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Anais do XX Encontro de Iniciação Científica – ISSN 1982-0178

Anais do V Encontro de Iniciação em Desenvolvimento Tecnológico e Inovação – ISSN 2237-0420

22 e 23 de setembro de 2015

“O Arco Sudoeste e a expansão do Aeroporto de Virac opos: Unidades de Paisagem na Área de Planejamento – AP 30 situada na Macrozona 7 – Área

de influência Aeroportuária.”

Ricardo Urbano Pontifícia Universidade Católica de Campinas

CEATEC [email protected]

Prof. Dr. Wilson R. Dos Santos Júnior Grupo de Pesquisa: Requalificação Urbana

CEATEC [email protected]

Resumo: Este Plano de Pesquisa de Iniciação Cien-tífica tem como fundamento a análise das relações entre os sistemas de espaços livres e a forma urbana em territórios da Região Metropolitana de Campinas. O artigo ainda apresenta como objetivo de estudo o vetor territorial que compreende as áreas situadas no entorno da complementação do anel rodoviário ex-terno (o arco sudoeste), que dará continuidade ao Anel Rodoviário Magalhães Teixeira, interligando a rodovia Anhanguera com a Rodovia Bandeirantes e Santos Dumont, e com a Macrozona 7, designada como Área de Influência Aeroportuária do Aeroporto Internacional de Viracopos pelo Plano Diretor Partici-pativo 2006 da Prefeitura Municipal de Campinas.

Foram mapeadas e identificadas unidades de paisa-gens com subsídio para a discussão da forma urba-na. O conceito de Unidade de Paisagem é atribuído aos recorte territoriais que apresentam homogenei-dade de configuração, caracterizados pela similari-dade dos parâmetros pré-definidos de elementos definidores da paisagem. Foram estudados os recor-tes territoriais situados ao longo da extensão do Arco Sudoeste e da Área de influência Aeroportuária, tomando como referência as unidade de planejamen-to utilizadas pela Prefeitura Municipal de Campinas e identificadas como APs - Áreas de Planejamento.

Neste Plano de Trabalho foram identificadas as Uni-dades de Paisagem existentes na Área de Planeja-mento – AP 30 situada na Macrozona 7 – Área de Influência Aeroportuária, com o objetivo de elaborar cartas temáticos sobre: padrões do tecido urbano; cobertura arbórea urbana e viária; dinâmica ambien-tal: confrontando ocupação urbana/mancha urbana; espaços ocupados por assentamentos residenciais; espaços ocupados por equipamentos de grande porte; sistema rodoviário e urbano.

Palavras-chave: requalificação urbana, unidade de paisagem, Arco Sudoeste, sistemas de espaços livres, Região Metropolitana de Campinas

Área do Conhecimento: Ciências Sociais Aplicadas – Arquitetura e Urbanismo - Paisagismo – CNPq.

1. INTRODUÇÃO

O que viria se tornar a grande cidade de Campinas, era nada mais que uma vila da cidade de Jundiaí, um pouso de descanso e reabastecimento das carava-nas garimpeiras na estrada dos Guaiases - rota se-cundaria e tardia do ciclo de mineração aberta pelos paulista em 1722- ligando São Paulo às regiões de Goiás e Mato Grosso do sul. Uma alternativa à can-sada e conflituosa região das Minas Gerais.

No último decênio do século XVII, a descoberta de ouro pelos bandeirantes paulistas, atraiu para a regi-ão das Gerais, densos contingentes populacionais, que partiam de São Paulo e Parati, alcançavam o Vale do Paraíba e seguiam em direção à zona de mineração, pelo antigo Caminho Geral do Sertão. Os caminhos do ouro se multiplicaram. Foram construí-dos diversos pousos, para abastecimento das cara-vanas, e instalados postos para o registro fiscal e cobrança de taxas que incidiam sob o minério extraí-do. Estes pontos de passagem obrigatórios deram origem a uma vasta rede de vilas no interior do terri-tório brasileiro (BADARO, 1986) [1].

O pequeno povoado conquista, a partir de 1774, sua independência de Jundiaí e ganha uma autorização civil do então governador e capitão da capitania de São Paulo, com diretrizes para a fundação da Fre-guesia de Nossa senhora da Conceição, a qual dele-gava ao sesmeiro Francisco Barreto Leme, a res-ponsabilidade de formar um povoado. Assim proce-dendo, doou grande parte de sua terra, em cujo cen-tro, foram instaladas: A igreja - sede da freguesia - a praça, e as primeiras quadras segundo as orienta-ções urbanísticas do reino de Portugal. Atualmente a praça é denominada Bento Quirino.

A vila sobreviveu ao longo dos anos, prosperando em cada nova fase da economia brasileira, se desta-




cando na alta internacional da cana de açúcar no início do séc. XVIII, e a partir de 1842, no auge da era cafeeira, se afirma como Cidade. A pobre vila da Freguesia de Nossa Senhora da Conceição passa a ser respeitada pelas riquezas adquiridas através da monocultura em larga escala do café, voltada ao abastecimento da Europa, já em fase de industriali-zação.

A inauguração dos trilhos da Cia. Paulista de Vias Férreas e Fluviais em 1872, ligando Campinas a Jundiaí, e lá, entroncando-se com as linhas de São Paulo Railway, pôs Campinas em contato direto com São Paulo e Santos. Por outro lado, a Cia, Mogiana, a partir de 1875, estabelecia a conexão com o interi-or e, articulando-se, por seu turno, com as vias fluvi-ais, acompanhava o itinerário do café e gerava as condições básicas para que Campinas assumisse, desde então, a função de pólo regional. (BADARO, 1986)[2].

Vale lembrar que justamente nessa fase, o intenso crescimento da cidade, traz a tona questões básicas de saneamento que não foram resolvidas, o que leva Campinas a passar por uma grande epidemia de febre amarela, matando e afugentando milhares de pessoas, reduzindo sua população de 50 mil habitan-tes para 5 mil habitantes, incidente que afirma São Paulo como cidade hegemônica do Estado, foco principal dos avanços e investimentos do Estado, hegemonia até então disputada com Campinas.

2. DINAMICAS CONTEMPORANÊAS DA REGIÃO METROPOLITANA DE CAMPINAS (RMC)

Integrante do maior aglomerado urbano da América Latina, denominada por Queiroga a Megalópole do Sudeste, a Região Metropolitana de Campinas é de fundamental importância na dinâmica sócio, econô-mica e espacial deste mega eixo metropolitano que, a grosso modo, se estende do interior de São Paulo ao Rio de Janeiro.

“A Região Metropolitana de Campinas, com sua den-sa rede de autoestradas, tornou-se importante locali-zação de atividades do terciário superior que migra-ram da Região Metropolitana de São Paulo. Este processo de deslocamento espacial, acelerado nas últimas décadas, configurou um novo e extenso terri-tório “continuum” urbanizado, heterogêneo, complexo e polinucleado denominado de Megalópole do Su-deste do Brasil (QUEIROGA, 2008).[3]

A Região Metropolitana de Campinas (RMC) contan-

do com o segundo maior entroncamento ferro-rodoviário do Estado de São Paulo e um dos maiores aeroportos do pais, , além de desempenhar papel fundamental na logística contemporânea de intenso deslocamento, atraiu e constituiu um dos maiores pólos tecnológicos do hemisfério sul do planeta e um diversificado parque industrial. O desenvolvimento da região se concretizou principalmente pela presença de rodovias que marcam os eixos de expansão da RMC: Rodovia Anhanguera, Rodovia Santos Dumont e Rodovia Bandeirantes.

A Região Metropolitana de Campinas (RMC) foi cria-da através da Lei Complementar Estadual n° 870/2000. Ocupa área de 3673 km², conta com 2,3 milhões de habitantes e é composta por 19 municí-pios: Americana, Artur Nogueira, Campinas, Cosmó-polis, Engenheiro Coelho, Holambra, Hortolândia, Indaiatuba, Itatiba, Jaguariúna, Monte Mor, Nova Odessa, Paulínia, Pedreira, Santa Bárbara D´Oeste, Santo Antônio de Posse, Sumaré, Valinhos e Vinhe-do.

O complexo viário da região é composto pela rodovi-as: Dom Pedro (ligando Campinas ao Vale do Para-íba), Anhanguera (principal vetor de expansão da megalópole do sudeste, se estendendo de São Pau-lo ao interior), Rodovia Bandeirantes (conexão de alta velocidade e fluxo entre as regiões metropolita-nas de Campinas e São Paulo) , Rodovia Santos Dumont (principal conexão da RMC ao aeroporto de Viracopos),Rodovia Magalhães Teixeira(responsável por completar o anel viário de Campinas, liga a Rod. Dom Pedro à Rod. Anhanguera) e demais outras rodovias que ligam Campinas às cidades de seu entorno.

3. A CIDADE SEDE DA RMC

Núcleo principal da região metropolitana, a cidade de Campinas, com sua grande capacidade viária, aten-de razoavelmente bem as diversas cidades de seu entorno, que buscam no município sede da RMC, a grande gama serviços e produtos do setor terciário, cursos técnicos e superiores e boas oportunidades de trabalho. Diferentemente da capital paulista, a cidade de Campinas, têm se destacado pela eficiên-cia em atender grande fluxo automobilístico diário, apesar dos crescentes congestionamentos e ter um aeroporto bem situado, climaticamente e espacial-mente. Campinas tem se tornado uma alternativa financeira e social á saturada metrópole de São Pau-lo.




A Região Metropolitana de Campinas, inserida neste contexto como um de seus núcleos estruturadores, apresenta-se como exemplar expressão do território megalopolitano. As autoestradas ampliam a presen-ça no território, cumprindo diversos papéis, do esco-amento de produtos de exportação, vindos de outros estados ou ali produzidos, ao tráfego cotidiano de pessoas indo e vindo do trabalho, escolas, compras ou lazer. São verdadeiras “avenidas metropolitanas”, ainda que pedagiadas e compartilhadas com fluxos e escalas de conexão diferenciadas. Atualmente são também infovias, capacitando o território a cumprir novos papéis produtivos, informacionais e comunica-cionais. Os fluxos na metrópole campineira são in-tensos e ainda se dão com grande eficiência, diferen-temente do observado nas maiores 6 metrópoles da megalópole (São Paulo e Rio de Janeiro), onde os congestionamentos e as deseconomias trazidas pelo aumento da frota de veículos são cada vez maiores. (QUEIROGA, 2010) [4]

A eficiência em suprir a rotina social contemporânea viária, a proximidade com a capital, e possuir um aeroporto com grande capacidade de ampliação e eficiência ambiental, colocou Campinas na rota dos principais investimentos aeroportuários internacio-nais, que com a concessão do aeroporto de Viraco-pos para a multinacional Aeroportos Brasil Viraco-pos, arrecadou fundos bilionários. Designado para o ser o maior aeroporto do País e, ambiciosamente, o maior aeroporto do hemisfério sul do planeta, o ae-roporto de Viracopos (VCP) representa um instru-mento importante para a manutenção da vida con-temporânea, e afirma a Região Metropolitana de Campinas como um atrativo pólo integrante do sis-tema econômico e financeiro global.

Para completar o pacote de investimentos, o com-plexo rodoviário de Campinas, ganhará uma nova conexão, o Arco Sudoeste do Anel Viário Magalhães Teixeira, que hoje liga a rodovia Dom Pedro à A-nhanguera e avançará sobre o perímetro rural de Campinas e Valinhos, em primeira etapa, até a Ro-dovia Bandeirantes (as obras da primeira etapa já se encontram bem adiantas, e estão previstas para serem finalizadas em novembro deste ano). A se-gunda etapa de extensão do Anel, também sobre perímetro rural, prevê a ligação deste novo trecho até o aeroporto de Viracopos. A extensão da rodovia, com acesso direto ao aeroporto de Viracopos, é uma alternativa a saturada Rodovia Santos Dumont, utili-zada muitas vezes como avenida urbana. Para a concessionária do aeroporto de Viracopos, a cone-xão não será suficiente para suprir a demanda de

fluxo prevista para a expansão do aeroporto, e estu-da, juntamente com o governo do estado, a execu-ção do Trem de Alta Velocidade(TAV), que conecta-ria Viracopos, a São Paulo e Rio de Janeiro.

Viracopos deverá, portanto, constituir um novo centro para o desenvolvimento de Campinas e região, cujo impacto socioeconômico pode ser estimado, por exemplo, pelo significado das universidades e dos centros de pesquisa na região de Barão Geraldo. (CAPPA, 2006) [5]

Apesar de apresentar altos graus medianos de de-senvolvimento socioeconômico, a cidade de Campi-nas apresenta grande disparidade na economia, os mais desfavorecidos financeiramente sofrem para levar uma vida urbana adequada, os custos de mo-radia e transportes são bastante elevados, e a ca-rência de equipamentos públicos próximos a áreas menos valorizadas é acentuada. As mesmas rodovi-as que proporcionam alto grau de eficiência logística à cidade, geram altos custos de deslocamento àque-les que a utilizam diariamente para se deslocarem da periferia ao centro. Portanto, além dos menos favo-recidos viverem a margem da infraestrutura urbana de qualidade, são vítimas de um sistema de trans-porte público que parece não enxergar a lógica e-quacional do sistema habitacional campineiro.

Cabe ressaltar, no entanto que a fluidez da RMC é bastante seletiva, apresentando custos e distâncias de deslocamentos proibitivos aos mais pobres. O território fragmentado, segregado e pouco denso da Metrópole de Campinas se coloca como mais um obstáculo ao pleno exercício da cidadania de signifi-cativa parcela de seus habitantes. (QUEIROGA, BENFATTI, 2007) [6]

Um dos eixos principais de expansão da Região Metropolitana de Campinas, a rodovia Anhanguera, também é responsável, a grosso modo, por delimitar a maior zona periférica da cidade. Ao sul da rodovia se localiza a maioria dos bairros industriais do muni-cípio, com as maiores densidades e pouca infraestru-tura urbana, já ao norte da rodovia, se localizam as áreas centrais bem equipadas e a zona norte - de grande desenvolvimento tecnológico e moradias de alto padrão. A Rodovia Anhanguera se estende co-mo uma grande barreira à continuidade da malha urbana de Campinas, a conexão entre as duas par-tes, se dá através de grandes avenidas arteriais, que distribuem um grande fluxo de automóveis ao longo dos diversos bairros da zona sul do município, carac-




terística urbana que pode ser encontrada em todo território brasileiro.

Atravessando longitudinalmente a zona sul de Cam-pinas, a Rodovia Santos Dumont é um importante eixo estruturador da cidade, articula-se com as rodo-vias Anhanguera e Bandeirantes e garante acesso direto para os densos bairros da zona sul do municí-pio. Atualmente é o único meio de ligação ao aero-porto de Campinas, dependência, que em alguns horários de pico, é afetada com a utilização da rodo-via como via de acesso aos bairros mais afastados. De modo sumario, a Rodovia Santos Dumont e seu entorno imediato, fazem fronteira à zona rural sudes-te do município, que por conta da especulação imobi-liária, vem sendo reduzida.

Essa mesma zona rural do sudoeste de Campinas, receberá a ampliação do Anel Viário Magalhães Tei-xeira - nomeada nesse novo percurso de Arco Sudo-este - o que pressionará ainda mais o parcelamento urbano da região. A segunda etapa da expansão da rodovia avançará sobre as áreas rurais da Macrozo-na 7 e alcançará o Aeroporto de Viracopos.

4. A MACROZONA 7 A Macrozona 7 abrange parte da região sul/sudoeste do município, onde se localiza o Aeroporto Interna-cional de Viracopos, limitando-se com os Municípios de Monte-Mor, Indaiatuba e Itupeva. É atravessada pelas Rodovias Santos Dumont - SP 75, Rodovia Miguel Melhado Campos - SP 324 e a Rodovia Lix da Cunha - SP 73, que seccionam áreas com ocupa-ção urbana, possuindo precária articulação viária com o restante da cidade, a qual ocorre basicamente através da Rodovia Santos Dumont - SP 75. Esta área possui 73,84 km², que corresponde a pouco mais de 9% da área do município, constituindo-se na sua maior parte por zona rural (67%). A população dessa região, segundo o Censo Demográfico de 2000 era de 26.728 habitantes, correspondendo a 2,8% da população do município, sendo 25.199 habi-tantes na área urbana e 1.529 habitantes na área rural. A população em sub habitação é de 9.770 pes-soas, representando cerca de 36% da população da Macrozona e 1% da população do município. Na atualidade, a estimativa da Secretaria de Habitação da Prefeitura Municipal de Campinas é que vivam na área cerca de 45.000 habitantes, e boa parte desta população ainda vive em situação precária

5. A FORMA URBANA DA MACROZONA 7 E A EXPANSÃO DO AEROPORTO DE VIRACOPOS

Formados em sua maioria por pequenos e médios produtores rurais, mananciais do rio Capivari, e des-fragmentada malha urbana, a forma urbana resultan-te desta Macrozona advém de um processo de for-mação histórica. Os primeiros parcelamentos do solo foram em meados da década de 50, decorrentes do acesso facilitado pelas rodovias de acesso ao aero-porto, que os ligaram a região central de campinas. Com o passar dos anos, o crescente aumento do fluxo aeroportuário de Viracopos, fez com que fos-sem decretadas diversas medidas, pelo governo estadual e federal, para possibilitar a expansão do aeroporto.

Durante esse percurso histórico, e em virtude de a ampliação “ficar no papel” desde a década de 1970, desencadeou-se um intenso processo de ocupação de áreas pouco produtivas, contribuindo para os conflitos existentes até a atualidade, os quais envol-vem os mais diversos agentes públicos, privados e população local (SOUZA, P.; BUENO, L.M.M; 2011) [7]

Finalmente no dia 6 de fevereiro de 2012, o Consór-cio Aeroportos Brasil, formado pela TPI - Triunfo Participações e Investimentos, UTC Participações e a francesa Egis Airport Operation, venceu o leilão de Viracopos com um lance de R$ 3,821 bilhões e será responsável pela administração e modernização do complexo aeroportuário nos próximos 30 anos. De-pois do leilão, a Concessionária Aeroportos Brasil Viracopos assinou, em 14 de junho de 2012, o con-trato de concessão do aeroporto, anunciando inves-timentos de R$ 9,5 bilhões da ampliação e moderni-zação do complexo durante os 30 anos de conces-são

Figura 1. Expansão Viracopos. Fonte: SEPLAM.2008.




6. UNIDADE DE PLANEJAMENTO 30 (AP30)

Segundo o Plano Diretor de 2006, esta Macrozona é subdividida em três Áreas de Planejamento: AP 33 - Região Rural de Friburgo, AP 34 - Aeroporto de Vira-copos e a AP 30 - Região do Campo Belo.

A seguir abordaremos uma serie de mapas exclusi-vos da AP 30 - área de planejamento principal do plano de pesquisa - com o objetivo de registrar os sistemas de espaços livres da área de planejamento Como método de desenvolvimento, subdividimos a unidade de planejamento 30 em 12 setores, para através deles compreender o território de maneira mais eficiente.

Todavia, apesar da mudança de perímetro, com diminuição das desapropriações em áreas habitadas e ampliação em áreas agrícolas, haverá acomoda-ções que serão necessárias para a expansão do aeroporto e a organização da localidade. Como por exemplo, as adequações acústicas das residências do entorno que serão necessárias em virtude do grande ruído das aeronaves do aeroporto de Viraco-pos, inclusive em alguns casos, contrariando os mo-vimentos locais, passiveis de desapropriação.

Figura 2. Setorização. Fonte: Google Earth modifica do pelo autor.

6.1. SETOR 1– ELEKTRO

Localizado no extremo norte, próximo ao eixo de entroncamento das rodovias Bandeirantes e Santos Dumont, este setor encontra-se isolado e fora da área de ruídos do aeroporto de Viracopos. Foi uma das primeiras área a serem loteadas, fazem parte do setor os bairros Jardim Irmãos Sigrist e Jardim Nova América.

Predominante residencial, esse setor conta com poucas grandes empresas, como o centro logístico de distribuição do Makro, e a centro de operações da distribuidora de energia ELEKTRO. Este setor como a maioria dos bairros da AP 30, possui uma grande

área ocupada irregularmente, que neste caso, ocupa a antiga linha ferroviária que passava no perímetro do bairro. De acordo com a prefeitura municipal de Campinas, uma pequena parte da ocupação perma-necerá e já encontra-se regularizada, enquanto a maioria aguarda um local para serem transferidos. Este setor conta com grandes espaços livres de edi-ficações, dentre eles, um denso conjunto arbóreo residual. Porém o único espaço público destinado aos moradores é o campo de futebol. Outra grande virtude deste local, é que ele se encontra fora da zona influencia sonora estipulada pela INFRAERO, portanto pode ser habitada sem restrições.

6.2. SETOR 2 – SINGER

Uma das maiores áreas livres da unidade de plane-jamento 30, o setor 2 é o encontro de duas bacias hidrográficas da Macrozona 7. Ao lado norte se en-contra o rio Capivari, com densa mata similar e a Estação de tratamento de esgoto do Capivari (ETE Capivari), e no lado sul, diversos mananciais da ba-cia do ribeirão Capivari–Mirim, a grande indústria desativa da Singer, e outras duas empresas de grande porte.

6.3. SETOR 3 – LIX DA CUNHA

Com caráter predominantemente residencial, o setor 3 faz fronteira com a grande área livre do setor 2, é delimitado ao leste pela rodovia Lix da cunha, que inclusive, estimulou quadras com caráter de uso misto no setor. No seu perímetro esquerdo, passava a antiga linha ferroviária, que como no setor 1, está ocupada irregularmente. Possui uma grande área verde interbairro subutilizada e um grande campo de futebol. De acordo com mapa sonoro divulgado pela INFFRAERO, Sua área encontra-se dentro do perí-metro inadequado para habitação.

6.4. SETOR 4 – REGIÃO CAMPO BELLO

Um dos setores mais adensados, o setor 4 faz divisa com a Rodovia Santos Dumont e a rodovia Miguel Melhado. Juntamente com o setor 8, originou-se de uma ação articulada dos movimentos ocupacionais, que em meados da década de 90, ocuparam simul-taneamente duas grandes áreas: a região conhecida como Parque Oziel e a região deste setor, conhecido como Jardim Campo Belo.

Como em quase todos os setores, apresenta uma grande área livre central subutilizada. Seu tecido urbano está muito próximo a zona de interferência sonora do aeroporto e terá que se ajustar aos requi-sitos acústicos da INFRAERO.




6.5. SETOR – ÁREA LIVRE INTERBAIRRO

Envolta em meio ao tecido urbano da área de estu-do, o setor 5 possui grandes áreas livres de edifica-ções, onde se encontram mananciais da bacia do ribeirão Capivari – Mirim e respectiva mata ciliar herbácea, ponteadas em alguns locais por arvores de grande porte.

6.6. SETOR 6 – COMPLEXO SÃO DOMINGO

Em relação aos parâmetros habitacionais, o setor 6 pode ser considerado como a melhor área. A malha urbana está fora da zona de ruído do aeroporto de Viracopos. Possui área livre estruturada, formada por um grande lago e diversos equipamentos a sua mar-gem, como Complexo sócio cultural esportivo São Domingos, escola municipal infantil e fundamental e um Posto de Saúde. É cercado pela Rodovia Lix da cunha, rodovia Miguel Melhado e grande área livre do setor 2.

6.7. SETOR 7 – MCMV

Caracterizado como um dos loteamentos mais recen-tes, o setor 7, abriga diversas casas financiadas pelo programa federal Minha casa Minha vida (MCMV), único bairro onde ainda restam muitos lotes disponí-veis. Faz divisa com a rodovia Miguel Melhado e também possui casas ocupando o espaço da antiga linha férrea.

6.8. SETOR 8 – REGIÃO CAMPO BELLO 2

O setor 8, como citado previamente, compõe a regi-ão do Jardim Campo Bello, grande área ocupada em meados da década de 90 que permanece com a maioria das suas ruas não pavimentadas. Ao contrá-rio da maioria dos setores, além do território ser den-samente ocupado, possui poucas áreas livres..É marcado pela proximidade à rodovia Santos Dumont e do aeroporto de Viracopos.

6.9. SETOR 9 – ÁREA LIVRE DIVISA ITUPEPA

Na divisa com o município de Itupeva, a grande área livre do setor 9 é marcada pela presença de vegeta-ções gramíneas e herbáceas, além de uma concen-tração de eucaliptos plantados. Possui pouca vege-tação lenhosa natural. Sua área circunda boa parte do tecido urbano da área.

6.9.1. SETOR 10 – ÁREA MISTA ALAGADA

Desestimuladas pela maior zona alagada da área, com diversos mananciais do ribeirão Capivari-Mirim, as ocupações residências do setor 10 são bastante fragmentadas. A ocupação dos mananciais, sem o devido cuidado do tratamento do esgoto, representa uma ameaça a população de Indaiatuba, que usufrui da captação de água da bacia.

6.9.2. SETOR 11 – JARDIM FERNANDA

Apesar da maioria das vias serem de terra, o dese-nho viário deste setor permite grande permeabilidade de seus habitantes. Possui dois subsetores, um con-solidado, com pouquíssimos terrenos disponíveis, e outro, com diversos terrenos livres e com desenho viário irregular. Possui poucas áreas livres, mas é vizinho de grande setores de áreas livres.

6.9.3. SETOR 12 – MARGINAL Á SANTOS DUMONT

O setor 12 é caracterizado por uma grande área livre próxima da rodovia Santos Dumont, pelo escasso sistema viário e poucas empresas á margem da pis-ta. Possui algumas propriedades rurais e diversos trechos de mata nativa descontinuadas.

Figura 3. Mapa síntese de áreas livres. Fonte: Goog le Earth modificado pelo autor.

Após a leitura do mapas e analisar o processo de ocupação histórico da área, tendo em vista seu en-torno metropolitano, pôde-se verificar que a forma-ção urbana da Macrozona 7, desde a sua origem, mostrou-se inerente ao desenvolvimento do aeropor-to de Viracopos. Os primeiros parcelamentos do solo foram em meados da década de 50, decorrentes do acesso facilitado pelas rodovias de acesso ao aero-porto, que o ligaram a região central de campinas. A partir daí, a expectativa da expansão aeroportuária, aliado a falta de políticas públicas habitacionais mu-nicipais e aos decretos estaduais de expropriação, que impossibilitaram a ocupação regular dos lotea-




mentos existentes, fez com que houvessem sucessi-vas ocupações no entorno do aeroporto.

A concretização da ampliação é previsível. O que se coloca são os interesses contraditórios envolvidos nesse equipamento urbano e suas relações locais e nacionais. Interesses diversos são mobilizados, des-de o capital especulativo até os movimentos popula-res e a busca de um mercado formal de trabalho, com o conseqüente sentimento de cidadania advindo de uma reflexão inclusiva da população do entorno. O espaço onde está localizado o aeroporto e a pre-cariedade a que está sujeita a população local são fatores que apontam a necessidade de se aprofundar a questão e de se discutir como este emaranhado e complexo tecido urbano se formata e abre suas rela-ções com a grande metrópole e seus agentes. (SOUZA, P.; BUENO, L.M.M; 2011) [8]

A grande maioria da área urbana da Macrozona 7, especialmente a unidade de planejamento 30, é ocu-pada por moradias precárias irregulares, muitas ve-zes edificadas sobre áreas públicas. O adensamento dessas moradias ocorreu às margens dos córregos, sobre a antiga linha férrea e em praças publicas. Grande parte dos bairros não possui infraestrutura alguma, as vias não asfaltadas, a falta de saneamen-to básico a ocupação de córregos combinados, tra-zem graves malefícios a saúde dos seus habitantes.

Portanto, fica evidente que o desenvolvimento da região permanecera inerente aos avanços aeropor-tuários, e caberá a prefeitura municipal de campinas articular os investimentos bilionários no aeroporto de Viracopos em prol das necessidades sócias da área, e inclusive, através de zoneamento apropriado, res-guardar parte das áreas livres dos agentes imobiliá-rios, afim de garantir área para a plena manutenção de convívio social de seus habitantes.

AGRADECIMENTOS Agradeço ao amigo e orientador Prof. Dr. Wilson R. dos Santos Júnior, pela confiança depositados ao longo do semestre e pela oportunidade de absorver grande conhecimento.

Agradeço também aos colegas de pesquisa, Giovana Pizzol e Bárbara Antunes pela amizade e compa-nheirismo, a Pontifícia Universidade Católica de Campinas e ao Grupo de Pesquisa Requalificação Urbana, pelo apoio de bolsa IC FAPIC

REFERÊNCIAS [1] Badaró, Ricardo S.Campos, Plano de melhora-

mentos de Campinas, 1932-1964 (1986)

[2] Badaró, Ricardo S.Campos, Plano de melhora-mentos de Campinas, 1932-1964 (1986)

[3] Queiroga, Eugenio, Sistemas de espaços livres e esfera pública na RMC (2010)

[4] Queiroga, Eugenio, Sistemas de espaços livres e esfera pública na RMC (2010)

[5] Cappa, Josmar, Aeroporto internacional de Vira-copos e o futuro da RMC. (2006)

[6] QUEIROGA, Eugenio F. ; BENFATTI, Denio M. Entre o Nó e a Rede, dialéticas espaciais con-temporâneas: o caso da Metrópole de Campinas diante da Megalópole do Sudeste do Brasil. Re-vista Brasileira de Estudos Urbanos e Regionais (ANPUR), v. 9, 2007

[7] Domingos & Mello Bueno, Empreendimentos aeroportuários e seus impactos: o caso de Vira-copos. (2011)

[8] Domingos & Mello Bueno, Empreendimentos aeroportuários e seus impactos: o caso de Vira-copos. (2011)

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