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Per y la transicin del comercio polticoal comercio libre, 1740-1778

Carmen Parrn SalasAHILA

El trabajo presenta las lneas generales del comercio exterior de la fachada peruanadel Pacfico desde el fin de los galeones de Tierra Firme a la entrada en vigor del ComercioLibre en 1778, perodo muy poco estudiado, pero en el que se encierran las claves queexplican este calificativo. En la primera parte se presentan los efectos del paso del sistemade flotas a Portobelo al de registros sueltos, poca en que la navegacin al Per se desa-rrolla en un rgimen de privilegios o licencias sueltas. El resto del trabajo se ocupa de lastensiones que ocasionaron la conexin directa de la metrpoli con el Pacfico y las refor-mas de 1760, la prdida de las posiciones del cargador de Lima frente al de Cdiz, as comoel progresivo ajuste del comercio de Lima con la metrpoli.

El presente trabajo parte de la consabida premisa de que el calificati-vo de Libre Comercio que usa el Estado durante la segunda mitad del sigloXVIII para referirse a los intercambios de Espaa con sus dominios ameri-canos, es una expresin cargada de equvocos. Iniciado en 1765, el Regla-mento de 1778 representa el cierre de su primera etapa, ya que continu suonda expansiva hasta que las guerras emancipadoras lo fueron liquidandoen cada territorio.1 Pero a pesar de las numerosas publicaciones que el temadel comercio americano del siglo XVIII ha originado desde la dcada de1970, todava seguimos sin conocer muchos aspectos bsicos del que sedesarroll antes del rgimen de 1778.

Lo que me propongo es develar algunas claves de la realidad a la queatiende ese calificativo de Libre Comercio y el significado que tal proyec-to poltico tena para los ilustrados que lo empujaron. Y como el contenidode estas pginas est centrado en Per y especialmente en la capital delmonopolio, Lima, el ttulo me ha parecido el ms apropiado, extrado de losiluminadores conceptos que manejaba uno de los grandes protagonistas dela poca, el virrey Croix. l resume en pocas palabras la visin estatal delcomercio americano y le vienen como anillo al dedo a la situacin queintento describir:

1 Parrn Salas, C.: Comercio martimo y Consulado de Lima, 1778-1821 (tesis doctoral,Murcia, 1990), gran parte en De las Reformas borbnicas a la Repblica. El Consulado y el comerciomartimo de Lima, 1778-1821, San Javier (Murcia), 1995.

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El Comerciante por mas que trabaje el Ministerio, nunca querra entender la enormediferencia que hay entre el comercio mercantil y el politico, y siempre mirar coninsensibilidad la industria y fomento de la Nacion, con tal que consiga utilidades.Perezcan en hora buena todos los artesanos Espaoles, arruynense sus fabricas, cay-ga en abatimiento la agricultura, acabese la marina mercantil, que a ellos nada lesimporta, con tal que ganen un 200 por 100 con generos extrangeros.2

Trfico y comercio entre Cdiz y el Mar del Sur

Conocemos an poca cosa del comercio directo de Cdiz con el puer-to de Lima, El Callao, entre 1740 y 1778, y el tpico comn es el de que laapertura de la ruta del cabo de Hornos para el comercio de Espaa se tomsobre la marcha, efecto de la destruccin de Portobelo, aunque el gobiernola vena estudiando.3 En consecuencia, es frecuente que el tema se obvie ose difumine al intentar zanjar con generalizaciones un vaco de informacinde casi cuarenta aos. Una de ellas sera la de que la gran caractersticadel comercio peruano es la de que empieza a hacerse en registros sueltos yque por lo tanto hay estrecha conexin entre 1778 y 1740, el punto departida.

Como poco, es una visin altamente insatisfactoria. Slo en el traba-jo de P.E. Prez-Mallana y B. Torres sobre la Armada del Mar del Sur seplantea abiertamente la discusin de tal caracterstica, y precisamentepara concluir en que no se puede seguir afirmando que la destruccin dePortobelo fue causa de la supresin de los convoyes: sus fortalezas fue-ron reconstrudas pero los galeones no volvieron. Por mi parte intentarconjugar algunas variables sobre el tema y trazar algunas hiptesis y lne-as a explorar.

A principios del siglo XVIII, con el despacho de los galeones a Tie-rra Firme congelado entre las dos ferias de Portobelo de 1695 y 1721slo se expidi una de estas flotas, interceptada por los ingleses, la situa-cin del comercio colonial era tan crtica que se empezaron a dar numero-sas licencias a barcos franceses, como aliados borbnicos, para sostener

2 AGI, Lima 1546. Informe del caballero de Croix al marqus de Sonora. Lima, 16 de agos-to de 1787.

3 Prez-Mallana, P.E. y Torres Ramrez, B.: La Armada del Mar del Sur, Sevilla, 1987, pg.239. Como se ha expresado acertadamente, en esta poca los registros al Mar del Sur tienen poco deinnovacin y mucho de forzado recurso... todos se despachan desde Cdiz y por miembros de suConsulado. Cspedes del Castillo, G.: Amrica Hispnica (1492-1898), vol. 6 de Historia de Espaadir. por M. Tun de Lara, Barcelona, 1983, pg. 279.

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y explotar los intercambios espaoles con Per. Estos buques estuvieronpululando durante muchos aos por las aguas del Pacfico4 porque aFelipe V no le fue fcil desembarazarse de la presin francesa teniendo quesoportar mayores presiones de los ingleses (navo de permiso, asiento denegros).5

Pero la intromisin de los buques galos tambin era peligrosa yempez a palparse la gravedad de la situacin en cuanto el gobiernoremoz el sistema de convoyes a Tierra Firme, en 1720,6 ya que Lima sededic desde entonces a resistir tales planes de rescate del trfico colonial.

La atona de la situacin se prolong largo tiempo, hasta que estallla guerra con los ingleses (1739) y Portobelo fue destruido. Pero eso no sig-nific, ni mucho menos, el abandono del istmo panameo, de inapreciablevalor estratgico,7 ni siquiera para el comercio de Cdiz. Sin embargo ya nohubo voluntad de recuperar el esquema galeones/Armada del Mar del Sury en adelante el comercio con Per de hizo por el Cabo.

As pues, al socaire de la nueva guerra se resucit el sistema delicencias para la navegacin hacia el Sur, pero en esos momentos los navie-ros gaditanos no contaban con barcos apropiados y de gran porte para unatravesa tan larga y peligrosa. Es ms, por lo que ya sabemos sobre la mari-na de este siglo, la industria naval propiamente espaola era insuficien-te: casi tres cuartas partes de los buques de la Carrera eran de fbricaextranjera.8 Es lgico que mientras duraran las hostilidades y mientras que

4 C.D. Malamud Rikles ha dedicado al tema muchos trabajos, entre ellos Espaa, Francia yel comercio directo con el espacio peruano (1695-1730): Cdiz y Saint Mal. En: La economaespaola al final del Antiguo Rgimen, vol. III: Comercio y colonias, Madrid, 1982, pgs. 1-95; y sobretodo, Cdiz y Saint Mal en el comercio colonial peruano. 1698-1725, Cdiz, 1986.

5 La Compaa del Mar del Sur conseguira aumentar las toneladas de sus navos de permisoy que no concurrieran en Amrica con las flotas espaolas. Sus despachos se hicieron acumulativos, esdecir, en la prctica respondieron ms a un impreciso permiso de toneladas que a un rgimen de licen-cias concretas de navegacin por unidad de transporte, matiz en el que se apoyaba la Compaa paraaumentar sus expediciones si no haba usado alguna. Pero el gobierno espaol se afirm en la posturade no aceptar excusas de la Compaa cuando no haca alguna expedicin y las toneladas adeudadaspor Espaa dejaron de acumularse. Vase ampliamente en Walker, G.: Poltica espaola y comerciocolonial 1700-1789, Barcelona, 1979.

6 El Proyecto de flotas y galeones, que impone una nueva fiscalidad en el comercio colo-nial porque con el derecho de palmeo las mercancas pagan en razn de su volumen. Vase Garca-Baquero Gonzlez, A.: Cdiz y el Atlntico (1717-1778), vol. I, Cdiz, 1988, pgs. 197-203.

7 Es ya todo un clsico Cspedes del Castillo, G.: Lima y Buenos Aires. Repercusiones econ-micas y polticas de la creacin del virreinato del Plata, Sevilla, 1947. Vase tambin el trabajo ya cita-do de Prez-Mallana y Torres Ramrez, el de este ltimo La Armada de Barlovento, Sevilla, 1981, yVila Vilar, E.: Las ferias de Portobelo, apariencia y realidad del comercio con Indias, Anuario deEstudios Americanos, XXXIX, Sevilla, 1985, pgs. 1-42.

8 Garca-Baquero: Cdiz y...: vol. I, pgs. 165-174, 236 y ss.

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Cdiz no se hiciera de barcos espaoles adecuados para la navegacin dealtura, el gobierno no tuviera ningn problema en recurrir a algo tan poconovedoso como la navegacin de buques extranjeros / pabellones neutralesal Per. Un trfico de las mismas caractersticas que el que luego se pusoen marcha en idnticas situaciones de excepcin y que se generaliz acomienzos del siglo XIX, por lo tanto, y en el sentido en que hablamos,todava menos innovador.9

En la dcada de 1740 el abasto del virreinato peruano fue asegurado,una vez ms, por barcos franceses que zarparon con permisos en cuanto sefirm el ltimo Pacto de Familia. Estas licencias se concedieron hasta queEspaa abandon la guerra de Sucesin Austraca (1748). Cdiz controlaquellas operaciones.

En 1742 se dio a Jos del Villar Andrade una licencia para llevar 200toneladas al Mar del Sur con pabelln neutral, motivo por el que flet elbuque francs La Marquesa Dantein. Varios individuos dieron fianzas porel maestre, al que se orden terminantemente retornar a puerto espaol bajopena de 3.000 pesos. El navo lleg al Callao en 1743, meses despus delos buques La Lis, La Dliverance y Luis Erasmo, que siendo francesespasaron aquella mar con registro de ropas espaolas, y fletados porcomerciantes de Cadiz,10 y posiblemente es el navo francs retornado aEuropa ese mismo ao con cuatro millones de pesos.11

Entre fines de 1742 y comienzos de 1743 se prepararon otros dosnavos franceses al Mar del Sur, El Hctor y El Henrique, si bien una par-te de la carga del segundo fue transbordada, a peticin de sus propietarios,al Duque de Chartres, que zarpaba para Buenos Aires cuyas internacio-nes eran ya cotidianas. A su regreso El Hctor arrib a Tenerife (1746)y transbord su tesoro al navo Nuestra Seora de Nazareto, que arrib a

9 Vase Parrn Salas: De las Reformas..., pgs. 165-213, y 410-455 para el planteamiento deesta cuestin.

10 Juan, J. y Ulloa, A.: Noticias secretas de Amrica. Madrid, 1988 (ed. facs.), pg. 219. Desu llegada al Pacfico dan noticia Tord Nicolini, J. y Lazo Garca, C.: Hacienda, comercio, fiscalidad yluchas sociales (Per Colonial), Lima, 1981, pg. 122. La informacin sobre buques que responden aesos nombres, todos ellos de fbrica francesa, es la siguiente: el navo La Marquesa Dantin, 280 ton.,propiedad de Pedro Francisco Lifer; el navo Nuestra Seora de las Delibranzas, 218 1/5 ton., de PedroLitant; el navo El Lis, 186 3/4 ton., perteneciente a Jacobo Duquen, aunque tambin se registra la fra-gata El Lis de Nantes de 200 ton. sin propietario conocido; y el navo Luis Herasmo, 433 ton., propie-dad de Pedro Lagrine. Garca-Baquero, Cdiz y..., vol. II, pgs. 18, 26 y 28.

11 Morineau, M.: Incroyables gazettes et fabuleux mtaux. Les retours des trsors amricainsdaprs les gazettes hollandaises (XVIe-XVIIIe sicles), Cambridge/Paris, 1985, pg. 374; Garca-Baquero Gonzlez, A.: Las remesas de metales preciosos americanos en el siglo XVIII: una aritmti-ca controvertida, Hispania, LVI/I, 192, 1996, pg. 241.

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Lisboa el 25 de abril de 1748.12 En 1746 se envi al Mar del Sur El Cond,otro navo francs que lleg a aquellas costas el mismo ao, pero que tar-dara en volver a Europa (1749).13

Finalmente, el comercio de Per tambin parece acusar el fin de laguerra para Espaa, pues en 1748 se despacharan los navos de fbricainglesa Nuestra Seora del Pilar y San Jos (El Baltimore) y San JuanBautista, San Antonio de Padua y Las Animas (El Toscano). La licenciadada a Santos Anton Mathey, su propietario, destaca que su permiso paranavegar a Lima es excepcional, porque est prohibido a los extranjeros ir ala Amrica espaola.14

Pero despus de 1750 el trfico nacional de Cdiz con El Callaosigui realizndose en buques extranjeros, comprados en Cdiz y otroslugares; muchos delatan su nombre y origen en el seudnimo con que seconocen y cambian frecuentemente de propietario.15 Los navos eran losbarcos predominantes y conforme a la matrcula de 1773 para la Carreratrece de ellos, algo ms de la quinta parte de las unidades, sumaban msde 9.000 toneladas, casi la mitad del total, los del trfico con Per eranimponentes, siendo escasos los de menos de 200 toneladas. Este comercio,pues, lo gestionaban pocos, pero enormes barcos.

Segn las unidades detectadas entre 1740 y 1780, incluidos losbuques de guerra con caudales, la mayor densidad de trfico tuvo lugar enla dcada de 1770, en lo que influira la aceleracin del ciclo de las expe-diciones.16 Algunos registros partieron para el Mar del Sur sin sealarsepuerto, pudiendo arribar a otros antes del Callao o a su regreso. El navo deguerra San Jos (El Peruano), fabricado en Guayaquil y adscrito a la defen-sa de este litoral, hizo necesariamente la ruta Callao-Cdiz. En este pero-

12 Morineau: Incroyables gazettes..., pg. 385.13 Garca-Baquero: Las remesas de..., pg. 243. Los dueos y tonelajes de estos buques,

todos navos de fbrica francesa, seran: El Hector, 398 3/5, propiedad de Diego Thomas; El Enrique,220 5/8, de Julio Dexieux; y El conde de Maurepas, 477 ton., de Jacinto Arizon. Garca-Baquero, Cdizy..., vol. II, pgs. 18, 20 y 23.

14 Los expedientes de estas expediciones en AGI, Contratacin 1739-1742. Como dueos deEl Baltimore (418 ton.) y El Toscano figuran, respectivamente, Pedro del Cano y Valda, y Santos AntnMatei en Garca-Baquero, Cdiz y..., vol. II, pgs. 26 y 30.

15 De procedencia inglesa, francesa, veneciana o sueca. AGI, Contratacin 1743-1745.Escrituras de venta (1750-1753) de los buques Nuestra Seora de la Concepcin (El Victorioso),Nuestra Seora del Roco (La Amable Mara), Santsimo Cristo del Auxilio y Nuestra Seora de losDolores (El Len), La Sagrada Familia y San Antonio, Jess Mara y Jos, Nuestra Seora de Begoay Seor San Jos (El Prncipe Gustavo).

16 Parrn Salas: De las Reformas..., pgs. 508-513 y AGI, Indiferente General 2162-A.Noticias de los navos y otras embarcaciones que salieron para Amrica y volvieron, 1740-1778.


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do tambin hubo al menos un sonado naufragio (el del registro NuestraSeora del Buen Consejo, Oriflame, de 1770)17 y algunos buques noentraran en Cdiz a la vuelta. Pero lo ms singular del trfico fue la altaparticipacin de la marina real.

La navegacin recin estrenada no poda estar desamparada. De hecholos tesoros se conducan en buques de la armada, o que lo haban sido; y sise cargaban en mercantes propiamente dichos solan navegar acompaadospor aqullos a la ida o a la vuelta. En esencia el sistema de convoyes semantena, pero realizado por el Cabo.

Morineau cita entre los retornos a Europa seis buques de la armada;pero hay otros once en sus listas que tambin deben serlo, por sus nombresy porque no se detecta su salida de Cdiz.18 Por ejemplo, con el nombreHermiona, que Garca-Baquero no registra como mercante y s como bar-co perdido en 1762 a manos de los ingleses en La Habana,19 hubo varios enla marina real; entre otros, una fragata de 30 caones construida enEspaa en 1730 y otra de 26 caones botada en La Carraca en 1753. ElSeptentrin es poco dudoso: seguramente es el navo de guerra construidoen el arsenal de Cartagena en 1753 y que tuvo un gemelo, el Aquiles, nom-bre conectado a muchas expediciones al Pacfico. Garca-Baquero otorgafabricacin francesa y propiedad de Uztriz Hermanos a un barco mercan-te de este nombre;20 pero segn otra fuente, el Aquiles de Uztriz que llega Callao en 1780 era originariamente un buque de guerra.21

17 El Oriflame naufrag frente a la costa de Chile, sin supervivientes, y el tribunal del con-sulado de Lima se encarg de los pleitos relativos a la catstrofe, que duraron hasta 1782 (AGNArchivo General de la Nacin, Lima H3 972. Libro de depsitos del consulado, con liquidacioneshasta fines de diciembre de 1786). Aparece matriculado en Cdiz un Buen Consejo, conocido comoOriflame, de 716 3/8 toneladas y propiedad de Jos Villanueva Pic. Tambin era dueo de un BuenConsejo-Placeres, vaso portugus con dos expediciones previas al Sur (1764-65 y 1767-68) y de un ter-cer Buen Consejo y Rosario, del que se ignora la fbrica, pero no el arqueo: 130 toneladas. El BuenConsejo que arriba a Callao en 1774 es seguramente el Nuestra Seora del Buen Consejo y San Fermn,buque de fbrica genovesa, 861 7/8 toneladas y propiedad de Uztriz (Garca-Baquero: Cdiz y...,vol. II, pg. 14). Los viajes de los barcos con el nombre de Buen Consejo parecen algo extraos. ElBuen Consejo que sali de Cdiz el 2 de febrero de 1778 da de la orden que se extenda al cono surel Comercio Libre debe ser el registro de este nombre que lleg a Callao el 3 de abril de 1779, quese habra entretenido en alguno o varios puertos. Ya era habitual que los registros de Espaa arribarana los que estaban situados entre el Cabo y El Callao a la ida y/o a la vuelta. Nos consta que la habilita-cin de Arica como puerto mayor para el comercio de Espaa por esa orden de 2 de febrero cay comouna bomba en el consulado, que intent que fuera excluido del nuevo rgimen y que veinte aos des-pus an insista en ello. Parrn Salas, De las Reformas..., pgs. 222 y 319.

18 Manera Regueyra, E. (dir.): El buque en la Armada Espaola, Bilbao, 1981, pgs. 414-423.19 Garca-Baquero: Cdiz y..., vol. II, pg. 23 y vol. I, pg. 378.20 Ibdem, pg. 25.21 AGI, Lima 1546. Real orden al virrey del Per. El Pardo, 15 de Marzo de 1780.

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Es probable que Uztriz hubiera perdido o se hubiera deshecho de suAquiles francs y que la Corona le vendiera o prestara para sus operacionesel de la armada, construido en Espaa, debido al carcter paraestatal de sucomercio. Lo ms conveniente era cederle formalmente la propiedad delnavo de guerra, porque no deba ser muy apropiado que un buque conpabelln del rey se presentara repetidamente en Callao llevando merca-deras de un solo particular, y siempre el mismo. Adems, vigentes losrepartos forzosos de mercancas en el virreinato, sera prudente ocultar losparticipacin de la Corona en las empresas de Uztriz, al que apoyaba entodo para que fueran exitosas. Suprimidos los repartos, la realidad sale a laluz con los buques de la compaa de Filipinas, autntica Real Compaa.

Tambin debe observarse que desde 1760 hay una sospechosa alter-nancia en los despachos de Cdiz, dando la impresin de que, en efecto, eltrfico se sigue haciendo al estilo de los galeones. Hasta 1758 son habitua-les los registros aislados, pero ese ao se preparan cinco dos salen esemismo ao y dos en el siguiente y el trfico se amortigua a tres y dosregistros anuales hasta 1765-66, en que se despachan ocho. Desde enton-ces hay mayor regularidad y aumenta el nmero de viajes.

As, la impresin que ofrece el movimiento de buques con el Mar delSur es la de que hubo un incremento del trfico, con lgico ajuste a la evo-lucin que se observa en Cdiz.22 En la dcada de 1740-1750, de conflictodeclarado, es notorio el desconcierto y falta de equipamiento de los navie-ros gaditanos para la navegacin al Pacfico, siendo unos pocos barcos neu-trales los que sostienen el comercio exterior de Lima; pero luego las expe-diciones aumentan progresivamente y son numerosas en los aos setenta.

La gran cantidad de caudales exportados a Europa en todo el perodo,revisada ahora con detalle por Garca-Baquero,23 y sobre todo los datos dis-ponibles para la exportacin de frutos, permiten comprender por qu elgobierno dej de preocuparse por los galeones. El cabo de Hornos abrigrandes posibilidades a la cascarilla, al cobre chileno y sobre todo al cacaode Guayaquil. Su extraccin a Espaa atravesando Panam era complicaday, adems, tropezaba con la red de intereses en torno a la Guipuzcoana.24 La

22 Garca-Baquero: Cdiz y..., vol. II, pgs. 69-71 y grfico 13.23 Vase la nota 11.24 Laviana Cuetos, M.L.: Guayaquil en el siglo XVIII. Recursos naturales y desarrollo econ-

mico, Sevilla, 1987. Sobre los nudos de comunicaciones contamos ya con la rigurosa visin de conjuntopara toda Amrica de Serrera Contreras, R.: Trfico terrestre y red vial en las Indias espaolas,Barcelona, 1992 (2. ed., 1993). Tambin, Cspedes del Castillo: Lima y Buenos Aires; Mena Garca,M.C.: La sociedad de Panam en el siglo XVI, Sevilla, 1984; Glave, L.M.: Trajinantes (Caminos indi-


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apertura de la navegacin por el Cabo tuvo, pues, una repercusin positivaen este producto de Guayaquil, que se empez a exportar en grandes vol-menes hacia Cdiz la media anual de 1767-1776 fue de 2.039.382 libras(vase el cuadro adjunto), e igual sucedi con las otras producciones dellargo eje del Pacfico, como luego se confirma con el Comercio Libre.

EXPORTACIN A CDIZ DE CACAO DE GUAYAQUIL, 1767-1776 (LIBRAS)El Callao (Total exp. Guayaquil)25

1767 2.155.3701/2 (2.709.450)1768 2.652.2441/21769 332.4831/2 (3.355.777)1770 4.606.7531/21771 1772 2.704.7902/3 (3.323.770)1773 2.815.0341/21774 2.182.1441/2 (4.050.000)1775 2.866.1531/21776 78.8432/3

Total: 20.393.8162/3

Cambios de direcciones y tensionesdel comercio colonial, 1740-1760

Jorge Juan y Antonio de Ulloa dan testimonio del impacto inmediatoen Per de la quiebra del sistema transstmico en la crucial dcada de 1740.26Para ellos la extensin por todo el continente del comercio ilcito de produc-tos extranjeros se deba a los largos perodos sin galeones ni ferias. Elcomerciante americano, que no mezclaba sus caudales del comercio conEspaa con los de los artculos indianos, no poda dejarlos paralizados inde-finidamente mientras no llegaran los aluviones de mercancas desdePanam, porque su mayor preocupacin era que su capital siguiera rindien-do beneficios. Deba activarse la circulacin en Amrica de productos

genas en la sociedad colonial, siglos XVI-XVII), Lima, 1989; Jara, A.: Estructuras de colonizaciny modalidades del trfico en el Pacfico Sur Hispanoamericano. Historia y Cultura, Lima, 1966,pgs. 1-23; Vzquez de Prada, V.: Las rutas comerciales entre Espaa y Amrica en el siglo XVIII.Anuario de Estudios Americanos, XXV, Sevilla, 1968, pgs. 197-140.

25 Cifras conforme a las de Laviana Cuetos: Guayaquil..., pg. 186.

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importados de la metrpoli, porque la ausencia de los Galeones se traducaen desvo de grandes sumas hacia el comercio ilegal; pero nadie se enredabaen l si las ganancias no se igualaban con mucho a las del comercio legal, yademostrado con los registros La Lis, La Dliverance y Luis Erasmo.Cuando se supo en Per que haban entrado en puertos chilenos tras doblarel Cabo, los precios cayeron tanto que los que haban introducido gnerosde Europa ilcitamente los rebajaron inmediatamente y los liquidaron congrandes prdidas. Segn Juan y Ulloa, tras la arribada de esos buques Limaqued tan abastecida que cesaron los tratos con Panam.27

Seguramente era cierto. Para los grandes comerciantes de la capitalperuana la llegada de los registros fue un varapalo porque perdieron unabuena clientela: los de la Sierra bajaron a hacerse de efectos directamentede los buques, y los cargadores limeos slo pudieron comprar algunas par-tidas para remitirlas al interior. Adems, al pequeo comerciante de la capi-tal le deba traer ms cuenta adquirir los gneros all mismo que arriesgarsus capitales y pagar los costes del circuito ilcito. La conclusin era obvia:si los registros frecuentaban el Sur los precios no subiran tanto, se dejarade buscar gneros en Panam, se hara mucho dao a los implicados en elcontrabando y se acercara la oferta europea al interior peruano.28

Esta deba ser ya una impresin muy extendida en la administracincentral, de modo que decidi continuar mandando navos de permiso alCallao o con destino al Mar del Sur, neutrales de momento, espaoles encuanto acabara la guerra. Pero conviene no perder de vista que aunque esosregistros espaoles al Pacfico haban entrado en puertos chilenos antesde su llegada al de Lima, nada estaba ms lejos de la mente de los gober-nantes que la eliminacin de los monopolios portuarios en ambos conti-nentes. Hasta tal punto, que ni siquiera pueden concebir que Panam dejede seguir redespachando mercancas a Per.29 El Istmo acus el golpe de1739, pero no hasta el extremo que se ha pretendido. Juan y Ulloa se equi-

26 Juan y Ulloa: Noticias secretas..., pgs. 196 y ss. Para una revisin de sus obras, GutirrezEscudero, A.: Entre Espaa e Hispanoamrica: Antonio de Ulloa, un hombre de su tiempo. Sus escri-tos y publicaciones. Actas del II Centenario de Don Antonio de Ulloa, ed. de M. Losada y C. Varela,Sevilla, 1995, pgs. 257-270.

27 Ibdem, pg. 219.28 Ibdem, pg. 220.29 En 1750 Juan Bautista de Algorta tuvo que prestar juramento de que tres fardos y dos cajo-

nes de ropa de Castilla (18 arrobas de peso) que enviaba a Juan de Reina, eran los mismos que con-dujo a esta Ciudad de la de Panama. Llegados a Lima a consignacin de Algorta, las autoridades loca-les le dieron licencia para despacharlos de su cuenta y riesgo. Biblioteca Nacional (Lima), Manuscritos,C. 261. Juramento hecho por don Juan Bautista Algorta, sobre ser cierta la recepcin de Panam y elenvo a las provincias del Norte (sic) de unos fardos de ropa. Los Reyes, 23 de marzo de 1750.


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vocaban en su pronstico de que los registros a Lima cerraran de formanatural los tratos con Panam. De hecho, en 1746 naufrag en Santa, al nor-te de Lima, la fragata Nuestra Seora de la Concepcin, procedente deTierra Firme, al menos con 200.000 pesos en gneros ilcitos.30

En realidad lo que sucedi en el cono sur fue una inversin de pape-les; si antes la entrada de barcos por el Cabo haba sido el elemento per-turbador de las ferias de Portobelo, desde 1740 Panam fue el factor dedistorsin de las relaciones directas entre Cdiz y Lima. Ambas eran losextremos de una largusima lnea martima, pero sin que se cerrara la vapanamea. Lo que se mantena en pie era el sistema de puerto nico.

As, habilitado solamente el de Cdiz, la extincin de los galeones aTierra Firme tericamente no tena por qu alterar nada, pero aun en el casode que as fuera, el Estado tampoco pretenda evitarlo. Al contrario, laconexin directa de Cdiz con Lima era toda una coaccin para que loscomerciantes peruanos se reubicaran en el comercio de Espaa, al que per-teneca la iniciativa en la Carrera;31 y si el comerciante criollo quera sobre-vivir en la remodelacin imperial, deba ceder y adaptarse a los nuevostiempos. Ese plan de Estado afectaba, forzosamente, al comercio interiordel Per demostrado con los registros franceses y daba de lleno en laprivacidad de los negocios; pero seguimos sin conocer los efectos y la cro-nologa de las alteraciones que se produjeron en el seno mercantil, en lostratos y contratos. Lo nico cierto es que en 1750-1770 gentes procedentesde Cdiz, espaoles y extranjeros, copaban posiciones en el comerciolimeo y tuvieron enfrentamientos con el gremio local, el consulado.Seguramente muchos criollos lograron conservar un espacio propio en elnuevo comercio nacional, enfrentados al principio a los comerciantes quellegaban de Cdiz y ms tarde aliados a ellos, algo de lo que hay indicios(la conexin consulado-Uztriz y la conexin registros de Espaa-Arica),pero que ha de comprobarse y detallarse. Aunque las transformaciones delcomercio exterior de Lima despus de 1778 conducan al mismo objetivode Estado que las anteriores sujecin colonial su instrumentacin y sucontexto fueron ya muy diferentes.

En efecto, hacia 1775 el comercio de la capital peruana pareca haberasimilado el cambio de sus relaciones con Cdiz y estar acomodado a lanueva situacin. Efectos inmediatos de todas las transformaciones haban

30 Vargas Ugarte, R.: Historia General del Per, vol. IV, Lima, 1966, pg. 280.31 Bernal, A.M.: La financiacin de la Carrera de Indias (1492-1824). Dinero y crdito en el

comercio colonial espaol con Amrica, Sevilla/Madrid, 1992.

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sido, por un lado, la mayor proximidad entre lo que, slo para entendernos,podemos denominar oferta y demanda de productos europeos estnvigentes los repartos, y por otro, la consolidacin en Lima, tras la expul-sin de los negociantes extranjeros,32 de un sector que se denomina y reco-noce genricamente a s mismo como el comercio de Cdiz.

Una clave bsica para comprender cmo se gesta la reordenacin delas relaciones gaditanas con Per entre 1740 y 1778 es la internacin, tr-mino que designaba el acceso y venta de mercancas europeas en un espa-cio interior definido o aislado, fsica y/o jurdicamente. En lneas genera-les se puede decir que la internacin era el armazn del comercio colonial,porque los mercados de mayor envergadura haban sido y eran an en elXVIII los interiores; el despegue de los litorales se produjo precisamenteen esta centuria, sobre todo en su segunda mitad. Pero en el concepto deinternacin estaba implcito el reconocimiento de la ordenacin jurdicadel territorio, ordenacin que en la poca de los Austrias impeda las rela-ciones de entidades administrativas cuando iban en menoscabo de intere-ses generales, entendidos stos siempre como no lesivos para la metrpoliel secular aislamiento de Nueva Espaa y Per, y que usualmentetambin estableca derechos preferentes en el seno de las colonias.

As suceda con el comercio pactado en el Istmo, ya que los comer-ciantes que llegaban a Portobelo estaban obligados a negociar exclusiva-mente en las ferias, debiendo tener cerrados sus tratos cuando se clausura-ran, y regresar a Espaa con los restos sin vender; los comerciantes criollostenan bajo su total control los circuitos de esas mercancas en Amrica.Por eso, con la crisis de los Galeones, cuando el Estado borbnico se tro-pieza con enormes resistencias en Indias para rescatar el comercio, explo-ta el mecanismo de la internacin y las gentes de Espaa penetran en lasblindadas economas interiores.33 Es, pues, un concepto-llave del comer-cio americano del siglo XVIII.

Crisis de los galeones e internaciones

Una de las reas ms codiciadas era, inevitablemente, el Alto Per.Lima se haba pasado casi todo el siglo XVII intentando taponar la fuga de

32 Parrn Salas, C.: El nacionalismo emergente y el comercio. La expulsin de extranjeros deAmrica (Per), 1750-1778. Actas del XI Congreso de la Asociacin de HistoriadoresLatinoamericanistas Europeos, Liverpool, 1996, en prensa.

33 Sempat Assadourian, C.: El sistema de la economa colonial. Mercado interno, regiones yespacio econmico, Lima, 1982.


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plata potosina por El Plata. Desde 1633 qued prohibido extraer metalespreciosos por Buenos Aires e internar mercaderas a Charcas y Per pordistinta va a la de Callao, orden que se reiter en 1661.34 A finales de lacenturia el trfico bonaerense era difcil de contener, y la realidad seguasin responder a las disposiciones que se repetan una y otra vez. El comer-cio de Lima atraves dos momentos crticos, el primero en torno a 168035 yel segundo hacia 1730, fechas que encuadran la poca de marasmo de losgaleones. Las introducciones al Alto Per por el Plata, fraudulentas o lci-tas, perturbaban visiblemente el comercio transstmico. Sabemos bien loque sucedi en la catastrfica feria de 1731.

En esta ocasin los comerciantes peruanos no asistieron a ella contantos caudales como el virrey peruano se haba apresurado a avisar aEspaa; y el general Lpez Pintado, al mando de la expedicin, se habaencontrado en Portobelo con la absoluta falta de cooperacin de los perua-nos para realizar la feria. Los problemas que se produjeron en ella son atri-buibles en buena parte a Lpez Pintado, que les oblig a comprar forzo-samente las partidas de paos de la Real Fbrica de Guadalajara (por unimporte de 164.252 pesos) antes que ninguna otra mercanca.36 Y ellos senegaron adoptando una actitud osada: criticaron abiertamente los paosdel rey diciendo que su precio era excesivo para la calidad que tenan,

34 Respectivamente, las reales cdulas de 31 de diciembre de 1633 y 19 de noviembre de 1661.AGN, H3 23. Indice del Archivo del consulado.

35 Ibdem. En 1679 se indult a Antonio de Oriaga Lezama de su introduccin de ropas porBuenos Aires y el Acuerdo de Lima expidi un auto (23 de marzo) limitando esas internaciones hastaSalta y Jujui, cayendo en comiso si pasaban de Tucumn. Aprobado por el rey (1681), interes a lasautoridades de Charcas en las medidas de control pedidas por el consulado de Lima. En 1684 otra realcdula reiter la prohibicin general y a fines de aquella dcada el consulado ya tena un comisionadoen Santiago del Estero para controlar los extravos de Buenos Aires a Per. Estrech a sus apodera-dos a vigilar las internaciones y consigui que la Casa de Contratacin tambin reiterara (1689) el lmi-te de 100.000 pesos de mercancas para los registros de Buenos Aires. Tantas precauciones debieron serineficaces porque en 1690 los limeos volvan a deliberar sobre el tema y solicitaban al virrey querecordara a Chile y Tucumn las prohibiciones, dndoles facultades para nombrar jueces de comisos.El rey tambin recalc a la Audiencia de Charcas que pusiera solucin al problema. Sobre el significa-do del comercio del Plata en el XVII, Moutoukias, Z.: Power, Corruption, and Commerce: TheMaking of the Local Administrative Structure in Seventeenth-Century Buenos Aires, HispanicAmerican Historical Review, 68-4, Durham, 1988, pgs. 770-801.

36 Los precios de las ferias se ajustaban en las reuniones previas que sostenan representantesde los mercaderes espaoles y peruanos en presencia de oficiales reales y los respectivos almirantes delos Galeones y la Armada. Parece ser que los encargados de vender las manufacturas del rey en lasferias eran los comandantes de las Flotas novohispanas y de los Galeones, en el reinado de FernandoVI empezaron las consignaciones y despus de 1767 fueron los encomenderos de Espaa los que lasllevaron a Amrica. Gonzlez Enciso, A.: Estado e industria en el siglo XVIII: La fbrica deGuadalajara, Madrid, 1980, pgs. 676-677.

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mediocre y de mal gusto. Lpez Pintado, irritado, les acus de deslealesy las conversaciones se rompieron. Finalmente a los peruanos no se lesocurri otra cosa que ofrecer un donativo con tal de no tener que comprarlos paos del monarca, pues decan que su venta en Per slo les acarre-ara problemas. Tal actitud colm la paciencia del general, que habasoportado sus reticencias a celebrar la feria; los jefes de la expedicinperuana terminaron arrestados y los mercaderes no tuvieron ms remedioque claudicar.37

No haban entendido que su intento de silenciar con dinero contante aun rey que iniciaba la carrera empresarial deba sonar muy mal, aunque eldonativo ofrecido no era despreciable (80.000 pesos); pero parece quetenan razn al intentar evitar esa adquisicin por la vicible perdida queofrecian: includos los intereses, el valor final de los paos de Guadalajarafue de 246.500 pesos y en su venta se perdieron 113.000.38 Con todo, larazn ltima del descalabro en la feria de 1731 fue la falta de metales pre-ciosos para realizarla, lo que obedeca a que buena parte del dinero pre-suntamente disponible no haba viajado a Panam. Se haba quedado enCharcas a la espera de la internacin, ya autorizada, que se iba a realizarpor Buenos Aires.39

Finalmente, como se ha apuntado, Cdiz redonde su situacin impi-diendo que los americanos tomaran la iniciativa en el comercio colonial: noles reconoci en la prctica la libertad de hacer negocios de propia cuenta,es decir, sin recurrir a intermediarios de la Pennsula. Esto encresp susrelaciones con Lima ya que, a su vez, el intermediario limeo se encontra-ba indefenso ante el comisionista gaditano que llegaba en los registros, sibien esa lucha no comenz hasta los aos finales del mandato deSuperunda.

Por lo tanto, en la dcada de 1730 haban comenzado serios proble-mas para Lima debido a la unidad de intereses de Buenos Aires y Cdiz,muy desengaada del comercio por Panam. Era una dulce venganza; losgaditanos haban obtenido ltimamente numerosas licencias para internarmercancas al virreinato peruano va El Plata, desplazando as el escenariode su lucha con los limeos desde Panam a los mercados interiores bajo

37 Vase la secuencia en Walker: Poltica espaola..., pgs. 221-231.38 El consulado de Lima apuntara esta compra hecha en la feria de 1731 en la lista de sus

meritorios servicios al monarca. AGN, H3 935. Informe del consulado al virrey. Lima, 5 de noviem-bre de 1770.

39 Cspedes del Castillo: Lima y Buenos..., pg. 35.


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su control.40 Con su mayor proximidad al consumo, les devolvan los reve-ses sufridos en las ltimas ferias de Portobelo.

Las provincias del Alto Per no tardaron en estar bien surtidas de mer-caderas, tanto de Lima como de Buenos Aires. En Cuzco mismo sevendan los artculos mejores precios que en esta capital.41 Y la situa-cin de los comerciantes peruanos se agravaba, porque seguan suponien-do que los registros no podan transportar encomiendas de vecinos delvirreinato; si acaso les mandaban algunas, las reciban a nombre de losdueos de los barcos, que cobraban altos fletes y pedan su tasacin a pre-cios corrientes, cargndoles un 12% poco menos.42

Los limeos se haban equivocado y comenzaban a sufrir en propiacarne las consecuencias de su desidia para comerciar con los galeonistas.Lgicamente, intentaron dar marcha atrs. Ellos, que tantos quebraderos decabeza haban dado a un gobierno empeado, estrilmente, en obligarles acomerciar en Portobelo, en cuanto Espaa abandon la guerra austraca(1748) solicitaron la inmediata restauracin de los Galeones, e insistieronen el cierre absoluto de Buenos Aires para las internaciones.

Contaban para ello con el apoyo de Superunda, en cuyo informe algobierno de 1749 expuso la la ruina del comercio e insisti en la necesidadde reponer los convoyes a Tierra Firme. Pero Superunda se contradeca y notena ms remedio que reconocer que haba ventajas en la navegacin delCabo, pues los peruanos podan enviar caudales a Espaa para comprar mer-cancas, y recibirlas de vuelta sin intermediarios como haba sucedido en lasferias de Panam; perciban antes sus ganancias y todo redundaba en benefi-cio del pblico. Ms an, al virrey le constaba que cuatro registros sueltos alCallao dejaban ms ingresos al fisco que una Armada; pero aun as recomen-daba que el Estado regulara de alguna forma el comercio con Lima dosregistros anuales, uno de ellos para encomiendas de peruanos y que secerraran las internaciones al Per, tanto las de Buenos Aires como las dePanam.43 Quiere decir que, al fin y al cabo, la desaparicin de los galeonesno haba causado tanto impacto y que los mercaderes de Lima seguan con-trolando el comercio del virreinato a pesar de sus crecientes dificultades.

40 Los comerciantes de Lima se opusieron al permiso concedido en 1732 para que los pasajerosque se embarcaban en Buenos Aires hacia Espaa pudieran extraer caudales. Y adoptaron igual posturaante el proyecto de introducir por all enjunques y abarrotes (1734) y ropas para Chile (1735). AGN, H323. Indice del Archivo del consulado; Cspedes del Castillo: Lima y Buenos..., pgs. 36-37.

41 Memorias de los Virreyes que han gobernado el Per, durante el tiempo del coloniajeespaol, Lima, 1859, vol. IV, pgs. 136-137.

42 Ibdem.43 Ibdem, pgs. 137-142.

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Por su parte, los de Cdiz empezaron a alinearse con los peruanos alpercatarse de que un comercio sin ningn tipo de control, ms que benefi-ciarles, les perjudicaba. Se encontraban con que muchos mercados estabansaturados y sus negocios acababan en prdidas. No se poda calcular el con-sumo, como hasta cierto punto haban permitido las flotas a Portobelo, por-que, a pesar de la gran demanda, haba sido habitual no satisfacerla deltodo, comercio especulativo del que haban vivido hasta entonces galeo-nistas y feriantes, stos en particular porque su cercana al consumo les per-mita jugar con los precios. De modo que en Cdiz se termin pensandoque era menos arriesgado hacer negocios con Per, sin los altos costes quesupona su proximidad al mercado; es decir, eludiendo a los intermediariosamericanos y traspasando los lmites fsicos y cronolgicos de las ferias.Consecuentemente, en paralelo a los peruanos, reclamaron la vuelta al anti-guo sistema como el menos perjudicial para todos.44

Pero era demasiado tarde. Como Juan y Ulloa haban anunciado, ycomo Superunda haba corroborado tibiamente, los resultados del improvi-sado rgimen no haban sido nada desastrosos. El secretario de Estado,Ensenada, simplemente no consider posible la restauracin de los galeo-nes, que dio por finiquitados, y slo accedi a prohibir las internaciones porBuenos Aires.45 Pero ni siquiera esto fue una victoria definitiva para Lima,ya que el gobierno trabajaba en otro rumbo; y en la dcada de 1760, pusoen marcha un plan de choque para el comercio colonial que tuvo secuelaspara Lima. Las medidas tomadas no la afectaban directamente, pero s aCdiz y los distritos americanos vecinos.

La oleada reformadora de la dcada de 1760 en Per

La instalacin de la sede de los Correos Martimos en La Corua en1764 (real cdula de 26 de agosto), justificada en la necesidad de fluidifi-car la comunicacin con Amrica y sobre todo con el Caribe46 y la

44 Estas conclusiones derivan del trabajo ya citado de Walker.45 Superunda haba elevado las quejas de los comerciantes junto con un proyecto formado por

persona bien inteligente para reponer las Armadas. Memorias de los Virreyes, pg. 37.46 El buque correo del Caribe sala cada mes para Puerto Rico, donde desembarcaba la esta-

feta de Nueva Granada, y segua hacia La Habana, dejando en ella la de Nueva Espaa. El correo delsur sala cada dos meses y se diriga a Buenos Aires con la correspondencia del Ro de la Plata, Chiley Alto Per (Vargas Ugarte, R.: Historia General del Per, vol. V, Lima, 1966, pg. 303). Las comuni-caciones de Lima estaban aseguradas por esta va y con los buques directos de Cdiz, pero cuando eranecesario asegurar la llegada de informes y documentos importantes a Espaa se duplicaban por la vade Nueva Granada.


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inmediata autorizacin en 1765 de varios puertos peninsulares al comerciocon Barlovento, haban supuesto una doble brecha en el monopolio deCdiz y tendran efecto rebote en Per, al menos en la medida en que afec-taban directamente a territorios de su jurisdiccin. Los correos que sedirigan al Ro de la Plata eran barcos bien artillados y navegaban bajo ban-dera del rey (se incorpor este servicio en 1768), pero iban repletos de mer-cancas y a la vuelta podan transportar encomiendas de oro y plata.47 Acontinuacin la Corona consagr las internaciones recprocas de efectos deEuropa entre Nueva Granada y Per (en 1768)48 y finalmente dio un vuel-co definitivo al anterior estado de cosas cuando, al crear en 1776 el virrei-nato del Plata, le dio igual licencia.

En efecto, la entrada en funcionamiento de la ruta del Cabo signific,durante bastantes aos, una bipolaridad de suministros para Lima; mientrasella redespachaba efectos de Cdiz a Quito, desde 1739 dependiente delvirreinato de Nueva Granada, Panam segua internando efectos europeosal Per. A fines de la dcada de 1760 esa bipolaridad generaba muchas ten-siones entre ambos virreinatos y probablemente tambin era efecto de lapresin del comercio de Cdiz sobre Cartagena despus de 1764-65. El rey,sin embargo, decidi el conflicto salomnicamente y en 1768 dispuso quelas mutuas internaciones entre Per y Nueva Granada continuaran, aunqueno de forma descontrolada, sino ponindose sus gobiernos de acuerdosobre los trminos de ese comercio y las medidas para evitar el fraude,49que en el fondo era lo que ms preocupaba al Estado.

Llamado a informar el consulado de Lima, expuso que las internacio-nes neogranadinas a Per eran inadminisibles porque estaba muy abasteci-do por el Cabo y los precios de las ropas estaban en la mayor decadencia;pero en sentido opuesto eran irrenunciables, porque hasta los mismos veci-nos de la ciudad de Quito las haban reclamado al virrey de Santa Fe. Entodo caso, la voluntad regia no poda ser que aquellos habitantes y los dePer se perjudicaran mutuamente, sino limitar la oferta al surtido de lanecesidad.50

Segn todo lo expuesto, nos encontramos con varios hechos rele-vantes:

47 Ibdem; Alonso Alvarez, L.: Comercio colonial y crisis del Antiguo Rgimen en Galicia(1778-1818), La Corua, 1986, pg. 51.

48 Sealado hace tiempo por Romero, E.: Historia econmica del Per. Buenos Aires, 1949,pg. 162.

49 AGN, H3 935. Informe del consulado al virrey. Lima, 25 de noviembre de 1769.50 Ibdem.

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a) Es imposible seguir sosteniendo que en 1740 se produjo el defi-nitivo colapso y/o cierre de la ruta del Istmo para la circulacin de pro-ductos europeos al Per. Ms an, sin galeones y en situacin de guerra, loilgico hubiera sido que se cortaran esos suministros desde los territorioscaribeos. Alcanzada la paz, Lima reexport a Guayaquil ropas que Cdizle enviaba directamente e incluso las internaba hasta Quito; pero a Persiguieron llegando mercaderas europeas va Cartagena/ Panam.

b) En segundo lugar, que esas reformas de la dcada de 1760 losCorreos Martimos (1764), el Comercio Libre con Barlovento (1765) y lalegalizacin de las mutuas internaciones entre Per y Nueva Granada(1768) afectaron al virreinato peruano, y que su significado conjuntodebe remarcarse. Era lgico que el Estado, que deba reforzar el frenteatlntico el fallido intento de los ingleses contra Cartagena y la tomaefectiva de La Habana, tan fresca en la memoria, fomentara el virrei-nato de Santa Fe con las internaciones al Per, y que intensificara las rela-ciones de la Pennsula con Buenos Aires, cuyas internaciones tambin fue-ron legalizadas ocho aos despus.

As, a fines de la dcada de 1760 Lima ha sido ya vctima de unasreformas que la distancian de la metrpoli; pero esto no es ms que unaimpresin aparente. La capital peruana tena ms que demostrado, desdeprincipios de siglo, que la navegacin y comercio por el cabo de Hornos eraviable, hasta el punto de que Quito dependa de sus reexportaciones. Aosdespus aquella gobernacin culpar de la ruina de sus manufacturas a lanavegacin y comercio directo de Cdiz con Lima. Y desde el punto de vis-ta del gobierno central esto no era precisamente un resultado negativo, yaque la destruccin de la industria textil del rea andina era objetivo deEstado. La capital peruana habra conseguido superar los vaivenes y andeba sostener las riendas del comercio exterior en un gran mbito del Sur,fortaleza hacia la que apuntan tambin los conflictos en torno al consula-do, que lleg a ser acusado de malversacin de fondos por los permisistasde Espaa51 expresin que define bien el rgimen del comercio deCdiz con Lima.

Las gentes que llegaban sucesivamente de Cdiz a la ciudad, antesalade un vasto mercado interior, no podan hacer nada contra la espontneaalianza de los comerciantes naturales y peninsulares ya asentados, que,

51 Ibdem. Informe del consulado al virrey. Lima, 5 de noviembre de 1770.


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apoyados en el consulado, obstaculizaban como podan sus operaciones ynegocios. En 1769 ganaron una batalla importante a los peninsulares; stospodan consignar al interior desde Lima y tambin internarse, pero se lesprohibi vender como minoristas.52 En cambio no consiguieron que Cdizreconociera su libertad para negociar con ella.

Lo primero era una garanta de que se reservaba a los comerciantesdel pas una fase crucial de la cadena mercantil, la del consumo final. Losnegociantes de Cdiz deban haber alterado incluso el de Lima, brindandoal vecindario la posibilidad de comprar artculos importados sin la media-cin de los tenderos locales. Cabe imaginar lo que significaba para las fir-mas limeas y para la propia administracin colonial que los advenedizos,adems de consignar a las provincias e internarse con mercancas, pudieranvender al detall y por el interior del virreinato, donde estaba el bastin detodo el sistema, la mecnica repartos-corregidores.

En cuanto a lo segundo, una real cdula de 1749 haba reconocido lalibertad de los comerciantes de Nueva Espaa para sus recprocas consig-naciones con Cdiz. Los criollos podan hacer pedidos sin depender nece-sariamente de suministros ofertados y conducidos por personas matricula-das en aquel consulado; es decir, podan tomar iniciativas y emprenderestrechas relaciones con casas gaditanas e incluso extranjeras. Esa cdulaera tan transcendental que Cdiz, valindose de manejos muy interiores,estableci de facto un procedimiento especfico un juramento paraboicotear las consignaciones criollas, respaldando su proceder con loresuelto en dos casos particulares, uno de Nueva Espaa (1752) y otro dePer, el de Sebastin de Valdivieso en 1769. Este ao el consulado limeopidi sobrecarta de la norma dada a Nueva Espaa veinte aos antes, perono debi servir de mucho porque tuvo que plantear el problema ante elConsejo en 1778, que lo resolvi a su favor ya en 1780.53 En fin, la dispo-sicin de 1749, que haba asegurado a los criollos que tampoco se les pre-tenda expulsar de la primera cadena del comercio colonial, realmentehaba sido otro aviso de que deban pactar con Cdiz.

As, en la dcada de 1760 queda activado un complejo programa dereformas, totalmente desentendido de su impacto en los tradicionalesemporios mercantiles de Amrica e incluso de Cdiz. El gobierno hace ya

52 Por real cdula de 25 de julio de ese ao. AGN, H3 935. Consulta del consulado al virrey.Lima, 29 de enero de 1771.

53 Parrn Salas: De las Reformas..., pgs. 167-171.

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del comercio ocenico una cuestin espaola. De ello dan prueba laslicencias de navegacin y los privilegios con que fueron agraciados algu-nos particulares.

Actividades y empresas del comercio con Per

Una de las aventuras ms importantes del Estado del siglo XVIII enel mundo colonial, comenz con la experiencia piloto iniciada en 1756 porMiguel de Uriarte, un quiteo avecindado en el Puerto de Santa Mara yresidente en Cdiz. Uriarte propuso al rey encargarse de introducir en Perdurante seis aos todos los gneros y efectos sobrantes de las fbricas rea-les, para lo que pidi exenciones fiscales. El monarca acogi muy bien suproyecto y no slo le dio permiso para comerciar productos de sus fbricas,sino tambin otros artculos de Sevilla y Valencia (brea, alquitrn y made-ra labrada) pagando slo la mitad del palmeo. Luego le ampli el privile-gio, dndole licencia para traficar productos de la tierra por el Pacfico, lle-vando los de Guayaquil y Chile a Callao.54 Conseguido este amplsimopermiso, Uriarte compr a continuacin su primer navo al genovs LzaroSolari, el San Francisco de Borja (alias La Virgen de la Asuncin y SanFernando),55 y luego adquiri otros de origen extranjero,56 que tambin via-jaron al Sur.57 En 1763, expirado ya su contrato, el rey le permiti enviar

54 AGI, Contratacin 1748. Copia de la real orden a Esteban Jos de Abarca. Madrid, 15 dejunio de 1756.

55 Ibdem. Copia de la escritura de venta. Cdiz, 3 de agosto de 1756. El buque tena 224 1/2toneladas. Garca-Baquero: Cdiz y..., vol. II, pg. 21.

56 En 1757 el navo genovs San Rafael (La Pursima Concepcin y San Antonio de Padua),que fue despachado igualmente al Sur (AGI, Contratacin 1749. Copia de la escritura de venta. Cdiz,23 de agosto de 1757). Como propietario de este buque, de 370 5/8 toneladas, se registra a AguirreAguistegui y C. En 1758 compra el Nuestra Seora del Pilar y San Jos, El Baltimore, que debe ser elque haba navegado a Callao ya en 1748. Finalmente, en 1759 Uriarte adquiere en Gibraltar otro buquegenovs, el San Francisco de Borja y San Miguel, alias La Mara Desidere, que al parecer tena 2241/2 toneladas. AGI, Contratacin 1751 y 1752, escrituras de venta. Ver tambin Garca-Baquero: Cdizy..., vol. II, pgs. 21 y 31.

57 Los despachos de esos buques y los aos en que estaran de vuelta en Europa son: SanFrancisco de Borja (La Virgen de la Asuncin y San Fernando), 1757-59; San Rafael, 1758-60; y ElBaltimore, 1759-61. En 1761 se realiza la expedicin del navo del rey San Francisco de Borja y SanMiguel, La Mara Desidere, registro de ropas y el maestre Juan Pascual de Sorozabal (AGI,Indiferente General 2162-A. Nota de los navos que salieron de Cdiz para Amrica desde 1 de abril de1761 a 31 de marzo de 1762), que debe corresponder al San Miguel, retornado en 1764 con 3.156.390pesos. Garca-Baquero: Las remesas de..., pg. 252.


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dos registros ms que an le quedaban por disfrutar,58 y despus Uriartepleite durante aos con la Corona, hasta 1786, porque se considerabaengaado por la Real Hacienda.59

La eliminacin de este quiteo del comercio con Per debi ser con-tra su voluntad. El rey le otorga dos nuevos registros al Sur, reconociendoque tiene prdidas; pero los resultados de las expediciones realizadas nodeban ser tan malos cuando Uriarte se propona resarcirse haciendo msnegocios con Per. Sus prdidas, algo a comprobar, seran ms biendaos de otra ndole y naturaleza, no derivados de sus operaciones mer-cantiles.60 Uriarte seguramente quera prorrogar y ampliar su privilegio, quefinalizaba en 1762; pero nos encontramos con que ese ao el rey firma conJuan Bautista de Uztriz y Gaztelu (conde de Reparaz)61 un contrato declusulas similares y mucha ms envergadura: le entrega las RealesFbricas de Talavera que elaboraban lana y seda por un plazo de vein-te aos.62 Con este convenio es obvio que ya no se trata de dar salida enAmrica a las manufacturas reales sobrantes.

Segn sus propias expresiones, Uztriz envi muchas expediciones aIndias de lo que no cabe ninguna duda, aport muchos ingresos al erarioy sobre todo espole a las casas mercantiles de Cdiz. Estaba estrechamentevinculado a los Cinco Gremios Mayores de Madrid, de los que fue socio ydirector, y ms tarde constituy la firma Uztriz, San Gins y Compaacon un gran comerciante de Cdiz, Francisco de Llano y San Gins (condede Torrealegre), tambin de enorme actividad en Per. Hizo un donativo parael sitio de Gibraltar y despus de 1780 se reconvirti al negocio madererohaciendo un asiento con el rey para cortar cedros en Nueva Espaa (1784),

58 AGI, Contratacin 1760. Copia de la real orden al marqus del Tesoro. Aranjuez, 26 demayo de 1763. De los dos ltimos registros que se le concedieron tal vez uno corresponde a la expe-dicin en 1767 del mismo San Francisco de Borja y San Miguel (La Desidere) ya no como navodel rey, que estara de regreso en 1770. AGI, Indiferente General 2162-A. Nota de todas las embar-caciones que salieron de Cdiz para Amrica desde el 1 de abril de 1766 a 31 de marzo de 1767, y nota(7) de la carga de frutos del San Miguel, de Lima (1770); Garca-Baquero, Las remesas de metalespreciosos, pg. 256.

59 Gonzlez Enciso, Estado e..., pgs. 678-679.60 Vase la nota 57.61 Personaje prototipo de la nobleza que se dedica al comercio con las colonias. Pohl, H.: Zur

Geschichte des adligen Unternehmers im spanischen Amerika. Jahrbuch fr Geschichte von Staat,Wirtschaft und Gesellschaft Lateinamerikas, II, Kln/Wien, 1965, pgs. 218-244.

62 Ruiz Rivera, J.B.: La Casa de Ustriz, San Gins y Compaa. En Ponencias del XXXICongreso Luso-Espaol para el progreso de las Ciencias (Cdiz), Cdiz, 1975, pgs. 183-199; y delmismo, La Compaa de Uztriz, las reales fbricas de Talavera y el comercio con Indias, Anuariode Estudios Americanos, XXXVI, Sevilla, 1979, pgs. 209-250.

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motivo por el que compr el navo de guerra San Leandro. Llegado elmomento de su quiebra (1786), que fue voluntaria, se suspendieron sus ope-raciones en Centroamrica63 y l entreg los bienes a sus acreedores, que lesealaron una renta anual (3.000 pesos). Cuando en 1795 dejaron de abonr-sela, empez a solicitar nuevos privilegios para el comercio americano,incluso en pabelln neutral, pero todos le fueron denegados.64

Se ha desmentido que la casa Uztriz tuviera muchos barcos;65 pero en1773 la firma Uztriz Hermanos posea seis navos, cinco de ellos superan-do las 500 toneladas fijadas para la Carrera; concretamente el Aquiles casi lasduplicaba (945-6/8 toneladas). En ese momento Uztriz dispona de 4.361-1/8 toneladas, el 21% del total existente en Cdiz.66 Su gran vocacin para elcomercio de Per se manifiesta en que la mayora de sus barcos viaj a ElCallao, sosteniendo un trfico regular entre 1763 y 1770 (ocho registros).67

Pero Uztriz tambin debi usar los barcos de guerra ms de lo que secree, ya que muchos zarparon de Cdiz con registro de ropas y sobre todocon unos inquietantes pertrechos, cada vez ms frecuentes cuandonavegan en servicio del Rey se expresa as. Por ejemplo, el menciona-do Aquiles, que viaj como registro en 1779-80, haba pertenecido o anperteneca a la armada.68 Y en el viaje que habra realizado en 1776 coinci-di en Callao con el navo de guerra San Pedro de Alcntara, que debi

63 AGI, Indiferente General 2486. Real orden al virrey de Nueva Espaa. San Lorenzo, 5 denoviembre de 1786.

64 Ibdem. Ramn Rivero al marqus de Sonora, remitiendo los autos de la quiebra. Cdiz, 16de marzo de 1787.

65 Para la dcada de 1760 Ruiz Rivera (La Compaa..., pg. 235) contradice a B. Hamnett(Politics and trade in Southern Mexico 1750-1821. Cambridge, 1971, pg. 29), quien afirma que la casaUztriz tena ocho barcos rindiendo provechosamente en el comercio colonial. Posiblemente la dife-rencia radica en que el primero no considera de Uztriz algunos barcos a nombre de los Cinco Gremios,a los que Hamnett s asocia.

66 La real cdula que prohiba la navegacin americana a los barcos de ms de 500 toneladasfue expedida en 1760, pero a Uztriz se le permiti rebasar ese lmite ya en 1762 con El Torero (AGI,Contratacin 1754. Copia de la respuesta del fiscal a su solicitud. Cdiz, 12 de septiembre de 1762), deah que, Uztriz concentrara buena parte del tonelaje de la Carrera. Buques de Uztariz Hermanos(tonelajes segn Garca-Baquero: Cdiz y..., vol. II, passim) eran El Buen Consejo (861 7/8 tons.), LaPursima Concepcin (828 7/8, tal vez comprada a Uriarte), el San Nicols (685 2/8), Nuestra Seora dela Victoria (590 3/8) y El Toscano (449). Por otra parte, a nombre de los Cinco Gremios Mayores deMadrid aparece El Rosario, de 590 3/8 toneladas. Parrn Salas: Comercio martimo y..., apndice I.3.

67 Ruiz Rivera: La Compaa de..., pgs. 248-250. Como mnimo Uztriz Hermanos yUztriz y San Gins recibieron entre 1767 a 1775 consignaciones de frutos de la tierra en los buquesAguila (1767), La Ventura (1767, 1770, 1772), Los Placeres (1768), Prusiano (1768), Aquiles (1773),Buen Consejo (1775) y Hrcules (1775). AGI, Indiferente General 2162-A. Cargas de registros deAmrica, 1767-1776.

68 Vase la nota 21.


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introducir un enorme volumen de pertrechos. Estos fueron pasados por laaduana de Lima y fueron evaluados, ascendiendo su valor conjunto con losefectos del Aquiles a la astronmica cifra de 3.500.000 pesos.

Evidentemente, nadie poda impedir que los gneros del rey, aunqueexplotados por un particular, se embarcaran en buques del rey; cobrando fle-tes si llevaban carga, o precediendo una operacin de venta del barco, comoparece ser el caso del Aquiles. El abono de los derechos regios, sello de lasoberana, era inexcusable para todo el mundo; pero Uztriz disfrutaba deuna situacin envidiable de cara al fisco. En 1773 algunos comerciantes deCdiz protestaron contra sus privilegios y prerrogativas,69 pero fue intil.Cuando Uztriz revis sus cuentas con Carlos III en 1777, tena ya una enor-me deuda con la Real Hacienda en concepto de derechos y fletes; pero el reyan se la acredit como capital para que continuara sus operaciones.

En definitiva, la multitentacular empresa Uztriz deba ser un grancanal de introducciones al Per de manufacturas de lana y seda procedentesde las fbricas reales, pero sin descartar que a su comps circulara efectosextranjeros lanas sobre todo y que cobijara actividades de muchos co-merciantes criollos por las relaciones estrechas del consulado y Uztriz.

En 1778, nada ms extenderse el Comercio Libre al Mar del Sur, enCdiz se volvi a protestar por la excepcional situacin de Uztriz,70 que apartir de esa fecha ste empez a experimentar serias dificultades en susnegocios. Finalmente, el 17 de mayo de 1780 en el sur andino ya hanestallado las revueltas preliminares a la gran rebelin el rey acept surenuncia a seguir al frente de las reales fbricas que haba puesto a su car-go. Carlos III lo mantuvo bajo su proteccin durante algunos aos ms,pero seguramente fue inevitable que los enemigos de Uztriz se multipli-caran en la corte. La Real Hacienda lo persigui y arremeti contra l,apoyndose precisamente en su renuncia a las fbricas del monarca.

Conclusiones

En definitiva, la gran caracterstica del perodo central del siglo XVIIIfue la sustantiva reordenacin de todos los mecanismos del comercio exte-rior del cono sur, anunciada ya con los ltimos Galeones y las primeras

69 AGI, Indiferente General 2485. Memorial de varios comerciantes. Cdiz, 21 de diciembrede 1773.

70 AGI, Indiferente General 2409. Jos Mara Surez a Jos de Glvez. Puerto de Santa Mara,27 de febrero de 1778.

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internaciones. Entre 1740 y 1778 se aceler la dinmica mercantil en Per,entre otros cosas por la simple concurrencia de muchos individuos en elcomercio, forzados a competir entre ellos.

Pero enlazar sin ms 1740 con 1778, la fecha del Comercio Libre, esinapropiado y peligroso. La navegacin al Pacfico en registros desde 1740y la poltica mercantil que se despliega en Per desde 1778 no son en abso-luto homologables. En primer lugar, porque lo que se vari fue la ruta delos intercambios, no el fundamento del sistema. El monopolio portuario deCdiz para el comercio con el amplio virreinato peruano se sostuvo, almenos, hasta 1764; y el de Lima en el Pacfico formalmente hasta 1778, yaque en los aos anteriores los registros desembarcaban con frecuencia mer-cancas en Intermedios, de camino al Callao. Cambi el sistema aparentedel comercio, pero estaba intacto su espritu. Y en segundo lugar, porque laCorona sigui poniendo su confianza hasta fines de siglo en las expedicio-nes convoyadas, as que la apertura del cabo de Hornos para el comerciocon Lima tampoco implic un cambio sustantivo en la concepcin estataldel trfico. Si el mantenimiento oficial de las flotas a Nueva Espaa hasta1789 es una seal inequvoca de la resistencia a modificarla, en el caso dePer tambin se comprueba que la adaptacin a las nuevas circunstanciasdoblar el temible Cabo, los continuos intentos ingleses de asentarse enalgunos parajes por inhspitos que fueran: Malvinas, Chilo, JuanFernndez y el criterio preferente de la custodia de los tesoros, impusie-ron el uso de flotillas.

Pero tambin es verdad que la supeditacin del comercio de Lima aciclos de envos-retornos de Espaa, independientemente de que stos seaceleraron con los aos, deba resultar cmoda para unos comerciantesacostumbrados a ritmos de galeones/ferias en el Istmo, y seguramente es elmejor indicio de que mantenan muy controlada la oferta de productoseuropeos.

Si a todo esto unimos que la navegacin al Per se fundamenta en licen-cias o permisos de toneladas (privilegio ms volumen apriorstico a nego-ciar), ante lo que se est es ante una versin de los Galeones modernizada, untrfico para el abastecimiento de productos conjugando la escasez, noun comercio libre y competitivo conjugando la abundancia.

Ante este panorama del comercio exterior de las costas del Sur los tr-minos comercio mercantil y comercio poltico resultan apropiados paradefinir su evolucin de 1740 en adelante. El sostenido entre Cdiz y la capi-tal peruana era an un comercio transaccionado, de cuestionable carcter


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colonial en el sentido que alcanzara posteriormente, porque llevabaimplcito un remanente de autarqua del virreinato peruano. No hay dudade que ese comercio de mediados de la centuria era un comercio poltico.Pero cuando Croix se lamenta en 1787 de que el comercio mercantil secontrapone al comercio poltico, lo hace sobreentendiendo otro carcteren este ltimo (metrpoli/ colonias) y adems lo rotula con el trminoNacin.

Por todo lo expresado, se comprende que en Per tenga razn de serel nombre de comercio libre con que se bautiza el rgimen de 1778: elimi-na el monopolio de El Callao de Lima se habilitan Buenos Aires,Concepcin, Valparaso, Arica y Guayaquil y ante todo, liquida ese rgi-men de permisos para navegar y comerciar con el virreinato. Ya no senecesitar hacer ninguna instancia bien recomendada y/o con servicios almonarca para conseguir de las altas esferas administrativas licencias queen realidad no son ms que enormes privilegios. Simplemente bastar conhacer en los puertos habilitados de la Pennsula determinados trmitesadministrativos, prefijados en el Reglamento y vlidos para todo el mundo.

Por eso despus de publicarse, y con el inmediato colapso del merca-do peruano por la inundacin de mercancas llegadas de Cdiz, desde Limaparten demandas que ya nos resultan muy familiares: inhabilitacin delpuerto de Arica devolucin del monopolio al menos en el territorio pro-piamente virreinal, prohibicin de las internaciones de Buenos Aires, almenos en las provincias altoperuanas dependientes de Lima, y control delas exportaciones de Cdiz, para lo cual debe establecerse un tope en elnmero/toneladas de los registros y que stos tengan periodicidad fija. Porpuro contraste con el perodo anterior, en 1778 Per s entra en un comer-cio libre y a partir de 1789 el comercio de Lima empezar a encajarse en lsin que se le haya hecho concesin alguna.

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GRFICO 1COMERCIO DE LIMA, 1751-1783



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GRFICO 2CAUDALES AMERICANOS ARRIBADOS A EUROPA.

1746-1781 (Morineau)(millones de pesos)




Tomo LIV, 2, 1997 473

GRFICO 3INGRESOS EN CAJAS DE LIMA, 1751-1784

(TePaske/Klein) (pesos)



perú y la transición del comercio político.pdf

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