Atualizao do Plano Diretor de Transporte Urbano da Regio Metropolitana do Rio de Janeiro

Relatrio 1Reviso das informaes disponveis

05/07/2011

SECRETARIA DE TRANSPORTESCOMPANHIA ESTADUAL DE ENGENHARIADE TRANSPORTES E LOGSTICA-CENTRAL

metr

metr

RELATRIO I

REVISO DAS INFORMAES

DISPONVEIS

Atualizao do Plano Diretor de Transportes Urbanos da Regio Metropolitana do Rio de Janeiro

30 de Maro de 2011

Histrico do Documento

Relatrio Preliminar

Atualizao do Plano Diretor de Transportes Urbanos da Regio Metropolitana do Rio de Janeiro.

Esse documento foi produzido e alterado conforme o quadro abaixo:

Verso Data Descrio Criado por Verificado por

Aprovado por

1.0 04/03/2011 Minuta Rodrigo Tortoriello Nino Aquino Mark Jeffcott /

Jlio Scherer

2.0 30/03/2011 Verso Final Nino Aquino

3.0 05/07/2011 Verso Revisada Rodrigo Tortoriello Nino Aquino

Sumrio

1. Introduo 1 1.1. Histrico 1

1.2. Objetivos deste Relatrio Preliminar 1

2. Cronograma 2

3. Plano de trabalho 4 3.1. Planejamento e implementao da pesquisa 4

3.2. Planejamento da amostragem 5

3.3. Garantia da qualidade na pesquisa 5

3.4. Anlise dos dados da pesquisa 6

3.5. Zoneamento e tamanho da amostra 7

3.5.1. Compatibilizao dos dados Zoneamento 2003 e 2011 7

3.5.2. Metodologia para elaborao do zoneamento 2011 7

3.5.3. Compatibilizao do Banco de Dados do PDTU. 9

3.6. Escolha do software de modelagem 10

3.7. Fornecimento de equipamentos, softwares e ar condicionado 16

3.8. Organizao e funcionamento do Painel de Consultores 20

3.9. Treinamento 21

3.9.1. Introduo 21

3.9.2. Estrutura de Treinamento 21

3.9.3. Mdulo bsico 22

3.9.4. Mdulo Avanado 22

3.9.5. Manual de Instrues do Modelo 23

3.9.6. Certificao dos participantes 23

3.9.7. Documentao 23

3.10. Elaborao de Projetos Bsicos 24

3.11. Relao com os Stakeholders 26

4. Reviso das informaes disponveis 27 4.1. O PDTU-2005 27

4.2. Informaes sobre dados demogrficos, de emprego e outros aspectos socioeconmicos 28

4.3. Informaes sobre uso do solo e planos de desenvolvimento comerciais 29

4.4. Mudana da poltica tarifaria 31

4.4.1. No mbito dos deslocamentos metropolitanos 31

4.4.2. Nos deslocamentos na Capital 35

4.5. Reviso dos estudos existentes, planos estratgicos de transporte e Planos relacionados Copa do Mundo FIFA 2014 e aos Jogos Olmpicos de 2016. 37

4.6. A legislao atual e os arranjos institucionais relacionados ao transporte pblico 40

4.7. Contagens de trfego e Informaes de transporte pblico fornecida pelos operadores 41

4.8. Dados recebidos da CENTRAL 41

Anexo 1 Reviso das Informaes Disponveis

Anexo 2 Relao dos Arquivos Recebidos

1

1. INTRODUO

1.1. Histrico

A proposta do Consrcio Halcrow - Sinergia - Setepla foi entregue ao Governo do

Estado do Rio de Janeiro no dia 30 de junho de 2010 de acordo com as instrues e

condies contidas no Edital RFP/PET 2-03-10/CELIC.

No dia 27 de agosto de 2010 a Secretaria de Transportes do Estado do Rio de Janeiro

comunicou ao Consrcio que as reunies para negociao do contrato se iniciariam

no dia 01 de setembro de 2010.

Algumas outras reunies de negociao foram realizadas com a CENTRAL

culminando com a assinatura do contrato formal em 13 de janeiro de 2011.

No dia 18 de fevereiro de 2011 foi emitida a Ordem de Servio para incio dos

trabalhos.

1.2. Objetivos deste Relatrio Preliminar

Objetiva-se, atravs deste Relatrio Preliminar, submeter CENTRAL um conjunto

de observaes e esclarecimentos que surgiram aps anlise realizada pelo Consrcio

do seu Plano de Trabalho.

Esses tpicos aqui tratados complementam ou introduzem temas j abordados na

Proposta e que foram julgados relevantes para apreciao por parte da CENTRAL.

Tambm se julgou oportuno apresentar em anexo - traduzido para o portugus - o

teor integral da nossa Proposta, contido no documento Tech 4 submetido por ocasio

da licitao.

2

2. CRONOGRAMA

Tendo em vista o perodo compreendido entre a entrega da proposta e a emisso da

ordem de servio, o cronograma apresentado na proposta teve de ser alterado para

atender s novas datas de incio e fim de cada atividade.

Na pgina seguinte apresenta-se o cronograma sugerido para o estudo.

Alguns comentrios se fizeram necessrios para esclarecimentos adicionais:

Os dados do Censo de 2010 devero estar disponveis ao longo de junho/2011,

segundo correspondncia enviada pelo IBGE. Todavia, as atividades relacionadas

s pesquisas de campo sero desenvolvidas nos perodos propostos no

cronograma e posteriormente adequadas no que for necessrio;

A Atividade 6.6 depende do trmino da Atividade 6.4.4;

A Atividade 6.12 desenrola-se simultaneamente Atividade 6.4.3;

A Atividade de Treinamento tem dois milestones previstos para a 15 e 24

quinzenas do projeto, referentes a, respectivamente, encerramento da capacitao

no uso da ferramenta EMME e encerramento da capacitao na aplicao do novo

modelo. A diluio das 120 horas/aula totais ao longo daqueles perodos ainda

carece de detalhamento definitivo.

3

Tabela 2.1 - Cronograma

4

3. PLANO DE TRABALHO

3.1. Planejamento e implementao da pesquisa

As pesquisas a serem executadas na Regio Metropolitana do Rio de Janeiro

(municpios de Belford Roxo, Duque de Caxias, Guapimirim, Itabora, Itagua, Japeri,

Mag, Mangaratiba, Maric, Mesquita, Nilpolis, Niteri, Nova Iguau, Paracambi,

Queimados, Rio de Janeiro, So Gonalo, So Joo de Meriti, Seropdica e Tangu)

sero de dois tipos: domiciliares e ao longo do cordo externo, cujos questionrios

estruturados tero como base aqueles aprovados para o PDTU de 2003, atualizado

para 2010 nos aspectos mais relevantes para os objetivos atuais.

Sero utilizadas ferramentas CAPI (computer aided personal interview), utilizando

um equipamento porttil anlogo ao que foi usado pelo IBGE na execuo do Censo

2010, que foram especialmente desenvolvidas para esta finalidade como, por

exemplo, informar automaticamente ao entrevistador quando a resposta no for

suficientemente clara para obter a informao desejada. As fases sero as seguintes:

Planejamento dos instrumentos;

Planejamento dos procedimentos da coleta de dados;

Planejamento da amostragem;

Amostras-piloto e pr-testes;

Implementao da pesquisa;

Codificao dos dados;

Anlise de dados e expanso (inferncia para a populao a partir da amostra).

O planejamento da pesquisa em domiclios desenvolver-se- com base em amostras

probabilsticas, estratificadas por rea e em multiestgios. A seleo da amostra ser

dentro dos estratos: as unidades selecionadas na primeira fase sero as unidades de

amostragem primrias, (UAPs), determinadas a partir do zoneamento revisado. As

unidades selecionadas dentro de cada UAP sero as unidades do segundo estgio,

aquelas selecionadas na terceira fase sero as do terceiro estgio e assim por diante.

No caso deste estudo, as unidades de segundo estgio sero as moradias ou casas e as

unidades selecionadas na terceira fase sero todas as pessoas das moradias ou casas

selecionadas.

Tomar-se-o medidas para minimizar os erros de no-amostragem. Primeiro, aqueles

de cobertura, para evitar excluir parte da populao-alvo da pesquisa; segundo, mas

no menos importante, o de no-resposta, quando uma unidade da amostra no

participa da pesquisa, completa ou parcialmente. A conseqncia principal desses

erros a tendenciosidade nos resultados obtidos na pesquisa.

O cuidado para garantir a utilidade das informaes coletadas ser evidenciado pela

qualidade da pesquisa, tanto em termos de uso de modelos com base no estado-da-

arte, concepo do questionrio e pela aplicao efetiva no campo.

A fase de planejamento das pesquisas ocorrer aps a reviso do zoneamento.

5

3.2. Planejamento da amostragem

O planejamento contemplar uma amostragem estratificada em mltiplos estgios;

primeiro, a amostragem proporcional ao tamanho de cada unidade primria de

amostragem (UAP), depois o conceito de amostragem por conglomerados, definidos

a partir de dados minimamente estatisticamente significantes, determinando-se as

escolhas ideais para as UAPs e o nmero de unidades de segundo estgio (domiclios,

famlias) dentro de UAPs. Os fatores considerados so os requisitos de preciso pr-

especificados para pesquisa (10% de erro mximo de amostragem em cada

conglomerado com um nvel de confiana de 95%), as ponderaes utilizadas e as

consideraes prticas decorrentes da organizao do trabalho de campo.

A lista explcita de todas as unidades da populao para a primeira etapa da

amostragem incluir a populao de unidades primrias de amostragem (UAPs).

Neste estudo, a seleo dos domiclios individuais ser por amostragem sistemtica.

Para o clculo dos pesos para cada uma das unidades, o ponto de partida ser a

determinao das probabilidades de selecionar cada uma delas, j que os pesos so o

inverso das probabilidades dessa seleo.

Apesar de no remover algumas importantes fontes de variao na magnitude do

erro de amostragem, a magnitude do efeito do planejamento ainda depende de outras

caractersticas do projeto, tais como o nmero e o modo de seleo dos domiclios ou

das pessoas.

Para as amostras-piloto, buscar-se-o as estatsticas relevantes para a determinao

do seu tamanho mnimo, que ser calculado para um nvel de confiana de 95%.

3.3. Garantia da qualidade na pesquisa

A qualidade de pesquisa de primordial importncia para resultados precisos,

confiveis e vlidos. Haver procedimentos operacionais para implementar

atividades relativas estrutura e ao processo, bem como anlise dos resultados do

levantamento, cuja qualidade ser resumida por indicadores quantificveis, onde

pertinente, nas seguintes etapas:

Planejamento da pesquisa;

Planejamento da amostragem;

Treinamento;

Implementao da pesquisa;

Entrada de dados;

Anlise dos dados.

A avaliao da qualidade da pesquisa considerar taxas de resposta, desejando-se as

maiores delas para reduzir a incidncia provvel de tendenciosidade das no-

respostas. No clculo das taxas de resposta, os casos so divididos em quatro grandes

grupos, independentemente dos modos de pesquisa utilizados:

1. Entrevistas completas;

2. Casos elegveis de pessoas que no foram entrevistadas (no responderam);

6

3. Casos de elegibilidade desconhecidos;

4. Casos no elegveis.

Para considerar uma entrevista como completa geralmente necessrio mais do que

apenas a presena de um questionrio para a unidade da amostra. Normalmente,

uma quantidade mnima de dados aceitvel deve ser recolhida para que a unidade

amostral seja assim classificada.

Como expresso matemtica para determinar as taxas de respostas, neste trabalho

ser usada a da American Association of Public Opinion Research (AAPOR), por ser

esta recomendada pelo Transportation Research Board of the National Academies.

Tambm sero determinadas estatsticas de validao, que o processo para verificar

a autenticidade dos dados coletados por uma amostra, recontatando uma

determinada amostra de domiclios. O objetivo da pesquisa com base em entrevistas

determinar se o entrevistador, de fato, conduziu a entrevista e se a informao obtida

precisa.

A qualidade dos resultados tambm impe uma apresentao que ilustre claramente

todas as fases do estudo.

3.4. Anlise dos dados da pesquisa

Usualmente, as anlises estatsticas de levantamentos restringem-se natureza

descritiva, resultados apresentados em forma de tabelas ou grficos, com mdias,

porcentagens ou totais, apresentaes simples em termos estritamente estatsticos.

Desse modo, ser verificada a adequabilidade do uso de mtodos de estatstica

multivariada, regresso linear mltipla e regresso logstica para a construo de

ndices dos resultados das pesquisas domiciliares.

Tambm ser considerada a possibilidade de combinar ponderao e expanso em

um peso nico para refletir tanto a representatividade relativa de cada observao na

amostra como o nmero de casos semelhantes para representar a populao.

A preparao para essa anlise tem pelo menos dois componentes:

a) As decises tomadas sobre como formatar os dados de modo mais eficaz para a

anlise, considerando os recursos computacionais disponveis;

b) Crtica e edio dos resultados, porque pode ocorrer que as respostas da pesquisa

contenham vrias espcies, por exemplo, de respostas inconsistentes com outras

respostas. Esses erros sero eliminados antes do incio das anlises.

Aps as anlises, os pesos iniciais para respondentes so ajustados para compensar os

elegveis no-respondentes e a proporo de no-respondentes com elegibilidade

desconhecida.

Os erros de amostragem sero calculados para as estimativas da pesquisa,

cosiderando a complexidade do seu planejamento amostral.

7

Considerando que a maioria das pesquisas emprega amostragem estratificada, os

erros para as estimativas de uma amostra estratificada de mltiplos estgios

geralmente so maiores que de uma amostra do mesmo tamanho nas amostragens

usuais, conduzindo a expresses especficas para evitar superestimar a preciso das

estimativas.

Finalmente, a inferncia dos resultados da pesquisa para toda a populao, conhecida

no campo dos Transportes como expanso, ter como objetivo assegurar dados

confiveis para as atividades subsequentes.

3.5. Zoneamento e tamanho da amostra

Por definio, o zoneamento para estudos de transporte busca criar espaos

delimitados que possam ser tratados como homogneos em termos da produo e

atrao de viagens. Estas viagens utilizaro canais de ligao com os destinos, canais

estes que se constituem no sistema virio, reduzido no modelo s suas caractersticas

bsicas, que se definem pelos diversos itens que identificam sua capacidade. Assim,

cada segmento ter especificaes bem definidas em termos de capacidade de

transporte. (PDTU, 2005).

O zoneamento do atual Plano Diretor de Transportes Urbanos da Regio

Metropolitana do Rio de Janeiro (PDTU) contempla 485 zonas de trfegos

distribudas por todos os 20 municpios abrangidos. Destas 485 zonas de trfego, 342

encontram-se no municpio do Rio de Janeiro e 143 nos demais municpios da Regio

Administrativa do Rio de Janeiro (RMRJ).

3.5.1. Compatibilizao dos dados Zoneamento 2003 e 2011

Um dos principais desafios para a elaborao de limites do zoneamento consiste no

parcelamento da rea de estudo em elementos homogneos em relao demanda de

transportes, uma vez que o deslocamento do usurio sofre variaes conforme

conceitos subjetivos (qualidade do servio do sistema de transporte), critrios

explcitos (tempo, custo e transbordo) e caractersticas sociais.

Aliado a esta abordagem, o contexto histrico de pesquisas dos deslocamentos da

populao permite traar a evoluo da demanda de transporte, auxiliando a

identificao de tendncias futuras. Portanto, torna-se imprescindvel que os novos

limites do zoneamento estejam relacionados com os limites atuais, permitindo a

compatibilizao dos resultados entre si.

3.5.2. Metodologia para elaborao do zoneamento 2011

O atual zoneamento ser utilizado como ponto de partida para delimitao das novas

zonas de trfego, uma vez que esse surge como uma fonte inicial de informaes

acerca do comportamento de viagens realizadas no mbito da RMRJ.

Portanto, a delimitao espacial do novo zoneamento ser composta pela manuteno

ou desagregao do zoneamento existente, permitindo dessa forma a comparao

entre os perodos.

8

Outros fatores tambm sero considerados para a realizao do novo zoneamento,

sendo cada qual apresentado a seguir:

Delimitao espacial do Censo 2010;

O Censo Demogrfico pode ser definido como o conjunto das operaes que

consistem em recolher, agrupar e publicar dados demogrficos, econmicos e

sociais. No Brasil o recenseamento ocorre a cada 10 anos e realizado

exclusivamente pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE). Seus

resultados servem para orientar o planejamento pblico e privado, como tambm

acompanhar evoluo da ocupao do territrio e planejar o seu desenvolvimento

sustentvel.

Ressalta-se que essencial a composio do zoneamento a partir da delimitao

dos setores censitrios de 2010, uma vez que o IBGE fornece dados atualizados e

fidedignos da quantificao e caracterizao demogrfica em estudo. Destaca-se a

importncia da aplicao da metodologia de delimitao do novo zoneamento

sobre a base atualizada do censo demogrfico, uma vez que o ltimo resultado do

censo divulgado (no ano de 2000) apresenta-se defasado e poder comprometer

os resultados das anlises.

A totalidade de uma zona de trfego ser composta pela conjuno de setores

censitrios, definidos pelo contexto da homogeneidade de determinados

indicadores sociais, como: renda, densidade demogrfica, entre outros. Como

premissa, cada setor censitrio dever obrigatoriamente estar contido em apenas

uma zona de trfego.

Outro aspecto a salientar consiste na potencialidade da aplicao dos dados

censitrios quanto distribuio e quantificao do nmero de questionrios

necessrios para o levantamento em campo, e permitindo a realizao de mtodos

estatsticos a cerca da expanso e validao da amostra analisada.

Como resultado, a compatibilizao espacial das informaes do censo 2010 com

o zoneamento proposto, constitui-se um mtodo de anlise capaz de relacionar os

dados do deslocamento cotidiano da populao com perfis demogrficos,

agregando ao contexto da pesquisa aspectos pertinentes anlise demogrfica.

Definio e localizao dos Plos Geradores de Viagens - PGVs;

Os PGVs caracterizam-se pela capacidade de atrao de um contingente de

viagens, capazes de produzir externalidades em seu entorno, como o aumento de

trfego, congestionamentos e sobrecarga da infraestrutura de transporte urbano.

Como exemplo destes empreendimentos pode-se incluir shopping centers,

hipermercados, hospitais, estdios, grandes templos religiosos, terminais

urbanos, entre outros.

No contexto da pesquisa origem/destino, estes equipamentos potencializam o

fluxo de deslocamento a determinadas reas, uma vez que possuem atratividades

especficas. Desta forma, propem-se estabelecer parmetros especficos quanto

classificao destes equipamentos, para que a delimitao das zonas de trfego

segregue e contemple apenas uma unidade. Nos casos em que dois ou mais

equipamentos permaneam no mesmo setor censitrio, esta segregao no

poder ocorrer.

9

Rede de transporte existente e futura;

Aps a definio do Rio de Janeiro como sede dos Jogos Olmpicos de 2016 e uma

das cidades participantes da Copa do Mundo de 2014, a capital do estado e

determinados municpios da RMRJ beneficiaram-se pela elaborao de projetos

ligados a diversos setores, entre estes, destacam-se os projetos relacionados

instalao e adequao de infraestrutura de transportes.

A metodologia de delimitao do zoneamento contempla a espacializao destes

projetos, uma vez que estes configuram expressivo impacto no fluxo populacional

da regio. O zoneamento estar preparado para suportar simulaes de cenrios

que sero elaborados durante a realizao do presente estudo.

Em relao infraestrutura de transporte existente, o mtodo consiste no

tratamento diferenciado dos principais elementos concentradores de usurios do

sistema, como estaes de transporte de massa (metr, trem e barca). Seguindo o

procedimento citado anteriormente, estes elementos sero dispostos no

zoneamento, de forma individualizada, com limites definidos a partir da anlise

demogrfica e/ou atravs do mtodo do polgono de Voronoi (algoritmo de

decomposio do espao mtrico em reas eqidistantes).

Este mtodo no ser aplicado nos casos especficos de estaes de integrao que

possuam proximidade espacial, agregando duas ou mais unidades em uma nica

zona de trfego.

3.5.3. Compatibilizao do Banco de Dados do PDTU.

Para iniciar o processo de compatibilizao, est sendo realizada a correlao espacial

entre a zona de trfego do PDTU e os setores censitrios do IBGE 2000, com o objetivo

de determinar a totalidade de setores contidos em cada zona de trfego.

Em primeiro momento, o procedimento da sobreposio destas camadas geogrficas

resultou em alguns casos, no justaposio de determinados setores e/ou

zoneamento havendo a necessidade de ajustar estas informaes.

Objetiva-se executar o mapeamento das pesquisas domiciliares realizadas no PDTU,

para servir como um dos insumos elaborao do plano amostral das novas

pesquisas que sero realizadas no mbito desta reviso daqueles estudos. Para tanto,

faz-se necessrio compatibilizar as informaes existentes no banco de dados das

pesquisas domiciliares do PDTU com os setores censitrios do IBGE. Est sendo

realizado um esforo nesse sentido, porm algumas no conformidades esto sendo

encontradas.

De acordo com a metodologia abaixo citada, iniciou-se a compatibilizao dos setores

disponibilizados no banco de dados do PDTU com a codificao dos censitrios do

censo 2000 (IBGE). Entretanto, alguns registros no foram localizados, pois no

constavam na relao de setores censitrios do IBGE.

10

Metodologia (Metodologia extrada do relatrio tcnico 02 Anlise dos Estudos

Existentes) elaborada pelo atual PDTU para codificao das zonas de trfego:

Zonas do Municpio do Rio de Janeiro;

Os trs primeiros algarismos tiveram numerao idntica codificao adotada

pelo IBGE para os municpios;

Os dois algarismos seguintes referem-se Regio Administrativa ou Distrito em

que a zona se encontra (numerao do IBGE);

Os dois ltimos identificam a zona dentro da Regio Administrativa ou do

Distrito.

Zonas do Municpio do Rio de Janeiro;

Os trs primeiros algarismos indicam o cdigo do municpio ao qual pertence

zona conforme os critrios adotados pelo IBGE. As nicas excees para isto

foram os municpios de Tangu, Seropdica e Mesquita, para os quais no havia

disponibilidade de cdigos. Neste caso, foram adotados os cdigos 700 para

Mesquita, 800 para Seropdica e 900 para Tangu. Para estes municpios foram

mantidos os nmeros originais dos distritos quando estes ainda pertenciam aos

municpios originais.

3.6. Escolha do software de modelagem

Este captulo indica as principais vantagens na utilizao do software de modelagem

EMME para o estudo do PDTU em comparao com outros softwares disponveis

como o TransCAD, CUBE Voyager e SATURN.

Dada a importncia do transporte coletivo na Regio Metropolitana do Rio de

Janeiro, assim como a necessidade de se dar um salto de qualidade na sua gesto,

qualquer que seja o software de modelagem selecionado, este dever ter na

modelagem do transporte coletivo uma de suas caractersticas mais robustas.

A filosofia de modelagem do Consrcio consiste em selecionar o pacote, ou

combinao de pacotes, que seja mais apropriado para a situao que est sendo

avaliada. Ns detemos licenas para todos os pacotes multi-modais incluindo EMME,

TransCAD, CUBE/Trips e VISUM assim como equipe treinada na sua utilizao, o

que nos permite selecionar a ferramenta mais apropriada.

O Consrcio j desenvolveu modelos multi-modais em cada uma das plataformas

mencionadas e, por esta razo, ns acreditamos que estamos na posio de oferecer

uma recomendao objetiva. Todos os pacotes tm seus respectivos pontos fortes e

fracos. No caso do modelo do PDTU, dada a participao de 80% do transporte

coletivo na repartio modal e a necessidade de se avaliar os seus cenrios futuros

como parte do Plano Diretor, o Consrcio optou pelo uso do EMME, uma vez que um

de seus pontos fortes a modelagem de transporte coletivo, sendo reconhecido como

lder de mercado nesse aspecto.

11

Ao fazer essa recomendao, reconhecemos que a equipe da CENTRAL j est

familiarizada com o TransCAD e detm licenas para o seu uso. Entretanto, ser

fornecido treinamento adicional para assegurar a sua perfeita transio para o

ambiente EMME. O EMME capaz de importar diretamente arquivos, matrizes e

redes do TransCAD, evitando qualquer problema de compatibilidade entre as duas

plataformas. A equipe do Consrcio j tem experincia na converso de modelos

TransCAD para EMME em outros projetos.

Para um estudo estratgico como o do PDTU, numa cidade grande e complexa como

o Rio de Janeiro, muito importante selecionar um pacote de software que tenha

histrico comprovado, especialmente para modelagem de transporte pblico, e que

seja capaz de superar os desafios na rea de transporte, tanto agora como no futuro.

O EMME tem histrico em ambas as reas, a saber:

O EMME utilizado em mais de metade das maiores cidades do mundo,

incluindo 15 das 25 maiores: Guangzhou, Seul, Cidade do Mexico, Mumbai, So

Paulo, Manila, Xangai, Los Angeles, Karachi, Jakarta, Cairo, Pequim, Moscou, Teera,

e Londres. Rio de Janeiro a 23 maior cidade do mundo, de acordo com estatisticas

de aglomerao urbana da www.citypopulation.de.

O EMME tambm utilizado em 7 das 10 cidades mais habitveis, segundo a

classificao da Economist em 2010: Vancouver (modelo desenvolvido pela Halcrow),

Toronto, Calgary, Helsinki, Sidnei, Perth, e Auckland. Ver

www.economist.com/blogs/gulliver/2010/02/liveability_rankings

A equipe de consultores do Consrcio desenvolveu e/ou utilizou diversos desses

modelos metropolitanos, como os de Londres, Toronto e Sydney. Em Londres, por

exemplo, o modelo EMME est sendo utilizado por um dos membros do Consrcio

para auxiliar o planejamento dos Jogos Olmpicos de 2012. Ns tambm trabalhamos

com a Transport for London no processo de modelagem de demanda (conhecido

como LorDM) e o conhecimento obtido nesse projetos e em outros ser aplicado

no projeto do PDTU.

Ns acreditamos que o EMME a melhor soluo tcnica para o modelo do PDTU

proposto. Nosso raciocnio est baseado em:

Estruturas de macros. Uma vantagem significativa para o projeto do PDTU que

as estruturas de macro j foram desenvolvidas para o uso no EMME pelo

Consrcio. Isso fornecer uma economia de tempo e de custo ao cliente e nos

permitir dedicar tempo em adicionar valor ao trabalho de modelagem ao invs

de desenvolver os procedimentos complexos no qual j foram desenvolvidos. Isso

inclui procedimentos que se refletem na gerao de viagens, diviso modal,

distribuio, alocao permitindo a segmentao por diferentes grupos e modos.

12

Controle de planilha em Excel. Nossa estrutura proposta contm uma Planilha de

controle geral (baseado no Microsoft Excel) dentro da qual o usurio define a

previso dos anos, cenrios, entrada de dados e elementos de escolha

comportamental a ser considerado. Dessa forma, a planilha de controle produzir

a Macro do EMME para a modelagem das fases de gerao de viagens,

distribuio, diviso modal e alocao. Em seguida, um processo iterativo

realizado at o modelo convergir para os limites aceitveis. O teste de

convergncia relacionado entre as diferenas de demanda entre cada iterao da

macro e tambm ao nvel de convergncia alcanado com o processo de alocao.

Este processo auto-contido de modelagem permite a transparncia de premissas

(como por exemplo, valores de tempo, parmetros de escolha) e controle de

procedimentos entre diferentes testes de cenrios. Isso evitar a abordagem

caixa-preta ao trabalho de modelagem;

Figura 3.6.1 - Imagem da planilha Excel de controle do EMME

Tempo de execuo. Nossa experincia que o processo EMME de alocao de

transito mais rpido que o TransCAD. Isso particularmente importante

quando se considera o fato de que as alocaes so somente parte do processo de

modelagem de demanda total. O modelo do PDTU proposto precisar passar por

iteraes de gerao, distribuio, diviso de modo e alocao para alcanar uma

situao convergente;

Tratamento de superlotao. O EMME oferece uma macro para fazer a alocao

de transporte coletivo com restrio de capacidade. Particularmente, podemos

modelar o impacto da lotao na alocao do transporte pblico que ser uma

importante considerao quando avaliar a transferncia modal entre carro e

transporte pblico. Quanto mais carregado o sistema de transporte pblico,

menos usurios de carro transferiro de sistema, a menos que os custos sejam

mais baixos. Nosso processo de modelagem incorpora macros que avaliam o

impacto da superlotao do transporte coletivo na captao de demanda;

13

Apresentao de resultados: Em termos de apresentao de resultados, o EMME

passou por melhorias significativas ao longo dos anos com o desenvolvimento do

ENIF. A apresentao e comparao visual dos volumes de transito mais fcil

no EMME enquanto TransCAD salva a atribuio de volume de transito em

tabelas no formato GIS. Todas as vezes quando necessrio apresentar a

avaliao dos resultados de transito para rotas especficas, precisa-se filtrar as

tabelas de GIS e sobrepor a tabela na linha que faz a anlise e calibrao do

modelo, consumindo muito tempo e sendo ineficiente. O EMME tem uma

capacidade interna de plotagem de linha de trnsito muito melhor e, em

particular, a comparao entre cenrios alternativos realizada em um mdulo

EMME. No TransCAD o usurio precisa unir as duas atribuies de tabelas

resultantes do GIS e computar as diferenas para ambas as direes.

A figura a seguir indica a viso do Consrcio com relao aos mritos do EMME e do

TransCAD quando consideradas as funcionalidades mais importantes de cada

software.

Figura 3.6.2 - Funcionalidades mais importantes de cada software

FUNCIONALIDADE TRANSCAD EMME

GIS

GIS Integrado que possibilita

executar funes bsicas (criao

de buffers, anlise espacial,

clculo de rea e distncia).

Camadas de GIS podem

facilmente ser transformadas em

redes de transporte. O GIS

totalmente compatvel com todos

os formatos mais populares de

arquivos.

O EMME distribudo integrado

com o ncleo do programa ArcGIS

o padro de fato dos softwares

de geoprocessamento - e,

portanto, oferece a capacidade de

trabalhar com qualquer overlay

espacialmente referenciado,

incluindo as extenses .mxd, .lyr ,

alm de dados online via internet.

Arquivos

Gera um grande nmero de

arquivos para cada rede o que

pode criar um diretrio muito

complicado. Os arquivos s

podem ser abertos usando

TransCAD.

Toda a informao do modelo

armazenada em um banco de

dados; sem restrio de nomes em

arquivos de entrada e sada, que

so todos no formato ASCII.

Manipulao de

matrizes

Funes simples podem ser

executadas (e.g. adicionar

matrizes), porm mais difcil para

manipulaes mais complexas.

Manipulaes de matrizes muito

flexveis.

Funo tempo

de viagem

Suporta vrias funes padro de

volume-retardamento, incluindo

BPR. Requere entendimento de

programao C++ a fim de criar

funes especficas VDF. A funo

de tempo de viagem de

transporte coletivo baseada nos

volumes de automveis alocados

no de fcil implantao pois

necessita de clculo adicional

utilizando GISDK.

Codificao flexvel de funes

volume-retardamento de

automveis e tempo de viagem de

transporte coletivo. fcil criar

uma funo de tempo de viagem

em transporte coletivo baseada

nos volumes de automveis, pois

o EMME possui uma ferramenta de

agregao de dados que facilita a

combinao de atributos das redes

viria e de transporte coletivo.

14

Figura 3.6.2 - Funcionalidades mais importantes de cada software (continuao)

FUNCIONALIDADE TRANSCAD EMME

Alocao de

transporte coletivo

Alocao de transporte coletivo

multicaminhos com um conjunto

completo de funes para

construo de rotas (e.g. tempo

mximo de acesso a p)

disponvel para usurios.

Geralmente requer mais tempo

para completar a alocao com a

construo de caminhos se

comparado com estratgias

otimizadas do EMME. Como os

resultados da alocao de

transporte coletivo so gravados

em uma camada de Referncia

Linear, um passo adicional

necessrio para selecionar as

rotas desejadas e associ-las

rede do TransCAD fim de

mostrar os volumes de transporte

coletivo. Tambm, um passo

extra necessrio para unir a

tabela de embarque e

desembarque rede com a

finalidade de mostrar as

atividades de embarque e

desembarque de passageiros na

tela do computador. Clculos

manuais so necessrios em

GISDK para gerar um resumo

operacional bsico de transporte

coletivo que inclua trecho mais

carregado, nmero de veculos

por cada linha, etc.

Alocao de transporte coletivo

multicaminhos com procedimento

adicional para definir restries de

alocao (e.g. tempo mximo de

acesso a p). Facilidade de

mostrar na tela volumes de

transporte coletivo e embarque e

desembarque para linhas

especficas ou segmentos de rede.

Resumo operacional padro

disponvel facilmente aps cada

alocao de transporte coletivo.

Tambm esta disponvel uma

macro que considera alocaes

com restrio de capacidade.

Limite de tamanho

do modelo

Teoricamente sem limite (modelo

somente leva mais tempo para

rodar)

Restries de quantidade de zonas

e links com base na licena

adquirida.

15

Figura 3.6.2 - Funcionalidades mais importantes de cada software (continuao)

FUNCIONALIDADE TRANSCAD EMME

Compatibilidade

Pode converter redes e matrizes

de e para os pacotes de software

GIS e modelagem de transportes

mais populares.

O EMME tem uma ferramenta

amigvel de converso de arquivos

shape que permite a importao

de camadas plyline e de rotas para

a sua base de redes. Arquivos

texto de entrada permitem a

automao da criao de bancos

de dados EMME ou a converso

para qualquer software. Todos os

arquivos de rede e os resultados

de alocaes podem ser

exportados para arquivos shape.

Uso avancado

Usurios avanados devem

aprender GISDK, a linguagem de

programao do TransCAD para

que possam utilizar funes alm

das bsicas.

Pacote muito flexvel que permite

desenvolver e automatizar

modelos complexos e clculos

sofisticados.

Macros

Algumas funes podem ser

gravadas, mas a maioria das

macros requer conhecimento do

GISDK.

Todas as etapas do modelo podem

ser gravadas como macros,

permitindo que a criao de

macros possa ser assimilada

rapidamente por novos usurios.

Geral

Com uma interface amigvel, o

TransCAD na realidade um GIS

com capacidade interna de

modelagem. mais difcil incluir

abordagens - que no sejam

padro adequadas para resolver

problemas complexos de

modelagem. Escrever macros em

GISDK e gerar relatrios de

alocao de transporte coletivo

pode consumir muito tempo.

Por ser um pacote muito flexvel, o

EMME adequado para

planejadores que precisam da

capacidade de desenvolver

modelos de transporte mais

sofisticados do que o padro, que

sejam capazes de resolver

problemas complexos de

modelagem. A criao de macros e

a apresentao dos resultados da

alocao de transporte coletivo

so processos simples e rpidos, o

que permite ao usurio utilizar o

seu tempo eficientemente para o

desenvolvimento e calibrao do

modelo, ao invs de programao.

16

Resumindo, o EMME extremamente flexvel e estvel, dimensionado para

modelagens avanadas de transportes para grandes cidades. Ele fornece aos usurios

liberdade para desenvolver modelos de transporte que contenham funes que no

sejam padro, para solucionar questes especficas que possam ser particulares

cidades especificas, por exemplo, tarifas por zona e servios de transporte pblico

congestionados como o caso do Rio de Janeiro. O setup de Macros (muitas das

quais j foram desenvolvidas pelo Consrcio) e alocao de transporte pblico so

muito mais velozes se comparados com softwares competidores. A velocidade do

EMME permite aos seus usurios tempo para trabalhar no desenvolvimento e

personalizao do modelo, no na programao, ou esperando que o modelo termine

de rodar.

3.7. Fornecimento de equipamentos, softwares e ar condicionado

O item 3.6 - Despesas Reembolsveis a serem consideradas na Proposta Financeira

prev o fornecimento de equipamentos de informtica, insumos e softwares alm de

um sistema de ar condicionado para uma rea de at 140m2 disponibilizada na

CENTRAL, na Av. Nossa Senhora de Copacabana, 493 sala 309, para a execuo dos

servios de consultoria.

Aps a fase de negociao chegou-se a concluso que a rea a ser ocupada pela

Consultora ser a sombreada em azul na figura abaixo.

Figura 3.7.1 - Planta de Situao

17

Tendo em vista as necessidades da Consultora para realizao das atividades

relativas ao PDTU sugere-se o layout apresentado na planta a seguir.

Figura 3.7.2 rea disponibilizada pela CENTRAL

Ressalta-se que a rea a ser disponibilizada pela CENTRAL deve ser entregue limpa e

desimpedida para que a Consultora possa iniciar as adaptaes necessrias ao imvel

o mais breve possvel.

18

Segue relao detalhada dos equipamentos que sero entregues a CENTRAL. Os

modelos descritos no Edital que no se encontram mais no Mercado, foram

substitudos por algum similar ou superior:

Servidor (1 unidade)

Modelo: DELL Power Edge T310

Processador: Xeon Quad-Core X5460

SO: Microsoft Windows Server 2008, em Portugus

Memria: 8Gb DDR3 1333MHz, 4 DIMMs

Video: Super VGA 64 Mb PCIE

HD: 3 unidades com 500Gb cada, SATA, RAID 1

Midia Optica: 16x DVD+/-RW SATA

Backup: 1 unidade de fita DAT72, 36/72 Gb

Monitor: 17 LCD

Garantia: 3 anos

Software de Segurana: 36 meses de Trend Micro Worry-Free Business

Estao 1 (Graphic Workstation for Development) (8 unidades)

Modelo: DELL Optiplex 980 MT

Processador: Intel Core i5 650 (3.2 GHz, 4MB L3 cache)

SO: Microsoft Windows 7 Professional 64-bit, Portugus

DELL Energy Smart Habilitado

Memria: 4Gb DDR3 1333MHz, 2 DIMMs

Video: 256 Mb ATI Radeon HD 3450 (2 DVI/1 TV-out) full height

HD: SATA 3.0 Gb/s de 500 Gb e Cache DataBurst de 8Mb

Midia Optica: 16x DVD+/-RW SATA, Roxio Creator, Cyberlink PowerDVD

Software de Segurana: 36 meses de Trend Micro Worry-Free Business

Office: Microsoft Office 2010 Home and Business, em Portugus

Monitor: DELL LCD 22 Widescreen E2210BN

Teclado: DELL com tecla silenciosa

Mouse: DELL USB

Alto-Falantes: DELL AX210, Preto

Garantia: 3 anos de garantia com atendimento local

19

Estao 2 (Basic Workstation) (20 unidades)

Modelo: DELL Optiplex 380 DT

Processador: Intel Core 2 Duo E8400 (3.0 GHz, 6MB cache, 1333MHz)

SO: Microsoft Windows 7 Professional 32-bit, Portugus

Memria: 4Gb DDR3 1333MHz, 2 DIMMs

Video: Integrated, Intel GMA 4500

HD: SATA 3.0 Gb/s de 320 Gb e Cache DataBurst de 8Mb

Midia Optica: 16x DVD+/-RW SATA, Roxio Creator, Cyberlink PowerDVD

Software de Segurana: 36 meses de Trend Micro Worry-Free Business

Office: Microsoft Office 2010 Home and Business, em Portugus

Monitor: DELL LCD 19 Widescreen E1910

Teclado: DELL com tecla silenciosa

Mouse: DELL MS111 Optico USB

Alto-Falantes: DELL AX210, Preto

Garantia: 3 anos de garantia com atendimento local

Notebook (6 unidades)

Modelo: DELL Latitude E5510

Processador: Intel Core i3-380M (2.53 GHz, 3MB cache)

SO: Microsoft Windows 7 Professional 32-bit, Portugus

Memria: 4Gb DDR3 1066MHz, 2 DIMMs

Video: Express Card, BCC

HD: 250 Gb com Sensor de Queda Livre

Midia Optica: 8x DVD+/-RW, Roxio Creator, Cyberlink PowerDVD

Software de Segurana: 36 meses de Trend Micro Worry-Free Business

Office: Microsoft Office 2010 Home and Business, em Portugus

Monitor: DELL LCD 15.6 HD (1366x768) Anti-Glare LED

Wireless: Intel Centrino Advanced-N 6200 802.11 A/B/G/N Carto Mini PCI

Webcam e microfones integrados

Bateria: Primria de 6 clulas

Bluetooth: DELL Wireless 375 Bluetooth module

20

Garantia: 3 anos de garantia com atendimento local

Outros itens:

Nobreak APC 3000VA SUA3000 120/120V 1 unidade

No-break: APC 1200VA BR1200 Bivolt 28 unidades

Multifuncional: HP OfficeJet Pro 8500 4 unidades

Impressoras A4: HP OfficeJet Pro 8000DN 12 unidades

Impressoras A3: HP OfficeJet Pro K8600 3 unidades

Cartuchos para multifuncionais 80 unidades

Cartuchos para impressoras A4 192 unidades

Cartuchos para impressoras A3 80 unidades

CDRs 100 unidades

DVDRs 100 unidades

CDRWs 50 unidades

DVDRWs 50 unidades

Papel tamanho A3 10.000 unidades

Fitas DAT para backup 5 unidades

3.8. Organizao e funcionamento do Painel de Consultores

A participao dos consultores especiais no PDTU se dar atravs da avaliao de

todos os relatrios produzidos pela Consultora. O processo de avaliao de cada

produto dever obedecer as seguintes etapas:

Consultora entrega o relatrio CENTRAL na data estipulada no cronograma de

atividades. Nessa mesma data a Consultora entrega 3 (trs) vias do mesmo

relatrio aos consultores especiais para que sejam avaliados;

O relatrio das anlises dever ser entregue pelos consultores especiais

CENTRAL no prazo mximo de duas semanas aps o recebimento de cada

relatrio da Consultora;

A Consultora organizar uma reunio entre a sua equipe de Coordenao dos

estudos, a equipe da CENTRAL e os Consultores especiais para que se avalie o

contedo das sugestes e crticas dos Consultores especiais e se decida a

necessidade de alteraes no relatrio em anlise;

Caso seja necessrio promover alteraes no relatrio, o prazo para entrega da

verso revisada ser decido nessa mesma reunio, tendo em vista a quantidade

de alteraes solicitadas;

21

Este Relatrio Preliminar no ser submetido a Avaliao dos Consultores

Especiais.

3.9. Treinamento

3.9.1. Introduo

A Consultora reconhece a importncia e o valor do treinamento e do

desenvolvimento profissional tanto para a equipe prpria e para associados quanto

para os nossos clientes. Isso vai ao encontro dos interesses da CENTRAL em dar

nfase ao desenvolvimento das capacidades do seu corpo tcnico.

3.9.2. Estrutura de Treinamento

A Consultora ir desenvolver um programa de treinamento para os tcnicos da

CENTRAL com o objetivo de auxiliar a compreenso e a futura aplicao do modelo

de atualizao do PDTU. O programa ser desenvolvido de um modo a deixar um

legado de conhecimento que dever ir alm da durao dos estudos.

Espera-se que essa capacitao possa ser desenvolvida em duas partes, a primeira

ser focada na construo de um entendimento da estrutura e das tcnicas de

modelagem e os requisitos bsicos que iro permitir a operao do modelo atualizado

do PDTU. Este mdulo ser realizado atravs de uma seqncia de mdulos

bsicos/fundamentais.

A segunda parte ser focada na apresentao de um treinamento detalhado na

operao do novo modelo incluindo o desenvolvimento do conhecimento especfico

dos recursos do modelo e a forma como eles foram elaborados e desenvolvidos. Este

mdulo do treinamento ser realizada atravs de um intensivo programa de

treinamento avanado.

Em ambos mdulos (bsico e avanado) sero utilizadas diversas tcnicas de

treinamento, como por exemplo, seminrios, aulas expositivas, demonstraes

prticas, discusses em grupo e workshops. Alguns sub-mdulos do mdulo

avanado envolvem a realizao de atividades prticas como alterao e execuo do

modelo e anlise dos resultados. Outros exerccios prticos talvez possam ser

desenvolvidos para atender aos interesses especficos da CENTRAL atravs de

simulaes de futuras aplicaes do banco de dados da RMRJ.

Embora algumas das sees de mdulo bsico sero ministradas para grupos

maiores, com at 20 pessoas, as demais sees devem ser ministradas para grupos

menores com o objetivo de maximizar o contato pessoal entre o instrutor e o grupo a

ser treinado, possibilitando maior participao e aprendizado para todos. Mesmo

sabendo que alguns participantes desejam participar apenas de alguns sub-mdulos

de interesse especfico, a Consultora sugere que cada participante frequente todo o

mdulo para que a experincia e aprendizados sejam maximizados.

Toda a documentao e material de apresentao sero fornecidos tanto impresso

quanto em CD-ROM, em arquivos compatveis com o pacote Microsoft Office.

22

3.9.3. Mdulo bsico

Espera-se que o mdulo bsico possa ser concludo em um perodo de 8 (oito)

semanas com uma aula por semana. O tempo de durao desse curso no rgido e

pode ser adequado de acordo com a necessidade e disponibilidade da equipe tcnica

da CENTRAL porm, a Consultora recomenda que essas aulas sejam ministradas em

semanas consecutivas para garantir a continuidade de aprendizado durante esse

perodo.

A princpio, acredita-se que o contedo do mdulo bsico seja o seguinte:

1. Introduo a Planejamento de Transporte;

2. Metodologia de coleta de dados, validao de dados de pesquisa e anlise dos

dados de transporte;

3. Banco de dados e programao GIS;

4. Introduo a modelagem de transporte - sistema virio, transporte pblico,

estratgias, microsimulao, integrao.

5. Sistema virio - dados, desenvolvimento de uma rede, elaborao da matriz,

validao;

6. Transporte Pblico - dados, desenvolvimento de uma rede, elaborao da

matriz, validao;

7. Modelagem e estimativas de demanda - Atrao, gerao, distribuio de

viagens e escolha do modo;

8. Utilizao dos modelos - avaliao das polticas de transporte, medidas e

aes.

A Consultora est aberta para discutir e avaliar sugestes que possam melhorar o

contedo, a estrutura e a metodologia do treinamento.

3.9.4. Mdulo Avanado

Em complemento ao mdulo bsico a Consultora ir realizar um mdulo avanado

concentrando as atenes nas caractersticas do modelo utilizado para atualizar o

PDTU. Com a consolidao dos conceitos abordados no mdulo bsico, o mdulo

avanado permitir que os tcnicos possam desenvolver um entendimento da

construo dos novos modelos e da operao dos mesmos, atravs de demonstraes

e exerccios prticos.

Pretende-se abordar os seguintes tpicos no mdulo avanado:

1. Introduo a utilizao do EMME;

2. Fontes de dados utilizadas no desenvolvimento do modelo incluindo os

aspectos do planejamento e realizao das pesquisas bem como a validao

dos dados;

3. Atualizao da rede viria e o desenvolvimento da rede de transporte pblico

incluindo dados das linhas de transporte e seus parmetros;

23

4. Elaborao das matrizes de viagem (rede viria e transporte pblico);

5. Validao dos modelos da rede viria e de transporte pblico;

6. Estimativas para os anos futuros - rede, uso do solo, demanda por transporte;

7. Operao do modelo utilizado na atualizao do PDTU e manutenes

futuras;

8. Avaliao das medidas e aes.

Assim como no mdulo bsico, a Consultora est aberta para discutir e avaliar

sugestes que possam melhorar o contedo, a estrutura e a metodologia do

treinamento.

Sugere-se que esse mdulo seja ministrado mais para a parte final do estudo quando

o modelo de atualizao do PDTU j estar completo. Isso ir proporcionar uma

melhor compreenso e uma viso geral de todos os aspectos do desenvolvimento do

modelo.

Mais uma vez sugere-se que o treinamento seja realizado em um perodo concentrado

para que os participantes tenham o maior aprendizado possvel, aproveitando ao

mximo os conhecimentos adquiridos no mdulo anterior. O ideal que esse

treinamento fosse realizado em um prazo que varia de quatro a oito semanas com

uma ou duas aulas por semana.

3.9.5. Manual de Instrues do Modelo

Um importante resultado do programa de treinamento que est sendo proposto que

ao fim do mdulo avanado ser possvel a elaborao de um "Manual de Instrues

do Modelo" com os insumos advindos das aulas e dos assuntos que mais interessam

CENTRAL.

3.9.6. Certificao dos participantes

Os participantes sero obrigados a frequentar um mnimo de 102 horas (85%) do total

de 120 horas de treinamento, a fim de serem considerados aptos no uso e na aplicao

do modelo PDTU. Isso inclui um nmero de elementos essenciais (especificamente no

tocante introduo do software EMME e procedimentos de coleta de dados) que

devem ser atendidos. Cada participante receber um certificado de formao aps a

concluso das horas necessrias de treinamento e aplicao de um teste de

conhecimento pelos instrutores.

3.9.7. Documentao

Prope-se que sejam produzidos dois documentos bsicos para esta atividade. - O

Manual de Instrues do Modelo descrito acima e o Relatrio 10: "Treinamento", que

resumir as atividades desenvolvidas, com detalhes dos participantes e dos

certificados concedidos.

24

3.10. Elaborao de Projetos Bsicos

Nesse relatrio buscou-se caracterizar os trabalhos que sero realizados no

desenvolvimento do Projeto Bsico dos terminais constantes do item 6.11 do Termo

de Referncia e descries de escopo apresentadas na proposta tcnica, abrangendo

as seguintes especialidades: Geometria, Terraplenagem, Drenagem, Pavimentao,

Sinalizao Horizontal, Vertical e Semafrica, Estruturas e Fundaes (Forma),

Estrutura Metlica, Iluminao Pblica, Comunicao Visual (Sistema de Informao

ao Usurio), Acessibilidade, Arquitetura; Paisagismo; Sistema Predial de Instalaes

Eltricas, incluindo Estudo Luminotcnico e Sistema de Proteo Atmosfrica,

Climatizao (Ventilao/Ar Condicionado) e Telecomunicaes, envolvendo

Sonorizao, Telefonia e Infraestrutura para instalao de Rede de Transmisso de

Dados RTD e Multimdia, Sistemas de Controles, Sistema Predial de Instalaes

Hidrulicas, Sanitrias e de Deteco e Combate a Incndio.

Como o desenvolvimento de cada especialidade se relaciona com as demais, ser feita

a gesto das interfaces e interligaes entre as mesmas no decorrer do trabalho, de

modo a obter o padro necessrio no produto final a ser apresentado.

Para cada terminal, o trabalho consistir de 2 fases, uma relacionada concepo

geomtrica/arquitetnica do terminal, denominada Projeto Funcional e outra

identificada como Projeto Bsico propriamente dito.

Estas duas fases esto detalhadas a seguir:

A. Projeto Funcional Geomtrico/Arquitetnico

Ser elaborado o Projeto Funcional Virio e das Edificaes Administrativas e de

Controle Operacional, para cada terminal, com todo o contedo tcnico adequado

plena compreenso das solues apresentadas e o inter-relacionamento com seus

projetos complementares. Este projeto ser composto basicamente de:

Localizao geomtrica das edificaes, destacando: rea de implantao e cotas,

sistema virio e circulao na rea interna aos terminais e respectivos acessos de

veculos e pedestres, reas de estacionamento, reas arborizadas, reas ocupadas;

Concepo, dimensionamento e caracterizao dos ambientes para cada

edificao;

Definio de localizao e dimensionamento das dependncias e reas de servio

e operaes.

Concepo e tratamento da volumetria dos edifcios (perspectiva);

Caracterizao do partido arquitetnico.

B. Projeto Bsico

O Projeto Bsico de cada terminal ser elaborado com base nos parmetros do Projeto

Funcional aprovado pela Central, tal que o conjunto de documentos tcnicos

produzido, permita a caracterizao fsica e operacional do terminal.

25

Sero produzidos no Projeto Bsico os seguintes documentos tcnicos, por Terminal

Sistema Virio.

- Projeto Geomtrico e de Terraplanagem 3 Desenhos A1

- Projeto de Drenagem - 2 Desenhos A1

- Projeto de Pavimentao - 2 Desenhos A1

- Projeto de Sinalizao Horizontal/ Vertical e Semafrica 2 Desenhos A1

- Projeto de Iluminao Pblica - 2 Desenhos A1

- Projeto de Paisagismo- 1 Desenho A1

- Acessibilidade- 1 Desenho A1

- Cadastro de Interferncias e Indicao de Remanejamentos - 1 Desenho A1

- Desapropriao 1 Desenho A1

Edificaes.

- Projeto de Arquitetura - 4 Desenhos A1

- Projeto de Estrutura de Concreto Armado e Fundaes (formas) - 4 Desenhos

A1

- Projeto de Estrutura Metlica - 3 Desenhos A1

- Sistema Predial de Instalaes Eltricas, Telecomunicaes, Hidrulicas,

Sanitrias, Deteco e Combate a Incndio 4 Desenhos A1

- Projeto de Comunicao Visual (Sistema de Informao ao Usurio) - 1

Desenho A1

Geral.

- Planilha Estimativa de Custos das Obras (Oramento)

Sero utilizados levantamentos topogrficos, sondagens e ensaios de solo

disponveis.

Em acordo com cada especialidade e nas quantidades estimadas acima, o Projeto

Bsico ser composto dos seguintes tipos de documentos e escalas correspondentes:

Desenhos em Planta e Perfil Escalas: 1:2.000 / 1:1000/ 1:100/ 1:125/ 1:500/ 1:300/;

Desenhos de Cortes e Elevaes Escalas: 1:125/ 1:20/ 1:50/ 1:75/ 1:40;

Relatrios Tcnicos Doc. A4 Word;

Especificaes Tcnicas de Materiais e Servios Doc. A4 Word;

Planilhas de Quantidades e Custos de Materiais e Servios Doc. A4 Word e

Excel;

Memoriais Descritivos Doc. A4 Word;

26

Memoriais de Clculo Doc. A4 Word;

Diagramas Sem Escala.

Salienta-se, que a quantidade de documentos apresentada anteriormente foi estimada

considerando a adoo de solues padro para os Terminais, sempre que possvel,

de tal modo a viabilizar os projetos nas condies contratuais.

C. Diretrizes Que Sero Observadas na Elaborao do Projeto Bsico

No desenvolvimento do Projeto Bsico sero observadas as seguintes diretrizes para

alcanar os objetivos pretendidos:

Desenvolvimento da soluo escolhida, de forma a fornecer viso global da obra e

identificar todos os seus elementos construtivos, com clareza;

Apresentao das solues tcnicas localizadas na forma mais precisa possvel, de

modo a minimizar a necessidade de reformulao ou variantes nas fases

posteriores de trabalho, relacionadas elaborao do projeto executivo e obras;

Identificao dos tipos de servios a executar, materiais e equipamentos a

incorporar obra;

Incluso de informaes que possibilitem o estudo e a deduo dos mtodos

construtivos, instalaes provisrias e condies organizacionais para a obra;

Possibilidade de avaliao dos custos da obra, a definio dos mtodos e do prazo

de execuo;

Atendimento s normas de segurana, funcionalidade, mobilidade e adequao

ao interesse pblico;

Atendimento das normas tcnicas de sade e de segurana do trabalho;

Utilizao de NBRs adequadas para os projetos;

Integrao dos projetos com o meio ambiente.

3.11. Relao com os Stakeholders

Um Plano Diretor de Transporte Urbano assunto de extremo interesse para todas as

pessoas que fazem parte da rea de estudo e o envolvimento da sociedade nas etapas

de planejamento pode ser muito salutar para obteno de um resultado satisfatrio.

Para atingir esse objetivo a Consultora ir fornecer CENTRAL material para auxiliar

a realizao de reunies com a sociedade, como por exemplo, uma apresentao

resumo do relatrio em formato Power Point.

A Consultora se compromete a participar dessas reunies entre a CENTRAL e os

representantes da sociedade, limitando-se ao nmero de duas participaes por

produto para que a produo tcnica dos outros produtos no seja comprometida.

Ressalta-se que a organizao desses eventos, tais como local , infraestrutura e

logstica so de responsabilidade da CENTRAL, cabendo consultora apenas a

participao no evento.

27

4. REVISO DAS INFORMAES DISPONVEIS

A reviso das informaes torna-se uma atividade fundamental, pois a partir da

mesma que sero elaboradas inmeras atividades de pesquisa, modelagem

matematica e de proposies na presente fase de atualizao.

4.1. O PDTU-2005

Foi elaborado como o coroamento de um grande esforo de planejamento dos

transportes metropolitanos, com levantamentos e pesquisas de campo, alm de uma

modelagem matemtica bastante cuidadosa.

Procurou sistematizar dados e consolidar as varias alternativas de interveno no

setor transportes de passageiros e de cargas, que vinham sendo tratadas de forma

mais ou menos isolada ao longo de vrios anos.

No que se refere aos dados socioeconmicos que foram base para a projeo da

demanda, basicamente populao, renda, empregos e taxa de motorizao tomou por

base as informaes disponveis nas diversas fontes secundarias em especial do setor

publico.

Desde a elaborao do PDTU-2005 uma srie de fatos de importncia fundamental

para a atualizao do processo de planejamento vem ocorrendo, entre estes esto:

Mudana e acelerao do uso do solo urbano e metropolitano,

Aumento das taxas de motorizao advindas das polticas de financiamento

aquisio de automveis e do prprio aumento da renda das classes que at ento

tinham menor poder aquisitivo,

Os eventos que levaram a tomada de deciso sobre prioridades de investimentos

em transportes pblicos com reflexos na rede atual e em implantao,

A adoo de uma poltica tarifaria nos transportes pblicos da regio

metropolitana,

A mudana da relao entre o poder publico e os operadores em municpios

importantes da rea em estudo.

Todos estes aspectos comprovam que o PDTU-2005, feito em boa hora e com o uso da

melhor base de informaes e modelagem no momento, alm de agregar o

conhecimento acumulado em vrios estudos e planos anteriores, precisava ser

atualizado, dentro do entendimento de que planejamento um processo permanente.

Assim sendo, os comentrios apresentados a seguir no representam criticas ao

realizado, mas a atualizao das informaes para que a cada passo mais avance a

estruturao dos transportes pblicos na Regio Metropolitana do Rio de Janeiro.

28

Sempre que forem cotejados dados atualizados com os do PDT-2005 o objetivo ,

nica e exclusivamente, permitir que os planejadores que vierem a usar a nova base

agora em atualizao, possam entender e usar uma seqncia de informaes. Da

mesma forma no futuro, outras atualizaes e planos sero feitos e os dados agora

levantados tambm sero cotejados aumentando o conhecimento sobre a Regio

Metropolitana do Rio de Janeiro e a evoluo dos fatores socioeconmicos e de

transportes ao longo do tempo.

4.2. Informaes sobre dados demogrficos, de emprego e outros aspectos socioeconmicos

Em 2010 foi realizado o Censo no Brasil, com isto o zoneamento para o planejamento

de transportes da Regio Metropolitana esta sendo ajustado aos novos setores

censitrios que foram usados, uma vez que estes tm tamanho proporcional

populao. Uma vez que houve aumento da mesma e crescimentos distintos na rea

de estudo zonas de transportes devero ser reduzidas e seus limites devero estar

ajustados unio dos setores censitrios que esto contidos na respectiva zona.

Alm disto, os dados socioeconmicos, que no PDTU-2005 foram baseados no Censo

de 2000, tero uma base mais prxima da realizao do censo, uma vez que a

atualizao presente poder contar com o Censo de 2010.

Haver necessidade de apoio por parte do Governo Estadual para a liberao das

informaes das cadernetas de campo para se obter os dados primrios que

permitiro maior confiabilidade na modelagem matemtica de gerao de viagens.

Outro importante item socioeconmico diz respeito ao aumento da renda media da

populao metropolitana, alm de uma real migrao de contingentes significativos

de populao de renda mais baixa para as classes media e media baixa, ou seja, das

denominadas classes E e D para D e C.

Com isto a distribuio da quantidade de pessoas por faixa de renda evolui do perfil

anterior em triangulo para um desenho mais prximo de um losango, o que

representa melhor distribuio de renda pela sociedade.

Isto ir representar uma maior demanda por mobilidade, tanto nos transportes

pblicos quanto na posse e potencial de viagens por veculos particulares, com

inegveis reflexos na escolha de alternativas modais e de vias, impacto na

modelagem de gerao de viagens por rea, escolha modal e de alocao nas redes

viria e de transporte publico, com conseqentes impactos sobre os custos de

mobilidade urbana.

Todas as informaes citadas sero lanadas em base GIS na medida em que for

concludo o zoneamento de transportes.

29

4.3. Informaes sobre uso do solo e planos de desenvolvimento comerciais

A mudana da posio do Estado e da Cidade do Rio de Janeiro em termos

econmicos, sociais, segurana publica, entre outros levou a uma modificao nos

investimentos, tanto por parte do setor publico quanto pelo privado, em diversas

reas da Regio Metropolitana. A realidade de eventos poliesportivos e de lazer

mostrou e acelerou o desenvolvimento regional e, para isto, vrios investimentos em

infra-estrutura esto sendo planejados ou j ocorrendo. Vrios destes aspectos no

haviam sido includos na modelagem anterior, tanto em termos da projeo das

variveis socioeconmicas quanto na elaborao de alternativas de transportes.

Entre as mais importantes esto:

Efetivo inicio da implantao do Porto Maravilha, em conjunto com a

revitalizao de importantes reas do Centro Tradicional, da Nova Lapa e da

Cidade Nova. Estes investimentos realizados por PPP, recursos privados e

investimentos pblicos iro aumentar o numero de empregos, reas de lazer e

cultura, entre outros na rea central rea de Planejamento 1 da Cidade do Rio

de Janeiro aumentando a atrao de viagens em proporo muito superior que

foi at ento estimada. Simultaneamente condomnios vem sendo construdos

nestas reas, tanto pela sua revitalizao quanto pelo aumento progressivo dos

custos generalizados de transportes aos usurios que optaram por morar longe

das reas de emprego, em especial as novas famlias e os que esto na transio

de renda supracitada.

30

Figura 4.3.1 - rea de interveno do Porto Maravilha

Estdio do Engenho e a revitalizao do entorno do Maracan e da Quinta da Boa

Vista, que ir representar um eixo atrator de viagens para lazer de muita importncia,

em especial por ser lindeiro de linhas metro-ferroviarias de grande importncia. Em

paralelo um contingente importante de conjuntos habitacionais esta sendo

progressivamente implantado na rea de influencia formada pela rede metro-

ferroviaria prxima, tanto pela proximidade advinda de sua melhoria de acesso ao

centro urbano quanto pela Linha Amarela que permite um acesso Barra da Tijuca.

Plo Petroqumico de Itabora e a ampliao do Plo Siderrgico entre Santa

Cruz, na Cidade do Rio de Janeiro, e Itagua, que devero gerar empregos e

mudar os perfis de demografia, com mudanas nos vetores de desenvolvimento

urbano.

A implantao das UPPs que j esta impactando o processo de escolha de

residncias e o retorno de parcela importante da populao a bairros que vinham

se esvaziando pelas questes de segurana. Ao longo da rede metro-ferroviaria

vrios bairros e favelas j esto com uma tendncia de fluxo revertido de

crescimento, ou seja, reas que tinham decrescimento da populao comeam a

ver um crescimento do numero de habitantes.

31

Estes aspectos de mudana da ocupao podero levar a impactos significativos no

numero de empregos e habitantes nas regies perifricas que vinham crescendo mais

fortemente nas ultimas dcadas. Em especial nas reas prximas das praias litorneas

de Niteri e na regio da Barra da Tijuca os custos geralizados de deslocamento em

conjunto com a mudana de ocupao de reas centrais poder levar a uma mudana

muito significativa nas linhas de desejo de viagens, apresentando um quadro diverso

do que estava sendo planejado em termos de investimentos pblicos em algumas

reas.

Programas logsticos em desenvolvimento, em especial no que se refere ao Porto

do Rio de Janeiro, que esto sendo coordenados pela SETRANS-RJ e pela

Coordenao de Projetos Especiais da Cidade do Rio de Janeiro.

Todas as informaes citadas sero lanadas em base GIS na medida em que for

concludo o zoneamento de transportes.

4.4. Mudana da poltica tarifaria

Este ser um dos componentes de mais forte impacto em todo o processo de

calibrao da modelagem de planejamento matemtico de transportes que havia sido

calibrada.

Na modelagem anterior o quadro de escolha modal, independente de outros fatores,

estava submetido a uma poltica tarifaria que levava a custos muito distintos dos

atuais nos transportes pblicos. Com exceo de algumas poucas linhas de integrao

multimodal, a quase totalidade dos deslocamentos se dava com o pagamento pelos

usurios da soma das tarifas de cada modo.

Apesar do Vale Transporte os custos urbanos de mobilidade eram muito

significativos. Por outro lado os preos dos estacionamentos era mais baixo do que

tem sido observado, mas recentemente, isto devido a mudanas legais sobre

pagamento de preo cobrado por operadores privados ter que ser particionado em

perodos menores, e o inegvel aumento da demanda por estacionamentos a partir da

maior taxa de motorizao.

4.4.1. No mbito dos deslocamentos metropolitanos

Para o modo ferrovirio a tarifa permanece sendo nica, independente da distancia

percorrida. O mesmo vale para o modo metrovirio.

O modo hidrovirio tem tarifa nica para cada linha, sendo que as ligaes

denominadas sociais tm uma tarifa menor que a seletiva, sendo que apenas uma

destas existe.

A grande modificao ocorreu foi no sistema sobre pneus e no que se refere

implantao de tarifas em que o deslocamento integrado modal ou intermodal foi

tarifariamente beneficiado.

32

No que se refere ao mbito dos deslocamentos metropolitanos a implantao do

Bilhete nico Metropolitano foi um passo importante e seu impacto nos desembolsos

dos usurios alm dos inegveis reflexos sobre a escolha modal e de caminhos, o que

ser de alta sensibilidade na re-calibrao dos modelos matemticos de planejamento.

Todas as linhas de nibus do tipo convencional, passageiros em p e sentados com ou

sem ar condicionado, que possuam tarifas proporcionais s extenses, foram

vinculadas s respectivas regies de origem, segundo 12 zonas, e tiveram as tarifas

entre elas como indicado na matriz abaixo. Com isto o numero de tarifas foi muito

reduzido e permitiu uma modelagem de tarifa integrada que fosse factvel em termos

de operao e em termos do sistema de bilhetagem vigente.

Na figura podem-se visualizar estas reas.

Conceitualmente tem-se que o usurio poder usar uma ou 2 ligaes em um mesmo

deslocamento, desde que gaste menos de 2 horas e meia entre a primeira e segunda

passagem entre validadores, pagando at no maximo R$4,40 de tarifa total. Assim

sendo, se a soma for menor que este valor as tarifas de cada parte da ser descontado

do Bilhete nico Metropolitano. Se for maior o desconto ser at este valor e o resto

ser pago atravs de um fundo de subsdios direto ao operador. A condio que o

usurio seja pr-cadastrado, compre o BU Metropolitano, um dos deslocamentos seja

intermunicipal metropolitano (em nibus, metro, trens ou barcas) e pague a sua parte

(at o maximo acima por viagem). O subsidio anual pago pelo Governo Estadual

inferior a R$300 milhes.

Figura 4.4.1.1 Zoneamento DETRO

No esto includas as linhas de nibus somente com passageiros sentados nem as

com ar condicionado.

33

Tabela 4.4.1.1 - Descrio do Zoneamento

Municpio Zona Descrio

Belford Roxo BR1 Todo o municpio

Duque de CaxiasDC1 Centro e bairros vizinhos

DC2 Restante do municpio (Jardim Primavera, Santa Cruz da Serra, Saracuruna e Xerm)

GuapimirimGP1 Centro, Barreira, Caneca Fina, Limoeiro, Parada Modelo e Paraso.

GP2 Parada Ideal, Saco e Vale das Pedrinhas

Itabora

ITB1 Centro e demais bairros

ITB2 Curuzu e Manilha

ITB3 Itambi, Morada do Sol e Visconde

ItaguaITG1 Centro, Vila Geni e demais bairros

ITG2 Ilha da Madeira

JaperiJP1 Centro e bairros vizinhos

JP2 Engenheiro Pedreira e bairros vizinhos

MangaratibaMAN1 Centro, Conceio de Jacare, Muriqui e demais bairros

MAN2 Itacuru e bairros vizinhos

Maric MAR1 Todo o municpio

MagMG1 Centro, Andorinhas, Suru e bairros vizinhos

MG2 Piabet e Raiz da Serra

Mesquita MQ1 Todo o municpioMunicpio Zona Descrio

Nova IguauNI1 Centro e demais bairros

NI2 Cabuu e bairros vizinhos

Niteri

NIT1 Praa Araribia

NIT2 Centro, zona sul e parte da zona norte (Barreto, Charitas, Fonseca e Santa Rosa)

NIT3 Regio ocenica e parte da Zona Norte (Itaipu, Pendotiba e Vrzea das Moas)

Nilpolis NL1 Todo o municpio

Paracambi PB1 Todo o municpio

Queimados QM1 Todo o municpio

Rio de Janeiro

RJ1 Centro e Cidade Universitria

RJ2 Zona sul e parte da zona norte (Tijuca e Ilha do Governador)

RJ3 Parte da zona oeste (Barra da Tijuca e Jacarepagu)

RJ4 Parte da Zona Norte (Bonsucesso, Deodoro, Madureira, Mier, Pavuna, Penha e Realengo)

RJ5 Parte da Zona Oeste (Bangu, Campo Grande, Santa Cruz e Sepetiba)

Seropdica SE1 Todo o municpio

So GonaloSG1 Centro e bairros vizinhos

SG2 Restante do municpio

So Joo de Meriti SJ1 Todo o municpio

Tangu TG1 Todo o municpio

34

Tabela 4.4.1.2 - Tarifas Metropolitanas por Zona

1A 1B 1C 1D 1E 2A 2B 2C 3A 3B 4 5 6A 6B 7A 7B 7C 8 9A 9B 10A 10B 11 12 13 14A 14B 15 16A 16B

RJ1

RJ2

RJ3

RJ4

RJ5

NIT

1

NIT

2

NIT

3

DC

1

DC

2

SJ1

NL

1/M

Q1

SG

1

SG

2/IT

B2

MG

2

MG

1/G

P2

GP

1

BR

1

NI1

NI2

QM

1/J

P2

JP

1

SE

1

ITG

1

PB

1

ITB

1/T

G1

ITB

3

MA

R1

ITG

2/M

A

N2

MA

N1

1A RJ1 3,85 4,35 5,30 3,85 5,60 4,65 5,60 5,90 5,90 5,60 7,50 7,50 5,30 5,30 5,30 6,35 6,35 5,90 5,90 7,50 5,90 5,90 7,50 7,50 7,50

1B RJ2 4,65 5,30 5,60 4,35 5,60 4,65 5,30 5,90 6,35 5,90 7,50 7,50 5,30 5,30 5,60 5,60 5,60 6,35 6,35 7,50 6,35 6,35 7,50 7,50 7,50

1C RJ3 5,30 5,90 6,35 4,35 5,90 5,30 5,60 6,35 6,35 6,35 7,50 7,50 5,30 5,90 7,50 7,50 7,50 4,35 4,35 7,50 6,35 6,35 7,50 7,50 7,50

1D RJ4 5,90 6,35 6,35 2,50 3,20 2,50 2,50 6,35 6,35 5,60 6,35 6,35 2,50 2,50 3,20 3,20 3,20 2,50 2,85 7,50 6,35 6,35 7,50 7,50 7,50

1E RJ5 6,35 7,50 7,50 4,35 4,65 2,85 2,85 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 2,85 2,85 2,85 2,85 2,85 2,85 2,65 5,30 6,35 6,35 7,50 6,35 6,35

2A NIT1 3,85 4,65 5,30 5,90 6,35 2,50 2,50 2,85 5,60 5,90 5,90 5,90 2,65 3,20 5,90 5,90 5,90 6,35 6,35 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 4,65 4,65 5,90 7,50 7,50

2B NIT2 4,35 5,30 5,90 6,35 7,50 2,50 2,50 3,20 5,90 6,35 6,35 6,35 2,65 3,20 6,35 5,90 5,90 6,35 6,35 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 4,35 5,60 5,60 7,50 7,50

2C NIT3 5,30 5,60 6,35 6,35 7,50 2,85 3,20 2,50 6,35 6,35 6,35 6,35 3,20 3,85 6,35 6,35 6,35 6,35 6,35 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 3,85 3,85 3,85 7,50 7,50

3A DC1 3,85 4,35 4,35 2,50 4,35 5,60 5,90 6,35 2,50 3,85 2,50 2,50 5,90 6,35 4,35 5,90 5,90 2,50 2,85 2,85 2,50 2,50 5,30 5,60 5,90 6,35 6,35 7,50 7,50 7,50

3B DC2 5,60 5,60 5,90 3,20 4,65 5,90 6,35 6,35 3,85 2,65 2,65 2,85 6,35 6,35 2,65 2,50 2,50 2,65 2,65 2,65 2,50 2,50 5,30 5,30 5,30 5,90 5,90 7,50 7,50 7,50

4 SJ1 4,65 4,65 5,30 2,50 2,85 5,90 6,35 6,35 2,50 2,65 2,50 2,50 6,35 6,35 6,35 6,35 6,35 2,50 2,50 2,85 2,85 2,85 3,20 3,20 6,35 7,50 7,50 7,50 5,90 5,90

5 NL1/ MQ1 5,60 5,30 5,60 2,50 2,85 5,90 6,35 6,35 2,50 2,85 2,50 2,50 6,35 6,35 3,85 5,30 5,30 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50 2,85 2,85 6,35 7,50 7,50 7,50 4,65 4,65

6A SG1 5,90 5,90 6,35 6,35 7,50 2,65 2,65 3,20 5,90 6,35 6,35 6,35 2,50 2,65 6,35 3,20 3,20 6,35 6,35 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 2,65 2,65 2,85 7,50 7,50

6B SG2/ITB2 5,90 6,35 6,35 6,35 7,50 3,20 3,20 3,85 6,35 6,35 6,35 6,35 2,65 2,50 6,35 3,85 3,85 6,35 6,35 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 2,65 2,65 2,85 7,50 7,50

7A MG2 5,60 5,90 6,35 5,60 7,50 5,90 6,35 6,35 4,35 2,65 6,35 3,85 6,35 6,35 2,65 2,50 2,50 3,20 4,35 3,85 4,35 4,65 5,30 5,60 5,90 5,30 5,30 6,35 7,50 7,50

7B MG1/GP2 7,50 7,50 7,50 6,35 7,50 5,90 5,90 6,35 5,90 2,50 6,35 5,30 3,20 3,85 2,50 2,50 2,85 3,85 7,50 4,65 5,30 5,30 5,60 5,90 6,35 3,85 3,85 6,35 7,50 7,50

7C GP1 7,50 7,50 7,50 6,35 7,50 5,90 5,90 6,35 5,90 2,50 6,35 5,30 3,20 3,85 2,50 2,85 3,20 3,85 7,50 4,65 5,30 5,30 5,60 5,90 6,35 3,85 3,85 6,35 7,50 7,50

8 BR1 5,30 5,30 5,30 2,50 2,85 6,35 6,35 6,35 2,50 2,65 2,50 2,50 6,35 6,35 3,20 3,85 3,85 2,50 2,50 2,85 2,85 2,85 3,20 3,20 6,35 7,50 7,50 7,50 5,90 5,90

9A NI1 5,30 5,30 5,90 2,50 2,85 6,35 6,35 6,35 2,85 2,65 2,50 2,50 6,35 6,35 4,35 7,50 7,50 2,50 2,50 2,50 2,50 3,85 2,85 5,60 5,90 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50

9B NI2 5,30 5,60 7,50 3,20 2,85 7,50 7,50 7,50 2,85 2,65 2,85 2,50 7,50 7,50 3,85 4,65 4,65 2,85 2,50 2,50 2,50 2,50 2,85 2,85 2,50 7,50 7,50 7,50 2,85 2,85

10A QM1/ JP2 6,35 5,60 7,50 3,20 2,85 7,50 7,50 7,50 2,50 2,50 2,85 2,50 7,50 7,50 4,35 5,30 5,30 2,85 2,50 2,50 2,50 2,50 2,85 2,85 2,85 7,50 7,50 7,50 2,85 2,85

10B JP1 6,35 5,60 7,50 3,20 2,85 7,50 7,50 7,50 2,50 2,50 2,85 2,50 7,50 7,50 4,65 5,30 5,30 2,85 3,85 2,50 2,50 2,50 2,85 2,85 2,50 7,50 7,50 7,50 2,85 2,85

11 SE1 5,90 6,35 4,65 2,50 2,85 7,50 7,50 7,50 5,30 5,30 3,20 2,85 7,50 7,50 5,30 5,60 5,60 3,20 2,85 2,85 2,85 2,85 2,65 2,65 2,65 7,50 7,50 7,50 3,20 3,85

12 ITG1 5,90 6,35 4,35 2,85 2,65 7,50 7,50 7,50 5,60 5,30 3,20 2,85 7,50 7,50 5,60 5,90 5,90 3,20 5,60 2,85 2,85 2,85 2,65 2,65 2,65 7,50 7,50 7,50 2,85 3,20

13 PB1 7,50 7,50 7,50 7,50 5,30 7,50 7,50 7,50 5,90 5,30 6,35 6,35 7,50 7,50 5,90 6,35 6,35 6,35 5,90 2,50 2,85 2,50 2,65 2,65 2,50 7,50 7,50 7,50 4,65 5,30

14A ITB1/TG1 5,90 6,35 6,35 6,35 6,35 4,65 4,35 3,85 6,35 5,90 7,50 7,50 2,65 2,65 5,30 3,85 3,85 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 2,50 2,50 2,85 7,50 7,50

14B ITB3 5,90 6,35 6,35 6,35 6,35 4,65 5,60 3,85 6,35 5,90 7,50 7,50 2,65 2,65 5,30 3,85 3,85 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 2,50 2,50 2,85 7,50 7,50

15 MAR1 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 5,90 5,60 3,85 7,50 7,50 7,50 7,50 2,85 2,85 6,35 6,35 6,35 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 2,85 2,85 2,50 7,50 7,50

16A ITG2/MAN2 7,50 7,50 7,50 7,50 6,35 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 5,90 4,65 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 5,90 7,50 2,85 2,85 2,85 3,20 2,85 4,65 7,50 7,50 7,50 2,5 2,5

16B MAN1 7,50 7,50 7,50 7,50 6,35 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 5,90 4,65 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 5,90 7,50 2,85 2,85 2,85 3,85 3,20 5,30 7,50 7,50 7,50 2,5 2,50

35

importante situar que os benefcios sociais desta medida so significativos

(Impactos Sociais do Bilhete nicos Intermunicipal no Grande Rio / Coordenao

Marcelo Cortes Neri - Rio de Janeiro: FGV/CPS, 2010.), pois hoje j so feitas 800 mil

viagens/dia, o que resulta em um subsdio de R$ 2,52 dia, em mdia, por usurio de

BU.

fundamental alertar que este modelo tarifrio devera afetar de forma importante na

calibrao dos modelos matemticos de planejamento de transportes, tanto por

aumentar a mobilidade (modelo de gerao) e aumentar a atratividade dos

transportes pblicos (escolha modal) quanto potencialmente influir na escolha de

caminhos, j que as tarifas tendem a se igualar a busca por rotas mais rpidas, mesmo

que integradas tendera a ocorrer. Como os modelos podero ter suas elasticidades

diferidas em relao s calibraes anteriores e os custos generalizados podero

mudar muito para os modos e deslocamentos resultados podero apresentar

diferenas significativas em relao situao previa.

As linhas com ar condicionado passageiros s sentados ou sentados e em p no

esto includas neste sistema de bilhetagem.

4.4.2. Nos deslocamentos na Capital

O Bilhete nico Carioca permite para as linhas de nibus convencionais passageiros

sentados e em p, sem ar condicionado que o usurio pagando R$2,40 use 2 nibus

desde que desde que gaste menos de 2 horas entre a primeira e segunda passagem

entre validadores e ambas as linhas seja municipais. No h subsidio publico para

isto, pois foi exigncia do processo licitatrio que ocorreu na Cidade do Rio de

Janeiro, como parte do nus de outorga. Mais de 1.000.000 viagens esto vinculadas a

este Bilhete nico Carioca, representando uma reduo de despesas da ordem de

R$1.2 milho por dia para os usurios.

As linhas com ar condicionado passageiros s sentados ou sentados e em p no

esto includas neste sistema de bilhetagem.

As vrias empresas e linhas permitidas para cada uma foram substitudas por

concesso em 5 reas, sendo 4 concedidas a consrcios especficos e a rea 1,

correspondente ao centro rea de Planejamento 1 de acesso comum.

Impactos Sociais do Bilhete nicos Intermunicipal no Grande Rio / Coordenao

Marcelo Cortes Neri - Rio de Janeiro: FGV/CPS, 2010.

36

Figura 4.4.2.1 - reas de concesso dos transportes por nibus no Municpio

do Rio de Janeiro

importante citar que os BRTs que vierem a ser implantados sero operados pelas

concessionrias das reas que cruzarem em proporo e condies que a

Administrao Municipal venha a especificar, mantido o equilbrio econmico

financeiro da concesso.

Foi implantado um BUCarioca para a integrao de nibus municipais convencionais

e trens em qualquer estao ferroviria dentro da Cidade, a R$3,70, sem subsidio.

Com isto no sero mais necessrios os acordos entre operadores por linha especifica,

o que Ir gerar maiores opes para os usurios e maior impacto para a modelagem

matemtica que vai ser recalibrada.

Ainda no h proposta especifica para a integrao entre metro e nibus em

condies similares, permanecendo a tarifa integrada entre estas modalidades apenas

em linhas especificas. Na medida em que a oferta de transporte metrovirio aumente

isto devera ser solucionado como j o foi para os trens.

A modelagem tarifaria que ser considerada bem distinta da concebida e modelada

anteriormente, em funo destes fatos novos.

37

4.5. Reviso dos estudos existentes, planos estratgicos de transporte e Planos relacionados Copa do Mundo FIFA 2014 e aos Jogos Olmpicos de 2016.

Ao longo dos ltimos anos uma serie de propostas foram apresentadas em relao s

redes de transporte estudadas. Estas modificaes sero progressivamente lanadas

na rede matemtica para serem incorporadas no atual processo de planejamento dos

transportes.

Com a aprovao da Cidade do Rio de Janeiro para sediar vrios eventos, em

especial os Jogos Olmpicos de 2016, mas tambm outros eventos de lazer, cultura

e esportes estas propostas tm sido modificadas.

A figura a seguir mostra a rede de transporte proposta para ser adotada na Cidade do

Rio de Janeiro para os Jogos Olmpicos.

Figura 4.5.1 Rede de Transporte para os Jogos Olmpicos de 2016

Aps a aprovao como sede dos Jogos Olimpicos foram feitas modificaes na

rede com ampliao da rede de BRTs incluindo o Transoeste, a eliminao de um

BRT da Barra at a Gvea e a sua substituio, com mudana do traado, pela

Linha 4 do Metro (estaes Jardim Ocenico, So Conrado, Praa Antero de

Quental, Jardim de Alah, General Osrio, com operao Pavuna at General

Osrio, e entre Saens Pea e Jardim Ocenico).

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Em termos gerais estas esto apresentadas na figura abaixo. Alm disto, foi ampliado

o Transcarioca desde a Penha at o aeroporto internacional Galeo - Antonio Carlos

Jobim, que esta em fase final de projeto. A Ligao C passou a ser denominada

Transolimpica e esta em fase pr-licitao de concesso de operao precedida de

obra.

Figura 4.5.2 - Rede de transportes considerando implantao dos BRT's e extenses

do Sistema Metrovirio

Embora no fizesse parte dos compromissos para as Olimpadas a Prefeitura

absorveu os estudos do BRT da Av. Brasil que vinha sendo estudado pelo

Governo Estadual e esta elaborando estudos especficos para adequ-lo ao seu

enfoque de BRTs, agora com o nome de Transbrasil, e estendo at Deodoro.

A Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro esta adotando uma serie de medidas

denominadas BRS Bus Rapid Service - para aumentar a eficcia da operao das

linhas de nibus municipais, basicamente atravs da implantao de faixas

seletivas, controle de transito, melhoria da sinalizao e similares para aumentar a

atratividade dos nibus em relao aos veculos privados. A primeira destas

medidas foi adotada na Av. N. s Copacabana. Na figura pode-se visualizar os

vrios eixos que sero objeto progressivo destas medidas em conjunto com os

BRTs.

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Est em estudo uma rede de VLT no Porto Maravilha e no Centro Tradicional, a

qual devera ser implantada progressivamente com vistas aos Jogos Olmpicos. O

traado e caractersticas operacionais desta rede ainda no se encontram

liberados, diferentemente de todas as informaes dos investimentos acima, mas

acredita-se que da mesma forma que aqueles os dados da rede de VLT estar

disponvel para ser simulada na atual fase de planejamento dos transportes da

RMRJ.

Em termos dos demais eixos estruturais previstos na modelagem anterior as

diferenas so o TRANSPAN que no mais considerado como uma opo

valida, pelo menos atualmente assim observado por no estar sendo

apresentado em nenhum dos fruns de discusso de investimento em transporte;

a Linha 6 metroviria ficou menos factvel em um horizonte atual de

planejamento face implantao do Transcarioca, pois segue o mesmo eixo; a

Linha 4, entre aeroportos, no tem sido tratada e poder ser tambm menos

factvel face ao Transbrasil. Os demais eixos previstos em 2005 devero fazer

parte da rede matemtica a ser simulada.

No que se refere ao sistema ferrovirio no existem linhas novas, mas uma

reviso devera ser feita no que se refere a aumento da freqncia e a um melhor

padro operacional das linhas, com um impacto significativo no processo de

escolha modal pelos usurios, ainda mais facilitado pelo modelo de integrao

tarifaria que foi implantado.

Sobre a Linha 3 permanece uma situao similar a da modelagem anterior,

apenas o faseamento de implantao que tem sido considerado mais

desagregado (Praa Arariboia Praa Z Garoto; depois at Jardim Catarina e s

mais a longo prazo at Itabora), ou seja, etapas progressivas e mais integrado

com as barcas em Niteri, somente depois de concluda a parte terrestre que

seria considerada a sob a Baia.

Um ponto importante no que se refere ao transporte sobre pneus, mas que tem

impacto muito forte sobre os demais modos, diz respeito inteno da Prefeitura

da Cidade do Rio de Janeiro de reduzir a disponibilidade de terminais no Centro

Tradicional, impedir a passagem de nibus pela rea do Porto Maravilha, e no

permitir pontos finais de linhas espalhados pelas ruas nesta regio. Isto poder

significar um impacto expressivo sobre a escolha modal, uma vez que os usurios

que hoje tem uma impedncia para usar os modos sobre trilhos e barcas que tm

terminais mais rgidos e afastados dos centros de atrao de viagens podero ficar

muito mais competitivos. Estes aspectos precisaro ser muito explorados na

modelagem, mas esto bem compatveis com os estudos em andamento, uma vez

que existe uma inteno de implant-los ainda este ano.

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Figura 4.5.3 - Rede hierarquizada de transporte por nibus

No que diz respeito a um terminal do TAV Rio de Janeiro So Paulo

Campinas a licitao devera ocorrer ao longo das etapas de modelagem. Neste

caso a demanda atrada pelo me