painel: internacionalizaÇÃo de aeroportos em apoio À aviaÇÃo subregional no mercosul brasília,...

PAINEL:

INTERNACIONALIZAÇÃO DE AEROPORTOS EM APOIO À AVIAÇÃO SUBREGIONAL NO MERCOSUL

Brasília , 24 NOV 2009

A NOVA AVIAÇÃO REGIONAL BRASILEIRADATA: 23 e 24 NOVEMBROLOCAL: CNT – BRASÍLIA/DF

PALESTRANTE: Brig Allemander J. Pereira Filho, Ph.D./AIRCONMODERADOR: Dr. Victor Rafael R. Celestino/TripDEBATEDOR: Dr. Anderson Ribeiro Correia/ITADEBATEDOR: Comte. Ronaldo Jenkins de Lemos/SNEA

INTERNACIONALIZAÇÃO DE AEROPORTOS EM APOIO À AVIAÇÃO

SUBREGIONAL NO MERCOSULBrasília , 24 NOV 2009

(1) - ESTUDO BÁSICO PARA A INTERNACIONALIZAÇÃO DE AEROPORTOS DE APOIO À AVIAÇÃO SUB-REGIONAL NO MERCOSUL – INSTITUTO DE AVIAÇÃO CIVIL (Maio/1999)Cel. Eng. Allemander Jesus Pereira Filho, M.Eng, Ph.D.;Cap. Eng. Christiano Miranda da Silva;Asp. Of. Christiano dos Santos Mendes Pereira;Fís. Jorge Alves da Silveira.

TRABALHOS CONSIDERADOS NESTA PALESTRA

(2) - SELEÇÃO DE AEROPORTOS A SEREM INTERNACIONALIZADOS USANDO O MÉTODO DE ANÁLISE HIERÁRQUICA – TRABALHO DE GRADUAÇÂO – ITA (Dez/1999)Prof. Armando Zeferino MILIONI; Christiano dos Santos Mendes PEREIRA;Prof. Allemander Jesus PEREIRA FILHO.



OBJETIVO: Identificar e hierarquizar os principais aeroportos integrantes da Região Sul e dos Estados de SP e MS com potencial para a operação de tráfego aéreo internacional entre o Brasil e os países do Mercosul, visando a escolha dos aeroportos de apoio à aviação Sub-Regional a serem internacionalizados.



A identificação dos aeroportos Sub-Regionais é relevante para o passageiro que se origina de algum dos países do MERCOSUL, pois poderá cumprir todo o processamento necessário à sua entrada no Brasil, sem sofrer o incômodo de ter que se dirigir aos aeroportos internacionais existentes em Porto Alegre, Curitiba, Florianópolis, Foz do Iguaçu, Ponta Porã ou Uruguaiana.

A implantação de aeroportos “internacionalizadores” produz um impacto significativo no nível de serviço a ser prestado não somente a esse passageiro, mas também às aeronaves civis, representando um estímulo adicional à integração regional.

A hierarquização torna possível direcionar os esforços e os investimentos de recursos públicos àqueles aeroportos que apresentem maior potencial sócio-econômico (PSE), elevado nível de demanda por transporte aéreo e grande atratividade às principais cidades situadas nos países limítrofes.

A RELEVÂNCIA DOS AEROPORTOS SUB-REGIONAIS PARA O MERCOSUL



INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA EXISTENTE ( 1 – IAC e 2 – ITA);

POTENCIAL SÓCIO-ECONÔMICO (1-IAC e 2 – ITA);

DEMANDA POR TRANSPORTE AÉREO (1- IAC); e

POTENCIAL DE ATRATIVIDADE (2 – ITA)

CRITÉRIOS DE ANÁLISE UTILIZADOS NA SELEÇÃO DOS AEROPORTOS,CONSIDERANDO O ESTUDO 1 (IAC) E O ESTUDO 2 (ITA)



O conjunto de municípios dos estados da Região Sul e dos Estados de SP e MS que possuem aeroportos públicos; Considerando que a etapa média dos voos regionais no Brasil é de 650 km, uma estimativa de etapa média dos voos realizados dentro do mercado Sub-Regional seria de 500 a 800 quilômetros. A etapa do voo sub-Regional deverá ser formada por um trecho no território nacional e outro num país fronteiriço. A melhor localização para esses aeroportos deverá ser próxima à fronteira, com distâncias de até 500 quilômetros a partir da fronteira mais próxima. Visando restringir o escopo dos aeroportos considerados no trabalho, requereu-se uma configuração mínima de infra-estrutura que possibilitasse, através de um processo de adaptação às condições de operação de vôos internacionais e o aproveitamento do aeroporto no mercado Sub-Regional.

CAMPO INICIAL DE ESTUDO



CAMPO INICIAL DE ESTUDO



CRITÉRIO DE INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA EXISTENTE

A partir do campo de estudos definido pelos aeroportos públicos brasileiros situados na Região Sul (Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul) e nos Estados de SP e MS) ; considerou-se apenas os aeroportos públicos localizados com distâncias de até 500 km (300 km, 400 km e 500 km) da linha de fronteira mais próxima; que possuam pista de pouso e decolagem de comprimento igual ou superior a 1.200 metros, com pavimento asfáltico ou concretado ; e também dotados de terminal de passageiros.

Os Quadros 3.2 e 3.3 apresentam, respectivamente, o resultado da aplicação do critério de infraestrutura aeroportuária existente e informações sucintas sobre a respectiva condição da infra-estrutura de cada um desses aeroportos.

Assim, foram selecionados 44 aeroportos públicos no Estudo (1) – IAC e 47 aeroportos públicos no Estudo (2) - ITA



CRITÉRIO DE INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA EXISTENTE



CRITÉRIO DE POTENCIAL SÓCIO-ECONÔMICO (PSE)

Após a definição dos aeroportos selecionados pelo critério de infraestrutura, foi feita uma avaliação do potencial sócio-econômico (PSE) dos municípios, utilizando-se um conjunto de indicadores. Os referidos indicadores não são relativos somente ao município onde se localiza o aeródromo, mas sim a toda região próxima que é diretamente influenciada e servida pelo terminal aeroportuário, seguindo o conceito de região de influência, conforme definição do IBGE (FIBGE 1987).

• População Urbana - POPURB;• População Total - POPTOT;• Consumo de Energia Elétrica Comercial - ENECOM;• Consumo de Energia Elétrica Industrial - ENEIND;• Consumo de Energia Elétrica Residencial - ENERES;• Consumo Rural de Energia Elétrica – ENERUR;



POTENCIAL SÓCIO-ECONÔMICO (PSE) – RESULTADO DO ESTUDO (1) IAC



POTENCIAL SÓCIO-ECONÔMICO (PSE) – RESULTADO DO ESTUDO (2) ITA



CRITÉRIO DE DEMANDA POR TRANSPORTE AÉREO

O nível de atividade do transporte aéreo na área de influência dos aeroportos selecionados para apoio à aviação Sub-Regional no MERCOSUL foi obtido com base no Estudo de Demanda Detalhada dos Aeroportos Brasileiros, elaborado em 1998 pelo Instituto de Aviação Civil (IAC), envolvendo 164 aeroportos; As previsões utilizadas como indicador de demanda incluem todas as modalidades de tráfego, quantificando a geração de demanda de passageiros naquele aeroporto para o horizonte temporal considerado; A operação de voos regionais tomou como base a utilização de aeronaves na faixa de 30 a 50 assentos (ex. EMB 120 , EMB 135 ou EMB 145); De modo a facilitar a aplicação do Método de Análise Hierarquica (MAH), desenvolvido por Thomas Saaty (1991), foram computados apenas os melhores resultados alcançados nos critérios anteriores (infraestrutura e PSE).



RESULTADO DA DEMANDA POR TRANSPORTE AÉREO – ESUDO (1) IAC



CRITÉRIO DE POTENCIAL DE ATRATIVIDADE (PAT)

O critério de “Potencial de Atratividade” (PAT) foi definido com relação ao Mercosul, utilizando-se um indicador que fosse capaz de carregar informações de negócios, turismo, cultura, etc, entre duas regiões distintas; Os dados de telefonia obtidos junto à Embratel, foram utilizados no tratamento específico do PAT por representar a relação comercial, turística ou cultural entre cidades (regiões); A classificação com relação ao PSE tornou possível a redução no número de alternativas (cidades), devido à complexidade e aos altos custos envolvidos na obtençãos dos dados de telefonia, permitindo também mais rapidez na obtenção dos dados; e Apesar disso, visando manter um grau de confiança no resultado final, decidiu-se manter um número grande de alternativas em relação à expectativa da quantidade de aeroportos a serem internacionalizados (estimado entre 3 e 5).



RESULTADO DO POTENCIAL DE ATRATIVIDADE (PAT)- ESTUDO (2) ITA -



RESULTADO COM A APLICAÇÃO DE INDICADORES DO ESTUDO (1) - IAC



RESULTADO COM A APLICAÇÃO DE INDICADORES DO ESTUDO (1) - IAC

Classificação LOCALIDADE PSE Demanda (E+D)

1º Londrina (PR) Muito Alto 336.793

2º Itajaí Navegantes Médio 265.0833º Presidente Prudente (SP) Médio 102.269

4º Caxias do Sul (RS) Muito Alto 67.810

5º Maringá (PR) Muito Alto 66.053

6º Marília (SP) Alto 51.624

7º Chapecó (SC) Médio 47.660

8º Cascavel (PR) Médio 34.466

9º Criciúma (SC) Alto 19.293

10º Lages (SC) Médio 11.804

Hierarquização Final das Cidades/Regiões Contempladas no Estudo (1) - IAC



RESULTADO COM A APLICAÇÃO DE INDICADORES DO ESTUDO (2) - ITA

Classificação LOCALIDADE PSE PAT Pontuação Final1º Itajaí Navegantes (SC) 0.0549 0.2714 0.21712º Caxias do Sul (RS) 0.0897 0.1356 0.12403º Blumenau (SC) 0.1018 0.0862 0.08974º Pelotas (RS) 0.0433 0.0910 0.07925º Londrina (PR) 0.1026 0.0627 0.07256º Maringá (PR) 0.0757 0.0542 0.05947º Cascavel (PR) 0.0377 0.0593 0.05398º Rio Grande (RS) 0.0311 0.0564 0.05019º Criciúma (SC) 0.0511 0.0269 0.0330

10º Marília (SP) 0.0656 0.0165 0.028811º Santa Maria (RS) 0.0327 0.0267 0.028212º Ponta Grossa (PR) 0.0547 0.0171 0.026713º Presidente Prudente (SP) 0.0490 0.0138 0.022514º Passo Fundo (RS) 0.0320 0.0187 0.022115º Chapecó (SC) 0.0319 0.0181 0.021716º Toledo (PR) 0.0312 0.0173 0.021017º Dourado (MS) 0.0248 0.0151 0.017618º Ourinhos (SP) 0.0375 0.0047 0.013119º Lages (SC) 0.0258 0.0072 0.011820º Telemaco Borba (PR) 0.0269 0.0012 0.0076

Tabela 3: Hierarquização Final das Cidades/Regiões Contempladas no Estudo



PRINCIPAIS OBSERVAÇÕES QUANTO AOS RESULTADOS DOS ESTUDOS

Na escolha dos aeroportos de apoio à aviação regional os resultados dos dois estudos (IAC-ITA) indicaram IItajaí-Navegantes, (SC) Londrina (PR) e Caxias do Sul (RS) nas cinco primeiras colocações;Os municípios de Cascavel e Toledo obtiveram boa colocação na hierarquia final. No entanto, poderiam estar melhor classificados, se tivesse sido implantado o projeto do aeroporto regional situado entre as duas cidades; O aeroporto de Blumenau foi preterido em favor de Itajai-Navegantes, em virtude de sua proximidade e devido ao fato de ter previsão de demanda substancialmente inferior ( Estudo 1 – IAC) e mais baixo potencial de atratividade (Estudo 2 – ITA); O aeroporto de Pelotas, quarto classificado no Estudo 2 - ITA, recebeu imenso impulso nas ligações telefônicas om a utilização do PAT, apesar de ter apresentado baixo potencial de demanda no Estudo 1 –IAC; e No caso inverso ficou o aeroporto de Presidente Prudente, que apesar de ter um alto nível no potencial de demanda (Estudo 1 – IAC), teve baixo potencial de atratividade (PAT) com pouca quantidade de chamadas telefônicas.



CONSIDERAÇÔES FINAIS

De um modo geral, pode-se afirmar, especialmente em relação aos critérios sócio-econômicos e de demanda de passageiros pelo transporte aéreo, que os valoresalcançados nas previsões de demanda acompanharam, na maior parte dos casos, o potencial econômico das localidades; No que tange ao nível de operação da aviação nos aeroportos selecionados, vale ressaltar que os níveis previstos de demanda, mesmo os últimos classificados, devem seguir o padrão mínimo de uma freqüência diária, com aproveitamento médio na faixa entre 50% e 60% ou superior, tendo como base uma aeronave de planejamento com 30 a 50 (2002) ; Pode-se afirmar que, através dos resultados obtidos no Estudo 1 - IAC, a opção pelas distâncias inferiores a 300 km mostrou ser a mais apropriada na escolha dos aeroportos a ser internacionalizados, pois evitaria o transtorno de sofrer grandes desvios em sua rota, o que aumentaria em demasia o percurso e o tempo necessários para chegar ao destino desejado; e O potencial de atratividade (PAT) mostrou ser um importante indicador de relação entre pares de cidades , ressaltando o nivel de intercâmbio industrial, comercial e de serviços, inclusive de turismo e lazer .



CONSIDERAÇÔES FINAIS (CONT.)

No tocante ao processo de internacionalização, deve ser destacada a indispensável participação das entidades oficiais de imigração (Polícia Federal –MJ), aduana (Receita Federal – MF), controle sanitário (ANVISA – MS) e vigilância agropecuária (VIGIAGRO –MA) , visando realizar os procedimentos de entrada e saida no Brasil; Entretanto, existem soluções intermediárias para se contar com a presença desses orgãos do governo brasileiro, que têm natural dificuldade de dotar de agentes oficiais os aeroprtos selecionados para internacionalização em apoio à aviação regional no MERCOSUL; Assim, é possível contar com esse processo de fiscalização da seguinte forma:

- Sob chamada (On demand);- Temporário (alta estação e feriados prolongados);- Reduzido (um representante oficial para todos os serviços)

Até que se alcance a abertura total de fronteiras do MERCOSUL, como já acontece nos países da União Européia.

Brasília , 24 NOV 2009


SUBREGIONAL NO MERCOSUL

FIMFIMOBRIGADO !

painel: internacionalizaÇÃo de aeroportos em apoio À aviaÇÃo subregional no mercosul brasília,...

Documents