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Relatório do Plano Estrutural - Brasil 2010

Corredor Multimodal de Belo Horizonte 192

6.6.4. Estratégias

Para alcançar os objetivos declarados na Seção 6.6.3, algumas

estratégias foram planejadas para orientar o local de estudo no

planejamento do turismo. Problemas com o planejamento do turismo

são frequentemente associados a objetivos mal definidos, dados

irrelevantes compilados, lacuna de informação de planejamento

exigida, sem coordenação de atividades de pesquisa de várias

agências/equipes de estudo e dificuldades relativas à avaliação do

sucesso do processo de formulação de plano. Como tal, estes fatores

devem ser reconhecidos e as estratégias devem ser realistas em

relação ao alcance das metas de turismo. A Tabela 6.26 lista as

estratégias para alcançar os objetivos.

Tabela 6.26: Objetivos e Estratégias do Plano de Turismo

Objetivos Estratégias

Promover o AITN e o local de estudo como um portal para Minas Gerais

Encorajar iniciativas de desenvolvimento e marketing baseadas nas forças de turismo existentes

Encorajar o desenvolvimento do turismo sustentável nas áreas de ecoturismo, negócios, lazer e médico

Criar uma plataforma para colaboração entre agências e envolvidos para melhorar a sustentabilidade do turismo no local de estudo

Atrair visitantes pela primeira vez e repetidos de mercados novos e existentes

Promoção de carnavais durante o ano todo e tarifas para encorajar atividades em andamento que supram interesses diferentes

As estratégias serão implantadas da seguinte forma:

1. Estimular as condições existentes.

2. Colaboração interagência com partes interessadas.

3. Entender as necessidades turísticas do local de estudo.

4. Estabelecer objetivos para o desenvolvimento do turismo no

longo prazo.

As estratégias serão avaliadas mais adiante pelos quatro aspectos

seguintes:

Estimular Condições Existentes

O aproveitamento de recursos e atrações existentes pode facilitar o

desenvolvimento mais econômico e ao mesmo tempo permitir

investimentos em infraestruturas que são urgentemente necessárias.

Ao mesmo tempo, a distribuição equitativa dos benefícios para a

comunidade é mais fácil de ser alcançada. Das condições existentes

Capítulo 06: Propostas de Planejamento

193

expostas na Seção 6.6.2, parece haver um grande potencial para usar

estas forças e dar a partida no desenvolvimento do turismo no local de

estudo. Estimular as condições existentes ajuda a cumprir o objetivo

de atingir o desenvolvimento do turismo sustentável ao equilibrar

benefícios sociais e econômicos. Além disso, os seguintes recursos

ajudarão no progresso do desenvolvimento do turismo no local de

estudo.

Local do AITN em relação ao local de estudo

O local de estudo tem grande potencial na atração de turistas

domésticos e estrangeiros devido a sua proximidade com o AITN e sua

conectividade com os outros Estados. Atualmente, o AITN tem três

voos diretos internacionais para Miami, Lisboa e Panamá, bem como

quatro voos internacionais com conexões para Paris (por São Paulo),

Buenos Aires (por São Paulo), Buenos Aires (pelo Rio de Janeiro) e

Miami (pelo Rio de Janeiro). Com uma melhor conectividade de voos e

funções aeroportuárias, o AITN é o portal para Minas Gerais e para a

importante cidade de Belo Horizonte. Como os turistas terão que

passar pelo local de estudo para chegar ao centro da cidade, uma

escala pode ser encorajada especialmente para aqueles em trânsito.

Conectividade de rodovias para outros Estados como São Paulo, Rio

de Janeiro e Espírito Santo

O local de estudo é bem conectado a outros Estados pela BR-381, que

conecta Vitória e São Paulo à RMBH e a BR-040 que conecta o Rio de

Janeiro à RMBH. A conectividade rodoviária é um fator importante

para promover o turismo, especificamente o turismo de lazer e de

negócios. A viagem regional pode ser melhorada para turistas

estrangeiros e domésticos com uma boa conectividade rodoviária.

Áreas verdes protegidas da APA Carste para desenvolver o

ecoturismo

Há 123.850 hectares de solo para serem preservados e conservados no

local de estudo. O tamanho da área pertence à APA Carste,

caracterizada por colinas de pedra calcária e cavernas misteriosas que

abrigam fósseis datados de 11.000 anos atrás. Estas são atrações que

atraem ecoturistas, pesquisadores e turistas regionais.

Hotéis existentes no local de estudo e na RMBH para acomodação

Já existem alguns hotéis no local de estudo em Betim, Jaboticatubas,

Sabará e Santa Luzia. Em 2006, havia 52 hotéis e 38 apart-hotéis,



provendo mais de 7.945 unidades de alojamento para visitantes7.

Hotéis existentes reduzem a necessidade de se construir mais. Em

preparação para Copa do Mundo em 2014, projetos de melhoria de

infraestrutura estão atualmente em andamento, como melhorias de

acomodação para assegurar que o número de hotéis seja suficiente

para receber um grande evento esportivo internacional. O local de

estudo pode estimular este desenvolvimento de infraestrutura, pois

está dentro da RMBH e a 100 km do centro da cidade. A qualidade de

hotéis e acomodações é um das principais considerações de muitos

turistas, especialmente os viajantes de negócios e de lazer.

Atrações históricas e culturais no entorno do local de estudo na

RMBH

Há uma variedade de atrações históricas e culturais dentro da RMBH.

Por exemplo, a Estrada Real conecta o caminho entre cidades

históricas importantes como Ouro Preto, Belo Horizonte, Diamantina,

etc. Estas cidades têm um alto número de visitantes ao longo do ano.

Com o marketing adequado, o local de estudo pode ser incluído

também como uma atração. Isto pode atrair viajantes de negócios e de

lazer.

Capacidade para receber congressos, convenções, feiras e exposições

na RMBH

Belo Horizonte tem estado na vanguarda quanto à promoção de

turismo empresarial relacionado a reuniões, convenções e exposições.

Alguns dos eventos internacionais recebidos até hoje incluem a

Reunião Anual do Banco de Desenvolvimento Interamericano (BID) em

2006, e a Cúpula do MERCOSUL em 2004. O Expominas na RMBH é um

centro multifuncional com aproximadamente 26.000m2 de tamanho,

capaz de receber 45.000 pessoas. Tem 2.230 vagas de

estacionamento8 e é completamente climatizado. Estas são exigências

importantes para receber eventos internacionais. O local do

Expominas e o desenvolvimento de outros centros de exposição

propostos dentro da zona da aerotrópolis podem atrair visitantes pela

7 Baseado em dados fornecidos no ‘Investir BH: Guia da Cidade de Belo Horizonte para

Investidores (9a edição), 2006’. 8 Todos os dados do Expominas foram extraídos do website da Secretaria de Estado de

Desenvolvimento Econômico.


195

primeira vez e repetidos se as funções permanecerem modernas com

instalações de última geração.

Recepção de eventos regionais e internacionais anuais em Belo

Horizonte

Em 2006, Belo Horizonte organizou e recepcionou uma variedade de

eventos e exposições ao longo do ano, conforme mostrado abaixo:

Se forem feitas anualmente de forma bem sucedida, estas exposições

podem atrair visitantes pela primeira vez e repetidos de mercados

novos e existentes de turismo de lazer e de negócios. Turistas

repetidos acharão Belo Horizonte um lugar ainda mais excitante com

novos locais para se ver no local de estudo. Eventos anuais também

ajudam a regular padrões de turismo sazonais, especialmente durante

as baixas estações.

Sugestão para Colaboração na Direção da Sustentabilidade

Um ambiente bem administrado é o que introduz uma variedade de

novos produtos, simultaneamente encorajando o crescimento

diversificado do turismo que equilibra o crescimento econômico com o

crescimento ambiental, cultural e de valores comunitários. Isto

abrange um amplo espectro de atividades, as quais podem não ser



possíveis de alcançar com a criação de uma agência. Há alguns níveis a

serem considerados em termos de colaboração. Esta abordagem em

diferentes níveis pode ser usada como orientação para distribuir

tarefas a diferentes órgãos de turismo:

(a) Nível internacional

O planejamento do turismo neste nível envolve mais de um

país e inclui muitos aspectos diferentes como serviços de

transporte internacional (conectividade por avião), padrões e

políticas de turismo regional, marketing e cooperação de

turismo em conjunto com outros países e agências

internacionais (por exemplo, promoção da América Latina).

(b) Nível nacional

A política de turismo nacional é importante ao se planejar em

nível nacional. Isto envolve o estudo, a compreensão e a

implantação de políticas corretas relativas ao planejamento

estrutural, redes de transporte dentro do país, principais

atrações turísticas, política de investimento, padrões de

instalações e serviços em nível nacional, educação sobre

turismo, bem como treinamento e marketing turístico para o

Brasil.

(c) Nível regional

O planejamento do turismo em nível regional pode ser feito

com base nos Estados, envolvendo a política regional e o

planejamento de infraestrutura, a rede de transporte e o

acesso regional. Por exemplo, a Estrada Real é uma

colaboração entre vários órgãos, pois a rota atravessa várias

municipalidades e Estados.

(d) Nível local ou de comunidade

O planejamento do turismo neste nível envolve diferentes

municipalidades, comunidades, vilas, resorts, áreas rurais e

algumas atrações turísticas. Neste nível, os planos na área do

turismo, o planejamento de uso do solo para resorts e outras

instalações turísticas são necessárias. Também estão neste

nível os assuntos que podem ser levantados por Organizações

Não Governamentais (ONGs) e comunidades para contestar o

desenvolvimento de instalações turísticas.


197

(e) Nível de planejamento local

Neste nível local, o planejamento envolve a localização de

edifícios e edificações, instalações recreativas, zonas de

conservação, áreas paisagísticas e outras instalações

executadas em locais específicos para propósitos turísticos. O

planejamento nesta fase pode incluir projetos de edifícios,

edificações, jardinagem e projetos de engenharia baseado no

plano local.

Há três órgãos principais de turismo na RMBH:

1. Empresa Federal para Turismo e Estatísticas de Turismo

no Brasil (EMBRATUR)

2. Secretaria de Estado de Turismo (SETUR)

3. Turismo de Belo Horizonte (BELOTUR).

As agências podem fazer uso da abordagem acima em níveis para

colaborar e tentar resolver assuntos relativos ao turismo. É útil ter

papéis claramente definidos e metas de turismo semelhantes para

atingir o objetivo de posicionar o local de estudo como um destino

turístico durante todo o ano e, ao mesmo tempo, estabelecer uma

imagem distinta da comunidade no local de estudo. O uso de uma

abordagem de vários níveis ao olhar para as diferentes escalas do

planejamento de turismo desde o interesse global até o nível local

onde as comunidades estão envolvidas. Diferenciar a comunidade na

RMBH dos Estados circunvizinhos cria um destino sem igual para

explorar e envolver o turista interessado.

A colaboração entre agências é de grande importância, pois o turismo

inadvertidamente inclui vários envolvidos como Organizações Não

Governamentais (ONGs), comunidades locais, líderes industriais e

agências governamentais. Com interesses diferenciados, o

planejamento do turismo pode ser uma tarefa desafiadora para o

órgão central de turismo. Uma abordagem consultiva para resolver

estas diferenças pode fortalecer enormemente a sustentabilidade

ambiental e social.



Abordando Necessidades Turísticas (de Negócios, Lazer e Médico)

As necessidades de turismo dentro do local de estudo são destacadas

para ajudar a melhorar os recursos existentes e solucionar a lacuna

entre o que está disponível e o que é necessário. O Estudo Estratégico

identificou seis necessidades principais para o turismo em geral. Estas

incluem o seguinte:

Necessidades de mão-de-obra

Necessidades de infraestrutura

Necessidades do ecossistema

Necessidades regulatórias

Necessidades de marketing do Corredor

Necessidades de administração do Corredor

As primeiras quatro necessidades podem variar de acordo com o tipo

de turismo e a intenção estratégica de cada agência de planejamento.

Por outro lado, as necessidades de marketing e administração do

corredor são semelhantes nos diferentes tipos de turismo. Cada forma

de turismo deve ser acompanhada de boas práticas de administração e

marketing rigoroso para promover o corredor como um destino

turístico viável.

Considerando as condições existentes no local de estudo, o Estudo

Estratégico incluiu necessidades requeridas por cada tipo de turismo.

Estas necessidades podem complementar e ajudar a melhorar a

infraestrutura turística e os recursos em geral do local de estudo

existentes. Entretanto, estratégias adequadas de marketing e boas

práticas de administração ainda devem ser adotadas para alcançar as

metas e os objetivos do local de estudo.

Turismo de negócios

O turismo de negócios não é novo em Minas Gerais e em Belo

Horizonte. O Banco Interamericano de Desenvolvimento publicou um

memorando em 2008 sugerindo vantagens da estimulação do turismo

de negócios para aumentar a competitividade territorial9. Em seu

recente relatório de 2008, o turismo de negócios em Belo Horizonte

constitui 9% do turismo como um todo. O turismo de negócios é

encorajado pelas seguintes razões:

9 Baseado no memorando do Banco Interamericano de Desenvolvimento (2008).

Business Tourism to Enhance Territorial Competitiveness. Online. Disponível em: http://idbdocs.iadb.org/wsdocs/getdocument.aspx?docnum=1715273 (Acessado em: 1 Outubro 2009).

http://idbdocs.iadb.org/wsdocs/getdocument.aspx?docnum=1715273


199

1. O turismo de negócios gera receitas e uma grande

quantidade de turistas que gastam mais do que os

turistas de lazer;

2. O turismo de negócios também conduz a economia de

outros modos, pois turistas gastam com hotéis, serviços

de transporte, restaurantes, serviços e outras redes de

negócios; e

3. Anda de mãos dadas com o lazer para aumentar ainda

mais a cultura artística em Minas Gerais e ao mesmo

tempo gerar receita para os negócios locais.

Devido às perspectivas e benefícios que isso traz à comunidade, é

essencial que o turismo de negócios enfoque em como ele pode

complementar e apoiar as necessidades de turismo de negócios de

outras indústrias dentro do corredor. Exposições e exibições só têm

êxito com a participação de indústrias que querem mostrar seus

produtos. A capacitação da mão-de-obra é de grande importância

nesta indústria para juntar aptidão da mão-de-obra e qualidade de

serviço. Ambos estes elementos são os principais motores para a

indústria. No momento, a capacitação da mão-de-obra por cada pilar

industrial é insuficiente e pode ser aumentada para prover um

mercado de trabalho qualificado para impulsionar as indústrias no

corredor. O sucesso do turismo de negócios depende em grande parte

do sucesso de cada um dos clusters industriais propostos para o

corredor.

Turismo de lazer

O turismo de lazer está mais organizado nas cidades históricas perto

do local de estudo e de Belo Horizonte. Mais pode ser feito para

melhorar o turismo de lazer no local de estudo, principalmente

aprimorar a infraestrutura e melhorar as instalações. Empregos

importantes para esta área incluem preparação de comida e utensílios

para servi-la, cozinheiros, balconistas de hotéis e resorts, garçons e

garçonetes. Estes trabalhos também complementam as necessidades

básicas do turismo de negócios, ecoturismo e turismo médico. Uma

rede muito bem desenvolvida de instalações de apoio como rodovias e

aeroportos pode ajudar o crescimento do turismo de lazer. Uma rede

bem desenvolvida com boas infraestruturas e instalações pode

encorajar turistas domésticos e estrangeiros a gastarem uma média de



dois dias dentro do local de estudo e, em troca, colher mais benefícios

para a comunidade.

Turismo médico

O turismo médico está atualmente em sua fase nascente no Brasil. O

cálculo do tamanho do mercado da indústria de turismo médico no

Brasil era de apenas US$1 milhão em 2007. A maioria dos turistas

médicos visita o Brasil para fazer cirurgias estéticas potencialmente

baratas. Os turistas tipicamente visitam outros países na América

Latina para tratamentos médicos caros, como tratamentos cardíacos,

etc. Os principais centros de turismo médico no Brasil são Rio de

Janeiro e São Paulo. O tamanho do mercado de turismo médico em

Minas Gerais era significativamente baixo, de aproximadamente

US$40.000 em 2007.

Muitos investimentos iniciais serão necessários para dar o pontapé

inicial no turismo médico dentro do local de estudo. Profissões

especializadas como médicos, enfermeiros e demais membros de

equipes de hospitais são necessárias. Instituições hospitalares e

centros de treinamento podem colaborar com as universidades locais

para montar outra escola médica e de enfermagem. Isto deveria ser

feito no curto prazo, de forma que a mão-de-obra esteja disponível até

a conclusão dos hospitais, se especializando em serviços para

promover o Turismo Médico na região.

Definição de metas (Turismo de Negócios, Lazer e Médico)

A definição de metas é importante para assegurar que o processo de

planejamento seja quantificável e identifique objetivos tangíveis para

serem alcançados até 2030 em relação a investimentos. No Plano

Estratégico, as metas definidas para o turismo dentro do local de

estudo estão listadas na Tabela 6.27.

Tabela 6.27: Metas de Turismo

Áreas Objetivo

Meta de Investimentos Acumulados

US$3 bilhões

Meta de Agregação de Valor Econômico Acumulado

US$2,8 bilhões

Meta de Geração de Emprego Acumulada

25.300


201

Considerando que as metas são conhecidas para 2030, espera-se

25.300 empregos para impulsionar a economia do corredor e melhorar

o nível de vida da comunidade.

6.6.5. Proposta

Os locais propostos para cada tipo de turismo consideram as

características existentes e propostas das diferentes municipalidades.

Além disso, o turismo fica intencionalmente situado em cinco áreas

para maximizar os benefícios para o local de estudo, assegurando uma

distribuição mais igualitária das receitas turísticas nas várias

comunidades (Tabela 6.28 e Figura 6.29).

Tabela 6.28: Tipos de turismo

Tipos de Turismo Descrição de

Instalações Turísticas Municipalidade

Agrorecreação

Desenvolvimento de agricultura como uma atração para visitantes aprenderem e se divertirem. Este é um bom local para programas de intercâmbio e de turismo rural.

Sabará

Turismo Cultural e Histórico

A Estrada Real passa nesta área em direção a outras cidades. O turismo cultural e histórico pode ser promovido ao melhorar a trilha e introduzir pequenos hotéis para paradas.

Betim Contagem

Ecoturismo

Atrações naturais como florestas, cavernas, colinas, conectores de parques, reservas naturais e resorts ecologicamente amigáveis a ser melhorados para educação e ecoturismo.

Capim Branco Jaboticatubas Matozinhos

Negócios e Lazer

O Distrito Empresarial Regional (RBD) para viajantes de negócios, caracterizado por hotéis cinco estrelas, áreas de entretenimento e cena noturna atraente.

Vespasiano

Turismo médico Instalações de pesquisa e desenvolvimento (P&D) unidas à Universidade e assistência médica de classe mundial para enfermos.

Pedro Leopoldo



Figura 6.29: Áreas turísticas propostas


203

Agrorecreação

A introdução de uma área de agrorecreação em Sabará é intencional

para receber futuros planos de uso agrícola. Esta área enfocará

atividades agrícolas mais novas que variam de hidropônicos,

aeropônicos e outras formas de fazendas orgânicas para um

desenvolvimento mais limpo que é menos prejudicial ao ambiente.

Para facilitar o aspecto recreativo, excursões educacionais podem ser

administradas para estudantes e visitantes interessados em

experimentar a tranquilidade da zona rural e o ambiente rústico, ao

mesmo tempo explorando outros meios de cultivo de vegetações para

consumo.

Acomodações e vilas aconchegantes podem ser disponibilizadas nesta

área de recreação rural. É mais provável que hóspedes fiquem um dia

ou dois para desfrutar dos métodos culturais, embora modernos, de

vida no local. Outras atividades podem ser recebidas aqui como

galerias de arte, cerâmica e hotéis-fazendas que permitam

experimentar a vida de um fazendeiro, embora moderno.

Nova tecnologia, como hidropônica nesta figura, pode atrair visitantes curiosos e destacar a importância de desenvolvimentos ambientalmente amigáveis e sustentáveis.

Exemplos de acomodação em área de agrorecreação em Kranji, Cingapura.



Turismo Cultural e Histórico

O turismo cultural e histórico é geralmente usado para se referir a

viagens turísticas que incluem visitas a lugares históricos e participação

de atividades culturais (como compreensão da história de

monumentos e locais), além de experiências e interação com as

pessoas locais. Em muitos países, a interação com um grupo de

pessoas indígenas locais é considerada uma experiência cultural. Isto é

comum na Tailândia, onde tribos Kerani conhecem os turistas quase

que diariamente.

Semelhantemente, a Estrada Real é um caminho importante seguido

pelos antigos colonizadores e é uma parte importante da história de

Minas Gerais. O caminho seguido pode ser melhorado provendo

sinalização a turistas ávidos por aprender o que aconteceu no local

antigamente. Condições locais existentes permitem a introdução de

atividades mais excitantes ao longo da Estrada Real. Com esta

introdução, isso promete aos turistas uma experiência ativa de

aprendizagem agradável, raramente vista só por meio de visitas a

museus.

Para encorajar a sustentabilidade social, os habitantes devem ser

encorajados a abrir pequenos empreendimentos que possam

contribuir para a economia local. Pequenos empreendimentos podem

estar na forma de restaurantes, pousadas e serviços como guias

turísticos. Porém, é importante que as autoridades continuem

monitorando e impondo um certo padrão e qualidade de serviços para

minimizar o agenciamento e impedir que o turismo saia do controle

em áreas localizadas. Isto seria prejudicial para a promoção do local de

estudo e de Minas Gerais como um todo.

Ecoturismo

O ecoturismo se refere a viagens responsáveis a áreas frágeis e

protegidas. O viajante tem obrigações para assegurar que o impacto

no ambiente seja mínimo. Se possível, o viajante pode ajudar a prover

fundos para conservação ou para o desenvolvimento econômico local

para fortalecer as comunidades locais. Neste caso, a APA Carste

(situada ao norte do local de estudo) é uma área sensível, merecedora

de conservação. Um equilíbrio também é importante entre

conservação e uso recreativo e educacional.


205

Para promover o ecoturismo, alojamentos ecologicamente amigáveis

podem ser construídos na área da APA Carste do Parque Estadual do

Sumidouro em Lagoa Santa. Em vez de edifícios de cimento e vidro,

atenção especial pode ser dada à construção de acomodações

utilizando materiais biodegradáveis dos arredores.

O desenvolvimento em pequena escala com baixa capacidade de carga

é aconselhado aqui para manter a natureza original do ambiente.

Outras estruturas complementares incluem passeios no topo de

árvores que são pontes conectando áreas no nível das copas. Passeios

no topo de árvores permitem aos turistas capturar a visão do olho de

um pássaro das plantas e animais nativos, se aquecendo na atmosfera

calma e rejuvenescedora acima. Conectores de parque também

podem ser construídos para conectar diferentes reservas naturais e

locais ecológicos importantes. É provável que um desenvolvimento

integrado tenha mais êxito na implantação e seja mais popular entre

os turistas.

Ecoturismo é o impacto mínimo no ambiente com educação, sendo um aspecto importante para munir os visitantes com conhecimento sobre a área sensível que é frequentemente uma atração por si só.

Negócios e Lazer

O Distrito Empresarial Regional (DER) fica situado em um local muito

estratégico, com ligações diretas de transporte para o aeroporto e

acessível pela Linha Verde. O DER funciona como o núcleo comercial

de todo o local de estudo. Seu local principal abrigará escritórios em

altos edifícios e conterá o tamanho da provisão de espaço de

escritórios para o local de estudo. Localizado geograficamente no

centro da área mais intensivamente construída, o DER proporciona aos

visitantes instalações de entretenimento e alimentação.

Uma vida noturna atrativa no DER pode ser introduzida, e ao mesmo

tempo agir como um ponto focal de interação para turistas, residentes

e profissionais. Podem ser introduzidos aqui bares para assegurar que



o DER seja constantemente vibrante durante dia e noite. Ao mesmo

tempo, viajantes oriundos de longas viagens podem buscar conforto

nos quartos de hotel em um local onde tudo está a uma distância a pé.

Turismo médico

Houve um aumento no número de pessoas de férias viajando de países

industrializados do mundo todo para outros lugares e, ao mesmo

tempo, recebendo tratamento médico a um preço mais baixo se

comparado ao seu país de origem. Na América do Sul, São Paulo e

Argentina estão na vanguarda do turismo médico. Na realidade, São

Paulo foi por muitos anos um centro de cirurgia plástica.

É provável que o turismo médico prospere no local de estudo se ele for

mais diversificado, atraindo outros tipos de investimentos em

assistência médica. Em vez de apenas cirurgia plástica, Minas Gerais

pode oferecer outras especialidades médicas que variam de

procedimentos médicos para coração e câncer, procedimentos

dentais, medicina alternativa e estâncias termais de saúde. Outras

divisões médicas como cardiologia, cirurgia ortopédica, cuidados

oftalmológicos e ginecologia também podem ser consideradas com o

passar do tempo. Para facilitar as visitas por turistas estrangeiros,

hospitais devem ser equipados com tecnologia e procedimentos que

estão em paridade com hospitais nos outros países industrializados.

Um pacote também pode ser organizado através de agências para

incluir voos, conexões, hotéis, tratamento e férias pós-operatórias

para os pacientes estrangeiros.

Sua proximidade com a universidade proposta e outros centros de

pesquisa e desenvolvimento permitem o compartilhamento de

informações e a formação de um centro médico dentro do local de

estudo. A proximidade de instituições de ensino superior também

proporciona às empresas oportunidades para comercializar ideias de

pesquisa por meio de parcerias universidade-empresa. Além disso,

hospitais também podem se juntar a cadeias de hospitais renomados

mundialmente para administração de sua marca. Hospitais renomados

incluem: John Hopkins Group, Parkway Group, Wockhardt Hospital

Parkway Group e El Camino Hospital.


207

Com uma grande afluência de turistas estrangeiros dos EUA e turistas

regionais de áreas vizinhas, Minas Gerais tem capacidade para

construir uma indústria de assistência médica bem desenvolvida que

estimule seus belos arredores a fazer de Minas Gerais um destino

escolhido por todo o mundo.

Trabalhadores médicos que provêm seus serviços.

6.6.6. Resumo

Os vários tipos de turismo foram identificados após visitas ao local,

consulta com autoridades do Turismo em Belo Horizonte e baseado

nas recomendações do Plano Estratégico. Cada um tem seu próprio

potencial de crescimento dentro do local de estudo. Porém, para que

todo o programa de turismo decole, estudos adicionais devem ser

conduzidos e um programa de implantação adequado deve ser

planejado para assegurar o sucesso da indústria de turismo dentro do

local de estudo. Políticas de turismo também devem ser proativas para

diversificar as opções disponíveis de atividades e destinos turísticos,

mediante o desenvolvimento de circuitos de turismo menores para

assegurar a apreciação de turistas e residentes de uma gama diversa

de opções de turismo disponíveis dentro do local de estudo.

O turismo não deve ser restrito a certas municipalidades. Na verdade,

deve ser bem distribuído por toda a região pra encorajar a distribuição

de benefícios econômicos e sociais a todas as municipalidades. A

proposta traçada nesta seção é apenas do ponto de vista do Consultor.

A implantação deve ser orientada por estudos de viabilidade para o

desenvolvimento do turismo em locais específicos.



6.7. Conclusão

Depois de ter entendido melhor os vários usos do solo e os modos

pelos quais estes podem ser introduzidos no local de estudo, o

próximo capítulo enfocará todo o Plano Estrutural. Será dada ênfase às

relações dinâmicas e à interatividade entre estes principais usos do

solo.

Capítulo 07: Plano Estrutural Proposto

209

7 PLANO ESTRUTURAL PROPOSTO

As estratégias de desenvolvimento econômico e físico foram

apresentadas nos capítulos anteriores. Este capítulo enfoca na

tradução destas estratégias, bem como nas características zonais e

distribuição das quantidades de uso do solo propostas, ao local de

estudo de uma maneira abrangente.

7.1 Resumo

O ponto de partida do estudo inteiro é o reconhecimento do local de

estudo como parte de uma comunidade maior - o Estado de Minas

Gerais, Brasil, América do Sul e o mundo. Consequentemente, é

colocada ênfase na conectividade interna e externa, incluindo por via

aérea, ferroviária, rodoviária e marítima.

Com transporte moderno conveniente, o local de estudo conseguirá

lidar com a ampla base populacional as e fontes de investimentos

dentro e fora do país. Uma vez que os motores econômicos

identificados estejam disponíveis e implantados, as bases

populacionais podem ser uma fonte útil de operários e profissionais

qualificados. Estas pessoas ajudam a formar uma massa crítica, e,

portanto, guiando o crescimento industrial e o desenvolvimento em

geral.

Conforme o disposto acima, o Plano Estrutural aborda o seguinte:

1. Conexões externas:

Ligações internacionais foram estabelecidas pela

salvaguarda de área, não só para a expansão do AITN,

como também para a criação de uma aerotrópolis inteira.

2. Conexões internas:

Área suficiente foi salvaguardada ao longo de corredores

estratégicos dentro do local de estudo para o

desenvolvimento de um sistema de rodovias e ferrovias

regionais. Isto conectará o local de estudo - direta ou

indiretamente – com as outras principais cidades

brasileiras.

Além de ajudar a trazer mão-de-obra qualificada e capital, uma rede

de transporte eficiente e bem distribuída também facilita a

descentralização de atividades econômicas e crescimento urbano, e

dessa forma alcançando um desenvolvimento regional equilibrado.


Corridor Multimodal de Belo Horizonte 210

7.1.1 Corredores de crescimento

Como explicado no Capítulo 5, dois corredores principais formam o

eixo para apoiar o desenvolvimento do local de estudo:

1. Corredor da Linha Verde

2. Corredor do Rodoanel

Corredor da Linha Verde:

Este corredor norte-sul conecta o AITN (e o local de estudo) a dois

locais importantes fora de seus limites: Belo Horizonte e o novo Centro

Administrativo. Considerando que estes três núcleos primários de

crescimento já estão em existência, este corredor pode ser

desenvolvido no curto prazo, nos próximo 10-15 anos.

Este corredor principal de crescimento serve várias funções

importantes:

1. Com a conexão ao sul para o Rio de Janeiro, o

Corredor da Linha Verde tem o potencial para atrair

mão-de-obra qualificada e profissionais de outras

regiões e cidades para trabalhar no local de estudo.

A meta a longo prazo é que eles eventualmente

estabelecerão residência próximo ao seus novos

lugares de trabalho e fixar raízes em Minas Gerais,

contribuindo assim com a economia local e seu

desenvolvimento.

Assim, no Plano Estrutural, foram designadas zonas

residenciais e de base residencial próximas a zonas

predominantemente industriais, inclusive a

aerotrópolis (Figura 7.1). Isto ajudará a absorver o

crescimento projetado da população (os

trabalhadores nas novas indústrias de foco e suas

famílias).


211

2.

Limite de Desenvolvimento

Limite Municipal

Rodovia Existente

Área a ser Preservada

Comercial

Área a ser Conservada

Área Disponível

Área Residencial

Lagos Existentes

Rodovia Proposta

Área Urbana

Área Industrial

Rios Existentes

Figura 7.1: Plano Estrutural Proposto (Ano 2030)



Em termos das municipalidades específicas, as zonas

predominantemente industriais cercam as

municipalidades de Confins, Pedro Leopoldo, Lagoa

Santa, Contagem e Sabará. Estes receberão suporte

de Betim, Santa Luzia, Ribeirão das Neves e parte de

Matozinhos. Esta também será uma boa

oportunidade para atualizar os desenvolvimentos

residenciais existentes em Ribeirão das Neves para

melhorar a imagem da municipalidade.

2. A conexão deste corredor com a cidade de Belo

Horizonte existente lhe dá o potencial de ajudar a

redirecionar o desenvolvimento para a área não

onerada ao longo da periferia ao norte da cidade.

Isso aliviará a pressão de crescimento enfrentada

pela cidade já saturada e lhe ajudará a lidar com a

demanda crescente por áreas residenciais,

comerciais e industriais, diversas instalações sociais e

comunitárias, além de infraestrutura de utilidades.

Especificamente, Vespasiano e São José da Lapa têm

o potencial para oferecer um nível de vida

comparável ao – se não melhor que o – de Belo

Horizonte. Os preços de terrenos nestas duas

municipalidades serão mais baixos, tornando os

preços de propriedades residenciais e comerciais

mais acessíveis. Estando próximas das áreas que

serão preservadas e conservadas, o ambiente e a

qualidade de vida em geral também serão melhores

e mais atraentes.

3. Dentro do próprio local de estudo, o Corredor da

Linha Verde atravessa a Zona Comercial Regional

(ZCR) em Vespasiano, bem como toda a aerotrópolis

proposta. O ZCR é um centro comercial proposto de

nível I, voltado para atender as necessidades

comerciais de todos os residentes que vivem no local

de estudo. O corredor também terá um papel crítico

nas operações empresariais de logística, frete,


213

entrega e outras empresas baseadas ou relacionadas

à aviação localizadas dentro da aerotrópolis.

Corredor do Rodoanel:

Este corredor une Betim, Contagem e Ribeirão das Neves no oeste,

através do Centro Administrativo, a Santa Luzia e Sabará no leste. Este

corredor está previsto para ser desenvolvimento no médio prazo, nos

próximos 15-20 anos.

Os centros de crescimento ao longo do Corredor do Rodoanel formam

os centros de segunda ordem para completar os núcleos primários de

crescimento. Indústrias que são menos sensíveis ao tempo ou não

requerem proximidade com o centro do corredor econômico podem

ser localizadas aqui, particularmente as que são intensivas em área

e/ou mão-de-obra. Especificamente, no extremo oeste, estes tipos de

indústrias podem ser localizados na zona ‘Industrial’ de Contagem

onde desenvolvimentos industriais já estão relativamente maduros e

estabelecidos. Eles podem tirar proveito da infraestrutura existente e

mercado de trabalho qualificado disponível, assim como aluguéis e

terrenos mais baratos.

No outro extremo deste corredor está Sabará, que tem potencial de

ser desenvolvido em um hub empresarial agrotecnológico, atuando

como plataforma para facilitar a transformação da agricultura

tradicional em agronegócio de alta tecnologia. O foco será o

estabelecimento de uma boa infraestrutura de processamento de

alimentos e sistemas de gerenciamento de cadeias de suprimento,

com igual ênfase na qualidade e segurança de produtos alimentícios.

Em outras palavras, o agronegócio se tornará o principal foco

econômico da região leste do local de estudo.

Dadas a boa conectividade e infraestrutura de transporte,

desenvolvimentos residenciais localizados ao longo deste corredor

(especialmente os da zona ‘Residencial’ de Betim e Santa Luzia)

suprirão bem as necessidades da população de trabalhadores de

Contagem e Sabará. Alocar os locais de trabalho e centros de emprego

perto de desenvolvimentos residenciais não só ajuda a reduzir o

tempo diário de deslocamento, como também aborda o problema de

congestão de tráfego ao longo das principais estradas, especialmente

durante as horas de pico de manhã e à noite.



Este corredor de crescimento secundário tem vários links importantes:

Da ZCR para a aerotrópolis no norte.

Para Belo Horizonte no sul pela Linha Verde.

De Betim e Contagem para o Rio de Janeiro ao sul

pela BR-381.

De Ribeirão das Neves para Brasília pela MG-432 e

BR-040.

De Santa Luzia e Sabará para o porto marítimo em

Vitória pela BR-381, MG-435 e MG-433.

7.1.2 Descentralização

Ao adotar uma estratégia de crescimento equilibrada, um esforço

deliberado foi feito para distribuir desenvolvimentos industriais de

uma maneira sistemática aonde quer que seja economicamente viável.

Em nível macro, as várias zonas estão estrategicamente distribuídas ao

longo do local de estudo.

Em nível micro, uma abordagem estratégica semelhante foi adotada

dentro de cada zona. Foi enfatizado no Capítulo 5, Seção 5.7.2, que

todas as zonas contêm a mesma combinação de usos do solo, embora

em quantias variadas. Dentro de cada municipalidade, a área

pretendida para desenvolvimentos industriais e residenciais é

distribuída de tal forma que uma relação de trabalho-para-residente

favorável possa ser alcançada. Em outras palavras, podem ser

encontradas oportunidades de emprego perto de clusters e habitações

populacionais. Esta abordagem funciona especialmente bem para as

indústrias limpas e leves que são intensivas em trabalho, como a

fabricação de componentes eletrônicos. Não só ajuda a reduzir o

tempo diário de deslocamento para os trabalhadores, como também

lhes dá mais opções e escolhas de emprego. Se mais pessoas

trabalharem próximo de suas casas, haverá um impacto direto e

positivo no volume de tráfego veicular na rodovia, e no final das

contas, a capacidade das rodovias terá que ser aumentada para

atender a demanda.


215

A distribuição de centros comerciais ao longo do local de estudo

contribui mais ainda com a descentralização (veja Figura 7.1).

Quantum comercial não é restrito apenas à ZCR ou à principal área

metropolitana. Isto dá a oportunidade para negócios que não precisam

de um local centralizado se instalem em centros comerciais mais

baixos na hierarquia. Com aluguéis mais baixos, estes negócios

conseguem desfrutar de economias de custo. Ao mesmo tempo,

residentes se beneficiam da conveniência de poder comprar itens de

necessidades diária nos centros de bairro próximos, em vez de ter que

viajar até o centro da cidade ou da ZCR.

A distribuição de espaços abertos e áreas verdes – tanto natural como

artificial - apoia a estratégia de descentralização mais ampla de que

todos os residentes tenham acesso conveniente e fácil a eles. Porém,

diferentemente dos centros comerciais onde cada hierarquia atende

um nível diferente de necessidades, espaços abertos são organizados

em uma rede verde integrada, de tal forma que os usuários

conseguem desfrutar da conectividade contínua (Figura 7.2).

Especificamente, a rede de “pulmões” verdes origina das áreas

ambientalmente sensíveis nas partes nordeste e noroeste do local de

estudo, antes de se alongar para o sul no restante do local pelos vários

conectores de parque ao longo de rios, riachos e zonas de

amortecimento verdes ao longo das principais estradas. Deste modo,

usuários podem acessar o parque nacional e o vários regionais e

municipais por caminhada ou ciclismo. Além do propósito de lazer e

recreação, estes “pulmões” verdes contribuirão para uma melhor

qualidade de vida em geral para todos.



Figura 7.2: Rede verde integrada conceitual

Conector de Parque

Parque

Municip. Parque Regional


217

7.1.3 Distribuição de quantum

Baseado no Plano Estrutural proposto (Figura 7.1), a distribuição de

quantum de área salvaguardada para os vários usos do solo em cada

municipalidade é mostrada na Tabela 7.1. Note que esta tabulação

está baseada na quantia de área disponível para desenvolvimento em

cada municipalidade (como explicado no Capítulo 5), ao invés da área

total.

Tabela 7.1: Distribuição de quantum de uso por municipalidade

Área (ha)

Re

sid

en

cial

Co

me

rcia

l

Ind

ust

rial

Inst

itu

cio

nal

Re

cre

ação

&

Esp

aço

Ab

ert

o

Tran

spo

rte

Uti

lidad

e

Re

serv

a

Tota

l

Confins 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,2 0,1 0,0 0,5

Lagoa Santa 743,2 115,0 927,9 31,6 436,0 816,7 326,7 54,4 3.451,5

São José da Lapa 159,4 37,0 257,0 11,1 59,0 220,4 88,2 14,7 846,7

Vespasiano 349,9 132,0 25,3 24,7 86,0 172,7 69,1 11,5 871,1

Contagem 210,8 53,0 284,6 10,9 48,0 189,6 75,9 12,6 885,4

Sabará 1.180,4 187,0 831,2 51,5 131,0 789,6 315,8 52,6 3.529,1

Ribeirão das Neves 2.739,7 340,0 170,0 128,8 539,0 944,7 377,9 63,0 5.303,1

Santa Luzia 3.804,4 535,0 309,3 198,9 709,0 1.268,1 507,3 84,5 7.416,5

Betim 2.552,3 399,0 342,5 141,8 507,0 859,4 343,7 57,3 5.202,9

Capim Branco 74,8 27,0 8,4 3,4 33,0 51,7 20,7 3,4 222,4

Pedro Leopoldo 1.506,3 112,0 90,7 240,4 104,0 793,1 317,2 52,9 3.216,5

Matozinhos 383,1 45,0 55,4 19,1 415,0 318,9 127,6 21,3 1.385,3

Jabotica-tubas 126,3 27,0 0,0 5,4 53,0 161,9 64,8 10,8 449,1

Total 13.830,7 2.009,0 3.302,3 867,3 3.120,0 6.586,9 2.634,8 439,1 32.790,0



7.1.4 Distritos municipais planejados de forma abrangente

Além de atrair investimentos estrangeiros e locais ao local de estudo,

outro objetivo do Plano Estrutural é proporcionar aos residentes e

visitantes um ambiente no qual eles possam estabelecer raízes e

chamar de casa. Um ambiente completo para se viver - em termos de

infraestrutura física, instalações sociais e comunitárias e de natureza -

deve ser provido para inculcar aquele sentimento de pertencer a uma

comunidade e o senso de permanência e propriedade do lugar.

Para este propósito, o conceito de distritos municipais planejados de

forma abrangente é introduzido, embora seja aplicado na fase de

plano diretor detalhado. Essencialmente, cada distrito municipal é

considerado como um módulo básico de planejamento comunitário e

deve ser provido com o espectro inteiro de instalações para satisfazer

as necessidades diárias de residentes que moram nos bairros.

O espectro de instalações a ser provido inclui:

Uma gama extensiva de escolhas de habitação em

termos de tipos de habitação e preços acessíveis

Centros de varejo, lojas e centros de conveniência

Estabelecimentos sociais, culturais e coletivos, por

exemplo escolas, parques de bairro, centros/clubes

comunitários

Instalações de segurança, por exemplo delegacia de

polícia e corpo de bombeiros

Instalações de comunicação, por exemplo correios

Instalações para esportes, por exemplo estádio e

complexo de natação

A lista apresentada acima não é exaustiva, e pode ser completada e/ou

modificada para atender as necessidades específicas de comunidades

individuais e bairros.

O layout espacial de um distrito municipal típico, adaptado do

desenvolvido pelo Conselho de Habitação & Desenvolvimento de

Cingapura, é mostrado na Figura 7.3. Este plano de layout pode ser

incorporado no plano piloto detalhado de cada municipalidade,

quando áreas assinaladas como uso ‘Residencial’ estiverem sendo

planejadas e desenvolvidas.


219

Figura 7.3: Plano de layout espacial de um distrito municipal típico (Fonte: Habitando uma nação: 25 anos de habitação público em Cingapura por Aline K. Wong e Stephen H.K. Yeh.)

7.2 Faseamento de Desenvolvimento

O rascunho do Plano Estrutural foi preparado com base em um

horizonte de longo prazo de 20 anos (até o Ano 2030). Portanto em

todo o relatório, todos os dados e informações relativos a uso do solo

e população são baseadas nesse horizonte de tempo. Porém, não é

realístico nem prático planejar o crescimento em geral sem organizar

adequadamente em fases no curto e médio prazo. Aqui é onde o

faseamento do desenvolvimento se aplica.

O propósito de faseamento é priorizar e administrar o

desenvolvimento de tal forma que, com o passar do tempo, o

crescimento continue focado e guiado para os objetivos finais a longo

prazo como previsto nos Planos Estratégico e Estrutural.

Os princípios orientadores gerais para o faseamento do

desenvolvimento são:

1. Equilíbrio regional na distribuição de oportunidades

de emprego e população de trabalhadores.

2. Intensificação de núcleos de crescimento existentes

e identificados (primário e secundário)

3. Expansão de áreas urbanizadas ao mesmo tempo

do(a):

Crescimento da população

Disponibilidade de oportunidades de emprego



Desenvolvimento de centros comerciais e de

atividades

4. Dar prioridade ao seguinte sempre que possível:

Áreas com infraestrutura existente/pronta,

como as principais rotas de transporte,

Áreas não oneradas, ex. nenhum compromisso

de desenvolvimento

Áreas que requerem revitalização

Especificamente, as treze municipalidades do local de estudo foram

classificadas em duas categorias. Em termos de prazo de implantação,

essas municipalidades que pertencem à primeira categoria terão

prioridade e serão incluídas nas fases iniciais de desenvolvimento para

alcançar os objetivos estratégicos planejados. O detalhamento e a

lógica por trás da classificação são mostradas na Tabela 7.2.

Tabela 7.2: Categorização de municipalidades

Municipalidade Razões

Categoria I

Confins Dentro da Aerotrópolis Zona I.

Infraestrutura existente (AITN).

Principais núcleos de crescimento primários e gerador de crescimento econômico.

Precisa gerar uma massa crítica rapidamente para início do novo programa de industrialização.

Maximizar investimentos feitos em atualização de infraestrutura.

Lagoa Santa

São José da Lapa

Vespasiano

Local da Zona Comercial Regional.

Servir a demanda de todo o local de estudo de bens comerciais de maior valor.

Contagem

Desenvolvimentos industriais estabelecidos.

Infraestrutura existente (Rodoanel).

Provisão de oportunidades de emprego.

Betim Desenvolvimentos residenciais existentes.

Infraestrutura existente (Rodoanel).

Absorver nova população de trabalhadores (Contagem).

Ajudar a dar um rápido início à renovação e regeneração urbana. Ribeirão das Neves


221

Categoria II

Sabará Indústrias verdes e agrotecnologia serão o futuro gerador

econômico.

Santa Luzia Absorver o crescimento futuro da população de

trabalhadores (Sabará).

Capim Branco Presença de áreas ecologicamente sensíveis.

Prover tempo para estabelecer e desenvolver instituições de pesquisa.

Apoiar o desenvolvimento do futuro gerador econômico. Pedro Leopoldo

Matozinhos

Jaboticatubas

Presença de áreas ecologicamente sensíveis.

Desenvolvimento em passos no longo prazo e mantido em baixa intensidade.

O plano de faseamento para os Anos 2015, 2020 e 2025 são mostrados

nas Figuras 7.4, 7.5 e 7.6, respectivamente.




Limite Municipal

Rodovia Existente


Comercial


Área Disponível

Área Residencial

Lagos Existentes

Rodovia Proposta

Área Urbana

Área Industrial

Rios Existentes

Figura 7.4: Plano de Faseamento – Ano 2015


223


Limite Limite Municipal

Rodovia Existente


Comercial


Área Disponível

Área Residencial

Lagos Existentes

Rodovia Proposta

Área Urbana

Área Industrial

Rios Existentes




Limite de Desenvolvim.

Limite Limite Municipal

Rodovia Existente


Comercial


Área Disponível

Área Residencial

Lagos Existentes

Rodovia Proposta

Área Urbana

Área Industrial

Rios Existentes



225

A tabela 7.3 mostra a mão-de-obra projetada total para cada uma das

quatro fases, assim como o detalhamento em termos dos sete pilares

industriais identificados.

Tabela 7.3: População de trabalhadores por pilares industriais para cada fase de desenvolvimento

Ano 2015 2020 2025 2030

Aeroespacial e Defesa 610 3.000 8.000 15.900

Logística de Distribuição e Comércio Atacadista

2.200 19.800 28.700 57.500

Educação 250 1.500 2.300 3.000

Componentes eletrônicos 3.210 16.000 41.900 84.000

Tecnologia da Informação 6.530 59.000 85.100 171.000

Ciências Biológicas 970 4.800 12.600 25.300

Turismo 5.730 6.900 21.400 25.300

Total 19.500 111.000 200.000 382.000

Como previamente explicado, a área para os vários usos principais foi

salvaguardada no plano de faseamento do desenvolvimento individual

baseado na população residencial projetada para aquele período.

O detalhamento da quantia de área industrial, residencial e

institucional salvaguardada na área de estudo ao longo das quatro

fases de tempo é mostrado nas Figuras 7.7, 7.8 e 7.9, respectivamente.



Figura 7.7: Faseamento da área industrial

Figura 7.8: Faseamento da área residencial


227

Figura 7.9: Faseamento da área institucional

A demanda por área institucional é realmente muito abaixo da oferta

(computada com base na composição de uso do solo das várias macro

zonas). Isto significa que haverá área disponível mais do que o

suficiente para o desenvolvimento futuro de instalações institucionais

adicionais, se e quando a necessidade surgir.

Para a área comercial, a abordagem é estabelecer o número designado

de centros comerciais de Níveis I, II e III em cada hierarquia com base

na população do Ano 2030. Ao contrário da área industrial e

residencial, que só suprem os que vivem dentro do local de estudo, a

provisão de área comercial é computada usando a população em geral

como base. Isto é porque os que se deslocam diariamente para

trabalhar no local de estudo ainda terão necessidades comerciais que

devem ser satisfeitas, por exemplo, comida e bebida durante os

períodos de refeição, compras de supermercado etc.

Deve ser notado que o número de centros comerciais de Níveis I, II e III

permanecem inalterados. Porém, a quantia real de área liberada para

desenvolvimento comercial variará para cada fase, em linha com o

crescimento correspondente na população projetada (Figura 7.10).



Figura 7.10: Faseamento da área comercial

Ao contrário dos centros comerciais de maior valor, a área de terreno

para cada centro de Nível IV permanece inalterada. Porém, o número

de centros de Nível IV aumentarão progressivamente conforme mais

bairros residenciais se desenvolvam.

Durante as fases iniciais de desenvolvimento, haverá situações onde

existirá influência populacional insuficiente em um bairro para

justificar um centro de Nível-IV. Não obstante, ainda assim serão

reservados no mínimo cinco hectares de área comercial para um

centro comercial de bairro, isto é, para assegurar que as necessidades

comerciais de todo e cada residente serão satisfeitas dentro do bairro

adequadamente.

O faseamento de área para espaço aberto (Figura 7.11) segue o

mesmo princípio disposto para área comercial, no caso suprir as

necessidades da população em geral, e não só a população residencial.


229

Figura 7.11: Faseamento de área para espaço aberto

7.3 Avaliação de Impacto Ambiental

7.3.1 Histórico

Assuntos ambientais foram firmemente incluídos na agenda de debate

e elaboração de políticas, nas arenas nacionais e internacionais. A

adoção da Agenda 21 que seguiu após a Cúpula da Terra / Eco 1992

realizada no Rio de Janeiro colocou desenvolvimento sustentável como

o foco central para governos locais, geralmente considerados como

guardas do nosso meio-ambiente. Nos últimos anos, a extensão de

desenvolvimento sustentável se expandiu para englobar não só

questões ambientais, como também assuntos sociais e econômicos.

Foi reconhecido que assuntos ambientais, em particular, podem

contribuir com metas nacionais quando um bom ambiente local for

sustentável. De acordo com a University of the West of England and

Baker Associates (1993), uma boa qualidade ambiental é um elemento

importante na criação das circunstâncias certas para economias locais

se reestruturarem e expandirem. Ter um bom ambiente local pode dar



a uma área a vantagem comparativa em relação a outra, fazendo um

local muito preferido a outro.

A figura 7.12 ilustra os diferentes tipos de pensamento e abordagens

sustentáveis sobre desenvolvimento. Para a região da RMBH, um forte

desenvolvimento sustentável é previsto para promover um maior

envolvimento da comunidade local que vê a proteção do ambiente

como necessário para crescer economicamente.

Figura 7.12: Abordagens para desenvolvimento sustentável


231

7.3.2 Importância do EIA

O Estudo de Impacto Ambiental (EIA) é um procedimento para prover

informação a autoridades locais incluindo planejadores, reguladores e

órgãos autorizadores, inclusive o público em geral, sobre os

desenvolvimentos propostos e seus possíveis efeitos no ambiente. Ao

decidir os tipos de projetos de desenvolvimento a serem aprovados,

um EIA forma parte do processo que inclui outras dimensões como

políticas, culturas locais, e comportamento social. Em essência,

considerações sociais e econômicas ao lado de fatores ambientais

podem resultar em uma abordagem mais sustentável para o

desenvolvimento.

Considerações ambientais foram de grande importância no

desenvolvimento do Plano Estrutural. O EIA foi levado a cabo em uma

fase inicial antes da implantação para tentar resolver assuntos

imediatos que possam surgir em relação ao processo, localização e

terreno. Este passo também facilita a consideração de abordagens

alternativas para o desenvolvimento e conduz a um processo de

planejamento mais robusto. O EIA age subsequentemente como uma

ferramenta de administração provendo avaliação de risco ambiental,

identificando perigos potenciais na fase de design e provendo a

oportunidade de enfrentar estes riscos por medidas de mitigação, de

forma que eles sejam mais bem administrados ao longo do projeto.

Dentro do local de estudo, há sistemas nacionais e estaduais em vigor

para gestão ambiental na RMBH. O Decreto Federal 6938/81 e o

Decreto Estadual 15 972/06, Resolução 01/1986 do CONAMA, cria a

estrutura legal para o EIA e licencia a gestão ambiental integrada. EIAs

são revisados pela Superintendência Regional para o Meio Ambiente e

Desenvolvimento Sustentável (SUPRAM), enquanto que licenças

ambientais são emitidas pelo Conselho de Política Ambiental (COPAM).

Algumas municipalidades como Belo Horizonte, Betim e Contagem têm

seus próprios procedimentos legais para licenciamento ambiental.

Porém, apesar das jurisdições municipais, grandes projetos de

desenvolvimento que impactam em mais de uma municipalidade têm

que ser autorizados em nível estadual. A rodovia Linha Verde para o

AITN, o terminal do AITN, o Centro Administrativo do Estado(CAEMG)



e o Anel Rodoviário Metropolitano são alguns dos principais projetos

de desenvolvimento localizados na área de estudo que foram

recentemente licenciados na região da RMBH pela SUPRAM.

De acordo com o Decreto 45097/2009, qualquer esquema de

desenvolvimento localizado em áreas que ajustam aos critérios

seguintes será submetido a um EIA e terá que obter uma licença

ambiental antes de sua implantação:

Área dentro da faixa de 10 quilômetros ao longo do

futuro Rodoanel.

Áreas consideradas como de vulnerabilidade

ambiental alta ou muito alta de acordo com o Estado

de Minas Gerais e o Zoneamento Econômico

Ecológico.

Áreas que correspondem a corredores ecológicos

conectando áreas de conservação que pertencem ao

Sistema de Áreas Protegidas do Vetor Do norte.

Um amplo EIA será oferecido para o Plano Estrutural, considerando as

três áreas mencionadas acima.

7.3.3 Metodologia

O planejamento do local de estudo considera o meio ambiente como

um das preocupações fundamentais para assegurar a sustentabilidade

do lugar. Dessa forma, um EIA foi feito ao término de cada fase do

projeto e foi suplementado por observações preliminares e análise do

local no começo do projeto. O EIA foi realizado em dois níveis:

(a) O plano de expansão do AITN

(b) O Plano Estrutural geral

O objetivo principal do EIA para o Plano Estrutural geral é assegurar

que desenvolvimentos propostos não causem degradação ambiental

desfavoráveis nas cercanias e assegurar o mínimo ou nenhum impacto

nas condições existentes.

Assim, uma metodologia rigorosa foi adotada que limita todos os

desenvolvimentos propostos a ficarem confinados à área disponível

para desenvolvimento (veja a Seção 5.3.2).


233

Para averiguar a área disponível para desenvolvimento, foram

sobrepostas várias camadas de planos em cima da área usando o

software ArcGIS para mapear as seguintes restrições:

Vulnerabilidade de Perigo Geológico

Características Biológicas

Restrições de Qualidade da Água

Vulnerabilidade de Perigo de Inundação

Restrições Legais

Plano de Vulnerabilidade Ambiental

Zoneamento Ambiental

Usos Sensíveis Ambientalmente.

O mapeamento também levou em conta os Planos Diretores locais

existentes e ordenações em zonas. Em 2008, a Secretaria de Estado de

Desenvolvimento Urbano (SEDRU) desenvolveu o Mapa de

Correspondência de Zoneamento Metropolitano para estabelecer a

relação entre os diferentes regulamentos locais de uso do solo (que

foram adotados por cada municipalidade com base no seu próprio

Plano Diretor) e as Ordenações de Zoneamento. O propósito da SEDRU

em desenvolver este mapa é prover uma análise mais integrada de

políticas locais relativas a uso do solo e proteção do meio ambiente na

região da RMBH. O Mapa de Correspondência do Zoneamento

Metropolita da SEDRU (Anexo 2) foi usado para analisar o local de

estudo na análise do EIA.

Na conclusão do rascunho do Plano Estrutural para o local de estudo,

foram consultados os especialistas ambientais para comentários e

contribuições. Então foram feitas emendas e refinamentos com base

nas recomendações dos especialistas, antes de o Plano Estrutural ser

finalizado.

Logo, o foco estará principalmente no impacto de desenvolvimento,

inclusive medidas de mitigação que são recomendadas para

implantação. Estas medidas mitigatórias e as recomendações serão

levadas em conta por fomentadores e pelo governo para facilitar um

ambiente vivo mais sustentável para residentes e visitas para o local

de estudo.



7.3.4 Plano de Expansão do AITN

Os impactos ambientais do plano de expansão do AITN foram

devidamente avaliados após a finalização do plano diretor do

aeroporto. Esta seção do relatório do Plano Estrutural deve ser lida

juntamente com os três relatórios do AITN com o histórico geral, riscos

e medidas de mitigação para a implantação bem-sucedida e

sustentável do AITN.

Esta seção será dividida em duas partes:

1. Avaliação Ambiental; e

2. Recomendações e Medidas de Mitigação.

Avaliação ambiental

Aspectos físicos, biológicos e socioeconômicos são abordados nas

considerações sobre a expansão do AITN, conforme Figura 7.13.

Figura 7.13: Componentes do EIA para os planos de expansão do AITN


235

Aspectos Físicos e Biológicos

Domínios geológicos

A expansão proposta para o AITN (local existente do aeroporto) é no

sentido nordeste e noroeste. A escolha do local do aeroporto nos anos

setenta era determinada pela presença de altos níveis topográficos e

condições climáticas, assim como as superfícies planas sustentadas por

pedras da Formação Santa Helena, sobre a qual o polígono que

atualmente pertence à Infraero continua confinado (Figura 7.14).

Figura 7.14: Características geológicas de áreas ao redor do AITN

O local, por ser elevado, supera as fraquezas relacionadas a estruturas

de carbonato e ambientes carbonáticos. A elevação reduz os riscos de

afundamento do solo e contaminação de água subterrânea associados

com as formações cársticas. Riscos são limitados à extremidade

sudeste do sítio do AITN existente, onde existe algum contato com as

pedras calcárias das formações de Sete Lagoas.



Um problema potencial do local elevado é que é uma zona que é

altamente propensa a chover e dispersar devido à presença de

superfícies menos permeáveis. Isto causa um fluxo intermitente das

vertentes para as rochas de carbonato, aumentando assim a chance de

seu contato. É piorado pela presença de outros afluentes e drenagem

que vêm do Nordeste dos riachos Fidalgo, Olhos d'Água e de Capão de

Santana.

Em direção ao norte, o desenvolvimento urbano é restringido por

formações cársticas, como dolinas e pedras calcárias expostas. Estas

são algumas estruturas frágeis devido à presença de espaços

subterrâneo vazios que podem resultar em colapso. Esta é uma

ameaça potencial à segurança humana e de desenvolvimento. Como

resultado, a expansão do aeroporto só é possível na direção nordeste

para superar as restrições ambientais mencionadas acima.

Qualidade da Água

A expansão do aeroporto proposta para o nordeste impacta o córrego

Fidalgo perto fluem e seus sistemas de drenagem naturais. Há

impactos negativos potenciais como resultado de trabalhos de terra e

sedimentação consequente do canal. Poluição de corpos de água

também pode acontecer devido às pistas do aeroporto.

A via de acesso proposta localizada na extremidade nordeste do sítio

ampliado do aeroporto pode ser um problema potencial se trouxer

uma grande quantidade de suprimentos às instalações do aeroporto,

incluindo substâncias tóxicas que possam causar contaminação se

acidentes ocorrerem. A rodovia atualmente proposta está alinhada a

650 metros do sistema de cavernas e dolinas. Isto é notável pois as

dolinas drenam para a bacia subterrânea do Córrego Samambaia que

alimenta o Lago do Sumidouro localizado no Parque Estadual do

Sumidouro. Este Parque Estadual será protegido como reserva natural

e local com potencial para ecoturismo.


237

Patrimônio Espeleológico e Arqueológico

A expansão proposta do AITN envolve uma expansão de 1.330 metros

na direção das formações de solo cárstico situadas a nordeste. A

expansão também pode se aproximar da parede de pedra calcária do

sítio paleontológico e arqueológico da Lapa Vermelha (em

aproximadamente 350 metros) que é uma entrada importante para

um sistema de cavernas. Túneis subterrâneos também vão na direção

do sítio expandido do aeroporto e se aproximam (cerca de 130 metros)

da Lapa Vermelha I, a maior caverna topograficamente inspecionada

na área da APA Carste Lagoa Santa até o momento. Esta proximidade é

ilustrada na Figura 7.15.

Figura 7.15: Proximidade da Lapa Vermelha I

Formações cársticas são menos pronunciadas no nordeste. Porém,

locais arqueológicos recentemente identificados nos últimos anos,

como os sítios Olhos D'água e Quebra Prato, podem ser

subsequentemente afetados se a área não for cuidadosamente

administrada. A Figura 7.16 reflete a proximidade do sítio Olhos D'água

e Quebra Prato do novo limite do AITN.



Figura 7.16: Proximidade - Olhos D’água e Quebra Prato

Florestas

Estruturas propostas (impactos diretos) e trabalhos de engenharia

(impactos indiretos) podem ter repercussões negativas nas florestas,

que estão atualmente dentro do sítio expandido do aeroporto e em

seu entorno.

A Figura 7.17 mostra a conexão de floresta entre o sudeste e o

sudoeste, ambos dentro e fora do sítio do aeroporto. O Instituto

Estadual de Florestas - IEF-MG- pretende implantar uma unidade de

conservação e proteção total chamada o Parque Estadual de Confins.

Isto é devido ao significado ecológico da área como o apoio da fauna

da região. Embora as florestas apresentem diferentes estágios de

regeneração, elas são caracterizadas como florestas secundárias em

condições de renovação e são de importância igual à da fauna.


239

Figura 7.17: Potenciais impactos nas florestas existentes

Perigo de pássaro

Outra preocupação ambiental pertencente ao local de expansão do

AITN é a presença de pássaros atraídos pela presença de vários lagos

naturais no entorno. A água sazonal do nível da água destes lagos que

estão sujeitos à flutuação da água do solo faz desta área um

importante destino para pássaros migratórios.

Muitas espécies diferentes de pássaros aquáticos vêm a esta área à

procura de comida, especialmente quando o nível da água em lagos,

lagoas e dolinas estão reduzidos, portanto concentrando recursos

alimentares tais como peixes e moluscos. A abundância de formações

rochosas e cavernas na região atrai muitas espécies para propósitos de

aninhamento, aumentando os níveis de risco de pássaro na área. Isto

pode afetar o projeto de expansão proposto conforme riscos de

acidentes com pássaros impedem decolagens e pousos seguros.

Aspectos Socioeconômicos

Econômico

A mineração da pedra calcária é uma atividade econômica tradicional

e importante na região onde o AITN está localizado. É realizado

principalmente por grandes empresas privadas, como ICAL Indústria de

Calcinação, Mineração Lapa Vermelha, Votorantim Cimentos Brasil



Ltda., assim como empresas menores sob concessão pública de nível

nacional pelo Departamento Nacional de Produção Mineral (DNPM).

Foram identificadas cinco áreas de concessão de mineração dentro do

novo limite proposto para o AITN. Considerando as fases sequenciais

para permissão de mineração, um deles foi descoberto já com o direito

de mineração, outro tem um requerimento em curso, enquanto os

outros três ainda estão na fase de pesquisa. Quatro dos registros de

concessão identificados se referem à mineração de pedra calcária e

uma crescente exploração e engarrafamento de água. Os números do

processo de registro deles no DNPM na Tabela 7.4.

Tabela 7.4: Licenças existentes concedidas pelo DNPM

Número de processo de inscrição a DNPM

Substância Fase de Permissão

Pedra calcária

Água mineral

Concessão de mineração

Solicitação de mineração

Pesquisa

809637/1968 √ √

830501/1986 √ √

830402/1982 √ √

830623/2007 √ √

833117/2005 √ √

Como mostrado na Figura 7.18, o sítio expandido do AITN afeta áreas

de concessão de mineração localizadas a noroeste (pedra calcária) e

nordeste (água mineral).


241

Figura

7.18: Impactos potenciais em áreas de concessão mineiras

Regulamento de Uso do Solo

A expansão proposta do AITN abrange três municipalidades - Confins,

Lagoa Santa e Pedro Leopoldo. Estas municipalidades foram

diferentemente classificadas em termos de zoneamento (Figura 7.19)

pelos Planos Diretores Municipais que formam o Zoneamento

Metropolitano Compatível desenvolvido pela SEDRU (2008).



Figura 7.19: Zonas no Zoneamento Metropolitano Compatível, SEDRU (2008)

Parte do local proposto na área nordeste se sobrepõe a uma Zona de

Proteção Ambiental (ZPA), onde nenhum desenvolvimento urbano é

permitido com exceção da implantação de estruturas construídas com

a finalidade de manutenção e conservação de áreas protegidas. Esta

área é caracterizada por áreas de floresta, nascentes de água e

amortecimento de vegetação natural em zonas de proteção de

inundação.

Parte da expansão proposta no sentido Nordeste acontece sobre uma

grande zona designada de Uso Não Residencial (ZNRG), o que é

compatível com o desenvolvimento proposto. Para a área nordeste, há

a continuação da mesma zona ZNRG e uma porção pequena de Zona

de Desenvolvimento Restrito e Proteção (ZPUR). ZPUR define áreas

que estão sujeitas a critérios de planejamento especiais (como

desenvolvimento residencial de baixa densidade) devido a patrimônio

ambiental, cultural, proteção paisagística eu/ou arqueológica. A figura

7.19 também ilustra os vários zoneamentos em relação sítio de

expansão do AITN.


243

Uso do Solo Existente

A expansão proposta foi desenvolvida principalmente no sentido

nordeste e noroeste, preservando ambas as áreas de floresta densa ao

sudeste do aeroporto e as comunidades cercadas (condomínios

residenciais Amendoeiras e Condados da Lagoa) perto do AITN. A

presença da floresta funciona como um amortecimento verde que

protege os assentamentos de perturbações das operações

relacionadas ao aeroporto, como impactos visuais e de ruído, e

consequentemente, da possibilidade de depreciação do valor de

mercado de bens imóveis.

Recomendações e Medidas de Mitigação

O local de expansão do AITN está entre a área urbana (da

municipalidade) de Confins e seus reservatórios cársticos a Sudeste,

próximo aos condomínios residenciais cercados de Lagoa Santa ao Sul

e o sistema de cavernas da Lapa Vermelha a noroeste. Como

explorado acima, pode haver algum dano inevitável à porção nordeste

do novo limite proposto do AITN. Estes são descritos na Tabela 7.5,

junto com possíveis medidas de mitigação.



Tabela 7.5: AITN - Problemas potenciais e medidas de mitigação propostas

Problemas potenciais Medidas de Mitigação Propostas

Deslocamento das infraestruturas e instalações do aeroporto no sentido Nordeste para poupar área de conservação de floresta resultada no realinhamento da rodovia que ficará sobre os terrenos cársticos do Planalto de Dolinas.

Informação mais detalhada sobre os trabalhos de engenharia necessários no local requerem avaliação sobre como proteger os terrenos cársticos.

Possível equilíbrio necessário usando estruturas mais compactas e atividades de menor impacto em áreas sensíveis.

Necessidade de proteger dolinas localizadas ao Norte.

Um design de rodovia sofisticado e de plano diretor é necessário para abordar os potenciais problemas derivados das crescentes operações do AITN. Devem ser notados tipos de produtos que são transportados. Derramamentos tóxicos (como derramamentos de combustível e ceras) são prejudiciais às estruturas geológicas subterrâneas.

Desenvolvimento pode impedir a preservação e melhoria de florestas.

É crucial implantar um conjunto de atividades de recuperação e de enriquecimento para construir zonas de amortecimento ecológico e corredores de ligação regional que integrem unidades de conservação propostas e existentes como uma forma de medida de mitigação. Mais estudos devem incluir a cobertura da vegetação e os respectivos impactos para a fauna.

Conflito potencial entre uso do solo para expansão do sítio do aeroporto (ex. atividades aeroportuárias) e necessidade de mineração e exploração de água subterrânea.

A mineração de pedra calcária tem sido uma causa de degradação ambiental na região. Caberia ao DNPM revisar os processos de concessão relacionados a permissões de pesquisas e exploração em áreas afetadas pelo plano de expansão.

Risco potencial de acidentes devido aos pássaros migratórios perto do sítio do aeroporto.

Monitoramento a longo prazo do comportamento de espécies no local do aeroporto através de pesquisas e análise de dados é importante para planejar operações de voo mais seguras. O estudo tem que incluir rotas de migração sazonal de pássaros e hábitos de ninhada.

Outras medidas preventivas incluem o uso de falcões treinados para manter pássaros longe da área do aeroporto, como adotado no Aeroporto de Pampulha em Belo Horizonte.

O plano de expansão do AITN deve ser comprometido com critérios de

desenvolvimento sustentável. Por exemplo, dispositivos de controle

ambiental ajudam na mitigação da erosão, sedimentação e aumento


245

da corrente das águas residuais. O uso de materiais de construção

limpos e inovações tecnológicas do estado da arte podem promover

um menor uso de água e energia, e ao mesmo tempo reduzindo

emissões de carbono. Práticas de construção com apelo ambiental são

necessárias para reduzir os impactos dos trabalhos de engenharia

durante todas as quatro fases da implantação dos projetos.

7.3.5 Plano Estrutural

Fase de preparação

O Plano Estrutural foi desenvolvido por uma equipe de planejadores,

arquitetos, engenheiros, geógrafos, ornitólogo, botânico, especialista

em ruído, especialista em GIS e gestores ambientais. O processo foi

reiterativo envolvendo contribuições multidisciplinares no produto.

Usando informações preliminares que incluíam restrições legais e

vulnerabilidade ambiental, um plano de restrições foi desenvolvido

para orientar o Plano Estrutural.

Ao contrário do EIA para os planos de expansão do AITN, o nível

analítico de detalhe do Plano Estrutural permanece amplo e não

estuda características locais de assentamentos residenciais, comerciais

e centros urbanos de serviço. Isto terá que ser feito no nível do Plano

Diretor conforme a vida cotidiana acontece nestas áreas. Como tal,

todos os conflitos e contradições entre o planejamento abstrato e a

realidade acontecem, especialmente no contexto da RMBH onde a

urbanização ainda está em sua fase inicial de desenvolvimento.

Também devem ser incluídas desigualdades sociais e econômicas no

EIA de cada área local, quando o estudo ficar mais detalhado em

natureza.

Avaliação ambiental

Todos os desenvolvimentos propostos são alocados em áreas

disponíveis que não estejam limitadas por nenhuma restrição legal ou

ambiental. Além disso, o uso apenas de área disponível minimiza a

possibilidade de infelicidade social entre as comunidades existentes.

Os únicos possíveis impactos ambientais estão relacionados então aos

efeitos clássicos de desenvolvimento urbano que não obstante podem

ser mitigados por um bom design urbano e a adoção de medidas de

controle local.



A Tabela 7.6 explora os impactos ambientais comuns que

normalmente são causados por projetos de desenvolvimento urbanos.

Os impactos são acompanhados pelas medidas de mitigação

necessárias que podem ser implantadas no local de estudo.


247

Tabela 7.6: Plano Estrutural - problemas potenciais e medidas de mitigação propostas



As situações físicas, biológicas e socioeconômicas no local de estudo

podem piorar se o crescimento e desenvolvimento não forem

administrados corretamente. Como mencionado na introdução, o forte

desenvolvimento sustentável previsto para a RMBH é do tipo que tem

a proteção do meio-ambiente relevante para o crescimento

econômico e não vice-versa. Para isso, ativos ambientais devem ser

mantidos e a comunidade local deveria ser envolvida pois eles são

importantes interessados.

Outros pontos para considerar ao planejar e implantar projetos de

desenvolvimento em áreas específicas são:

1. Projetos de moradia de baixa renda deveriam ser

evitados devido ao estigma associado e às

percepções negativas. Além disso, tais projetos

geralmente requisitavam investimentos pesados em

termos de infraestrutura e instalações públicas. É

melhor tê-los espalhados como projetos de

desenvolvimento em pequena escala dentro de áreas

já desenvolvidas.

2. Rodovias propostas cruzando áreas de conservação,

como o Rodoanel na Área de Captação de Água de

Vargem das Flores, deveriam adotar um design

ambientalmente amigável (rodovia-parque), com

amplos amortecimentos e uso do solo controlado.

3. Revitalização de ambientes aquáticos, como os de

captação de água de Vargem das Flores e a Lagoa de

Lagoa Santa, é necessário. O lugar deveria ser

equipado com infraestrutura adequada para

recreação e uso público.

7.3.6 Diretrizes para Futuros EIAs

O EIA não é um estudo exaustivo e requer um empreendimento

contínuo para entender o impacto de qualquer desenvolvimento

completamente. Por exemplo, deterioração ambiental não é

imediatamente visível e só pode ser notável depois de alguns anos. Até

então, o monitoramento regular pode ajudar a notificar as autoridades

pertinentes para tomar ações de mitigação obrigatórias antes que a

deterioração alcance um nível alarmante.


249

As três recomendações seguintes são feitas como seguimento da

proposta do Plano Estrutural:

Conduzir estudos de base de conduta e

desenvolvimento de um sistema de monitoramento;

Prepare uma série de Indicadores Fundamentais de

Desempenho (KPIs) para auxiliar no monitoramento;

Envolver os habitantes e outras partes interessadas

nas sessões de avaliação.

Conduzir estudos de base e desenvolver um sistema de

monitoramento

Estudos de referência servem para descrever a condição atual e

prevista de elementos ambientais que provavelmente serão

significativamente afetados pelo desenvolvimento proposto. Linhas de

referência pertinentes incluem ambientes naturais e humanos (como

população, tráfego, etc), que não são estáticos e ainda sujeitos a

mudanças. Por exemplo, se uma atração turística seria construída em

uma área de vertente, estudos geomorfológicos em possíveis

estruturas para defesas de declive também deveriam levar em conta a

situação de desenvolvimento turístico.

É crucial para considerar limites ambientais pertinentes e as interações

do ambiente ao elaborar estudos de referência. Por exemplo, é

provável que a drenagem de água superficial e efeitos do risco de

inundação sejam em nível local, enquanto que impactos nos recursos

hídricos são melhores analisados em nível regional. Além disso, a

interação ambiental é outra consideração. Tráfego, ruído e qualidade

do ar estão inter-relacionados. Então, estudos de tráfego precisam ser

projetados de forma a prover a linha de referência necessária sobre

qualidade de ar, previsões de ruído e números de tráfego.

Semelhantemente, o estudo de drenagem para se obter riscos de

inundação deveria considerar parâmetros de qualidade da água e

ecológicos.

Na essência, para verdadeiramente avaliar os efeitos do

desenvolvimento, é necessário que todas as autoridades pertinentes

concordem primeiramente na profundidade e extensão do estudo de

referência. Este estudo deveria considerar processos naturais,

desenvolvimentos futuros e a situação “de não fazer nada” para uma

comparação justa. Adequados sistemas de monitoramento e boa



gestão de projeto são necessárias, e ao mesmo tempo pesquisas

sazonais deveriam ser conduzidas. Estudos de referência deveriam ser

amplos o bastante para facilitar locais de desenvolvimento alternativos

para consideração.

Preparar umas séries de Indicadores Fundamentais de

Desempenho (KPIs) para ajudar no monitoramento

Objetivos claramente definidos devem ser acompanhados por KPIs

tanto qualitativos quanto quantitativos para guiar o desenvolvimento

e melhorar o monitoramento. Nos anos recentes, muitos

desenvolvimentos estão considerando KPIs mensuráveis e

quantitativos com KPIs qualitativos para ter uma percepção das

melhorias e/ou impactos de qualquer determinado desenvolvimento.

No caso da Eco-cidade de Tianjin na China, KPIs qualitativos são

amplamente categorizados a seguir:

Bom ambiente natural

Equilíbrio saudável em ambiente artificial

Bons hábitos de estilo de vida

Desenvolver uma economia dinâmica e eficiente1

Sob cada um do KPIs qualitativos, aspectos quantitativos são usados

como guias. Algumas medidas incluem a qualidade do ar do ambiente,

níveis de poluição sonora, qualidade da água, emissão de carbono por

unidade do PIB e área verde pública per capita. Padrões nacionais e

internacionais também foram levados em conta para assegurar que os

padrões ambientais são viáveis e realísticos como metas.

Como a Eco-cidade de Tianjiin, o local de estudo pode adotar KPIs

qualitativos e quantitativos para promover um futuro mais sustentável

para os residentes e visitantes da RMBH.

1 Indicadores Fundamentais de Desempenho da Eco-cidade podem ser encontrados em http://www.tianjinecocity.gov.sg/KPI.htm#3.


251

Envolver os habitantes e outros interessados nas sessões de

avaliação

Há três aspectos de sustentabilidade que geralmente são citados na

literatura:

1. Econômico

2. Ambiental

3. Sustentabilidade social

Avaliação e consultas com os habitantes e várias partes interessadas

podem minimizar o risco de tensões sociais, ações legais e

deterioração ambiental para a melhoria das pessoas, da comunidade e

de Minas Gerais.

Enquanto a sustentabilidade econômica pode ser estudada em nível

macro (como um estudo regional), uma compreensão da

sustentabilidade ambiental e social requer a interação com pessoas

que estão familiarizadas com as condições locais. Por exemplo, o nível

de desemprego, nível de renda/pobreza e taxa de crime/ desordens

sociais podem ser medidas facilmente e levadas a conhecimento por

estatísticas e dados oficiais. Porém, estes indicadores que dão uma

medida do nível de vida não necessariamente refletem com precisão a

atual qualidade de vida dentro da comunidade.

Para análise da qualidade de vida, sessões de avaliação são

importantes para solicitar experiências pessoais e opiniões dos

residentes sobre questões de oportunidades, dificuldades e de direitos

humanos. Embora difícil de quantificar devido a sua subjetividade

inerente, assuntos sociais permanecem importantes e têm um impacto

na qualidade de vida.

Sendo assim, uma abordagem mais consultiva e um processo

reiterativo têm que acontecer em ambos os estágios de

desenvolvimento e implantação para verdadeiramente entender as

necessidades de curto e longo prazo da comunidade.

Capítulo 08: Estratégias de Transporte

251

8. ESTRATÉGIAS DE TRANSPORTE

Os desenvolvimentos residenciais, industriais e comerciais propostos

no Plano Estrutural requerem uma nova rede de transporte para

apoiá-los e conectá-los à rede de transporte existente na região de

Belo Horizonte.

Este capítulo descreve a abordagem para desenvolver o plano de

transporte e as redes de transporte privadas e públicas propostas para

apoiar o Plano Estrutural.

8.1. Modais Existentes e Deslocamentos Diários

A informação disponível sobre o número de deslocamentos diários por

modal é mostrada nas Tabelas 8.1, 8.2 e 8.3.

Tabela 8.1: Deslocamentos Diários na Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH) e Belo Horizonte

Modal Deslocamentos Diários (2002)

RMBH Belo Horizonte

Não motorizado (A pé/Bicicleta) 2.111.593 1.098.620

Ônibus 2.464.003 1.514.205

Trem metropolitano 76.000 40.368

Transporte especial (transporte escolar e van)

269.707 129.821

Carro e táxi 1.265.713 941.716

Motocicleta, caminhão e outros 107.451 50.968

Total 6.294.467 3.775.698

Fonte: “Distribuição Modal de Viagens - Região Metropolitana” e “Distribuição Modal de Viagens-Municipalidade de Belo Horizonte” de “Lista de Dados de Transporte e Informações Correlatas”, janeiro de 2009 recebido da BHTrans.

Tabela 8.2: Divisão por modal para a RMBH

Modal Desloc. Diários Crescimento

(Crescimento médio ao ano) 1995 2002

Não motorizado (A pé/Bicicleta) 42% 34% -8% (-1,1%)

Ônibus 38% 39% +1% (+0,1%)

Trem metropolitano 1% 1% -

Transporte especial (transporte escolar e van) 4% 4% -

Carro e táxi 14% 20% +6% (+0,9%)

Motocicleta, caminhão e outros 1% 2% +1% (+0,1%)

Fonte: “Distribuição Modal de Viagens - Região Metropolitana” de “Lista de Dados de Transporte e Informações Correlatas”, janeiro de 2009 recebido da BHTrans.

Relatório do Plano Estrutural – Brasil 2010


Tabela 8.3: Divisão por modal para Belo Horizonte

Modal Desloc. Diários Crescimento

(Crescimento médio ao ano) 1995 2002

Não motorizado (A pé/Bicicleta) 37% 29% -8% (-1,1%)

Ônibus 40% 40% -

Trem metropolitano <0.5% 1% +1% (+0,1%)

Transporte especial (inclusive transporte escolar e van)

3% 3% -

Carro e táxi 19% 25% +6% (+0,9%)

Motocicleta, caminhão e outros 1% 1% -

Fonte: “Distribuição Modal de Viagens-Municipalidade de Belo Horizonte” de “Lista de Dados de Transporte e Informações Correlatas”, janeiro de 2009 recebido da BHTrans.

Conforme esperado, pode-se ver que o uso de modais não

motorizados está diminuindo e o uso de carros privados está

aumentando. O uso de transporte público manteve-se constante.

8.2. Rede de estradas

8.2.1. Estradas existentes

As estradas no Brasil são classificadas em três categorias principais

discriminadas a seguir:

Rodovias federais (BR), administradas pelo DNIT

Rodovias estaduais (MG e LMG), administradas pela

SETOP

Vias locais, administradas pelas municipalidades

Rede existente das principais vias dentro da área de estudo.

Belo Horizonte é um hub na Rede Federal de Rodovias. As seguintes

Rodovias Federais atravessam Belo Horizonte:

BR-262 (Vitória a Uberaba)

BR-381 (Governador Valadares a São Paulo)

BR-040 (Brasília ao Rio de Janeiro)

O Anel Rodoviário existente foi construído para aliviar o tráfego na Av.

do Contorno e consiste em seções anteriores da BR-040, BR-262, BR-

381 e outras rodovias. Ficava situado ao que então era esperado que

fosse o limite urbano de Belo Horizonte com a intenção de prover uma


253

alternativa de contorno para o tráfego na rede de Rodovias Federais.

Porém, a área urbana de Belo Horizonte agora se estende bem além

do Anel Rodoviário existente. Isto significa que melhorias no Anel

Rodoviário existente para aumentar sua capacidade serão difíceis. O

Anel Rodoviário existente transporta altos volumes de tráfego

atualmente, com uma média de cerca de 120.000 veículos por dia

(incluindo veículos muitos pesados).

Rodovias estaduais que se conectam a Belo Horizonte incluem:

MG-424 (Belo Horizonte a Pedro Leopoldo e Sete

Lagoas)

MG-010 (Belo Horizonte a Lagoa Santa)

MG-020 (Belo Horizonte a Santa Luzia e

Jaboticatubas)

Outras vias importantes na área de estudo incluem:

Via Expressa (Betim a Belo Horizonte)

Av. Amazonas (Betim a Belo Horizonte)

LMG-808 (Contagem a Esmeralda)

Av. Prof. Clóvis Salgado

Padre Pedro Pinto / LMG-806 (MG-010 a

Justinópolis)

Av. Brasília / MG-433 (MG-010 para Santa Luzia)

Av. Cristiano Machado

Av. Presidente Antônio Carlos

A rede geral de vias existentes dentro da área de estudo é

mostrada na Figura 8.1.



Figura8.1: Rede Rodoviária Existente Anel Rodov. Existente

Via Expressa

Rodovias MG / LMG

Rodovias BR

Vias locais


255

Volumes de Tráfego existentes e Composição de Tráfego Como mostrado em Tabela 8.4, carros compõem

aproximadamente 71% do volume de tráfego total em Belo

Horizonte.

Tabela 8.4: Composição de Tráfego em Belo Horizonte

Composição de Tráfego comum em% (2008)

Carro Caminhão claro Caminhão Ônibus Motocicleta Outros

71 11 1 1 12 4

Fonte: “Evolução Histórica da Frota automóvel, através de

Categoria, em Belo Horizonte” de “Lista de Dados de

Transporte e Informação Relacionada”, 2009 de janeiro

recebido de BHTrans

São resumidos volumes de tráfego de média aproximados

para algumas estradas principais em Tabela 8.5.

Tabela 8.5: Volumes de Tráfego em Estradas principais

Estrada Viagens Diárias comuns (2007)

BR-0401 27,000

BR-3811 60,000

MG-0502 50,000

Fonte: Dados de *1-“Traffic para BR-040 e BR-381”, 2009

de julho recebido de DNIT

*2 - “Parceria Publico Privada-Concessão De

Rodovias”, Relatório Executivo (abril), SETOP

Novo Anel Rodoviário do norte

O novo Anel Rodoviário do norte correrá de Rodovia

Federal BR-381 na Municipalidade de Betim no sudoeste,

pelas municipalidades de Contagem, das de Ribeirão

Neves, Pedro Leopoldo, Vespasiano e Santa Luzia, reunir

BR-381 no perto de Ravena oriental na Municipalidade de

Sabará. Seu comprimento será aproximadamente 65

quilômetros e a rota é mostrada em Figura 8.2.

O novo Anel Rodoviário do norte permitirá os motoristas

em Rodovias Federais BR-262 (Uberaba para Vitória) e

BR-381 (o São Paulo para Governador Valadares), cujo

destino não está em Belo Horizonte, evitarem as áreas

urbanas principais de Belo Horizonte. De/Para tráfego Brasília na BR-040 também poderá unir a BR-262 e BR-381 sem atravessar as áreas urbanas principais de Belo Horizonte. Isto aliviará tráfego do Anel Rodoviário existente e outras estradas urbanas principais em Belo Horizonte.

Figura 8.2: Alça Norte do Rodoanel

Rodov. Existentes

Alça Norte Rodoanel



O Porto Seco Industrial Granbel, que gera significante tráfego de

veículos pesados, tem um bom acesso à extremidade sul do Rodoanel.

A Alça Norte do Rodoanel será uma rodovia de acesso totalmente

controlado. Todas as interseções com outras rodovias serão

completamente separadas em níveis. Isto ajudará a assegurar que ela

mantenha uma alta capacidade de tráfego e minimizará seu impacto

na rede de vias locais.

Além de sua função de transportar o tráfego secundário de passagem,

a nova Alça Norte do Rodoanel facilitará o desenvolvimento de áreas

circunvizinhas de maneira estruturada e controlada.

A nova Alça Norte do Rodoanel formará a coluna vertebral da rede de

rodovias para apoiar os desenvolvimentos propostos no Plano

Estrutural.

Outras Novas Rodovias sob Planejamento

Há várias novas rodovias que estão sendo planejadas atualmente. A

mais avançada é uma conexão da MG-424 para o Aeroporto

Internacional Tancredo Neves (LMG-800). Esta via passa ao norte de

Confins e acessará o aeroporto pelo norte.

Outras vias em fase de planejamento incluem:

Via 210 e Via 220 (inclusive conexões com a MG-010

e a Nova Alça Norte do Rodoanel)

Alça Sul do Rodoanel (Betim para BR-040 em direção

ao Rio de Janeiro)

Anel de Contorno de Lagoa Santa

Via 590 (conexão do Anel Rodoviário existente com a

Via 220)

Estas rodovias propostas são mostradas na Figura 8.3. As Via 210 e Via

220 são propostas para melhorar a acessibilidade pelo Centro

Administrativo ao norte de Belo Horizonte na MG-010. A Alça Sul do

Rodoanel é proposta para aliviar o tráfego do Anel Rodoviário

existente, Via Expressa e outras vias principais em Belo Horizonte. O

Anel de Contorno de Lagoa Santa é proposto para desviar o tráfego

pesado da sua área central e facilitar o desenvolvimento das áreas

circunvizinhas.


257

Rodovias Propostas (outras agências)

Rodovias Existentes

Alça Norte do Rodoanel Figura 8.3: Outras rodovias sob planejamento



8.3. Transporte público

8.3.1. Ônibus Público existente

As redes de ônibus existentes são extensas e formam um modal

importante de viagem. Ônibus formam o modal primário básico do

transporte público e constituem aproximadamente 40% dos

deslocamentos diários.

A frota de ônibus atual tem aproximadamente 3.000 ônibus e eles, no

geral, estão em condições aceitáveis. Da informação fornecida do ano

de 2002, é calculado que 1,5 milhão e 2,5 milhões de passageiros

estejam usando diariamente os ônibus em Belo Horizonte e na Região

Metropolitana, respectivamente.

Atualmente há uma seção de faixa de ônibus fisicamente separada e

exclusiva ao longo do centro da Av. Cristiano Machado. São

proporcionadas duas faixas de ônibus em cada direção e táxis com

passageiros também têm permissão para usar. Porém, não há

nenhuma estação do estilo BRT.

8.3.2. BRT planejado

Há várias linhas de BRT propostas (Figura 8.4). Várias delas estão

programadas para estarem prontas para a Copa do Mundo em 2014.

Especificamente, a linha ao longo da Av. Pres. Antônio Carlos está

atualmente em construção.

Transporte público-BRT

8.3.3. Rodoviárias existentes

A rodoviária interurbana existente fica situada na Praça da Rodoviária,

adjacente ao Metrô Estação Lagoinha, no centro de Belo Horizonte.

Comporta uma media diária de cerca de 35.000 passageiros.


259

Figura 8.4: Linhas de BRT Propostas



As principais estações de integração de ônibus da cidade ficam

situadas no Metrô Estação Eldorado, Metrô Estação São Gabriel,

Metrô Estação Vilarinho e Venda Nova.

8.3.4. Rodoviária planejada

Como a rodoviária central existente está em um local congestionado e

com o número crescente de ônibus, há uma proposta para realocação

no Calafate, na extremidade da área central, até aproximadamente

2012.

8.3.5. Metrô existente

Há uma linha do metrô de aproximadamente 27 km de extensão que

corre da Estação Eldorado no oeste (em Contagem) à Estação Vilarinho

ao norte da Pampulha. A Figura 8.5 mostra o local da linha existente

do metrô e as 20 estações ao longo dela.

De propriedade do Governo federal, o metrô oferece um serviço

rápido e eficiente, com uma tarifa fixa apesar da distância percorrida.

As estações e os trens parecem limpos e com boa manutenção.

A linha existente do metrô opera em grande parte ao longo da rota da

linha ferroviária de carga. Em parte por causa disto, muitas das

estações não são bem localizadas para servir a demanda existente dos

trabalhadores. Também há um potencial considerável para o re-

desenvolvimento de áreas ao redor das estações existentes do metrô.

Transporte público - Metrô


261

Figura 8.5: Linha existente do metrô



8.3.6. Metrô proposto

As extensões atualmente planejadas para o sistema de metrô são

mostradas na Figura 8.6.

A Linha 2 proposta seria do Barreiro ao Calafate, onde a nova

rodoviária interurbana está planejada.

A Linha 3 proposta seria da Savassi à Lagoinha. Seria subterrânea, pois

atinge áreas densamente ocupadas. Uma extensão da Linha 3, indo

para o norte da Lagoinha para a Pampulha, também é prevista.

Duas extensões para a Linha 1 existente do metrô também são

previstas. Elas se dirigem ao norte para a Cidade Administrativa e ao

oeste para o Novo Eldorado.

8.3.7. Ferrovias

As ferrovias existentes no Estado de Minas Gerais são privadas e são

operadas por várias companhias. A rede é predominantemente usada

para transporte de carga. A linha da estrada de ferro de Belo Horizonte

para Vitória leva um pequeno número de passageiros.

Transporte - Ferrovia


263

8.3.8.

Figura 8.6: Expansões planejadas do sistema de metrô



8.4 Desenvolvimento de Futuras Redes de Transporte

8.4.1. Abordagem

A Nova Alça Norte do Rodoanel atravessará várias áreas urbanas. Um

total de 13 municipalidades foi incluído neste estudo, como mostrado

na Figura 8.7.

Esta seção descreve a estimativa dos volumes de tráfego que usam a

rede de rodovias, como resultado dos desenvolvimentos propostos no

Plano Estrutural.

A análise de tráfego usa o típico processo do modelo de transporte de

quatro estágios, o qual é esboçado abaixo:

Geração de viagens:

Esta fase envolve a estimativa do número total de

viagens produzidas e atraídas na área de estudo. A

área de estudo é dividida em zonas. Cada zona tem

áreas residenciais, industriais e comerciais que

geram viagens.

Distribuição de viagens:

Esta fase aloca as viagens geradas às origens e

destinos em particular, e o resultado é os

movimentos de viagem de zona para zona.

Divisão por modal:

Depois que os movimentos de viagem de origem-

destino são calculados, a próxima fase é determinar

a escolha do modal de transporte utilizado para cada

viagem. Esta fase calcula as viagens de origem-

destino feitas por modais de transporte privados ou

públicos.

Indicação de viagens:

A última fase requer a indicação das viagens feita por

cada modal para a rede correspondente, tipicamente

as redes de transporte privado (por exemplo,

rodovias e vias) e público (por exemplo, ônibus e

metrô). O resultado da indicação da viagem é uma

estimativa dos volumes de tráfego em cada

segmento das redes de transporte privadas e

públicas.


265

Figura 8.7: Plano da área de estudo



8.4.2. Objetivos

A rede de transporte foi planejada obedecendo as seguintes

considerações:

1) Conectividade de novos desenvolvimentos com a

nova Alça Norte do Rodoanel

A nova Alça Norte do Rodoanel é a coluna vertebral

da nova rede de rodovias proposta. Pretende-se que

seja usada para viagens mais longas dentro da RMBH

e para viagens interurbanas. Para alcançar isto, é

necessário que os desenvolvimentos propostos

tenham uma boa conectividade com a nova Alça

Norte do Rodoanel.

2) Conectividade com o Aeroporto

A nova Alça Norte do Rodoanel e o AITN agem como

os catalisadores para os desenvolvimentos no Plano

Estrutural. Uma total Integração com o AITN é

essencial para concretizar o Corredor Multimodal.

3) Ampliar a rede e a extensão de transporte existente

Aonde possível, extensões naturais ou melhorias de

vias existentes e linhas de transporte público são

prioritárias, ao invés de propor vias ou linhas

completamente novas. O objetivo é alcançar uma

integração com a rede de transporte existente.

4) Rota direta para pontos de destino

Onde são providas possíveis rotas diretas entre as

principais atrações e geradores de viagem.

5) Considerações geográficas

Usando os mapas disponíveis como referências,

foram planejadas as vias e linhas de transporte

público onde quer que seja possível, a fim de evitar

obstáculos tais como áreas particularmente

montanhosas e cruzamentos dos principais rios.

O planejamento de rodovias é empreendido no nível das principais

vias urbanas. Isso inclui vias expressas urbanas cuja função exclusiva é

transportar tráfego, e vias arteriais cuja função primária é transportar

tráfego, mas que também forneçam alguma função de acesso a

propriedades adjacentes. O espaçamento das principais vias urbanas

está tipicamente na gama de 1 km a 3 km, dependendo da densidade

e tipo de desenvolvimento. Não estão incluídas vias coletoras e ruas

locais cuja função primária é prover acesso.


267

O planejamento do transporte público foi empreendido considerando

gamas de demanda, em lugar de tecnologias particulares. As gamas

consideradas são:

Demanda alta (> 10.000 viagens/hora)-por exemplo,

VLT ou mais provavelmente, metrô.

Demanda média (> 6.000 e < 12.500 viagens/hora)-

por exemplo, BRT ou VLT.

Baixa demanda (< 8.000 viagens/hora)- Tipicamente

ônibus.

8.5. Previsão de Demanda

8.5.1. Software de Modelagem

O software de modelagem de transporte usado neste estudo é o PTV

VISUM. O software é abrangente e flexível, e é amplamente usado

para planejamento de transporte que e modelagem de demanda por

viagens.

8.5.2. Zonas de Análise de tráfego

Zonas de Análise de tráfego se referem a origens e destinos de

viagens. Há dois tipos de zonas neste estudo:

Zonas de Desenvolvimento do Plano Estrutural:

Estas zonas representam áreas onde os

desenvolvimentos propostos no Plano Estrutural

acontecerão. Estas zonas são subdivididas em usos

do solo ‘Residencial’, ‘Industrial’, ‘Comercial’ e

‘Outros’. Para este estudo, há 72 zonas de análise de

tráfego do Plano Estrutural. Estas são listadas na

Tabela 8.6, junto ao seu uso do solo predominante.

Zonas de Desenvolvimento existentes:

Estas são zonas usadas para representar os

desenvolvimentos existentes na área de estudo

(Tabela 8.7). Estas zonas foram utilizadas de um

estudo empreendido pela BHTrans em 2001 (Fonte:

“Pesquisa O-D 1991-2001”, recebido em julho de

2009). A Figura 8.8 mostra a localização das 21

zonas.



Tabela 8.6: Lista de Estrutura Plano Tráfego Análise Zonas

No. Cód.

zonas

Municipalidade Uso do solo

proposto

No. Cód.

zonas

Municipalidade Uso do solo proposto

1 R1a Santa Luzia Residencial 38 I5 São José da Lapa Tecnolog. da Informação

2 R1b Santa Luzia Residencial 39 I6 Ribeirão das Neves Tecnolog. da Informação

3 R1c Santa Luzia Residencial 40 I7 Pedro Leopoldo Tecnolog. da Informação

4 R1d Santa Luzia Residencial 41 I8 Matozinhos Tecnolog. da Informação

5 R2a Ribeirão das

Neves

Residencial 42 L1 Lagoa Santa Distribuição & Logística

6 R2b Ribeirão das

Neves

Residencial 43 L2 Sabará Distribuição & Logística

7 R3a Betim Residencial 44 L3 Contagem Distribuição & Logística

8 R3b Betim Residencial 45 L4 Betim Distribuição & Logística

9 R3c Betim Residencial 46 L5 São José da Lapa Distribuição & Logística

10 R3d Betim Residencial 47 LS1 Sabará Ciências da vida

11 R4a Sabará Residencial 48 LS2 Pedro Leopoldo Ciências da vida

12 R4b Sabará Residencial 49 LS3 Lagoa Santa Ciências da vida

13 R5 Pedro Leopoldo Residencial 50 LS4 Vespasiano Ciências da vida

14 R6 Lagoa Santa Residencial 51 LS5 Santa Luzia Ciências da vida

15 R7 Pedro Leopoldo Residencial 52 LS6 Matozinhos Ciências de vida

16 R8a Vespasiano Residencial 53 LS7 Capim Branco Ciências de vida

17 R8b Vespasiano Residencial 54 Centro

Admin

Belo Horizonte Escritórios

18 R9 Matozinhos Residencial 55 Aeropor

to

Confins Aeroporto Internacional

Tancredo Neves

19 R10 Jaboticatubas Residencial 56 CC1 Betim (Centro da Cidade) Comercial

20 R11 Matozinhos Residencial 57 CC2 Betim (Centro Regional) Comercial

21 R12 Contagem Residencial 58 CC3 Contagem (TC) Comercial

22 R13 São José da Lapa Residencial 59 CC4 Ribeirão das Neves (TC) Comercial

23 R14 Capim Branco Residencial 60 CC5 Pedro Leopoldo (TC) Comercial

24 R15 Confins Residencial 61 CC6 Matozinhos (TC) Comercial

25 A1 Lagoa Santa Aeroespacial &

Defesa

62 CC7 Capim Branco (TC) Comercial

26 A2 Confins (localizado

no AITN)

Aeroespacial &

Defesa

63 CC8 São José da Lapa (TC) Comercial

27 E1 Sabará Componentes

eletrônicos

64 CC9 Vespasiano (Centro Regional) Comercial

28 E2 Contagem Componentes

eletrônicos

65 CC10 Vespasiano (TC) Comercial

29 E3 Lagoa Santa Componentes

eletrônicos

66 CC11 Jaboticatubas (TC) Comercial

30 E4 Betim Componentes

eletrônicos

67 CC12 Lagoa Santa (Centro

Regional)

Comercial

31 E5 Santa Luzia Componentes

eletrônicos

68 CC13 Lagoa Santa (TC) Comercial

32 E6 Ribeirão das

Neves

Componentes

eletrônicos

69 CC14 Santa Luzia (TC) Comercial

33 E7 São José da Lapa Componentes

eletrônicos

70 CC15 Sabará (Centro Regional) Comercial

34 I1 Sabará Tecnolog. da Infor. 71 CC16 Sabará (TC) Comercial

35 I2 Santa Luzia Tecnolog. da Infor. 72 CC17 Confins- dentro do AITN Comercial

36 I3 Betim Tecnolog. da Infor.

37 I4 Lagoa Santa Tecnolog. da Infor.


269

Tabela 8.7: Lista de zonas de desenvolvimento existentes

No. Nome da zona Observações

1 Central

Combinado como uma única zona para Belo Horizonte

2 Antônio Carlos

3 Cristiano Machado

4 Floresta

5 Leste

6 Serra

7 Sion-Belvedere

8 Santo Antônio

9 Oeste

10 Barreiro-Betânia

11 Padre Eustáquio

12 Carlos Luz

13 MG-040 Ibirité

14 BR-381 Betim

15 Saída Esmeraldas

16 BR-040 Brasília

17 MG-010 Lagoa Santa

18 Saída Santa Luzia

19 MG-005 Saída Sabará

20 MG-030 Nova Lima

21 BR-040 Rio de Janeiro



Figura 8.8: Zonas de desenvolvimento existentes

8.5.3. Rede Modelo de Transporte

As rodovias principais na RMBH foram codificadas na rede modelo.

Capacidades de tráfego, velocidade máxima e o número de faixas

foram designados com base na categoria da rodovia. A Tabela 8.8 lista

os tipos (ligação) de rodovias, junto aos números de faixas e

capacidade presumida.

Tabela 8.8: Lista de tipos de ligação

No Categoria da Rodovia Velocidade

máx. (km/h) Número de Faixas em cada direção

Capacid. presumida (veíc/h/faixa)

1 Nova Alça Norte Rodoanel 80 4 2200

2 Via expressa 80 3-4 2200

3 Rodovias arteriais 60-70 2-4 1800

4 Rodovias MG/BR 60-70 1-3 1650

5 Outras Rodovias 50 1-2 1400

A linha do metrô existente e linhas de transporte público de alta

capacidade propostas também foram codificadas na rede. Ônibus


271

locais usarão a rede de rodovias. É presumido que as linhas de

transporte público de capacidade médio propostas (por exemplo BRT)

também seguirão a rede de rodovias.

Para a avaliação do sistema de transporte público, as seguintes

velocidades médias são presumidas no modelo:

Ônibus locais-20 km/h

BRT-35 km/h

Metrô-50 km/h

A rede codificada para 2030 usada no modelo é mostrada na Figura

8.9.

Figura 8.9: Rede codificada PTV VISUM (2030)



8.5.4. Geração de Deslocamentos

Tráfego do Plano Estrutural

O planejamento de uso do solo forneceu um

conjunto de populações residentes e trabalhadores

estimados associados a cada municipalidade, como

mostrado na Figura 8.10. Com as populações para

cada zona, a demanda de deslocamentos é calculada

para os futuros anos (Anos 2015, 2020, 2025 e 2030).

Com o tamanho familiar calculado em 3,5 pessoas

por residência, estabelecido no Estudo Estratégico e

a população residencial projetada, o número de

residências foi calculado para cada municipalidade. É

presumido que cada residência gere 1,5

deslocamentos durante o período matutino de hora-

pico.

Os números de atração de deslocamentos foram

estimados usando a mão-de-obra para lotes

industriais, comerciais e institucionais. É presumido

que todo trabalhador gere um deslocamento pela

manhã e 70% dos deslocamentos são presumidos

que começam durante o horário de pico matutino.

Centro Administrativo e Aeroporto Internacional

Tancredo Neves

As viagens na hora de pico de/para o AITN durante

os anos de 2018, 2022, 2029 e 2039 foram calculadas

como parte do plano diretor do aeroporto (Tabela

8.9).

Como os anos avaliados para o novo corredor são

2015, 2020, 2025 e 2030, foi assumido que os

números de viagens cresçam linearmente (veja

Tabela 8.10).


273

Figura 8.10: População residencial e trabalhadora estimada por municipalidade

Residencial

Trabalho

Comercial



Tabela 8.9: Previsão de Viagens para o AITN

Tipo de Tráfego

Previsão de Viagens de Veículos no Horário de Pico

Ano Projetado

2013 2018 2022 2029 2039

Empregados 441 712 958 1.528 2.069

Passageiros e acompanhantes

785 1.247 1.663 2.117 2.840

Carga 143 248 345 540 798

Tabela 8.10: Previsão de viagens durante anos projetados

Tipo de Tráfego

Previsão de Viagens de Veículos no Horário de Pico (Inferido)

Ano Projetado

2015 2020 2025 2030

Empregados 550 760 1200 1.580

Passageiros e acompanhantes

880 1.330 1830 2.720

Carga 190 270 430 560

Outros Tráfegos

Foram calculadas as viagens geradas pelo novo Centro

Administrativo usando os números de empregados

projetados.

O crescimento das populações residente e trabalhadora

em Belo Horizonte também foi levado em conta. Para a

finalidade desta análise, é presumido que as

oportunidades de emprego em Belo Horizonte

experimentarão um crescimento mais alto do que a

população residente. É presumido que Belo Horizonte

gerará 10% da produção total de viagens e 30% da

atração total de viagens nos anos futuros.

Tráfego de passagem

Presume-se que há algum tráfego na Nova Alça Norte do

Rodoanel que não tem nem origem nem destino na

RMBH (ex. tráfego de passagem). O volume deste tráfego

foi calculado usando dados providos pelo DNIT.

Devido à informação disponível limitada, a geração de viagens é

necessariamente uma simplificação e alguns propósitos importantes


275

de viagem (como educação) não foram considerados especificamente.

Porém, para o nível do Plano Estrutural, as simplificações são

consideradas aceitáveis e os resultados suficientemente robustos.

8.5.5. Divisão de modais

Com base na informação disponível, a divisão existente de modais

entre transporte privado e transporte público é de aproximadamente

40:60. Com desenvolvimentos e rendas crescentes, é esperado que a

propriedade de carros cresça consideravelmente. É esperado então

que o transporte privado tenha uma maior participação nos modais

nos próximos anos.

Com base na “Evolução Histórica da Frota de Automóveis, por

Categoria, em Belo Horizonte” (de “Lista de Dados de Transporte e

Informação Relacionada”, recebido em janeiro de 2009 da BHTrans), o

crescimento da propriedade de carros variou de 4% a 7% ao ano entre

1999 e 2008. Baseado nisto, foi presumido um crescimento médio de

aproximadamente 5% ao ano. A Tabela 8.11 mostra a divisão

resultante de modais presumida para os próximos anos para este

estudo.

Tabela 8.11: Divisão modal durante Anos Futuros

Transporte

Ano

Existente 2015 2020 2025 2030

Divisão modal (Privado: o Público)

40 : 60 45 : 55 50 : 50 55 : 45 60 : 40

8.5.6. Distribuição de Viagens

As viagens são distribuídas entre origens e destinos usando um

Modelo de Gravidade. Com este modelo, as viagens são distribuídas

com base na distância entre a origem e o destino.

Da matriz de O-D para 2001 obtida da BHTrans, a matriz de O-D para o

fluxo de tráfego de base existente é estabelecido. Com um

crescimento presumido da população de 2% ao ano (Fonte: “Perfil de

Minas Gerais 2007, Um Guia para a Economia de Minas Gerais”,

Capítulo 7: Características Demográficas e Socioeconômicas da

População), e a divisão modal mostrada na Tabela 8.11, são calculados

os volumes de tráfego de base para os próximos anos.



Os dados de tráfego existentes disponíveis indicam que entre 6% e 9%

do fluxo de tráfego diário acontece durante o horário de pico

matutino. Para este estudo, foi presumido que 10% das viagens diárias

acontecem durante esse período.

As duas matrizes de O-D para o tráfego existente e o tráfego do Plano

Estrutural são combinadas para permitir um tráfego total de O-D na

área de estudo. A Figura 8.11 mostra um exemplo dos fluxos gerais de

O-D entre as zonas.

Figura 8.11: Fluxos de O-D entre as zonas.


277

8.5.7. Designação de viagens

As viagens são designadas na rede usando um procedimento de

equilíbrio. Isto significa que todas as possíveis rotas entre as zonas são

identificadas e o tráfego é distribuído em todas as possíveis rotas, de

forma que tempo de viagem seja o mesmo em todas as rotas. Isto é

feito de tal forma que se uma viagem fosse alterada para qualquer

rota alternativa, resultaria em um aumento do tempo de viagem entre

a origem e o destino.

A Tabela 8.12 resume as viagens geradas e atraídas para cada

municipalidade. As Figuras 8.12 e 8.13 mostram exemplos de

designação de viagens usando o software VISUM.

Tabela 8.12: Resumo das viagens geradas e atraídas para cada municipalidade

Municipalidades

Viagens por veículo 2030 (Transporte privado)

Viagens por pessoa 2030 (Transporte público)

Gerado Atraído Gerado Atraído

Belo Horizonte 17.300 69.000 10.700 46.000

Betim 60.600 20.600 37.800 12.700

Capim Branco 1.200 4.770 700 2.400

Confins 15 440 11 1.550

Contagem 24.000 49.500 3.600 13.850

Jaboticatubas 1.300 800 800 400

Lagoa Santa 11.400 34.900 7.000 21.850

Matozinhos 4.400 10.100 2.900 5.700

Pedro Leopoldo 15.500 11.600 10.000 6.650

Ribeirão das Neves 54.600 16.500 34.300 9.900

Sabará 24.000 49.500 15.000 31.750

Santa Luzia 89.000 27.500 56.800 13.050

São José da Lapa 3.000 16.500 1.950 9.500

Vespasiano 10.900 11.050 6.900 5.550

Centro Admin - 8.400 - 5.600

Aeroporto AITN - 3.400 - 2.400

Total 299.000 299.000 188.000 188.000



Figura 8.12: Exemplo de designação de viagens de transporte privado usando VISUM


279

Figura 8.13: Exemplo de designação de viagens de transporte público usando VISUM

8.5.8. Verificação & Validação

Depois de cada execução do modelo, as estimativas de volume de

tráfego são conferidas para validade, integridade e consistência.

Os volumes de tráfego calculados para a Alça Norte do Rodoanel

também são comparados com estimativas preparadas pelo DNIT

(Fonte: “Corredor Rodoviário Norte da Região Metropolitana de Belo

Horizonte” recebido em julho de 2009), mostrado na Tabela 8.13.



Tabela 8.13: Validação do modelo de tráfego

Segmento

Tráfego Diário Médio

Diferença %

Diferença Estimativa DNIT 2000

Modelo VISUM 2001

1

Entr BR-381 (Betim) - VULO 30.740 29.250 -1.490 -5%

VULO - Entr LMG-808 (Contagem) 13.244 12.000 -1.244 -9%

Entr LMG 808 (Contagem) - Entr BR-040 (R. Neves)

10.357 9.500 -857 -8%

Entr BR-040 (R.Neves) - Entr LMG-806 (Justinópolis)

8.937 9.700 763 9%

Entr LMG-806 (Justinópolis) - Entr MG-424 (P. Leopoldo)

9.283 9.000 -283 -3%

Entr MG-424 (S. J. Lapa) - Entr MG-010 (Vespasiano)

8.692 9.100 408 5%

Entr MG-010 (Vespasiano) - Entr MG-020 (Santa Luzia)

7.043 7.000 -43 -1%

Entr MG-020 (Santa Luzia) - Entr BR-381 Norte (Ravena)

5.859 6.000 141 2%

1: Baseado no tráfego de horário de pico matutino, presumido para ser 10% do volume de tráfego diário.

8.6. Redes de Transporte Propostas para 2015

8.6.1. Rede de rodovias propostas para 2015

O Plano Estrutural para 2015foca o desenvolvimento residencial nas

municipalidades de Santa Luzia, Sabará, Ribeirão das Neves e Betim.

Para apoiar o crescimento previsto do tráfego, foram propostas novas

rodovias para estas áreas nesta fase. Também são propostas novas

rodovias para os desenvolvimentos em Lagoa Santa, São José da Lapa

e Matozinhos.

Na análise para o ano de 2015, é presumido que algumas das rodovias

planejadas, como o Anel Viário de Lagoa Santa e a Alça Sul do

Rodoanel, estejam parcialmente construídas. A rede de rodovias

indicada para 2015 é mostrada na Figura 8.14.

8.6.2. Rede de Transporte Público Proposto para 2015

Metrô

Da informação fornecida, a linha existente do Metrô será estendida na

direção norte até o novo Centro Administrativo e na direção oeste até

Contagem. A análise mostra que extensão oeste adicional de

Contagem para Betim é necessária antes de 2015. A acessibilidade


281

melhorada do transporte público ajudará a aliviar o tráfego rodoviário

na Via Expressa e Av. Amazonas.

Aonde possível, é planejado que a extensão do metrô para o oeste

deva fazer uso do corredor ferroviário pesado existente.

BRT

A análise incluiu as linhas de BRT planejadas ao longo de várias vias

principais, como a Av. Presidente Antônio Carlos e Av. Civilização. Uma

nova linha de BRT é proposta ao longo a Alça Norte do Rodoanel.

A designação mostra que é esperado que o BRT na Alça Norte do

Rodoanel transporte um significativo tráfego de passageiros de Betim

e Santa Luzia para o Centro Regional em Vespasiano e o Centro

Administrativo.

Uma linha de BRT é recomendada para servir o AITN, pois a demanda

projetada para 2015 não garante uma linha de Metrô. A Figura 8.15

mostra a rede de transporte público proposta para 2015.



Figura 8.14: Rede rodoviária proposta (2015)

Comercial (Plano Estrutural)

Residencial (Plano Estrutural)

Industrial (Plano Estrutural)

Rodovias Propostas (outras agências)

Rodovias Existentes

Rodovias Propostas (Plano Estrutural)


283

Figura 8.15: Transporte público proposto (2015)

BRT Proposto

(Plano Estrutural) Proposed BRT (outras agências)

Metrô Proposto (Plano Estrutural) Metrô Proposto (outras agências)

Metrô existente

Residencial (Plano Estrutural)

Industrial (Plano Estrutural)

Comercial (Plano Estrutural)



8.7. Redes de Transporte Propostas para 2020

8.7.1. Rede de rodovias propostas para 2020

Em 2020, é presumido que o Anel Viário de Lagoa Santa, a Alça Sul do

Rodoanel e a Via 210-220 estejam totalmente finalizados. Com a

intensificação do uso do solo fornecida no Plano Estrutural, várias vias

construídas em 2015 terão de ser estendidas e diretamente

conectadas às principais rodovias (por exemplo, as vias em Pedro

Leopoldo e Lagoa Santa que se conectam respectivamente com a MG-

424 e a Alça Norte do Rodoanel). Outra conexão proposta é ao leste

do AITN até o Anel de Contorno de Lagoa Santa.

A Figura 8.16 mostra a rede de rodovias propostas para 2020.

8.7.2. Rede de Transporte Público Proposto para 2020

Metrô

A expansão do Metrô é proposta desde o Centro Administrativo até o

centro regional de Vespasiano. Também são propostas extensões

secundárias para o oeste.

BRT

Para satisfazer a demanda projetada, uma linha adicional de BRT é

recomendada da Av. Cristiano Machado para a Av. das Indústrias em

Santa Luzia e para a Alça Norte do Rodoanel. Outra linha de BRT

proposta é a Via 220 ao Centro Administrativo até a Av. Dom Pedro II.

A Figura 8.17 mostra a rede de transporte público proposta para 2020.

on the 17th december 2008, the state secretariat for ... · relação ao alcance das metas de...

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