, p. 6.

fig. 7Futuristas em Paris, 1912, da esquerda para a direita: Luigi Russolo, Carlo Carrà, F. T. Marinetti, Umberto Boccioni, Gino Severini.Fonte: MARTIN, Sylvia. Futurismo. Köln, Alemanha: Taschen GmbH, 2005, p. 6.

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Engana-se quem acha que esse movimento foi mais um movimento artístico. Talvez tenha sido o movimento que mais influenciou e foi influenciado pela política e pelo momento econômico e tecnológico vivido. Ora, a guerra era formada por esses elementos e Marinetti não a ignorou, pelo contrário ele a venerou, como pode ser comprovado pelo 9º ponto do Manifesto Futurista: “Queremos glorificar a guerra -única higiene do mundo-, o militarismo, o patriotis-mo, a ação destruidora dos anarquistas, as belas idéias que matam e o desprezo pela mulher...”14. O ponto 11 mostra o porquê desse ode à guerra, um trecho dele é a tradução da relação entre arte e tecnologia:

“Nós cantaremos as grandes multidões entusiasmadas pelo trabalho, pelo prazer e pela insurreição; cantaremos as ondas multicolores e polifônicas da revolução nas capitais modernas; cantaremos o vibrante fervor noturno dos arsenais e estaleiros iluminados por luas elétricas; nuvens ambiciosas pelas linhas arqueadas de sua fumaça; pontes que atravessam rios qual ginastas gigantes, re-verberando o sol com o fugor das navalhas; vapores aventureiros que farejam o horizonte; locomotivas de peito ancho, cujas rodas lavram os trilhos como os cas-cos enormes cavalos de aço arreados com tubulações; e o voô elegante dos aviões cujas hélices rasgam aos ventos qual estandartes e que parecem levantar vivas qual uma multidão entusiasmada.”1�

Marinetti resumiu esse amor à tecnologia, ao movimento, à sua atração pelo perigo e desapego pela vida em uma só frase: “Um automóvel de corrida, que parece correr como um projétil, é mais belo que a vitória de samotrácia”.16

Futurismo pode ser o simples exercício de fazer uma espécie de previsão, traçar anteci-padamente algo que está por vir. Mas os futuristas não tinham esse objetivo, para eles futurismo significa o rompimento com o passado adicionado de um interesse idólatra pelos presságios do

14 - MARTIN, Sylvia. Futurismo. Köln, Alemanha: Taschen GmbH, 2005, p. 7.



fig. 8Marinetti em seu automóvel, 1908Fonte: MARTIN, Sylvia. Futurismo. Köln, Alemanha: Taschen GmbH, 2005, p. 8.

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futuro. “Para eles, o futurismo era uma filosofia de vida altamente politizada e fundamentada na rejeição de forças consideradas hostis ao crescimento e à modernização da Itália.”17

Um aspecto interessante do futurismo foi o culto à arquitetura, às grandes cidades, aos prédios enormes, enfim, o caos da cidade moderna, os pintores e desenhistas futuristas não ezi-tavam em retratar isso e de sugerir o que seriam as cidades e o que consideravam monumentos ao futuro. Um dos artistas que expressou bem essa idéia foi o arquiteto Antonio San’Elia, que criou esboços de edifícios imponentes, mas priomordialmente funcionais, onde prevaleciam os traços retos e a abolição de adornos, considerados desnecessários.

Com a Europa em ebulição e a paz tornando-se algo cada vez mais distante, um dos de-sejos de Marinetti e seus seguidores seria concretizado em 1914, com o assassinato de Francisco Ferdinando, príncipe do império austro-húngaro, que deu início à Primeira Guerra Mundial, onde a relação arte x política ficaria latente.


fig. 9Aeroporto e estação ferroviária com elevadores, Antonio Sant’Elia, 1914Fonte: HUMPHREYS, Richard. Futurismo. 2ª ed. São Paulo: Cosac & Naify, 2001, p. 8.

fig. 10Estação Elétrica, Antonio Sant’Elia, 1914Fonte: MARTIN, Sylvia. Futurismo. Köln, Alemanha: Taschen GmbH, 2005, p. 77.

fig. 11Uma metrópole moderna, Mario Chiattone, 1914Fonte: HUMPHREYS, Richard. Futurismo. 2ª ed. São Paulo: Cosac & Naify, 2001, p. 48.

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�.3 – DESIGN NA I GUERRA MUNDIAL

O assassinato de Ferdinando desencadeou o que seria o maior conflito armado de seu tempo, e para Marinetti foi como uma confirmação de seus ideais a favor da guerra. Sua única frustração foi a Itália não entrar de imediato na guerra travada entre a Tríplice Entente (liderada pelo Império Britânico, França, Império Russo) e a Tríplice Aliança (Império Alemão, Império Austro-Húngaro e Império Turco-Otomano). Com o passar do tempo novos países se engaja-riam no conflito, inclusive a Itália, que foi empurrada pelos futuristas. Destaca-se a distribuição de panfletos que mostrava os ideais futuristas:

“Distribuíam-se panfletos como “A síntese futurista da guerra”, de se-tembro de 1�14, com o diagrama conceitual de Carrà a opor as forças do pro-gresso, entre as quais se incluiam a Itália, a Inglaterra e a França, ao passatismo [passadismo] dos abomináveis austríacos e alemães.”18

O esforço futurista acabou por convencer os estudantes e o operariado que a Itália não deveria ficar inerte durante o conflito, afinal a guerra era uma demonstração de força e movi-mento. Uma pessoa em especial foi convencida que seu pacifismo não era a opção correta, o então líder socialista Benito Mussolini. Marinetti não hesitou em considerá-lo um adepto do futurismo e afirmar que “a arte fundira-se com a ação política”19.

Em maio de 1915, a Itália entra na guerra. Os futuristas, para provar que não ficariam somente no discurso, se engajaram como voluntários no serviço ativo.

“Marinetti, juntamente com seus adeptos milaneses Boccioni, Russolo, Sant’Elia, Ugo Piatti e Mario Sironi apresentaram-se no efêmero Batalhão Ci-clista de Voluntários Lombardos em julho de 1�1� e viram a ação no combate do Trentino.”20

Apesar de assumirem a linha de frente na guerra, os futuristas não relegaram a arte ao segundo plano, pelo contrário, Marinetti pediu para viverem a guerra intensamente, emprestan-do um caráter estético e pictórico ao combate. A carta que enviou para Gino Severini, em Paris, mostra essa idéia:

““Trate de viver a guerra pictoricamente, estudando-a em todas as suas maravilhosas formas mecânicas (trens e fortificações militares, feridos, am-bulâncias, hospitais, paradas militares etc.)””21.


19 - OpCit, p. 65.

20 - OpCit, p. 65.

21 - OpCit, p. 65.

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A indústria européia voltou sua produção para o esforço de guerra e isso resultou em inovações para o combate que perduram até hoje. Tanques, aviões, navios, submarinos, todo o maquinário que a indústria poderia oferecer e ao mesmo tempo aperfeiçoar foi utilizado.

Um dos grandes desafios nos campos de batalha era a mobilidade, não só a logística, mas a questão estratégica. É verdade que o trem e a malha ferroviária fizeram que a movimenta-ção de tropas e equipamentos atingissem um patamar nunca antes visto, mas no campo de bata-lha essa aparente evolução no transporte caía por terra. Os combates eram baseados em peças de artilharia fixa e em soldados de infantaria que ficavam literalmente presos em suas trincheiras. Esse esquema era custoso, tanto em vidas como financeiramente, já que uma batalha poderia durar meses, sem que um oponente se desse por vencido, mas esse cenário iria mudar com a introdução dos veículos blindados.

“O termo ‘tanque de guerra’, que designa carros de combate, foi criado pelos ingleses em 1916, durante a Primeira Guerra Mundial[...]”22. O nome tanque tem uma origem curiosa, para disfarçar o seu desenvolvimento os ingleses chamaram de “[...]‘tanks’, para causar a impressão de que se tratava de simples ‘caixas d’água’”23. A empresa contratada pelos militares britânicos, a William Foster & Co. Ltd, que era especializada em tratores, desenvolveu o Little Willie em 1915, mas o seu desempenho não foi satisfatório. Porém, aproveitando suas vantagens e corri-gindo os erros, o tanque foi totalmente redesenhado, tornando-se o tanque Mark I, de 1916. O Mark I tem um formato de um losango e suas esteiras envolviam o tanque, a parte frontal, alta e inclinada foi criada especialmente para ele se desvinciliar das trincheiras.

22 - JUNIOR, Carlos Emilio Di Santis. “Tanques Modernos”. Grandes Guerras, novembro, 2006, p. 12.

23 - OpCit, p. 12.

fig. 1�O trem-hospital, Gino Severini, 1915Fonte: HUMPHREYS, Richard. Futurismo. 2ª ed. São Paulo: Cosac & Naify, 2001, p. 65.

fig. 13Tanque Little Willie, protótipo de 1915Fonte: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1a/Little_Willie_d.jpg - Visitado em: 04/06/2007.

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Outros países, como a França, desenvolveram tanques, mas não se tornaram presentes como a série Mark, que foi do I ao X, em sua evolução tecnológica. Um exemplo de adaptação foi do império alemão, que não obteve sucesso na construção de tanques, passando a investir em meios para impedi-los. Os tanques alemães não passavam de Mark’s ingleses capturados, que com modificações feitas pelos alemães, como substituição do canhão principal por um com mu-nição padrão do exército alemão, passaram a ser inimigos dos próprios ingleses. Chama atenção esse fato, pois os alemães em um futuro próximo dominariam o projeto de tanques, com seus famosos Panzer.

O tanque de guerra não foi um sucesso absoluto, tanto em mecânica quanto design, a ergonomia era deficiente, os tripulantes ficavam prensados entre chapas pesadas de metal e rebi-tes expostos, fora o ar contaminado pela fumaça do motor, que também apresentava constantes defeitos. Mas a sua introdução no campo de batalha transformaria por completo as guerras que estariam por vir24. Outra revolução começava, a terra também deixou de ser o limite, os guerrei-ros almejavam o domínio dos céus.

Entre os historiadores existe uma discussão sobre quem teria inventado o avião, se foi o brasileiro Santos Dumont com seu 14 bis, em 1906, ou se foram os irmãos americanos Wright

24 - JUNIOR, Carlos Emilio Di Santis. “Tanques Modernos”. Grandes Guerras, novembro, 2006, p. 12.

fig. 14Tanque Mark I, com cobertura anti-granada, 25 de setembro de 1916Fonte: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f6/British_Mark_I_male_tank_Somme_25_September_1916.jpg - Visitado em: 04/06/2007

fig. 15Tanque Mark IV ou V com insignia do exército imperial alemãoFonte: http://www.achtungpanzer.com/images/ctw1.jpg - Visi-tado em: 04/06/2007

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com seu Wright Flyer de 190325. A discussão existe devido à questão de que o avião de Santos Dumont decolou por meios próprios e a façanha foi amplamente documentada, ao con-trário do que ocorreu com os irmãos Wright, que utilizavam uma catapulta para dar mais impulso ao aparelho.

O fato é que a aviação e seu design só tiveram uma evolução expressiva, deixando de lado seu modo amador e passando para um caráter profissional quando ela foi introduzida na guerra. De simples estruturas de pano e madeira com motores pífios, os aviões evoluiram para biplanos ou mesmo triplanos com motores mais potentes e metralhadoras. A aviação de guerra existia desde o balão e dos primeiros dirigíveis, mas o avião foi uma novidade que também mu-daria para sempre o modo de como as guerras seriam travadas.

Uma empresa britânica fundada em 1828 revolucionaria os armamentos britânicos. A Vickers iniciou seus trabalhos como fundição de aço, depois começou a criar chapas reforçadas para navios de guerra, então em 1901 entregava à marinha britânica o primeiro submarino, o Holland 1. Com a aquisição da Maxim Nordenfelt Guns And Ammunitions Company a Vickers aprimorou a metralhadora Maxim, no que se tornou a metralhadora Vickers.26 Considerada um sucesso em terra, a metralhadora refrigerada à agua podia disparar 600 tiros por minuto a uma distância de 4110 m e devido à refrigeração poderia funcionar por longos períodos sem super-aqucimento ou quebra, um problema comum às metralhadoras anteriores.27

25 - The First Powered Flight - 1903 - http://www.centennialofflight.gov/essay/Wright_Bros/First_Po-

wered_Flight/WR6.htm - site visitado em 15.06.07

26 - SCOTT, J.D, Vickers: A History, Weidenfeld & Nicolson, London, 1962.

27 - Vickers Gun - http://www.spartacus.schoolnet.co.uk/FWWvickers.htm - site visitado em 17.06.07

fig. 16Submarino Vickers Holland 1 de 1901Fonte: http://en.wikipedia.org/wiki/Image:Smfirstholland.jpg - Visitado em: 17/06/2007

fig. 17Soldados ingleses operando uma Vickers MGFonte: http://en.wikipedia.org/wiki/Image:Vickers_IWW.jpg - Visitado em: 17/06/2007

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A Vickers então adaptou a Vickers MG (machine-gun) em um avião, que foi desenhado especialmente para esse acessório, surgia então o primeiro avião de combate, era o Vickers F.B.5 “Gunbus”, com 2 lugares, um para o piloto e o outro para o operador da metralhadora, entrou em serviço para o Royal Flying Corps (RFC) que é considerado o primeiro esquadrão aéreo do mundo , em 25 de julho de 191528. Um aspecto interessante do seu design é a hélice voltada para parte traseira, para privilegiar a metralhadora na frente do avião.

O sucesso tanto da metralhadora quanto do avião, motivou outros a desenvolverem aviões de combate, inclusive os inimigos, na I Guerra Mundial surgem os aviões que se torna-riam históricos, aparecendo em destaque os seguintes29:

* Nieuport 17 (1916) (França) * Albatros D.III (1916) (Império Alemão) * Fokker: Fokker Eindecker (1915) Fokker Dr.I (1917) Fokker D.VII (1918) (Império

Alemão) * SPAD S.XIII (1917) (França) * Sopwith Camel (1917) (Inglaterra) * Royal Aircraft Factory S.E.5 (1917) (Inglaterra)Uma das medidas interessantes foi a introdução do sincronismo de marcha, que calibrava

as metralhadoras com o rotor da hélice, o que impedia de que a metralhadora atingisse sua própria hélice e possibilitou o surgimento dos primeiros aviões de combate monopostos, pois o operador da metralhadora se tornava desnecessário, já que elas ficavam à frente do próprio piloto. Mais rá-

28 - RCAF.com : The Aircraft : Vickers GUNBUS: - http://www.rcaf.com/aircraft/fighters/gunbus/index.

php?name=gunbus - site visitado em 15.06.07

29 - Enciclopédia Microsoft Encarta 2007 - Military Aircraft

fig. 18Vickers F.B.5 “gunbus”Fonte: http://en.wikipedia.org/wiki/Image:Vickers_F.B.5._Gunbus.jpg - Visitado em: 17/06/2007

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pidos e armados, esses aviões são os precursores do que seriam chamados de aviões de caça.30

Dentre esses modelos destacam-se o Sopwith Camel e o Fokker, esses aviões simboli-zaram a rivalidade entre ingleses e alemães. A Sopwith Aviation Company desenvolveu o Camel que foi o avião que mais abateu inimigos durante a I Guerra Mundial, em formato biplano, foi o primeiro avião monoposto a receber 2 metralhadoras Vickers e tinha exceletente manobra-bilidade.31 Já o Fokker Dr. I é um triplano concebido em 1917 para rivalizar com os Camels32, apesar de problemas iniciais de construção, como fraco reforço nas asas o que causou acidentes graves, o Fokker foi consagrado pelo piloto conhecido como o Barão Vermelho, Manfred von Richthofen que foi o ace da I guerra com 80 vitórias aéreas confirmadas33. Apesar do sucesso de Richthofen, o Fokker triplano era um avião que apresentou vários problemas e acabou termi-nando sua evolução como um biplano.

30 - Enciclopédia Microsoft Encarta 2007 - Fighter

31 - Sopwith Camel - http://www.centennialofflight.gov/essay/Dictionary/Camel/DI78.htm - site visita-

do em 17.06.07

32 - Leaman, Paul. Fokker Dr.I Triplane: A World War One Legend. Hersham, Surrey, UK: Classic Publi-

cations, 2003.

33 - Baker, David (1991), Manfred von Richthofen: The Man and the Aircraft he flew, Voyageur Press

fig. 19Sopwith Camel F1 - Museu Nacional da Força Aérea dos Es-tados UnidosFonte: http://www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet_media.asp?fsID=276 - Visitado em: 18/06/2007

fig. �0Fokker Dr. I - Répilca do avião que o Barão Vermelho utili-zou, não existem mais modelos de épocaFonte: http://en.wikipedia.org/wiki/Manfred_von_Richthofen - Visitado em: 18/06/2007

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Esse contexto de batalhas aéreas e o glamour dos pilotos, considerados heróis nacionais em suas respectivas nações, foi motivo de celebração por parte dos futuristas. Surgiu até um sub-gênero na pintura. A aeropittura foi a exaltação ao avião e às batalhas aéreas e teve repre-sentantes e trabalhos até um pouco antes da II Guerra Mundial.34

Mas não só os caças apareceram, os bombardeiros pesados surgiram de forma tímida quase no final da guerra, os russos mais precisamente, Igor Sikorsky desenhou o Sikorsky Ilya Muromets, um bombardeiro biplano com 4 motores. Mas um aspecto interessante do Ilya Mu-romets é que ele não foi desenhado para o combate, ele teria sido o primeiro avião de passageiros construído e o primeiro multi-motor, tanto que em seu vôo inaugural em 25 de fevereiro de 1914 foi feito com 16 pessoas a bordo. Com a I Guerra Mundial, Sikorsky o converteu em um bombardeiro estratégico que teve um ótimo desempenho; bem armado, ele era equipado com 9 metralhadoras, poderia carregar 800kg de bombas em racks internos e tinha uma blindagem de 5 mm no motores; muitas vezes os alemães se recusavam a atacá-lo. Para se ter uma noção, em um embate entre 4 aviões Albatros e um Ilya Muromets, os alemães derrubaram o russo, mas perderam 3 aeronaves. Existem relatos de que a Russia teria tentado vender o projeto para outros países, como a Inglaterra, mas essa informação não é confirmada. Os alemães tentaram copiar o projeto, tendo como base o modelo derrubado, mas não obtiveram sucesso.35


35 - LAKE, Jon. The Great book of Bombers - The world’s most important bombers from World War I to the present day.

fig. �1O Aeroplano - Mario Sironi - 1916 - Um exemplo da aeropitturaFonte: MARTIN, Sylvia. Futurismo. Köln, Alemanha: Taschen GmbH, 2005, p. 83.

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Outra primazia dos russos foram os bombardeiros em alvos específicos, utilização de estratégias de combate contra várias aeronaves e utilizaçaõ de controle fotográfico do bombar-deio, o que resultou num incremento de 90% de precisão das bombas.36 O que ajudou também foi o design do aparelho, onde pode se notar a grande área de visão que os tripulantes tinham, devido a utilização de várias janelas, esse conceito aparece em bombardeiros estratégicos até os dias atuais.

A Inglaterra, provavelmente tendo como inspiração o avião russo adotou o Vickers Vimy. Com 2 motores Rolls Royce obteve sucesso, devido a sua grande autonomia e confiabili-dade e foi também um dos precursores da aviação civil, no período entre-guerras. Ou seja o seu projeto percorreu o caminho oposto ao russo, onde um avião civil passou a ser militar.

MBI Publishing Company, 2002.

36 - LAKE, Jon. The Great book of Bombers - The world’s most important bombers from World War I to the

present day. MBI Publishing Company, 2002.

fig. ��Sikorsky Ilya MurometsFonte: http://en.wikipedia.org/wiki/Image:Ilja_Muromez.jpg - Visitado em: 18/06/2007

fig. �3Vickers VimyFonte: http://en.wikipedia.org/wiki/Image:Vickers_Vimy.jpg - Visitado em: 18/06/2007

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Apesar da evolução dos meios de combate com a introdução de novas técnicas, como submarinos, tanques, metralhadoras e aviões, nenhum deles foi capaz de alterar o rumo da guer-ra de forma decisiva. Faltava padronização e principalmente materiais, fora os graves problemas de logística. Foi uma guerra onde “a arma predominante foi o rifle de repetição de retrocarga e pequeno calibre.”37

“A primeira Guerra Mundial resolveu-se finalmente não pela desco-berta ou aplicação de uma nova técnica militar, mas pelo incansável desgaste dos efetivos pela produção industrial [...] Os meios que os estados-maiores tinham convencido os governos de que garantiriam a paz e, se houvesse vitória - recruta-mento cada vez mais amplo de soldados, compras cada vez mais caras de armas - tinham se anulado uns aos outros. Suprimentos e logística tinham prejudicado todos os combatentes quase na mesma medida.”�8

Com todas as nações praticamente esgotadas, tanto em vidas humanas quanto econo-micamente, a guerra teve fim. No dia 11 de novembro de 1918, os líderes aliados e os alemães assinaram o armísticio. Com termos impostos pelos aliados, os políticos esperavam um período de paz.39 O Tratado de Versailles de 28 de junho de 1919 consolidou o fim da guerra, impondo punições aos alemães como perda de territórios, proibição de construção de artefatos bélicos e multas pesadas. Mas essas imposições, na prática, não incapacitaram a Alemanha, já que toda sua região industrial permaneceu intacta.40

Para os futuristas, a guerra também causou perdas. Umberto Boccioni morreria em 1916, em um acidente de equitação, durante um treinamento militar. O arquiteto Sant’Elia mor-reu no mesmo ano, na linha de frente.41 Mas essas perdas não desanimaram Marinetti, que so-breviveu à guerra e fazia questão de manter seus ideais vivos.

“No fim de 1�1�, com a morte e a partida de muitas figuras importan-tes do movimento, a primeira fase do futurismo chegou ao fim. Marinetti, porém, conservou o movimento vivo organizando eventos do “teatro sintético” futurista, encomendando o filme Vita futurista, ministrando palestras, publicando e procu-rando novos recrutas para a sua causa.”42

Fica claro que a I Guerra Mundial consolidou o desenho industrial e a própria indústria como elementos decisivos para a construção de armas e equipamentos, sai de cena a construção


38 - OpCit, p. 402-403.

39 - Enciclopédia Microsoft Encarta 2007 - World War I - End of Hostiles

40 - Enciclopédia Microsoft Encarta 2007 - World War I - Treaty of Versailles



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artesanal e entra a fabricação em série. Ao invés de inventores amadores, surgem empresas pro-fissionais que repetem seus projetos às centenas ou milhares. Tomando como exemplo, temos o avião que sofreu uma evolução muito rápida em apenas 9 anos. Se compararmos o 14 Bis ao Vickers “gunbus” e outros imediatamente posteriores, percebemos o quanto evoluiram, tanto em desenho quanto mecânica, sem contar os materiais e forma de produção.

�.4 – DESIGN NO PERÍODO ENTREGUERRAS

Com o fim da I Guerra Mundial os investimentos no design de armamentos sofreram uma retração, mas não seria o fim. A frase do marechal francês Foch, quando tomou conheci-mento dos ítens do Tratado de Versailles, não deixaria dúvidas de que a paz era instável: ““-Isso não é paz. É um armísticio por 20 anos.””43

A proposta do tratado era possibilitar a democratização da Europa, fomentar essa idéia para os países recém formados ou que estavam em processo de reconstrução44, mas um país acabaria não aderindo à esses ideais. Após a guerra, a Itália mergulhou em uma crise econômica, depois da derrota humilhante em Caporetto, 1917. A maior parte dos italianos estava farta do conflito e procurava bodes expiatórios entre políticos, capitães da indústria e chefes militares, a quem culpavam pela situação precária do país.45

Mas os soldados que retornavam das frentes de batalha tinham respeito da população que depositava esperança em seu poder de renovação nacional. Habilmente, Benito Musso-lini, recrutou esses homens que tinham solidariedade descrita como fascio combatto [feixe compacto]46. Mussolini denominou propositadamente o novo movimento de março de 1919 de Fasci di Combatimento, a fim de atrair os quatro milhões de ex-combatentes que formariam o núcleo de seus adeptos.47

Os planos de Mussolini não resultaram como esperava. Seus adeptos iniciais foram os “oficiais e administradores da classe média, os arditi [ousados], ou seja, as tropas de assalto da elite do exército, e os fasci politici futuristi, militares efetivamente partidários de Marinetti[...], que eram da base do Partido Político Futurista, fundado em 1918.”48 Marinetti via nos arditti os “homens do futuro”, e propagava isso, como podia-se ver em um panfleto: “o futurista na guerra, a vanguarda boêmia disposta a tudo, vibrante, ágil, solta; o poder alegre de um rapaz de vinte anos que joga uma bomba assobiando uma canção de teatro de revista.”49

43 - Enciclopédia Microsoft Encarta 2007 - World War I - Treaty of Versailles

44 - Enciclopédia Microsoft Encarta 2007 - World War II - The Rise of Fascism


46 - OpCit, p. 70

47 - OpCit, p. 70

48 - OpCit, p. 70


49

A Itália foi invadida por uma onda de “futuro” nacionalista, militarista totalitária e que seria batizada de fascismo. Os fascistas prometiam ser mais eficientes do que um governo demo-crático, inclusive no combate ao comunismo, que cresceu com a Revolução Russa de 1917. Era o cenário que Benito Mussolini precisou para estabelecer a primeira ditadura fascista em 1922.50

Na alemanha, os militares impuseram a padronização técnica, seguindo o caminho trilhado pelos ingleses, que, desde 1902, já contavam com Associação Britânica de Padrões de Engenharia, embrião do Instituto Britânico de Padrões51. A I Guerra Mundial demonstrou que a padronização industrial era o caminho que deveria ser seguido.

“Medições técnicas, padrões básicos e especificações para conexões de modo a garantir a troca de peças tendiam a ser estabelecidas em nível nacional por organismos criados para estabelecer e divulgar esses padrões. [...] Em 1�1�, a Deutsche Normen Ausschuss [Comissão Alemã de Padrões] iniciou um amplo processo de padronização nacional, cuja necessidade foi novamente provocada pela pressão militar durante a Primeira Guerra Mundial.”�2

Em 1919, o arquiteto Walter Gropius mesclou uma escola de arte com os princípios do arts and crafts de Willian Morris e fundou a Bauhaus. Apesar de não ter participado diretamente de nenhum projeto militar, os princípios da Bauhaus, como a ausência de ornamentos e a prio-ridade da função frente às características estéticas podem ser facilmente encontrados dentro da indústria bélica. A escola permaneceu em Weimar até 1925, quando mudou para Dessau e usou um prédio dentro dos princípios da escola.53

Alguns anos depois da fundação da Bauhaus, em 29 de julho de 1921, um ex-com-batente alemão da I Guerra Mundial assumia a liderança do Partido Nacional-Socialista dos Trabalhadores Alemães, era o início da ascenção de Adolf Hitler ao poder. Unindo a crise eco-nômica da República de Weimar (no que a Alemanha se tornou após o fim da guerra) com os efeitos da Grande Depressão americana de 1929, estavam prontas as condições que os nazistas precisavam para chegar ao poder. Hitler chegou a ser preso por traição, mas isso não impediu sua escalada, que culminou com a sua nomeação como chanceler alemão em 30 de janeiro de 1933, tinha início o III Reich.54

A aviação também recebe impulso das nações, mas de início, não para fins militares. O fim da I Guerra causou a proibição da Alemanha de ter uma força aérea e a lembrança re-cente da guerra acabaria de esfriar o desenvolvimento de aviões especificamente militares55. A disputa entre as nações era por meio de corridas aéreas, assim como cresceram as corridas de

50 - Enciclopédia Microsoft Encarta 2007 - World War II - The Rise of Fascism

51 - HESKETT, John. Desenho Industrial. 2ª ed. Rio de Janeiro: José Olympio, 1998, p. 72-73.

52 - OpCit, p. 73

53 - Enciclopédia Microsoft Encarta 2007 - Bauhaus

54 - Enciclopédia Microsoft Encarta 2007 - Adolf Hitler

55 - Enciclopédia Microsoft Encarta 2007 - Military Aircraft

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automóvel. Entre 1919 e 1931, a corrida que mais despertou a atenção tanto do público quanto dos países em disputa pela supremacia tecnológica foi o Troféu Schneider para hidroaviões. As regras do torneio eram simples, “deveria receber o troféu o país que ganhasse um total de três corridas.”56

Mussolini e os futuristas viam nesse torneio a oportunidade perfeita para mostrar ao mundo que a Itália estava forte e ditaria os passos para o futuro. Então em 1923, o Dulce ordenou que a fábrica de aviões Macchi construisse um modelo que deveria ganhar de qualquer manei-ra.57 “Em 1926, o Macchi M39, monoplano de asa baixa com linhas aerodinâmicas muito despo-jadas, ganhou uma corrida que se tornou notável pelo fato de que todas as equipes concorrentes eram subsidiadas por governos e todos os pilotos, militares.”58 O design do aparelho ficou por conta do italiano Mario Castoldi (1888-1968). Após o sucesso com o M39, Mussolini designou Castoldi para ficar a frente do design de aviões militares.59

O sucesso italiano resultou em uma disputa intensa nos anos seguintes, as nações bus-cavam a supremacia e essa busca forçou o aumento de investimentos que aceleraram a evolução técnica. Em 1931, o torneio terminaria com vitória inglesa e o protagonista foi o Supermarine S6B, projetado por Reginald Joseph Mitchell (1895-1937), que seguiu o caminho de Castoldi e assumiu o desenvolvimento de caças.60

O design do S6B acabaria por influenciar outros modelos e tornou-se uma fonte de inspiração na aeronáutica. “[...]ondulações horizontais na fuselagem eram parte do sistema de resfriamento de combustível, mas também davam um forte destaque visual linear, recurso mui-tas vezes adotado para fins decorativos quando a aerodinâmica entrou em moda.”61


57 - OpCit, p. 160.

58 - OpCit, p. 160.

59 - Mario Castoldi - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Mario_Castoldi - site visitado em

20.06.07



fig. �4Maquete de um Macchi M39.Fonte: http://modelscale.free.fr/reportages/LBO_03P/img73.jpg - Visitado em: 20/06/2007

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Mais a disputa não ficava somente entre modelos velozes. Os soviéticos, influenciados pelo gigantismo da arquitetura stalinista, primaram pelo tamanho das aeronaves. Foi o caso de um avião para 80 passageiros gigantesco, batizado de Máximo Gorki de 1934. Com 8 motores e uma envergadura de aproximadamente 89 metros (25 metros a mais do que um Boeing 747), tinha uma redação de jornal com uma impressora de 2 cores e uma sala escura para revelar fotografias, tudo isso embaixo de suas asas. Além disso, o avião tinha auto-falantes e holofotes para fazer propaganda do regime. Ele tinha forma corpulenta e “tinha mais efeito de massa e peso do que coordenação visual.” Durante um vôo de demonstração, um caça da escolta atingiu o Máximo Gorki, o acidente resultou em muitas mortes.62

Na Alemanha, o símbolo de poder era o zeppelin, o primeiro modelo comercial dese-nhado pelo oficial alemão Ferdinand Zeppelin (1838-1917) decolou em 1910, como transpor-te de passageiros, depois foi utilizado na I Guerra Mundial. O dirígivel tinha uma construção rigída, mas não era páreo para o fogo anti-aéreo. Após a guerra passou a ser usado para fins comerciais efetuando viagens transatlânticas.63 O regime nazista utilizava os zeppelins como forma de propaganda, fazendo sobrevôos sobre convenções dos partidários ou acompanhando os passeios de Hitler pelas cidades alemãs.64 Toda essa pompa só teve fim com o trágico acidente occorido com o dirigível Hindenburg que explodiu em chamas (os Zepellins utilizavam Hidro-

62 - OpCit, p. 193-194.

63 - Enciclopédia Microsoft Encarta 2007 - Ferdinand Zeppelin


fig. �5Hidroavião Supermarine S6B, com assinaturas da equipe vitoriosa no Troféu SchneiderFonte: HESKETT, John. Desenho Industrial. 2ª ed. Rio de Janeiro: José Olympio, 1998, p. 193

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gênio para flutuar) quando atracava em Nova Jersey, EUA em 1937.

Os alemães não tinham exclusividade nos zeppelins, o dirigível inglês R-101, que foi lançado em 1929, para competir com os alemães primava pelo luxo para seus passageiros. O seu formato é o padrão “charuto”, esse design primava a aerodinâmica, e transmitia velocidade e imponência para quem o via. O R101 sofreria um desastre em 04 de outubro de 1930 devido ao mau tempo, mostrando mais uma vez a vulnerabilidade dos dirigíveis.65

65 - The R101 disaster - http://www.century-of-flight.freeola.com/Aviation%20history/

coming%20of%20age/R101%20disaster.htm - site visitado em 26.06.07

fig. �6O dirigível Graf Zeppelin sobre um congresso da Juventude Hitlerista em NurembergFonte: HESKETT, John. Desenho Industrial. 2ª ed. Rio de Janeiro: José Olympio, 1998, p. 194

fig. �7Esquemático do dirigível inglês R-101 de 1929Fonte: http://www.century-of-flight.freeola.com/Aviation%20history/to%20reality/images4/22.jpg - Visitado em: 26/06/2007

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O desenvolvimento de tanques após a I Guerra Mundial também não avançou, as na-ções tinham consciência da importância dos blindados no combate, mas os veículos passaram a ser menores, usando blindagem mais fina. A razão era o custo, pois, os tanques não seriam usados em combate pesado, no máximo para policiamento de Colônias.66 Essa imagem de tan-ques leves sendo eficientes seria logo superada, quando a Guerra Civil Espanhola mostrou que blindagem fina era letal para os tripulantes. O salto definitivo no desenvolvimento de tanques seria dado com a II Guerra Mundial.67

O que nota-se nesses modelos que surgiram no entreguerras é a mudança no desenho, bem diferente dos Mark, o formato de losango dá lugar ao formato mais retangular, com pla-taforma e esteiras na horizontal e uma torre (ainda fixa) com um canhão frontal. Os ingleses chamaram esses tanques de “Baby Tanks”, numa referência ao seu tamanho e peso menores.68

Países como França, União Soviética, Estados Unidos, Japão, entre outros também co-meçaram a desenvolver seus respectivos modelos de tanques, semelhantes no formato com os ingleses, só a Alemanha acabou ficando para trás devido às imposições do Tratado de Versailles. Mas os alemães em 1926, extra-oficialmente, fizeram pesquisas para tanques pesados e desen-volveram veículos blindados leves.69

66 - Enciclopédia Microsoft Encarta 2007 - Tank

67 - Enciclopédia Microsoft Encarta 2007 - Tank

68 - Kenneth Macksey and John H. Batchelor, Tank: A History of the Armoured Fighting Vehicle. New

York: Charles Scribner’s Sons, 1970

69 - Kenneth Macksey and John H. Batchelor, Tank: A History of the Armoured Fighting Vehicle. New

York: Charles Scribner’s Sons, 1970

fig. �8“Baby Tanks” ingleses fazendo manobras, 1930Fonte: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/42/Baby_tank.JPG - Visitado em: 22/06/2007

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A influência dos governos sobre o design se acirrou no período entreguerras. As ex-posições internacionais eram verdadeiras disputas entre as nações que pretendiam aumentar o potencial de vendas e garantir prestígio nacional. A Exposição Internacional de Paris, em 1937, foi fisicamente dominada pelos dois pavilhões gigantes da Alemanha e da União Soviética, que ficaram frente a frente, na entrada principal. Os dois pavilhões mostravam o que havia de mais moderno em artigos industriais, numa tentativa de mostrar superioridade dos respectivos sis-temas: era o “capitalismo x comunismo”. A quantidade de prêmios que ganharam foi alardeada como prova de supremacia nacional.70 Eis um claro exemplo de como o design industrial é uti-lizado como modelo de disputa político-econômica entre as nações.


fig. �9As vistas de um tanque inglês Mark I de 1916, nota-se sua lateral em forma de losango.Fonte: http://www.the-blueprints.com/modules/bpview/bpview.php?nr=13024 - Visitado em: 30/06/2007

fig. 30Tanque leve russo T-37 de 1934, no período entreguerras o tanque muda de formato e se torna mais leve, com menos blindagem. Fonte: http://www.the-blueprints.com/modules/bpview/bpview.php?nr=9142 - Visitado em: 30/06/2007

55

�.5 – DESIGN NA II GUERRA MUNDIAL

Hitler, impulsionado pela insatisfação da alemanha com os termos do Tratado de Ver-sailes, deu início ao processo de reorganizar o exército alemão. O exército seria peça chave para os planos expansionistas e a vingança contra a Inglaterra e a França. A Alemanha estava pas-sando por um período crítico economicamente. Por isso, em 1933, uma das primeiras ações de Hitler foi incentivar a produção industrial, com a tomada do controle de indústrias pelo gover-no. O grande número de construções, inclusive militares, e o incentivo à retomada da produção industrial fizeram que o desemprego na Alemanha se transformasse em falta de mão de obra. Mas um problema, pelos olhos dos nazistas, era a dependência de insumos estrangeiros.71

Em 1936, Hitler lançaria um plano de 4 anos que visava acabar com essa dependência de material e, dentro desse período deixar a Alemanha pronta para a guerra . Em 1937, ao mes-mo tempo que preparava armas contra os britânicos e franceses, surgiram estudos para bombar-deiros de longo alcance e super-navios de batalha, que travariam uma guerra contra os Estados Unidos, em seu território. Hitler já considerava os americanos uma ameaça ao seu regime.72

As hostilidades já tinham sido acirradas a partir de 1933, quando os nazistas criaram a Wehrmacht (forças armadas), quer era composta pelo Heer (exército), Luftwaffe (força aérea) e a Kriegsmarine (marinha), essas forças tinham seus próprios ministérios.73 Deles partiram as ordens para o desenho de armamentos que fariam uma nova revolução no modo de guerrear.

Em 1938, os temores das nações vitoriosas na I Guerra Mundial se confirmaram, Hitler anexou pacificamente (não houve reação) a Áustria, com o apoio da Itália de Mussolini e do Ja-pão imperial. Essa união dos países com poderes totalitários foi chamada de Eixo Berlin, Roma e Tóquio. A França e a Inglaterra não viram com bons olhos essa anexação, enquanto os Estados Unidos permaneceram neutros. Era apenas a formação das alianças que provocaria o maior conflito armado da história, a II Guerra Mundial. Vários equipamentos foram inventados ou aperfeiçoados, por isso seria uma tarefa árdua descrever todos eles. Para ilustrar essas inovações, tomaremos três episódios marcantes na II Guerra Mundial: A Blitzkrieg (guerra relâmpago), a batalha aérea da Inglaterra e o dia D (Operação Overlord). Nesses episódios, surgiram equipa-mentos que foram importantes e mereceram atenção em seu design, seja pela forma/função, seja pela facilidade da fabricação em série.

Em 1 de setembro de 1939, uma onda de bombardeiros, dando apoio a veículos blinda-dos e infantaria em um ataque coordenado, invadiram a Polônia de forma tão rápida e violenta que deu origem ao conceito chamado Blitzkrieg (guerra relâmpago). Em 6 de outubro, o último ponto de resistência, o forte em Koch, sucumbiu aos nazistas. Inglaterra e França ainda deram apoio militar aos poloneses, mas esse só foi suficiente para atrasar o avanço alemão. Era a mano-



73 - Wehrmacht - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Wermacht - site visitado em 30.06.07

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bra que oficialmente detonou a II Guerra Mundial.74 É evidente que apenas táticas militares não foram suficientes para uma manobra como a blitzkrieg, o desenho e projeto dos equipamentos militares alemães foram fundamentais para o sucesso do ataque.

�.5.1 – JUNKERS JU-87 - TERROR PSICOLÓGICO

O controle da Luftwaffe ficava a cargo do Reichsluftfahrtministerium (Ministério do ar alemão ou RLM) e o departamento técnico do ministério era o Technisches Amt (T-Amt). O T-Amt concluiu em 1933 estudos para o que seria o combate aéreo do futuro.75 De um desses estudos surgiu a idéia para a criação de um bombardeiro de mergulho, cuja vantagem era a precisão no ataque, já que o mergulho guiaria a bomba para o seu alvo. A incubência de criar o avião ficou para a Junkers, uma empresa de aviação que tinha criado modelos de sucesso para a aviação civil, mas que com a crise econômica alemã e o autoritarismo nazista, acabou sendo to-mada pelo governo. O designer Hans Pohlmann desenhou um avião que tinha asas “gaivota” invertidas, um sistema automático de freio para mergulho e um ítem que fez a fama desse avião, uma sirene acionada pelo vento, conhecida como “Trompetes de Jericó”, servia para aterrorizar o inimigo psicologicamente.76 Nascia o Junkers Ju-87 Stuka (Sturzkampfflugzeug - bombardeiro de mergulho). Em 1935 o primeiro modelo fez o vôo inaugural usando um motor inglês Rolls Royce Kestrel, o que chega a ser irônico77. Posteriormente, equipado com motores da série Juno (da própria Junkers), o Stuka foi colocado a prova na Guerra Civil Es-panhola (1936-1939), onde a Alemanha deu apoio aos nacionalistas espanhóis e ao mesmo tempo fez testes de armamentos. O bombardeiro se mostrou eficiente, estava pronta uma das peças chave para o sucesso da Luftwaffe.

74 - Enciclopédia Microsoft Encarta 2007 - World War II

75 - BEAMAN, John R. Jr. Messerschmitt Bf 10� in action, Part 2. Carrollton, Texas: Squadron/Signal

Publications, 1983.

76 - Stuka - http://homepage.eircom.net/~nightingale/stuka.html - site visitado em 30.06.07

77 - Stuka - http://homepage.eircom.net/~nightingale/stuka.html - site visitado em 30.06.07

fig. 31Stukas fazendo um vôo em formação. Fonte: http://en.wikipedia.org/wiki/Image:Junkers_Ju87.jpg - Visitado em: 30/06/2007

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�.5.� – MESSERSCHMITT BF-108 - PARA O LAZER

Quando Willy Messerschmitt desenhou o BF-108, não tinha em mente a guerra, pelo contrário, o modelo foi criado para a Bayerische Flugzeug Werke, para disputar o Desafio Euro-peu de 1934. Com um piloto e três lugares, o avião era considerado o ideal por Messerschmitt, pois era veloz e econômico, devido à utilização de um motor combinado à aerodinâmica quase perfeita, tornando-se um sucesso entre os aviões para recreação. Quebrou recordes com uma mulher pilotando: Elly Beinhorn voou de Gleiwitz para Istanbul em 13,5 hs, fazendo um percur-so de ida e volta de 3570 km. Devido a esse recorde, o modelo foi apelidado de Taifun (tufão). Claro que esse sucesso chamou a atenção da Luftwaffe, que solicitou modificações no modelo para se tornar um transporte militar, principalmente para os oficiais.78 Messerschmitt não era bem visto pelo RLM, devido ao desastroso projeto do M-20, um avião comercial feito para a Lufthansa, mas o Bf 108 serviu para recuperar o prestígio do designer.79

78 - EADS N.V. - Messerschmitt Bf 108 - http://www.eads.com/1024/en/eads/history/airhist/1930_1939/

MesserschmittBf108.html - site visitado em 30.06.07


fig. 3�Bombardeiro de mergulho Ju-87 Stuka de 1935, nota-se o “Trumpete de Jericó”, embaixo do nariz, que na verdade era uma sirene acionada pelo ar e aterrorizava o inimigo. Fonte: http://www.the-blueprints.com/modules/bpview/bpview.php?nr=10932 - Visitado em: 30/06/2007

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MesserschmittBf108.html - site visitado em 30.06.07

fig. 34Vistas de um BF-108 - Design simples que fez o avião conquistar recordes. Fonte: http://www.warbirds.be/web/content.php?article.333 - Visitado em: 30/06/2007

fig. 33BF-108 à serviço da Luftwaffe. Fonte: http://www.eads.com/xml/content/OF00000000400004/9/16/41500169.jpg - Visitado em: 30/06/2007

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�.5.3 – MESSERSCHMITT BF-109 - PARA A GUERRA

O RLM criou especificações para um caça monoposto para substituir os antigos biplanos em operação na Alemanha. Deveria ser monoplano, com um lugar e atingir no mínimo 400 km/h por pelo menos 20min. (característica de interceptador). A Heinkel, Arado e Focke Wulf foram convidadas para a apresentar modelos. Messerchmitt de início não foi chamado, pois Erhard Milch, diretor do RLM não tinha boas relações com ele, devido a um acidente com um M20, que matou um amigo próximo. A Bayerische Flugzeug Werke entraria meses mais tarde na concorrência, devido à imposição por altos oficiais da Luftwaffe, ainda impressionados com o BF-108.80

Messerchmitt acabaria conquistando o seu lugar na concorrência, tendo como inspiração o Bf 108. Visando criar um caça o mais leve possível, desenhou o BF-109, que se tornaria um dos caças mais famosos da II Guerra Mundial e um símbolo da Luftwaffe.

A razão do sucesso do BF-109 está em seu design. Para começar, ao contrário de todos os aviões até então, seu trem de pouso principal ficava fixado à fuselagem, proporcionando uma facili-dade na construção, manutenção e transporte do avião. Poderia ter as asas removidas, mas permane-cer sobre o próprio trem de pouso, assim era fácil transportá-lo em um vagão de trem, ou fazer uma manutenção mais extensiva no campo de batalha.81 Além do trem de pouso, todas as partes fortes do avião eram montadas em uma parede de fogo localizada na frente do cockpit, as asas e parte do motor eram fixadas nela, diferente de outros aviões onde essas peças mais pesadas ficavam distri-buídas pelo avião. Todo o armamento ficava na fuselagem, no que consistia em duas metralhadoras sobre o nariz e um canhão que saia pelo rotor da hélice.82 Assim o BF-109 evoluiu da versão B até a W, tendo melhorias na parte mecânica e alterações em armamentos, conforme o tipo de missão que iria desempenhar. Após o final da II Guerra Mundial, continuou em uso, sendo fábricado com o nome de Avia, na Tchecoeslováquia, e Hispano, na Espanha, sendo que o Hispano foi fabricado até 1960.83 Isso prova que seu design era eficiente nos quesitos de aerodinâmica e, principalmente, faci-lidade de construção e manutenção. Mas não existiam somente vantagens, a disposição dos trens de aterrisagem fazia do BF-109 um dos caças mais difíceis de decolar, pelo menos 5% do total de 31.000 fabricados foram perdidos em pousos/decolagens mal sucedidos.84


me109_1934.html - site visitado em 30.06.07





83 - Stenman, Kari and Keskinen, Kalevi. Finnish Aces of World War 2 - Osprey Aircraft of the Aces 2�.

London: Osprey Publishing Limited, 1998. ISBN 1-85532-783-X, p. 86-88.



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fig. 35Vistas de um Messerschmitt BF-109 B Fonte: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/de/Bf109B_3Seiten_neu.jpg - Visitado em: 03/07/2007

fig. 36Messerschmitt BF-109 G-2 que é um remanescente da guerra e ainda voa. Fonte: http://en.wikipedia.org/wiki/Image:BF109BLACK6.jpg - Visitado em: 03/07/2007

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�.5.4 – HEINKEL E DORNIER - PRESSÃO CONTRA A INGLATERRA

A Heinkel foi uma empresa que quase faliu devido às imposições feitas após a I Guerra Mundial, mas em 1922 a proibição de construção de aviões comerciais foi retirada, então os nazistas incentivaram a empresa a se reerguer. A Lufthansa necessitava de um avião comercial rápido e um dos escolhidos foi um avião desenhado pelos irmãos Siegfried e Walter Gunter. Com um visual limpo e fino, o HE-111 quebraria vários recordes de velocidade.85 O primeiro protótipo voou em 1935 e, em 1936, a Luftwaffe incorporou o primeiro modelo militar, adapta-do com metralhadoras e um compartimento para lançamento de bombas: o HE-111, que ficaria conhecido na Batalha da Inglaterra.86 Junto com o Dornier DO-17, fizeram estragos enormes em Londres, já que até o desenvolvimento do Hurricane e do Spitfire os caças britânicos não tinham desempenho suficiente para afrontar os bombardeiros alemães.

O Dornier DO-17 teve origens semelhantes ao HE-111. Em 1934 a Luthansa precisava de um avião rápido para o correio e, devido à essa necessidade, o avião poderia até ser mais fino do que o normal, destinado a passageiros. Só que essa justificativa foi apenas uma forma de despistar as reais necessidades do avião. Um modelo foi entregue à Luftwaffe e logo ele recebeu o apelido de ‘Fliegende Bleistift’ (lápis voador), devido à sua fuselagem com formato cilíndrico e fino, bem diferente ao do HE-111, por exemplo. A Lufthansa passou a usá-lo também, mas recebeu seu modelo só um mês depois que os militares receberam o seu exemplar. Em 1937, o DO-17 quebrou o recorde de velocidade para aviões de sua categoria, vencendo a Corrida Alpi-na, atingindo impressionantes 425 km/h. O DO-17, ao invés de ter muitas defesas, investiu na velocidade, assim ele não enfrentava o inimigo, ele corria mais que ele. Isso forçou o desenvol-vimento de caças mais velozes do lado aliado, como o Sptifire.

Um pouco antes e durante a II Guerra Mundial, os nazistas utilizaram a aviação como um estandarte do regime, já que tanto aviões militares, quanto civis tinham a cruz suástica pin-tada em suas caudas, numa clara demonstração de poder e para propagar os ideais em outros continentes.87

85 - Heinkel Aircraft Works - http://www.centennialofflight.gov/essay/Aerospace/Heinkel/Aero57.htm

- site visitado em 30.07.07

86 - EADS N.V. - Heinkel He 111 - http://www.eads.com/1024/en/eads/history/airhist/1930_1939/

heinkelhe_111_1935.html- site visitado em 30.07.07

87 - Air Transportation: The Early Years of German Commercial Aviation - http://www.centennialoffli-

ght.gov/essay/Commercial_Aviation/germany/Tran19.htm - site visitado em 30.07.07

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fig. 37Vistas de um Heinkel HE-111, design ousado para um avião de sua época. Fonte: http://www.the-blueprints.com/modules/bpview/bpview.php?nr=5667 - Visitado em: 30/07/2007

fig. 38HE-111 em vôo. Fonte: http://www.eads.com/xml/content/OF00000000400004/5/92/541925.jpg - Visitado em: 30/07/2007

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fig. 39Tripulação junto a um Heinkel HE-111, formas aerodinâmicas e grande área envidraçada frontal eram seus diferenciais em design.Fonte: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/8/87/He111041.jpg - Visitado em: 30/07/2007

fig. 40Dornier DO-17, é aparente sua diferença para o HE-111 por exemplo.Fonte: http://www.eads.com/xml/content/OF00000000400004/0/89/41499890.jpg - Visitado em: 30/07/2007

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fig. 41Vistas de um Dornier DO-17. É possível notar o motivo do apelido de ‘lápis voador’.Fonte: http://www.the-blueprints.com/modules/bpview/bpview.php?nr=18173 - Visitado em: 30/07/2007

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�.5.5 – HURRICANE - CONFIANÇA INGLESA

Apesar da esperança de paz, a Inglaterra passou a investir também em sua aviação de combate. O Air Ministry (ministério do ar) inglês também solicitou a construção de um caça, com as mesmas características solicitadas pelo RLM alemão. Sidney Camm, à serviço da Hawker Siddeley, respondeu com um avião que voou pela primeira vez em 1935, todo em alu-mínio, com metralhadoras nas asas, afastadas da hélice, podia dar uma rajada contínua no ini-migo. O Hurricane (fig. 42) foi considerado o melhor avião inglês durante a batalha britânica, até ser batido pelo Spitfire.88 No início foi a resposta inglesa para o Bf-109, pois apresentava muitas semelhanças com seu concorrente, inclusive no modo como o design foi encarado.

“Independente de respostas nacionais subjetivas, se for feita uma com-paração do design na Alemanha e na Inglaterra durante esse período, fica claro que nas áreas chaves, em aspectos técnicos e formais, havia semelhanças consideráveis, como no caso do Hurricane da Hawker e o Messerschmitt ME-10� (BF-10�). Exis-tem óbvias diferenças entre esses dois aviões, mas são mais de detalhe do que de princípios.”8�

O governo inglês, assim como o alemão, adotou o Hurricane como um símbolo de seu poder aéreo. Os bons resultados obtidos contra os bombardeiros serviram para dar esperança ao povo inglês. O Hurricane aparecia até mesmo nos livros infantis, usados na alfabetização, como pode ser visto na figura 44. Só que o desenvolvimento alemão não parou e os bombardei-

88 - Hawker Siddeley, one of the largest and best-known -http://www.centennialofflight.gov/essay/Ae-

rospace/Hawker/Aero51a.htm - site visitado em 30.07.07


fig. 4�Hurricane em vôo.Fonte: THOMAS, Andrew. Osprey Aircraft of the Aces - �� - Hurricane Aces 1�41-4�. Oxford: Osprey Publishing, 2003, p. 64

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ros estavam cada vez mais velozes, a Royal Air Force (RAF) ia precisar de um caça mais rápido, aerodinâmico e letal. As necessidades do governo seriam atendidas pelo Spitfire.

fig. 43Vistas de um Hawker Hurricane.Fonte: THOMAS, Andrew. Osprey Aircraft of the Aces - �� - Hurricane Aces 1�41-4�. Oxford: Osprey Publishing, 2003, p. 96

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�.5.6 – SPITFIRE - SÍMBOLO DA VIRADA INGLESA

Em 1936, a Supermarine e R. J. Mitchell tomando como base o S6B, campeão do Troféu Sch-neider, apresentava ao governo inglês o caça Spitfire, que seria um marco tanto em combate quanto em beleza, pois é considerado um dos mais belos caças já desenhados. O ‘cospe fogo’ tornou-se um símbolo de poder da RAF. O seu projeto demonstra algo que muitas vezes ficou oculto dentro dos meios industriais: ele não era somente um projeto individual de Mitchell, mas sim um esforço con-junto de Mitchell, do Estado Maior da Aeronáutica e dos orgãos do governo. Jeffrey Quill, principal piloto de provas da Supermarine, afirmou: o sucesso do Spitfire baseou-se na grande cooperação e respeito mútuo dos funcionários do governo e a equipe da Supermarine.90 Mitchell, assim como fez Messerchmitt, fez um desenho limpo, dedicando cada minuto na purificação das linhas do avião. De início o projeto do Spitfire foi rejeitado pelo Air Ministry, pois, ele não dispunha de 8 metralhadoras e seu trem de pouso era fixo, uma herança do hidroavião S6B. Mantendo as linhas aerodinâmicas e limpas, a Supermarine insistiu no projeto, Mitchell adaptou trens de pouso retráteis e adotou asas com formato eliptico, mais difícil de construir, mas que oferecia maior área útil, para a inserção das 8 me-tralhadoras .303”/ 7.696 mm, 4 em cada asa e ao mesmo tempo não prejudicava os níveis de arrasto e manobrabilidade do avião. O conjunto de trem de pouso era frágil, com suportes mais finos, para não aumentar o volume nas asas, pois o Spitfire era tido como um avião muito difícil de taxiar, mas esse problema, mesmo de modo distinto, também era latente no BF-109. Adicionando motores cada vez mais potentes, principalmente da Rolls Royce, estava pronto o caçador de bombardeiros alemães. O Spitfire, após receber armamento mais pesado (as metralhadoras .303 já não eram suficientes para a blindagem nos bombardeiros e foram adotados canhões de 20mm em versões posteriores) foi fun-

90 - HESKETT, John. Desenho Industrial. 2ª ed. Rio de Janeiro: José Olympio, 1998, p. 195,196.

fig. 44Página de um livro de alfabetização inglês usado durante a II Guerra Mundial, mostrando que o Huricane nunca falhava. Fonte: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/a/ad/Hurricane-.jpg - Visitado em: 01/07/2007

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damental na definição da Batalha da Inglaterra, pois ele alcançava facilmente os velozes bombardeiros alemães, era o fim da supremacia aérea alemã sobre os céus de Londres. O design do Spitfire se tornou tão eficiente, que, assim como o BF-109 teve uma longa vida, voando em serviço até meados da década de 60, em algumas forças aéreas espalhadas pelo mundo.91

91 - BADER, Douglas. Fight for the Sky: The Story of the Spitfire and Hurricane. Londres: Cassell Military

Books, 2004, p. 91, 125 e 164.

fig. 45Vistas de um Supermarine Spitfire Mk I. Fonte: http://www.the-blueprints.com/index.php?blueprints/ww2planes/ww2english/9225/view/ - Visitado em: 03/10/2007

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�.5.7 – PANZERS - O TANQUE GANHA DESTAQUE

Além de uma força aérea renovada, o III Reich viu na blindagem um elemento fundamental para o sucesso da estratégia da guerra relâmpago. Os tanques, que tinham papel secundário até o fim da I Guerra Mundial receberam uma atenção maior do governo e dos projetistas. Mesmo antes dos primeiros Panzerkampfwagen (veículo de combate blindado) reais, a Alemanha passou a fazer exer-cícios com tanques de papel, veículos comuns recebiam uma cobertura de papelão (fig. 46). Essa ação simulava tanques reais para exercícios, e não fez os militares ficarem desatualizados, apesar das sanções impostas, após o fim da I Guerra Mundial. Assim surgiam as divisões Panzer, que começaram com os pequenos Panzer I até os Panzer VI ou King Tiger, um dos tanques mais sofisticados já desenhado na Segunda Guerra Mundial e que muito se assemelha aos padrões atuais. Usados na I Guerra Mundial como um acessório de apoio para a infantaria, eles teriam uma função mais importante na visão de Hi-tler. A Divisão Panzer, como o próprio nome sugere seria uma legião de blindados, sendo que o papel seria invertido, a infantaria que passaria a dar suporte para os tanques.92 Em 1932, o Heereswaffenant (departamento de armas do exército alemão) sem chamar a atenção, abriu concorrência com especi-ficações básicas para o projeto de um veículo leve de ataque com esteiras, nomeado simplesmente de Landwirtschaftlicher Schlepper (LaS), ou seja, um ‘trator industrial’.93

92 - WINDROW, Martin. The Panzer Divisions. New York: Hippocrene Books, 1972, p. 3.

93 - PERRETT, Bryan. German Light Panzers 1��2-42 . Oxford: Osprey Publishing, 1998, p. 5.

fig. 45Supermarine Spitfire Mk XVI em um show aéreo em Duxford, Inglaterra, setembro de 2006. Fonte: http://en.wikipedia.org/wiki/Image:Supermarine_Spitfire_Mk_XVI_NR.jpg - Visitado em: 03/10/2007

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Nessa época ainda prevaleciam as sanções do Tratado de Versailles, logo essa concor-rência nem deveria ter existido. Mas os progressos que os tanques soviéticos e franceses vinham obtendo deixaram os alemães em alerta, e eles se valeram dos artifícios possíveis, de tanques de papel a tanques verdadeiros designados como simples tratores.94

O Panzerkampfwagen I (PzKpfw 101), um tanque pequeno, armado com metralhadoras 7.92mm MG13 foi a resposta da metalúrgica Krupp para as demandas iniciais do exército alemão. Ainda para não chamar a atenção ele foi batizado inicialmente de “IA Las Krupp”. Só após 1935, quando a corrida armamen-tista alemã estava completamente exposta, recebeu sua designação oficial. Isso facilitou a fabricação em série do pequeno tanque, que por sua agilidade e facilidade de fabricação, foi designado como veículo de treina-mento, mas teria um papel importante em missões de reconhecimento e apoio às tropas na blitzkrieg.��

O PzKpfw I foi o início de uma linhagem de tanques que variavam de leve até os pesados que foram surgindo conforme a demanda da guerra. Em julho de 1934, aproveitando o desenho básico do Panzer I, a Maschinen-Fabrik Augsburg-Nürnburg (MAN) conquistou o Heereswaffenant com o Panzer II (PzKpfw 121). Ele aumentou de tamanho e ganhou potência, mas a principal mudança foi a incorporação de um canhão de 20mm. Em 1937, o projeto do Panzer II foi distribuído entre as empresas Henschel, Famo, MIAG e Wegmann, para a ampliação da produção a um nível de combate. Em 1938, a Daimler Benz também inter-feriu no projeto, adotando motores melhores e a adição de uma metralhadora MG34 7.92mm. O Panzer II e os subsequentes III e IV fariam a diferença em combate, aliados à infantaria e a Luftwaffe, ditaram o início da II Guerra mundial.96

94 - PERRETT, Bryan. German Light Panzers 1��2-42 . Oxford: Osprey Publishing, 1998, p. 5.

95 - OpCit, p. 5.

96 - OpCit, p. 8 e 9.

fig. 46Tanques de papelão alemães em manobra na década de 30. Fonte: WINDROW, Martin. The Panzer Divisions. New York: Hippocrene Books, 1972, p. 3.

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fig. 47Vistas de um Panzerkampfwagen I (PzKpfw I). Fonte: http://www.the-blueprints.com/index.php?blueprints/tanks/tanks-n-p/22588/view/ - Visitado em: 16/10/2007

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Os tanques Mark I ingleses tinham uma pesada forma de losango, mas com a evolução dos modelos no período entre guerras e durante a II Guerra Mundial é possível notar como as formas mudaram, isso em tanques de todas as nações.

“[...] a ênfase militar no funcionalismo resultou numa predominância de elementos geométricos simples - uma ironia, dada a identificação dessas for-mas com valores humanísticos. O uso de placas blindadas pesadas, menos susce-tíveis à moldagem, em seções de chapas planas, deu a muitos desses veículos uma angulosidade facetada [...] que criava uma forte impressão de poder destrutivo e eficiência brutal.”��


fig. 48Tanques Panzer I e suas tripulações em inspeção, nota-se o tamanho reduzido dos tanques. Fonte: PERRETT, Bryan. German Light Panzers 1932-42 . Oxford: Osprey Publishing, 1998, p. 4.

fig. 49Tanque Panzer II da 4ª Divisão Panzer na França em 1940. Fonte: PERRETT, Bryan. German Light Panzers 1932-42 . Oxford: Osprey Publishing, 1998, p. 22.

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�.5.8 – O CARRO DO POVO

Nesse período muito próximo ao início II Guerra Mundial, onde todos os armamentos já citados foram desenvolvidos ou estavam em desenvolvimento, o design estava em alta, prin-cipalmente na Alemanha onde a sua valorização pelo governo ficou evidente até como forma de mostrar a superioridade do regime.

“Exposições de “Arte e Tecnologia” eram frequentes e uma revista ofi-cial para engenheiros e tecnólogos, a ‘Deutsche Technik’, tinha uma seção regu-lar, “A Beleza da Tecnologia”, com fotografias de alta qualidade, por exemplo, do equipamento mais recente da Siemens ou detalhes de um Messerschmitt 10�, enfatizando a excelência muitas vezes impressionante da forma visual.”�8

Hitler julgava que o Prêmio Nobel não valorizava as criações alemãs como deveriam, por isso, em 1938, criou o Prêmio Alemão, que foi simultaneamente concedido para quatro designers-en-genheiros: Willy Messerschmitt e Ernst Heinkel por seus aviões, Fritz Todt (que posteriormente seria nomeado ministro dos armamentos), chefe da empresa que construiu as auto-estradas e Ferdinand Porsche, conhecido pela Volkswagen. Os quatro receberam o prêmio por seu “trabalho cultural” e “cria-ções artísticas”.99

Volkswagen significa “carro do povo” e não foi coincidência os prêmios recebidos por um construtor de auto-estradas e um projetista de automóveis. Hitler adorava carros, apesar de nunca ter aprendido a dirigir. Logo que se tornou líder do partido nazista, comprou um Mercedes, o que gerou críticas de alguns companheiros, mas Adolf justificou assim: “O automóvel é para mim um meio para um fim, pois torna possível a realização do trabalho diário”. Já no poder como líder da Alemanha, o führer fazia a revista às tropas em um Mercedes conversível. Assim como nas corridas aéreas, Hitler queria a supremacia sobre 4 rodas, por isso, a partir de 1936 investiu muito dinheiro na equipe Merce-des que disputava o Grand Prix (campeonato mundial disputado até 1949, antecendendo a Fórmula 1) o que lhe rendeu sucessivas vitórias.100

Hitler também desejava o Volkswagen desde o período em que ficou preso (pela tentativa de golpe conhecida como Putsch de Munique) e teve a oportunidade de ler a auto-biografia de Henry Ford. Ele queria “quebrar os privilégios automobilísticos das classes mais ricas” e com isso se promover politicamente. A Alemanha, em 1933, tinha um carro para cada 100 habitantes, ao passo que a Fran-ça tinha um para cada 28 e os EUA, um para cada 6. Enquanto Hitler discursava, Ferdinand Porsche criava o conceito de carro popular, batizado de Tipo 12, encomendado pela Zündapp, uma empresa de motocicletas que se encontrava em dificuldades financeiras e desistiu de manter o projeto. Por isso, ele desenvolveu o Tipo 34 para a NSU, também fabricante de motos, que acabou desistindo do projeto, pelo


99 - OpCit, p. 200.

100 - GUEDES JUNIOR, Luiz. “O Besouro de Hitler”. Super Interessante, ed. 236, fevereiro, 2007, p. 68.

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mesmo motivo da Zündapp. Assim que Hitler subiu ao poder, ele procurou conhecer o projeto do Tipo 34 e chamou Porche para discuti-lo e mostrar seus próprios ideais para um carro popular - transportar de 4 a 5 adultos, atingir 100 km/h (possível com seus planos para auto-estradas) e ter consumo de 14 km/l e o imperativo, custar menos de 1000 marcos imperiais.101

Porsche tinha um grande dessafio pela frente, o carro mais barato da Alemanha, o DKW Front, custava 1600 marcos, ele teria que fazer um carro considerado melhor e ainda por cima barato. O sistema de vendas exigido por Hitler dificultou ainda mais a vida de Porsche, o carro deveria ser pago em parcelas de 20 marcos mensais. Ferdinand relutou, mas a promessa de uma fábrica dedicada ao novo carro o fez trabalhar no projeto por 2 anos sem receber honorá-rios.102 Coube a um aliado de Porche o designer Erwin Komenda a concepção, em 18 de janeiro de 1936 do que seria o desenho industrial automotivo mais conhecido do mundo, o Volkswagen Kaefer (besouro em alemão), apelido recebido devido à forma do carro.103


102 - OpCit, p. 71 e 72.

103 - Erwin Komenda Porsche Designer - http://www.komenda.at/ - site visitado em 27.10.07

fig. 50Protótipo Tipo 12, criado por Porsche para a Zündapp. Fonte: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/7d/Porsche_typ12.jpg - Visitado em: 27/10/2007

fig. 51Esboço do Volkswagen Kaefer criado por Erwin Komenda em 18/01/1936. Fonte: http://www.komenda.at/_themes/kopie-von-klassisch5/kaefer1936.gif - Visitado em: 27/10/2007

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Em meados de 1937, o regime nazista anunciava a construção da fábrica estatal cha-mada de Volkswagen, onde o próprio Hitler colocou a pedra fundamental e Porsche foi nome-ado executivo-chefe da organização. A construção coube à Kraft durch Freude (KdF, trabalho pela alegria), uma frente de trabalho ligada ao partido nazista. Por esse motivo o veículo ficou conhecido como Kdf-Wagen, só depois da guerra é que os apelidos como Kaefer, Beetle, Bug, Fusca se tornaram nomes oficiais, e todos remetem à besouro ou inseto . O veículo seria vendido diretamente, mais de 175.000 trabalhadores aderiram ao programa que consistia em juntar selos em uma cartela, cada selo semanal valia 5 marcos e o carro seria entregue dentro de 4 anos. Mas nenhum trabalhador receberia seu carro, o início da Segunda Guerra Mundial interromperia o projeto.104

O projeto para o carro do povo foi interrompido, mas as atividades na fábrica foram mantidas, o III Reich desejava que fosse feito um veículo para uso militar após o início do con-flito, em setembro de 1939; semanas depois, Porsche, por meio de Komenda respondeu com um jipe baseado no Kdf-Wagen, o Kübelwagen (Typ82, kübel significa cuba ou banheira em alemão), que entrou em produção em fevereiro de 1940. Dai ele foi produzido continuamente durante toda a guerra, chegando a mais de 55.000 unidades. Mesmo não tendo tração integral, o motor era traseiro e a tração também, o Kübelwagen se revelou um sucesso nos campos de ba-talha, devido à sua versatilidade e robustez. As linhas retas proporcionavam imponência e facili-dade de fabricação. O marechal de campo Erwin Rommel, ficou tão impressionado com o carro utilizado na ocupação da França que, quando foi transferido para o Afrika Korps, pressionou o comando para troca de todos os veículos por Kübelwagens, que devido ao motor refrigerado a


fig. 5�Ilustração de 1938, mostrando um KdF-Wagen, detalhe para o brinquedo do garoto: uma réplica de uma arma de artilharia . Fonte: http://www2.uol.com.br/bestcars/carros/vw/fusca/1938-12g.jpg - Visitado em: 05/11/2007

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ar, não sofriam com o calor do deserto. Até as tropas americanas se impressionaram com o carro no início, sendo que foi até preparado um manual de utilização e conservação dos Volkswagens capturados.105 Os americanos criariam seu próprio jipe (Jeep Willys) que seria uma definição padrão para esse tipo de veículo, mas em 1940 ele estava em fase de testes ainda. Enquanto o rival americano não entrou em combate, o alemão reinou absoluto na categoria de veículos mi-litares de pequeno porte.

O projeto do Kübelwagen motivou o governo a encomendar variantes de acordo com os campos de batalha. Komenda desenhou a versão anfíbia, o Schwimmwagen (Typ 128/166, Schwimm, flutuador em alemão) que foi adotada principalmente pela SS, tropa de elite nazista. O Schwimmwagen tinha um desenpenho semelhante ao Kübelwagen na terra e ainda navegava a 10 km/h na água. Foi esse desempenho que proporcionou uma rápida invasão à União Soviéti-ca, mesmo em campos alagados e neve. Devido ao seu formato e complexidade mecânica, foram fabricados 14.283 unidades, um número bem menor que o do Kübelwagen.106 107

O formato típico do “besouro” só apareceria mais tarde na versão Kommandeurwagen (Typ 82E, kommandeur, comando em alemão), a carroceria sedan foi acoplada ao chassis do Kübelwagen, por isso eles mantém até as designações semelhantes, Typ 82.108


106 - OpCit, p. 72.

107 - Best Cars Web Site-Carros do Passado-Volkswagen Fusca - http://www2.uol.com.br/bestcars/cpas-

sado3/fusca-3.htm - site visitado em 27.10.07



fig. 53Kübelwagen remanescente da guerra, na traseira, a capota retrátil. Fonte: http://en.wikipedia.org/wiki/Image:VW_Kuebelwagen_1.jpg - Visitado em: 27/10/2007

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fig. 54Schwimmwagen, design semelhante a um barco, um dos precursores dos veículos anfíbios. Fonte: http://en.wikipedia.org/wiki/Image:VW_Schwimmwagen_1.jpg - Visitado em: 27/10/2007

fig. 55Kommandeurwagen, o VW em seu formato mais conhecido e que posteriormente seria adotado na versão civil. Fonte: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/77/MHV_VW_K%C3%A4fer_Typ_82_01.jpg - Visitado em: 27/10/2007

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O Fusca como conhecemos só surgiria após o final da guerra, a partir de 1945, quando a frente de ocupação britânica passa a gerenciar a fábrica. Porsche, de início, foi condenado por colaborar com os nazistas, sua pena foi fazer um projeto de um concorrente do Fusca para os franceses, o Renault 4CV. Em 1949, foi inocentado das acusações, mas viria a morrer dois anos depois. Antes, Ferdinand e seu aliado Komenda deixariam um legado para o mundo, os conhe-cidos carros esportivos Porsche que também têm um design eternizado.109

A fábrica da Volkswagen operava normalmente. Devido ao estoque de peças, os mo-delos produzidos inicialmente foram Kübelwagen, mas logo passaram a sair somente os VW Sedan, que foram usados para o apoio das tropas de ocupação. Só em 1950 os alemães voltaram a ter autonomia na fábrica. Hitler desejava conquistar o mundo, não conseguiu, mas o Fusca chegou perto, com suas 21,5 milhões de unidades fábricadas em diversas partes do globo.110

�.5.9 – HITLER E SPEER, O ARQUITETO DO III REICH

Em 1932, o jovem arquiteto Albert Speer cultuava duas paixões, a arquitetura e o par-tido nazista, afiliando-se a este em 1º de março de 1931. Durante a década de 30, os nazistas criaram uma visão positiva de si mesmos, por meios de recursos de imprensa, propaganda ci-nematográfica ou concebendo e executando gigantescos projetos de arquitetura. A arquitetura foi outra área que Hitler quis gerenciar pessoalmente, se vangloriando de ter conhecimento de todos os detalhes envolvidos. Mas o projeto e execução dessas obras ficaram a cargo de Speer, que posteriormente seria descrito como o: ‘primeiro arquiteto do III Reich’.111

No outono de 1934, Speer estava trabalhando em projetos de porte médio, mas em 1935, Hitler lhe passou o primeiro projeto de grandes proporções: um complexo arquitetônico que deveria abrigar a convenção do partido em Nuremberg. A pedra fundamental foi assentada por Hitler em 1937 e a conclusão da obra estava programada para 1945. A obra cobriria uma área com cerca de 21 km², com um estádio medindo 544 m de comprimento e 455 m de largura; as arquibancadas, com mais de 90 m de altura, comportariam 400 mil expectadores - a maior estrutura em sua categoria do mundo. Dois anos depois de Hitler ter aprovado o projeto, Speer iniciou a construção do Marchfield, a avenida que daria acesso ao estádio, esta seria a única parte do projeto que ficou pronta antes da guerra. O projeto inteiro foi exibido como maquete na Feira Mundial de Paris, em 1937, e foi premiado, assim como Speer recebeu a medalha de ouro pelo desenho do pavilhão alemão.112




111 - SERENY, Gitta. Albert Speer: sua luta com a verdade. 2ª ed. Rio de Janeiro: Bertrand Brasil, 2001, p. 188,189.

112 - OpCit, p. 189.

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Foi com a construção do Campo de Zeppelin, parte do complexo de Nuremberg, em 1934, que Speer obteve as primeiras manifestações de aprovação popular. Ali anualmente era realizado um comício dos funcionários políticos do partido. Foi nesse cenário que Speer apre-sentou o que ele mesmo considera uma das suas maiores criações e que o consolidaria como arquiteto/designer, a Catedral de Luz. Utilizando 130 holofotes antiaéreos posicionados ao re-dor do estádio a intervalos de 12 m um do outro, que emitiam para as alturas dos céus feixes de luz que, com o manejo das suas respectivas unidades de produção, formavam lá em cima um único e enorme ponto luminoso.113 Esse trabalho foi filmado por Leni Riefensttahl em 1934, ano em que ela conheceu Speer. Leni seria também conhecida como a cineasta de Hitler. Em 1934, ela começou as filmagens de Triunfo da Vontade, filme dedicado a glorificar o partido e Hitler, encomendado pelo ministro da propaganda, Joseph Goebbels. Outro filme famoso foi Olympia, de 1936, que retratava as olímpiadas daquele ano, mas com uma ótica voltada à superioridade ariana pregada pelos nazistas.114

113 - SERENY, Gitta. Albert Speer: sua luta com a verdade. 2ª ed. Rio de Janeiro: Bertrand Brasil, 2001, p. 196,197.

114 - OpCit, p. 198, 200.

fig. 56Infográfico demonstrando o complexo de Nuremberg, que devido à guerra nunca foi completado. Fonte: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/2f/Karte_Reichsparteitagsgel%C3%A4nde_N%C3%BCrnberg_1940.png - Visitado em: 10/11/2007

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fig. 57Parada militar no estádio de Nuremberg que ficou pronto antes da guerra. Fonte: http://faculty-web.at.northwestern.edu/art-history/werckmeister/April_29_1999/Stadium1.jpg - Visitado em: 11/11/2007

fig. 58A Catedral de Luz de Speer, as ‘colunas’ são os fachos de luz dos holofotes antiaéreos. Fonte: SERENY, Gitta. Albert Speer: sua luta com a verdade. 2ª ed. Rio de Janeiro: Bertrand Brasil, 2001.

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Hitler tinha planos para a própria Berlin e outras cidades alemães. Sua intenção era pra-ticamente reconstruir essas cidades para que elas transmitissem uma imagem de pompa e poder do III Reich. Em 30 de janeiro de 1937, o fürher nomeu Albert Speer como Generalbauinspektor (Inspetor Geral) para a reconstrução de Berlin, o que o manteve em contato direto com Fritz Todt, o então ministro da indústria de construção (devido ao prestígio conquistado com seus projetos de auto-estradas). Para Hitler e Speer os elementos clássicos de grandes civilizações do passado, como gregos e romanos, perdurariam por anos e seriam uma ótima representação do Reich de 1000 anos que Hitler sonhava. A cidade seria reorganizada a partir de uma avenida com 5 km de extensão que começaria com um arco, semelhante ao Arco do Triunfo de Paris, só que com 120 m de altura. Para se ter idéia, o Arco do Triunfo inteiro caberia dentro da abertura do arco alemão. A avenida terminaria com um edifício com um domo gigantesco, inspirado na Basílica de São Pedro de Roma. As medidas do domo soam impressionantes até hoje: 210 m de altura e 240 m de diâmetro, 17 vezes maior que o da Basílica de São Pedro. Todas essas obras só ficaram na maquete, pois o início da guerra em 1939 fez o governo alemão mudar de priori-dades.115 Mesmo tendo ficado apenas no projeto, essas obras gigantescas mostram que, quando um governo se alia a um arquiteto ou designer para construir algo, limites como materiais ou financeiros tendem a ser transpostos com mais facilidade, principalmente se comparamos esses projetos aos da iniciativa privada, é um caso onde a emoção e o fulgor patriótico se sobrepõem aos valores racionais.

115 - SERENY, Gitta. Albert Speer: sua luta com a verdade. 2ª ed. Rio de Janeiro: Bertrand Brasil, 2001, p. 213 a 215.

fig. 58Maquete da nova Berlin proposta por Speer e Hitler, com o detalhe mostrando o edifício com o domo gigante. Fonte: http://faculty-web.at.northwestern.edu/art-history/werckmeister/April_13_1999/Berlin.jpg - Visitado em: 11/11/2007

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O início da II Guerra Mundial não só faria os projetos de Albert Speer pararem, mas suas funções também seriam completamente revistas. No dia 8 de fevereiro de 1942 o poderoso ministro dos armamen-tos alemão Fritz Todt morreu em um acidente de avião. Hitler não hesitou em nomear Speer como seu substituto. Foi a partir desse período até o final da guerra que Speer conquistou o título de o mais racional dos nazistas, principalmente se comparado a outras figuras como Goebbels e Himmler. As suas obrigações foram impressionantes, em 1942 ele teria controle sobre 2,6 milhões de trabalhadores. Já em agosto de 1944 até o fim da guerra esse número saltou para 14 milhões de pessoas. O aumento de produção foi constante , mesmo com a guerra já tendendo para o lado aliado. A partir de 1942, Speer conseguiu manter um ritmo de produção acelerado, tanto em armamentos quanto construções, nem os bombardeios aliados a partir de 1944 frearam a produção. Speer adimitiu posteriormente que a derrota alemã foi consequência princi-palmente da falta de combustível.116

Após o fim da guerra, durante o julgamento de Nuremberg, Speer foi o único oficial de alta pa-tente que teve remorso por sua participação no governo nazista e também deu detalhes de sua participação, os russos queriam a execução dele, mas Speer foi condenado a 20 anos de prisão devido à utilização de tra-balho escravo. Ele admitiu ter participado de um governo criminoso, por causa do holocausto, mas nunca admitiu ter participação direta nele. Speer escreveu livros sobre o Reich e suas memórias durante o período que ficou preso. Só foi libertado em 1 de outubro de 1966, em um evento que atraiu a atenção do mundo todo; não quis seguir mais a carreira de arquiteto, apesar de ter recebido alguns convites, e morreu de der-rame cerebral em 1 setembro de 1981, quarenta e dois anos depois que a Alemanha invadiu a Polônia.117

�.5.10 – A MORTE VEM DE CIMA

Em 20 de maio de 1940, mais de 10.500 pára-quedistas alemães (Fallschirmjagers), somados à in-fantaria em planadores tomaram a ilha de Creta, na Grécia. Era o conceito “a morte vem de cima” posto em prática por essa nova divisão militar.118 Os alemães utilizavam o Junkers JU-52 como avião primário. A his-tória do Junkers JU-52 começou quando o designer Ernst Zindel recebeu a incubencia de criar um avião de transporte para a Luftansa, deveria ser um avião médio e ter certa velocidade. Então, Zindel desenhou um avião com estilo streamline com boa aerodinâmica e boa capacidade de carga. Mas o primeiro protótipo de 1930, equipado com motor frontal, se revelou aquém nos requisitos, principalmente na relação ‘capacidade de carga’ x velocidade. Ernst Zindel, para não perder o projeto inteiro do avião, adaptou mais 2 motores nas asas, nascia assim o Junkers JU-52 trimotor em abril de 1931. O avião atendia aos pré-requisitos comerciais e foi comercializado em várias partes do mundo. A Luftwaffe precisava ainda de um avião para seus recen-tes para-quedistas, o JU-52 se revelou como o modelo ideal, sendo veloz e tendo boa capacidade de carga, foi o meio de transporte dos Fallschirmjagers.119

116 - SERENY, Gitta. Albert Speer: sua luta com a verdade. 2ª ed. Rio de Janeiro: Bertrand Brasil, 2001, p. 389 e 411.

117 - OpCit, p. 912, 981.

118 - SMITH, Carl. US Paratrooper 1�41-1�4�. Oxford: Osprey Publishing Ltd, 2000, p. 3.

119 - QUARRIE, Bruce. German Airborne Divisions Blitzkrieg 1�40-41. Oxford: Osprey Publishing Ltd, 2004, p. 21.

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fig. 59Vista frontal de um Junkers JU-52 remanescente da guerra, nota-se o acabamento em metal enrugado que dava mais resistência à fuselagem. Fonte: http://www.cybermodeler.net/aircraft/ju52/images/frouch_ju52_01.jpg - Visitado em: 14/11/2007

fig. 60Vista lateral do Junkers JU-52 levantando vôo. Fonte: http://www.airportjournals.com/Photos/0509/X/0509012_32.jpg - Visitado em: 14/11/2007

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�.5.11 – ME-�6� - TEM INÍCIO A ERA DO JATO

Com a Guerra chegando ao fim, um projeto que tinha se iniciado um pouco depois de seu início se tornaria realidade e revolucionaria a maneira de voar, Willy Messerschmitt apresentou ao mundo o design do ME-262 Schwalbe (Andorinha em alemão, a Andorinha é um dos animais mais rápidos em mergulho), que seria o primeiro avião a jato fabricado em série do mundo. O projeto teve início em abril de 1939, onde os primeiros desenhos de Messerschmitt foram apresentados, mas o avião só foi aparecer em combate a partir de 1944, com suas 1.430 unidades fabricadas. Os motivos para esse atraso foram as limitações técnicas, principalmente no que tange os motores do avião, mas seu design também passou por correções importantes. Os primeiros protótipos foram inspirados nos caças a hélice, por isso aparecia por exemplo, o trem de pouso fixo na parte traseira, logo constatou-se que essa configuração prejudicava em muito a manobrabilidade do avião em terra. Messerschmitt só encontrou a solução ideal quando optou pelo triciclo, no início fixo, mas com o desenvolvimento os trens de pouso passaram a ser retrateis. Em 18 de julho de 1942, o modelo definitivo, já usando os motores Junkers Juno 004 B-1 (os primeiros eram BMW, mas não tiveram desempenho satisfatório) levantou vôo. O desenho do avião ficou muito limpo, ao estilo preferido por Messerschmitt, que pre-gava que o segredo era uma fuselagem aerodinâmica com o motor mais potente possível. As formas curvas do avião eram uma maneira de compensar os dois enormes motores “pendurados” nas asas, mas se descartarmos esse detalhe, se aproximam muito do que é utilizado nos dias de hoje. Com velocidade máxima de 870 km/h, vencia facilmente qualquer avião de sua época. Dentre os espólios de guerra, o ME-262 foi o mais cobiçado por americanos e britânicos e com certeza aceleraram o desenvolvimento de seus aviões militares e civis utilizando turbinas. Era o começo de uma nova era para a aviação.120

120 - EADS N.V. - Messerschmitt Me 262 - http://www.eads.com/1024/en/eads/history/airhist/1940_

1949/me262.html - site visitado em 14.11.07

fig. 61Messerschmitt ME-262 do museu nacional da Força Aérea dos Estados Unidos. Fonte: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/0/0e/Messerschmitt_Me_262A_at_the_National_Museum_of_the_USAF.jpg - Visitado em: 14/11/2007

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�.5.1� – A VITÓRIA ALIADA - C-47, BALSA HIGGINS E O JEEP

Na primavera de 1942, alguns meses depois que os Estados Unidos entraram na II Guerra Mundial, o presidente americano Franklin D. Roosevelt informou ao premier da União Soviética, Joseph Stalin, que uma a frente de combate aos nazistas no ocidente seria formada logo, já que a única pressão sofrida pelos alemães era na frente oriental, feita pelos soviéticos. No final de 1942 a resistência em Stalingrado começa a frear o avanço nazista e, em 31 de janeiro de 1943, as tropas alemães capitulam. Stalin aumenta ainda mais a pressão pela abertura da frente ocidental de com-bate e, com o resultado em Stalingrado, ganha moral com Roosevelt e o primeiro ministro inglês Winston Churchill. Depois de várias sugestões de onde começar a invasão, entre elas a Itália ou África, ficou decidido que a invasão seria na França, só faltava acertar os detalhes.121

Na África, em maio de 1943, as tropas aliadas derrotaram as forças do marechal Rommel. Mas esse brilhante estrategista não foi descartado por Hitler, pelo contrário. Vendo a possibilidade de uma invasão aliada pela França, Bélgica ou Holanda, Erwin Rommel ficou encarregado de re-forçar as defesas contra essa possível invasão, coordenando uma reforma na Muralha do Atlântico, obra que também recebeu o aval de Albert Speer: um conjunto de fortificações blindadas, equipa-das com arttilharia pesada e bunkers com metralhadoras, como a temida MG-42 (média de 1200 tiros por minuto com calibre 7.92mm). As praias receberam minas, postes e estruturas de aço que formariam uma barreira contra barcos de desembarque.122

121 - Enciclopédia Microsoft Encarta 2007 - D-Day Invasion


fig. 6�Vistas do Messerschmitt ME-262. Fonte: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/0/0e/Messerschmitt_Me_262A_at_the_National_Museum_of_the_USAF.jpg - Visitado em: 14/11/2007

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Ao passo que os alemães se preparavam, os aliados também faziam o mesmo; militares, engenheiros, designers, atletas e todos que poderiam dar uma contribuição para o projeto de in-vasão foram convocados de forma sigilosa, e desse esforço surgiram os equipamentos que dariam apoio aos 200.000 homens na maior operação militar anfíbia da história.123

Após o fim da guerra e da vitória aliada, o Comandante Supremo das Forças Expedicio-nárias Aliadas, o general Dwight D. Eisenhower declarou que as armas mais importantes para o sucesso aliado foram o avião de transporte C-47 Skytrain, a balsa Higgins, a bazooka, o Jeep e a bomba atômica.124 Dentre essas as que merecem destaque são o C-47, a balsa Higgins e o Jeep.

A invasão foi definida para o dia 1 de maio de 1944, mas posteriormente foi postergada devido à falta de balsas de desembarque, que ainda não tinham atingido um número satisfatório. Remarcada para o dia 5 de junho de 1944, também não seria essa data, pois uma tempestade causou o adiamento para o dia seguinte. No dia 6 de junho de 1944, dia “D,” a Operação Over-lord tem início com 20.000 soldados da infantaria paraquedista sendo lançados de aviões C-47 sobre a França, na região da Normandia. Era apenas o início.125

Os paraquedistas alemães que aterrisaram na Ilha de Creta chamaram a atenção do General George C. Marshall, que passou a pressionar o exército americano para criar a divisão de infantaria paraquedista. Assim nasceria uma divisão fundamental para o dia D.126 Para esse fim, eles precisariam de um avião e a resposta pra essa questão foi dada pela Douglas, pouco tempo depois. O C-47 Skytrain (algo como “trem voador”, em inglês, uma designação militar) na verdade é o Douglas DC-3, obra dos designers A. E. Raymond e E. F. Burton. Como um avião civil, teve seus primeiros esboços feitos em 1934, por pressão de C.R. Smith, então presidente da American Airlines. Em 17 de dezembro de 1935, o primeiro DC-3 levantou vôo. Foi um sucesso com seu design orgânico, linhas suaves e aerodinâmicas fizeram que o avião fosse operado por outras companhias, inclusive fora dos EUA. Para se ter uma idéia do desempenho do avião, seu concorrente direto o Junkers JU-52, que tinha dimensões similares, ficava para trás, mesmo usando 3 motores. Em 1939, nos EUA, 90% dos aviões comerciais eram Douglas DC-3 e a razão dessa maciça utilização era que o avião foi lucrativo. No início do transporte aéreo comercial, muitos governos ainda subsidiavam as companhias aéreas para compensar o prejuízo, já que só os passageiros não cobriam as despesas do transporte. O DC-3 era um avião que não só cobria as despesas, como gerava lucro.127

123 - O DIA “D” OS HOMENS E MÁQUINAS QUE FIZERAM A MAIOR INVASÃO MILITAR DA HISTÓRIA.

Mark Lewis, National Geographic Channel International, São Paulo: Play Arte Home Video, 2004. 1 DVD (94 min), son., color.

124 - Jeep - http://www.globalsecurity.org/military/systems/ground/jeep.htm - site visitado em 17.09.07


126 - SMITH, Carl. US Paratrooper 1�41-1�4�. Oxford: Osprey Publishing Ltd, 2000, p. 3.

127 - Boeing: History -- Products - Douglas DC-3 Commercial Transport: - http://www.boeing.com/his-

tory/mdc/dc-3.htm - site visitado em 17.09.07

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Os paraquedistas dariam apoio para o maior contingente que viria por mar, por meio de barcos de desembarque, é ai que o designer, engenheiro e empresário Andrew Higgins, do estado da Lousiana, EUA fez a diferença. Eisenhower chegou a dizer que quem ganhou a guerra pelos aliados foi Higgins e o motivo de tanta devoção foi o LCVP, iniciais para Landing Craft , Vehicle, Personnel (balsa para desembarque de veículos e pessoal) ou simplesmente balsa Hig-gins. A empresa de Higgins era especializada em barcos de fundo liso, que eram usados para a exploração de petróleo nos pântanos da Louisiana ao fi nal da década de 30 e nessa época esse tipo de barco foi batizado de Eureka. A marinha americana se impressionou com o desempenho dos barcos de Higgins e o convidou para uma competição que escolheria um barco de desem-

fi g. 63Vistas do Douglas DC-3 (C-47). Fonte: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/58/C-47.gif - Visitado em: 16/11/2007

fi g. 64C-47 utilizado para o lançamento de paraquedistas durante o dia D. Fonte: http://www.richard-seaman.com/Wallpaper/Aircraft /NonCombatants/C47Dakota.jpg - Visitado em: 16/11/2007

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barque em 1939. A marinha não aprovou o projeto, mas os fuzileiros gostaram muito do barco e então insistiram para que a marinha voltasse atrás.128

O próprio Higgins fez filmagens com ajuda de soldados, mostrando as capacidades do seu barco com fundo liso que podia passar sobre qualquer obstáculo submerso. O primei-ro problema que os militares encontraram foi que para desembarcar soldados em uma praia, eles deveriam saltar pelas laterais do barco, o que os expunha ao fogo inimigo. Higgins voltou à prancheta, e tendo como inspiração uma caixa de cigarros, viu a solução que daria pra esse problema: uma rampa basculante, na parte frontal do barco, permitindo que os soldados fiquem expostos ao fogo inimigo por menos tempo. Aperfeiçoada, a balsa Higgins além de soldados poderia transportar veículos militares leves, como um Jeep, por exemplo.129

Não só a marinha gostou do barco, assim como o exército encomendou exemplares, num total de 30.000 para começar em 1940. Parecia um pedido impossível, até porque com a escassez de aço que estava sendo utilizado em outras fábricas para o esforço de guerra, não haveria quantidade suficiente para esse número de barcos. A resposta Higgins deu rápido, em um ato de visão extraordinário ele comprou toda a produção de mogno das Filipinas em 1939, os LCVP’s seriam fabricados em madeira ao estilo Henry Ford, de 0 barcos em 1940, os EUA tinham 30.000 em 1944. Esses barcos seriam as peças chaves para que 120.000 soldados desem-barcassem nas praias da Normandia em 6 junho de 1944.130







fig. 65Balsa Higgins com um pelotão se preparando para uma operação de desembarque. Fonte: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/9/92/Darke_APA-159_-_LCVP_18.jpg - Visitado em: 19/11/2007

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Outra questão era a mobilidade da tropa já em terra. Não haviam tanques suficientes para todos os soldados, enquanto outros veículos tracionados eram pesados caminhões mili-tares, os americanos, assim como os alemães no início, queriam um veículo leve e versátil, a solução foi o Jeep.

Existe uma polêmica sobre a questão do nome Jeep, uns dizem que é derivado do nome do personagem “Eugene the Jeep” dos desenhos do Popeye de 1936, que era mágico e vivia tiran-do o marinheiro de enrascadas, por isso os soldados teriam colocado o apelido em seu confiável veículo, já outros afirmam que o nome Jeep veio do som produzido pelas letras GP (General Purpose - uso geral em inglês), mas o fato que o General Purpose Willys fez a diferença nos cam-

fig. 66Balsa Higgins com a rampa de desembarque aberta. Fonte: http://www.hnsa.org/ships/img/lcvp2.jpg - Visitado em: 19/11/2007

fig. 67Vistas de uma balsa Higgins, design simples e funcional. Fonte: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a1/LCVP-plan.gif - Visitado em: 19/11/2007

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pos de batalha no dia D.131 Antes de entrar na guerra, os EUA tinham uma indústria automo-bilística conhecida por veículos sofisticados, com aparatos e detalhes que muitos julgavam até mesmo exagerados. Mas a necessidade de um veículo leve, versátil e principalmente confiável mudaria radicalmente essa história. “Sua forma rústica refletia o processo de tirar do automóvel tudo que não fosse estritamente essencial, o que ao mesmo tempo o tornava adaptável a uma série de funções.”132 Embora o Jeep não seja um exemplo de conforto, estabilidade e estética, sua firmeza e versatilidade em todos os terrenos, inclusive água, com certas adaptações, fizeram que ele fosse imbatível em sua categoria. Mais de 500.000 Jeeps foram produzidos desde a sua adoção oficial pelas forças armadas americanas em 1941 até o fim da guerra, e sua produção foi feita em conjunto entre a Willys e a Ford, mostrando também sua versatilidade para fabricação. O Jeep, assim como o Fusca, passou a ser vendido aos civis após o fim da guerra. Em 1945 a Willys-Overland registrou a marca Jeep e o designer Barney Ross adaptou a versão militar para uso civil, originando a versão CJ-2A, onde CJ significa Civilian Jeep (Jeep Civil) e foi um sucesso entre fazendeiros e outras pessoas que necessitavam de um veículo para uso em condições difí-ceis. Depois dele, surgiu uma gama de veículos para todo terreno, entre os mais famosos esta o Land-Rover inglês, que também fez muito sucesso. O Jeep foi utilizado e aperfeiçoado continu-amente pelos militares americanos e de vários países; continuou em serviço até 1985, nesse ano entra em serviço o Humvee, que como o Jeep também tem a sua versão civil, o Hummer.133

Eisenhower não estava errado em suas observações. Sem desmerecer os esforços e vi-das dispendidos na batalha do dia D, os equipamentos e seus respectivos designers tiveram um papel fundamental no desfecho do maior conflito da história e sem eles as perdas com certeza seriam maiores ainda. Após o fim da guerra, o desenvolvimento bélico perdeu um pouco do rit-mo, mas nunca parou, boa parte dos esforços pós-guerra foram dirigidos para a corrida espacial: novo campo de batalha, novos equipamentos e o ciclo do design bélico continua.134




134 - HESKETT, John. Desenho Industrial. 2ª ed. Rio de Janeiro: José Olympio, 1998, p. 205 e 206.

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fig. 68Vistas de uma Jeep mostrando a facilidade de anexação de acessórios, como pás e tanque de combustível. Fonte: http://www.the-blueprints.com/index.php?blueprints/cars/willys/10108/view/ - Visitado em: 19/11/2007

fig. 69Jeep Willys de 1942, a imagem do Jeep é uma das mais presentes da II Guerra Mundial. Fonte: http://www.kitbag.com.au/images/dscn2413.jpg - Visitado em: 19/11/2007

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CONCLUSÃO

Esse trabalho teve início no período pré-histórico, onde o homem começou a ter contato com a caça mais sofisticada, usando armas e conseguiu se expressar através de pinturas, era um entrelaçamento entre a arte e a guerra, esses laços mostram que a influência político-militar está longe de ser um fenômeno recente ou algo que passará com o tempo. Artesãos faziam lanças, construtores de sinos passaram a fazer canhões. Michelangelo achava que seu maior talento era a construção de fortalezas, e ele as construiu com um esmero que poderia até ser maior do que pre-cisou para as suas pinturas imortais. Cada povo se especializou em um armamento, os africanos com suas lanças, os romanos com seus pilos e escudos, os europeus medievais com suas espadas, os vikings com seus barcos, enfim a identidade nacional era o que os artesãos criavam e se essas criações se saiam bem nos campos de batalha essa identidade se expandia. Talvez não exista um exemplo maior dessa interação entre a arte e a guerra do que Leonardo da Vinci, com seus inventos bélicos, que não foram tão destacados na história assim como quase tudo que foi relatado aqui. É um tabu que a sociedade faz questão de manter já que a guerra não é um assunto confortável, afinal ela também está vinculada à morte e sofrimento. Mas a sociedade, não só a capitalista, pois essa é recente, tirou proveito da guerra e dos avanços que ela proporcionou.

A partir da Revolução Industrial até os dias de hoje o design é visto por muitos como um fetiche, algo supérfulo que só serve para vincular valor a um produto e nada mais. Mas o desenho industrial, principalmente o militar prova que a função vem antes da estética, um tanque não deve parecer bonito, ele tem que ser ameaçador, mas não só isso, ele deve ser seguro para seus ocupan-tes, mas ao mesmo tempo tem que ser fácil de fabricar e fácil de manter além de ter uma boa capci-dade de ataque. É uma equação complicada, cabe ao designer otimizar o seu desenho, mas é lógico que toda a etapa de projeto não ficará nas mão dele, é necessário como em qualquer projeto mais complexo uma equipe multidisciplinar. Mas claro, nunca veremos civis passeando com tanques nas ruas; mas com jipes, utilitários e até veículos que incorporam alguma característica militar isso acontece desde o final da II Guerra Mundial. Os pára-brisas curvos e “rabos de peixe” dos carros americanos remetiam aos caças da guerra, era o design tentando converter o estilo aerodinâmico, que no caso de aviões militares tinha valor realmente funcional em algo estético, para vender, já que muitos adereços até prejudicavam o real coeficiente aerodinâmico do veículo. Para os padrões da II Guerra mundial os motores a hélice vinham cumprindo bem o seu papel, para os dois lados do conflito, tanto que muitos oficiais alemães desencorajaram o projeto de um caça a jato, pois achavam que a guerra estava ganha, por sorte eles erraram duas vezes, foram derrotados na guerra e o avião a jato é uma realidade para todos hoje.

O caso do Fusca então chega a ser emblemático: o ditador mais odiado, foi o pa-drinho do carro mais adorado do mundo. O Jeep, seus derivados e semelhantes têm uma longevidade incrível, tanto em meios militares quanto civis. Sempre houve limitações para a guerra, afinal de contas nenhum país sai sem prejuízos de um conflito, mas esses impedi-mentos, inclusive naturais, no que diz respeito à matéria prima, não foram suficientes para impedir para a construção de armamentos; vide o caso da balsa Higgins, onde a criatividade

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do designer foi fundamental para que ela saísse do papel.Os inventos relatados até aqui demonstram que a maior importância do desenho indus-

trial em termos políticos é no estabelecimento da superioridade militar ou de demonstrar poder frente à outro país. É uma característica predominante de nossa época atual, difícil de aceitar, mas inevitável, o fato de que as guerras e as corridas armamentistas sejam um grande instrumento in-centivador de mudanças materiais e sociais, estimulando um ritmo e alcance de desenvolvimento com efeitos bem além da esfera militar.

Acredito que, com os fatos aqui relatados, contribuí para aprofundar uma discussão con-siderada desconfortável por muitos estudiosos do design, que não querem o desenho industrial vinculado à guerra. Em minhas pesquisas, não encontrei trabalho semelhante à este, sendo o mais próximo um capítulo sobre política e design, de John Heskett, que aborda o assunto na era con-temporânea. Procurei complementar esses estudos buscando as raízes dessa relação e explorando a história dos primórdios do design, traçando assim uma linha temporal de suas relações com a guerra.

Como designer aprendi muito estudando o binômio guerra/design e, ao mesmo tempo, tratando o assunto com respeito, sem impor minhas opiniões, e me prendendo somente aos fatos. Busquei mostrar que nem sempre somos livres no processo criativo, temos que respeitar limites e padrões, principalmente quando a imagem e soberania de uma nação estão em jogo. A guerra já destruiu e ergueu nações e sua influência se estende também ao design. Procurei expor essa rela-ção, abrindo caminho para outras pesquisas de um tema geralmente considerado um tabu.

REFERÊNCIAS/NOTAS

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- KEEGAN, John. Uma história da guerra. 1ª ed. São Paulo: Companhia das Letras, 2006, p. 18. 8

- OpCit, p. 18. 8

- OpCit, p. 120. 8

- ACQUAVIVA, Marcus Cláudio, Teoria Geral Do Estado, São Paulo: Ed. Saraiva, 1994, p. 12. 8

- KEEGAN, John. Uma história da guerra. 1ª ed. São Paulo: Companhia das Letras, 2006, p. 163-164.

9

- ACQUAVIVA, Marcus Cláudio, Teoria Geral Do Estado, São Paulo: Ed. Saraiva, 1994, p. 13. 10


* - Tradução: o primeiro que já foi rei foi um soldado honrado. 11


- OpCit, p. 313. 11


- Shaka Zulu - Wikipedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/Shaka - site visitado em: 04.10.2006. 12


- Samurai - Wikipédia - http://pt.wikipedia.org/wiki/Samurai - site visitado em: 05.10.2006 13

- Katana - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Katana - site visitado em 05.10.06 13


- Katana - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Katana - site visitado em 05.10.06 14

- Idade do Bronze - Wikipedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/Idade_do_Bronze - site visitado em:

25.10.2006. 15



- OpCit, p. 211. 16


- OpCit, p. 215. 17

- KEEGAN, John. Uma história da guerra. 1ª ed. São Paulo: Companhia das Letras, 2006, p. 215 18


- OpCit, p. 190. 19


- Iron Age - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Iron_age - site visitado em 31.10.06 21

- Iron Age - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Iron_age - site visitado em 31.10.06 21


- Cultura de Hallstatt - Wikipedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/Cultura_de_Hallstatt - site visitado em

31.10.06 21





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95


- OpCit, p. 342. 24

- OpCit, p. 366. 24


25

- OpCit, p. 370. 25


- OpCit, p. 384-385. 26


- BRAMLY, Serge. Leonardo da Vinci - 14�2-1�1�. 4ª ed. Rio de Janeiro: Imago, 1998, p. 199. 27

- BRAMLY, Serge. Leonardo da Vinci - 14�2-1�1�. 4ª ed. Rio de Janeiro: Imago, 1998, p. 199-200. 28

- A carta na íntegra se encontra no Anexo I. 28

- Mestres da Pintura - Leonardo da Vinci . São Paulo: Abril, 1977, p. 10. 28


- HESKETT, John. Desenho Industrial. 2ª ed. Rio de Janeiro: José Olympio, 1998, p. 10. 30


- OpCit, p. 10. 31

- DORFLES, Gilo. O Design industrial - e a sua estética. 3ª ed. Lisboa: Editorial Presença, 1991, p. 108.

31

- LÖBACH, Bernd. Design industrial - Base para configuração dos produtos industriais. São Paulo: Edgar

Blücher Ltda, 2001, p. 22. 31

- IGLESIAS, Francisco. A revolução industrial. São Paulo: Brasiliense, 1981, p. 32. 32


- OpCit, p. 52. 32




- HUMPHREYS, Richard. Futurismo. 2ª ed. São Paulo: Cosac & Naify, 2001, p. 6. 36

- OpCit, p. 6. 36

- MARTIN, Sylvia. Futurismo. Köln, Alemanha: Taschen GmbH, 2005, p. 7. 37





- OpCit, p. 65. 39

- OpCit, p. 65. 39

- OpCit, p. 65. 39

- JUNIOR, Carlos Emilio Di Santis. “Tanques Modernos”. Grandes Guerras, novembro, 2006, p. 12.

40

- OpCit, p. 12. 40

96

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- OpCit, p. 402-403. 47

- Enciclopédia Microsoft Encarta 2007 - World War I - End of Hostiles 47

- Enciclopédia Microsoft Encarta 2007 - World War I - Treaty of Versailles 47



- Enciclopédia Microsoft Encarta 2007 - World War I - Treaty of Versailles 48

- Enciclopédia Microsoft Encarta 2007 - World War II - The Rise of Fascism 48


- OpCit, p. 70 48

- OpCit, p. 70 48

- OpCit, p. 70 48


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- OpCit, p. 73 49

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97


- OpCit, p. 160. 50

- OpCit, p. 160. 50

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- OpCit, p. 193-194. 51

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- PERRETT, Bryan. German Light Panzers 1��2-42 . Oxford: Osprey Publishing, 1998, p. 5. 70

- OpCit, p. 5. 70

- OpCit, p. 8 e 9. 70



- OpCit, p. 200. 73

- GUEDES JUNIOR, Luiz. “O Besouro de Hitler”. Super Interessante, ed. 236, fevereiro, 2007, p. 68.

73


74

- OpCit, p. 71 e 72. 74

- Erwin Komenda Porsche Designer - http://www.komenda.at/ - site visitado em 27.10.07 74


75


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78

99

- SERENY, Gitta. Albert Speer: sua luta com a verdade. 2ª ed. Rio de Janeiro: Bertrand Brasil, 2001, p.

188,189. 78

- OpCit, p. 189. 78

- SERENY, Gitta. Albert Speer: sua luta com a verdade. 2ª ed. Rio de Janeiro: Bertrand Brasil, 2001, p.

196,197. 79

- OpCit, p. 198, 200. 79

- SERENY, Gitta. Albert Speer: sua luta com a verdade. 2ª ed. Rio de Janeiro: Bertrand Brasil, 2001, p. 213

a 215. 81

- SERENY, Gitta. Albert Speer: sua luta com a verdade. 2ª ed. Rio de Janeiro: Bertrand Brasil, 2001, p. 389 e 411.

82

- OpCit, p. 912, 981. 82

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- Enciclopédia Microsoft Encarta 2007 - D-Day Invasion 85


- O DIA “D” OS HOMENS E MÁQUINAS QUE FIZERAM A MAIOR INVASÃO MILITAR DA HISTÓRIA.


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88



88



88




- HESKETT, John. Desenho Industrial. 2ª ed. Rio de Janeiro: José Olympio, 1998, p. 205 e 206. 90

- BRAMLY, Serge. Leonardo da Vinci - 14�2-1�1�. 4ª ed. Rio de Janeiro: Imago, 1998, p. 197-198. 99

100

ANEXOS

ANEXO I - Carta de Leonardo da Vinci48

“Ilustríssimo Senhor, tendo, a partir do momento atual, considerado suficientemente as expe-riências daqueles que se tem na conta de grandes inventores de máquinas de guerra, e verificado que as ditas máquinas em nada diferem das que são comumente empregadas, esforçar-me-ei, sem querer preju-dicar ninguém, em revelar meus segredos a Vossa Excelência, a quem ofereço executar, conforme lhe for conveniente, todas as coisas brevemente anotadas abaixo.

1. Possuo um modelo de pontes muito sólidas e leves, de transporte extremamente fácil, graças ao qual vos (sic) podereis perseguir o inimigo e, se necessário, dele fugir; e outras, robustas, e que resis-tem ao fogo como aos assaltos, fáceis de colocar e de retirar. Conheço também os meios de queimar e de destruir as do inimigo.

2. Sei, quando de um cerco, como secar a água dos fossos e construir uma infinidade de pontes, aríetes, escadas de escalada e outras máquinas destinadas a tal tipo de empresa.

3. Item. Se, por motivo da altura dos parapeitos, da força do lugar ou de sua posição, fosse impossível subjugar tal lugar pelo bombardeio, conheço métodos para destruir qualquer cidadela ou fortaleza não construída na rocha etc.

4. Possuo ainda modelos de morteiros muito práticos e de fácil transporte, com os quais eu posso enviar montões de pedras pequenas quase como se chovesse; e cuja fumaça mergulhara o inimigo no terror, para seu grande prejuízo e confusão.

9. E se o combate deve ser travado no mar, possuo numerosas máquinas mais eficazes tanto para o ataque quanto para a defesa; e navios que resistem ao fogo dos maiores canhões, à pólvora e à fumaça.

5. Item. Sei mediante caminhos e subterrâneos tortuosos e secretos, cavados sem ruído, atingir um lugar que se quiser alcançar, mesmo se fosse necessário passar por baixo de um fosso ou de um rio.

6. Item. Farei carros cobertos, seguros e indestrutíveis, que, penetrando as fileiras inimigas com sua artilharia, destruirão a mais poderosa das tropas; a infantaria poderia segui-los sem encontrar obstáculo nem sofrer danos.

7. Item. Em caso de necessidade, farei grandes bombardas, morteiros e instrumentos de fogo de formas belas e úteis, diferentes daqueles que são agora utilizados.

8. Onde fracassaria um bombardeio, eu farei catapultas, máquinas para lançar pedras e dardos, trabocchi e outras máquinas inusitadas e de uma maravilhosa eficácia. Em resumo, segundo o caso, pos-so inventar infinitas máquinas para o ataque como para a defesa.

10. (sic). Em tempo de paz, eu acredito poder dar satisfação perfeita e igualar quem quer que seja em matéria de arquitetura, na composição de edifícios públicos ou privados, e para levar água de um lugar a outro.

E se uma das coisas acima mencionadas parecesse a alguém impossível ou irrealizável, estou pronto a experimentá-la em vosso parque ou em qualquer outro lugar que convier a Vossa Excelência - à qual me recomendo com toda a humildade etc...”

48 - BRAMLY, Serge. Leonardo da Vinci - 14�2-1�1�. 4ª ed. Rio de Janeiro: Imago, 1998, p. 197-198.

pg - design bélico - influências político-militares no design

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