os estreitos no oriente mÉdio e a seguranÇa energÉtica

82 Revista da Escola Superior de Guerra, v. 33, n. 68, p. 82-100, maio/ago. 2018

André Figueiredo Nunes / Paulo Gilberto Fagundes Visentini

OS EStREItOS NO ORIENtE MÉDIO E A SEGURANÇA ENERGÉtICA

André Figueiredo Nunes*Paulo Gilberto Fagundes Visentini**

RESUMOO objetivo deste trabalho é analisar a relevância dos Estreitos do Oriente Médio para a segurança energética internacional. Desse modo, propõe-se uma análise do valor geográfico e político de três importantes rotas marítimas da região, a saber o Estreito de Ormuz, o Estreito de Bab el-Mandeb e o Canal de Suez, que apesar de não ser um Estreito é um canal aquaviário de grande importância para o fluxo comercial marítimo entre o Oriente e o Ocidente. Nesse sentido, com o intuito de atender à finalidade deste estudo, a pesquisa aborda a Teoria do Complexo de Segurança Regional, elaborada no âmbito da Escola de Copenhagen e, somado a isto, propõe a análise de um subcomplexo regional de segurança no Oriente Médio voltado para o estudo dos seus três principais chokepoints marítimos. Além disso, é discutido o conceito de segurança energética sob o ponto de vista dos países produtores e consumidores de hidrocarbonetos, bem como a importância dos Estreitos como rotas de trânsito naval para o atendimento das demandas internacionais deste setor. Para finalizar, o artigo examina a navegação através dos Estreitos à luz do Direito Internacional apoiando-se em tratados internacionais como a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar de 1982 e da Convenção de Constantinopla de 1888.Palavras-Chave: Estreitos. Segurança Energética. Subcomplexo dos Chokepoints.

MIDDLE EAST STRAITS AND ENERGY SECURITY

ABStRACtThe objective of this work is to analyze the relevance of the Middle Eastern Straits to international energy security. In this way, it proposes an analysis of the geographic and political value of three important maritime routes of the region, namely Strait of Hormuz, Strait of Bab el-Mandeb and Suez Canal, although not a

____________________* Doutorando em Ciências Militares pelo Instituto Meira Mattos na Escola de Comando e

Estado-Maior do Exército (ECEME) e pesquisador de Oriente Médio e Geopolítica do Petróleo pelo Núcleo de Avaliação da Conjuntura da Escola de Guerra Naval (EGN).

Contato: <[email protected]>.** Professor Titular de Relações Internacionais na Faculdade de Ciências Econômicas da

Universidade do Rio Grande do Sul (FCE/UFRGS). Editor da Revista Austral: Brazilian Journal of Strategy and International Relations (inglês e português). Pós-Doutorado em Relações Internacionais na London School of Economics and Political Science, 1997. Doutor em História Econômica pela Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas da Universidade de São Paulo (FFLCH/ USP), 1993. Mestre em Ciência Política pela Universidade do Rio Grande do Sul (UFRGS), 1983. Contato: <[email protected]>.

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Os Estreitos no Oriente Médio e a Segurança Energética

Strait, is a waterway of great importance to the flow of the maritime trade between the East and the West. In this sense, in order to serve the purpose of this study, the research addresses the Regional Security Complex Theory elaborated in the scope of the Copenhagen School and, in addition, proposes an analysis of a regional sub complex of security in the Middle East focused on the study of its three main marine chokepoints. Furthermore, the concept of energy security from the point of view of producing and consuming countries of hydrocarbons is discussed, as well as the importance of the Straits as maritime transit routes. Finally, the article examines cross-strait navigation in the light of international law, relying on international treaties such as the United Nations Convention on the Law of the Sea of 1982 and the Convention of Constantinople of 1888.Keywords: Straits. Energy Security. Chokepoints Sub complex.

LOS ESTRECHOS EN EL ORIENTE MEDIO Y LA SEGURIDAD ENERGÉTICA

RESUMENEl objetivo de este trabajo es analizar la relevancia de los estrechos de Oriente Medio para la seguridad energética internacional. De este modo, se propone un análisis del valor geográfico y político de tres importantes rutas marítimas de la región, a saber, el Estrecho de Ormuz, el Estrecho de Bab el-Mandeb y el Canal de Suez, que a pesar de no ser un Estrecho es un canal acuático de gran importancia para el flujo comercial marítimo entre Oriente y Occidente. En este sentido, con el fin de cumplir con el objetivo de este estudio, la investigación aborda la Teoría del Complejo de Seguridad Regional, elaborada en el ámbito de la Escuela de Copenhague y, sumado a ello, propone el análisis de un subcomplejo regional de seguridad en Oriente Medio, para el estudio de sus tres principales chokepoints marítimos. Además, se discute el concepto de seguridad energética desde el punto de vista de los países productores y consumidores de hidrocarburos, así como la importancia de los Estrechos como rutas de tránsito naval para atender las demandas internacionales de este sector. Para finalizar, el artículo examina la navegación a través de los estrechos a la luz del derecho internacional apoyándose en tratados internacionales como la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 y la Convención de Constantinopla de 1888.Palabras clave: Estrechos. Seguridad energética. Subcomplejo de los Chokepoints.

1 INtRODUÇÃO

O propósito deste artigo é fazer uma análise da importância dos Estreitos e canais aquaviários do Oriente Médio para a segurança energética e o comércio marítimo internacional. Nesse sentido, são abordadas as três principais rotas de transporte marítimo da região, que são nomeadamente os Estreitos de Ormuz, que conecta o Golfo Pérsico ao Oceano Índico; de Bab el-Mandeb, localizado



entre o Chifre da África e a costa sudoeste da Península Arábica, sendo assim um elo estratégico entre o Mar Mediterrâneo e o Oceano Índico, passando pelo Mar Vermelho; e o Canal de Suez, um canal aquaviário que atravessa parte do território egípcio ligando o Mar Vermelho com o Mar Mediterrâneo.

Os Estreitos são braços marítimos curtos que separam duas massas terrestres, sejam elas continentais ou insulares. Alguns Estreitos, com destaque para os citados acima, são importantes rotas comerciais para escoamento de exportação e importação de produtos para o mercado internacional, fato este que lhes proporciona um significado estratégico no que diz respeito a questões relacionadas à geopolítica, economia e também da perspectiva militar.

A segurança dos Estreitos do Oriente Médio é essencial para a estabilidade econômica internacional, em especial para o mercado de hidrocarbonetos, composto basicamente pela comercialização de petróleo e gás natural, e grande parte das reservas mundiais encontra-se geograficamente dentro do Golfo Pérsico, cujo escoamento para o resto do mundo depende em alto grau da navegação segura por Ormuz.

Por sua importância estratégica, os Estreitos também podem ser nominados chokepoints (pontos de estrangulamento). Segundo o U.S. Energy Information Administration (EIA) do Departamento de Energia dos Estados Unidos da América (EUA), os chokepoints são rotas marítimas globais amplamente utilizadas (canais e Estreitos), algumas tão estreitas que são criadas restrições para o tamanho dos navios que podem navegar por elas. Chokepoints são uma parte crítica da segurança energética global devido ao alto volume de petróleo e outros líquidos transportados por seus braços marítimos.1

Apesar de essas rotas marítmas não fazerem parte do estudo aqui proposto, reconhece-se a existência de outras rotas oceânicas ou fluviais no local de relevância comercial, a exemplo do Estreito de Tiran, que liga o Mar Vermelho ao Golfo de Ácaba delimitando a Península do Sinai pelo Leste; e do Canal de Shattal-Arab, um trajeto fluvial formado pela confluência dos rios Tigre e Eufrates e que deságua no Golfo Pérsico. Shattal-Arab é um dos limites fronteiriços entre o Iraque e o Irã que ambos os países utilizam para o transporte de mercadorias para o interior ou o exterior do continente.

O estudo dos Estreitos propostos nesta pesquisa justifica-se porque eles são importantes rotas de tráfego marítimo para o escoamento da produção de hidrocarbonetos oriundos de países produtores de petróleo e gás natural2 banhados pelas águas do Golfo Pérsico.

Desse modo, com vistas a cumprir a finalidade do artigo, o presente estudo encontra-se estruturado, além desta introdução, em cinco seções.

Na primeira seção, é apresentado o referencial teórico da pesquisa com base na Teoria do Complexo de Segurança Regional, elaborada por Barry Buzan e

1 Maiores informações em EIA - World Oil Transit Chokepoints. Disponível em: <https://www.eia.gov/beta/international/regions-topics.cfm?RegionTopicID=WOTCA>. Acesso em: 3 nov. 2017.

2 Nesse caso gás natural liquefeito, que é exportado por meio dos navios gaseiros.



OleWaever (2003), da Escola de Copenhagen. Na seguinte, é proposta a análise de um novo complexo regional de segurança, denominado “subcomplexo dos chokepoints” que abrange os três principais pontos de estrangulamento do Oriente Médio previamente mencionados. Na seção posterior, é abordada a importância estratégica dos chokepoints para a Segurança Energética internacional; e, em seguida, na quarta parte do artigo, são apontadas questões relacionadas ao Direito Internacional para a navegação pelos Estreitos segundo as diretrizes da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM) e da legislação egípcia que rege o tráfego naval pelo Canal de Suez. A quinta e última seção traz as considerações finais do estudo.

2 A tEORIA DO COMPLEXO DE SEGURANÇA REGIONAL

Com a finalidade de propiciar uma melhor compreensão da importância dos Estreitos do Oriente Médio para o mercado internacional de energia, neste tópico será apresentado o conceito de segurança regional baseado na Teoria do Complexo de Segurança Regional, formulada por Barry Buzan e OleWaever (2003) da Escola de Copenhagen. Todavia, antes de dar início à discussão conceitual, é necessário elucidar sobre qual Oriente Médio pretende-se discutir.

Atribui-se a criação do termo “Oriente Médio” ao Contra-Almirante norte-americano Alfred Thayer Mahan (HATTENDORF, 2015), um dos autores clássicos da teoria do poder naval, o qual em um artigo do ano de 1902 sugeria que a Grã-Bretanha assumisse a responsabilidade de manter a segurança do Golfo Pérsico de modo a garantir uma rota segura para a Índia (BILGIN, 2004, p. 26). Mahan (2015) destacava o valor do estabelecimento de portos seguros em territórios longínquos para atender às necessidades de uma força naval para reposição de materiais, abastecimento e apoio em casos de desastres. Nesse sentido, a região do Oriente Médio, que, em seu entendimento, situava-se entre o Canal de Suez e o Golfo Pérsico, era fundamental para que a Marinha britânica pudesse ter maior facilidade de acesso à Índia e ao Extremo Oriente (MAHAN2015).

Nesse contexto, Bilgin (2004, p. 27) afirma que a razão de as terras do Sudoeste Asiático e do Norte da África serem rotuladas como “Oriente Médio” tem suas raízes tanto na presença e representação da Grã-Bretanha em determinados territórios, quanto em seus interesses estratégico-militares para a região. Para ela, mesmo com o fim da Guerra Fria, na última década do século XX, a perspectiva do “Oriente Médio” continua a ser focado na força e estratégia militar.

Ao considerar aspectos geográficos, culturais e religiosos, Bilgin (2004) analisa a questão da segurança regional dividindo o Sudoeste da Ásia e o Norte da África em três sub-regiões: o Oriente Médio árabe, devido ao grande número de países que tem o árabe como idioma oficial; o muçulmano, que também reúne muitos países de língua árabe – pelo fato de o Alcorão, livro sagrado da religião islâmica ter sido revelado em árabe para o profeta Maomé – e também o Irã que é a antiga Pérsia; e



o Mediterrâneo, este último correspondente ao Levante e ao Norte do continente africano que são regiões banhadas pelo Mar que carrega o nome da sub-região.

Da mesma forma, a Teoria do Complexo de Segurança Regional também considera três subcomplexos regionais no Oriente Médio, considerando prioritariamente os condicionantes da geografia, que são “o Magreb, correspondente ao Norte da África; o Levante e o Golfo Pérsico, desconsiderando toda a parte do Chifre da África, qualificando-a como uma questão de segurança concernente ao continente africano” (BUZAN; WAEVER, 2003, p. 188).

A Teoria do Complexo de Segurança Regional é um modelo de estudo que permite analisar, e até certo ponto explicar, questões relacionadas à segurança internacional em qualquer região do globo. A formação do seu escopo teórico deriva notavelmente de dois pontos: da interação entre a estrutura anárquica e das pressões da proximidade geográfica. Dentro da estrutura da anarquia, os caráteres essenciais dos complexos de segurança regionais são definidos por dois tipos de interações: as relações de poder e padrões de amizade e inimizade. Quanto à proximidade geográfica, Buzan e Waever (2003) entendem que a adjacência física entre dois Estados tende a gerar mais interação de segurança entre vizinhos do que entre países localizados em áreas distantes, pois segundo os autores, as ameaças atravessam mais facilmente as distâncias mais curtas do que as mais longas (BUZAN; WAEVER. 2003, p. 45).

Embora essa teoria desenvolvida pela Escola de Copenhagen entenda que o Chifre da África seja um subcomplexo que diz respeito à dinâmica das relações interestatais do continente africano, neste trabalho tal sub-região, em conjunto com o Golfo Pérsico, é levada em consideração pelo fato de formar geograficamente as margens dos principais Estreitos do Oriente Médio. Dessa forma, este artigo propõe a elaboração de um novo subcomplexo regional, aqui nominado de subcomplexo dos chokepoints, que abrangeria o triângulo de espaços marítimos constituído por Ormuz, localizado entre Irã, Omã e Emirados Árabes Unidos (EAU); Bab el-Mandeb, formado por parte das costas de Iêmen, Djibuti e Somália; e o Canal de Suez, o mais curto trajeto entre a Europa e a Ásia que perpassa parte do território egípcio ligando o porto de Port Said no Mar Mediterrâneo ao Golfo de Suez no Mar Vermelho.

Um dos principais motivos de preocupação com a segurança dos Estreitos é a possibilidade de que em caso de eclosão de um conflito regional de larga escala algumas dessas rotas marítimas sejam obstruídas para a navegação internacional, fato este que poderia colocar em risco a segurança energética em nível global como será visto mais adiante. Porém, antes disto, faz-se necessário discutir com maior amplitude os aspectos que concedem expressão de significância estratégica ao subcomplexo dos chokepoints.

2 O SUBCOMPLEXO DOS CHOKEPOINTS

Uma das características mais marcantes da região do Oriente Médio é a quantidade de mares que atravessam e penetram a região e que são ligados uns



aos outros por conformações geográficas que formam os Estreitos e canais naturais e artificiais. Essas passagens marítimas possuem importância estratégica por formarem as rotas comerciais mais curtas entre o Oriente e o Ocidente, constituindo-se assim naquilo que passamos a considerar como o subcomplexo dos chokepoints, um quadro de análise geopolítica regional que, além dos Estreitos de Ormuz, Bab el-Mandeb e o Canal de Suez, reúne todos os outros espaços marítimos desde o Golfo Pérsico, passando pelo Golfo de Omã, Mar Arábico e Mar Vermelho até Port Said na saída do Suez para o Mar Mediterrâneo.

Por possuírem valor estratégico para o trânsito marítimo inter-hemisférico, os Chokepoints devem ter total liberdade de navegação para o normal funcionamento do comércio mundial. Mantê-los abertos é, portanto, uma das principais prioridades dos governos regionais e extrarregionais (HOBBS, 2016, p. 236), especialmente para os grandes exportadores e consumidores de petróleo e gás natural liquefeito (GNL)3 da região do Oriente Médio.

A figura 1 abaixo apresenta um mapa deste subcomplexo de segurança regional apontando a localização geográfica dos três Estreitos analisados neste artigo e os espaços marítimos mais próximos.

Figura 1 -O subcomplexo dos chokepoints

Fonte: THE HERITAGE FOUNDATION, 2016 (Index of US Military Strength).

3 O GNL é o gás natural congelado a uma temperatura inferior a -160o Celsius e depois liquefeito usando o princípio da refrigeração, isto é, de resfriamento controlado. Nessa condição, o gás pode ser transportado por via marítima através de longas distâncias.



No subcomplexo dos chokepoints estão concentradas enormes reservas de petróleo e gás natural. No ano de 2016 a região do Golfo Pérsico foi responsável pelo maior volume internacional de exportação de hidrocarbonetos com um total estimado de aproximadamente 23.518 milhões barris de petróleo por dia (bpd), o equivalente a 36% do total comercializado no mundo; e 122,4 bilhões de m3 de GNL no mesmo período, também correspondente a mais do que um terço do total comercializado em nível mundial.4

A figura 2 apresenta uma ilustração quantitativa do tráfego marítimo de navios com carregamento de óleo e GNL que atravessaram os Estreitos internacionais em 2016.

Figura 2 -Chokepoints marítimos internacionais

Fonte: WORLD OIL TRANSIT CHOKEPOINTS (Energy, Information, Administration (EIA), 20175

Como pode ser observado na imagem acima, os quatro chokepoints com maior trânsito de hidrocarbonetos são Hormuz, com 19% do total do volume transportado; Malaca, com 16% (que liga os Oceanos Índico e Pacífico e é a rota marítima mais curta entre o Oriente Médio e o Leste Asiático onde se encontram os países que figuram entre os maiores importadores de óleo e gás do mundo, como, por exemplo, a China, o Japão e a Coreia do Sul); o Cabo da Boa Esperança, com 5,8%;6 o Canal de Suez com 5,5% (aqui também foi calculado o volume transportado

4 BP Statistical Review of World Energy 2017.5 Disponível em:<https://www.eia.gov/beta/international/regions-topics.

php?RegionTopicID=WOTC>.6 O Cabo da Boa Esperança, apesar de não ser um Estreito, é uma rota alternativa para os navios

que viajam para o oeste e que querem, ou por algum motivo precisam, contornar os Estreito de Bab el-Mandeb e o Canal de Suez. Por ser uma rota mais demorada do que a do subcomplexo dos Estreitos, o envio de embarcações para o Cabo da Boa Esperança pode gerar maiores custos para a entrega de produtos, incluindo recursos como óleo e gás.



pelo Duto operado pela Arab Petroleum Pipelines Company (SUMED) que liga AinSokhna, no Mar Vermelho, a Alexandria no Mediterrâneo); e Bab el-Mandeb, com 4,8%. Dito isto, o subcomplexo dos chokepoints compreendeu cerca de 29,3% da média diária de trânsito de hidrocarbonetos pelo globo no ano de 2016, pouco menos de um terço do total.7

Nesse sentido, estima-se que no mesmo ano de 2016 tenham passado cerca de 18,5 milhões de bpd de petróleo por Ormuz (aproximadamente 80% do todo direcionado aos mercados consumidores da Índia e de países do Leste Asiático como China, Japão e Coreia do Sul); 4,8 milhões barris de petróleo por dia (bpd) por Bab el-Mandeb, somados os carregamentos do Oriente para o Ocidente e também o caminho inverso; e 3,9 milhões bpd pelo Canal de Suez, igualmente somados os fluxos em ambas as direções.

Não foram encontrados dados relacionados ao volume de Gás natural liquefeito GNL transportado no subcomplexo dos chokepoints para todos os Estreitos. Todavia, é possível afirmar que a maior parte dos navios gaseiros que passaram por Ormuz no período foram de carregamentos de GNL oriundos do Catar, o maior exportador mundial deste produto com uma parcela de aproximadamente 30% do mercado mundial. Seus principais compradores no Oriente são China, Coreia do Sul, Japão e Índia; e no Ocidente são Estados europeus como a Grã-Bretanha e Itália. Por Bab el-Mandeb e Suez, além do Catar, outros exportadores de GNL como Rússia, Nigéria e Argélia também utilizam essas rotas para exportar para o Oriente, porém em quantidade bastante inferior a Catari (e também Oani), tendo em vista que além das vendas controladas por Doha outros países localizados na região do Oceano Pacífico como a Austrália e a Malásia abastecem os mercados asiáticos sem o custo da travessia por Estreitos.8

Há algumas décadas os Estados produtores de hidrocarbonetos da região têm investido na operação de dutos para contornar os desafios impostos pelos pontos de estrangulamento que formam os chokepoints do subcomplexo:

Os oleodutos são atraentes porque reduzem o tempo e as despesas envolvidas no transporte marítimo, além de ignorarem os chokepoints. Mas eles também são vulneráveis a interrupções [...] um grande desafio é traçar a rota de um duto para que ele não atravesse o território de um potencial inimigo. Outro desafio é manter as amizades com os países por onde passa o petróleo dos dutos. (HOBBS. 2016, p. 238. Tradução nossa).

7 EIA. World Oil Transit Chokepoints. Disponível em: <https://www.eia.gov/beta/international/regions-topics.cfm?RegionTopicID=WOTC>. Acesso em: 4 ago. 2017.

8 BP Statistical Review of World Energy 2017.



Dentre os dutos dos países da região, podemos destacar os East-West pipelines, operados pela Saudi Aramco, que atravessam o território saudita bombeando óleo e gás desde o Golfo Pérsico até o Mar Vermelho; o Kirkuk–Ceyhan Pipeline que transporta a produção da região do Curdistão iraquiano ao porto turco de Ceyhan, no Mar Mediterrâneo; além do já citado duto Arab Petroleum Pipelines Company (SUMED).9

Embora os dutos possuam importância estratégica para diminuir a dependência dos Estreitos, estes últimos ainda possuem enorme relevância para o mercado de hidrocarbonetos e, consequentemente, para a segurança energética em nível internacional, tanto da perspectiva dos países exportadores desse tipo de recurso quanto dos grandes mercados consumidores da produção proveniente dos Estados do subcomplexo regional em questão.

2.1 O Valor dos Estreitos para a Segurança Energética

A região do Oriente Médio guarda as maiores reservas de hidrocarbonetos do planeta. Além disso, a maioria dos países da região encontra nesses recursos a sua subsistência econômica. Os dados estatísticos mais recentes publicados pela British Petroleum demonstram que em 2016 a região detinha aproximadamente 47,7% das reservas internacionais de petróleo e 42,5% das reservas de gás natural, além de ser responsável por pouco mais de 34% da produção mundial do primeiro e 18% do segundo.10 Grande parte dessa riqueza em recursos naturais encontra-se concentrada na costa dos países banhados pelas águas do Golfo Pérsico, gerando para estes Estados uma relação de dependência com o Estreito de Ormuz para a exportação de sua produção destinada aos longínquos mercados consumidores do Oriente e do Ocidente.

Os Estreitos são corredores marítimos relevantes para o escoamento da produção de óleo e GNL dos países produtores de hidrocarbonetos do subcomplexo dos chokepoints. Como a região possui protagonismo global para o mercado de hidrocarbonetos, logo a interrupção do tráfego naval nos Estreitos (dependendo do período de tempo) pode gerar consequências negativas para a segurança energética internacional.

Antes de tudo, é importante elucidar que segurança energética é um conceito amplo que aceita tipos diversos de definição, pois a interpretação que se dá a ele depende do ponto de vista dos atores internacionais que procuram adequar suas necessidades energéticas às suas próprias demandas internas (NUNES, 2016). No

9 O SUMED é um sistema de dutos cujos investidores são o Egito; com 50% do total de ações; Arábia Saudita, Kuwait e EAU, com 15%; e o Catar com 5%. Ver ArabPetroleum Pipelines Company – SUMED. Disponível em: <http://www.sumed.org/index.php/2013-04-25-14-16-37/2013-05-07-09-43-50.html>. Acesso em: 13 nov. 2017.

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entanto, é possível trabalhar com três grupos de países no contexto da segurança energética, que são os Estados Produtores, os consumidores e os de trânsito. Sobre isto, em seu livro A busca, Daniel Yergin dedicou um capítulo à discussão do tema e afirmou o seguinte:

Os países importadores de petróleo pensam em termos de segurança da oferta. Já os países produtores de energia pensam de modo inverso. Falam na “segurança da demanda” para suas exportações de petróleo e gás, das quais dependem para gerar o crescimento econômico e uma grande porção de sua receita governamental – e para manter a estabilidade social. Querem saber se os mercados estarão lá para poderem planejar seus orçamentos e justificar níveis futuros de investimento. (YERGIN. 2014, p. 279).

A constatação de Yergin preconiza a dinâmica dos Estados produtores e consumidores de petróleo. Nessa mesma linha de pensamento, o secretário geral da Organização dos Países Árabes Exportadores de Petróleo (OPAEP), durante uma conferência na Grécia em maio de 2014, fez a seguinte afirmação:

Acreditamos que a “segurança energética” deva ser conhecida como a segurança do suprimento e da demanda. A segurança reside na estabilidade de todo o mercado, em benefício dos países consumidores e produtores. A necessidade de maior segurança energética deve ser vista tanto das perspectivas da oferta como da demanda, que devem se apoiar mutuamente.11

Alguns anos antes, em 2007, o então Secretário-Geral da OPEP Mohammed Barkindo (2006), em um discurso sobre a perspectiva global da segurança energética, proferiu que “[...] A segurança energética deve ser recíproca. É uma via de mão dupla. A segurança da procura é tão importante para os produtores, como a segurança do abastecimento é para os consumidores [...]”.12

O entendimento dos três peritos supracitados deixa claro a preocupação com a oferta e a demanda, demonstrando que a estabilidade da segurança energética internacional, no caso dos hidrocarbonetos, depende dos dois extremos. Dessa

11 Ver Speech of OAPEC´s Secretary General at the second Greek EU presidency conference, May 5th-6th 2014. Disponível em:

<http://www.hazliseconomist.com/uploads/speeches/2014/Arab%202014/Day%201/12_HE%20Abbas%20Ali%20Al-Naqi%20Speech.pdf>. Acesso em: dia 01 nov. 2017.

12 Disponível em: <http://www.opec.org/opec_web/en/996.htm>.Acesso em: dia 3 nov. 2017.



forma, considerando que é de interesse dos consumidores e dos produtores a segurança do mercado para o equilíbrio internacional, pode-se induzir que uma definição aceitável para o conceito de segurança energética poderia ser a seguinte: “a preocupação em evitar a interrupção do fluxo contínuo de energia, a fim de manter estável o ciclo energético – resumidamente extração, refino, transporte e comercialização – e consequentemente os mercados e os preços” (NUNES, 2017, p. 74).

Todavia, nenhum dos especialistas menciona o papel dos países de trânsito, os quais são Estados que possuem uma função de ligação entre os dois extremos e que, ao mesmo tempo, podem ser grandes consumidores ou grandes produtores. Aliás não existe país puramente produtor, consumidor, ou de trânsito, pois, em certa medida, todos produzem ou consomem uma quantidade específica de energia.

O que de certa forma distingue um grande produtor ou grande consumidor é a diferença entre o volume que é o ofertado ou demandado por certo país. Um exemplo disto é a Arábia Saudita, reconhecida internacionalmente como um grande produtor de petróleo, mas que com uma população estimada em 31,5 milhões de pessoas,13 em 2016, consumiu aproximadamente 266,5 milhões de toneladas de óleo equivalente (Mtoe) em energia primária, o décimo maior consumo desse tipo no mundo. Essa demanda é tão grande que é maior do que a de todos os países da Europa – exceto a Alemanha – e que é superada em pouco pela brasileira, a sétima maior do mundo, que com uma população estimada em cerca de 208 milhões de habitantes no mesmo período teve um consumo em torno de 297,8 milhões de toneladas de óleo equivalente (Mtoe). Outro exemplo são os Estados Unidos da América (EUA), ao mesmo tempo o maior produtor e consumidor de petróleo do mundo e que em 2016 tiveram uma produção avaliada em 12.354 milhões bpd, mas que consumiram aproximadamente 19.631 milhões bpd, demonstrando uma diferença entre um e outro de 7.277 milhões bpd, um número pouco menor do que os 7.474 milhões bpd produzidos em todos os Estados das Américas Central e do Sul somados no mesmo ano.14

Quantos aos países de trânsito, é possível classificá-los de três formas: terrestres; semiterrestres, ou semimarítimos; e marítimos. Os países de trânsito terrestres permitem a construção e a passagem de dutos em seus territórios nacionais de forma a conectar a produção do país de origem à área de distribuição do país consumidor. Este é o caso dos países do Leste Europeu que permitem a passagem de dutos russos por seus territórios para abastecer a Europa Ocidental. O grupo dos semiterrestres compreende os Estados que permitem a passagem de dutos em seus territórios, mas em direção a um porto, ou de um porto para um

13 World Population Prospects: The 2017 Revision. United Nations. Disponível em: <https://esa.un.org/unpd/wpp/Download/Standard/Population/>.Acesso em: 2 out. 2017.

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sistema de dutos que abasteça o país que é destino final. A Turquia, cedendo seu território para a passagem de dutos originários do Cáucaso que o atravessam em direção a portos como o de Ceyhan, é um exemplo desta classe de Estados. Outro exemplo é Myanmar, por onde passa o Sino-Myanmar pipeline que transporta petróleo e gás para a China – evitando o Estreito de Malaca – desde Kyaukphyu na costa do Índico até a cidade chinesa de Kunming. Já os marítimos possuem dois subgrupos de países, os de trânsito oceânicos cujo mar territorial é cruzado por petroleiros ou gaseiros que, exercendo o direito da passagem inocente, ou inofensiva, o fazem independentemente de sua aquiescência (o direito à passagem inocente é discutido com maior precisão no tópico 4); e os de águas interiores, os quais permitem o trânsito de navios por canais marítimos ou fluviais no interior de seus territórios. É no grupo dos oceânicos que se enquadra o caso dos Estreitos e no grupo dos de águas interiores que se encaixa o caso do Canal de Suez.

Se os países consumidores pensam na segurança do suprimento e os produtores pensam na segurança da procura, então qual seria o marco de segurança para os países de trânsito garantirem a sua segurança energética? No caso da manutenção do abastecimento para atender sua demanda interna, ou para exportar, a dinâmica dos produtores e consumidores é repetida, pois como já vimos todos os países (talvez com exceção de alguns microestados insulares) produzem ou consomem certa quantidade de energia. No entanto, quando consideramos o conceito de segurança energética como a apreensão de evitar a suspensão do fluxo consecutivo de energia, a fim de manter estável o ciclo energético e, consequentemente, os mercados e os preços, é possível afirmar que a segurança dos países de trânsito – seja por rotas geográfica ou politicamente determinadas – é determinante para a estabilidade do mercado internacional. Nesse sentido, o bloqueio de uma rota de trânsito de energia, como as do subcomplexo dos chokepoints, pode paralisar parte do fluxo energético causando distúrbios no mercado internacional.

Na próxima seção, discutiremos como o Direito Internacional regula a navegação pelos Estreitos e os direitos e deveres dos países ribeirinhos que compõem as suas margens.

3 O DIREItO INtERNACIONAL E A NAVEGAÇÃO POR EStREItOS

Se a travessia de petroleiros e gaseiros por Estreitos é de fato tão importante para a manutenção do fluxo energético internacional e para a segurança energética em nível global, então como é mantida e regulada a navegação segura por essas rotas que, além de possíveis ameaças de bloqueio em casos de conflitos interestatais, também são suscetíveis a ameaças de natureza não estatal como atividades de pirataria por exemplo? Este é um questionamento pertinente, mas que não é possível respondê-lo por inteiro nesta pesquisa. No entanto, tentaremos elucidar



o papel dos Estados de trânsito marítimos para com o livre tráfego naval por essas rotas com base no Direito Internacional.

De acordo com Martín (2010, p. 45 apud BRÄUEL, 1947, p. 18 e 19.), geograficamente um Estreito pode ser entendido como sendo “uma contração do mar entre dois territórios, com uma certa largura limitada, e conectando dois mares separados ao menos naquele local em particular pelos territórios em questão”. Nesse sentido, a autora encontra quatro fatores do ponto de vista geográfico que definem um Estreito: ele deve ser uma parte do mar não criada artificialmente pelo homem; deve haver uma contração do mar em determinado ponto; deve separar duas áreas terrestres; e deve unir duas áreas marítimas. As principais diferenças entre os Estreitos e os canais artificiais (como o de Suez e o do Panamá) é que estes últimos não são passagens naturais, ficando, desta maneira, sujeitos à soberania dos Estados cujos territórios atravessam, a menos que haja um acordo internacional de outra forma (MARTÍN, 2010).

A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM), concluída em Montego Bay, na Jamaica, no ano de 1982, é o ordenamento jurídico internacional que rege as questões relacionadas ao Direito do Mar. A partir dele, é aqui analisado como ocorre a regulamentação da navegação pelos Estreitos do subcomplexo dos chokepoints. Além deste documento, para o caso do Canal de Suez, que não é um Estreito, será analisada a Convenção de Constantinopla de 1888 que regulamenta a navegação pelo Canal desde o fim do século XIX e que até hoje em dia é reconhecida pelo Egito, que ratificou o documento de Montego Bay.

A CNUDM identifica três categorias de Estreitos internacionais. Duas delas, conforme explicita o artigo 37, entram no âmbito da aplicação da parte III da Convenção que trata sobre a navegação por Estreitos: a primeira e a segunda abrangem os Estreitos constituídos por uma ilha de um Estado costeiro e seu continente território e, também, aqueles localizados entre uma área do alto mar ou uma zona econômica exclusiva e um mar territorial. Nessas duas categorias, encaixam-se as rotas do subcomplexo dos chokepoints (CNUDM, apud MAZZUOLI, 2008, p. 492). A terceira classe, apresentada no artigo 36, fala de Estreitos por onde passa uma rota de alto mar ou uma rota que atravesse uma zona econômica exclusiva, igualmente convenientes pelas suas características hidrográficas e de navegação. A esses espaços marítimos, por serem mais largos – em geral possuem largura superior a 24 milhas náuticas – não se aplicam os artigos contidos na Parte III, mas sim outras partes pertinentes da CNUDM. Alguns exemplos de Estreitos desta última categoria são o de Taiwan, o da Flórida e o de Otranto (MARTÍN. 2010).

A CNUDM reconhece a jurisdição dos Estados ribeirinhos de Estreitos sobre suas águas, espaço aéreo sobrejacente, leito e subsolo. Todavia, a passagem por eles não pode ser bloqueada pela vontade desses Estados ou pela exploração de determinado recurso no leito marinho que impossibilite a passagem dos navios. O que de certa forma significa que a manutenção do livre trânsito marítimos se



sobrepõe à soberania dos países que formam as suas margens. Por outro lado, o país costeiro pode exigir das embarcações que perpassem seu mar territorial a utilização de rotas marítimas e sistemas de separação de tráfego que esse Estado tenha designado ou prescrito para a regulação da passagem de navios (CNUDM, artigo 22 apud MAZZUOLI, 2008, p. 488). Esse direito de atravessar os Estreitos sem impedimento é classificado de duas formas: como passagem em trânsito e como passagem inocente.

De acordo com Menezes (2015, p. 94, 95) a passagem em trânsito, segundo o artigo 38 – ou simplesmente passagem como o autor a ela se refere – deve ser rápida e contínua, com a finalidade de atravessar o mar territorial de um país sem penetrar em suas águas interiores e nem fazer escala em um ancoradouro ou instalação portuária situada fora das águas interiores. Este tipo de passagem é válido para todos os tipos de navios e aeronaves (civis ou militares) independente da sua nacionalidade. Já a passagem inocente, conforme concebida nos artigos 18, 19 e 20, reúne os requisitos da passagem em trânsito e, além deles, deve ser executada de forma não prejudicial à paz, à boa ordem e/ou à segurança do Estado costeiro.15 O parágrafo segundo do artigo 19 da CNUDM define os aspectos da passagem não inofensiva, que ao contrário da anterior pode ser considerada como uma ameaça à segurança do Estado costeiro.

É obrigação dos navios estrangeiros que exercem o direito de passagem inocente respeitar todas as leis e regulamentos ditados pelo Estado costeiro, inclusive os submarinos que devem navegar à superfície e arvorar bandeira. Caso alguma embarcação não cumpra os requisitos de trânsito que caracterizem a passagem inocente o Estado costeiro tem o direito de adotar as medidas necessárias para impedir sua passagem por seu mar territorial (MARTÍN. 2010).

No subcomplexo do chokepoints, o Irã e os EAU, dois Estados ribeirinhos de Ormuz, não ratificaram a CNUDM. Para eles o direito de passagem em trânsito não é necessariamente aceito como regra. Nesse caso, o regime de navegação comumente utilizado é o da passagem inocente, que é uma norma internacional costumeira geralmente aceita como lei para a livre navegação (MARTÍN, 2010, p. 193-195).

Embora seja uma via de navegação internacional e a Convenção não trate claramente sobre o trânsito marítimo em canais artificiais, o caso do Canal de Suez encaixa- se no regime de águas interiores – por encontrar-se dentro da linha de base do mar territorial do Egito – cabendo sua regulamentação, portanto, ao Estado egípcio.

15 Para a Convenção, nos dois casos a passagem deve ser contínua e rápida, no entanto a CNUDM permite “o parar e o fundear de um navio na medida em que os mesmos constituam incidentes comuns de navegação, sejam impostos por motivos de força maior ou por dificuldade grave ou tenham por fim prestar auxílio a pessoas, navios ou aeronaves em perigo ou em dificuldade grave” (CNUDM, artigo 18. In: MAZZUOLI. 2008, p. 487).



A construção do Canal de Suez, gerenciada pela Companhia do Canal de Suez, teve início em 1859 e foi aberto à navegação em novembro de 1869. Vale ressaltar que inicialmente o canal foi concebido como um empreendimento franco-egípcio, porém, alguns anos mais tarde, a parte egípcia foi adquirida pela Grã-Bretanha, que passou a utilizar tal rota como caminho mais curto para chegar até a Índia. Em julho de 1956, a Companhia foi nacionalizada pelo governo do presidente Gamal Abdel Nasser, entre outros motivos, como medida de retaliação ao compromisso não cumprido por parte dos EUA e da Grã-Bretanha de financiarem a construção de uma barragem no rio Nilo, na região de Assuã, no sul do Egito (NUNES, 2016, p. 30-33).

A Convenção de Constantinopla de 1888 é o tratado oficial que até os tempos atuais rege os direitos e deveres do Egito sobre o Canal de Suez.16O documento original foi firmado por Grã-Bretanha, Alemanha, Áustria-Hungria, Espanha, França, Itália, Holanda, Rússia e Império Otomano, grandes potências da Europa e de parte da Ásia no final do século XIX. O artigo 16 do tratado concedia às partes contratantes o compromisso de convidar outros Estados a aderirem à Convenção. No entanto, segundo o artigo 9 cabia ao governo egípcio tomar as medidas necessárias para assegurar a execução do referido tratado. Em caso de impossibilidade, esta responsabilidade deveria ser transferida ao Império Otomano, tendo em vista que o Egito se manteve oficialmente como província otomana mesmo após a intervenção britânica de 1882.

Os artigos 1 e 4 da Convenção de Constantinopla proíbem o fechamento desta rota marítima para a navegação em qualquer tempo, seja na paz ou na guerra.17Apesar disso, o tratado foi descumprido em pelo menos duas ocasiões: em 1956 durante a crise do Canal de Suez, mesmo ano da nacionalização do canal pelo Cairo; e 1967, durante a Guerra dos Seis Dias (nos períodos da segunda e terceira guerras árabe-israelense desde a criação do Estado de Israel em 1948 – quando o governo Nasser obstruiu a passagem de navios pelo canal prejudicando em larga medida o fluxo petrolífero que abastecia a Europa e as Américas e, a partir de uma perspectiva mais ampla, o comércio entre o Oriente e o Ocidente de uma forma geral (YERGIN, 2010, p. 552, 627).

A Convenção de Constantinopla, assim como a CNUDM, também exige a passagem rápida pelo canal para qualquer tipo de embarcação. Os navios de guerra, em particular, em períodos de guerra não devem cometer nenhum ato de hostilidade que obstrua a livre navegação e nem desembarcar ou embarcar tropas, munições ou materiais de guerra no local a não ser em caso de obstáculo acidental no percurso. Além disso, em tempos de paz ou de guerra nenhum país pode manter uma base de esquadra em seus portos.

16 Suez Canal Authority. Canal Treaties & Decrees: Constantinople Convention. Disponível em: <http://www.suezcanal.gov.eg/English/Downloads/Pages/default.aspx?folder=Navigation%20Reports/Annual%20Reports%E2%80%8B%E2%80%8B%E2%80%8B>. Acesso em: 22 out. 2017.

17 Idem.



O Decreto Republicano de 1975 publicado durante a presidência de Anwar al-Sadat, quase um século depois do tratado original, corroborou a validade da Convenção de Constantinopla e, em seu artigo 14, declara que a Autoridade do Canal de Suez – pessoa jurídica pública criada em julho de 1956 para administrar o Canal de Suez –não deve tomar qualquer procedimento que contrarie as disposições do acordo de 1888.

Dessa forma, com base no Direito Internacional, o papel dos Estados de trânsito marítimos para com o tráfego naval pelos pontos de estrangulamento do subcomplexo dos chokepoints, é o de justamente não bloquear ou interferir no livre trânsito marítimo pelos Estreitos ou Canais da região, providenciando, segundo o Direito do Mar, todos os tipos de informação para a navegação segura em suas águas territoriais.

4 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Os Estreitos e canais internacionais são passagens marítimas relevantes para o comércio marítimo global por serem pontos de conexão entre oceanos e, consequentemente, entre continentes por meio dos quais os países produtores e exportadores de recursos energéticos, especialmente petróleo e gás natural, estabelecem um fluxo de mercado com o interesse de atenderem as suas necessidades de oferta e demanda nesse setor.

Como visto, a Teoria do Complexo de Segurança Regional voltada para a o quadro geográfico do Oriente Médio foi utilizada como base para a sugestão do exame de uma sub-região, a partir de um esforço metodológico, que levasse em consideração a navegação pelos pontos de estrangulamento marítimos locais mais importantes, que são Ormuz, Bab el-Mandeb e o Canal de Suez. Esta proposta de análise regional foi nominada de subcomplexo dos chokepoints.

Após considerar a criação do novo subcomplexo regional, apontou-se o valor dos Estreitos para a segurança energética dos países produtores e consumidores de hidrocarbonetos esclarecendo, inclusive, que nenhum país deve ser tomado como puramente um ou outro. Nesta parte da pesquisa, foram citados três grupos de países de trânsito, em que aqueles que fazem parte do subcomplexo dos chokepoints foram classificados como países de trânsito marítimos oceânicos (casos de Ormuz e Bab el-Mandeb) e de águas interiores (caso do canal de Suez).

Quando observada a navegação através dos chokepoints à luz do Direito Internacional percebeu-se que a livre navegação pelos Estreitos é um direito costumeiro anterior à elaboração do tratado de Montego Bay. Todavia, o advento da CNUDM foi importante para a cristalização das normas atinentes ao Direito do Mar, assegurando direitos e estabelecendo deveres aos Estados e embarcações quanto ao procedimento com as questões cotidianas relacionadas aos Estreitos internacionais. No que tange ao Canal de Suez, em particular, o fato da exigência



da passagem rápida e contínua e da proibição da utilização do canal por algum país para adquirir vantagens militares em situações de conflito podem conceder a este chokepoint, com algum esforço, uma característica de tráfego naval similar ao direito de passagem inocente.

Neste artigo foi possível perceber a importância dos espaços marítimos do Oriente Médio para a segurança energética internacional pelo fato de grande parte das reservas regionais de hidrocarbonetos encontrar-se concentradas no Golfo Pérsico, o que justifica considerar o Estreito de Ormuz como um chokepoint vital para a economia global, tendo em vista que o fechamento do Estreito, mesmo que, por um curto período de tempo, poderia causar efeitos devastadores sobre o setor energético, mercados financeiros e para as economias dos países exportadores de óleo e gás do Golfo.

Por fim, também é exequível afirmar que Bab el-Mandeb e Suez, diferentemente de Ormuz, que para a segurança da energia é praticamente via de mão única de saída do Golfo, são espaços marítimos de trânsito de fluxo duplo (do Oriente para o Ocidente e do Ocidente para o Oriente) com papel de relevância tanto para o abastecimento das demandas ocidentais quanto para os grandes mercados consumidores da Índia e do Leste Asiático, que também absorvem a produção de países de fora do subcomplexo dos chokepoints como a Nigéria e Rússia.

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Recebido em: 26 jun. 2018Aceito em: 01 out. 2018

os estreitos no oriente mÉdio e a seguranÇa energÉtica

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