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O QUE FAZ COM QUE AS PESSOAS USEM TRANSPORTE PÚBLICO?
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transport/?utm_content=bufferf6acc&utm_medium=social&utm_source=twitter.com&utm_c
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O QUE FAZ COM QUE AS PESSOAS USEM TRANSPORTE PÚBLICO?
Este artigo consta do World Economic Forum e foi escrito por Ken Fang. O
interessante é que somente agora o setor transportes passe a fazer parte da
agenda do WEF. Já perceberam que a atividade econômica como tal,
combinada com o aquecimento global fundiriam o planeta, alguma coisa tem
de ser feita. O setor transportes é o setor que não para de emitir CO2, e pelo
jeito não parará tão cedo. Daí a importância da participação dos transportes
público como mitigadores.
No artigo Fang trata de alguns pontos básicos, que, para mim, são paliativos.
Sem uma forte e drástica restrição ao uso do automóvel, poderíamos dizer que
quase tudo é pura baboseira, bullshit mesmo. Bom, vamos lá ver o que propõe
o Fang:
Como o congestionamento do tráfego continua crescendo em áreas urbanas,
mais e mais cidades já perceberam que deve ser dada prioridade aos
investimentos voltados aos meios que privilegiem os transporte públicos
como; metrô, sistemas de Bus Rapid Transit (BRT) ou ônibus, ao invés dos
investimentos em veículos pessoais. Simplificando, meios de transporte
público são mais eficientes do que os carros particulares em termos de
transporte e movimentação de pessoas. No entanto, experiências
internacionais também nos dizem que construir mais linhas de metrô ou
colocar mais ônibus nas vias pode não ser eficaz em trazer mais pessoas para
os transporte públicos.
Há vários fatores “não-transporte”, ou fatores de design urbano, que
desempenham um papel fundamental na decisão de uma pessoa em escolher
seu melhor modo de viagem.
O primeiro fator crítico é a densidade. Como ilustrado em um famoso estudo
realizado por Alain Bertaud, ex-funcionários do Banco Mundial, a densidade é
a principal razão pela qual 30% das viagens diárias são realizadas por
transporte público em Barcelona, mas apenas 4% em Atlanta. Barcelona é
cerca de 30 vezes mais densa do que Atlanta, assim, portanto, é muito mais
fácil fornecer o mesmo nível de serviços de transporte público em Barcelona
do que em Atlanta.
Um fator menos conhecido é a acessibilidade. Ter uma elevada densidade
populacional, pode não garantir mais pessoas na utilização dos transportes
públicos.
Figura 1
Vamos olhar para Pequim, Londres e Nova York. Em média, Pequim tem uma
densidade populacional muito maior do que Londres e Nova York no centro
da cidade (veja a Figura 1), mas a parcela que usa transporte público em
Pequim é muito menor do que a de Nova York e Londres. Por quê?
Um estudo de caso realizado pelo Banco Mundial denominado "Medindo a
acessibilidade do pedestre: Comparação entre Centros comerciais de Pequim,
Londres e Nova York", aprofundou o olhar sobre o tecido urbano das três
cidades e nos ajuda a entender as razões.
Tomando como exemplo uma estação de metrô em cada área central das três
cidades: Guomao em Beijing, Oxford Circus, em Londres e da Grand Central
Station, em Nova York.
Pesquisadores do Banco Mundial descobriram que o número de postos de
trabalho situados no interior dessas áreas que podem ser alcançados com uma
caminhada de 20 minutos a partir das três estações de metrô é bem diferente;
Guomao tem o menor número de empregos, e a Union Station tem a maior.
Dado que as pessoas normalmente podem caminhar cerca de 20 minutos sem
interrupção, aqueles cujos escritórios estão localizados dentro das áreas de
captação seriam capazes de caminhar sem dificuldades da estação de metrô
para o escritório (ou a pé a partir do escritório até a estação de metrô), e,
portanto, a probabilidade de as pessoas usarem metrô para trabalhar é maior
do que aqueles cujos escritórios estão localizados fora das áreas de influência
de 20 minutos.
Entre as três cidades, o fato de que Pequim tem o menor número de postos de
trabalho localizados dentro da área de conveniência de caminhada até a
estação de metrô mais movimentada explica por que Pequim tem a menor
participação no modo de transporte público do que outras duas cidades.
No entanto, por que isso teria acontecido? Será que nos esquecemos de que
Pequim tem maior densidade populacional do que Nova York e Londres? Um
olhar mais atento ainda descobriu que o ambiente espacial urbano nas três
cidades é bem diferente (Figura 2):
• Ruas muito largas, quadras grandes e edifícios muito afastados das ruas, em
Pequim;
• As ruas estreitas, quadras muito pequenas, edifícios mesmo à beira das ruas
em Nova York e Londres.
Figura 2
Devido a estas diferenças de tecido urbano, o número de edifícios e o tamanho
das áreas dos escritórios em Pequim, que estão localizados dentro de 20
minutos a pé da estação de metro (ou acessível por metrô), na verdade, não é
grande, apesar do fato de que Pequim tem a maior densidade (em uma média
de largura da cidade) entre essas três cidades.
Figura 3
Outro fator muitas vezes negligenciado é “caminhabilidade”. Um estudo
financiado pelo Banco Mundial, "Walk the Line: contexto da estação, tipo de
corredor de ônibus e acesso rápido a pé em Jinan, na China", conclui que, em
alguns lugares, as pessoas que vivem a mais de 900 metros de distância
caminham até os pontos de ônibus; mas em alguns outros lugares, muitas
pessoas cujas casas estão pouco mais de 100 metros de distância das estações
de BRTs não caminham até as estações.
Para descobrir a razão, os pesquisadores fizeram visitas aos locais e
entrevistaram usuários dos BRTs. A Figura 3 mostra uma rua que não é muito
larga, coberto por árvores e há muitas lojas ao longo da rua. Muitas pessoas
estão caminhando enquanto compram naquela rua todos os dias. As pessoas
entrevistadas disseram que gostam de andar nessa rua e eles realmente não se
sentem cansadas, mesmo quando andam uma longa distância. Esse é o lugar
onde as pessoas andam até 900 metros para chegar as estações de BRT.
A Figura 4 mostra um outro lugar onde há uma via com um elevado muito
grande, uma calçada estreita e mal conservada e muito poucas árvores.
Nenhum dos entrevistados disse que gostaria de andar nessa rua. Esse é o
lugar que tem um sistema de BRT a menos de 100 metros perto de casa.
Figura 4
Muitas cidades em desenvolvimento estão agora construindo ou planejando
construir metrô e BRT, com o objetivo de conseguir que mais pessoas passem
a usar o transporte público em vez de veículos particulares. Esses esforços
devem definitivamente ser aplaudido.
No entanto, também é importante olhar para os fatores críticos relacionados
aos fatores "não-transporte" que afetam a decisão das pessoas sobre o uso de
transportes públicos, tais como densidade, acessibilidade e caminhabilidade,
como discutido acima. Um planejamento urbano e investimentos
complementares em ambientes espaciais urbanos também são particularmente
necessários para tratar essas questões.
Este artigo é publicado em colaboração com o The World Bank’s Transport
for Development. A publicação não implica o endosso de pontos de vista pelo
Fórum Econômico Mundial.
Autor: Dr. Ke Fang é um especialista em transportes chumbo atualmente com
sede em Nova Delhi.