INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

LUIZA PINTO COELHO FRANCO

PERFIL E DEMANDA DOS USUÁRIOS DE BICICLETAS EM

VIAGENS PENDULARES

Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de

Mestrado em Engenharia de Transportes do Instituto

Militar de Engenharia, como requisito parcial para a

obtenção do título de Mestre em Ciências em Engenharia

de Transportes.

Orientador (es):

Profa. Vânia Barcellos Gouvêa Campos – D.Sc.

Rio de Janeiro

2012

2

c 2012

INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

Praça General Tibúrcio, 80 – Praia Vermelha

Rio de Janeiro – RJ CEP: 22.290-270

Este exemplar é de propriedade do Instituto Militar de Engenharia, que poderá incluí-lo

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arquivamento.

É permitida a menção, reprodução parcial ou integral e a transmissão entre bibliotecas

deste trabalho, sem modificação de seu texto, em qualquer meio que esteja ou venha a ser

fixado, para pesquisa acadêmica, comentários e citações, desde que sem finalidade comercial

e que seja feita a referência bibliográfica completa.

Os conceitos expressos neste trabalho são de responsabilidade do(s) autor(es) e do(s)

orientador(es).

625.7 Franco, Luiza Pinto Coelho

F825p Perfil e Demanda dos Usuários de Bicicletas em Viagens Pendulares

/ Luiza Pinto Coelho Franco; orientado(a) por Vânia Barcellos Gouvêa

Campos. – Rio de Janeiro: Instituto Militar de Engenharia, 2012.

149 p. : il.

Dissertação (mestrado). – Instituto Militar de Engenharia. – Rio de

Janeiro, 2012.

1. Engenharia de Transportes. 2. Ciclismo. 3. Viagens -. Pendulares. 4.

Fatores de Interferência. 5. Modelos de Demanda. I. Campos, Vânia

Barcellos Gouvêa. II. Título. III. Instituto Militar de Engenharia.

CDD 625.7

3

INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

LUIZA PINTO COELHO FRANCO

PERFIL E DEMANDA DOS USUÁRIOS DE BICICLETAS EM

VIAGENS PENDULARES

Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de Mestrado em Engenharia de

Transportes do Instituto Militar de Engenharia, como requisito parcial para a obtenção do

título de Mestre em Ciências em Engenharia de Transportes.

Orientador (es): Profa. Vânia Barcellos Gouvêa Campos - D.Sc.

Aprovada em 23 de Maio de 2012 pela seguinte Banca Examinadora:

Profa. Vânia Barcellos Gouvêa Campos - D.Sc. do IME– Presidente

Cap Renata Albergaria de Mello Bandeira - D.Sc. do IME

Prof. Licínio da Silva Portugal - D.Sc. da COPPE/UFRJ

Rio de Janeiro

2012

4

Ao meu pai José Jayme, e a minha mãe, Regina, pelo

apoio e amor!

5

AGRADECIMENTOS

Agradeço a Deus pela vida e por me proporcionar a oportunidade de realizar um sonho.

A toda a minha família, em especial as minhas avós, que sempre acreditaram na minha

capacidade, pelo carinho mantido à distância, pelo incentivo, paciência e compreensão. Aos

meus avôs e a tia Ângela, por serem meus anjos e me guiarem. Ao meu pai, meu maior

exemplo de ser humano e de engenheiro, por não me deixar desistir e por ter me ensinado a

paixão a engenharia de transportes. À minha mãe, meu porto seguro e minha melhor amiga,

pelas palavras de carinho nos momentos que eu precisei. Ao meu irmão, Tomaz, por me

encher de orgulho em cada conquista e estar se tornando um grande engenheiro.

Ao Instituto Militar de Engenharia, por reunir excelentes condições, através de seu corpo

docente, para apoio à realização desta dissertação e da minha formação. Em especial,

agradeço à minha orientadora Vânia Barcellos Gouvêa Campos, pela orientação, incentivo, e

enorme dedicação em todas as fases desse trabalho. Agradeço também a todos os professores,

funcionários e alunos que estiveram do meu lado durante esses anos, pelas conversas,

paciência e trocas de conhecimento.

Aos meus amigos de Belo Horizonte, da Engenharia Civil, da Engenharia Ambiental, do

bairro, de JM, por aceitarem minha ausência, pelas visitas ao Rio de Janeiro, telefonemas,

lembranças. Amo vocês.

Aos membros da banca pela gentileza em aceitar o convite para examinar este trabalho.

6

“Nada é feito ate que todos estejam convencidos que

aquilo deve ser feito, e convencidos de que aquilo deveria

ter sido feito há bastante tempo. Tanto tempo que agora já

é hora de fazer algo diferente.”

Francis MacDonald Cornford

7

SUMÁRIO

LISTA DE ILUSTRAÇÕES .................................................................................................... 10

LISTA DE TABELAS ............................................................................................................. 12

LISTA DE SÍMBOLOS ........................................................................................................... 13

LISTA DE SIGLAS ................................................................................................................. 15

LISTA DE EQUAÇÕES .......................................................................................................... 17

1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................ 20

1.1 Considerações Iniciais ................................................................................................ 20

1.2 Objetivo ...................................................................................................................... 21

1.3 Justificativa ................................................................................................................ 22

1.4 Estrutura do Trabalho ................................................................................................. 23

2 USO DA BICICLETA COMO MEIO DE TRANSPORTE URBANO .............. 25

2.1 Breve Hitória da Bicicleta .......................................................................................... 25

2.2 Utilização da Bicicleta como Transporte Urbano no Mundo .................................... 26

2.2.1 Europa ........................................................................................................................ 26

2.2.1.1 Alemanha ................................................................................................................... 27

2.2.1.2 Dinamarca .................................................................................................................. 30

2.2.1.1 Holanda ...................................................................................................................... 32

2.2.2 América ...................................................................................................................... 33

2.2.2.1 Estados Unidos ........................................................................................................... 34

2.2.2.2 Colômbia .................................................................................................................... 35

2.2.2.3 Canadá ........................................................................................................................ 37

2.2.3 Ásia............................................................................................................................. 38

2.2.3.1 China .......................................................................................................................... 38

2.3 Utilização da Bicicleta como Transporte Urbano no Brasil ...................................... 40

2.3.1 Infraestrutura Cicloviária no Brasil ............................................................................ 44

2.3.2 Uso da Bicicleta na Região Metropolitana do Rio de Janeiro ................................... 47

3 FATORES QUE INFLUENCIAM NA ESCOLHA DA BICICLETA COMO

MODO DE TRANSPORTES E CARACTERISTICAS DOS USUÁRIOS. ...... 52

8

3.1 Fatores que Influenciam o Uso da Bicicleta .............................................................. 52

3.2 Características dos Usuários de Bicicletas ................................................................. 57

3.2.1 Experiências Nacionais .............................................................................................. 58

3.2.1.1 Resumo das Características das Viagens e perfil dos Usuários de Bicicleta em Nível

Nacional ..................................................................................................................... 66

3.2.2 Experiências Internacionais ....................................................................................... 67

3.2.2.1 Resumo do Perfil dos Usuários de Bicicleta em Nível Internacional ........................ 70

3.3 Considerações Finais .................................................................................................. 71

4 ANÁLISE E PREVISÃO DE DEMANDA ............................................................ 72

4.1 Modelagem de Demanda de Transportes ................................................................... 72

4.1.1 Modelos Sequenciais .................................................................................................. 73

4.1.1.1 Geração de Viagens ................................................................................................... 73

4.1.1.2 Distribuição de Viagens ............................................................................................. 74

4.1.1.3 Divisão Modal ............................................................................................................ 75

4.1.1.4 Alocação de Tráfego .................................................................................................. 75

4.1.2 Modelos Diretos ......................................................................................................... 75

4.1.2.1 Metodologis do ITE ................................................................................................... 76

4.2 Modelagem de Demanda por Transportes de Bicicleta ............................................. 77

4.2.1 Métodos Comparativos .............................................................................................. 79

4.2.2 Métodos de Comportamento Agregados .................................................................... 81

4.2.3 Métodos Simples ........................................................................................................ 83

4.2.4 Modelos de Escolha Discreta ..................................................................................... 84

4.2.5 Modelos Tradicionais ................................................................................................. 85

4.2.6 Métodos de Análise de Mercado ................................................................................ 86

4.2.7 Método de Análise de Facilidades ............................................................................. 87

4.2.8 Modelo de Previsão de Demanda do Plano Diretor Cicloviário Integrado de Porto

Alegre (2008) ............................................................................................................. 89

4.2.9 Modelo Desenvolvido por Ortúzar (1999) ................................................................. 91

4.2.10 Modelo Desenvolvido pelo TRB- Transportation Research Board (NCHRP,

2006)...... .................................................................................................................... 92

4.3 Considerações Finais .................................................................................................. 93

9

5 METODOLOGIA E DESENVOLVIMENTO DA PESQUISA COM

USUÁRIOS DE BICICLETAS ............................................................................... 96

5.1 Utilização de Questionários em Pesquisas com Usuários de Bicicletas .................... 96

5.2 Questionário da Pesquisa ........................................................................................... 97

5.3 Pesquisa com os Usuários de Bicicletas .................................................................. 100

5.4 Definição da Amostra .............................................................................................. 101

5.5 Características Gerais da Amostra ........................................................................... 102

5.5.1 Análise das Rotas de Desejo dos Usuários Entrevistados ........................................ 108

5.5.2 Comparação do Perfil Pesquisado com os Perfis Estudados ................................... 114

6 PROCEDIMENTO PARA ESTIMATIVA DA DEMANDA ............................. 117

6.1 Estimativa da Demanda Pendular Potencial ............................................................ 117

6.2 Estimativa da Demanda de Atratividade de Pólos Geradores .................................. 121

6.3 Considerações Finais ................................................................................................ 123

7 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES ............................................................ 124

7.1 Conclusões ............................................................................................................... 124

7.2 Recomendações ........................................................................................................ 125

8 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................. 127

ANEXO ............................................................................................................................... 143

10

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

FIG. 2.1 Rua tipo “fahrradstrassem” na Alemanha ........................................................... 29

FIG. 2.2 Tráfego de bicicletas em Copenhague ................................................................. 31

FIG. 2.3 Estacionamento para bicicletas na Dinamarca ..................................................... 32

FIG. 2.4 Ciclovia na Holanda ............................................................................................. 33

FIG. 2.5 Google Maps nos Estados Unidos ....................................................................... 35

FIG. 2.6 Ciclovias em Bogotá. ........................................................................................... 36

FIG. 2.7 Sistema de aluguel de bicicletas em Montreal ..................................................... 38

FIG. 2.8 Bicicletas Cargueiras na China ............................................................................ 39

FIG. 2.9 Distribuição da Frota de Bicicletas por Região ................................................... 41

FIG. 2.10 Segmentação de uso por atividade ....................................................................... 42

FIG. 2.11 Divisão modal por porte de município ................................................................ 42

FIG. 2.12 Evolução 2003/2009 ............................................................................................ 43

FIG. 2.13 Posse de bicicletas por classe socioeconômica .................................................... 44

FIG. 2.14 Mapa das Estações de Bicicleta do Bike Rio ....................................................... 46

FIG. 2.15 Proporção de viagens segundo o modo de transporte e escolaridade (Rio de

Janeiro, 2003) ...................................................................................................... 48

FIG. 2.16 Proporção de viagens segundo modo de transporte e renda (Rio de Janeiro, 2003)

............................................................................................................................. 48

FIG. 2.17 Proporção de viagens segundo modo de transporte e idade (Rio de Janeiro, 2003)

............................................................................................................................. 49

FIG. 2.18 Proporção de viagens segundo modo de transporte e ocupação (Rio de Janeiro,

2003) ................................................................................................................... 50

FIG. 2.19 Proporção de viagens segundo o modo de transporte e motivo (Rio de Janeiro,

2003) ................................................................................................................... 50

FIG. 2.20 Delimitação da área de estudo por zonas ............................................................. 51

FIG. 2.21 Divisão modal por macrozona (Rio de Janeiro, 2003) ........................................ 51

FIG. 3.1 Condições atmosféricas que influenciam o uso da bicicleta por usuários diários

na União Européia ............................................................................................... 56

FIG. 3.2 Esquema de inter-relações de variáveis ............................................................... 57

FIG. 4.1 Atividades do processo de modelagem ................................................................ 90

FIG. 5.1 Questionário usado nas pesquisas ........................................................................ 99

11

FIG. 5.2 Linhas de desejos dos usuários entrevistados no Centro ................................... 109

FIG. 5.3 Linhas de desejos dos usuários entrevistados no Norte Shopping ..................... 110

FIG. 5.4 Linhas de desejos dos usuários entrevistados no Downtown Shopping ............ 110

FIG. 5.5 Linhas de desejos dos usuários entrevistados no Botafogo Praia Shopping ...... 111

FIG. 5.6 Linhas de desejos dos usuários entrevistados no Shopping Rio Sul .................. 112

FIG. 5.7 Linhas de desejos dos usuários entrevistados no IME ....................................... 113

FIG. 5.8 Linhas de desejos dos usuários entrevistados na UNI_RJ ................................. 113

FIG. 5.9 Linhas de desejos dos usuários entrevistados na PUC_RJ ................................ 114

FIG. 6.1 Ciclovias, Ciclofaixas e Faixas compartilhadas existentes e em execução. ...... 118

FIG. 6.2 Perfil do usuário na pesquisa realizada .............................................................. 119

FIG. 6.3 Fluxograma para estimativa da demanda potencial ........................................... 120

FIG. 6.4 Viagens de bicicleta a trabalho x Trabalhadores no shopping ........................... 121

FIG. 6.5 Viagens de bicicleta a trabalho x Vagas no Bicicletário ................................... 122

12

LISTA DE TABELAS

TAB. 2.1 Zona de influência ............................................................................................... 26

TAB. 2.2 Aumento do Uso das Bicicletas em cidades da Alemanha ................................. 28

TAB. 2.3 Evolução das viagens por modo (bilhões de viagens/ano) .................................. 43

TAB. 2.4 Participação modal por gênero (Rio de Janeiro, 2003) ....................................... 47

TAB. 3.1 Etapas do processo de opção pela bicicleta ......................................................... 53

TAB. 3.2 Fatores que influenciam o uso dos modos não motorizados ............................... 54

TAB. 3.3 Impedimentos ao uso da bicicleta para viagens por motivo trabalho ................. 54

TAB. 3.4 Dados Gerais dos Ciclistas .................................................................................. 59

TAB. 3.5 Extensão da viagem por bicicleta ........................................................................ 60

TAB. 3.6 Problemas no Trajeto .......................................................................................... 60

TAB. 3.7 Perfil dos ciclistas ................................................................................................ 61

TAB. 3.8 Distribuição modal das viagens diárias – Cáceres – MT (Ferreira, 2005) .......... 61

TAB. 3.9 Resumo do perfil dos usuários em nível nacional ............................................... 67

TAB. 3.10 Resumo do perfil dos usuários em nível nacional ............................................... 70

TAB. 4.1 Modelos para estimativa da demanda de transportes não motorizados............... 79

TAB. 4.2 Modelos para estimativa da demanda potencial de transportes não motorizados79

TAB. 4.3 Comparação dos modelos existentes ................................................................... 94

TAB. 5.1 Sexo dos entrevistados ...................................................................................... 103

TAB. 5.2 Divisão dos usuários por idade .......................................................................... 103

TAB. 5.3 Escolaridade dos entrevistados .......................................................................... 103

TAB. 5.4 Renda Familiar Média ....................................................................................... 104

TAB. 5.5 Tempo médio de deslocamento ......................................................................... 104

TAB. 5.6 Distância média do deslocamento ..................................................................... 104

TAB. 5.7 Frequência do uso da bicicleta .......................................................................... 105

TAB. 5.8 Meio alternativo utilizado ................................................................................. 105

TAB. 5.9 Resumo dos dados– Rio de Janeiro ................................................................... 107

13

LISTA DE SÍMBOLOS

LETRAS ROMANAS

Vij - número de viagens com origem em i e destino em j

Pi - número de viagens produzidas na zona i

Aj - número de viagens produzidas na zona j

f(Cij) - função de impedância entre as zonas i e j

Vijm - quantidade de viagem da zona i para a zona j, pelo modo m

Pi e Pj - População de i e j

Cij* - menor custo de viagem entre a zona i e j

Cijm - Custo do modo m

Hij* - menor tempo de viagem entre a zona i e j

Hijm - Tempo de viagem via modo m

Dij* - frequência de partida do modo mais frequente

Dijm - frequência de partida do modo m

Yij - renda média ponderada de i e j

ao.....a8 - parâmetros a serem calibrados

AGE - percentagem de residentes com mais de 16 anos de idade

FC - número de horas trabalhadas por semana

LE - percentagem de áreas destinadas ao trabalho

PD - densidade populacional

ED - densidade de emprego

PRD - densidade populacional de usos da terra residencial

WPR - proporção entre trabalhadores e população

n - motivo de viagem por bicicleta

TTS - percentual das viagens (n) por motivo total de viagens por bicicleta

LDS - Latent Demand Score – Demanda latente

GA - número de viagens geradas ou atraídas por motivo dentro do total de

viagens por bicicleta

TG - geração média de viagens nos polos geradores

P - efeito da distância na realização da viagem

14

d - área de abrangência definida pela distância a partir dos polos geradores

ga - número de polos geradores dentro da área de abrangência

l - distância máxima de viagem a partir do polo gerador

A - percentual de adultos que usam a bicicleta diariamente.

C - percentual de viagens por motivo de trabalho realizadas por adulto

n - número de indivíduos da amostra

Z2d/2 - grau de confiança desejado

p - proporção populacional de indivíduos que pertencem à categoria de

interesse de estudo

q - proporção populacional de indivíduos que não pertencem à categoria de

interesse de estudo (q = 1 – p)

E - margem de erro ou erro máximo de estimativa

y - número de viagens

x - número de vagas de bicicletas

x - número de funcionários

t - coeficiente stat

15

LISTA DE SIGLAS

ABRACICLO Associação Brasileira de Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores,

Motonetas, Bicicletas e Similares

ADAC (Allgemeiner Deutsher Automobil Club) – Maior Clube de Automobilismo

da Alemanha e Europa

ANTP Associação Nacional de Transportes Públicos

BH Belo Horizonte

BHTrans Empresa de Transporte e trânsito de Belo Horizonte

BNDES Banco Nacional do Desenvolvimento

CCE Centro de Estudo com Especificação em Ciclismo de Acra – República do

Gana

CREA-ES Conselho Regional de Engenharia e Agronomia do Espírito Santo

CONDER Companhia de Desenvolvimento Urbano do Estado da Bahia

CTTP (Center for Training Transportation Professionals) – Centro de Formação de

profissionais de Transportes

DANE Departamento Administrativo Nacional de Estatística da Colômbia

DF Distrito Federal

EUA Estados Unidos da América

FHWA (Federal Highway Administration) – Administração das stradas Federais do

Departamento de Transportes dos Estados Unidos

GEIPOT Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes

IBOPE Instituto Brasileiro de Opinião Pública e Estatística

IBPS Instituto Brasileiro de Pesquisa Social

IME Instituto Militar de Engenharia

IPP Instituto Municipal de Urbanismo Pereira Passos

ITE (Institute of Transportation Engineer) – Instituto de Engenharia de

Transportes

LACBC (Los Angeles County Bicycle Coalition) – Grupo de Ciclistas de Los Angeles

NHTS (National Household Travel Survey) – Centro de Pesquisa Nacional de

Viagens Domésticas

NTU Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos

16

PDTU Plano Diretor de Transporte Urbano

PIB Produto Interno Bruto

PlanMob Plano de Mobilidade Urbana

PUC Pontifícia Universidade Católica

RMRJ Região Metropolitana do Estado do Rio de Janeiro

SAMBA Solução Alternativa de Mobilidade por Bicicleta

SEMOB Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana

SETRANS Secretaria de Estado de Transportes

SMAC Secretaria Municipal de Meio Ambiente – Rio de Janeiro

TBI (Travel Behavior Inventory) – Inventário de Comportamento de Viagem

TRB (Transportation Research Board) – Conselho de pesquisas de Transportes dos

Estados Unidos da América do Norte

UNI-RIO Universidade Federal do Estado do Rio de Janeiro

VÉLIB Abreviatura de “Vélo”, bicicleta, e “libre”, livre

17

LISTA DE EQUAÇÕES

EQ. 4.1 Modelo Gravitacional .......................................................................................... 74

EQ. 4.2 Modelo Direto ...................................................................................................... 76

EQ. 4.3 Demanda .............................................................................................................. 82

EQ. 4.4 LDS ...................................................................................................................... 88

EQ. 4.5 Dados de Movimentos Diários de 15 regiões Metropolitanas dos EUA ............. 92

EQ. 4.6 Dados de Movimentos Diários de 34 Estados Norte Americanos ....................... 93

EQ. 4.7 Dados de Movimentos Diários de 65 zonas nas cidades de Mineápolis e St

Paul........................................................................................................ ............. 93

EQ. 5.1 Cálculo da Amostra ............................................................................................ 102

18

RESUMO

A inclusão dos modos não-motorizados no planejamento de transportes nos últimos anos

levou a necessidade de pesquisar sobre os métodos envolvidos neste processo. No Brasil e em

diversas cidades no mundo, os usuários de bicicletas sofrem dificuldades ao realizarem seus

deslocamentos. Grande parte dos problemas é devido à falta de política pública voltada para

esse modo, e integrada ao planejamento urbano. A inclusão da bicicleta nos deslocamentos

urbanos deve ser abordada como elemento para a implementação do conceito de Mobilidade

Urbana Sustentável como forma de redução do custo da mobilidade das pessoas, inclusão

social, de redução e eliminação de agentes poluentes e melhoria da saúde da população. A

bicicleta deve ser considerada como elemento integrante do novo desenho urbano,

incorporando-se a construção de ciclovias e ciclofaixas, principalmente nas áreas de expansão

urbana. Os modelos tradicionais de planejamento de transporte não consideram na maioria

das vezes os modos não motorizados. Dentro desse contexto, este trabalho teve como objetivo

identificar os fatores que influenciam a opção de um indivíduo na escolha da bicicleta como

modo de transporte, em viagens pendulares e apresentar os modelos existentes na literatura

para calculo da demanda existente e da demanda potencial. O método utilizado para obtenção

dos resultados foi a aplicação de questionário junto a usuários de bicicletas em diversos pólos

na cidade do Rio de Janeiro. Com base nos fatores identificados na pesquisa foi possível

identificar um perfil dos usuários de bicicleta. E com esse perfil determinado é possível

estimar uma demanda potencial nos pólos geradores de viagens, incentivando a adoção de

políticas coerentes e a implantação de infra-estruturas para o ciclismo.

19

ABSTRACT

The inclusion of non-motorized modes in transport planning in recent years has prompted

the need for research on the methods involved in this process. In Brazil and in several cities

on the world, bicycle users have difficulties in performing their shifts. Much of the problems

is the lack of public policy directed to this mode, and integrated urban planning. The inclusion

in urban commuting bike should be addressed as an element for the implementation of the

concept of Sustainable Urban Mobility as a way of reducing the cost of mobility, social

inclusion, reduction and elimination of pollutants and improving the health of the population.

The bike should be considered as an integral element of the new urban design incorporating

the construction of bike paths and lanes, especially in the areas of urban expansion.

Traditional models do not consider transportation planning, in most cases, non-motorized

modes. Within this context, this study aimed to identify factors that influence the choice of an

individual in to choose the bicycle as a mode of transportation in commuting and travel to

present the models in the literature to calculate the existing demand and potential demand.

The method used to obtain the results was the application of a questionnaire to users of

bicycles in various centers in the city of Rio de Janeiro. Based on the factors identified in the

study were able to identify a profile of users of the bike. And with this particular profile is

possible to estimate potential demand generators at the poles travel, encouraging the adoption

of coherent policies and deployment of infrastructure for cycling.

20

1 INTRODUÇÃO

1.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS

A utilização da bicicleta como modo de transportes é um assunto que vem ganhando

importância no cenário nacional e internacional, devido a problemas de mobilidade que

aparecem acompanhados de problemas de segurança e de saúde.

Em países como a Holanda ou Dinamarca é usual que jovens ou idosos, ricos ou pobres,

estudantes ou executivos façam suas viagens diárias por bicicleta. Nestes países, a tradição do

ciclismo utilitário faz com que este modo de transporte seja considerado normal e os ciclistas

sejam mais respeitados. Em Copenhague, 40% da população usam a bicicleta diariamente.

Em Dublin, na Irlanda, 11% da população têm a bicicleta como o principal meio para ir ao

trabalho. A Suíça não é um país plano, e mesmo assim a bicicleta é utilizada em 23% dos

deslocamentos, em Basiléia, com 230 mil habitantes. A Suécia é um país frio, mas 33% de

todo o deslocamento realizado em Västerãs (115 mil habitantes) é feito por bicicleta

(PUCHER et al., 1999).

Na Ásia, historicamente, os chineses têm utilizado a bicicleta como principal modo de

transporte, embora com as mudanças políticas e econômicas ocorridas no país no início da

década de noventa, as proporções de uso passaram de 60% das viagens urbanas, antes do

período de mudança, para 40% em 2001 (ANTP, 2001).

No Brasil, a sociedade ainda não valoriza o transporte por bicicleta, muito menos dedica

recursos públicos, para a criação de facilidades para seus usuários. Mesmo possuindo uma

grande frota de bicicletas, não há, nas grandes cidades, fortes políticas para a o seu uso, apesar

de tais medidas estarem previstas no Código de Trânsito Brasileiro.

Um estudo realizado pela ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos (2009),

nos municípios com mais de 60 mil habitantes, constatou que a maior parte das viagens das

pessoas é realizada a pé (37,5%); seguida pelo transporte público coletivo (29,4%), pelo

transporte individual motorizado (30,0%), e pelo transporte por bicicletas (3,1%). Do ponto

de vista da relação entre transporte não motorizado e transporte motorizado, o mesmo estudo

mostra que o primeiro é dominante (mais de 50% das viagens) nas cidades com menos de 100

mil habitantes.

21

A bicicleta é uma modalidade que ainda sofre certa resistência de aceitação por parte dos

planejadores urbanos de transporte, por influência que advém da cultura do automóvel que

condiciona o traçado da cidade ao atendimento da necessidade de deslocamentos de veículos.

A política de transportes urbanos, em particular a cicloviária, é essencial para estruturar

soluções autossustentáveis para as áreas urbanas. No ano de 2007, a SEMOB – Secretaria

Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana – verificou o uso crescente da bicicleta não

somente para atividades de lazer, mas por motivo de trabalho e estudo, e considera

fundamental que seja dado a este modo de transporte o tratamento adequado ao papel que ele

desempenha nos deslocamentos urbanos de milhares de pessoas.

Os deslocamentos por bicicleta podem ter um papel importante no desenvolvimento

sustentável das cidades, pois como se sabe, as bicicletas não agridem o meio ambiente, haja

vista que o nível de emissão de poluentes ser zero, racionalizam e otimizam a utilização dos

espaços públicos permitindo maior harmonia e equidade entre os elementos do trânsito, além

de garantir uma atividade mais saudável aos seus adeptos do ponto de vista físico.

(VASCONCELLOS, 2001)

As bicicletas não poluem, não gastam energia elétrica e aliviam o trânsito. Segundo

Revista Época (2008), estima-se que numa via por onde passem 450 carros por hora caibam

4.500 pessoas pedalando. As obras de adaptação das ruas à bicicleta são de baixo custo e de

manutenção mais simples.

Para implantação de políticas de incentivo ao transporte por bicicletas se faz necessário o

conhecimento do perfil dos usuários atuais e das expectativas dos usuários em potencial.

1.2 OBJETIVO

Esta dissertação tem por objetivo identificar os fatores que influenciam na escolha da

bicicleta como modo de transporte e dar subsídios para estimativa da demanda potencial dos

usuários de bicicletas com ênfase nos movimentos pendulares, casa-trabalho e casa-escola.

22

1.3 JUSTIFICATIVA

No Brasil, segundo estimativa da Associação Brasileira de Fabricantes de Motocicletas,

Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares (ABRACICLO), a frota de bicicletas supera

a marca de 60 milhões de unidades (2010) e a produção continua em franca expansão

demonstrando a necessidade de se dotar o espaço urbano de mecanismos que venham a suprir

essa demanda. Além disso, o Brasil é o terceiro produtor mundial de bicicletas (5%), atrás

apenas da líder absoluta, China, com 65% da produção mundial e da Índia com 10% e o

quinto maior consumidor de bicicleta, tendo o consumo de 5,7 milhões de unidades de

bicicleta em 2010, o que corresponde a 5% do consumo mundial (CICLO, 2010).

Esses números são evidenciados quando se sabe que a bicicleta é o veículo mais utilizado

nos pequenos centros do país (cidades com menos de 50 mil habitantes) onde o transporte

coletivo praticamente não existe e os automóveis estão fora do alcance financeiro da maioria

da população. Nas grandes cidades, excetuando-se os usuários da classe média alta, que

utilizam as bicicletas por lazer e, em alguns casos, pagam por elas, o equivalente ao preço de

um veículo motorizado, os usuários habituais são justamente os de baixa renda que estão mais

afastados dos centros urbanos (PlanMob – Plano de Mobilidade Urbana, 2006).

Dados da ANTP/BNDES (Banco Nacional do Desenvolvimento) (2007a) indicam que

caminhar e andar de bicicleta, além de serem modos de transporte eficientes em relação ao

consumo de energia, vão ao encontro de atuais demandas ecológicas, ambientais e sanitárias.

A redução de veículos em circulação diminui a emissão de gases poluentes, os índices de

ruídos e a poluição visual nos grandes centros. As bicicletas também oferecem benefícios

sociais como flexibilidade, aumento da mobilidade e da qualidade de vida e inclusão social

para os usuários.

O Banco Mundial tem reconhecido cada vez mais as vantagens do tráfego não

motorizado e considerado que as ciclovias oferecem um potencial muito grande aos países em

vias de desenvolvimento, visto que a construção das mesmas para reduzir os gastos públicos

em infraestrutura de transporte, sobretudo se for possível promover o uso da bicicleta através

de uma melhor oferta e do melhor acesso a facilidades de financiamento (BANCO

MUNDIAL apud D’AGORDSCHAAN, 1996).

A preocupação com as questões ambientais é um aspecto importante em todas as

atividades humanas, refletindo uma preocupação crescente com o que se denominou como

23

desenvolvimento sustentável, isto é, um modelo de desenvolvimento que permite às gerações

presentes satisfazer as suas necessidades sem que com isso ponha em risco a possibilidade das

gerações futuras virem a satisfazer as suas próprias necessidades.

As atividades de transporte motorizado e mobilidade, segundo CREA-ES, em todas as

suas dimensões, constituem um setor que produz fortes impactos no meio ambiente, tanto

diretamente pela emissão de poluentes ou pelo efeito dos congestionamentos, quanto

indiretamente ao servir como fundamental elemento indutor do desenvolvimento econômico e

urbano. O conceito de transporte ambientalmente sustentável foi, então, definido como os

transportes que não colocam em perigo a saúde pública ou os ecossistemas e têm necessidades

consistentes com uma taxa de utilização de recursos não renováveis inferiores à sua taxa de

regeneração e com um ritmo de utilização dos recursos não renováveis inferior ao ritmo de

desenvolvimento de substitutos renováveis. As viagens por bicicletas juntamente com as

viagens a pé são formas de viagens sustentáveis.

Diante do exposto, este estudo pretende investigar a utilização da bicicleta como modo de

transporte em movimentos pendulares (casa-trabalho e casa-escola), os fatores relacionados a

essa utilização e a definir subsídios para estimativa demanda que esse modal pode representar.

Espera-se que seus resultados possam contribuir para gerar ações comunitárias no sentido de

desenvolver uma política que implemente a segurança dos ciclistas, como subsidio para

projetos de construção de locais próprios para o deslocamento destes usuários, além de

promover campanhas para conscientização de motoristas, dos próprios ciclistas e de outros

usuários de vias públicas da cidade.

1.4 ESTRUTURA DO TRABALHO

Para atingir o objetivo mencionado, este trabalho foi desenvolvido em 7 capítulos,

conforme se descreve a seguir:

No Capítulo 1 aqui apresentado, contém o problema a ser estudado, seu objetivo e

justificativas.

O Capítulo 2 contém uma revisão bibliográfica sobre a demanda do uso de bicicleta em

várias cidades do mundo e do Brasil e as características da infraestrutura das ciclovias no

Brasil.

24

No Capitulo 3 é realizada uma revisão bibliográfica dos fatores que interferem no

deslocamento por bicicletas e o perfil dos usuários das mesmas em estudos anteriores.

No Capitulo 4 é realizada uma revisão bibliográfica dos modelos de demanda de

transporte em geral e dos modelos de demanda específicos para transportes com bicicletas.

No Capítulo 5 é apresentado a metodologia e desenvolvimento da pesquisa e no Capitulo

6 é feita uma analise dos resultados e uma proposta de estimativa de usuários potenciais.

Finalmente no capítulo 7 são feitas as considerações finais sobre o trabalho realizado, e

também apresentadas sugestões para pesquisas a serem realizadas no futuro.

25

2 USO DA BICICLETA COMO MEIO DE TRANSPORTE URBANO

A bicicleta é ainda pouco utilizada como transporte para viagens a trabalho e para a

escola, principalmente nas grandes cidades, sendo percebida muitas vezes apenas para

atividade de recreação. Com o objetivo de incentivar o uso das mesmas, projetos em várias

cidades começam a ser desenvolvidos visando à mobilidade sustentável.

Segundo Câmara (1998) a bicicleta é um meio de transporte flexível e econômico que,

dentro da área urbana, em distâncias menores de 5 km, compete em termos de igualdade com

o transporte motorizado. Ela requer pouco espaço e tem baixo consumo de energia e é o meio

de transporte mais veloz numa cidade congestionada, podendo ser, 50% mais rápida do que o

automóvel.

Nesse capítulo será apresentado um breve histórico da bicicleta, a demanda pelo uso

desse modal em algumas cidades na Europa, Ásia, América do Norte, América do Sul e no

Brasil e características da infraestrutura cicloviária brasileira.

2.1 BREVE HISTÓRIA DA BICICLETA

A história da bicicleta, segundo BRANDT (1993), se inicia com o surgimento da roda e

tem sua origem incerta. E, ao longo do tempo com a modernização da roda, as máquinas de

tração humana tenderam a se desenvolver e consequentemente a bicicleta também.

Na continuidade do avanço tecnológico vieram às bicicletas adaptadas para todo tipo de

terreno, com fabricação em larga escala a partir da década de 70, também as bicicletas

reclinadas às quais tiveram grande sucesso na Europa após a I Guerra Mundial. Após um

grande desenvolvimento tecnológico com rodas de maior diâmetro e a construção de triciclos

e quadriciclos, foi desenvolvida a bicicleta mais modernas e segura. Isso se deu a partir de

1885 e essas possuíam rodas livres e quadros tubulares em losango, que permitiam maiores

velocidades com menos esforço e mais conforto. (WILSON &PAPADOPOULOS, 2004).

A bicicleta sofreu grandes evoluções que a tornaram extremamente moderna. Estes

avanços propiciaram que a bicicleta migrasse de um simples meio de locomoção, para um

26

excelente equipamento para medir, manter e/ou melhorar a condicionamento físico

(HOWLEY, 2000).

2.2 UTILIZAÇÃO DA BICICLETA COMO TRANSPORTE URBANO NO MUNDO

A utilização da bicicleta como modo de transporte urbano no mundo é bastante variável,

sendo utilizada de diferentes formas e por diversas razões. Exemplos do uso em diversos

lugares no mundo são apresentados a seguir.

2.2.1 EUROPA

Segundo a Comissão Européia (2000), a bicicleta pode contribuir para tornar o transporte

público mais atraente visto que o mesmo tem melhor acessibilidade, com base num

deslocamento de 10 minutos comparativamente ao acesso a pé. A Tabela 2.1 mostra a

comparação entre os modais.

TAB. 2.1 - Zona de influência

A pé 5 Km/h 0,8 Km 2 Km²

Por bicicleta 20 Km/h 3,2 Km 32 Km²

Distância percorrida

em 10 minutosZona de influênciaVel. média Deslocamento

Fonte: Cidades para Bicicletas, Cidades de Futuro.

Segundo Jornal Folha de São Paulo (2004), na Europa, 30% dos trajetos curtos (menos de

3 km) são feitos de carro. Neste espaço, a bicicleta é mais rápida e pode substituir o

automóvel.

Dinamarca e Holanda, países planos, lideram a utilização da bicicleta na Europa com 958

e 1.019 quilômetros percorridos por habitante, respectivamente, a cada ano. (FOLHA DE

SÃO PAULO, 2004).

Em Sevilha, na Espanha, a porcentagem de uso da bicicleta cresceu de 0,4% das viagens

para 7% em apenas 5 anos. E pode ser considerado um exemplo de como resultados rápidos

podem ser alcançados com investimento bem alocado. Houve na cidade a construção rápida

27

de uma rede abrangente de infraestrutura e a implementação de um programa de aluguel de

bicicletas. O uso da bicicleta revitalizou completamente a área central da cidade (CRUZ,

2011). Segundo o anuário disponibilizado pelo Congresso Velo–City, sediado em Sevilha em

2011, na cidade o tamanho da ciclovia passou de 12 km em 2006, para 120 km de ciclovias

em 2010. Aumentando os usuários de 6.000 usuários de bicicleta, para 60.000 usuários de

bicicleta por dia. Hoje a cidade é considerada um exemplo para aquelas cidades em todo o

mundo que não têm uma bicicleta como um meio de transporte, provando

que uma transformação rápida e eficiente é viável.

Na década de 90, segundo dados da revista Época (2008), em Rennes, na França, foi

lançado um programa de transporte público integrado com bicicletas, que tornou-se modelo

internacional. Oslo, na Noruega, aderiu à ideia em 2001. Depois vieram Estocolmo (Suécia),

Londres (Inglaterra), Lyon (França), Copenhague (Dinamarca), Barcelona (Espanha), Berlim

e Frankfurt (Alemanha), entre outras. Quando Paris inaugurou sua versão, o Vélib

(abreviatura de “vélo”, bicicleta, e “libre”, livre), em 2007, a ideia virou assunto obrigatório

de planejadores urbanos do mundo todo. O sistema parisiense já possui 16 mil bicicletas

distribuídas em 1.300 pontos espalhados por toda a cidade e estão disponíveis 24 horas (o

projeto prevê um total de 20 mil bicicletas em 1.400 pontos). Os usuários compram uma

"cota" diária, semanal ou anual, carregada em um cartão magnético que destranca as

bicicletas, estacionadas perto de estações do metrô. Quando se chega ao destino, basta

estacionar a bicicleta no "paraciclo" mais próximo. A facilidade de uso e o preço do sistema

garantiram o sucesso imediato do Vélib. A primeira meia hora de pedal em Paris sai de graça.

Exemplos do uso da bicicleta na Alemanha, Dinamarca e Holanda são apresentados a

seguir.

2.2.1.1 ALEMANHA

Políticas nas cidades européias segundo PUCHER & BUEHLER (2008) na década de 70

causaram um intenso aumento dos usuários de bicicletas e, com a malha cicloviária triplicada

entre 1975 e 1995 na Alemanha, houve um aumento significativo nas taxas de uso da bicicleta

em diversas cidades, conforme Tabela 2.2.

28

TAB. 2.2 - Aumento do Uso das Bicicletas em cidades da Alemanha

Munich 1976 a 1996 6% para 13% 117%

Nureberg 1976 a 2001 4% para 9% 125%

Cologne 1976 a 1998 6% para 12% 100%

Freiburg 1976 a 1998 12% para 19% 58%

Stuttgart 1976 a 2000 2% para 6% 200%

Bremen 1976 a 1997 16% para 21% 31%

Muenster 1976 a 2001 29% para 35% 21%

Media (Alemanha Ocidental) 1972 a 2002 8% para 10% 25%

Aumento das Taxas

de uso da biclicleta

Percentual de aumento

nas taxas de usoPeriodoCidade

Fonte: Pucher and Buehler

Numa pesquisa em Munique feita sobre a integração da bicicleta com transporte público,

dentre todas as pessoas questionadas que estavam fazendo esse tipo de combinação, entre

48% e 55% tinham um automóvel disponível. Isso mostra uma conscientização da troca do

automóvel pela bicicleta (MARTENS, 2004).

De acordo com o portal jornalístico on-line alemão da Deutsche Welle, DW-World

(2004), os Alemães usam a bicicleta para o esporte, cicloturismo e como meio de transporte.

Estima-se que em todo o território alemão circulem mais de 74 milhões de bicicletas e 48

milhões de automóveis.

A cidade que dispõe das melhores condições para os ciclistas é Münster, no Estado da

Renânia do Norte. Münster tem uma boa estrutura e o ciclismo já corresponde a 35% do

trânsito local, enquanto a média nacional é de 9%. A cidade beneficia-se de seu relevo plano

e é tida como modelo nacional. Na cidade se encontra o Museu da Bicicleta. (DW-WORLD,

2004)

A ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil Club - maior clube de automobilismo da

Alemanha e Europa, com 15.290.614 membros em agosto de 2005), e aponta a necessidade de

incentivo por meio das prefeituras para o uso da bicicleta como meio de transporte. O cuidado

com as ciclovias, segundo Günter Knopf, vice-presidente do clube, também merece atenção

especial: “Não é raro que uma ciclovia termine antes do final da rua ou que seja estreita e mal

sinalizada”.

Segundo pesquisa da ADAC, o convívio entre motoristas e ciclistas não é dos mais

pacíficos. Há rivalidade entre ciclistas e motoristas. A ADAC ouviu 4.400 usuários de ambos

os meios e registraram reclamações comuns de ambas as partes. Eles falam que os motoristas

não respeitam a preferência das bicicletas em cruzamentos, nem zelam por distância e

29

velocidade seguras nas ultrapassagens, além de estacionarem em cima das ciclovias e

costumarem abrir a porta dos carros sobre estas sem olhar antes pelo espelho retrovisor.

Em algumas cidades da Alemanha (PUCHER & BUEHLER, 2008) existem as ruas para

bicicletas, onde os ciclistas têm prioridade absoluta sobre os carros em toda extensão das vias.

Essas ruas (Figura 2.1) são conhecidas como “Fahrradstrassem”.

FIG. 2.1 - Rua tipo “fahrradstrassem” na Alemanha

Fonte: Pucher and Buehler

Em Berlin, capital e maior cidade da Alemanha, para incentivar a utilização de bicicletas,

o ministro alemão dos Transportes anunciou em 2009 uma nova iniciativa. Sempre que

alguém comprar um bilhete de metro ou de ônibus poderá utilizar uma bicicleta

gratuitamente.

De acordo com reportagem na Revista Alfa (2010), graças a uma série de políticas

públicas implantadas há mais de dez anos, a cidade tem hoje um total de 775 quilômetros em

ciclovias, quase 34 vezes a mais que São Paulo, cuja população é três vezes maior que a de

Berlim. Estima-se que a metrópole alemã tenha 500.000 usuários de bikes, correspondendo a

quase 10% do tráfego.

Segundo mesma fonte, um dos serviços disponíveis para estimular a multiplicação de

ciclistas urbanos é o “Call a Bike,” implantado na Alemanha em 2001. Para sair pedalando

em uma das 6.000 bicicletas que ficam disponíveis em estacionamentos espalhados pelas ruas

de 60 cidades do país, basta fazer uma ligação ou entrar no aplicativo online pelo celular. O

sistema destrava o cadeado da bicicleta escolhida e, ao fim do percurso, calcula o valor da

corrida com base no tempo e na distância percorridos (os preços são 8 centavos de euro o

30

minuto ou 9 euros o dia). No ano de 2010, o aumento do número de usuários do Call a Bike

foi de quase 70% na Alemanha.

2.2.1.2 DINAMARCA

Copenhague é a capital dinamarquesa e é a cidade mais popular da Europa entre os

ciclistas. Segundo Jornal Estadão (2010), todos os dias, 55% de seus 530 mil habitantes vão e

voltam do trabalho ou da escola de bicicleta. A capital dinamarquesa tem mais de 350

quilômetros de faixas segregadas e ciclovias, onde, por dia, ciclistas percorrem cerca de 1,3

milhões de km.

“A estrutura cicloviária começou a ser construída há mais de cem anos”, revela o

planejador de tráfego da prefeitura Niels Jensen. A bicicleta, mais do que veículo, virou

referência cultural e até marca publicitária.

A última pesquisa da prefeitura sobre ao uso de bicicletas, a BICYCLE ACCOUNT

(2008), mostrou que só 1% dos ciclistas recorrem a elas por questões ambientais. Mais de

50% dos entrevistados considera as bicicletas um meio de transporte mais rápido e prático que

os automóveis. Isso está ligado também às condições geográficas favoráveis, como a cidade

de Copenhague ser plana, e ao planejamento urbano, que já levava em conta a bicicleta muito

antes de precisar pensar nos automóveis.

Como ocorreu em outros centros urbanos, o carro teve seu boom em Copenhague,

principalmente nos anos 60 e 70. Em 1972, o uso da bicicleta alcançou o índice mais baixo da

história: no horário de pico da manhã havia 5 mil bicicletas nas ruas, ante 20 mil automóveis.

Mas o incentivo público ao ciclismo urbano falou mais alto. No ano de 2010, no pico da

manhã, são 20 mil bicicletas para 17 mil carros. No Trafego na cidade, mesmo em dias com

clima não favorável, tem–se uso da bicicleta como pode ser visto na Figura 2.2.

31

FIG. 2.2 - Tráfego de bicicletas em Copenhague

Fonte: Bicycle Account

O investimento na malha cicloviária faz parte da meta da administração de reduzir as

emissões locais de carbono em 20% até 2015. Esse investimento ganhou força a partir de

1995, quando foi feita a primeira pesquisa chamada Bicycle Account. A prefeitura usou-a

como base para iniciativas como o “Green Cycle Route Plan”, Plano Ciclístico de Rota

Verde, projeto urbanístico que criou 40 km de vias exclusivas ladeadas por vegetação e

distantes da malha usada por automóveis.

Em 1995, a prefeitura começou a alugar bicicletas públicas. O dinheiro serve apenas

como caução, pois é devolvido ao cidadão quando a bicicleta retorna (ESTADÃO, 2010).

A principal dificuldade dos ciclistas dinamarqueses é estacionar a bicicleta. Na última

edição da pesquisa Bycicle Account realizada em 2008 na cidade de Copenhague, a nota dada

pela população ao item referente ao estacionamento foi 3, numa escala de zero a 10. Na

Figura 2.3 pode ser visto a quantidade de bicicletas em um estacionamento no país.

32

FIG. 2.3 - Estacionamento para bicicletas na Dinamarca

Fonte: Bicycle Account

2.2.1.3 HOLANDA

A Holanda é um dos poucos países que tem dado substancial no uso de modos não

motorizados de transporte comparados com outros modos. Mais da metade das viagens feitas

por dia, por pessoa com idade entre 16 e 18, são feitas de bicicleta. Esta porcentagem atinge

quase 60% quando se consideram os jovens entre 12 e 16 anos (RIETVELD & DANIEL,

2004).

Como a Holanda é um país pequeno e plano, a bicicleta é uma ótima maneira de

locomoção. As distâncias dentro das cidades e entre uma cidade e outra costumam ser curtas

em comparação com outros países.

Na Holanda, em viagens de até 3 km, a bicicleta é o modo mais usado, seguido de

caminhada e pelo transporte público. Para viagens com distância superior a três quilômetros,

o modo principal é transporte público, seguido de bicicleta e, em seguida, em carro particular

(KEIJER & RIETVELD, 2000; GIVONI & RIETVELD, 2007). Isso mostra que a distância

desempenha um papel importante na escolha do modo de acesso.

Foi o primeiro país a adotar uma política nacional oficial para bicicletas, com construção

de cerca de 19.000 quilômetros de rotas cicláveis sendo destas, mais de 7.000 quilômetros

dentro das cidades (RONEY, 2008). Reconhecer as ciclovias é fácil: elas são muitas vezes

33

pintadas em vermelho e têm seus próprios sinais de trânsito (Figura 2.4). Dessa forma, usar a

bicicleta torna-se uma forma tranquila e segura de se locomover na Holanda. (CTS BRASIL,

2010)

FIG. 2.4 - Ciclovia na Holanda

Fonte: http://mundicas.wordpress.com/

A maioria dos estudantes na Holanda possui a sua própria bicicleta, já que ela é um meio

fácil e barato de transporte para a instituição onde estudam. Em Amsterdã, 55% das viagens

para trabalho são feitas por bicicleta, e para a escola é em torno de 33% (com distância menor

que 7,5 km). A cidade alocou 160 milhões de euros para o período de 2006 até 2010 para

melhorias relacionadas com a bicicleta, e destes, 58 milhões só para estacionamentos

(RONEY, 2008).

Segundo site EuVoudeBike (http://www.euvoudebike.com, 2010), o uso diário da

bicicleta como meio de transporte urbano é ainda mais visível em cidades holandesas

menores.

2.2.2 AMÉRICA

Nos Estados Unidos, considerado o país do automóvel, o carro é responsável por em

média 85% das viagens urbanas, sendo que nas cidades europeias essa porcentagem é menor,

entre 30 e 60%. (FERRAZ & TORRES, 2001).

34

Nos Estados Unidos, a bicicleta é vista como uma possível solução para os problemas do

tráfego urbano. Um exemplo é Portland, no Oregon, que recebeu de uma entidade

especializada o título de "cidade mais amiga da bicicleta" nos EUA, pois conta com 8% da

população como usuária de bicicletas e 520 km de ciclovia. Foi implantado na cidade em

1996 um Plano Cicloviário com o objetivo de implantar redes de ciclovias e condições

seguras de estacionamento, além da divulgação do uso da bicicleta através de campanhas

promocionais (BICYCLE RESOURCES, 2000).

Na América do Sul, Bogotá, capital da Colômbia, instalou bicicletários em pontos de

ônibus, e hoje, tem a maior malha de ciclovias da região, seguido pelo Rio de Janeiro.

Exemplos do uso nos Estados Unidos, Colômbia e no Canadá são apresentados a seguir.

2.2.2.1 ESTADOS UNIDOS

Com base em dados de 2011 do Healthcare Management Degree (Gestão do Grau de

Saúde) 90% dos americanos vão ao trabalho de carro, enquanto apenas 0,6% usam a bicicleta.

Segundo, o mesmo estudo os norte americanos dirigem a todo lugar, e 70% dos

deslocamentos de carro são menores que 2 milhas (aproximadamente 3km). Nesse cenário, as

bicicletas são apontadas como saída simples e objetiva para os problemas, no tempo, no

espaço e no dinheiro.

Uma das cidades que apresenta grande potencial de transporte por bicicleta é Los

Angeles. Em uma Pesquisa realizada pelo Grupo de Ciclistas de Los Angeles – LACBC (Los

Angeles County Bicycle Coalition) – em 2011, aponta aumento de 32% no número de ciclistas

pedalando pelas ruas na cidade, comparando com o último levantamento feito em 2009. A

pesquisa foi realizada durante dois dias em 58 cruzamentos da cidade, com cerca de 100

voluntários e contabilizou 15.111 ciclistas e 76.740 pedestres e a proporção ciclistas e

pedestres permanece aproximadamente a mesma durante a semana e aos finais de semana, o

que sugere que muitas pessoas usam suas bicicletas durante a semana como meio de

transporte. Outra importante informação coletada foi a classificação de gênero dos ciclistas,

sendo que os homens ainda são a maioria dos ciclistas, representando 84% contra 16% de

mulheres.

35

Comprovando a mudança de hábito dos americanos, o Google Maps nos Estados Unidos

torna possível, em 2012, escolher a bicicleta como transporte, e conferir as melhores rotas e as

possíveis ciclovias do trajeto. O sistema leva em consideração atalhos por dentro de parques,

e evita pontos de grande tráfego de veículos, além de calcular uma estimativa do tempo que

será gasto, considerando um ritmo de 15 quilômetros por hora (Figura 2.5).

FIG. 2.5 - Google Maps nos Estados Unidos

2.2.2.2 COLÔMBIA

Bogotá, capital da Colômbia é a cidade que mais se destaca quando o assunto é bicicletas.

A cidade possui aproximadamente 7,2 milhões de habitantes enquanto que a Região

metropolitana de Bogotá possui aproximadamente 8,5 milhões de habitantes (estimativas do

DANE - Departamento Administrativo Nacional de Estatística, 2010).

Segundo biblioteca virtual do governo do estado de São Paulo

(www.bibliotecavirtual.sp.gov.br), a partir de 1998, houve uma revolução no transporte

público (que antes era muito deficiente, assim como outros serviços públicos básicos).

Inicialmente baseado no modelo de transporte de Curitiba, Peñalosa preferiu priorizar um

transporte coletivo mais eficiente, assim como mais e melhores calçadas e ciclovias, em

detrimento da construção de avenidas e pistas que privilegiam os automóveis. O lema

"Bicicletas sim, carros não" foi adotado e ecoou firmemente por toda a cidade. Peñalosa

36

também proibiu o estacionamento de veículos nas principais ruas da cidade, o que fez com

que o trânsito ganhasse fluidez e as calçadas (mais largas agora) voltassem a ser espaços de

direito dos pedestres. Em apenas 10 anos, Bogotá passou por uma transformação total. Mais

limpa e mais desenvolvida, teve os índices de violência reduzidos em 80% e ficarem até

menores que muitas cidades que, num passado não tão distante, eram menos violentas que ela

própria (como Rio de Janeiro, Caracas, Cidade do México, etc.); o que também fez com que a

auto–estima da população aumentasse.

O uso das bicicletas em Bogotá, segundo BH-Trans (2011), passou de 1,5% para 6,5% do

total de viagens diárias na cidade. O Dia Sem Meu Carro é realizado não só uma, mas duas

vezes por ano. Das ideias mais inovadoras, vale citar a integração do transporte público com o

estacionamento para bicicletas. Ao pagar a passagem de ônibus, o usuário recebe dois

adesivos com o mesmo número. Um deles é colado à bicicleta, o outro fica de posse do

usuário, que deve apresentá-lo na hora de retirar o seu veículo dos bicicletários, instalados nos

terminais de ônibus.

As ciclovias, conhecidas como “ciclorutas” em Bogotá, mostrada na Figura 2.6, não

disputam lugar com os carros, pois ficam nas calçadas ou em ilhas entre uma pista e outra.

FIG. 2.6 - Ciclovias em Bogotá.

Fonte: http://www.bogota–dc.com

37

Para estimular o uso adequado das ciclovias, o Instituto de Desenvolvimento Urbano vem

desenvolvendo campanhas promocionais onde são doadas bicicletas nas escolas para que as

crianças aprendam sobre a importância do uso desse veículo e tomem conhecimento de como

utilizar as ciclovias. (SILVEIRA, 2010)

Segundo o relatório “A bicicleta e as cidades” (2010), a rede cicloviária de Bogotá passou

de 30 km para aproximadamente 340 km de extensão em apenas sete anos e foi projetada para

oferecer um total de 500 km de vias segregadas para o ciclista. Além disso, nos finais de

semana a circulação de carros é restrita por mais de 100 km de vias que se tornam

temporariamente exclusivos para pedestres e ciclistas. Os principais motivos dos

deslocamentos de ciclistas em Bogotá são: estudo (35%), trabalho (31%), esportes (14%),

outros (16%) e recreação (4%).

2.2.2.3 CANADÁ

Em Montreal, segundo o site Logística Descomplicada

(www.logisticadescomplicada.com, 2010), a segunda maior cidade do Canadá com quase 4

milhões de habitantes em sua região metropolitana, a prefeitura implantou em maio de 2009 o

sistema conhecido como Bixi. Atualmente são mais de 5.000 bicicletas disponíveis para

locação em mais de 400 estações de autos serviço. No centro da cidade e nos bairros

próximos ao centro encontra–se uma estação a cada 2 quadras, com espaço para em média 20

bicicletas.

Cada estação tem os espaços onde as bicicletas ficam disponíveis (presas no suporte)

além de um aparelho para pagamento e liberação da bicicleta, conforme Figura 2.7. O

pagamento é feito com cartão de crédito ou com passes anuais, ao custo de 78 dólares

(praticamente o mesmo custo do passe de 1 mês do metrô/ônibus). Também é possível

comprar passes válidos por 24 horas (excelente para turistas) ou por mês. Durante o inverno,

quando há muita neve, o sistema não funciona e as estações são retiradas. Uma curiosidade

interessante sobre a estação é que ela funciona a base de energia solar, com um pequeno

painel instalado junto de cada uma delas, não necessitando ligações elétricas externas. A

comunicação para pagamento via cartão de crédito na máquina é feito sem fio, com a mesma

tecnologia das máquinas usadas para pagamento de estacionamento urbano da cidade.

38

As bicicletas são feitas em uma única peça de alumínio, com todos os cabos/correntes

protegidos para evitar vandalismo e diminuir as chances de avarias. Os pneus são especiais

para tornar mais difícil um furo e nitrogênio é utilizado para manter a pressão constante.

FIG. 2.7 - Sistema de aluguel de bicicletas em Montreal

Fonte: Logística Descomplicada

2.2.3 ÁSIA

Na Ásia, historicamente, os chineses têm utilizado a bicicleta como principal modo de

transporte, embora com as mudanças políticas e econômicas ocorridas no país no início da

década de noventa, as proporções de uso passaram de 60% das viagens urbanas, antes do

período de mudança, para 40% em 2001 (ANTP, 2001). Apesar dessa diminuição, em

algumas cidades chinesas como Shenyang e Tianjin a proporção de uso ainda é superior a 65

%. Em Tókio, a utilização da bicicleta em viagens urbanas está em torno de 25 %. Exemplo

do uso de bicicletas na cidade da China é apresentado a seguir.

2.2.3.1 CHINA

Segundo ABRACICLO (2010), a China continua a ser o maior mercado de bicicletas do

mundo. E no país a maior parte das pessoas vai ao trabalho de bicicleta, sendo cerca de 40%

39

dos deslocamentos urbanos feitos de bicicleta. Mesmo com os grandes avanços na economia,

as bicicletas cargueiras, continuam transportando um excesso impressionante de carga (Figura

2.8).

FIG. 2.8 - Bicicletas Cargueiras na China

Em Tianjin, China, a média de duração das viagens de bicicleta para ir e voltar do

trabalho é de 30 minutos (HU, 2002), não especificando a distância total percorrida.

De acordo com o site Brasil em Foco (www.brasilalerta.com.br, 2010), devido ao grande

avanço na economia chinesa, o país tirou dos Estados Unidos o posto de maior mercado de

carros do mundo. E no país, os carros viraram objeto de desejo a ponto de o país ganhar 20

milhões de motoristas a cada ano. Só em Pequim, dois mil veículos novos chegam às ruas

todos os dias. Até nos fins de semana, os congestionamentos são rotina. Preocupado com a

explosão do número de automóveis, o governo voltou a estimular o uso das bicicletas, com

mais espaços exclusivos para elas. Se hoje motor é sinônimo de progresso, talvez um dia a

China redescubra o prazer e a simplicidade das duas rodas.

40

2.3 UTILIZAÇÃO DA BICICLETA COMO TRANSPORTE URBANO NO BRASIL

No Brasil, a presença da bicicleta data aproximadamente do fim do século XIX, quando

vieram os primeiros migrantes europeus para o sul do país e, em 1943, surge a primeira

fábrica de bicicletas brasileira, a Casa Luiz Caloi. Desde sua chegada ao Brasil, a bicicleta foi

muito popular entre os trabalhadores, especialmente junto aos empregados de indústrias, de

pequenos estabelecimentos comerciais e de serviços das grandes áreas urbanas.

Esse quadro sofreu modificações no final da década de 50, com o surgimento da indústria

automobilística brasileira que permitiu a produção de automóveis de passeio e a instalação de

algumas empresas fabricantes de ônibus para transporte coletivo urbano. O uso da bicicleta

experimentou, então, acentuada queda na participação no trânsito nas principais cidades do

país. Esse momento coincidiu, também, com a substituição dos bondes elétricos por ônibus

movidos a diesel.

A bicicleta no Brasil apresenta quatro imagens bem distintas. Primeiramente a bicicleta se

associa à imagem de objeto de lazer para todas as classes sociais, tendo largo uso nos finais de

semana, nos feriados e nas férias escolares, em especial durante o verão. O baixo preço

encontrado a torna relativamente acessível a quase todas as classes sociais. A segunda

imagem é a de objeto para uso junto à criança, principalmente entre as idades de 6 a 12 anos.

A terceira imagem, constituída pelas bicicletas esportivas, se faz presente junto aos ciclistas

da classe média, incentivados por um calendário relativamente grande em número de eventos,

quando somadas todas as modalidades. Entretanto, a imagem mais forte, e a que se refere esse

trabalho, é a da bicicleta é meio de transporte da população, aumentando a mobilidade

principalmente dos usuários de baixa renda. (Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades,

2007).

Segundo o Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades (2007), a inclusão da bicicleta

nos deslocamentos urbanos deve ser abordada como elemento para a implementação do

conceito de Mobilidade Urbana para cidades sustentáveis como forma de inclusão social, de

redução e eliminação de agentes poluentes e melhoria da saúde da população.

Conforme citado na introdução desse trabalho, no Brasil, a frota de bicicletas supera a

marca de 60 milhões de unidades (2010) e a produção continua em franca expansão

demonstrando a necessidade de se dotar o espaço urbano de mecanismos que venham a suprir

essa demanda, e o país é o terceiro produtor mundial de bicicletas (5%), atrás apenas da líder

41

absoluta, China, com 65% da produção mundial e da Índia com 10% e o quinto maior

consumidor de bicicleta, tendo o consumo de 5,7 milhões de unidades de bicicleta em 2010, o

que corresponde a 5% do consumo mundial (ABRACICLO, 2010). Entretanto, deve-se

ressaltar que nem todas as bicicletas adquiridas estão efetivamente circulando pelas ruas com

a finalidade de deslocamento, o que demonstra a necessidade cada vez maior de políticas

públicas voltadas para o incentivo, valorização e respeito deste modo de transporte.

No Brasil, várias são as cidades onde a bicicleta é usada como um dos grandes meios de

locomoção pela população. Na Figura 2.9, é observado a grande predominância do uso da

bicicleta na região sudeste, segundo ABRACICLO, 2010.

44%

26%

14%

8%

8%

Sudeste

Nordeste

sul

Centro Oeste

Norte

FIG. 2.9 - Distribuição da Frota de Bicicletas por Região

Segundo o ABRACICLO, nos dados do setor de 2010, temos na Figura 2.10, a

segmentação de uso por atividade. Mostrando a superioridade do uso do modal bicicleta como

meio de transporte.

42

FIG. 2.10 - Segmentação de uso por atividade

O Relatório geral de mobilidade urbana, publicado pela ANTP em 2009 mostra que as

viagens de bicicleta aumentam significativamente nos municípios menores, sendo responsável

por 1% das viagens nas cidades com mais de 1 milhão de habitantes e 12% nas cidades de 60

a 100 mil habitantes. Os dados são vistos na Figura 2.11.

36%23% 23% 20% 21%

28%

31% 27%22% 17%

2%3% 4%

5% 7%

1%2% 4%

8% 12%

33%41% 41% 45% 43%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

> 1 Milhão 500-1.000 mil 250-500 mil 100 a 250 mil 60-100 mil

Transporte Coletivo Automóveis Motos Bicicletas A pé

FIG. 2.11 - Divisão modal por porte de município

No Relatório comparativo 2003/2009, da ANTP, é possível perceber um aumento da

distância percorrida pelos usuários de bicicleta, passando de 6 mil km em 2003 para 8 mil km

em 2009. Também é constatado um pequeno aumento do percentual de bicicletas na divisão

modal, conforme é apresentado na Figura 2.12.

43

2,4%2,6% 2,7%

2,8%

2,9%

3,1%

6

7

8

4

4,5

5

5,5

6

6,5

7

7,5

8

8,5

0,0%

0,5%

1,0%

1,5%

2,0%

2,5%

3,0%

3,5%

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Modal Bicicleta Distância Percorrida (mil km)

FIG. 2.12 - Evolução 2003/2009

De acordo com a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP, 2010) entre os

anos de 2003 e 2009, em 438 municípios pesquisados no Brasil, as viagens realizadas

utilizando transporte individual (automóvel e motocicleta) cresceram 21,8%, ao passo que

aquelas por transporte não motorizado (bicicleta e a pé) cresceram 14,6%. Especificamente

com relação à bicicleta, no mesmo período o número de viagens realizadas passou de 1,2 para

1,8 bilhões viagens/ano, ou seja, um crescimento de 50,0%, enquanto que as viagens

realizadas por automóvel cresceram 17,3% (de 13,3 para 15,6 bilhões de viagens/ano),

conforme Tabela 2.3.

TAB. 2.3 - Evolução das viagens por modo (bilhões de viagens/ano)

Dados 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Ônibus municipal 11 11 11,3 11,5 11,9 12,1 12,2

Ônibus intermunicipal 2,4 2,3 2,4 2,4 2,5 2,7 2,8Trilhos 1,4 1,5 1,5 1,6 1,8 2 2,1

Transporte coletivo – total 14,8 14,8 15,2 15,6 16,2 16,8 17

Automóvel 13,3 13,6 14,2 14,6 15 15,4 15,6

Motocicleta 0,9 1 1,1 1,2 1,4 1,6 1,7

Transporte individual – total 14,2 14,7 15,3 15,8 16,4 17 17,3

Bicicleta 1,2 1,3 1,4 1,4 1,5 1,7 1,8A pé 19,3 19,6 20,3 20,6 21,1 21,6 21,7

Não motorizado – total 20,5 21 21,7 22,1 22,6 23,2 23,5

Total 49,5 50,4 52,1 53,5 55,2 57 57,9

Segundo pesquisa Mobilidade da População Urbana, Publicada pela NTU (Associação

Nacional das Empresas de Transportes Urbanos) em 2006, existe uma relação clara entre o

uso dos diferentes modos de transporte e o poder aquisitivo da população. Enquanto a

44

utilização do ônibus/micro-ônibus aumenta à medida que decresce o poder aquisitivo das

pessoas, no caso do automóvel acontece o contrário. Os meios não motorizados (a pé e

bicicleta) repetem o padrão do ônibus/micro-ônibus. A propriedade de bicicletas se aproxima

muito da do carro. Há, em média, 0,53 unidades por domicílios. Assim como para os

automóveis, há uma nítida relação entre propriedade de bicicletas e poder aquisitivo,

conforme visto na Figura 2.13.

49% 56%65% 66%

82%

51% 44%35% 34%

18%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

A B C D E

Não possui bicicleta Possui bicicleta

FIG. 2.13 - Posse de bicicletas por classe socioeconômica

Fonte: Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos- NTU (2006)

2.3.1 INFRAESTRUTURA CICLOVIÁRIA NO BRASIL

Segundo dados do Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta, do Ministério das

Cidades, o Brasil dispunha, em 1999, de 350 quilômetros de ciclovias. Em 2002, a extensão

das vias exclusivas para as bicicletas já havia saltado para 600 quilômetros. Em 2007, as

ciclovias mais que dobraram, atingindo 1.505 quilômetros. E em 2010 o Brasil tem pouco

mais de 2,5 mil quilômetros de ciclovias.

A cidade de Curitiba é a pioneira na introdução de ciclovias, com os primeiros trechos

dos atuais 100 quilômetros de vias exclusivas para bicicletas tendo sido implantados ainda

nos anos 70. A partir da elaboração, em 2009, do Plano de Mobilidade, a expectativa é que

sejam implementados no curto e médio prazos outros 300 quilômetros de ciclovias na capital

do Paraná.

45

Segundo PROENÇA & RAIA (2005), a cidade de Santos tem características topográficas

e climáticas propícias para o uso da bicicleta. Nos últimos anos, projetos cicloviários vêm

sendo implantados pela Prefeitura Municipal e pela Companhia de Engenharia de Tráfego de

Santos visando à redução do número de acidentes que envolvem a bicicleta na cidade. A

cidade tem como ponto de maior atratividade o porto, a indústria da construção civil e os

serviços a eles ligados, atraindo milhares de ciclistas vindo inclusive dos municípios vizinhos,

como Guarujá, São Vicente e Cubatão. Vindos de Guarujá, cruzam diariamente cerca de 3000

ciclistas que atravessam o estuário em balsas. Em horários de fluxo mais intenso, há balsas

disponíveis para integração da bicicleta com o município de Santos.

Segundo Governo do Distrito Federal (http://www.pedala.df.gov.br/, 2011) para

incentivar o transporte por bicicleta, o governo do Distrito Federal criou uma gerência

exclusiva. Assim, surgiu o Pedala – DF, o maior programa cicloviário brasileiro, cuja meta é

construir a maior malha cicloviária da América Latina, com 600 km de extensão.

De acordo com a BH - Trans (www.bhtrans.pbh.gov.br, 2011), a Prefeitura de Belo

Horizonte, criou o programa Pedala BH, reconhecendo os benefícios desse veículo para a

cidade e para os cidadãos, que tem como objetivo promover ou resgatar o uso da bicicleta na

capital, criando facilidades para quem optar por esse meio de transporte. Para isso, o

programa propõe ações que abrangem, desde a definição e implantação de rotas cicloviária e

estacionamentos, até campanhas de educação e de segurança no trânsito. O projeto Pedala BH

prevê a implantação de aproximadamente 365 km de ciclovias na cidade até 2020, sendo 20

km a cada ano, com investimento médio anual de R$ 1,5 milhão. No ano de 2010 a cidade

possuía 22 km de ciclovias.

No Rio de Janeiro as ciclovias, segundo SMAC (Secretaria Municipal de Meio

Ambiente), a cidade tinha cerca de 240 Km (dados de junho de 2011) entre ciclovias,

ciclofaixas e faixas compartilhadas, o que a fez assumir a liderança no Brasil em quilômetros

de ciclovias construídas e a vice-liderança na América do Sul, perdendo apenas para Bogotá,

na Colômbia. Os novos traçados priorizaram o acesso ao transporte público, com ligação com

estações do metrô.

A Solução Alternativa de Mobilidade por Bicicleta – SAMBA é o nome do sistema de

aluguel de bicicletas públicas, que começou a ser implantado em dezembro de 2008. O

projeto fez parte de um projeto municipal mais amplo de planejamento cicloviário chamado

“Pedala Rio”. Em 2011, o projeto foi reformulado e se chama Bike Rio, sendo que as

bicicletas estão disponíveis em estações (Figura 2.14) distribuídas em pontos estratégicos da

46

cidade, caracterizando-se com uma solução de meio de transporte de pequeno percurso para

facilitar o deslocamento das pessoas nos centros urbanos.

FIG. 2.14 - Mapa das Estações de Bicicleta do Bike Rio

A Associação Transporte Ativo realiza na cidade diversas campanhas para melhoria das

condições dos usuários de bicicletas. Segundo a contagem realizada em 2011 no corte do

Cantagalo, em Copacabana, três anos após a primeira, em 2008, as mudanças foram poucas,

mas para um local sem infraestrutura para o ciclista e em ladeira os números permaneceram

altos, tendo como resultado de 720 ciclistas em 12 horas, com uma média de 60 ciclistas por

hora na contagem de 2011.

Em São Paulo, segundo o estudo “A bicicleta e as cidades” (2010), a cidade de Santo

Amaro, com população residente e flutuante superior a 500 mil habitantes, foi a primeira a

desenvolver um plano cicloviário completo, com mais de 120 km de ciclovias, o qual inclui

um Programa de Implantação e Gestão do sistema. Em 2010 a subprefeitura licitou o projeto

básico da Rede Estrutural Cicloviária definida pelo plano e tem previsão de início das obras

para 2011.

O Instituto de Energia e Meio Ambiente, elaborou um estudo sobre as diversas propostas

de intervenções cicloviárias na cidade de São Paulo. Somadas, tais intervenções chegariam a

675,82 km de extensão. Foi estruturada e proposta uma rede preliminar de aproximadamente

170 km, conectando as áreas da cidade com maior potencial de uso e integração com o

transporte coletivo.

47

A infraestrutura cicloviária no país é dividida como: Vias Cicláveis, Tráfego

Compartilhado, Ciclofaixa e Ciclovia, conforme apresentado no Anexo 1. O item a seguir

apresenta a utilização da bicicleta na cidade e região metropolitana do Rio de Janeiro.

2.3.2 USO DA BICICLETA NA REGIÃO METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO

O Plano Diretor de Transporte Urbano (2003), realizado na Região Metropolitana do Rio

de Janeiro (RMRJ), mostrou que a cidade participava com 58,8% do total das viagens

realizadas na RMRJ, sendo contabilizado um total de 11.712.688 viagens/dia, onde 222.323

ocorreram por bicicletas, sendo o total da RMRJ de 650.873 viagens/dia de bicicleta.

Na participação modal por gênero, verifica-se na Tabela 2.4 que segundo esse estudo de

2003, os homens realizavam mais viagens que as mulheres, sendo bem mais representativos

quando o modal escolhido são as motos (91,1%), e as bicicletas (68,8%).

TAB. 2.4- Participação modal por gênero (Rio de Janeiro, 2003)

Transporte Coletivo 2.555.273 49,8 42,6 2.577.217 50,2 45,1 5.132.890 43,8

Barco/Aerobarco /Catamarã 52.096 63,4 0,9 30.074 36,6 0,5 82.17 0,7Automóvel 1.245.992 62,0 20,8 764.898 38,0 13,4 2.010.890 17,2Táxi 43.552 36,6 0,7 75.507 63,4 1,3 119.059 1,0Motocicleta 55.114 91,1 0,9 5.393 8,9 0,1 60.507 0,5Bicicleta/ Ciclo. 153.005 68,8 2,6 69.319 31,2 1,2 222.324 1,9A pé 1.538.023 44,7 25,7 1.900.289 55,3 33,2 3.438.312 29,4Trem 92.959 66,7 1,6 46.354 33,3 0,8 139.313 1,2Metrô 140.254 51,3 2,3 133.265 48,7 2,3 273.519 2,3Outros 83.463 35,8 1,9 116.887 50,1 2,0 233.090 2,0Total 5.992.471 51,2 100,0 5.719.203 48,8 100,0 11.711.825 100,0

MASCULINO

Modo Viagens% em relação

ao gênero

% em relação ao

total de viagens

% em relação ao

total de viagensViagens %

TOTALFEMININO

Viagens% em relação

ao gênero

O grau de escolaridade interfere, tanto na realização de viagens, quanto no modo a ser

utilizado. O grupo com menor número de deslocamentos é o que tem menos de um ano de

estudo, com somente 502.466 viagens (Figura 2.15).

48

Sem instrução e

menos de 1 ano1 a 3 anos 4 a 7 anos 8 a 10 anos 11 a 14 anos 15 anos ou +

A pé 286.606 752.568 919.817 628.544 589.674 221.477Transporte Coletivo 107.406 559.167 1.002.317 1.160.378 1.685.309 526.831Automóvel 48.045 109.625 160.905 197.182 722.133 761.573Bicicleta/Ciclo. 15.663 47.136 56.413 37.918 52.521 10.295Metrô 716 8.626 21.966 30.325 99.082 112.348Outros 44.030 83.441 111.215 111.876 191.019 152.233

7%

21%

26%

17%

24%

5%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

Bic

icle

ta/c

iclo

.

FIG. 2.15 - Proporção de viagens segundo o modo de transporte e escolaridade (Rio de Janeiro, 2003)

Conforme Figura 2.16, à medida que a renda aumenta, crescem as viagens por automóvel

e percebe-se uma redução significativa nos deslocamentos não motorizados. Os

deslocamentos por bicicletas são quase insignificativos no grupo que possui mais que 10 SM,

representando 1% do total de viagens por bicicleta.

até 1/2 SM 1/2 a 1 SM 1 a 2 SM 2 a 5 SM 5 a 10 SM > QUE 10 SMA pé 2.319.241 163.785 246.767 206.451 54.528 27.389Transporte Coletivo 1.755.395 307.329 875.566 887.335 158.671 52.105Automóvel 489.676 40.956 76.316 298.392 188.464 172.259Bicicleta 104.371 14.126 38.927 25.359 3.687 956Metrô 50.581 11.963 22.812 33.492 17.978 22.104Outros 250.516 22.752 80.009 95.012 30.242 25.710

56%

8%

21%

14%

2% 1%0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

Bic

icle

ta/c

iclo

.

FIG. 2.16 - Proporção de viagens segundo modo de transporte e renda (Rio de Janeiro, 2003)

Ao relacionar o número de viagens com a faixa etária, segundo Figura 2.17, observa-se

que a maioria dos usuários de bicicleta tem entre 15 e 29 anos, faixa etária na qual

49

predominam os deslocamentos por transporte coletivo. Constata-se que com o aumento da

idade o número de viagens a pé sofre uma redução gradativa.

0 a 14 15 a 29 30 a 44 45 a 59 60 ou +A pé 1.308.997 965.238 566.668 333.531 263.879Transporte Coletivo 469.854 1.745.704 1.419.562 933.457 500.352Automóvel 157.224 367.589 665.357 539.370 281.351Bicicleta 39.969 97.396 50.093 27.480 7.386Metrô 3.711 81.261 76.586 61.277 50.684Outros 139.986 183.689 164.732 122.212 87.077

18%

44%

23%

12%

3%

0%

10%

20%

30%

40%

50%B

icic

leta

/cic

lo.

FIG. 2.17 - Proporção de viagens segundo modo de transporte e idade (Rio de Janeiro, 2003)

Quanto à ocupação dos usuários, os empregados do setor formal contam com o benefício

do vale-transporte, o que aumenta o acesso ao sistema de transporte coletivo e reduz os

deslocamentos por modos não motorizados. A maioria dos entrevistados que optam pelo

deslocamento por bicicleta são ocupados ou estudantes (71%), que correspondem a classe de

estudo nesse trabalho, como possíveis usuários de bicicleta em deslocamentos pendulares.

Também é observada a predominância dos deslocamentos a pé pelos estudantes (Figura 2.18).

50

Ocupado Estudante Aposentado Dona de casa Desempreg. OutrosTransporte Coletivo 2.770.104 1.180.381 456.628 250.573 212.566 198.675

Automóvel 1.208.090 288.577 301.049 95.464 40.893 76.816

A pé 791.688 1.741.771 269.473 332.939 167.063 135.377

Metrô 167.414 28.846 51.223 4.785 9.880 11.370

Bicicleta 102.461 55.764 9.811 20.000 13.819 20.060

Outros 373.815 182.251 68.276 29.314 17.361 26.679

46%

25%

4%

9%6%

9%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

Bic

icle

ta/c

iclo

.

FIG. 2.18 - Proporção de viagens segundo modo de transporte e ocupação (Rio de Janeiro, 2003)

Conforme a Figura 2.19, 46% do total dos usuários de bicicleta viajam para trabalho ou

estudo. A condução de bicicleta permanece em patamares muito baixos para todos os motivos

estudados, reafirmando a falta de incentivo para esse modo, representando no máximo 1% na

categoria “outros”.

Residenc. Trabalho Estudo ComprasAssuntos

pessoaisSaúde Lazer Outros

Ônibus 1.951.821 1.437.936 590.474 84.925 265.812 117.417 48.186 57.238A pé 1.597.599 374.689 1.061.203 85.762 98.155 33.937 60.576 126.578Metrô 114.753 98.606 18.902 1.879 27.439 8.363 1.773 2.632

Bicicleta/Ciclo. 105.194 53.171 47.808 3.583 5.470 1.376 3.284 2.437Automóvel 939.799 549.340 213.809 62.042 102.379 45.473 32.782 41.584

Outros 528.742 366.206 153.472 36.993 23.827 33.753 20.217 18.242

47%

24%22%

2% 2%1% 1% 1%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

Bic

icle

ta/c

iclo

.

FIG. 2.19 - Proporção de viagens segundo o modo de transporte e motivo (Rio de Janeiro, 2003)

No estudo do PDTU (Plano Diretor de Transporte Urbano) a cidade do Rio de Janeiro

foi classificada em 9 zonas (Figura 2.20), e ao considerar a divisão modal observa–se, de

acordo com a Figura 2.21, o Centro é o que detém menor percentual de viagens por

51

automóvel (6,13%), e quase insignificante parcela de bicicleta (1,5%). Além disso, os

deslocamentos a pé (43,67%) ultrapassam o de ônibus municipal (38,96%). As bicicletas são

bem representadas na região Oeste, representando 60% do total de viagens do município por

bicicleta.

FIG. 2.20 - Delimitação da área de estudo por zonas

Centro Sul Pça Mauá -CajuTijuca-Vila

Izabel

Zona da

CentralJacarepaguá Norte

Barra -

RecreioOeste

Ônibus 164.234 510.590 437.546 257.143 552.568 415.497 875.857 725 813.951A pé 179.166 477.048 371.880 223.637 297.995 252.773 646.311 67.283 915.864

Automóvel 25.133 435.955 128.878 178.285 226.263 210.773 311.492 46.043 266.349Metrô 14.79 101.702 21.986 53.728 7.769 554 42.241 550 3.827

Bicicleta/Ciclo. 5.949 12.000 11.410 4.877 5.237 16.691 11.687 20.457 131.114Outros 21.004 158.342 81.154 36.216 91.416 140.316 164.052 94.976 291.453

3%5% 5%

2% 2%8% 5%

9%

60%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

Bic

icle

ta/c

iclo

.

FIG. 2.21 - Divisão modal por macrozona (Rio de Janeiro, 2003)

52

3 FATORES QUE INFLUENCIAM NA ESCOLHA DA BICICLETA COMO MODO

DE TRANSPORTES E CARACTERISTICAS DOS USUÁRIOS

Segundo relatório do FHWA – Federal Highway Administration (1992), a opção de um

indivíduo por um modo de transporte é um processo complexo, que é influenciado por

diversos fatores, como as características do indivíduo, da viagem que irá realizar e dos

sistemas de transportes disponíveis. A análise dos fatores que podem estimular e restringir o

uso da bicicleta como modo de transporte foi foco de vários estudos. O entendimento correto

destes fatores é visto como um pré-requisito essencial para formular políticas que incluem a

demanda potencial para viagens de bicicleta.

Neste capítulo, apresentam-se diversos estudos encontrados na literatura que relacionam

o padrão de viagens de bicicleta com características socioeconômicas, geográficas, climas,

entre outras. Esta revisão bibliográfica tem como objetivo identificar variáveis que

influenciam a escolha individual dos modos de transporte e assim auxiliar na elaboração do

questionário aplicado na pesquisa com os usuários.

3.1 FATORES QUE INFLUENCIAM O USO DA BICICLETA

De acordo com ORTÚZAR (1999), apesar do crescente interesse sobre o ciclismo

existem poucos estudos que tentam estimar a demanda para o ciclismo e os benefícios das

instalações para os usuários. Segundo o autor, alguns fatores de senso comum são

determinantes para escolha do modal bicicleta, como: distância percorrida e o tempo de

viagem; inclinações ou elevações do terreno, segurança nos locais de transporte e a falta de

estacionamento seguro. Também influenciam fatores como as condições climáticas

(WINTERS & FRIESEN, 2007).

Para VASCONCELLOS (2005), fatores pessoais como gênero, idade, renda e

escolaridade afetam diretamente no padrão de viagens dos indivíduos. Apesar da redefinição

das tarefas entre os gêneros na sociedade brasileira, nos dias de hoje, os homens ainda

realizam um maior número de deslocamentos do que as mulheres.

53

De acordo com publicação sobre planejamento cicloviário do GEIPOT – Empresa

Brasileira de Planejamento de Transportes (1984), no estudo de demanda devem ser

considerados aspectos:

Socioeconômico – idade, sexo, ramo da atividade, renda e posse de

veículos.

Espacial – origem e destino das viagens, carregamento das vias, distâncias

percorridas.

Temporal – duração das viagens e flutuação da demanda.

Cultural – motivo da viagem, atitudes relacionadas ao uso da bicicleta,

percepção de problemas no tráfego.

BRAGA & MIRANDA (2006) também consideram que diversos fatores podem

encorajar, ou não, o uso da bicicleta como meio de transporte: condições e características do

indivíduo, status, imagem/representação do ciclista e consequente atitude face ao mesmo

(visto com naturalidade em alguns países ou cidades, mas com preconceitos em outros locais),

diferenças culturais, clima, ambiente e relevo, propósito da viagem, características do tráfego

e da cidade, configuração geométrica do local, renda e custo do transporte em seus diferentes

modos, infraestrutura existente para o uso da bicicleta (incluindo estacionamentos e

vestiários), riscos de acidentes, segurança pública, incentivos por parte de empregadores,

políticas voltadas para o uso da bicicleta e características de acessibilidade.

O processo de decisão que leva à opção pela bicicleta em viagens ao trabalho pode,

segundo FHWA (1992), ser dividido em 3 etapas, conforme apresenta a Tabela 3.1, e cada

uma dessas etapas é influenciada por diversos fatores.

TAB. 3.1 - Etapas do processo de opção pela bicicleta

Etapas Fatores que influenciam

Distância e tempo de viagem

Responsabilidades familiares

Valores e atitudes do indivíduo

Exigências do trabalho

Facilidade de acesso

Características das rotas

Segurança no tráfego

Clima

Estacionamento para bicicletas

Vestiário e chuveiros

Incentivo do empregador

Aceitação pelos colegas

1. Considerações iniciais

2. Avaliação das barreiras na viagem

3. Avaliação das barreiras no destino

Fonte: FHWA (1992)

54

Ainda segundo FHWA, estes fatores foram classificados em fatores subjetivos e fatores

objetivos. Os fatores subjetivos estão mais relacionados à percepção e às atitudes pessoais, do

que condições efetivamente mensuráveis. Os fatores objetivos são aspectos físicos que

existem para todos, embora não sejam ponderados igualmente por todos. A Tabela 3.2 mostra

um resumo dos fatores identificados nesta pesquisa relacionada ao transporte não motorizado:

bicicletas e pedestres.

TAB. 3.2 - Fatores que influenciam o uso dos modos não motorizados

Fatores subjetivos Fatores Objetivos

Comprimento da viagem a) Fatores ambientais

Segurança no tráfego Clima

Conveniência (conforto, Topografia

confiabilidade, tempo de viagem

e facilidade de acesso) b)Características da infra-estrutura

Valor atribuído ao tempo Existência de ciclovias

Custo da viagem Existência de calçadas

Valorização dos exercícios físicos Acessibilidade e continuidade

Circunstâncias familiares das rotas

Hábitos cotidianos das pessoas Disponibilidade de alternativas

Atitudes de valores individuais de transporte

Aceitabilidade social

Fonte: FHWA (1992)

Em estudo posterior realizado em 1993, em cidades americanas (Phoenix, Seattle,

Portland, Orange Country) foi identificado um conjunto mais amplo de impedimentos ao uso

da bicicleta para viagens por motivo trabalho (FHWA, 1993). Os fatores mais importantes

identificados neste estudo são apresentados na Tabela 3.3.

TAB. 3.3 - Impedimentos ao uso da bicicleta para viagens por motivo trabalho

Muito longe para pedalar Preciso usar roupa social no trabalho

Muito demorado / exige muito tempo Não existe estacionamento adequado para a bicicleta

Preocupação com acidentes (segurança) Receio que a bicicleta seja roubada

Medo de pedalar no tráfego Para carregar volumes

Medo de cair (relacionado à via) Problemas de saúde impedem o uso da bicicletaVias muito estreitas, íngremes, com desníveis,

pavimento

derrapante

Problemas com o clima (muito quente, muito frio, úmido,

chuvoso)

Medo de cair (relacionado à idade) Status / usuários da bicicleta têm uma imagem inadequada

Muito cansativo Roupas e capacete de ciclista dão uma aparência estranha

Higiene pessoal É mais fácil usar o automóvel

Fico muito suado A bicicleta é inconveniente / dá muito trabalho

Não existe chuveiro no local de trabalho Nunca pensei em usar a bicicleta

Fonte: adaptado de FHWA (1993)

55

Dentre os fatores listados na Tabela 3.3, os mais citados como impedimentos ao uso da

bicicleta, nas cidades onde foi realizada a pesquisa foram a distância da viagem e o fato dos

usuários acharem muito perigoso.

A disponibilidade de alternativas de transporte é uma das variáveis que influencia as

viagens não motorizadas (AMANCIO, 2005; ARRUDA, 2000; HANDY, 1996;

HOLTZCLAW, 1994). Os habitantes de uma cidade que dispõe, além da bicicleta, de outros

modos de transporte para suas viagens diárias, como: automóvel, transporte coletivo (ônibus),

motocicleta e a pé, analisam as diversas vantagens e desvantagens de cada modo antes de

fazer a opção sobre qual utilizar. Já se verificou que, em cidades de porte médio, a

disponibilidade do automóvel é um dos principais determinantes na escolha modal

(SANCHES, 1988, ARRUDA & SANCHES, 2000).

Na pesquisa em Araçatuba, PEZZUTO (2002), identificou dois fatores que interferem no

uso da bicicleta dentro do grupo dos ciclistas: um relacionado ao conforto, que teve maior

peso, e um relacionado à segurança. No que se refere à questão do conforto, os aspectos

apontados são inerentes à própria bicicleta, que deixa seus usuários expostos às intempéries e

exige certo esforço físico para viagens mais longas. Quanto à segurança, os aspectos que

incomodam os ciclistas estão relacionados à possibilidade de conflito como os veículos

motorizados e à vulnerabilidade para assaltos.

Na pesquisa de opinião com ciclistas em Salvador e Lauro Freitas, realizada em 2009

pela Companhia de Desenvolvimento Urbano do Estado da Bahia - CONDER, 37% dos

mesmos elegeram como principal fator “fazer bem à saúde”, seguido do “preço elevado das

passagens de ônibus” com 17%.

Em 2009, SENER et al, classificaram os fatores que podem influenciar na escolha da

bicicleta como modo de transporte em três categorias: (1) características demográficas

individuais ou domiciliares (como idade, gênero, etnia, posse de automóvel, e renda familiar);

(2) atitudes individuais e percepções (como percepções de segurança e seguridade, tempo e

custo percebidos, e atitudes relacionadas à participação em atividades físicas); e (3)

características da vizinhança (como uso do solo, fatores ambientais, presença e tipos de

facilidades para bicicletas, presença de chuveiros e armários no ambiente de trabalho, entre

outros).

Segundo o relatório “Cidades para bicicletas, Cidades de futuro” (1999), as condições

atmosféricas influem no deslocamento na União Europeia conforme Figura 3.1. Mostrando

56

que neve e chuva são as condições que mais fazem com que os usuários deixem de usar

bicicleta.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

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icic

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FIG. 3.1 - Condições atmosféricas que influenciam o uso da bicicleta por usuários diários na União Européia

O FHWA (1992b) constatou em diversas cidades americanas que o clima pode ser apenas

um fator de desestímulo, mas não um impedimento para o uso da bicicleta. Temperaturas

médias muito baixas no inverno, calor, umidade e chuvas torrenciais no verão são,

inegavelmente, condições que dificultam o ciclismo. No entanto, o que os dados obtidos das

pesquisas sugerem é que estes fatores não impedem o uso da bicicleta, apenas restringem o

número de dias no ano em que as bicicletas são utilizadas.

É observado em geral que o nível socioeconômico e as características demográficas, as

condições metrológicas, à distância a ser percorrida e a faixa etária dos usuários são

determinantes ao definir o uso da bicicleta como modo de transporte pendular. Ainda pode

ser considerado como fator que impede ou dificulta o uso das bicicletas como transportes a

presença de morbidades, tais como: obesidade, diabetes, hipertensão, entre outras. As

características deste uso, tais como, frequência, turno em que a bicicleta é utilizada, locais de

deslocamento e os equipamentos de segurança são os determinantes para a segurança do

usuário (BACCHIERI, 2004).

O esquema conceitual, apresentado na Figura 3.2, apresenta as inter-relações entre as

variáveis que podem ter influência na utilização das bicicletas e na segurança dos usuários em

deslocamentos pendulares, visando resumir as conclusões dos estudos apresentados.

57

NívelSocioeconômico

Características demográficas

Condiçõesmeterológicas

Distância a ser percorrida

Faixa Etária

Morbidades

UTILIZAÇÃO DA BICICLETA

Frequência de

uso

Turno de

utilização

Locais de

delocamento

Equipamento s

de segurança

SEGURANÇA DO USUÁRO

Características da vizinhança

Infraestrutura

FIG. 3.2 - Esquema de inter-relações de variáveis

3.2 CARACTERÍSTICAS DOS USUÁRIOS DE BICICLETAS

Existem diferentes tipos de ciclistas: os que fazem o itinerário, casa-trabalho-casa,

diariamente; os que utilizam a bicicleta para serviços, os esportistas; os ciclistas de

temporada, os que vão para a escola e para compras, entre outros, e cada um deles apresenta

um perfil diferente.

Não é comum a pesquisa que visa saber o perfil e a opinião dos ciclistas no planejamento

dos transportes e do trânsito das cidades brasileiras. Recentemente algumas administrações

municipais têm realizado pesquisas pontuais sobre o uso da bicicleta. Alguns estudos e

projetos solicitados a empresas e técnicos de trânsito em muitas cidades brasileiras têm

incluído levantamentos de dados sobre a mobilidade dos ciclistas. A seguir são apresentadas

algumas experiências realizadas em cidades brasileiras e em outros países.

58

3.2.1 EXPERIÊNCIAS NACIONAIS

No projeto Pedala DF, disponível no site www.pedala.df.gov.br, foi realizado uma

pesquisa em 2002, em 17 cidades do Distrito Federal, com o objetivo de levantar informação

do perfil social dos ciclistas. Como resultado dessa pesquisa verificou-se que 86,4% dos

ciclistas eram homens, 80% tinham renda até no máximo de 2 salários mínimos, 41,3% dos

ciclistas estavam empregados, 24,2% eram estudante. A maior parte dos ciclistas utilizava a

bicicleta para ir trabalhar, em seguida, o uso da bicicleta está associado ao lazer e ao estudo.

Quanto à escolaridade, 61,2% desses ciclistas possuíam o 1º Grau completo ou em curso,

34,1% estavam cursando ou já concluíram o 2º Grau do ensino regular e apenas 4,6%

declararam ter concluído ou estar cursando ensino de nível superior. E de acordo com o Plano

Piloto que estuda as potencialidades cicloviárias na cidade de Brasília, 2009, as viagens de

bicicleta são vantajosas até 7,5 km (30min a 15 km/h), mais que isso, outros modos de

transportes se tornam mais atrativos.

Em Araçatuba-SP, numa pesquisa realizada numa escola de 2º grau da rede particular de

ensino e numa instituição de inserção de adolescentes no mercado de trabalho, 50,5% dos

usuários de bicicletas eram do sexo feminino. A maior parte das viagens realizadas pelos

ciclistas era por motivo trabalho e escola e a grande maioria (86%) utiliza a bicicleta ao

menos 5 dias por semana. No que se refere ao envolvimento com acidentes, 175 entrevistados

(cerca de 60% do total) afirmaram que nunca sofreram acidentes (PEZZUTO, 2002).

Na região Metropolitana de Belém, TOBIAS & VIANA (2002), realizaram um estudo a

fim de determinar o perfil dos usuários de bicicleta e concluíram que a população ciclista é na

maioria do sexo masculino, com idade economicamente ativa de 26 a 40 anos, com uma

parcela significativa de ciclistas sem ocupação fixa, como condição de atividade e uma fonte

de renda que varia no máximo até três salários. Suas viagens são predominantemente para o

trabalho e para resolver assuntos pessoais, no entanto necessitam de mais tempo de

deslocamento por motivo de trabalho, em função da distância.

No estudo realizado pela Prefeitura Municipal de Florianópolis em 2003, a bicicleta

respondia por cerca de 2% das viagens, e o baixo uso foi justificado pelas dificuldades

existentes de circulação, ou seja, a falta de infraestrutura cicloviária e falta de respeito de

outros condutores de veículos motorizados para com os ciclistas. A ausência de

estacionamento para bicicletas também foi citado como fato que gera insegurança no ciclista e

59

desestimula um uso maior deste meio de transporte. O maior problema apontado pelos

usuários da bicicleta foi a falta de ciclovias (23%), seguidos pelo fato dos motoristas não

respeitarem os ciclistas (19%). Do total, 88% dos ciclistas pertencem ao sexo masculino, a

maioria é jovens de 13 a 20 anos (37%) e mais da metade (58%) usa a bicicleta diariamente.

Dos usuários, 56% utilizam a bicicleta para trabalhar e 36% para estudo. Entre as razões para

uso da bicicleta, a economia surge muito à frente de todas as outras, com 29% das referências,

seguida da flexibilidade de horário para decisão das viagens, que apresentou 14% das

indicações.

Trabalho realizado por MIRANDA (2003), e disponível no Programa Brasileiro de

Mobilidade por Bicicleta, apresentado no 14º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito,

apresenta dados sobre o comportamento dos ciclistas e algumas das características do uso da

bicicleta em quatro cidades brasileiras. Neste trabalho, conforme Tabela 3.4, verificou-se que

a participação média das mulheres como usuárias da bicicleta não excedia a 15%, sendo maior

nas cidades menores e naquelas com vocação industrial. Este fato é exemplificado em

Pomerode-SC, município com economia assentada no setor secundário, onde uma pesquisa

realizada no início de 2004 apontou a presença de ciclistas mulheres em 28,15% do total das

contagens. (Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades, 2007).

TAB. 3.4 - Dados Gerais dos Ciclistas

M F 0-12 13-20 21-35 35-50 >50

Lorena/SP 76.5 23.5 - 20.8 40.6 23.8 14.8 49.5 37.6 12.9 48 23 17 4 3

Santo André/SP 99.5 0.5 - 17 59 17 7 58 30 12 60 17 10 2 3

Florianópolis/SC 88.1 11.9 5 37 36 17 5 24.2 71.6 4.2 37 19 4 2 36

Piracicaba/SP 81.6 18.4 16 25 15 28 16 53 40 7 33 19 7 10 31

Média Geral 86.4 13.6 5 24.9 37.6 21.4 10.6 46.2 44.8 9 44.5 19.5 9.5 4.5 18.2

Município (%) (%) (%) (%) (%)

apo

sen

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o

só e

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Condição FuncionalEstado Civil Faixa Etária (em anos) Sexo

(%) (%)

solt

eiro

casa

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ou

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rega

do

autô

no

mo

-

trab

.

sem

emp

rego

Fonte: Acervo pessoal de Antônio Miranda – Curitiba, 2003.

O trabalho de MIRANDA (2003) mostra conforme resumido na Tabela 3.5 que mais de

75% dos ciclistas das quatro cidades realizavam viagens com extensões superiores a 1,5 km,

sendo que, em todas elas, mais de 30% dos entrevistados alegaram estar realizando

deslocamento superior a 5 km.

60

TAB. 3.5 - Extensão da viagem por bicicleta

Lorena/SP

Santo André/SP

Florianópolis/SC

Piracicaba/SP

Média Geral

7,0

32,3

29,0

57,0

88,0

51,6

(%)

21,6

20,0

7,0

5,0

13,4

46,1

51,0

36,0

35,0

Município

Extensão da viagem

de 1,5 a 5

km< 1,5 km > 5 km

(%) (%)

Fonte: Acervo pessoal de Antônio Miranda – Curitiba, 2003.

Uma das principais dificuldades citadas pelos usuários na entrevista, observado na Tabela

3.6, foi convivência com o tráfego motorizado, independente da sua condição de usuário

regular ou eventual de bicicletas.

TAB. 3.6 - Problemas no Trajeto

Lorena/SP 21 37,9 9,1 4,5 7,3 5,9 3,6 0 5,5 0 0,5 0,5 1,4 0,5 0 2,3

Santo André/SP 17 6 0 0 0 1 0 17 21 23 0 0 0 3 6 6

Florianópolis/SC 18 14 2 4 24 0 0 0 19 1 0 8 0 8 1 2

Piracicaba/SP 52 27 1 0 1 0 0 0 0 0 0 2 0 1 6 10

Média Geral 27 21,2 3 2,1 8,1 1,7 0,9 4,2 11,4 6 0,1 2,6 0,3 3,1 3,2 5,1

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Motivos (valores dados em %)

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Município

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e c

iclo

via

Fonte: Acervo pessoal de Antônio Miranda – Curitiba, 2003.

Segundo BACCHIERI et al, em 2004, na cidade de Pelotas-RS, trabalhadores homens,

com baixo nível de escolaridade e econômico eram a maioria. A prevalência de utilização da

bicicleta na população foi com o motivo de deslocamento ao trabalho. Nesse estudo,

observou-se que nível econômico e a escolaridade foram inversamente proporcionais à

utilização da bicicleta. Em relação aos padrões de utilização 87% dos trabalhadores que

utilizavam a bicicleta o faziam por, pelo menos, cinco dias na semana. A variável, tempo de

utilização diário, apresentou média de 57 minutos/dia. Mais de dois terços utilizavam a

61

bicicleta em viagens para o trabalho por um período superior a 30 minutos por dia. As

prevalências de utilização, relacionadas às condições climáticas, demonstraram que a grande

maioria dos trabalhadores utilizava a bicicleta mesmo em condições desfavoráveis: 71% a

utilizava em dias de chuva, 99% em dias de muito calor e 95% em dias muito frios. Quase

80% dos entrevistados utilizavam a bicicleta durante a noite, em viagens para o trabalho.

LEIVA et al, em 2004, realizaram entrevista com 234 usuários de bicicleta, sendo 37

respostas via Internet, 48 em Belo Horizonte, 91 em Governador Valadares e 58 em Pedro

Leopoldo, e suas características são resumidas na Tabela 3.7.

TAB. 3.7 - Perfil dos ciclistas

Características Usuários de Internet Pedro Leopoldo Governador Valadares Belo Horizonte

Sexo Homens (86,5%) Homens (64,9%) Homens (75,6%) Homens (100,0%)

Faixa etária 21 a 30 anos (38,0%) 21 a 30 anos (35,1%) 21 a 30 anos (34,4%) 21 a 30 anos (31,3%)

Carro particular Sim (91,9%) Não (56,1%) Não (72,7%) Não (82,4%)

Uso da bicicleta Lazer (82,9%) Trabalho (78,6%) Trabalho (83,1%) Trabalho (64,6%)

Renda própria em

Salários Mínimos (SM)Entre 10 e 20 (47%) Entre 1 e 3 (43,5%) Entre 1 e 3 (53,4%) Entre 1 e 3 (52,9%)

Escolaridade Ensino Superior (60,0%)Ensino Fundamental

(70,6%)Ensino Médio (54,4%)

Ensino Fundamental

(55,6%)

Motivação para escolha

do modo bicicletaSaúde (91,7%) Condução cara (75,0%)

Freqüência do uso da

bicicleta

1 a 2 vezes por semana (26,5%) 3

a 4 vezes por semana (26,5%)Todos os dias (50,0%)Todos os dias (77,2%) Todos os dias (69,3%)

Condução cara (61,8%)Condução cara (38,6%)

FERREIRA (2005) utilizou pesquisas Origem-Destino (O/D), Contagem Volumétrica e

Embarque-Desembarque (E/D) para conhecer a realidade do uso da bicicleta na cidade

Cáceres-MT e apresentar algumas propostas para seu inexistente planejamento cicloviário. Os

números encontrados surpreenderam e a Pesquisa O/D mostrou que a distribuição modal das

viagens diárias realizadas no município pesa favoravelmente à bicicleta, conforme

apresentado no quadro abaixo, justificando a urgente necessidade que a cidade possui de

planos, projetos e obras voltados para a infraestrutura cicloviária (Tabela 3.8).

TAB. 3.8 - Distribuição modal das viagens diárias – Cáceres – MT (Ferreira, 2005)

Modalidade Número de viagens Percentual

Bicicletas 155.494 72,54

A pé 26.816 12,51

Motocicleta 15.455 7,21

Carro 8.789 4,10

Ônibus 5.252 2,45

Outros modos 2.551 1,19

Total 214.357 100,0

62

Os resultados desta pesquisa mostraram grande mobilidade dentro do município de

Cáceres, cuja população realiza, proporcionalmente, maior número de deslocamentos por dia

(2,34 por pessoa) do que grandes cidades como São Paulo-SP (1,83 por pessoa) e Fortaleza-

CE (1,61).

Numa pesquisa realizada pela Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre, no primeiro

semestre de 2005, foram entrevistados 627 usuários do trem, nas cinco estações de maior

movimento, desses, 25,7% declararam serem usuários da bicicleta e 14,3% afirmaram fazer

uso da integração da bicicleta com o trem, como forma de economia (BRAGA & MIRANDA,

2006).

Em 2005, na cidade de Salvador, 60% de 775 usuários de ônibus e trem, declararam que

usariam a bicicleta se houvesse integração com o transporte coletivo, com instalação de

estacionamentos. Nessa pesquisa, feita em 4 estações de trem, apenas 2% chegaram de

bicicleta ao local, devido à deficiência de estacionamento (BRAGA & MIRANDA, 2006).

A pesquisa sobre Transporte não motorizado usando a bicicleta na cidade de Londrina,

realizada por DUTRA (2007), indica que a maioria dos usuários que utiliza a bicicleta para

seus deslocamentos ao trabalho são homens (88,4%), na faixa etária entre 19 e 35 anos (58%)

e com renda familiar inferior a R$ 1.000, este modo de transporte é utilizado

preferencialmente para distâncias entre 2 e 10 km (67,6%), com duração da viagem de até ½

hora (76,6%), promovendo para estes usuários a economia de dinheiro e de tempo nestas

condições de deslocamento.

Numa pesquisa feita pelo Ibope em São Paulo no ano de 2007, 34% dos entrevistados

declararam que jamais usariam bicicleta no dia-a-dia, mesmo se houvesse incentivos, mas

36% disseram que a construção de ciclovias e bicicletários nos locais de trabalho ajudariam a

convencê-los a trocar o carro pela bicicleta nos deslocamentos diários, o restante não opinou

sobre o assunto.

O Plano Diretor Cicloviário Integrado de Porto Alegre de 2008 apresentou a pesquisa de

demanda manifesta de 2006, na qual os entrevistados foram questionados a respeito de fatores

que atrapalham e estimulam o uso da bicicleta. O medo de acidentes, a falta de lugar seguro

para deixar a bicicleta e o medo de assalto como os maiores empecilhos ao uso da bicicleta e a

existência de bicicletários e ciclovias como fatores que estimulariam ao uso da bicicleta. E

também, dados da Pesquisa domiciliar de 2003, mostram que as pessoas que usam a bicicleta

para ir e voltar do local de trabalho é em maioria homens e estão localizados em regiões com

relevo mais favorável, permitindo deslocamentos por distâncias mais longas e é formada

63

predominantemente por pessoas de baixa renda e nível de instrução baixo, que não possuem

automóveis e usam a bicicleta como uma alternativa ao transporte coletivo e aos

deslocamentos a pé. Ainda segundo a pesquisa, pouco mais de 10% das viagens de bicicleta

têm extensões inferiores a 1 km, cerca de 50% têm extensões inferiores a 2km, 70% inferiores

a 4 km e 90% inferiores a 7 km, mas há viagens de até 13 km.

No estudo realizado na cidade de Aracaju em 2009 com os usuários de bicicleta, a maior

parte (16,9%) destina o uso da bicicleta para pequenos trajetos. Em relação à justificativa

alegada pelos grupos de usuários para o uso desse modo, a principal justificativa é o fato de a

bicicleta ser um meio de transporte rápido (34,8%). Quanto ao nível de escolaridade, a

maioria das pessoas com nível fundamental (55,2%) era usuário da bicicleta. Desse

percentual, a maior parte (32,8%) a utilizava como lazer/esporte, contrariando certas

expectativas de que a população menos escolarizada se serviria da bicicleta unicamente como

meio de transporte. (ARAÚJO, 2009).

Numa pesquisa realizada em Salvador, publicada pela Companhia de Desenvolvimento

do Estado da Bahia, em 2009, denominado Cidade Bicicleta, o perfil do usuário de bicicleta

observado foi: 94% são do sexo masculino, 47% com idade entre 18 a 35 anos, 48% recebem

ate 1 salário mínimo por mês, 66% se deslocam para motivo de trabalho, 7% para o estudo,

19% para o lazer e o restante por outros motivos, quando questionado sobre as dificuldades

encontradas no deslocamento da bicicleta, a razão mais citada (80% dos entrevistados) foi o

tráfego perigoso.

A pesquisa realizada por PROVIDELO & SANCHES (2010), entre março e abril de 2009

em diversas instituições ligadas à educação, nas cidades de São Carlos e Rio Claro, no estado

de São Paulo verificou que a maioria dos estudantes que usam a bicicleta é do sexo masculino

(53,9%), tem de 13 a 17 anos e possui ensino médio incompleto ou escolaridade inferior. A

grande maioria dos entrevistados afirmou utilizar a bicicleta por motivo de lazer e exercício

(68%). As ruas pouco movimentadas foram citadas por 40,1% dos entrevistados como

infraestrutura utilizada para viagens de bicicleta.

MAIA & MOREIRA (2010) realizaram um estudo na cidade de Fortaleza-CE, visando

expor a realidade dos usuários de bicicleta da cidade, retratando o perfil socioeconômico, os

deslocamentos, às dificuldades e anseios quanto ao uso da bicicleta como meio de transporte.

Os resultados apresentados mostram que a maioria dos usuários é do sexo masculino (98%),

tem entre 21 a 35 anos, possuem baixo nível de escolaridade, trabalham na construção civil,

ganham entre 1 a 2 salários mínimos, utilizam suas bicicletas em quase todos os dias da

64

semana, o tempo de viagem varia de 30 minutos a 1 hora. Os ciclistas entrevistados

mostraram insegurança quanto à ocorrência de acidentes e assaltos, uma das principais

dificuldades relatada foi a falta de educação no trânsito por motoristas de transporte

motorizados, e como sugestão de melhoria foi proposta a construção de mais ciclovias.

Pesquisa feita pelo IBOPE – Instituto Brasileiro de Opinião Pública e Estatística (2010)

para o Movimento Nossa São Paulo, no Dia Mundial Sem Carro (22 de setembro), mostrou

que, dos 1,5 milhões de paulistanos que utilizam automóvel diariamente, aproximadamente

72% são simpáticos ao uso da bicicleta e estariam dispostos a adotá-la como meio de

transporte se a cidade oferecesse infraestrutura adequada.

SILVEIRA (2010), em estudo de caso sobre integração na cidade de Recife, traçou o seguinte

perfil de uma amostra de 154 pessoas que sabiam andar de bicicleta e então foram considerados

potenciais usuários para integração bicicleta x metrô. Nessa pesquisa78 usuários (51%) eram do

sexo masculino, e 76 dos participantes, do feminino (49%). A idade variou de 13 a 74 anos, sendo

28,54 a média e 16 anos de idade o valor da moda. Quanto ao uso, 33% dos homens usam

bicicleta mais de 5 vezes por semana e 14% das mulheres usam nessa frequência. Os problemas

mencionados nesta pesquisa como empecilhos ao uso da integração bicicleta x metrô são os

seguintes: impossibilidade de levar a bicicleta no metrô, falta de ciclovias, falta de bicicletários,

falta de banheiro e vestiário na estação, falta de segurança pública e falta de trânsito seguro até a

estação.

Na cidade do Rio de Janeiro, COELHO & BRAGA (2010), realizaram uma pesquisa com

120 ciclistas que pedalam por diversos motivos, nas ciclovias dos bairros do Leme,

Copacabana, Ipanema e Leblon, na orla da Zona Sul da cidade. Do total dos entrevistados, 81

eram do sexo masculino (67,5%), a idade média de 47 anos para os homens e de 40 anos para

as mulheres, com predominância da faixa etária de 30 a 54 anos. No caso de transporte com a

finalidade de estudo ou trabalho, as mulheres usam a bicicleta 5 dias na semana e os homens,

4 dias. Os homens usam a bicicleta por quase 2 horas (por dia de uso) e as mulheres utilizam

por aproximadamente 40 minutos (por dia de uso). Do total de ciclistas do sexo masculino, 25

(30,8%) admitiram ter sofrido algum tipo de acidente na ciclovia. Dentre os 40 ciclistas do

sexo masculino que afirmaram não pedalar no trânsito, 17,5% sofreram algum tipo de

acidente na ciclovia. Dos 41 restantes, que costumam pedalar no trânsito, 18 (43,9%) se

envolveram em acidentes na ciclovia. Do total de 39 mulheres, 27 delas afirmaram não

pedalar no trânsito, sendo que destas, 10 (37,0%) sofreram algum tipo de acidente na ciclovia.

65

E 12 das entrevistadas afirmaram que costumam pedalar no trânsito, e delas, 7 se envolveram

em acidentes na ciclovia.

Um estudo realizado por PAES, FRANCO & TORQUATO (2010) investigou a imagem

da bicicleta e os motivos para usá-la como meio de transporte para ir para o trabalho, entre

funcionários públicos de União da Vitória – PR e Porto União – SC. A amostra abrangeu100

funcionários e destes, 67,3% estavam dispostos a fazer o trajeto de bicicleta e indicaram mais

motivos para utilizá-la (31%) do que para não utilizá-la (21,1%). Dentre os motivos para

andar de bicicleta, podendo ser escolhidos mais de um, estavam: ser saudável (71%), não

poluir (66%), ser mais barato do que o carro (57%) e ser um meio de transporte rápido (33%).

Dentre os motivos para não andar estavam: por não existirem ciclovias adequadas (62%), o

trânsito ser perigoso (46%), o clima não ser propício para o uso da bicicleta (29%), porque

não queriam chegar suados no trabalho (27%) e por não ter bicicletários (24%). Apenas 18%

afirmaram que as cidades oferecem condições ou incentivos para o uso da bicicleta. A

bicicleta era vista por 66% da amostra como um meio de lazer, por 56% como meio de

transporte pessoal, 6% para transportar coisas e por 4% como brinquedo de criança.

Segundo estudo realizado por PAIVA (2011), usando como base pesquisa origem–

destino do ano de 2007 na região metropolitana de São Paulo, 1% das viagens é realizadas por

bicicleta. Os homens representam 91% das viagens, 61% dos usuários estão na Classe C de

renda, 33% tem colegial completo e superior incompleto, a maioria dos usuários usa a

bicicleta com motivo de trabalho (68%), seguidos do motivo escola (13%), mais de metade

tem entre 20 e 39 anos: 26,9% entre 20 e 29 anos, e 29,2% entre 30 e 39 anos.

O estudo realizado por MONTEIRO (2011), em três estações de metrô analisa a forma

típica de acesso às mesmas. Na estação General Osório em Ipanema, mais da metade dos

entrevistados utiliza o modo a pé para se deslocar até a estação, na Pavuna a maioria dos

entrevistados chegam até a estação por ônibus comuns vindos de outros municípios. Já na

estação do Colégio, a maioria dos entrevistados chega até a estação a pé, provenientes das

residências próximas à estação. Mas há um grande número de pessoas que chegam de ônibus

e de bicicleta. Do total de entrevistados aproximadamente 16% utiliza as bicicletas como

integração, e destes 85,1% estavam indo trabalhar, e gastam na sua maioria de 10 a 20 min. de

bicicleta até a estação, percorrendo menos que 10 km. A maioria dos estudantes tem renda até

1,2 salários mínimos e possuem superior incompleto, e no grupo de trabalhadores com até 2,5

salários mínimos e ensino médio completo. Quando os ciclistas foram questionados sobre o

66

que interfere no trajeto, mais de 40% citou a falta de ciclovia, seguidos pela condição precária

da mesma (25,5%) e pelo trânsito perigoso (23,4%).

O Instituto Brasileiro de Pesquisa Social (IBPS), a pedido do jornal “O Globo”, ouviu

600 usuários de meios de transporte em setembro de 2011. O resultado mostrou que 70% dos

entrevistados disseram que nunca sobem numa bicicleta e as principais justificativas para não

optar pela bicicleta foram o medo do trânsito (13,5%) e falta de ciclovia (12,1%). Já o medo

da violência foi citado por 6,4% dos entrevistados. Entre os ciclistas, os principais problemas

enfrentados são a falta de ciclovias (40,2%), seguida do trânsito pesado (27,4%). Segundo a

pesquisa, apenas 1,7% dos entrevistados usam as bicicletas para ir ao trabalho e 4,5%

pedalam para passear. Entre os ciclistas entrevistados pela pesquisa do IBPS, 25,7% já

tiveram sua bicicleta roubada pelo menos uma vez.

Estudo realizado por SOUZA et al (2011), em dois bairros do Rio de Janeiro,

Copacabana e Santa Cruz. O uso da bicicleta, principalmente pelos homens é comum a ambos

os locais. Quanto à idade, o ciclismo em Copacabana é mais freqüente entre os jovens,

enquanto em Santa Cruz há uma melhor distribuição entre todas as faixas etárias. A bicicleta é

mais frequentemente usada como um meio de transporte por aqueles que não têm acesso a um

carro é escolhida por ser um transporte rápido, em ambas as áreas.Em relação ao uso da

bicicleta, em Copacabana pessoas tendem a usar este modo para viagens obrigatórias

(trabalho ou estudo), enquanto que em Santa Cruz a maioria dos ciclistas a usam para

diferentes fins, tais como trabalho / estudo, compras, assuntos pessoais e atividades sociais.

No próximo item é apresentado um resumo do perfil definido nos diversos estudos

apresentados.

3.2.1.1 RESUMO DAS CARACTERÍSTICAS DAS VIAGENS E PERFIL DOS

USUÁRIOS DE BICICLETA EM NÍVEL NACIONAL

A Tabela 3.9 apresenta um resumo das principais características das viagens e perfil dos

usuários, de acordo com os estudos apresentados anteriormente nas cidades brasileiras.

67

TAB. 3.9 - Resumo do perfil dos usuários em nível nacional

Gênero Masculino

Ocupação Empregados

Faixa Etária Menos de 40 anos

Grau de instrução Ensino médio completo a ensino fundamental completo

Renda Varia de 2 a 5 salários mínimos/pessoa.

Motivo da Viagem Trabalho

Motivo da escolha pela bicicleta Economia

Frequência 5 vezes na semana

Distância percorrida Até 10 km

Tempo gasto Menos que 30 minutos

Dificuldades Falta de infraestrutura adequada para o ciclismo

3.2.2 EXPERIÊNCIAS INTERNACIONAIS

Em diferentes cidades dos Estados Unidos foram realizadas pesquisas que revelaram que,

na maioria, o número de ciclistas homens foi pelo menos 25 % maior do que ciclistas do sexo

feminino. Essa diferença foi maior quando referida exclusivamente aos deslocamentos para o

trabalho (FHWA, 1992). Em Paris 30 % dos ciclistas são do sexo feminino, enquanto em

Amsterdã este percentual se eleva para 42,7 % (OSBERG, 1998).

Segundo pesquisa de PUCHER, KOMANO & SCHIMEK (1999), realizada em várias

cidades do Canadá e EUA (Chicago, São Francisco, Washington, Toronto, Montreal,

Vancouver, Potland, Minneapolis e Nova York), foi constatada a seguinte distribuição de

motivos para uso de bicicleta: 57,0 % para atividades sociais e recreacionais, 25,2% compras

e atividades pessoais, 9% para o trabalho e 8,8% para atividades educacionais.

Uma pesquisa feita na cidade alemã, Munique, sobre a integração da bicicleta com

transporte público, mostrou que dentre todas as pessoas questionadas que estavam fazendo esse

tipo de combinação, 48% a 55% tinham um automóvel disponível. Isso mostra uma

conscientização da troca do automóvel pela bicicleta. O clima e as condições meteorológicas têm

impacto nos níveis de integração em Munique. No verão, entre 48 e 91% dos ciclistas, fazem a

combinação bicicleta com transporte público quatro vezes por semana, enquanto que no inverno,

esta quota fica entre 42 e 57% (MARTENS, 2004).

De acordo com RIETVELD & DANIEL (2004), os jovens constituem a parcela da

população que mais utiliza a bicicleta, inclusive em países onde o seu uso é mais disseminado,

68

como na Holanda. Entre os ciclistas adultos norte-americanos, cerca de dois terços tem entre

18 e 39 anos e o uso da bicicleta tende a diminuir com o aumento da idade (FHWA, 1992).

Quanto a frequência a maioria dos ciclistas de Shangai usa a bicicleta por, ao menos, seis

dias (TANABORIBOON, 1993). Em Amsterdã, mais de 50% das viagens para trabalho são

feitas por bicicleta, e para a escola é em torno de 33% (RONEY, 2008).

Alguns autores demonstraram que os ciclistas, principalmente aqueles que utilizam a

bicicleta para ir ao trabalho, possuem menor renda quando comparados a indivíduos que

utilizam outros modos de transporte (FHWA, 1992a; PUCHER, 1999; DILL, 2003). No

Chile, utilizar a bicicleta em viagens utilitárias foi considerado constrangedor para muitos

indivíduos, principalmente os de maior renda (ORTÚZAR, 1999). Por outro lado, na Holanda

e Dinamarca é comum a utilização da bicicleta em viagens urbanas por jovens ou idosos, ricos

ou pobres (PUCHER, 1999).

A preocupação com a segurança também é um dos fatores mais citados em diversos

trabalhos norte-americanos como impedimento ao uso da bicicleta, tanto com relação à

possibilidade de acidentes, quanto com relação à vulnerabilidade para assaltos e agressões

(GARDER, 1994, FWHA, 1992b, MORITZ 1997).A possibilidade de ter a bicicleta roubada,

pela falta de um estacionamento seguro, também é um fator que desestimula o uso (FHWA,

1992b).

Segundo os resultados de uma pesquisa realizada por DILL & VOROS (2007) em

Portland, Estados Unidos, as medidas de proximidade a ciclovias e ciclofaixas não foram

associadas a maiores índices de utilização da bicicleta. Entretanto, os autores descobriram que

percepções positivas sobre a disponibilidade de ciclovias foram associadas com maior uso da

bicicleta e com o desejo de aumentar a utilização desse modo de transporte.

Um experimento realizado no Canadá, em cidades com mais de cinquenta milhões de

habitantes, por WINTERS et al, (2007), sugere que a escolha da bicicleta como meio de

transporte está associada a características como idade e clima, sendo que o uso da bicicleta é

menor entre idosos, diminuindo muito também em dias frios e chuvosos. Também a pesquisa

de UNWIN (1995), realizada na Grã–Bretanha, mostra que o clima desfavorável não propicia

a escolha da bicicleta como meio de transporte, mas que a topografia, o trânsito perigoso e as

longas distâncias a serem percorridas devem ser somados aos fatores negativos. Nos Estados

Unidos, RODRIGUEZ & JOO (2004) realizaram um estudo junto a funcionários e alunos da

Universidade da Carolina do Norte e os resultados sugerem que as características físicas do

ambiente, como a topografia e disponibilidade de calçadas, contribuem significativamente

69

para explicar a escolha do meio de transporte e a utilização de meios de transporte não

motorizados.

A percepção da distância está associada, também, à qualidade do meio por onde o ciclista

trafega. Análises estatísticas indicam que, ciclistas ao viajarem em ciclovias, tendem a realizar

viagens mais longas segundo pesquisa realizada em Seattle, Estados Unidos (SHAFIZADEH

& NEIMEIER, 1997).

De acordo com BERGSTRÖM & MAGNUSSON (2003), na Suécia em média 11% das

viagens são de bicicleta. Viagens para trabalho ou escola (pendulares) têm um percentual

mais elevado, entre 14 e 15%. O fluxo de bicicletas durante o verão é três vezes maior que no

inverno. A diminuição da frequência no inverno é causada pelas condições climáticas menos

favoráveis. O número de viagens feitas de automóvel, na pesquisa, aumentou 27% do verão

para o inverno, enquanto que as viagens feitas por bicicleta diminuíram 47%. Nesse estudo,

verificou-se que se houvesse manutenção das ciclovias no inverno, seria possível haver um

aumento de 18% das viagens de bicicleta nessa época.

Pesquisa realizada no Congado de King, em Washington, com 608 entrevistados usuários de

bicicleta, mostrou que 21% dessas pessoas usam pelo menos uma vez por semana a bicicleta no

seu bairro, mas com mais frequência de uso para lazer que para o trabalho. Tanto os ciclistas

como os não ciclistas indicaram que as mudanças no meio ambiente construído iriam ajudá-los a

usarem a bicicleta. Essas mudanças incluem: mais ciclovias e trilhas (mencionado por quase 49%

dos entrevistados), boa iluminação durante a noite (33%) e paraciclos nos destinos (31%)

(MOUDON et al, 2005).

Uma pesquisa do Centro de Estudo com Especialização em Ciclismo de Acra (CCE) -

República do Gana, mostra que o crescimento do número de pessoas que usam a bicicleta se deu

possivelmente devido à alta das tarifas do transporte público. Nessa pesquisa, viu-se que a maioria

das pessoas que usam bicicleta tem entre 20 e 30 anos. Entre os que participaram da pesquisa, a

maior frequência de utilização da bicicleta por semana é de 4 a 6 vezes, representada por

estudantes e artesãos. Dentre os fatores levantados na pesquisa como obstáculos ao uso da

bicicleta, o que teve maior destaque foi a falta de segurança das vias, representando 50% das

opiniões, seguido pela falta de estacionamentos seguros (21%) e pela falta de segurança social

(9%) que tinha a ver com rotas pouco iluminadas. 25% dos entrevistados disseram que gostariam

que houvesse a integração da bicicleta com o sistema de ônibus. (QUARSHIE, 2007).

Segundo TITZE et al (2008), num levantamento sobre o ciclismo, na cidade de Graz, na

Áustria, com amostra representativa de 1.000 habitantes, viu-se a bicicleta com 22,5% das viagens

70

da cidade. O ciclismo foi positivamente associado com o apoio social e negativamente associado

com as barreiras do desconforto físico de sua infraestrutura.

SENER et al (2009) realizaram uma pesquisa com ciclistas no estado americano do

Texas, cujos resultados indicam que percepções em termos de fatores relacionados à

segurança e qualidade tem um impacto na frequência do uso da bicicleta. E afirmam no

trabalho que existe um número limitado de pesquisas sobre o efeito das atitudes individuais e

percepções que influenciam o uso e a frequência de uso da bicicleta.

A pesquisa realizada por CANTERO et al, publicada em 2010, na cidade de Sevilha,

Espanha, com 1178 entrevistas teve como resultados: a média de distância de deslocamento

que se situou em 3,05 km, e que aproximadamente 95% percorrem distância até 6 km. Quanto

à idade, 59% dos entrevistados têm idades entre 18 e 30 anos, entre os motivos 32% se

deslocam para estudar seguindo de 30% que se deslocam para trabalhar. Quando os

entrevistados foram questionados sobre qual modo usam quando não estão de bicicleta, 37%

responderam que utiliza ônibus, 32% automóvel e 26% a pé. Ser um modo econômico foi

citado por 40% dos usuários como motivo da escolha pela bicicleta, seguindo por 28% que

acredita ser um modo rápido.

3.2.2.1 RESUMO DO PERFIL DOS USUÁRIOS DE BICICLETA EM NÍVEL

INTERNACIONAL

Na Tabela 3.10 é resumido o perfil dos usuários dos estudos apresentados

anteriormente.

TAB. 3.10 - Resumo do perfil dos usuários em nível internacional

Gênero Masculino

Faixa Etária Menos de 30 anos

Motivo da Viagem Trabalho e estudo nos países da Europa e lazer na América do Norte

Motivo da escolha pela bicicleta Economia, e grande percentual por ser uma troca ambientalmente correta

Frequência 5 vezes na semana

Distância percorrida Menor que 6 km

RendaPaíses da Europa tem usuários com maior renda, enquanto que na américa

do Norte e na américa do Sul são usuários de menos renda.

DificuldadesSegurança, tanto com relação à possibilidade de acidentes, quanto com

relação à vulnerabilidade para assaltos e agressões.

71

3.3 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Através dos estudos apresentados nesse trabalho contata-se que diversos são os fatores

que influenciam a utilização da bicicleta como modo de transporte no Brasil e em vários

países. Conhecer os fatores que mais influenciam em cada região auxilia as políticas de

transporte para melhor a situação dos usuários atuais e incentivar a demanda potencial.

72

4 ANÁLISE E PREVISÃO DE DEMANDA

Este capítulo compreende uma revisão bibliográfica sobre os modelos utilizados para

análise e previsão da demanda e seleção do modo de transporte. Inicialmente apresentam-se

alguns conceitos sobre modelos de demanda e posteriormente são apresentados os modelos

para bicicletas.

Para se definir o que deve ser implantado ou melhorado (oferta de transporte), levando

em conta o horizonte de projeto, é necessário quantificar a demanda por transporte e saber

como a mesma vai se distribuir dentro da área de estudo. Essa demanda é avaliada utilizando-

se os modelos de planejamento que procuram modelar o comportamento da demanda e a

partir daí definir as alternativas que melhor se adaptem a realidade da região. (CAMPOS,

2007).

Na escolha modal, segundo LARRANGA (2008) os usuários procuram satisfazer suas

necessidades de deslocamento que na maioria das vezes são sujeitas a restrições orçamentária,

temporal e tecnológica. O modal disponível tem suas características analisadas, como o tempo

de viagem, o motivo, a pressa de atingir o destino, o custo da viagem, o conforto, a

acessibilidade, a condição de infraestrutura viária, a disponibilidade de automóvel, as

condições físicas e financeiras do indivíduo e as características subjetivas em relação a cada

modo. Com estas informações os usuários geram as possíveis alternativas que permitem

satisfazer o conjunto de necessidades, baseadas no conhecimento que possuem e suas

habilidades.

4.1 MODELAGEM DE DEMANDA DE TRANSPORTES

Segundo PIDD (1998), um modelo é uma representação externa e explícita da realidade

vista pela pessoa que deseja usar aquele modelo para entender, mudar, gerenciar e controlar

parte daquela realidade. Ele defende que um modelo é sempre uma simplificação e tal

simplificação deve ser feita com vistas ao uso pretendido do modelo.

Segundo LARRANGA (2008), a modelagem de um conjunto de informações é parte de

um processo cientifico, onde se cria uma estrutura composta por um universo de estudo e por

73

constantes, relações e funções definidas nesse universo. A essência de um processo de

modelagem consiste na transposição de um problema real para um universo matemático, no

qual, partindo-se de um problema real, associado a um conjunto de hipóteses, é obtido um

modelo que fornece possíveis soluções para o problema. A modelagem matemática permite a

realização de previsões e tendências. Modelos de escolha modal são usados para analisar e

predizer as escolhas que os indivíduos, ou grupos de indivíduos, realizam para selecionar o

modo de transporte que utilizarão para realizar um deslocamento. O objetivo destes modelos é

predizer a proporção ou número de viagens realizadas em cada modo.

Alguns autores, como MANHEIN (1979), MELLO (1975) e BRUTON (1975), entre

outros, classificam os modelos de demanda de transportes em dois grandes grupos:

• Modelos de demanda sequenciais;

• Modelos de demanda diretos, ou simultâneos.

4.1.1 MODELOS SEQUENCIAIS

Os modelos sequenciais, também chamados de modelos quatro etapas, são baseados na

hipótese que o processo de decisão de viagem de um indivíduo é desenvolvido em etapas, ou

seja, supõe-se primeiramente que o indivíduo decide exercer uma atividade, a seguir decide

onde exercer esta atividade, depois escolhe o modo de viagem e por último a rota. Dessa

forma, os modelos são desenvolvidos em quatro etapas descritas resumidamente a seguir.

4.1.1.1 GERAÇÃO DE VIAGENS

A geração de viagens é o ponto de partida de todo o processo e tem como objetivo a

previsão do número total de viagens de pessoas que são produzidas e/ou atraídas em cada

zona de tráfego da área em estudo.

Segundo NOVAES (1986), os modelos de geração de viagens são dois: os modelos de

produção de viagens e os modelos de atração de viagens. Os modelos de produção de viagens

explicam o total de viagens produzidas numa zona em função das características

socioeconômicas e do uso do solo encontrados nessa zona. E modelos de atração de viagens

74

procuram explicar o influxo de pessoas ou mercadorias numa determinada zona em função

das características socioeconômicas e do uso do solo da mesma.

De acordo com ORTÚZAR e WILLUMSEN (2001), várias técnicas foram propostas para

modelar a geração de viagens desde o início da década de 50. Entre essas técnicas, podem-se

citar as do fator de crescimento, taxas de viagens, de classificação cruzada, escolha discreta e

regressão linear.

4.1.1.2 DISTRIBUIÇÃO DE VIAGENS

Os modelos de distribuição de viagens são usados para distribuir os totais das projeções

de viagens produzidas/atraídas de uma zona de tráfego com as demais zonas, criando uma

matriz O–D de viagens futura.

Levando-se em consideração todas essas evoluções do modelo gravitacional, chega-se à

seguinte formulação matemática do modelo gravitacional dado por PAPACOSTAS e

PREVEDOUROS (2000) e vista na Equação 4.1:

EQ. 4.1

Onde: Vij : número de viagens com origem em i e destino em j;

Pi: número de viagens produzidas na zona i;

Aj :número de viagens atraídas na zona j;

f(cij): função de impedância entre as zonas i e j.

O modelo gravitacional recebe esse nome por ser baseado numa analogia da lei

gravitacional sugerida por NEWTON em 1686. Assim como a atração entre dois corpos é

diretamente proporcional à massa dos corpos e inversamente proporcional à distância entre

eles, o modelo gravitacional supõe, segundo BRUTON (1975), que as viagens entre zonas são

diretamente proporcionais à atração de cada zona e inversamente proporcional a uma função

de separação espacial entre zonas, essa função de separação pode ser, distância custo da

viagem, tempo da viagem ou a combinação delas.

75

4.1.1.3 DIVISÃO MODAL

Segundo MELLO (1975), a divisão modal é a alocação das viagens pelos diferentes

meios de transporte. Assim o objetivo dos modelos de divisão modal é alocar nos diferentes

modos de transportes as viagens com origem na zona i e destino da zona j. Segundo

CAMPOS (1999), os modelos de divisão modal podem ser classificados em:

• Determinísticos: que utilizam métodos quantitativos, como regressão linear, classificação

cruzada ou curvas de desvio, para determinar a proporção de viagens para cada modo.

• Probabilísticos: que utilizam a probabilidade de escolha de cada modo para determinar a

percentagem de viagens para seus respectivos modos. Os modelos mais utilizados são: Logit

binomial e Logit multinomial.

4.1.1.4 ALOCAÇÃO DE TRÁFEGO

A alocação de tráfego, última etapa do processo, tem como objetivo alocar os fluxos de

cada modo, definido na etapa anterior para cada par de origem e destino, na rede de

transportes. Segundo MEYER & MILLER (2001), entre as diversas técnicas empregadas para

alocação de tráfego pode-se citar: alocação tudo ou nada, alocação com restrição, alocação

estocástica e alocação dinâmica.

4.1.2 MODELOS DIRETOS

Nos modelos de demanda diretos, uma única equação explica mais de uma das etapas do

modelo sequencial, cuja resposta seja o número de viagens realizadas da origem i para o

destino j por um modo m. Um exemplo é o modelo de Quandt e Baumol apresentado por

PAPACOSTAS (2000), o qual modela a demanda de viagens interurbanas por um

determinado modo empregando variáveis do uso do solo, variáveis socioeconômicas e

variáveis do sistema de transportes. Esse modelo estima a demanda de viagem da origem i

76

para o destino j pelo modo m, ou seja, é um modelo direto que modela a geração de viagem,

distribuição de viagens e escolha modal, conforme Equação 4.2:

EQ. 4.2

Onde: Vijm: quantidade de viagem da zona i, para zona j, pelo modo m;

Pi e Pj: população de i e j;

Cij*: menor custo de viagem entre a zona i e j;

Cijm: custo do modo m;

Hij*: menor tempo de viagem entre a zona i e j;

Hijm: tempo de viagem via modo m;

Dij*: frequência de partida do modo mais frequente;

Dijm: frequência de partida do modo m;

Yij: renda média ponderada de i e j;

a0.... a8: parâmetros a serem calibrados.

4.1.2.1 METODOLOGIA DO ITE (INSTITUTE OF TRANPORTATION ENGINNERS,

1991)

A metodologia do ITE, também considerado como modelo direto, é utilizada para avaliar

a demanda de viagens para polos geradores como shoppings, supermercados, escolas entres

outros, com duas ênfases principais: previsão do tráfego não local e a previsão do tráfego

gerado pelo polo.

O ITE sugere três métodos de projeção do tráfego não local:

a) Método de agregação Áreas de moderado crescimento com horizonte de projeto de 10

anos ou menos e boas informações locais. O método consiste em estimar o tráfego no horário

pico realizando os seguintes procedimentos: avaliar os impactos das melhorias no sistema

durante o período de previsão, identificar o desenvolvimento econômico e social da área em

estudo, estimar a geração de viagens e a distribuição a partir do desenvolvimento previsto,

alocar o tráfego, somar o tráfego da área de estudo com a área de passagem e ajustar se

necessário.

77

b) Uso da área ou subárea do plano de transportes Trata-se de projetar volumes

derivados dos estudos de planejamento de transportes para grandes projetos ou de impactos

regionais.

c) Taxa de crescimento Usado em pequenos projetos, quando as taxas dos 5 anos

anteriores se mostrarem estáveis em relação às taxas de crescimento.

Para estudo da geração do tráfego local, o ITE sugere a utilização de taxas e equações

presentes no livro Trip Generation (1991), que fornece fórmulas para diferentes usos do solo.

Para isso deve-se observar: as características locais de cada lugar, período apropriado para

definir os horários de pico e as variações horárias e sazonais, observar a escolha modal e as

categorias de viagem.

A intensidade de tráfego que chegará a cada lugar depende de muitos fatores. Segundo o

ITE, existem três métodos para estimar a distribuição de viagens:

a) Método por analogia Se um desenvolvimento similar ao proposto existe e é

localizado nas proximidades. Os valores podem ser adaptados ao desenvolvimento projetado.

b) Modelos de distribuição O mais utilizado é o gravitacional.

c) Dados circunvizinhos A origem e a distribuição de destinos podem ser estimados

quando uma base de dados socioeconômicos e demográficos esta disponível para o ano de

estudo. A distribuição do tráfego local pode ser estimada e representada em percentual, para

cada zona ou direção de viagem.

4.2 MODELAGEM DE DEMANDA POR TRANSPORTES DE BICICLETA

A incorporação da bicicleta nas cidades deve fazer parte de uma política de

mobilidade urbana que considere o desenvolvimento dos meios não motorizados de

transporte, a fim de promover a inclusão social, a redução da poluição e a melhoria da saúde

pública, contribuindo assim para a construção de cidades sustentáveis, o que é um direito

estabelecido no Estatuto da Cidade (Lei Federal 10.257/2001).

Muitas vezes para a implantação de uma ciclovia procura-se uma justificativa que

pode ser embasada na demanda potencial. O critério de demanda mínima que justifique a

implantação de ciclovias é dificilmente adotado (JUNIOR et al, 2010). Na bibliografia

cicloviária é bastante raro encontrar valores mínimos de demanda, sendo mais comum

78

encontrar a capacidade ofertada pela ciclovia em função da largura e quantidade de faixas

desta. Tais como: uma faixa de ciclovia de 3,30 m apresenta capacidade de 3.500 a 5.000

bicicletas/hora (BASTOS & ARY, 1986); em Tianjin/China uma ciclovia unidirecional com

uma faixa de 6m de largura, comporta uma demanda de 10.080 bicicletas/hora/sentido e uma

faixa de 3,5 m de ciclovia com controle semafórico apresenta uma capacidade de 5.880

bicicletas por hora (THORNHILL, 1992).

Segundo SMITH Jr. (1974), o critério de volume não é o mais importante requisito na

decisão de implantar ciclovias, mas sim o provimento de facilidades aos ciclistas, onde o

aspecto de segurança torna-se o mais relevante.

A maneira ideal de determinar a demanda por vagas para bicicletas é pesquisar todos os

atuais usuários, bem como os potenciais dentro de uma organização, escola, etc. Entretanto,

isto seria difícil numa situação de uso geral, como numa rua de comércio, onde pode ser mais

prudente mensurar o potencial que os diferentes locais têm para atrair pessoas de bicicleta.

Isto pode ser feito observando-se em quais lugares as bicicletas atualmente são presas ao

mobiliário das ruas (postes, grades) ou onde poderia haver uma demanda muito elevada

(estações de ônibus e de trem/metrô, etc.) (SUSTRANS, 2011).

Diversos modelos têm sido utilizados na tentativa de quantificar a qualidade do serviço,

ou o nível de serviço oferecido aos ciclistas que viajam pelas estruturas viárias das áreas

urbanizadas (LIPARI, 2004). Os critérios comumente usados para descrever estas condições

são: a velocidade ou o tempo de viagem, a liberdade de manobra, as interrupções do tráfego, o

conforto, a conveniência e a segurança. Todos estes fatores eram usados também, até os anos

80, para avaliar a qualidade operacional de uma via em relação aos veículos motorizados

(EPPERSON, 1994).

ARRUDA (2000) realizou um estudo no qual foram aplicados modelos de escolha

discreta para incluir os modos não motorizados (bicicletas e a pé) nos modelos de

planejamento de transporte para a cidade de São Carlos-SP. A autora utilizou modelos de

escolha discreta do tipo logit multinomial, binomial e hierárquico para analisar a escolha

modal. As variáveis independentes selecionadas foram comprimento da viagem, gênero,

idade, presença de crianças menores de 12 anos, disponibilidade de automóvel, acessibilidade,

entropia e densidade populacional. Os resultados dessa pesquisa mostraram que a aplicação

de modelos de escolha discreta para transporte não motorizado foi adequada, e que dentre os

modelos testados, o mais representativo e o logit multinomial. Com relação às variáveis,

79

concluiu no trabalho que as que mais influenciam a escolha de modo são comprimento da

viagem e disponibilidade de automóvel.

CERVERO (2002) estudou a escolha modal na cidade de Maryland através de modelos

binomial e multinomial. Os modos considerados foram: automóvel, bicicleta e transporte

público. O autor considerou variáveis que caracterizam a forma urbana, variáveis

socioeconômicas e variáveis relacionadas ao custo generalizado. A análise revelou que a

densidade e mistura do uso do solo influenciam significativamente a decisão de escolha de

modo.

O “FHWA Guidebook on Methods to Estimate Non – Motorized Travel” (CAMBRIDGE

SYSTEMATICS INC. et al, 1999a e 1999b) é apresentado em 2 volumes, sendo que o

Volume 1, fornece uma visão geral concisa de métodos disponíveis para prever níveis futuros

das viagens de bicicleta. O Volume 2, oferece mais detalhes sobre os métodos descritos no

guiae identifica as fontes e aplicações do mundo realdos métodos. O guia descreve e compara

os vários métodos modelos disponíveis para estimar a demanda do transporte não motorizado

em modelos para estimativa da demanda existente, conforme Tabela 4.1.

TAB. 4.1 - Modelos para estimativa da demanda de transportes não motorizados

Grupo

Modelos para estimativa da

demanda existente

Tipo de Modelo

Métodos Comparativos

Métodos de Comportamento Agregados

Métodos Simples

Modelos de Escolha Discreta

Modelos Tradicionais

O Guia também compara dois modelos para estimativa da demanda potencial (Tabela

4.2).

TAB. 4.2 - Modelos para estimativa da demanda potencial de transportes não motorizados

Grupo Tipo de Modelo

Modelos para estimativa da

demanda potencial

Métodos de Análise de Mercado

Método de análise de facilidades

Além dos modelos o FHWA apresenta uma Análise de qualidade, que são métodos nos

quais descrevem a qualidade da instalação do transporte não motorizados (oferta), em vez da

demanda por tais instalações. Estas análises podem ser úteis para estimar a demanda, no caso

da demanda estar relacionada com a qualidade das instalações disponíveis. E também

80

apresenta as ferramentas de apoio e técnicas para apoiar a previsão de demanda, como o SIG

(Sistema de Informação Geográfica) e as pesquisas de opinião. A seguir são descritos os

diversos modelos do FWHA apresentados na Tabela 4.1 e na Tabela 4.2.

4.2.1 MÉTODOS COMPARATIVOS

Podem ser classificados em dois tipos: estudos do tipo “antes e depois” e estudos de

condições semelhantes. Os estudos classificados como “antes e depois” são baseados em

contagens do número de usuários do modo bicicletas antes e depois de uma intervenção, a

mudança deusuários é assumida como sendo relacionada com a melhoria, por exemplo, o

número que bicicletas que aumentou após uma melhoria. Os estudos de condições similares

utilizam informações como contagens e dados de pesquisas populacionais já disponíveis em

duas regiões com características similares para então compará-las, e então estimando o

número potencial de usuários. (CAMBRIDGESYSTEMATICS INC. et al, 1999b). O modelo

desenvolvido por Hoekwater, em 1978, e por Wigan, em 1998, são exemplos de métodos

comparativos, apresentados a seguir.

Modelo desenvolvido por Hoekwater (1978)

É um estudo do tipo “antes e depois” que têm sido amplamente utilizados na Europa para

avaliar os impactos de programas existentes para melhorar a condição de uso dos usuários de

bicicletas e instalações de pedestres. Se concentraram em na realização de contagem de

usuários antes e depois de uma melhoria para a instalação. (CAMBRIDGE SYSTEMATICS

INC. et al, 1999b).

Esse estudo comparou o tráfego de bicicleta antes e depois a adição de ciclovias na

Holanda. Além da contagem na instalação em si, também foram estudados as

instalações paralelas para tentar estimar a quantidade de tráfego foi desviado após a melhoria

na instalação.

Em um local onde houve a contagem, o número aumentou de 30 para 60 por cento do

total de deslocamentos sobre o percurso e também observou um ligeiro aumento em

81

rotas paralelas. O autor concluiu que aproximadamente dois terços do aumento do tráfego de

bicicletas vieram de rotas paralelas e um terço de novas viagens.

Modelo desenvolvido por WIGAN et al, 1998

Esse modelo de estudo de condições semelhantes foi aplicado em Melbourne na Austrália

e se comparou as características dos usuários de dois pontos da cidade, identificando os

fatores que poderiam explicar as diferenças nos níveis de uso entre eles (WIGAN et al, 1999).

Os dados da população na área do entorno foram analisados utilizando um Sistema de

Informações Geográficas (SIG)

Embora sejam relativamente fáceis da aplicar, os modelos comparativos fornecem apenas

uma estimativa aproximada da demanda, e os resultados podem ser distorcidos pela

dificuldade de encontrar facilidades realmente similares e comparáveis.

4.2.2 MÉTODOS DE COMPORTAMENTO AGREGADOS

Visam relacionar as características das viagens por bicicleta às características agregadas

da área de estudo (obtidos ao nível da unidade de análise), normalmente essa análise é feita

por regressão. (CAMBRIDGE SYSTEMATICS INC et al, 1999b).

Nesse método, utilizando a regressão, obtém-se uma equação que relaciona uma variável

independente (por exemplo, o número de viagens realizadas por bicicleta) com uma ou mais

variáveis dependentes.

Algumas das desvantagens deste método são: o método baseia-se em dados agregados

por nível da unidade de análise (ou seja, as médias/estatística de uma população), em vez de

prever o comportamento individual, os dados disponíveis geralmente não incluem as variáveis

ambientais, como a qualidade da área, a qualidade geral dos modos alternativos, etc.

Exemplos desses modelos são o desenvolvido por Ridgway em 1995 e o desenvolvido pelo

Conselho de Governos do Norte do Texas, apresentados a seguir.

82

Modelo desenvolvido por Ridgway (1995)

Esse modelo foi aplicado na cidade norte-americana de Berkeley, onde o uso do

transporte cicloviário é intenso e posteriormente, o modelo de Ridgway foi aplicado também

em outras 17 cidades da Califórnia. O autor utilizou dados do Censo para executar uma

análise de regressão entre vários fatores e a porcentagem da divisão modal para estas cidades.

Os três fatores correlacionados com a matriz de produção e atração, com o respectivo valor de

R-quadrado foram:

Idade,ou porcentagem da população menor de 25 anos, R = 0,31;

O tempo de viagem, R =0,42; e

Número de alunos, R = 0,43.:

Verificou-se que os resultados obtidos foram adequados para a previsão da divisão modal

das 18 cidades. Por outro lado, os resultados não foram tão apropriados quando o modelo foi

utilizado para prever a divisão modal em nível de setores censitários na cidade de Berkeley, o

que indica uma perda de precisão causada pela mudança de escala da análise

(CAMBRIDGESYSTEMATICS INC. et al, 1999b e TURNER et al, 1997a).

Modelo desenvolvido pelo Conselho de Governos do Norte do Texas (NCTCOG,

1996)

Esse modelo visa identificar as zonas com alto uso da bicicleta, e, portanto, a necessidade

de novas ou melhores instalações. Para o desenvolvimento do mesmo foram usados dados do

Censo (1990) do Texas e dados de zoneamento. A análise de regressão visa identificar fatores

que estão intimamente relacionados com o uso da bicicleta. Como resultado foi apresentado a

Equação 4.3:

Demanda: 0,02999(AGE) + 0,05459 (LE) + 0,00053(ED) + 0,00335(WPR) EQ. 4.3

+ 0,00026(PRD) + 0,05(HR) + 0,00398

Sendo:

A percentagem de residentes com mais de 16 anos de idade (AGE);

Número de horas trabalhadas por semana (FC);

A percentagem de áreas destinada ao trabalho (LE);

83

Densidade populacional (PD);

Densidade de emprego (ED);

Densidade populacional de usos da terra residencial (PRD), e proporção entre

trabalhadores e população (WPR).

A estatística R-quadrado para esta regressão múltipla é de 0,42. Os autores observaram

várias preocupações com o modelo de regressão múltipla:

Os dados do Censo de 1990 não inclui crianças com menos de 16 anos de idade que

usam suas bicicletas como transporte para a escola;

O modelo considera apenas fatores demográficos e uso da terra na determinação da

demanda de bicicleta e não inclui instalação de estacionamento de bicicletas ou

existencia de ciclovias.

4.2.3 MÉTODOS SIMPLES

Os métodos simplificados são usados para estimar o número de ciclistas que usam uma

área. Essa estimativa é baseada em cálculos simples sobre aspectos do comportamento das

viagens, e também dependem de dados já existentes ou que podem ser coletados com

facilidade (censo, uso do solo). A diferença dele para os Modelos de Comportamento

Agregados é que, neste caso, tais dados, normalmente provenientes do censo e de estudos de

uso do solo, são combinados a suposições referentes ao comportamento dos usuários,

derivadas de outros estudos já existentes (CAMBRIDGESYSTEMATICS INC. et al, 1999b).

Como o modelo utiliza dados limitados de locais e em geral suposições sobre o

comportamento, podem ser imprecisos e podem não explicar bem a condições locais

específicas, tais como características da instalação de rede, população do entorno, ou modos

concorrentes da viagem. O modelo de Goldsmith apresentado a seguir representa um método

simples.

84

Modelo de Goldsmith (1997)

Esse modelo foi aplicado em 1997 por Goldsmith na cidade de Seattle, Estados Unidos

com o objetivo de estimar os impactos que a implantação de ciclovias causaria em uma via.

Os dados utilizados neste modelo incluíram dados do censo, dados obtidos de pesquisas de

preferência declarada e outras informações sobre usuários e viagens de bicicleta. Para o

desenvolvimento da pesquisa foi necessária à utilização de um Sistema de Informações

Geográficas (SIG) e de uma planilha computadorizada.

O modelo utilizado considerou dois tipos de viagens: viagens para o trabalho e outras

viagens. Para estimar as viagens para o trabalho foram utilizados dados do censo, enquanto

que, para estimar as viagens não relacionadas ao trabalho, foi realizada uma pesquisa de

preferência declarada (pesquisa na qual é apresentada ao entrevistado um conjunto de opções

hipotéticas das quais ele escolhe uma) por telefone, na área estudada e várias outras

suposições sobreusuáriosde bicicletas e viagens.

O modelo de Goldsmith assume a hipótese de que somente a presença de novas

facilidades para bicicletas podem gerar um aumento significativo no uso deste modo de

transporte. Isto pode ser coerente em curto prazo, no entanto, ignora as mudanças possíveis

em longo prazo, que podem ser impulsionadas por variações no uso do solo e na rede de

transportes como um todo (TURNER et al, 1997a).

4.2.4 MODELOS DE ESCOLHA DISCRETA

Os modelos de escolha discreta utilizam como informações dados individuais. Quando

a um entrevistado são apresentadas várias opções e estas opções forem escolhidas por ordem

de preferência, cada uma delas será utilizada como informação (VIEIRA, 1996). O modelo

pode ser aplicado em toda uma população para estimar o número total de pessoas que mudam

seu comportamento em resposta a uma ação. O modelo pode também ser usado para derivar

as elasticidades, ou seja, a variação percentual em bicicleta ou viajar para pedestres em

resposta a uma dada alteração em qualquer variável particular

(CAMBRIDGESYSTEMATICS INC. et al, 1999a).

85

Segundo ORTÚZAR & WILLUMSEN (1990), o princípio básico dos modelos de

escolha discreta enuncia que a probabilidade de um indivíduo fazer certa opção é função de

suas características socioeconômicas e da atratividade da alternativa em questão em

comparação a outras. Para a utilização dos modelos, é necessária uma extensa coleta de dados,

através de pesquisas de preferência, o que pode inviabilizar sua aplicação em alguns locais.

Além disso, um modelo desenvolvido para uma situação específica, não pode ser aplicáveis a

outras situações, se fatores que foram considerados no modelo são diferentes entre as duas

situações. A seguir é apresentado um modelo de Escolha Discreta.

Modelo de Hunt e Abraham (apud ABRAHAM et al, 2002)

No modelo de Hunt e Abraham foi utilizado um modelo logit para prever a escolha de

rotas pelos ciclistas na cidade de Edmonton no Canadá em função das características das rotas

e outros fatores relacionados às viagens, como disponibilidade de chuveiros e segurança do

bicicletário.

Cada característica recebe um coeficiente, resultantes da calibração do modelo, que

indicam a importância relativa das mesmas. Nesse caso o fator tempo gasto em uma viagem

de bicicleta no tráfego compartilhado é considerado mais incômodo e oneroso do que o

mesmo tempo gasto em ciclovias e ciclofaixas (ABRAHAM et al, 2002).

4.2.5 MODELOS TRADICIONAIS

Vários esforços têm sido feitos para incluir o transporte cicloviário em modelos

tradicionais de 4 etapas, através da definição de uma rede viária para bicicletas ou da inclusão

da bicicleta entre os modos disponíveis na etapa referente à repartição modal. O modelo

tradicional foi desenvolvido em uma escala espacialapropriado para automóveis, em vez de

bicicleta ou pedestres. Além disso, a incorporação do transporte não motorizado pode exigir a

coleta de dados significativa para criar uma rede pertinente com o real. Assim, a má alocação

dos fluxos em rotas inadequadas pode causar efeitos indesejáveis, muitas vezes não

considerados no modelo tradicional de quatro etapas (CAMBRIDGE SYSTEMATICSINC. et

al, 1999a).

86

4.2.6 MÉTODOS DE ANÁLISE DE MERCADO

Nestes métodos uma rede de instalações ideal é assumida, ou seja, estima-se o número de

viagens que poderão ser geradas se a qualidade das instalações não for um impecilho. É

estimado o número máximo de viagens por bicicleta ou a pé em uma área, com base em:

distribuição atual da extensão das viagens, por motivo (trabalho, estudo, lazer), estimativas da

porcentagem máxima de viagens de bicicleta por distância e motivo, porcentagem da

população que mudaria o modo atual de deslocamento para o de locomover por modal nao

motorizado (identificados num mercado alvo, levando em conta distâncias e características do

ambiente de entorno). No entanto, estes resultados são baseados em especulações e existe

pouca evidência sobre a veracidade das conclusões (CAMBRIDGE SYSTEMATICS INC. et

al, 1999b). O modelo de Clark apresenta a seguir representa um modelo de Análise de

Mercado.

Modelo de Clark (1997)

Este modelo foi aplicado nas cidades de Bend e Pendleton, localizadas no estado de

Oregon, Estados Unidos, e é utilizado como uma ferramenta para identificar alguns

corredores a serem melhorados para acomodar adequadamente ciclistas e pedestres no futuro.

A metodologia proposta ajusta tabelas de viagens de veículos de uma região com um

modelo de demanda tradicional para contabilizar futuros aumentos nas viagens de ciclistas e

pedestres, através de características de viagens atuais e previstas para a região. Para isto, as

viagens existentes são estratificadas por distância e motivo de viagem. Também são aplicados

fatores de ajuste que representam um aumento potencial nas viagens não motorizadas, como

resultado de melhorias futuras, para reduzir o número de viagens motorizadas entre cada par

de origem-destino. (KIRNER, 2006)

Os fatores de ajuste foram definidos por representantes locais, e variam por: motivo de

viagem; por distância de viagem; e modo (CAMBRIDGESYSTEMATICS INC. et al, 1999b).

87

4.2.7 MÉTODO DE ANÁLISE DE FACILIDADES

Os modelos de análise de facilidades, também conhecidos como modelos da demanda

latente, são baseados nos modelos gravitacionais, que pressupõem que o número de viagens

entre duas áreas, independente do modo de transporte, está diretamente relacionado ao

volume de viagens produzidas em uma área (origem) e ao volume de viagens atraídas para a

outra área (destino). Além disso, a impedância (distância, tempo ou custo da viagem entre as

áreas) possui um papel importante na redução da quantidade de viagens realizadas entre tais

áreas (VDOT, 2003). O modelo LDS é um exemplo apresentado a seguir.

Método LDS - Latent Demand Score (LANDIS & TOOLE, 1996)

O método LDS possibilita fazer uma estimativa da demanda latente ou potencial de

viagens de bicicleta numa rede viária, e através do resultado é possível comparar a demanda

de cada segmento e determinar quais vias são melhores candidatas para a melhoria ou para a

implantação de infraestrutura para bicicletas.

Esse método foi desenvolvido e aplicado em cidades dos Estados Unidos, para o caso de

uma nova facilidade ser construída ou uma facilidade existente fosse melhorada. Segundo

LANDIS (1996), o funcionamento do modelo se resume em: identificar os polos geradores de

viagens por bicicletas e estabelecer sua área de influência, mapear os polos detectados com o

uso de softwares SIG ou CAD, além de classificar cada segmento de acordo com a

proximidade dos polos geradores de viagens por bicicletas. O modelo consiste em duas das

quatro etapas que configuram o modelo tradicional: geração de viagens e distribuição de

viagens (TURNER et al, 1997a). São usados o modelo gravitacional e algoritmos para

simular viagens produzidas e atraídas.

Os seis passos seguintes resumem o funcionamento do método:

1) Estabelecer os polos de atração e geração de viagens por bicicletas para quatro tipos de

viagens (trabalho, escola, lazer, comercial);

2) Mapear os polos conhecendo a distância determinada para a área de abrangência de

cada segmento de via;

88

3) Determinar a geração de viagens dos polos e multiplicar pela cota percentual do seu tipo de

viagem específico (etapa 1). Esta etapa resulta no valor relativo do número de viagens

geradas ou atraídas;

4) Calcular a soma da probabilidade da realização da viagem, calibrando o resultado da etapa

3 pelo fator de impedância (probabilidade x distância) para cada tipo de viagem e

multiplicando pelo número de geradores. Somar os valores por segmento para cada tipo de

viagem;

5) Multiplicar a probabilidade de realização da viagem (etapa 4) pelo número relativo de

viagens geradas (etapa 3). O valor resultante será o número de viagens de bicicletas para cada

tipo de viagem;

6) Alcançar o valor do Latent Demand Score (LDS) somando o número de viagens para os

tipos de viagem estudados, chegando a um total para cada segmento de via.

A expressão matemática (Equação 4.4) do modelo (LDS) está descrita a seguir

(LANDIS, 1996).

EQ. 4.4

Onde:

n = motivo de viagem por bicicleta (trabalho, pessoal ou negócios, lazer ou estudo);

TTS = percentual das viagens (n) por motivo dentro do total de viagens por bicicleta;

GA = número viagens geradas ou atraídas por motivo dentro do total de viagens por bicicleta;

TG = geração média de viagens dos polos geradores;

P = efeito da distância na realização da viagem (expresso em probabilidade);

d = área de abrangência definida pela distância a partir dos polos geradores;

ga = número de polos geradores dentro da área de abrangência (d);

l = distância máxima de viagem a partir do polo gerador.

Dessa forma, o LDS utiliza um modelo gravitacional probabilístico para hierarquizar os

segmentos viários baseados na proximidade dos mesmos até os polos de atratividade e a

probabilidade de que a população irá usar a bicicleta para realizar as viagens, considerando

uma determinada distância. Segmentos com maior valor de demanda latente (LDS) deverão

ter maior prioridade para financiamentos futuros.

89

O LDS pode ser combinado com medidas de nível de serviço para facilidades já

existentes, para indicar quais delas têm maior necessidade de melhoria. Nesse caso os

segmentos mais críticos são os que apresentam baixo nível de serviço e maior demanda

potencial.

4.2.8 MODELO DE PREVISÃO DE DEMANDA DO PLANO DIRETOR

CICLOVIÁRIO INTEGRADO DE PORTO ALEGRE (2008)

O modelo da demanda do Plano Cicloviário de Porto Alegre foi desenvolvido pela

prefeitura da cidade baseado no Modelo Clássico de Quatro Etapas de Transportes. O trabalho

compreendeu inicialmente o zoneamento da área de estudo e montagem da rede cicloviária

potencial, e do levantamento e codificação dos dados de planejamento: os aspectos

socioeconômicos e de distribuição espacial das atividades. Estes dados foram, então, usados

para desenvolvimento de um modelo explicativo das viagens produzidas e atraídas por cada

zona de tráfego (geração de viagens). A etapa seguinte contemplou a alocação destas viagens

entre os diversos pares Origem/Destino (distribuição de viagens) gerando uma matriz de

viagens. A terceira etapa envolveu a modelagem da escolha do modo de transporte para a

realização do deslocamento entre cada par Origem/Destino (divisão modal) e tem como

produto matrizes para os diferentes modos de transporte considerados. Finalmente, a última

etapa do modelo clássico contempla a alocação das viagens (alocação do tráfego) realizada

para o modo bicicleta.

No processo de modelagem utilizou-se o software de planejamento de transportes

TransCad, um dos mais utilizados no mercado. O processo para obtenção da demanda do

sistema cicloviário proposto é ilustrado na Figura 4.1.

90

FIG. 4.1 - Atividades do processo de modelagem

Fonte: Plano Diretor Cicloviário Integrado de Porto Alegre, 2008.

91

4.2.9 MODELO DESENVOLVIDO POR ORTÚZAR (1999)

Para estudar o uso da bicicleta como uma alternativa de transporte na cidade de Santiago, Chile,

Ortúzar et al realizaram uma pesquisa com 1.917 indivíduos em 612 residências, obtendo dados de

2.385 viagens realizadas por diversos modais. A pesquisa ainda questiona a possibilidade de usar

bicicleta em algumas viagens, obtendo respostas positivas para 23% das mulheres e 26% dos homens.

Os autores desenvolveram um “Modelo Logit” de estimativa de viagens considerando valores de

“0” ou “1” para diversos atributos. Os atributos determinantes para a escolha foram potencialmente

todas as características da pessoa, família e viagem, coletadas durante a pesquisa, dentre elas:

Acessibilidade ao metrô: localização da residência com acesso direto ou não ao metrô ou trem.

Assume valor 1 se o acesso é direto.

Localização do usuário. Assume valor 1 quando se localiza em zona periférica.

Proporção de bicicletas: número de bicicletas dividido pelo número de membros da residência.

Número de carros na residência.

Renda familiar: se a família apresenta ou não baixa renda, que assume o valor 1 se a

família tem renda familiar baixa.

Sexo do usuário: assume valo 1 se for do sexo masculino.

Idade do usuário: assume o valor 1 se a pessoa estiver entre 14 e 30anos de idade.

Usuário idoso (acima de 50 anos) ou não.

Nível de formação: assume o valor 1 se o nível de educação da pessoa

é universitário ou técnico.

Duração da condição como usuário de bicicleta: assume valor 1 se utiliza bicicleta ao menos

uma vez por mês ou mais.

Propósito da viagem: valor 1 se a viagem é para trabalho ou estudo.

Condição do entrevistado: passageiro de carro, pedestre ou ciclista assumem valor 1.

Algumas variáveis foram eliminadas do modelo a fim de obter resultados mais próximos

coma realidade. O resultado mostrou que jovens, com baixa renda, sem automóvel em casa e

com baixo nívem educacional são mais dispostos a usar a bicicleta no seu deslocamento.

Com a aplicacao do modelo logit foi possivel analisar diversos grupos de indivíduos,

sendo que na cidade o transporte motorizados representou 57,9%das viagensem 1991, e na

pesquisa de preferencia declarada os usuários considerama possibilidade deciclismo

em11,3%dos casos, como resultadoo uso de bicicletaspoderia saltardos atuais 1,6% para cerca

de 5,8%. Os autores concluíram queo tipo de uso do solo (residencial e serviços) pode ser

umfator determinante na geração de condições favoráveis para o ciclismo.

92

4.2.10 MODELO DESENVOLVIDO PELO TRB- TRANSPORTATION RESEARCH

BOARD (NCHRP, 2006)

É um método de estimativa simples, aplicado em cidades dos Estados Unidos, para

prever o número de ciclistas diários a partir de dados disponíveis em pesquisas anteriores. A

princípio este método foi usado como justificativa para os gastos públicos nas obras de

beneficiamento do ciclismo e também poderia ser usado para estimar a demanda de novas

instalações semelhantes e indiretamente para estimar mudanças na demanda de ciclistas

resultantes de melhorias nas instalações. O pressuposto básico deste modelo é que a fração das

viagens diárias por bicicleta está relacionada a uma pequena fração de ciclistas que utilizam a bicicleta

com maior frequência (a trabalho). O método, em resumo, fornece diversos níveis de demanda

possível para uma dada situação.

Foram utilizados os dados conhecidos de 3 pesquisas realizadas anteriormente nos

Estados Unidos da América (EUA):

Dados do Censo (CTTP – Center for Training Transportation Professionals) que

contem uma pesquisa detalhada com aproximadamente 10% do total de residentes no

EUA. Essa pesquisa inclui pergunta sobre a escolha modal, e apresenta valores das

viagens a trabalho por bicicleta.

Dados da contagem do NHTS (National Household Travel Survey), realizada em 2001

em 25.000 residencias em 34 estados americanos. Esses valores reprentam o total de

movimentos diários por bicicleta.

Dados da contagem do TBI (Travel Behavior Inventory) de 2001 realizada em 5.000

residencias das cidades de Mineápolis e St. Paul, localizadas no estado norte

americano do Minnesota. Esses valores também reprentam o total de movimentos

diários por bicicleta.

A análise dessas pesquisas resultou em diferentes equações para as 3 divisões geográficas

analisadas no estudo, todas foram comparadas com dados dos Censo de viagens por motivo

trabalho realizadas por adulto. Para o intervalo de confiança de 95%, as Equações 4.5, 4.6 e

4.7 representam a estimativa gerada, respectivamente.

Dados de movimentos diários de 15 regiões metropolitanas dos EUA:

A=0,3% + 1,5 C (R2= 0,7) EQ. 4.5

93

Dados de movimentos diários de 34 estados norte americanos:

A=0,4% + 1,1 C (R2= 0,3) EQ. 4.6

Dados de movimentos diários de 65 zonas nas cidades de Mineápoles e St. Paul:

A=0,6% + 2,5 C (R2= 0,3) EQ. 4.7

Sendo: A= percentual de adultos que usam a bicicleta diariamente; e

C= percentual de viagens por motivo de trabalho realizadas por adulto.

O estudo concluiu que em um dia, aproximadamente 1% dos adultos nos Estados

Unidos andam de bicicleta nas suas viagens. Analisando-se nas garndes áreas, como as áreas

metropolitanasou estados, esse número pode variar entre cerca de 0,3% a 2,5%. Nas

áreas menores, o percentual pode chegar a 15%. Estas variações podem ser explicadas pelas

diferenças nas políticas nas cidades e nas instalações disponíveis para os ciclistas.

4.3 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Como se pode perceber ao final desse capítulo não existe estudos aprofundados para

estimar a demanda e calcular a demanda potencial de usuários de bicicleta. Boa parte dos

métodos apresentados nesse capítulo é para estimativa da demanda, isto pode ser devido ao

fato de que o estudo do transporte por bicicletas ainda seja um assunto relativamente novo em

termos de pesquisa.

Como são modelos criados para uma situação especifica de aplicação, todos apresentam

vantagens e desvantagens, porém são fontes importantes para os estudos relacionados à

demanda pelo modo não motorizado. As Tabelas 4.3 e 4.4 apresenta um resumo dos modelos

apresentados, respectivamente.

94

TAB. 4.3 - Comparação dos modelos existentes para estimativa de demanda existente.

Método Recursos

Modelos para estimativa da demanda existente

San Francisco (EUA),

Chicago (EUA),

Minneapolis (EUA),

Europa.

Dados secundarios

das rotas

(pesquisas); Modelos

estatísticos; Sistema

de Informações

Geográficas (SIG).

Modelos estatísticos.

Distâncias das viagens; Números de

usuários de diferentes áreas de estudo;

dados em torno população e usos da

terra são opcionais.

Massachusetts (EUA),

Holanda, Alemnha,

Austrália.

Fontes existentes, tais como censo e uso

do solo.

Perda de precisão causada

pela mudança de escala da

análise.

Reino Unido, Berkeley

(California, EUA).

A estimativa alcançada é

aproximada.

Métodos

Comparativos

Fontes existentes, tais como censo e uso

do solo.

Métodos

Simples

Utiliza dados limitados de

locais e em geral suposições

sobre o comportamento, podem

ser imprecisos e podem não

explica bem a condições locais

Precisão

Modelos de

Escolha

Discreta

Dados das entrevistas locais. São relativamente precisos em

determinar os impactos de

ações específicas

Wisconsin (EUA), Chicago

(EUA), Raleigh (EUA).

Seattle (Washington,

EUA).

Modelos estatísticos;

Planilhas.

Estima o número máximo de viagens

assumindo a rede de instalações ideal.

Métodos de

Análise de

Mercado

Características sobre motivos de viagens

e distância de viagens.

Previsão de um número

máximo de usuários

considerando uma rede de

instalações ideal.

Sistema de

Informação

Geográfica (SIG) e

planilha

computadorizada.

Estudo de

preferência

declarada; Modelos

estatísticos (logit)

Modelos estatísticos. Características do sistema de

transportes, do uso do solo e da

população.

Necessária uma coleta de

dados complementar e uma

adequação na estrutura dos

submodelos util izados.

Portland (EUA),

Sacramento (EUA), San

Francisco (EUA), Canadá,

Reino Unido, Holanda.

Descrição

Comparar características dos

usuários, identificando fatores que

poderiam explicar as diferenças nos

níveis de uso da bicicleta nesses

locais. E a diferenca no uso antes e

depois de uma intervenção.

Relaciona uma variável independente

(por exemplo, o número de viagens

realizadas por bicicleta) com uma ou

mais variáveis dependentes.

Estimativa baseada nas caracteristicas

das viagens, dados já existentes

(censo, uso do solo), combinados a

suposições referentes ao

comportamento dos usuários.

Estimar o número total de pessoas que

mudam seu comportamento em

resposta a uma ação.

Geração de viagens (atração e

produção); distribuição de viagens;

divisão modal; e alocação dos fluxos à

rede de transportes.

Modelos

Tradicionais

Onde foi aplicado

Métodos de

Comportament

o Agregados

Dados de Entrada

95

TAB. 4.4 - Comparação dos modelos existentes para estimativa de demanda potencial.

Método Recursos

Plano Diretor

Cicloviário

Integrado

Software de

planejamento de

transportes

TransCad

Método de

Ortúzar

Estudo de

preferência

declarada; Modelos

estatísticos (logit)

Transportation

Research Board

(TRB)

Modelos estatísticos;

Planilhas.

Modelos para estimativa da demanda potencial

Estimar um modelo explicativo das

viagens geradas e atraídas por cada

zona de tráfego (geração de viagens).

Os aspectos socioeconômicos e de

distribuição espacial das atividades

Porto Alegre, RS, BrasilPerda pela adaptacao do

modelo de transporte

motorizado ao não motorizado

Estimativa de viagens considerando

duas opções: “sim”, para o caso de uso

de bicicleta e “não”, para o caso

contrário.

Todas as características da pessoa,

família e viagem, coletadas durante a

pesquisa.

Necessária uma ampla coleta

de dados complementar

Santiago, Chile

Apresenta a demanda potencial

relativa para cada facil idade.

Flórida (EUA),

Pennsylvania(EUA).

Modelos estatísticos

(análise de

regressão); SIG ou

CAD; Planilhas.

Estima a atividade cicloviária em uma

via ou segmento de via com base na

proximidade, freqüência e tamanho

dos pólos geradores de viagens ao

entorno.

Método de

análise de

facil idades

Dados de uso do solo e da populacao

(censo); caracteristicas das viagens.

Método comparativo para conhecer o

número atual de ciclistas e o número

futuro.

Dados do censo, e caracteristicas das

cidades.

Dados estimados. Estados Unidos

Descrição Dados de Entrada Precisão Onde foi aplicado

96

5 METODOLOGIA E DESENVOLVIMENTO DA PESQUISA COM USUÁRIOS

DE BICICLETAS

Segundo LEIVA & BARBOSA (2005), sabe-se muito acerca da física dos deslocamentos

sobre bicicletas, mas apenas este conhecimento não é suficiente para que seu uso seja

estimulado no contexto urbano. É importante conhecer o próprio ciclista e compreender que a

cada grupo de usuário corresponde a determinada necessidade, ou seja, é fundamental saber

para quem está se projetando e como este percebe o espaço urbano. A determinação do perfil

dos ciclistas possibilita uma mudança da postura vigente por parte dos setores de

planejamento, que é de completo desconhecimento sobre o usuário de bicicleta, permitindo-

lhes, baseados em dados, definir políticas e diretrizes para a promoção da bicicleta. Desta

forma, as ações sobre o espaço urbano levariam em conta as particularidades de cada possível

rota de ciclista e do perfil do usuário.

Para conhecer as características socioeconômicas dos ciclistas e das viagens pendulares

por bicicleta foi elaborada uma pesquisa com estudantes e trabalhadores em diferentes

estabelecimentos na cidade do Rio de Janeiro.

5.1 UTILIZAÇÃO DE QUESTIONÁRIOS EM PESQUISAS COM USUÁRIOS DE

BICICLETAS

A aplicação de questionários foi o método adotado por WADHWA (1998), em

Townsville – Austrália para avaliar a atitude dos indivíduos em relação ao ciclismo e

identificar as limitações relacionadas à bicicleta e às características do sistema viário. Foram

entrevistados estudantes universitários, e os questionários distribuídos na própria universidade

a usuários e não usuários da bicicleta. O questionário apresentou perguntas sobre as

características pessoais dos entrevistados (idade, escolaridade, sexo, ocupação), e também

sobre a percepção dos não usuários com relação ao ciclismo e sobre a opinião dos ciclistas a

respeito do uso da bicicleta.

Outro estudo realizado com a aplicação de questionários foi desenvolvido por

SHAFIZADEH & NIEMEIER (1997) em Seattle (EUA). O objetivo deste estudo era

97

identificar o perfil dos usuários de bicicleta, quanto às características socioeconômicas (idade,

sexo, número de membros na família e renda familiar), questões sobre a origem e o destino da

viagem, o motivo da viagem, o tipo de via utilizada, os hábitos do ciclista (frequência das

viagens), a percepção de segurança e os obstáculos encontrados. Os questionários foram

distribuídos em diversos pontos da cidade e enviados de volta pelo correio.

AULTMAN-HALL & HALL (1998) também utilizaram questionários para levantar

informações sobre ciclistas no Canadá. Os questionários foram distribuídos para estudantes

universitários ciclistas, e devolvido pelo correio. Procurou-se obter informações a respeito do

envolvimento do ciclista em acidentes e sobre as características das viagens por bicicleta:

comprimento e tempo das viagens, velocidade média e percurso escolhido.

Pesquisa utilizando questionários também foi realizada por PEZZUTO (2002), em

Araçatuba. Os questionários foram entregues em diversos pontos da Universidade Federal de

São Carlos e em alguns pontos da cidade de Araçatuba-SP. Alguns dos questionários foram

respondidos no momento da abordagem e outra parte foi devolvida no dia seguinte. O

questionário apresenta questões sobre as características pessoais do indivíduo (faixa etária,

escolaridade, atividade principal, número de bicicletas na residência, etc.). Além de uma parte

destinada aos que usam a bicicleta com frequência, por motivo de trabalho ou escola e outra

destinada aos demais entrevistados (os ciclistas casuais, que utilizam a bicicleta somente para

o lazer e os não usuários).

No estudo realizado por BARBOSA & LEIVA (2005), o questionário foi enviado via

Internet a grupos de debates sobre transportes e também foram realizadas entrevistas com ciclistas

na área urbana em três cidades do Estado de Minas Gerais: Pedro Leopoldo, Governador

Valadares e Belo Horizonte e visavam determinar o perfil dos ciclistas quanto a sua questão

socioeconômica, características dos deslocamentos diários e visava ainda compreender e

qualificar as percepções dos usuários dentro do espaço viário.

5.2 QUESTIONÁRIO DA PESQUISA

Baseado nas experiências coletadas anteriormente foi desenvolvido um questionário

aplicado a usuários de bicicletas para obter dois conjuntos de informação:

98

a) Relativas às características pessoais do entrevistado: idade, sexo, escolaridade, profissão,

renda familiar bruta e posse de automóvel e também quanto às características dos

deslocamentos dos entrevistados: tempo da viagem, distância da viagem, origem e destino,

frequência, motivo, porque escolheu a bicicleta como modo de transporte e se existe

estacionamento para bicicleta nos destinos.

b) Relativas às dificuldades dos entrevistados: fatores que fazem os usuários deixarem de

usar a bicicleta, os pontos que dificultam o trajeto, se já sofreu algum tipo de acidente ao se

locomover pelo modal, modo alternativo de transporte e a existência de transporte publico no

trajeto desejado. A Figura 5.1 apresenta o questionário usado na pesquisa.

99

Data da pesquisa: _______________ Hora: ____________ Cidade:_________________

Idade : ___ anos

Sexo: ( ) Feminino ( ) Masculino

Escolaridade: ( ) Sem escolaridade

( ) Fundamental ( ) Completo ( ) Incompleto

( ) Medio ( ) Completo ( ) Incompleto

( ) Superior ( ) Completo ( ) Incompleto

Profissão: ___________________________________________

Renda Familiar Bruta*: ( ) R$ 0,00 a R$ 1.090,00 - (até 2 Salários Mínimos)

( ) R$ 1.090,00 a R$ 2.180,00 - (2 a 4 Salários Mínimos)

( ) R$ 2.180,00 a R$ 5.450,00 - (4 a 10 Salários Mínimos)

( ) R$ 5.450,00 a R$ 10.900 - (10 a 20 Salários Mínimos)

( ) R$ 10.900,00 0 ou mais - (20 Salários Mínimos ou mais)

Possui automóvel disposição? ( ) Sim ( ) Não

Tempo de viagem (min): ___________________________________________

Distância de viagem (km): ___________________________________________

Origem (rua/bairro): ___________________________________________

Destino(rua/bairro) : ___________________________________________

Frequência: ( ) Diariamente ( ) 3 a 4 x semana ( ) 1 a 2 x semana

Motivo: (  ) Trabalho (  ) Estudo (  ) outro _______________

( ) Rápido ( ) Barato ( ) Saudável ( ) Outra ___________

( )

( )

( )

( ) Falta de ciclovia/ciclofaixa

( )

( ) Falta de condições climáticas adequadas (frio, chuva, calor)

( ) Outras _________________________

Já sofreu algum tipo de ( ) Sim ( ) Não

( ) A pé

( ) Ônibus

( ) Automóvel

( ) Outro ______________

Porque escolheu a bicicleta

como modo de transporte? Falta transporte público

Existe transporte público

disponível nesse trajeto?( ) Sim

*Cinco faixas de renda ou classes

sociais, conforme IBGE para o ano de

2011 (salário mínimo em R$ 545)

Estacionamento (bicicletas)

no trabalho/escola?( ) Sim ( ) Não

IME - Instituto Militar de Engenharia

Mestrado em Engenharia de Transportes

PESQUISA SOBRE PERFIL DOS USUÁRIOS DE BICICLETAS

E garantido o anonimato e privacidade dos participantes.

Essa pesquisa tem por objetivo identificar os fatores que influenciam na escolha da bicicleta como modo de

transporte e dar subsídios para estimativa da demanda potencial dos usuários de bicicletas com ênfase nos

movimentos pendulares.

( ) Não

Falta de segurança civil (policiamento, proteção contra assaltos)

Marque as condições abaixo

que contribuem para você

deixar de usar a

bicicleta?

Quando você não usa a

bicicleta, qual modo de

transporte que você opta

mais frequentemente?

( )( )

Chuva Frio

Calor intenso

Quais dos pontos abaixo você

considera que dificultam o

seu uso da

bicicleta: Falta de bicicletário

( ) ( )

Falta de educação de trânsito (para motoristas ou pedestres)

Nenhumas das opções

FIG. 5.1 - Questionário usado nas pesquisas.

100

5.3 PESQUISA COM OS USUÁRIOS DE BICICLETAS

O questionário elaborado foi aplicado por meio de entrevistas com ciclistas na área

urbana do Rio de Janeiro, cidade com projetos extensos na área cicloviária. As entrevistas em

campo foram realizadas com os ciclistas nos seus locais de parada, e a seleção desses lugares

levou em conta o grande fluxo dos usuários de bicicleta, conforme Anexo 2.

O Rio de Janeiro, capital do estado homônimo, é a segunda maior metrópole do Brasil,

situado no Sudeste do país. A população do Rio de Janeiro segundo IBGE, 2010 é de

6.323.037 habitantes na cidade. O Rio de Janeiro é a cidade com o segundo maior PIB no

Brasil, superada apenas por São Paulo.

A média anual das temperaturas médias máximas mensais é 26,1 °C, e das médias

mínimas mensais, 20 °C. Já as médias anuais das temperaturas máximas e mínimas absolutas

aferidas em cada mês ficam, respectivamente, em 36,2 °C e 13,8 °C.

O Rio de Janeiro é servido por uma rede metroviária que integra bairros e municípios

distantes conectando desde o bairro da Pavuna, na zona norte, até Ipanema, na zona sul.

Possui 42 quilômetros de extensão distribuídos em duas linhas e é a terceira mais extensa rede

metroviária do Brasil. Diariamente, o Metrô do Rio de Janeiro transporta em média 550 mil

passageiros. (MetroRio, 2011)

Na cidade, as empresas de ônibus encontram-se interligadas ao metrô, visando transportar

os passageiros que desembarcam nas linhas finais deste, mas ainda necessitam de um ônibus

para chegar ao seu destino. Tais passageiros podem utilizar o chamado "bilhete integração",

através do qual pagam pelo metrô e ainda têm direito ao ônibus de integração. A frota do Rio

de Janeiro é a segunda maior do país, composta por 1.521.716 automóveis, 161.306

motocicletas, 22.062 motonetas, 75.186 caminhonetes, 14.050 ônibus, 13.361 micro–ônibus e

29.407 caminhões (IBGE, 2009).

Segundo dados do SMAC (Secretaria Municipal de Meio Ambiente), o Rio de Janeiro

detém aproximadamente 235 km de ciclovias (dados de junho de 2011), a maior metragem

do país e a segunda maior da América Latina, perdendo apenas para Bogotá. Segundo

estimativas do Instituto Municipal de Urbanismo Pereira Passos (IPP – 2008), cerca de 320

mil pessoas utilizam bicicletas na cidade. A malha está espalhada por toda a orla, do Leme à

praia do Pontal, na Lagoa, no centro, e em outras áreas das zonas Sul e Oeste.

101

A Secretaria de Estado de Transportes - SETRANS em 2010 implantou o programa Rio

Estado da Bicicleta, que visa estimular a cultura do transporte alternativo no estado do Rio.

Rio Capital da Bicicleta é um dos programas estratégicos da Prefeitura do Rio e abriga

diversos projetos relacionados, e entre os objetivos inclui a melhora da mobilidade urbana, já

que o projeto prevê a contínua inserção da bicicleta como um modal de transporte, e a

educação no trânsito.

5.4 DEFINIÇÃO DA AMOSTRA

O universo de análise deste estudo são os usuários de bicicletas em movimentos

pendulares na cidade do Rio de Janeiro, ou seja, viagens por motivo de escola e de trabalho.

Uma questão fundamental num levantamento de dados é saber qual deverá ser o tamanho da

amostra, para que essa amostra seja representativa dentro da população estudada.

Para determinar o número de entrevistados que deve responder o questionário da

pesquisa, evitar custos elevados e também evitar que o tempo influencie como um agente de

distorção (onde a informação pode variar se for muito demorada) foram utilizadas técnicas

estatísticas de amostragem para atender ao propósito e à confiabilidade da investigação

conforme RICHARDSON (1999).

Segundo GERARDI, SILVA & NENTWIG (1981) em algumas situações o levantamento

completo é inviável, podendo até mesmo ser impossível, devido a restrições de custos, tempo,

material, mão de obra etc., o que leva a adotar a amostra como solução. Essa afirmação se

aplica no caso do estudo nessa dissertação. O tamanho da amostra visa alcançar uma

determinada proporção mínima, estabelecida estatisticamente evitando, assim, um longo

tempo e custos altos na aplicação da pesquisa.

Segundo RICHARDSON (1999) o tamanho da amostra depende dos seguintes fatores:

amplitude do universo, nível de confiança estabelecido, erro de estimação permitido e a

proporção da característica pesquisada no universo os quais serão considerados no cálculo do

tamanho da amostra. O erro de estimação diminui à medida que o tamanho da amostra

aumenta. O autor ressalta que, nas pesquisas sociais, geralmente não se aceita um erro maior

que 6% e que usualmente adota-se um erro de 4%.

102

A amostra foi calculada com base na estimativa da proporção populacional. A fórmula

para cálculo do tamanho da amostra para uma estimativa confiável da Proporção populacional

(p) é conforme apresentado por RICHARDSON (1999) quando não se conhece a população

(Equação 5.1):

EQ. 5.1

Onde:

n = Número de indivíduos na amostra

Z2α/2 = Valor crítico que corresponde ao grau de confiança desejado.

p = Proporção populacional de indivíduos que pertence à categoria que esta interessada em

estudar.

q = Proporção populacional de indivíduos que não pertence à categoria que estamos

interessados em estudar (q = 1 – p).

E = Margem de erro ou erro máximo de estimativa. Identifica a diferença máxima entre a

Proporção amostral e a verdadeira Proporção populacional (p).

De acordo com dados do Plano Diretor de Transportes Urbanos (PDTU, 2003), os

deslocamentos com bicicletas na região Metropolitana do Rio de Janeiro representam 3% do

total, sendo então p=3% (ou 0,03), considerando o grau de confiança de 95%, então o Valor

Crítico Z2α/2 é 1,96, q=1–p =97% (ou 0,97) e o erro máximo de estimativa (E) de ±4% (ou

0,04), temos então a amostra mínima igual (Equação 5.2):

EQ. 5.2

5.5 CARACTERÍSTICAS GERAIS DA AMOSTRA

Foi realizada uma pesquisa com questionários entre o mês de junho e setembro de

2011 com uma amostra de 180 usuários de bicicletas no Rio de Janeiro. A amostra contou

com estudantes e trabalhadores na PUC, UNI-Rio, IME e Downtown Shopping, e

103

trabalhadores na Cinelândia, Petrobrás, Norte Shopping, Rio Sul Shopping, Botafogo Praia

shopping e diversos estabelecimentos na Lapa, Copacabana, Urca e Ipanema. A seguir são

apresentados os dados da pesquisa, e após uma tabela resumo comparativa.

Na cidade do Rio de Janeiro foram feitas 62 entrevistas com estudantes e 118 entrevistas

com o motivo de trabalho.

Os homens são a maioria dos entrevistados, tanto nas escolas como nos locais de

trabalho, afirmando o perfil observado na pesquisa bibliográfica, com a proporção segundo a

Tabela 5.1.

TAB. 5.1 - Sexo dos entrevistados

Estudo Trabalho

Feminino 22,6% 17,8%

Masculino 77,4% 82,2%

A idade dos entrevistados variou de 18 a 59 anos, sendo que para o motivo estudo a

máxima foi de 37 anos, a média foi de 24,5 anos, e a moda de 21 anos. Para o grupo de

trabalhadores a idade máxima foi de 59 anos, e a média de 33 anos e a moda de 25 anos. A

Tabela 5.2 apresenta a divisão dos entrevistados segundo a idade.

TAB. 5.2 - Divisão dos usuários por idade

Estudo Trabalho

18 a 25 anos 62,9% 22,0%

26 a 30 anos 27,4% 33,1%

31 a 40 anos 9,7% 26,3%

41 a 50 anos 0,0% 13,6%

50 anos ou mais 0,0% 5,1%

Mais de 60% dos usuários entrevistados têm ao menos o curso superior incompleto. Esse

fato se deve a pesquisa ter sido realizada em escolas de ensino superior e postos de trabalho.

A escolaridade dos entrevistados conforme o motivo de uso é apresentada na Tabela 5.3.

TAB. 5.3 - Escolaridade dos entrevistados

Estudo Trabalho

Fundamental Completo 0,0% 2,5%

Médio Incompleto 0,0% 13,6%

Médio Completo 0,0% 31,4%

Superior Incompleto 77,4% 16,9%

Superior Completo 22,6% 35,6%

104

A renda familiar média foi questionada de acordo com as cinco faixas de renda ou classes

sociais (E a A), que o IBGE usa para o ano de 2011 (salário mínimo em R$ 545). Sendo que

a maioria dos entrevistados (45% dos usuários) está segundo o IBGE, na classe E da

sociedade, apresentando ate 2 salários mínimos. A Tabela 5.4 estratifica as proporções

segundo a renda.

TAB. 5.4 - Renda Familiar Média

Estudo Trabalho

até 2 Salários Mínimos 25,8% 41,5%

2 a 4 Salários Mínimos 14,5% 17,8%

4 a 10 Salários Mínimos 24,2% 20,3%

10 a 20 Salários Mínimos 27,4% 10,2%

20 Salários Mínimos ou mais 8,1% 10,2%

Dos entrevistados a maioria, 68% não possui automóvel a disposição, e o restante afirma

ter automóvel.

Ao se tratar das características do percurso, a grande maioria dos estudantes (94%) tem

bicicletário disponível e mais da metade dos trabalhadores (68%) que declararam a existência

do mesmo. A maioria dos entrevistados gasta em seus deslocamentos entre 5 a 20 minutos.

Sendo que o tempo máximo citado foi de 45 minutos, a média é de 19,4 minutos e a moda é

de 20 minutos. São distribuídos conforme Tabela 5.5.

TAB. 5.5 - Tempo médio de deslocamento

Estudo Trabalho

5 a 10 min 29,2% 24,7%

11 a 20 min 44,6% 36,0%

21 a 30 min 16,9% 19,1%

mais que 31min 9,2% 20,2%

A distância média declarada foi de 6,1 km, sendo a máxima de 22 km e a moda de 3 km.

A Tabela 5.6 apresenta a distribuição.

TAB. 5.6 - Distância média do deslocamento

Estudo Trabalho

1 a 5 km 69,4% 56,8%

5 a 10 km 19,4% 28,0%

10 a 20 km 11,3% 13,6%

mais que 20 km 0,0% 1,7%

105

Mais de 50% dos entrevistados declara usar a bicicleta nos deslocamentos diariamente,

sendo que entre os estudantes, a mesma é usada com mais frequência que entre os

trabalhadores (Tabela 5.7).

TAB. 5.7 - Frequência do uso da bicicleta

Estudo Trabalho

1 a 2 x semana 12,9% 16,4%

3 a 4 x semana 24,2% 31,0%

Diariamente 62,9% 52,6%

Quando questionados sobre as condições do tempo que interferem na escolha pelo modo

de transporte, a maioria (64%) afirmou que quando está chovendo não usa a bicicleta em seus

deslocamentos, e pequena parte (4,5%) citou o calor intenso como empecilho, sendo que

31,5% dos entrevistados admitiram que nenhum fator interfere no uso da bicicleta. Os que

deixam de usar a bicicleta por algum motivo usam na maioria ônibus para seus

deslocamentos, conforme a Tabela 5.8. A existência de transporte público no trajeto também

foi questionada, e 92,2% dos entrevistados disseram ter esta opção de transporte para o

deslocamento.

TAB. 5.8 - Meio alternativo utilizado

Estudo Trabalho

Ônibus 57,6% 46,7%

A pé 19,7% 15,2%

Automóvel 13,6% 24,7%

A pé, ônibus 3,0% 3,8%

Ônibus, automóvel 3,0% 1,9%

Metrô 1,5% 4,8%

Motocicleta 1,5% 2,9%

Metade dos entrevistados trabalhadores já sofreu algum tipo de acidente usando bicicleta

nos seus deslocamentos diários e 34% dos estudantes também responderam afirmativamente a

essa pergunta.

Entre os motivos pelos quais escolheram usar a bicicleta para o deslocamento, 50,8% dos

estudantes disseram por ser barato, rápido e saudável, 9,5% são motivados por ser um meio

saudável de deslocamento, 4,8% por ser rápido e 3,2% por ser barato, 7,9% por ser barato,

rápido e saudável e ainda faltar transporte publico no trajeto. Entre os motivos ainda foram

106

citados como complemento ser um meio prazeroso, divertido, ecológico, eficiente, pela

dificuldade de achar vagas para carros e também como forma de fugir dos congestionamentos.

No grupo de trabalhadores 40,0% disseram por ser barato, rápido e saudável, 12,6% são

motivados por acreditarem ser um meio saudável, 17,2% por ser rápido e barato, 2,3% por

faltar transporte público e ainda por ser um meio agradável, aliviar o stress, ecologicamente

correto, não poluente e por ser um meio prático.

Na questão sobre as dificuldades de andar de bicicleta, a resposta podia ter múltiplas

escolhas. A falta de ciclovia/ciclofaixa foi considerada um ponto que dificulta o uso de

bicicletas por 56,9% dos estudantes, falta de educação de trânsito (para motoristas ou

pedestres) incomoda 40%, seguidos por falta de segurança civil com 27,7% dos estudantes,

18,5% consideram que falta bicicletários, 12,3% disseram que nada dificulta o trajeto. Para os

trabalhadores a falta de ciclovia/ciclofaixa foi citada por mais da metade dos entrevistados

(63,2%) como uma dificuldade, seguidos de 59,8% que se sentem incomodados pela falta de

educação de trânsito (para motoristas ou pedestres), a falta de segurança civil (proteção,

policiamento, assaltos) foi citada por 35,6%, a falta de bicicletários por 13,8% e a falta de

condições climáticas adequadas (frio, chuva, calor) por 6,9%. Ainda foram citadas as

dificuldades de se pedalar com roupa social, falta de um lugar para se tomar banho e trocar de

roupa no ambiente de trabalho, falta de iluminação e a poluição por automóveis. A Tabela 5.9

apresenta o resumo dos dados tabulados:

107

TAB. 5.9 - Resumo dos dados– Rio de Janeiro

Estudo Trabalho

62 118

feminino 22,6% 17,8%

masculino 77,4% 82,2%

18 a 25 anos 62,9% 22,0%

26 a 30 anos 27,4% 33,1%

31 a 40 anos 9,7% 26,3%

41 a 50 anos 0,0% 13,6%

50 anos ou mais 0,0% 5,1%

Fundamental Completo 0,0% 2,5%

Médio Incompleto 0,0% 13,6%

Médio Completo 0,0% 31,4%

Superior Incompleto 77,4% 16,9%

Superior Completo 22,6% 35,6%

R$ 0,00 a R$ 1.090,00 25,8% 41,5%

R$ 1.090,00 a R$ 2.180,00 14,5% 17,8%

R$ 2.180,00 a R$ 5.450,00 24,2% 20,3%

R$ 5.450,00 a R$ 10.900 27,4% 10,2%

R$ 10.900,00 0 ou mai 8,1% 10,2%

Sim 27,7% 39,3%

Não 72,3% 60,7%

Sim 93,5% 68,6%

Não 6,5% 31,4%

1 a 5 km 69,4% 56,8%

5 a 10 km 19,4% 28,0%

10 a 20 km 11,3% 13,6%

mais que 20 km 0,0% 1,7%

5 a 10 min 30,6% 28,0%

11 a 20 min 43,5% 39,0%

21 a 30 min 16,1% 21,2%

mais que 31 min 9,7% 11,9%

1 a 2 x semana 12,9% 16,4%

3 a 4 x semana 24,2% 31,0%

Diariamente 62,9% 52,6%

Chuva 70,8% 60,2%

Chuva, Calor intenso 7,7% 2,3%

Não interfere 21,5% 37,5%

Ônibus 57,6% 46,7%

A pé 19,7% 15,2%

Automóvel 13,6% 24,7%

A pé, ônibus 3,0% 3,8%

Ônibus, automóvel 3,0% 1,9%

Metrô 1,5% 4,8%

Motocicleta 1,5% 2,9%Ou

tro

mo

do

qu

and

o

não

usa

a b

icic

leta

Interferencias

Frequência

Rio de janeiro

Entrevistados

Sexo

Idad

eEs

cola

rid

ade

Re

nd

a fa

mili

ar

mé

dia

Possui

automovel?

Tem

bicicletário?

Dis

tan

cia

mé

dia

pe

rco

rrid

a

Tem

po

mé

dio

gast

o

Estudo Trabalho

Saudável 9,5% 12,6%

Rápido, Saudável 3,2% 9,2%

Barato, Saudável 9,5% 6,9%

Rápido, Barato 7,9% 17,2%

Rápido 4,8% 5,7%

Barato 3,2% 2,3%

falta bicicletario 18,5% 13,8%

Nada 12,3% 3,0%

falta de segurança

civil 27,7% 35,6%

63,2%

Outros

Prazeiroso,

divertido,

ecológico,

eficiente,

dificuldade de

achar vagas para

carros e como

forma de fugir dos

congestionamentos

.

Agradável,

aliviar o stress,

ecologicamente

correto, não

poluente e por

ser um meio

prático.

falta de educação

de trânsito 40,0% 59,8%

Rápido, Barato,

Saudável

Dificuldades de

se pedalar com

roupa social,

falta de um lugar

para se tomar

banho e trocar

de roupa no

ambiente de

trabalho, falta de

iluminação e a

poluição por

automóveis.

po

nto

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dif

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ltam

o u

so d

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*

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últ

ipla

s

falta de condições

climáticas 1,4% 6,9%.

Outros

Dificuldade de

integração com as

barcas

Po

rqu

e e

sco

lhe

u a

bic

icle

ta c

om

o m

od

o d

e t

ran

spo

rte

s?Rápido, Barato,

Saudável, e faltar

transporte público

7,9% 2,3%

50,8% 40,0%

falta de ciclovia/

ciclofaixa 56,9%

Sofr

eu

aci

de

nte

s

de

bic

icle

ta?

Sim 33,9%

Rio de janeiro

Exis

te t

ran

spo

rte

pú

blic

o? Sim 91,9% 92,4%

50,0%

Não 66,1% 50,0%

Não 8,1% 7,6%

108

Com o motivo de estudo, os entrevistados são não maioria homens, com idade entre 18 a

25 anos, cursando o ensino superior, com renda bem distribuída entre todas as faixas

analisadas, não possuem automóvel, percorrem ate 5 km e gastam até 20 minutos, utilizam a

bicicleta diariamente. Entre os trabalhadores prevalece o sexo masculino, com idade entre 26

e 30 anos, com pelo ao menos ensino médio completo, renda até R$1.090,00, não possuem

automóvel, percorrem distancia de até 5 km gastando até 20 minutos, utilizam a bicicleta

diariamente. Da mesma forma que os estudantes, a maioria afirma a existência de transporte

público no trajeto e opta pelo mesmo quando não usa bicicletas, utilizam por ser um meio

rápido, barato e saudável e citaram como maior dificuldade a falta de ciclovia no percurso.

5.5.1 ANÁLISE DAS ROTAS DE DESEJO DOS USUÁRIOS ENTREVISTADOS

Os usuários de bicicleta foram entrevistados nos seus locais de trabalhos ou estudo, de

preferência no momento que chegavam ou saiam do lugar. Com os dados de origem/destino

dos mesmos foi possível confeccionar os mapas de desejos, sendo que as regiões cobertas por

cores mais escuras são as que têm maior quantidade de usuários se deslocando.

A maior diversidade de respostas se deu nas entrevistas com os usuários no centro da

cidade, sendo mais frequente o bairro de Copacabana como origem das viagens (Figura 5.2).

109

FIG. 5.2 - Linhas de desejos dos usuários entrevistados no Centro

Os usuários entrevistados no Norte Shopping disseram ter como origem/destino na

maioria bairros do entorno do shopping, e estão todos num raio de aproximadamente 6 km,

conforme Figura 5.3.

110

FIG. 5.3 - Linhas de desejos dos usuários entrevistados no Norte Shopping

No Shopping Downtown os entrevistados percorrem no máximo 5 km, e se deslocam na

própria Barra da Tijuca e em bairros vizinhos (Figura 5.4).

FIG. 5.4 - Linhas de desejos dos usuários entrevistados no Downtown Shopping

111

A Figura 5.5 ilustra a pesquisa realizada no Botafogo Praia Shopping, e pode-se observar

que a maioria dos entrevistados tem como origem/destino os bairros do Catete, Flamengo e

Copacabana.

FIG. 5.5 - Linhas de desejos dos usuários entrevistados no Botafogo Praia Shopping

Conforme Figura 5.6, no caso do Shopping Rio Sul, os entrevistados se deslocam na

maioria das vezes entre Copacabana, Centro e Flamengo e percorrem em média 5,1 km.

112

FIG. 5.6 - Linhas de desejos dos usuários entrevistados no Shopping Rio Sul

Os usuários entrevistados no IME, na Urca, indicaram que saem de bairros relativamente

próximos, e em maior quantidade do Botafogo e Copacabana, conforme Figura 5.7.

113

FIG. 5.7 - Linhas de desejos dos usuários entrevistados no IME

Já os entrevistados na UNI_RJ, apesar de serem entrevistados no mesmo bairro no qual é

localizado o IME, apresentam origens mais distantes, e tem como origem/destino na maioria

os bairros do Leme (Figura 5.8).

FIG. 5.8 - Linhas de desejos dos usuários entrevistados na UNI_RJ

114

Os usuários de bicicleta que responderam o questionário no bicicletário da PUC_RJ

apresentam origens diversificadas, mas a grande maioria, conforme observado na Figura 5.9,

sai do Leblon, seguidos pelos usuários de Ipanema e Copacabana.

FIG. 5.9 - Linhas de desejos dos usuários entrevistados na PUC_RJ

5.5.2 COMPARAÇÃO DO PERFIL PESQUISADO COM OS PERFIS ESTUDADOS

No perfil observado nas pesquisas realizadas, o gênero se mostra como um fator

importante, sendo os homens a grande maioria, com mais de 70% dos usuários de bicicleta

tanto para trabalhar quanto para estudar e a maioria dos perfis apresentados na bibliografia

também apresenta essa preferência. Dos entrevistados a maioria são homens que pedalam em

Brasília (PedalaDF, 2002), em Belém (TOBIAS & VIANA, 2002), Lorena, Santo André,

Florianópolis e Piracicaba (MIRANDA, 2003), Pelotas (BACCHIERI et al, 2004), Belo

Horizonte, Governador Valadares e Pedro Leopoldo (Leiva et al. 2004). No Rio de Janeiro

(PDTU, 2003), os homens eram responsáveis por 68,8% dos deslocamentos. Em Londrina

(DUTRA, 2007) 88,4% dos deslocamentos por bicicletas são realizados por homens, em

Salvador (Cidade Bicicleta, 2009) esse percentual é de 94% e em Fortaleza (MAIA &

115

MOREIRA, 2010) de 98%. Em 2010, numa pesquisa realizada por Coelho e Braga na zona

sul do Rio de Janeiro, 67,9% dos entrevistados era do sexo masculino. Em São Paulo (Paiva,

2011) homens representam 91% das viagens. Somente em Araçatuba (PEZZUTO, 2002) dos

perfis nacionais observa-se uma maioria de mulheres como usuária (50,5%). E em Recife

(SILVEIRA, 2010) essa proporção é aproximadamente igual, sendo 49% do sexo feminino.

Como as entrevistas com os estudantes foram realizadas em universidades é esperado um

grande número cursando o superior, e o restante na pós-graduação, entre o grupo de

trabalhadores é predominante o nível de superior incompleto ou completo (56,2%) entre os

entrevistados. Nos diversos estudos a maioria dos usuários apresentava baixa escolaridade,

exceto São Paulo (PAIVA, 2011), no qual 33% têm colegial completo e superior incompleto.

No presente estudo, a renda foi bem distribuída entre as faixas quando o motivo de

deslocamento é o estudo, com o motivo de trabalho a maioria se encontra com renda familiar

de até 2 salários mínimos, o que assemelha com os estudos apresentados. Em Brasília

(PedalaDF, 2002) 80% e grande parte dos entrevistados em Londrina (DUTRA, 2007) e em

Fortaleza (MAIA & MOREIRA, 2010) tinham renda até no máximo de 2 salários mínimos

Em Belém (TOBIAS e VIANA, 2002) a faixa de renda variou no máximo até três salários.

Em Pedro Leopoldo, Governador Valadares e Belo Horizonte (LEIVA et al 2004), prevalece

a renda de 1 a 3 salários mínimos. 48% dos usuários de Salvador (Cidade Bicicleta, 2009)

afirmam receber menos de 1 salário mínimo.

A distância média percorrida se encontra entre 1 a 6 km (70% dos usuários entrevistados),

sendo que os trabalhadores percorrem maiores distâncias. Nos estudos em Lorena, Santo

André, Florianópolis e Piracicaba (MIRANDA, 2003), mais da metade dos entrevistados

percorrem mais de 5 km de bicicletas. Em Londrina (DUTRA, 2007), este modo de transporte

é utilizado preferencialmente para distâncias entre 2 e 10 km (67,6%), em Porto Alegre (Plano

Diretor, 2008), 70% percorrem distancias inferiores a 4 km. Nas estações de metrô do Rio de

Janeiro (MONTEIRO, 2011), 85,1% percorriam menos que 10 km de bicicleta como modal

de integração.

O tempo gasto no perfil desse estudo se concentra entre 5 a 20 minutos. Mais de dois

terços dos entrevistados de Pelotas (BACCHIERI et al, 2004) utilizavam a bicicleta nas

viagens para o trabalho por um período superior a 30 minutos por dia. Em Fortaleza (MAIA

& MOREIRA, 2010) o tempo de viagem varia de 30 minutos a 1 hora. Para integração com o

metrô no Rio de Janeiro, segundo Monteiro (2011), a maioria gasta de 10 a 20 min. de

bicicleta até a estação.

116

Mais de 50% diz usar a bicicleta como transporte diariamente, mais de 60% diz que a

chuva interfere sua escolha pelo modo, e quando não usam bicicleta a maioria opta pelo

transporte publico para se deslocar. O que se assemelha com os resultados dos outros estudos

apresentados. Em Araçatuba (PEZZUTO, 2002), a maioria dos entrevistados (86%) utiliza a

bicicleta ao menos 5 dias por semana. Em Florianópolis (MIRANDA, 2003) o percentual de

quem usa diariamente é de 58%, 87% em Pelotas (BACCHIERI et al, 2004), 69,3% em

Governador Valadares, 50% em Belo Horizonte, 77,2% em Pedro Leopoldo (LEIVA et al,

2004) e 43% em Fortaleza (MAIA e MOREIRA, 2010).

A grande maioria dos entrevistados tem transporte público disponível no trajeto e a

escolha pelo modal bicicleta é na maioria das vezes por ser um modo rápido, barato e

saudável. Mais de 55% dos entrevistados consideram o grande problema a falta de

ciclovia/ciclofaixa, sendo que esse problema foi citado em diversos trabalhos da bibliografia

apresentada.

117

6 PROCEDIMENTO PARA ESTIMATIVA DA DEMANDA

Uma revisão sobre modelos de demanda foi apresentada no Capítulo 4, com exemplos

para estimar a demanda atual e propor parâmetros para conhecimento da demanda potencial,

porém esses estudos foram desenvolvidos para diversas cidades do mundo, com parâmetros

específicos, e em poucos casos já aplicados em cidades do Brasil.

A existência de ferramentas simples e confiáveis para estimar e prever a quantidade de

bicicleta em uma determinada área é útil para uma variedade de investimentos e decisões

políticas. No entanto, segundo Guia para Analise de Investimentos para a bicicleta, publicado

nos EUA em 2005, não existe um modelo de demanda definitivo e na revisão desenvolvida

nesse trabalho não se encontrou um modelo que pudesse ser aplicado para os dados

conhecidos até o presente momento.

Assim, nessa dissertação, a partir das ideias propostas nos modelos apresentados e na

pesquisa de campo, propõe-se uma estimativa da demanda tomando como base a atratividade

de locais para trabalho e estudo. Para tanto foram considerados dois tipos de estimativas: de

demanda potencial e de atratividades para polos geradores.

6.1 ESTIMATIVA DA DEMANDA PENDULAR POTENCIAL

Para PORTER et al, (1999), um método inicial para conhecer a demanda potencial é dado

ao se responder as três perguntas a seguir relacionadas a bicicletas:

• Quantas pessoas irão usar caso uma nova instalação seja construída?

• Qual será o total de aumento da demanda dada uma melhoria na instalação ou rede?

• Como a bicicleta pode afetar outros interesses, tais como redução do

congestionamento e melhor qualidade do ar?

A resposta para as perguntas anteriores pode ser útil para justificar os gastos públicos

com projetos relacionados à bicicleta. Diversos estudos apresentados no presente trabalho

mostram a disposição dos usuários de outros modais passarem a usar a bicicleta como modo

de transporte desde que haja boas qualidades de infraestrutura. A Figura 6.1 apresenta o mapa

118

das ciclovias existentes e projetadas na cidade do Rio de Janeiro, e a localização dos

bicletários onde foram realizadas as pesquisas.

Pontos de pesquisa

FIG. 6.1 - Ciclovias, Ciclofaixas e Faixas compartilhadas existentes e em execução.

Fonte: Transporte Ativo, 2011.

A maioria dos pontos escolhidos é dotada de ciclovia, exceto o Shopping Norte, o IME e

a UNIRIO (na data de pesquisa, em 2011, a Urca não tinha a ciclovia). Conforme visto na

pesquisa a falta de ciclovia é um dos principais fatores que dificultam o uso de bicicletas

pelos usuários. A construção de mais ciclovias no Rio de Janeiro, conforme esperadas em

projetos deve melhorar a qualidade do ciclismo e aumentar a demanda dos usuários de

bicicletas.

O presente trabalho, a partir das respostas dos questionários usados como instrumento de

coleta de informações, forneceu, ao final, o perfil da demanda atual. O conjunto dos dados

obtidos permitiu a identificação e análise dos fatores que motivam o usuário a escolher a

bicicleta como modo de transporte e suas principais dificuldades. Assim, a demanda potencial

pode ser estimada baseando nos fatores mais influentes para os usuários, que foram: distância

média percorrida, escolaridade no caso dos trabalhadores e idade para ambos os grupos.

Analisando os dados podemos definir o perfil potencial baseado nas características de cada

grupo, conforme sintetizados na Figura 6.2.

119

Estudantes

• Sexo Masculino,

• Idade entre 18 e 25 anos,

• Não possui automóvel em casa a disposição,

• Possui bicicletário na escola,

• Percorrem de 1 a 6 km, e

• Pedalam até 20 min.

Trabalhadores

• Sexo Masculino,

• Idade entre 26 e 30 anos,

• Escolaridade a partir de médio completo,

• Não possui automóvel em casa a disposição,

• Possui bicicletário na escola,

• Percorrem de 1 a 6 km, e

• Pedalam até 20 min.

FIG. 6.2 - Perfil do usuário na pesquisa realizada

A renda não foi determinante para nenhum dos casos, e a escolaridade não foi usada no

perfil dos estudantes, pelo fato de 100% dos entrevistados estudantes terem sido questionados

em universidades.

Sendo assim uma forma de conhecer a demanda potencial pendular da cidade é comparar

a população com características parecidas com o perfil identificado. Ou seja, delimitar um

raio de influência a partir dos polos de atração/geração de viagens e identificar dentro deste

raio os usuários (trabalhadores e /ou estudantes) que vão até esse polo e que apresentam as

características consideradas potenciais, conforme Figura 6.2. O raio de influência foi

delimitado como entre 1 a 6 km, por ser observado na pesquisa que a menor distância

percorrida foi de 1 km e acredita-se que até essa distância as pessoas podem se locomover a

pé. Foi determinado o limite de 6 km pelo fato de que aproximadamente 70% das distâncias

de deslocamento dos usuários entrevistados estão dentro deste intervalo de valor.

Um esquema para se conhecer a demanda potencial é apresentado na Figura 6.3.

120

Identificação dos usuários com o perfil estudado que estão na área delimitada e podem fazer o percurso de

interesse.

• Localização do pólo gerador de viagens.

• Características da área no entorno dos pólos com raio de 1 a 6 km.

• Identificação do grupo de pessoas com o perfil estudado.

Demanda Potencial

FIG. 6.3 - Fluxograma para estimativa da demanda potencial

Para identificar a demanda potencial de viagens pendulares por bicicletas conforme os

passos da Figura 6.3 é necessário identificar o número de trabalhadores e/ ou estudantes que

residem no entorno do polo de atratividade dentro de um raio de 1 a 6 km e que possuem o

perfil apresentado na Figura 6.2 e que consequentemente fazem os trajetos diários para estes

polos. Esta proposta de identificação da demanda potencial se baseia na ideia que gerou o

modelo de Landis (1996) apresentado no capitulo 4 adequado as características observadas na

pesquisa realizada.

121

6.2 ESTIMATIVA DA DEMANDA DE ATRATIVIDADE DE POLOS GERADORES

Na pesquisa realizada nesse trabalho, foi identificado o perfil potencial do usuário de

bicicleta em diversos polos geradores e a demanda atual que é considerada aquela que hoje

utiliza as instalações. Com o objetivo de conhecer o percentual de pessoas, que usam a

bicicleta, entre os estudantes e os trabalhadores, seria necessário saber qual o público fixo

diário em cada lugar e o total desses que se deslocam usando a bicicleta (total de viagens),

obtido com uma contagem.

Nos quatro shoppings que colaboraram com o trabalho (Rio Sul, Downtown Shopping,

Botafogo Praia Shopping e Norte Shopping), temos uma taxa semelhante de

aproximadamente 0,32% do total de funcionários se deslocando por bicicleta. E estimou-se de

maneira simples, conforme o estudo realizado nos EUA, pelo TRB (Guidelines for Analysis of

Investments in Bicycle Facilities, 2005), uma equação linear que poderia representar a

demanda de acordo com o número de funcionários. A Figura 6.4 mostra a equação,

relacionando o número de viagens com o número de funcionários no shopping. O R2=0,819

encontrado para a reta mostra que existe uma grande relação entre o número de funcionários e

o número de viagens contadas. Sendo na equação y= número de viagens e x= número de

funcionários no shopping.

y = 0,002x + 4,129R² = 0,819

0

5

10

15

20

25

30

35

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000

FIG. 6.4 - Viagens de bicicleta a trabalho x Trabalhadores no shopping

122

Fazendo a mesma relação considerando o numero de viagens(y) com o numero de vagas

de bicicleta(x) por número de funcionários(x) em cada shopping. Nesse caso o R2= 0,922

também apresenta boa relação entre as variáveis (Figura 6.5).

y = 0,898x - 4,801R² = 0,922

0

5

10

15

20

25

30

35

0 5 10 15 20 25 30 35 40

FIG. 6.5 – Viagens de bicicleta a trabalho x Vagas no Bicicletário

Fazendo o mesmo para as escolas, foi possível comparar o IME com a PUC–RJ (que

informaram o quadro atual de estudantes) No pico da manhã a PUC teve 135 estudantes

chagando de bicicletas e o IME 18 estudantes. Nesse caso o percentual de usuários que se

deslocam por bicicletas é maior do que foi observado nos shoppings, sendo no IME de 5,23%

e na PUC–RJ de 0,75% do total de alunos. Não foi gerada a reta que representa essa demanda,

pelo fato de só ter dois pontos. Ao se comparar o número de vagas no bicicletário com o

número de estudantes nas instituições de ensino, a PUC-RJ tem 1 vaga de bicicleta para cada

108 estudantes, enquanto o IME tem 1 vaga para cada 35 estudantes.

Relacionando por regressão (Anexo 3) o número total de viagens com motivo trabalho e

com o número total de trabalhadores em cada polo e o número de vagas no bicicletário, foi

encontrada a função:

No de Viagens pico manhã por motivo de trabalho= 2,881+ 0,08*N

o de vagas existentes+

0,0019* No

de trabalhadores em cada polo

O R2 encontrado foi de 0,87, no nível de confiança igual a 95%. Os valores dos

coeficientes Stat t e valor-P são apresentados no Anexo 3.

123

Fazendo a mesma relação considerando a interseção igual a 0, obteve a função a seguir:

No de Viagens pico manhã por motivo de trabalho= 0,098*N

o de vagas existentes+0,0022*

No

de trabalhadores em cada polo

O R2 encontrado nesse caso foi de 0,96, no nível de confiança igual a 95%. Os valores

dos coeficientes Stat t e valor-P também são apresentados no Anexo 3.

Os valores dos coeficientes Stat t e valor-P (Anexo3) para o nível de significância

adotado (0,05) estão melhores quando na regressão que a constante foi igual a 0.

6.3 CONSIDERAÇÕES FINAIS

A elaboração de modelos de projeção da demanda de transportes é uma tarefa complexa

que exige uma quantidade muito grande de dados, muitas vezes não disponíveis em estudos já

realizados.

Por exemplo, para prever o crescimento da demanda produzida em uma zona, não é

necessário somente conhecer qual será a população dessa zona no futuro, mas também

conhecer características econômicas e demográficas dessa população: tamanho das famílias,

os níveis de renda, etc., além de características da saúde da população e da disponibilidade de

ter e de usar bicicleta. Da mesma forma para prever a quantidade de viagens atraídas por uma

zona, é necessário saber pelo menos como se comportam variáveis como renda empregos

além de conhecer como evoluirá a ocupação comercial do solo.

As equações apresentadas nesse capítulo são uma forma simplificada de relacionar as

variáveis conhecidas entre as características das viagens e dos polos geradores.

124

7 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

Este capítulo apresenta conclusões da pesquisa desenvolvida com o objetivo de conhecer

o perfil dos usuários de bicicleta nos polos entrevistados no Rio de Janeiro e propor uma

estimativa de procedimentos de demanda e as recomendações para estudos futuros que podem

ser interessantes para incentivar e melhorar a mobilidade por bicicleta.

7.1 CONCLUSÕES

Este trabalho apresentou o uso da bicicleta em várias cidades no Brasil e do mundo,

algumas com boa infraestrutura para o ciclismo e outras que ainda estão desenvolvendo suas

políticas e programas. As cidades da Europa que apresentam maior percentual de usuários de

bicicletas têm programas públicos eficientes de incentivo ao transporte não motorizado.

Junto a esse levantamento foi realizado uma análise dos fatores, apresentados em estudos

existentes, que influenciam na escolha pelo modo bicicleta nos deslocamentos pendulares.

Observaram-se diferentes fatores sociais, econômicos e ambientais como relevantes dessa

escolha. Com base nos fatores identificados na pesquisa, foram selecionados os mais

representativos, e essa análise subsidiou o desenvolvimento do questionário, para entrevista

com os usuários de bicicleta, apresentado no Capítulo 5.

Realizou-se, no total, 180 entrevistas de campo na cidade do Rio de Janeiro, em

estabelecimentos comerciais e escolas, para levantamento das características dos entrevistados

e das viagens realizadas e identificar e selecionar os fatores que influenciam a decisão do

indivíduo na escolha da bicicleta como modo de transporte nos deslocamentos diários. O

perfil dos usuários levantado nessa pesquisa indica que entre os estudantes e os trabalhadores

os homens são os que mais usam a bicicleta nas viagens, a idade observada foi de 18 a 25

anos para o grupo de estudantes e de 26 a 30 anos para o grupo de trabalhadores e que a

distância e consequentemente o tempo de deslocamento são os fatores que mais influenciam

na escolha pela bicicleta, sendo que a grande maioria (aproximadamente 70% dos usuários em

ambos os grupos) percorre distancias entre 1 a 6 km. A maioria dos usuários entrevistados

opta por esse transporte por ser rápido, barato e saudável.

125

O estudo dos métodos para estimativa da demanda de viagens por bicicleta serviu para

conhecimento do que já existe e o que já é aplicado em cidades brasileiras. O que percebeu foi

que os estudos apresentados foram desenvolvidos principalmente em países desenvolvidos,

onde já existem mais incentivos e algumas bases de dados. No Brasil os estudos para bicicleta

são poucos e em geral simples e obtidos como subproduto de pesquisas voltadas ao transporte

público motorizado.

O maior empecilho para os usuários de bicicleta, segundo presente trabalho, é a falta de

ciclovia e a qualidade das mesmas. Foi observado na pesquisa bibliográfica que a adequada

infraestrutura incentiva o ciclismo para todas as classes sociais e estimula o uso da bicicleta

nas viagens para o trabalho e para a escola. A infraestrutura para a bicicleta tem baixo custo

quando comparado aos demais modos de deslocamento humano e a cidade do Rio de Janeiro

apresenta uma necessidade de investimentos pelo setor público em infraestrutura para atender

a demanda dos usuários de um transporte que está em expansão.

Conhecer o perfil e os fatores que interferem na escolha pelo modal de transportes, é de

fundamental importância para planejar e projetar espaços mais adequados para os usuários de

todos os sistemas. A determinação do perfil dos ciclistas possibilita uma mudança da postura

vigente por parte dos setores de planejamento, que é de completo desconhecimento sobre o

usuário de bicicleta, permitindo-lhes, baseados em dados, definir políticas e diretrizes para a

promoção da bicicleta. Desta forma, as ações sobre o espaço urbano levariam em conta as

particularidades de cada possível rota de ciclista e do perfil do usuário que a utiliza,

principalmente, em suas viagens casa-escola e casa-trabalho. Além disso, uma estimativa da

demanda de usuários de bicicletas é fundamental para implantação de sistemas cicloviários

adequados e para obtenção de recursos para os mesmos.

Por fim, este trabalho buscou colaborar para o desenvolvimento das pesquisas na área de

transporte cicloviário e principalmente auxiliar planejadores na inserção desse modal nas

políticas de transporte como uma forma de contribuir para o planejamento de cidades mais

sustentáveis e com maior qualidade de vida para a sua população.

7.2 RECOMENDAÇÕES

É importante destacar um conjunto de recomendações para trabalhos futuros. São elas:

126

Fazer uma pesquisa com os não usuários de bicicletas nos polos estudados visando

saber os motivos que os impedem de usar a bicicleta como transporte;

Ampliar esta pesquisa para outras áreas da cidade, em regiões com diferentes

características;

Desenvolver novas pesquisas sobre a bicicleta alertando a importância da mesma no

planejamento de transportes;

Desenvolver campanhas de incentivo ao uso da bicicleta entre os trabalhadores e

estudantes em empresas, shopping, escolas, etc.

127

8 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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143

ANEXOS

144

ANEXO 1 – Vias, Tráfego, Ciclovias e Coclofaixas.

a) Vias Cicláveis

Uma via ciclável é um espaço destinado especificamente à circulação de pessoas

utilizando bicicletas. Segundo CREA–ES há vários tipos de vias cicláveis, dependendo da

segregação entre ela e a via de tráfego de automóveis e a escolha do tipo de infraestrutura a

utilizar, ciclovia, ciclofaixa ou faixa compartilhada depende do tipo de via, do uso do solo,

das características do tráfego e da demanda de ciclistas.

Numa rota cicloviária que inclua o uso do passeio pelas bicicletas, haverá a

necessidade do órgão municipal competente em indicar, por meio de sinalização adequada, o

início e o final do compartilhamento de bicicletas e pedestres como recomenda o Código de

Trânsito Brasileiro –CTB, em seu Art. 59:

“Desde que autorizado e devidamente sinalizado pelo órgão ou entidade com

circunscrição sobre a via, será permitida a circulação de bicicletas nos passeios.”

Outros elementos, tais como pinturas diferenciadas de pavimento, uso de tachas e

calotas, poderão auxiliar na garantia da circulação segura dos ciclistas em vias

compartilhadas.

b) Tráfego compartilhado

Não há delimitação entre as faixas para automóveis ou bicicletas, a faixa é somente

alargada de forma a permitir o trânsito de ambos os tipos de veículos. Para o manual do

GEIPOT a faixa compartilhada entre veículos e bicicletas deve medir entre 3,90 e 5,00 m de

largura.

c) Ciclofaixa

É uma faixa das vias de tráfego, geralmente no mesmo sentido de direção dos

automóveis e na maioria das vezes ao lado direito em mão única. Normalmente, nestas

circunstâncias, a circulação de bicicletas é integrada ao trânsito de veículos, havendo somente

uma faixa ou um separador físico, como blocos de concreto.

145

Ciclofaixa em Copenhague (Dinamarca)

Segundo o manual do GEIPOT, embora a largura efetiva de uma ciclofaixa

unidirecional seja de 1,50m a 1,70m, devido ao efeito parede causado pela proximidade do

meio–fio e do tráfego de veículos, sua seção deve ser aumentada para 2,00m, evitando–se

larguras maiores para que não sejam utilizadas como faixas de tráfego e estacionamento de

veículos.

d) Ciclovias

É segregada fisicamente do tráfego automóvel. Pode ser unidirecional (um só sentido)

ou bidirecional (dois sentidos) e é geralmente adjacente a vias de circulação automóvel ou em

corredores verdes independentes da rede viária.

Ciclovia em Sorocaba, São Paulo.

146

As ciclovias podem ser tanto unidirecionais quanto bidirecionais. As unidirecionais

são comuns em países onde o planejamento cicloviário é mais tradicional, nos quais os

ciclistas seguem regras semelhantes à do tráfego geral, como nos países da Europa. No Brasil,

o mais comum são ciclovias bidirecionais. Para a passagem de dois ciclistas é necessário o

mínimo de 2,30m, conforme demonstra o manual do GEIPOT, 2001a. No entanto, a largura

mínima efetiva recomendada para uma pista segregada de um só sentido é de 2,00m e para

dois sentidos é de 2,50m.

147

ANEXO 2 - Bicicletários

Bicicletário do Rio Sul

Bicicletário do Shopping Downtown

Bicicletário da PUC

Bicicletário do IME

Bicicletário do Norte Shopping

Bicicletário do Botafogo Praia Shopping

148

Bicicletário na frente do IBMEC (centro)

Bicicletário na Cinelândia

Bicicletário da UNI_BH

149

ANEXO 3 – Análise Estatística.

Estatística de regressão Estatística de regressão

R múltiplo 0,934648113

R-Quadrado 0,873567095

R-quadrado ajustado 0,789278492

Erro padrão 4,400602984

Observações 6

ANOVA

gl SQ MQ F F de significação

Regressão 2 401,4040801 200,7020401 10,36400012 0,04495626

Resíduo 3 58,09591986 19,36530662

Total 5 459,5

Coeficientes Erro padrão Stat t valor-P 95% inferiores 95% superiores Inferior 95,0% Superior 95,0%

Interseção 2,881206731 3,372837451 0,854238241 0,455760548 -7,852667353 13,61508081 -7,852667353 13,61508081

Variável X 1 0,080568966 0,033520251 2,403590802 0,095565509 -0,026107432 0,187245364 -0,026107432 0,187245364

Variável X 2 0,00193755 0,000455265 4,255875809 0,023783702 0,000488695 0,003386406 0,000488695 0,003386406 Resumo dos resultados da regressão entre número de Viagens realizadas com motivo de trabalho,

Funcionários e Vagas considerando interseção diferente de 0.

Estatística de regressão

R múltiplo 0,980818875

R-Quadrado 0,962005666

R-quadrado ajustado 0,702507082

Erro padrão 4,249330211

Observações 6

ANOVA

gl SQ MQ F F de significação

Regressão 2 1828,772771 914,3863855 50,63942775 0,004879637

Resíduo 4 72,22722896 18,05680724

Total 6 1901

Coeficientes Erro padrão Stat t valor-P 95% inferiores 95% superiores Inferior 95,0% Superior 95,0%

Interseção 0 #N/D #N/D #N/D #N/D #N/D #N/D #N/D

Variável X 1 0,097915663 0,025752468 3,802185591 0,019067779 0,026415349 0,169415977 0,026415349 0,169415977

Variável X 2 0,00220832 0,000315561 6,998085345 0,002194378 0,001332183 0,003084457 0,001332183 0,003084457

Resumo dos resultados da regressão entre número de Viagens realizadas com motivo de trabalho,

Funcionários e Vagas considerando interseção igual de 0.