[email protected] 17/03/2012

O CASO DO NAVIO TRADE DARING

Tópicos Especiais: Acidentes em Terminais e

Instalações Portuá[email protected]

17/03/2012

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TRADE DARING

Armadora Milea Maritime Company Limited.

Operadora: Marine Management Services

Bandeira: Chipre

Afretadora: Docenave

Carregar: 139.700 toneladas métricas de minério de ferro e mangânes

Destino: Porto de Dunkerke – França

Acidente: 11/11/1994 às 19:15hs (com 83.000 T)

Trade Daring

Trade Daring

Cumprimento: 258 metros

Construção: 1972 – Ore-Bulk-Oil

Classificadora: DNV – Det Norske Veritas

DWT: 145.000T

Em classe para carregamento, sendo de minerios em porões alternados (1, 3, 5, 7 e 9)

Trade Daring

Ouviu-se um forte estrondo, às 19:15hs do dia 11/11/1994, seguindo-se violento tosamento (contra-alquebramento) pela flambagem do convés, entre os porões 3 e 4, e o consequente levantamento da proa e da popa, afundando a meia nau, até tocar o fundo do berço nº 1, ende estava atracado o navio, no Terminal da Ponta da Madeira.

O pessoal de bordo, após momentos de pânico, desembarcou, retirando seus pertences, sem a ocorrência de vítimas.

Trade Daring

O plano de carregamento, elaborado pelas pessoas de bordo e seguido pela CVRD estabelecia a seguinte distribuição de pesos (em toneladas métricas):

Porão (1) – 17K P(2) – vazio P(3) – 28K P(4) – 20K

P(5) – 19K P(6) – vazio P(7) – 27,7K P(8) – vazio P(9) – 28K Total = 139.700 Toneladas

Trade Daring

O acidente ocorreu quando os porões 3 e 7 já estavam carregados com cerca de 28 mil toneladas cada, estando os porões 4 e 5 em fase de carregamento, com 14 mil e com 12 mil toneladas respectivamente.

Trade Daring

Em navio para carregar minérios, o plano de carregamento é elaborado pelo Comando do navio e passado ao Terminal para executa-lo.

O plano contempla a velocidade do carregamento (através da informação da necessidade de tempo para deslastreamento) a sequência a ser carregada em cada porão (passes do carregador, quantidade de toneladas por porão), terminando com a carga total a ser carregada em cada porão.

Trade Daring

O Comando do navio determina de acordo com cálculos, no caso do Trade Daring, através de um aparelho denominado “lodicator”, que levam em conta os esforços a que o navio será submetido durante o carregamento, e na viagem pretendida. OS esforços são “bending moments”(momentos fletores) e o “shearing forces” (forças de cizalhamento).

NENHUM TERMINAL FAZ OU TEM CONDIÇÕES DE FAZER ESSES CÁLCULOS.

O Terminal não interfere no plano de carregamento (e não houve qualquer alteração nesta prática desde o acidente.

Evidente que se o Plano de Carregamento for anormal, o terminal poderá se recusar a carregar e discutir. Não se tem notícias deste fato.

Trade Daring

No caso específico do navio Trade Daring, o Plano de Carregamento, aparentemente era correto.

O navio “dobrou” devido à severa corrosão generalizada interna na parte superior dos tanques de lastro (qing tanks) próximos ao convés.

O estado precário do navio foi verificado e comprovado por vários peritos locais e ingleses.

Foi descoberto que o Comandante, em correspondência para o armador, alertou que o navio estaria em perigo durante o carregamento, se seguisse o Plano e a sequência pretendida, tendo em vista a dificuldade do navio de deslastrear em tempo o tanque/porão 3.

Trade Daring

Como o navio carregou seguindo o plano original, conclui-se que o armador ordenou o Comandante para seguir o plano original, possivelmente por interesse de terminar o carregamento no lay time previsto.

O Trade Daring foi, no início, era um Ore-Oil, Depois, ficou só como Ore.

Os tanques de lastro estavam imprestáveis. O navio lastrava colocando agua de lastro no próprio porão onde iria receber a carga.

Trade Daring

A Portaria 007/1995 DPC, determinou a vistoria obrigatória de graneleiro de mais de 18 anos de construção, antes de atracar em Terminal Brasileiro. Objetiva resguardar a segurança não aceitando navios substandard, como era o Trade Daring. Até a Portaria, os Terminais não podiam recusar legalmente um navio que, embora visivelmente deteriorado, mantinha seus certificados internacionais em vigor. (revogada pela NORMAM 04)

NORMAM 04 – Port State Control – Controle de navios pelo Estado do Porto. Direito da Autoridade Marítima verificar o estado dos navios e poder impedi-los de carregar em portso brasileiros.

Trade Daring

NO IAFN, o Laudo Pericial (elaborado por comissão de peritos, engenheiros navais, teve como colaboradores profissionais da COPPE-UFRJ, do IPT-SP, da DNV e da FRONAPE) e, inicialmente, analisou as seguintes possíveis causas para o acidente:

1) a degradação da estrutura resistente, por excessiva corrosão na região da avaria;

2) o desprendimento da antepara entre os porões 3 e 4, por excessiva corrosão nas extremidades soldadas ao costado;

3) distribuição inadequada de carga e de lastro ao longo dos porões.

Trade Daring

A conclusão final da comissão de peritos designados pela Capitania apontou como causa do acidente os esforços atuantes na região do porão 4, de valores demasiadamente elevados, provocados pela distribuição inadequada de pesos (carga e água de lastro) ao longo do navio, com excesso de carga concentrada nos porões 3, 4 e 5, ao mesmo tempo que os porões das extremidades (porões 1, 2 e 9) se encontravam praticamente vazios. Isto resultou em um tosamento (contra-alquebramento) de flecha maior que a máxima permitida e, em conseqüência, tensões de valor elevado na estrutura resistente do convés principal e do fundo do navio, na região da avaria, o que levou ao colapso estrutural do convés principal, por flambagem, próximo à metade do porão 4. Concluíram também que a degradação da estrutura, constatada nas inspeções efetuadas, poderia ter contribuído para que o acidente ocorresse naquele instante, e não posteriormente, quando os porões 4 e 5 tivessem sido completamente carregados e os porões 2, 6 e 8 deslastrados na sua totalidade, como planejado pelo navio.

Trade Daring

No relatório do IAFN, o encarregado do inquérito concluiu que a causa eficiente do evento configurava-se claramente patenteada, diante da riqueza de elementos técnicos levantados e pesquisados em profundidade. Apontou como possíveis responsáveis: o comandante, pois era sabedor de que o estado de conservação de seu navio não era dos melhores, pela própria vetustez (22 anos), e o imediato, como responsável pela carga, já que o plano de carregamento e sua execução não atenderam aos requisitos de segurança que a operação exigia.

Trade Daring

A D. Procuradoria, com fulcro na letra "b" do art. 14 da Lei nº 2.180/54 (avaria ou defeito), ofereceu representação em face de:

1ª)- MILEA MARITIME LTD., proprietária, por deficiência de manutenção, já que mantinha o navio navegando e carregando em más condições gerais de uso e degradação de sua estrutura, conforme sobejamente demonstrado pela Comissão de Peritos em seu relatório de fls. 367/521, degradação esta que contribuiu para a ocorrência do acidente;

Trade Daring

2ª) MARINE MANAGEMENT SERVICES MC., armadora, por ter optado, dentre os planos de carregamento elaborados pelo comandante e o imediato, e que lhe foram submetidos, por aquele que oferecia maior risco à segurança do navio, apesar de advertida pelo comandante a respeito, conforme comprovam os documentos trazidos à colação às fls. 12 a 23, determinando que o mesmo fosse executado, dando ensejo, assim, ao acidente;

Trade Daring

3º)- IOANNIS MERKATAS, comandante, pois, mesmo sendo sabedor de que o estado de conservação do navio não era dos melhores, elaborou e mandou executar um plano de carregamento/deslastramento que punha em risco a segurança do navio, das vidas e fazendas de bordo, e

4º)- IOANNIS GOUMAS, imediato, responsável por tudo que diz respeito à carga, na medida em que participou da elaboração e execução do plano de carregamento/deslastreamento, juntamente com o comandante.

Trade Daring

Como defesa, tivemos:

- Milea: Que o navio encontrava-se em classe e com seus certificados em dia;

- Marine: Que o carregamento ocorreu conforme Plano de Carga executado conjuntamente com a embarcadora (CVRD),

- Comandante e Imediato: Que a real causa do acidente foi devido ao embarcador (CVRD) ter imprimido uma velocidade excessiva ao carregamento, além de posicionar o carregador a uma altura da escotilha superior àquela recomendada. Ainda que, o Plano de Carga é submetido ao Terminal.

Trade Daring – Decisão TM

De tudo o que consta nos presentes autos, conclui-se que a natureza e extensão do acidente da navegação sob análise, tipificado nas letras "b" e "a" do art. 14 da Lei nº 2.180/54, ficaram caracterizadas como: avaria por colapso estrutural de navio estrangeiro atracado, em faina de carregamento de minério, seguindo-se naufrágio parcial com perda total do navio e de sua carga, sem a ocorrência de vítimas.

A causa determinante foi a excessiva tensão a que foram submetidos os elementos estruturais da viga-navio, decorrente da conjugação da ocorrência de momento fletor de intensidade superior à admissível e da diminuição do módulo de resistência da seção em conseqüência da degradação da estrutura, por corrosão.

Os momentos fletores positivos são cargas de tosamento da viga-navio, enquanto que os momentos fletores negativos são cargas de alquebramento na estrutura. Esta convenção está de acordo com a referência [10] (Principles of Naval Architecture) e está descrita na figura abaixo.

O navio na condição de tosamento (momento fletor positivo) tem o convés sob compressão e o fundo sob tração. Por outro lado, o navio na condição de alquebramento (momento fletor negativo) tem o convés sob tração e o fundo sob compressão.

Fonte:www.oceanica.ufrj.br


Ficou claramente demonstrado, através dos laudos técnicos produzidos, que:

1º) o plano de carregamento elaborado pelo pessoal de bordo contrariava recomendação expressa no sentido de que a carga de alta densidade deveria ser alocada em porões alternados; o carregamento concentrado nos porões contíguos nºs 3, 4 e 5, estando os porões 5 e 7 carregados e os demais vazios, provocou, durante o carregamento, a ocorrência de um momento fletor da ordem de 680 mil tf x m, valor em torno de 1,5 vezes maior que o momento fletor admitido pela sociedade classificadora para o porto (455 mil tf x m), caracterizando falha operacional que contribuiu para o acidente;


2º) o estado de degradação da estrutura resistente na região da fratura, pela corrosão do vigamento longitudinal, especialmente na altura do convés e dos tanques elevados de lastro e de carga, provocando diminuição na importante parcela de contribuição para o módulo de resistência à flexão da viga-navio, caracterizando deficiência de manutenção, que também contribuiu para o acidente.

A conjugação dessas falhas, uma de ordem operacional e outra de ordem material, provocaram o colapso ainda na fase intermediária do carregamento, havendo indícios de que o navio, naquele estado e com aquele carregamento, se completado, certamente sucumbiria se enfrentasse o mar na viagem que pretendiam empreender, o que levaria a consequências muito mais dramáticas.


Ficou comprovado nos autos, e de forma inequívoca:

1º) que a impossibilidade de utilização da maior parte dos tanques elevados para lastro (muitos deles sem estanqueidade devidos a furos no chapeamento) levou à utilização dos tanques de carga para tal fim, na viagem, em lastro, para o Brasil. A inoperância de parte das bombas para o deslastro dificultou a preparação de tais tanques para recebimento da carga, especialmente quando a velocidade do carregamento atingiu o seu valor nominal, incompatível com a velocidade de esgotamento do lastro. Foram esses os fatores que levaram o comandante a solicitar verbalmente a manutenção do fluxo inicial do carregamento, reduzido pela inoperância de uma das esteiras, em manutenção, não fazendo alusão à altura do carregador, e não por questões relacionadas a esforços dinâmicos na estrutura, avaliados tecnicamente como desprezíveis no caso. Portanto, não podem prosperar as alegações da defesa conjunta do comandante e do imediato do navio, já que não contribuiu para o acidente a cadência empreendida pela CVRD no carregamento do navio.


2º) que, como realçado nos autos, o projeto do "TRADE DARING" refletia a tendência que se iniciou na época de sua construção (década de 70), a de utilizar-se aço de alta resistência na estrutura de grandes graneleiros e petroleiros. A vantagem do emprego desse material consistia em se obter um projeto de maior resistência de trabalho, com menores espessuras para os elementos estruturais, propiciando um menor deslocamento leve e permitindo um maior porte bruto. Em contrapartida, além da menor rigidez da viga-navio, propiciando maiores deformações, a gradativa diminuição de espessura das partes da estrutura, pela corrosão, com maior rapidez, fazia atingir os limites percentuais admissíveis, diminuindo a vida útil da estrutura resistente. Tal circunstância foi agravada, no caso do "TRADE DARING", pela degradação física dos tanques elevados, posicionados sob o convés, cujo chapeamento/vigamento longitudinal participava de maneira significativa do módulo de resistência da seção da viga-navio. A falta de integridade desses tanques, além de impedir a sua utilização pela perda de estanqueidade, pelo que foram desativados, comprometeu de maneira decisiva a resistência estrutural da seção transversal do navio, contribuindo para o colapso acontecido. Tais defeitos eram de pleno conhecimento de seu comandante, conforme relatório circunstanciado de seu antecessor, constante dos autos e, portanto, de pleno conhecimento de seu proprietário. O fato de o navio estar em classe, operando com limitações para o seu carregamento (e que foram ultrapassadas), não exime a culpabilidade do proprietário, como responsável pela conservação da embarcação, cujas falhas materiais contribuíram diretamente para o acidente, não se podendo acolher, dessa forma, o que foi sustentado em sua defesa.


3º) que ficou demonstrado nos autos, pela oportuna arrecadação de documentos de bordo, logo após o acidente, que a operadora do navio fora consultada acerca de duas alternativas para o plano de carregamento, sendo alertada de que, em uma delas, os limites dos esforços seccionais preconizados pela classificadora seriam ultrapassados, sendo justamente tal alternativa a utilizada para o carregamento, ficando demonstrado que o comandante não tinha autonomia para tomar tal iniciativa, e a operadora, mesmo à distância, teve participação na nefasta decisão quanto à escolha daquele inadequado plano de carregamento, cuja operacionalização contribuiu diretamente para o acidente, em conjugação com o fator material.


Por todo o exposto, restaram incólumes as razões apresentadas pela PEM na acusação formulada em face dos representados, reforçada por sua Assistente, pelo que deve-se julgar inteiramente procedente a representação, condenando os representados como responsáveis pelo acidente:

- a MILEA MARITIME LTD., proprietária, por negligência e imprudência de seus prepostos, já que mantinham o navio navegando e carregando em más condições gerais de uso e degradação de sua estrutura, por deficiência de manutenção;


- o CLC IOANNIS MERKATAS, comandante, pois, mesmo sendo sabedor de que o estado de conservação de seu navio não era dos melhores, elaborou e mandou executar um plano de carregamento/deslastramento que punha em risco a segurança do navio, das vidas e fazendas de bordo, e

- o imediato, IOANNIS GOUMAS, responsável por tudo que diz respeito à carga, na medida em que participou da elaboração e execução do plano de carregamento/deslastreamento, juntamente com o comandante.

Trade Daring – Indenização Londres

A CVRD inicou ação na Commercial Court of London contra Milea Maritime Company Ltd, tendo em vista que quando do acidente, foi negociado o fornecimento de uma carta garantia (LOU) do Clube de P&I do armador, Liverpool and London Shipowners Protection an Indemnity Association, fixando-se a jurisdição de Londres porém a lei brasileira a ser aplicada.

A eleição da lei brasileira impediu que a Milea invocasse em seu benefício limitação de responsabilidade. Quanto a responsabilidade pelo acidente, também aplicando a lei brasileira, a decisão do TM foi decisiva, restando claro que não houve culpa concorrente por parte da CVRD, como alegavam os contrários.

A demanda terminou mediante um acordo e pagamento da Milea a CVRD, com quitação de toda e qualquer outra reclamação que as partes pudessem ter.

Trade Daring – ACP

MPF x CVRD + Milea Maritime + Smit Tak BV

Pedido na inicial e deferido em liminar: Suspensão da liberação do IBAMA para o procedimento de destinação final no fundo do mar (local de lançamento na Baia de São Marcos) do minério existente no TRADE DARING; em caso de irreversibilidade da deposição final do minério no fundo do mar, seja imposta à CVRD a obrigação de fazer – rigoro controle ambiental na área afetada, por fim, condenando-a a indenização por danos ambientais decorrentes da deposição.


Em sede de liminar foi determinado à CVRD a remoção do minério do local de despejo (cerca de 80.000 tons de minério de ferro e manganês) e seu transporte para o sítio geológioco de Carajas.

O transporte até Carajas teria o custo altíssimo e não necessariamente seria o melhor.

Opções


Foi organizado por PCF, representando a CVRD, no dia 29 de maio de 1995, com a presença de 37 participantes, no hote Sofitel, Workshop para discussão e alternativas para com o minério jogado no mar.

Presença de representantes da CVRD, dos orgãos ambientais do Estado e da União, Assistente técnico do MPF, com o escopo de discutir o acidente com o navio TRADE DARING e as conseguências para o meio ambiente marítimo.

O workshop foi coordenado pelo Gerente de Costas do Estado do Maranhão, que emitiu relatório conclusivo:

1 – Minério de ferro e mangânes são elementos naturais trazidos pelos rios, em especial o Rio Mearim, para o golfo do Maranhã.

2 – A hidrodinâmica da Baia de São Marcos (grande variação de maré e fortes correntes marítimas) são o suficiente para disperar o material.

3 – Minério de ferro o Mangânes tem a tendência de estabilizarem e não reagirem com agua salgada que criaria alguma substância tóxica.


Conclui-se que, traria mais danos ao meio ambiente se removessem o minério que estava no fundo do mar, sendo melhor, deixar o minério no fundo, para que a natureza “resolvesse o problema”.

Foi acertado que a área seria monitorada durante 2 anos,, em nove pontos destintos, com envio do material (água) coletado para laborátio.

O próprio orgão ambiental concordou com a conclusão, e a recomendou para o Promotor e ao Juiz para que fosse adotada.

O Juiz acolheu e determinou o monitoramento da água por 2 anos, com intervalo de 3 meses.


First : 11th March 1996

Second : 30th September 1996

Third : 5th March 1997

Fourth : 27th October 1997

Fifth: 5th December 1997

A cada duas medições, eram realizadas reuniões para discutirem os resultados.

Após 2 anos de medição, restou comprovado que não houve dano ambiental, não sendo necessária a remoção do minério.

Trade Daring - Salvatagem

A salvatagem foi feita pela empresa Smit Tak B.V. (Holandesa)

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